DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ ... · 69328 LYON Cedex 03 ......

DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE

Autoroute A75 2x3 voies CLERMONT-FERRAND EST – LE CREST

PIÈCE F : DOSSIER D’EVALUATION ÉCONOMIQUE ET SOCIALE

Avril 2017

Maître d'Ouvrage : APRR Direction de l’Innovation, de la Construction et du Développement 20, rue de la Villette CS 33413 69328 LYON Cedex 03

Maître d’Œuvre : EGIS Villes & Transports Direction de projet A75 Immeuble Le Carat – 170 avenue Thiers CS 30127 69455 LYON Cedex 06

Autoroute A75 2x3 voies Clermont-Ferrand Est - Le Crest Identification et révision du document

IDENTIFICATION ET RÉVISION DU DOCUMENT

IDENTIFICATION DU DOCUMENT

Projet Autoroute A75 2x3 voies Clermont-Ferrand Est - Le Crest

Maître d’Ouvrage APRR

Document Dossier d'évaluation économique et sociale

Version Version 4 Date 07/04/2017

Nom du fichier : RAP150034-REG-PRS-ME-ENPRO-ECO-024691.docx

ARCADIS APRR Version 4 - 07/04/2017 Dossier d'évaluation économique et sociale Page F 1 / 107

Autoroute A75 2x3 voies Clermont-Ferrand Est - Le Crest Sommaire

SOMMAIRE

1. GLOSSAIRE ................................................................................. 7

2. PRÉAMBULE ................................................................................ 8

2.1. Objet et contexte réglementaire de l’évaluation .................................................... 8

2.2. Présentation du projet et contexte du plan de relance ......................................... 9 2.2.1. L’A75, axe autoroutier médian national .......................................................................... 9 2.2.2. Une opération du plan de relance autoroutier dans le cadre d’une concession ............ 11 2.2.3. Des problèmes de congestion réguliers ....................................................................... 12 2.2.4. Les caractéristiques principales du projet ..................................................................... 12

2.3. Un périmètre d’étude selon trois focales ............................................................. 13

2.4. L'essentiel à retenir ................................................................................................ 16

3. ANALYSE STRATÉGIQUE : LA SITUATION EXISTANTE ........................ 17

3.1. Une agglomération au cœur du massif central.................................................... 17

3.2. Zoom sur les communes traversées par le tronçon A75 .................................... 19

3.3. Une dynamique démographique marquée par la périurbanisation .................... 21 3.3.1. Synthèse des effets territoriaux de l’A75 d’après l’étude de la DREAL ......................... 21 3.3.2. Y a-t-il une croissance urbaine plus rapide au sud qu’ailleurs ? ................................... 23 3.3.3. Pour la DATAR : Un périmètre démographiquement dynamique .................................. 25 3.3.4. Une périurbanisation de plus en plus éloignée des pôles urbains ................................ 26 3.3.5. Quelle est l’ampleur de l’étalement urbain depuis 1990 ? ............................................. 29 3.3.6. Quelle est l’évolution du nombre de logements ? ......................................................... 30

3.4. Portrait de l’évolution de l’emploi ......................................................................... 30 3.4.1. Pour la DATAR : Une économie locale dynamique ...................................................... 30 3.4.2. UNE DÉCONCENTRATION DE L’EMPLOI QUI FAVORISE L’USAGE DE LA VOITURE 31 3.4.3. Un taux de chômage globalement elevé dans les centres urbains ............................... 34 3.4.4. Ratio habitants / Emploi ............................................................................................... 34

3.5. Les pôles générateurs de déplacements ............................................................. 35

3.6. Les caractéristiques principales de l’appareil productif ..................................... 36 3.6.1. Les secteurs d’activités ................................................................................................ 36 3.6.2. Une prégnance des services publics et du commerce mais une spécialisation industrielle qui se maintient ........................................................................................................ 37

3.7. Des mobilités locales polarisées par Clermont-Ferrand ..................................... 39

3.8. L’organisation des réseaux de transports structurants ..................................... 41 3.8.1. Le réseau routier .......................................................................................................... 41 3.8.2. Le réseau de transports collectifs ................................................................................. 43

3.8.3. L’offre en modes doux .................................................................................................. 47

3.9. Zoom sur les conditions de circulation entre Clermont-Ferrand Est et Le Crest 48

3.9.1. Présentation du tronçon à l’étude ................................................................................. 49 3.9.2. Retours d’expérience : des conditions de circulation qui s’aggravent pour la majorité des acteurs locaux ............................................................................................................................ 49 3.9.3. Retours d’expérience de l’exploitant ............................................................................. 50 3.9.4. Les trafics moyens journaliers annuels en 2015 ........................................................... 50 3.9.5. Évolution du trafic ........................................................................................................ 51 3.9.6. Structure des flux et structure de trafic ......................................................................... 51 3.9.7. Conditions de circulation aux heures de pointe un jour de semaine ordinaire .............. 52 3.9.8. Fonctionnement des diffuseurs .................................................................................... 55 3.9.9. Difficultés actuelles de circulation................................................................................. 55 3.9.10. Analyse de l’accidentologie ...................................................................................... 59

3.10. Les enjeux environnementaux ........................................................................... 60 3.10.1. Synthèse des enjeux du Milieu physique .................................................................. 60 3.10.2. Synthèse des enjeux du milieu naturel ..................................................................... 61 3.10.3. Synthèse des Enjeux du milieu humain .................................................................... 62

4. ANALYSE STRATÉGIQUE : LE SCÉNARIO DE RÉFÉRENCE ET L’OPTION DE

RÉFÉRENCE ..................................................................................... 64

4.1. Scénario de référence : Le contexte social futur ................................................. 64 4.1.1. Pour l’INSEE, une croissance de la population puydomoise qui se poursuivrait ........... 64 4.1.2. Les objectifs du Schéma de Cohérence Territoriale ..................................................... 65

4.2. Scénario de référence : Le contexte futur pour l’économie et les transports ... 66 4.2.1. Une croissance de l’économie et des trafics à l’échelle régionale ................................ 66 4.2.2. À l’échelle locale, des projets économiques à proximité immédiate de l’autoroute ....... 68 4.2.3. Plusieurs projets de transports ..................................................................................... 69

4.3. Option de référence ................................................................................................ 70 4.3.1. Description de l’option de référence ............................................................................. 70 4.3.2. Hypothèses d’évolution des trafics sur l’A75 ................................................................ 70 4.3.3. Une augmentation continue de la demande de déplacements sur l’A75....................... 71 4.3.4. Une dégradation des conditions de circulation ............................................................. 72

5. ANALYSE STRATÉGIQUE : SYNTHÈSE ET CONFIRMATION DES OBJECTIFS

DU PROJET ...................................................................................... 74

5.1. Synthèse de l’analyse stratégique ........................................................................ 74 5.1.1. Synthèse de l’analyse territoriale.................................................................................. 74


Autoroute A75 2x3 voies Clermont-Ferrand Est - Le Crest Sommaire

5.1.2. Synthèse de l’analyse fonctionnelle .............................................................................. 74 5.1.3. Synthèse de l’analyse environnementale ..................................................................... 74 5.1.4. Synthèse du scénario et de l’option de référence ......................................................... 74

5.2. Les objectifs du projet ........................................................................................... 75 5.2.1. Objectifs principaux ...................................................................................................... 75 5.2.2. Objectifs secondaires ................................................................................................... 75

6. LA PRÉSENTATION DU PROJET ..................................................... 76

6.1. Description de l’option de projet ........................................................................... 76

6.2. Etude de Projets alternatifs ................................................................................... 77

6.3. Demandes d’adaptation du projet par les acteurs locaux .................................. 79

6.4. Synthèse des attentes des acteurs locaux .......................................................... 79

6.5. L’essentiel à retenir ................................................................................................ 80

7. L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE : ANALYSE MULTIDIMENSIONNELLE

DES EFFETS ..................................................................................... 81

7.1. Les effets sociaux .................................................................................................. 81 7.1.1. Un projet du plan de relance ........................................................................................ 81 7.1.2. Accompagnement du développement de l’agglomération clermontoise ....................... 81 7.1.3. Articulation des échanges avec les territoires périurbains ............................................ 81 7.1.4. Effets sur les emprises foncières et agricoles ............................................................... 82

7.2. Les effets sur l’économie locale ........................................................................... 82 7.2.1. Amélioration des conditions de circulation sur l’A75 ..................................................... 82 7.2.2. Avantages pour l’exploitation ........................................................................................ 83 7.2.3. Maintien du niveau de service en situation perturbée ................................................... 83 7.2.4. Effets sur la sécurité routière ........................................................................................ 84 7.2.5. Effets des travaux ........................................................................................................ 84 7.2.6. Effets sur le développement du tourisme...................................................................... 84

7.3. Les effets environnementaux ................................................................................ 84 7.3.1. Les effets sur la ressource en eau................................................................................ 84 7.3.2. Les effets sur le bruit .................................................................................................... 85 7.3.3. Les effets sur la qualité de l’air ..................................................................................... 85 7.3.4. Les effets sur la biodiversité ......................................................................................... 86 7.3.5. Les effets sur le paysage ............................................................................................. 87 7.3.6. Effets sur le patrimoine ................................................................................................. 87

7.4. L’essentiel à retenir de l’analyse qualitative et quantitative ............................... 87

8. L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE : RÉSULTATS ET ANALYSES DU

CALCUL SOCIO-ÉCONOMIQUE .............................................................. 88

8.1. Objectifs .................................................................................................................. 88

8.2. Les données de coût relatives à l’infrastructure .................................................. 89 8.2.1. Cout d’investissement initial ......................................................................................... 89 8.2.2. Coûts supplémentaires liés à l’élargissement à prendre en compte pendant la durée de vie de l’autoroute ....................................................................................................................... 89

8.3. Les hypothèses de trafics relatives aux avantages du projet ............................. 90 8.3.1. Gains de temps ............................................................................................................ 90 8.3.2. Évolution des distances parcourues ............................................................................. 90 8.3.3. Évolution des vitesses liées au projet ........................................................................... 91 8.3.4. Gains de fiabilité .......................................................................................................... 93

8.4. Les indicateurs socioéconomiques et l’analyse du risque macro – économique 95

8.5. Résultats du calcul socioéconomique .................................................................. 96

8.6. La décomposition de la VAN-SE ............................................................................ 97

8.7. Décomposition de la VAN-SE par acteur .............................................................. 98 8.7.1. Bilan de l’infrastructure ................................................................................................. 98 8.7.2. Bilan des usagers de la route ....................................................................................... 99 8.7.3. Bilan de la puissance publique ..................................................................................... 99 8.7.4. Bilan des riverains ...................................................................................................... 100 8.7.5. Synthèse du bilan par acteur ...................................................................................... 100

8.8. Robustesse de la rentabilité socio-économique du projet : tests de sensibilité 101

8.9. Synthèse sur les résultats du calcul socioéconomique .................................... 102

9. MODE DE FINANCEMENT DU PROJET ............................................ 103

10. SYNTHÈSE DE L’ÉVALUATION .................................................. 104

10.1. L’atteinte des objectifs de l’option de projet ................................................... 104 10.1.1. Les objectifs principaux .......................................................................................... 104 10.1.2. Les objectifs secondaires ....................................................................................... 104

10.2. Les effets environnementaux ........................................................................... 105

10.3. Les effets sociaux .............................................................................................. 105

10.4. Les effets économiques .................................................................................... 106

10.5. Exploitation de l’analyse monétarisée ............................................................. 106

10.6. En résumé .......................................................................................................... 106

11. RESSOURCES DOCUMENTAIRES ................................................ 107


Autoroute A75 2x3 voies Clermont-Ferrand Est - Le Crest

TABLES DES ILLUSTRATIONS

FIGURES Figure 1 - Situation de l’A75 (Source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Carte-du-reseau-des-societes.html) ............................................................................................................................. 10

Figure 2 : L’A75 du sud de Clermont-Ferrand à la commune du Crest .............................................. 10

Figure 3 - Localisation des opérations programmées au PRA (Source : Site internet Plan de Relance Autoroutier, août 2016) ...................................................................................................................... 11

Figure 4 – Illustration d’une voie d’entrecroisement (source ICTAAL) ................................................ 12

Figure 5 - Carte du projet (Source : Dossier de Demande de Principe, APRR, 2016) ........................ 13

Figure 6 - Carte du périmètre immédiat (Source : INSEE, RP 2013) ................................................. 15

Figure 7 - Carte du périmètre rapproché ........................................................................................... 15

Figure 8 - Carte du périmètre distant ................................................................................................. 16

Figure 9 - L’agglomération de Clermont-Ferrand dans le département (Source : RP INSEE 2013) ... 17

Figure 10 - Équilibres territoriaux à l’échelle régionale (RP INSEE 2013) .......................................... 18

Figure 11 - Équilibres territoriaux à l’échelle nationale (RP INSEE 2013) .......................................... 18

Figure 12 – Carte de synthèse des effets territoriaux de l’A75 dans le sud du Puy-de-Dôme (Source : Étude évolution des comportements résidentiels dans les territoires traversés par l’A75, 2010) ........ 22

Figure 13 - Croissance de la population dans le Puy-de-Dôme 1982-1999 (INSEE) ......................... 24

Figure 14 - Croissance de la population dans le Puy-de-Dôme 1999-2013 (INSEE) ......................... 24

Figure 15 - Répartition des communes selon la typologie des campagnes françaises : espace, population, conditions de vie (Source : DATAR - INRA CESAER/ UFC-CNRS ThéMA/ Cemagref DTMA METAFORT, 2011) ................................................................................................................ 25

Figure 16 - Typologie des campagnes de l’aire d’étude : espaces, population, condition de vie (Source : DATAR - INRA CESAER/ UFC-CNRS ThéMA/ Cemagref DTMA METAFORT, 2011) ....... 25

Figure 17 - Évolution de la population des communes du périmètre entre 1999 et 2013 (Source : INSEE, RP 2013) .............................................................................................................................. 27

Figure 18 - Évolution comparée de la population (Source : INSEE, RP 2013) ................................... 27

Figure 19 - Dynamiques démographiques (Source : INSEE, RP 2013) ............................................. 28

Figure 20 - Indice de vieillissement : nombre de personnes âgées de plus de 65 ans pour 100 jeunes de moins de 20 ans (Source : INSEE, RP 2013) ............................................................................... 28

Figure 21 - Évolution des surfaces artificialisées dans l’occupation des sols (Source : Aire urbaine de Clermont-Ferrand – CGDD – juillet 2010) .......................................................................................... 29

Figure 22 - Localisation des territoires artificialisés entre 2000 et 2012 (Source : Corine Land Cover) .......................................................................................................................................................... 29

Figure 23 – Évolution du nombre de logements dans le périmètre rapproché (Source : Recensement de la population, INSEE 2013) .......................................................................................................... 30

Figure 24 - Typologie des campagnes françaises : emploi et économie (Source : DATAR - INRA CESAER/ UFC-CNRS ThéMA/ Cemagref DTMA METAFORT, 2011) ............................................... 31

Figure 25 – Évolution de l’emploi en 2013 des communes du périmètre d’étude (Source : INSEE, RP 2013) ................................................................................................................................................. 33

Figure 26 - Taux de chômage en 2013 dans les communes du périmètre d’étude (Source : INSEE, RP 2013) ........................................................................................................................................... 33

Figure 27 - Taux de chômage des 15-64 ans (%) (Source : INSEE, RP 2013) .................................. 34

Figure 28 - Nombre d’actifs pour 1 inactif (Source : INSEE, RP 2013) .............................................. 34

Figure 29 – Les pôles générateurs déplacements du secteur d’Aubière Cournon-d'Auvergne (Source : Openstreetmaps, 2016) ..................................................................................................................... 35

Figure 30 - Part des secteurs d’activité (Source : RP INSEE, 2013) .................................................. 36

Figure 31 - Écart à la moyenne nationale de la distribution des CSP (Source : INSEE, RP 2013) ..... 36

Figure 32 - Évolution des secteurs d’activité dans la population active 2008-2013 (Source : INSEE, RP 2013) ........................................................................................................................................... 37

Figure 33 - Secteurs d’activités des communes du périmètre d’étude (Source : INSEE, Clap, 2013) 37

Figure 34 – secteurs du périmètre d’étude (en noir) et secteurs EDGT (zones colorées) .................. 39

Figure 35 – Parts modales entre les secteurs susceptibles d’emprunter l’A75 et les secteurs du cœur d’agglomération (Clermont-Ferrand et Clermont-Auvergne-Métropole, Source : EDGT 2012) .......... 40

Figure 36 – Déplacements en voiture selon le motif .......................................................................... 40

Figure 37 – Les infrastructures de transport structurant le territoire ................................................... 42

Figure 38 - Carte de la desserte ferroviaire par TER en Auvergne (Source : SNCF, 2016) ............... 44

Figure 39 Fréquentation quotidienne en 2014 des gares des axes ferroviaires TER au sud de Clermont-Ferrand en montées + descentes (Source : Région Auvergne Rhône-Alpes, 2016) .......... 44

Figure 40 -Le réseau T2C dans sud-est de l'agglomération clermontoise. (Source : t2c.fr) ............... 45

Figure 41 Lignes départementales « Transdôme » (Source : Site internet du département du Puy-de-Dôme, août 2016) ............................................................................................................................. 46

Figure 42 : Carte des lignes régulières de cars interurbains recensées par le comparateur "comparabus, mis à jour le 23/01/2017 ............................................................................................. 46

Figure 43 – Réseau cyclable départemental et communal (Source : schéma départemental des itinéraires cyclables du Puy-de-Dôme, 2013) .................................................................................... 47

Figure 44 - Trafics moyens journaliers annuels 2015 par section de l’A75 (Source : Rapport de l’étude de trafic, APRR, 2016) ...................................................................................................................... 50

Figure 45 - Structure du trafic de l’A75 près de Clermont-Ferrand (Source : Rapport de l’étude de trafic, APRR, 2016) ........................................................................................................................... 52

Figure 46 - Ventilation horaire des trafics un jour type de semaine sur le diffuseur 1 (Source : étude de trafic, 2016) .................................................................................................................................. 53

Figure 47 – Trafics horaires 2015 à la pointe du matin vers le sud (08h00 – 09h00) ......................... 53



Figure 48 - Trafics horaires 2015 à la pointe du matin vers Clermont (08h00 – 09h00) ..................... 54

Figure 49 - Trafics horaires 2015 à la pointe du soir vers le sud (17h00 – 18h00) ............................. 54

Figure 50 - Trafics horaires 2015 à la pointe du soir vers Clermont (17h00 – 18h00) ........................ 55

Figure 51 – Distribution des trafics dans le temps sur l’année 2015 (Source : comptage 2015 au droit du diffuseur 3 de Cournon) ................................................................................................................ 56

Figure 52 - Répartition de la cause des bouchons sur le second semestre 2016 (Source : APRR) ... 58

Figure 53 - Localisation des points durs d’accidentologie (Dossier de Demande de Principe 2016) .. 60

Figure 54 - Évolution de la population du Puy-de-Dôme entre 1968 et 2040, en milliers d’habitants (Source : INSEE RP et Omphale, scénario central, 2010) ................................................................. 64

Figure 55 - Le périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont (Source : SEPAC) .......................................................................................................................................................... 65

Figure 56 - Hypothèses de taux de croissance annuels moyens des PIB en volume (Source : « Projection de la demande de transport sur le long terme », CGDD 2016) ....................................... 67

Figure 57 - Croissance annuelle moyenne des PIB régionaux entre 2012 et 2030 (Source : « Projections de la demande de transport sur le long terme », CGDD 2016) ..................................... 67

Figure 58 - Projets urbains et de transport (Source : Schéma de Cohérence Territoriale 2011, concertation A75 de 2016, entretiens d’acteurs) ................................................................................ 69

Figure 59 - Effet du projet de contournement de Cournon-d'Auvergne sur les trafics de la RD979 (Source : étude du Conseil Départemental du Puy-de-Dôme, 2015) ................................................. 69

Figure 60 – Modélisation de l’évolution des trafics de l’A75 aux horizons 2021 à 2031 (TMJA) ......... 72

Figure 61 – Conditions de circulation sur la section courante de l’A75, en 2021, en scénario de référence (Source : étude de trafic, 2016) ......................................................................................... 73

Figure 62 - Passage Supérieur (PS) à deux travées existant et à deux travées reconstruit ............... 77

Figure 63 - Principe d’élargissement d’un Passage Inférieur type pont dalle ..................................... 77

Figure 64 – Carte détaillée de l’option de projet (APRR 2016)........................................................... 78

Figure 65 – Conditions de circulation sur la section courante en 2021 en option de projet (Source : étude de trafic, 2016) ........................................................................................................................ 83

Figure 66 – Principes de traitement et de dépollution des eaux ......................................................... 85

Figure 67 – Consommation de carburant en fonction de la vitesse d’après les courbes de Copert III, véhicules légers et poids lourds (Source : Référentiel d’évaluation de 2014) ..................................... 92

Figure 68 – Nuage de points débit / vitesse des données 6min sur le poste ...................................... 93

Figure 69 – Vitesse moyenne en congestion selon la durée de la situation de congestion ................ 94

Figure 70 – Représentation graphique du bilan par poste (avec prise en compte du COFP) ............. 97

TABLEAUX Tableau 1 - Les communes traversées et la coopération intercommunale au 1er janvier 2017........... 19

Tableau 2 - Population en 2013 des communes traversées par le projet d’élargissement de l’A75 (Source : L’Observatoire des Territoires, INSEE 2013) ...................................................................... 20

Tableau 3 - Caractéristiques démographiques et économiques des communes traversées par le projet d’élargissement de l’A75 (Source : INSEE, RP 2013) .............................................................. 20

Tableau 4 - Données générales de la population (Source : INSEE, RP 2013) ................................... 26

Tableau 5 - Tableau général de l’emploi (Source : INSEE, RP 2013) ................................................ 32

Tableau 6 - Principaux secteurs employeurs sur le périmètre d’étude (Source : INSEE, Clap, 2013) 38

Tableau 7 – Déplacements en journée ouvrée entre les secteurs périurbains et Clermont-Ferrand communauté (EDGT 2012) ............................................................................................................... 40

Tableau 8 - Nombre de missions TER et fréquence aux périodes de pointe (Source : Fiches horaires SNCF, juillet – décembre 2016) ........................................................................................................ 44

Tableau 9 - Comparaison de temps de parcours .............................................................................. 44

Tableau 10 Évolution de la fréquentation de l’aéroport de Clermont-Ferrand depuis 1992 (Source : Union des aéroports français) ........................................................................................................... 47

Tableau 11 – Franchissements de l’autoroute A75 sur la section concernée par le projet ................. 48

Tableau 12 – Points durs d’accidentologie sens « Clermont vers le sud » ......................................... 59

Tableau 13 – Points durs d’accidentologie sens « sud vers Clermont » ............................................ 59

Tableau 14 - Évolution de la population (Source : INSEE Omphale, scénario central, 2010)............. 64

Tableau 15 – Hypothèses d’évolution de la demande de transport sur des territoires pertinentes pour le périmètre d’étude (Source : « Projections de la demande de transport sur le long terme », 2016) . 68

Tableau 16 - Hypothèses d’évolution de la demande de transport sur la France métropolitaine (Source : « Projections de la demande de transport sur le long terme », 2016) ................................. 68

Tableau 17 - Caractéristiques des projets économiques figurant au Document d’Orientations Générales (Source : Schéma de Cohérence Territoriale, 2011) ........................................................ 68

Tableau 18 – Hypothèses de croissance des trafics retenues (Source : étude de trafic, 2016) ......... 71

Tableau 19 - Surcoût annuel des grosses réparations, de l’entretien et de l’exploitation sur la section de l’A75 lié à l’ajout de la troisième voie ............................................................................................ 89

Tableau 20 – Variations des temps passés résultant du projet en moyenne journalière annuelle (exploitation du modèle), en véhicules.heures par jour ...................................................................... 90

Tableau 21 – Gains de temps unitaires apportés par le projet aux véhicules parcourant de bout-en-bout la section élargie, en minutes par véhicule en heures de pointe (source : exploitation du modèle) .......................................................................................................................................................... 90

Tableau 22 - Variation entre référence et projet des distances parcourues par les véhicules légers en jours moyens annuels ....................................................................................................................... 91

Tableau 23 - Variation de véhicules.kilomètres des véhicules légers en jour moyen annuel.............. 91

Tableau 24 - Variation de véhicules.kilomètres des véhicules légers par type de milieu, en journée moyenne annuelle ............................................................................................................................. 91

Tableau 25 - Variation des vitesses moyennes des véhicules sur la totalité du réseau modélisé en heures de pointe en journée moyenne annuelle ................................................................................ 91

Tableau 26 - Variation des vitesses moyennes des véhicules sur l’A75 en heures de pointe en journée moyenne annuelle ................................................................................................................ 92

Tableau 27 - Variation des vitesses moyennes des véhicules sur le reste du réseau modélisé en heures de pointe en journée moyenne annuelle ................................................................................ 92



Tableau 28 - Variation des consommations moyennes unitaire, en litres pour 100 km par véhicule .. 92

Tableau 29 - Effet du projet sur les consommations des véhicules en journée moyenne annuelle, en litres par jour ..................................................................................................................................... 92

Tableau 30 – Gains de fiabilité annuels (estimation ARCADIS) ......................................................... 94

Tableau 31 – Indicateurs de la rentabilité socio-économique de l’élargissement de l’A75, avec un taux d’actualisation de 4% et COFP .......................................................................................................... 96

Tableau 32 – Indicateurs de la rentabilité socio-économique du projet d’élargissement de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest obtenus avec prise en compte du risque macroéconomique (taux d’actualisation à 4,5 %, avec COFP) ................................................................................................. 96

Tableau 33 – Décomposition de la VAN-SE par poste (en M€ 2015), actualisée à l’année 2020 ....... 97

Tableau 34 – Hypothèses de distribution annuelle des trafics par type de véhicule et par type de trajet .......................................................................................................................................................... 98

Tableau 35 – Indicateurs socio-économique du projet d’élargissement de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest obtenus avec prise en compte du risque macroéconomique (taux d’actualisation à 4,5 %)102

Tableau 36 - Synthèse des objectifs principaux ............................................................................... 104

Tableau 37 - Synthèse des objectifs secondaires ............................................................................ 105

Tableau 38 – Indicateurs socio-économique du projet d’élargissement de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest avec prise en compte du risque macroéconomique (taux d’actualisation à 4,5 %), avec COFP et PFRFP.............................................................................................................................. 106



1. GLOSSAIRE

ASFA : Association des Sociétés Françaises d'Autoroutes

BTP : Bâtiment et Travaux Publics

CCI : Chambre du Commerce et de l’Industrie

CEREMA : Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

CGDD : Commissariat Général au Développement Durable

CLAP : Connaissance Locale de l'Appareil Productif

CNRS : Centre National de la Recherche Scientifique

DATAR : Délégation interministérielle à l'Aménagement du Territoire et à l'Attractivité Régionale

dB : décibel

DGITM : Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

DIR : Direction Interdépartementale des Routes

DREAL : Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement

DUP : Déclaration d’Utilité Publique

EDGT : Enquête Déplacements Grand Territoire

FNTV : Fédération Nationale des Transports de Voyageurs

HPM : Heure de Pointe du Matin

HPS : Heure de Pointe du Soir

HT : Hors Taxes

ICTAAL : Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison

INRA : Institut National de la Recherche Agronomique

INSEE : Institut National de la Statistique et des Études Économiques

MEEM : Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer

PIB : Produit Intérieur Brut

PL : Poids Lourds

PME : Petites et Moyennes Entreprises

PMI : Petites et Moyennes Industries

PPRi : Plan de Prévention des Risques d’inondation

PPRNPi : Plan de Prévention des Risques Naturels Prévisibles d’inondation

PV : Procès-Verbal

RC : Réserve de Capacité

RP : Recensement de la Population

SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale

SDCI : Schéma départemental de Coopération Intercommunale

SMTC : Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise

SURE : Sécurité des Usagers sur les Routes Existantes

TER : Transport Express Régional

TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel

TTC : Toutes Taxes Comprises

TRI : Taux de Rentabilité Interne

TV : Tous Véhicules

VAN-SE : Valeur Actuelle Nette Socio-Economique

VL : Véhicules Légers

VRU : Voie Rapide Urbaine



2. PRÉAMBULE

2.1. OBJET ET CONTEXTE RÉGLEMENTAIRE DE L’ÉVALUATION1

Le code des transports, qui intègre la loi d’orientation sur les transports intérieurs du 30 décembre 1982, prévoit notamment que « les choix relatifs aux infrastructures, aux équipements et aux matériels de transport dont la réalisation repose, en totalité ou en partie, sur un financement public sont fondés sur l’efficacité économique et sociale de l’opération ». Ils tiennent compte des besoins des usagers, des impératifs de sécurité et de protection de l’environnement, des objectifs de la politique d’aménagement du territoire, des nécessités de la défense, de l’évolution prévisible des flux de transports nationaux et internationaux, du coût financier et, plus généralement, des coûts économiques réels et des coûts sociaux, notamment de ceux résultant des atteintes à l’environnement. ». Il précise également que « les grands projets d’infrastructures […] sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes des transports sur, notamment, l’environnement, la sécurité et la santé et permettant des comparaisons à l’intérieur d’un même mode de transport ainsi qu’entre les modes ou les combinaisons de modes de transport. »

L’évaluation économique et sociale d’un grand projet d’infrastructure de transports est menée conformément aux articles L1511-2 et suivants et aux articles R1511-1 et suivants2 du code des transports.

Au-delà de ces dispositions législatives et réglementaires, l’évaluation économique et sociale s’appuie en particulier sur l’instruction du gouvernement du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports et la note technique de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la Mer du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports. Cette instruction présente le cadre général de l’évaluation des projets de transports de l’état, de ses établissements publics et de ses délégataires en application des dispositions du code des transports ci-dessus mentionnées. Elle annule et remplace l’instruction cadre du 24 mars 2004, mise à jour le 27 mai 2005.

1 Ce chapitre est repris du dossier de l’évaluation du contournement est de Rouen, liaison A28 – A13, Ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, 2016

2 Le décret n°84-617 du 17 juillet 1984 relatif à l’application de l’article 14 de la LOTI a été abrogé et intégré à la partie réglementaire du code des transports (et notamment articles R1511-1 et suivants) par décret n°2014-530 du 22 mai 2014.

Le présent document constitue l’évaluation économique et sociale du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP). Il vise à évaluer l’intérêt de la réalisation du projet pour la collectivité et à éclairer le public sur le choix d’aménagement soumis à enquête.



Il s’articule autour de trois grandes parties :

1) Une analyse dite stratégique qui comprend :

Une présentation des aires d’études ;

Une analyse territoriale présentant les dynamiques économiques et sociales qui influent sur la demande actuelle de déplacement ;

Une analyse fonctionnelle, traitant de l’offre et de la demande de transports et de déplacements – situation actuelle ;

La définition des perspectives d’évolution retenues ;

Le scénario et l’option de référence (voir les définitions de ces concepts au § 4 Analyse stratégique : le scénario de référence et l’option de référence) ;

Une synthèse de l’analyse stratégique, confirmant les objectifs du projet en lien avec les besoins actuels et futurs du territoire.

2) Une présentation du projet soumis à évaluation.

3) L’évaluation à proprement parler avec :

l’analyse de la variante préférentielle : prévisions de trafics à la mise en service, analyse multidimensionnelle des effets (thématiques environnementales, sociales et économiques) et analyse de l’atteinte des objectifs ;

les résultats du calcul socio-économique et leur exploitation (indicateurs socio-économiques, analyse des risques) ;

la synthèse de l’évaluation.

2.2. PRÉSENTATION DU PROJET ET CONTEXTE DU PLAN DE RELANCE

Définition des concepts et termes techniques :

Zone de chalandise : La zone de chalandise du périmètre correspond à la zone géographique d’influence d’où provient la majorité des flux utilisant actuellement l’infrastructure qui est l’objet de l’étude.

Déplacements pendulaires : Les déplacements pendulaires désignent les déplacements quotidiens des personnes de leur domicile à leur lieu de travail et inversement.

Cabotage : Dans le cas de l’étude, le fait de réaliser des déplacements de très courtes distances (à la différence des flux de transit).

2.2.1. L’A75, AXE AUTOROUTIER MÉDIAN NATIONAL

L’autoroute A75, dite La Méridienne, relie Clermont-Ferrand à Béziers (A9) sur une distance de 335 kilomètres environ. Avec pour origine Clermont-Ferrand au nord, elle s’inscrit dans la continuité de l’A71 (Orléans/Clermont- Ferrand).

Cette autoroute emprunte la plaine de Limagne, qui constitue depuis toujours la voie naturelle d’accès au cœur du Massif Central et d’ouverture vers ce territoire montagneux et longtemps enclavé.

La continuité d’itinéraire A71 – A75 forme une épine dorsale et représente un maillon important du réseau autoroutier français avec un rôle à la fois régional, national et européen :

• Régional, en assurant le désenclavement du Massif Central et en améliorant la desserte locale ;

• National, en tant qu’axe de transit nord-sud entre la région parisienne et l’ouest de la façade méditerranéenne ;

• Européen, en facilitant les trajets entre l’Europe du Nord et l’Espagne.

Cet itinéraire de transit constitue une alternative importante à l’axe empruntant la vallée du Rhône et l’arc languedocien (A7, A9) souvent saturé.

La construction de l’autoroute A75 a débuté dans les années 1970. La mise en service de la section concernée par l’élargissement s’est faite par étapes successives :

• 1973 : Mise en service de la première déviation autoroutière de Clermont-Ferrand (aménagement de la RD21).

• 1977 : Mise en service de la déviation de Pérignat-lès-Sarliève entre les diffuseurs 2 et 4 ;

• 1978 : Mise en service de la section située entre les diffuseurs 4 et 7 (RN9).



• Fin 1988, avec le diffuseur 2, la section comprise entre Clermont-Ferrand (dans la continuité de l’autoroute A71) est ouverte à la circulation, au statut autoroutier.

L’A75 aménagée par l’État et exploitée par la Direction Interdépartementale des Routes (DIR) Massif Central jusqu’en mai 2016 pour le tronçon allant du PK 0 au PK 10,5, est libre de péage, à l’exception du viaduc de Millau concédé à la Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), ainsi que le raccordement avec l’Autoroute A9 concédé à ASF.

Figure 1 - Situation de l’A75 (Source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Carte-du-reseau-des-societes.html)

Figure 2 : L’A75 du sud de Clermont-Ferrand à la commune du Crest

L’A75 occupe une place prépondérante dans les stratégies de mobilité et de développement portées par l’État et les collectivités locales.



2.2.2. UNE OPÉRATION DU PLAN DE RELANCE AUTOROUTIER DANS LE CADRE D’UNE CONCESSION

Le Plan de Relance Autoroutier (PRA), signé entre l’État et les principaux concessionnaires autoroutiers le 2 septembre 2015, prévoit un vaste programme d’investissement privé de 3,27 milliards d’euros destiné à relancer l’activité dans le secteur des travaux publics confronté à la réduction des budgets publics.

En plus de son impact attendu sur l’emploi, ce plan a pour objectif de moderniser les infrastructures autoroutières, d’améliorer des connexions et de mettre aux dernières normes relatives aux autoroutes concédées des sections auparavant gérées par l’État.

Le financement de ces opérations est intégralement supporté par les sociétés concessionnaires ; en contrepartie, la durée de leurs concessions est allongée (entre deux et quatre ans selon le cas), après avis favorable de la Commission Européenne (29 octobre 2014).

Au titre de ce plan de relance autoroutier, APRR investira 719 millions.

L’avenant n°16 au contrat de concession signé le 21 août 2015 entre l’État et la société APRR prévoit la mise à 2x3 voies de la section de l’autoroute A75 située entre son origine (nœud autoroutier A71/A711) et le diffuseur n°5 de « La Jonchère » et l’intégration de cette section de 10,5 kilomètres dans le réseau concédé à APRR.

La maitrise d’ouvrage et la conduite de l’opération seront assurées par APRR.

Le processus de mise en concession de cette section de l’A75 s’est déroulé comme suit :

• Période de transition de l’été 2015 à mai 2016 ;

• Pleine exploitation par APRR à partir du 17 mai 2016.

Pour cette opération d’élargissement, APRR s’est fixé les objectifs suivants :

• Réduire la congestion ;

• Renforcer la sécurité ;

• Améliorer la protection de l’environnement.

Figure 3 - Localisation des opérations programmées au PRA (Source : Site internet Plan de Relance Autoroutier, août 2016)

A75 – Projet d’élargissement à 2X3 voies sur

10,5km



2.2.3. DES PROBLÈMES DE CONGESTION RÉGULIERS

La section à 2x2 voies Clermont-Est / La Jonchère de l’autoroute A75 supporte un trafic très élevé (entre 60 000 et 80 000 véhicules par jour en moyenne journalière annuelle (MJA)), qui est en constante augmentation. De tels niveaux de trafic se situent à la limite de la capacité d’une autoroute à 2x2 voies.

De plus, ce trafic a pour particularité de connaitre de fortes amplitudes caractérisées par des pics très importants en période estivale, mais aussi aux heures de pointes des journées ouvrées, l’autoroute étant alors très utilisée pour les déplacements pendulaires (une majorité concerne de l’échange local). Des difficultés sont ainsi quotidiennement observées dans la zone la plus urbaine entre l’échangeur A71 / A 711 / A75 et l’échangeur n°4.

À cela s’ajoute l’effet de cabotage que facilitent l’absence de péage et des points d’échange rapprochés. Certains automobilistes n’empruntent l’A75 que sur une très courte section, par exemple pour relier la RD 979 et la RD 2089 ce qui est source de conflits aux entrées/sorties.

Le projet d'élargissement vise à atténuer ce cumul d’effets négatifs liés à la densité du trafic et à la multiplication des points d’échange (conflits d’usage entre cabotage et transit).

2.2.4. LES CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DU PROJET

L’opération prévue consiste à élargir l’A75 à 2x3 voies entre le nœud autoroutier A71/A711 à Clermont-Ferrand et le diffuseur n°5 de La Jonchère, situé sur la commune du Crest, soit une longueur d’environ 10,5 kilomètres. La Figure 5 montre l’étendue du projet.

Cet élargissement s’inscrit dans le prolongement, au nord, de celui de la section de l’A71 comprise entre la barrière de péage de Gerzat et l’A75, qui a été mis en service en 2014. Ce nouvel aménagement offrira aux usagers une continuité autoroutière à 2x3 voies dans la traversée nord-sud de l’agglomération de Clermont-Ferrand.

La présence de points d’échange rapprochés fait que certaines voies d’entrecroisement forment ponctuellement une troisième voie. Une voie d’entrecroisement est une voie latérale supplémentaire d’une chaussée principale, reliant une entrée et une sortie successives rapprochées, destinée à faciliter l’entrecroisement des courants de circulation qui s’insèrent et déboîtent concomitamment.

Figure 4 – Illustration d’une voie d’entrecroisement (source ICTAAL)

C’est le cas entre les diffuseurs n°4 et n°3 puis n°3 et n°4, dans le sens sud-nord, et entre les diffuseurs n°2 et n°3, dans le sens nord-sud.

Depuis la reprise de l’exploitation de cette section de l’A75 en mai 2016, APRR a procédé à :

• Des aménagements en lien avec son référentiel d’exploitation,

• La reprise d’équipements de sécurité non conformes (dispositifs de retenue).

La vitesse de circulation réglementaire de 110 km/h actuelle sera maintenue après la réalisation de l’élargissement.

La mise en service de l’aménagement est envisagée en 2021 (trois ans de travaux pour un montant de 170 M€ HT aux conditions économiques de juillet 2012).

La section à aménager dispose de six points d’échange (du nord au sud) desservant les principales communes du secteur d’étude :

• Le nœud autoroutier A71/A711/A75 (en limite nord de la section) ;

• Le diffuseur n°1 (La Pardieu)

• Le diffuseur n°2 (Aubière)

• Le diffuseur n°3 (Cournon)

• Le diffuseur n°4 (Orcet)

• Le diffuseur n°5 (La Jonchère)

Le projet ne prévoit pas la réalisation de nouveaux dispositifs d’échange. Les dispositifs existants seront conservés et la capacité des bretelles d’échanges sera maintenue.



Figure 5 - Carte du projet (Source : Dossier de Demande de Principe, APRR, 2016)

2.3. UN PÉRIMÈTRE D’ÉTUDE SELON TROIS FOCALES

Le périmètre d’étude retenu doit être le plus pertinent possible par rapport aux différentes composantes de l’Evaluation et aux fonctionnalités du projet d’élargissement autoroutier.

Le périmètre immédiat (Figure 6) est constitué des sept communes traversées par le projet d’élargissement de l’A75.

Le périmètre immédiat sera principalement utilisé pour les analyses environnementales.

Le périmètre rapproché (Figure 7) correspond au territoire qui génère l’essentiel des déplacements qui utilisent la section Clermont-Est / diffuseur 5 de l’A75.

Il s’agit des communes émettrices / réceptrices de flux pendulaires transitant par le tronçon de l’A75 actuellement et à l’avenir : la très grande majorité des usagers empruntant le tronçon d’autoroute A75 ont pour origine ou destination le territoire d’étude rapproché (« flux locaux et d’échange »). Le périmètre dépasse vers le sud la limite du Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont, puisqu’il s’étend jusqu’à la commune d’Issoire.

Ce périmètre peut être divisé en sous-secteurs définis ainsi :

• La commune de Clermont-Ferrand qui polarise l’ensemble du périmètre d’étude : pôle administratif, de services (enseignement, santé, commerce) et industriel (ex : Michelin).

• Les communes appartenant à Clermont-Auvergne-Métropole (dénommée Clermont-Communauté jusqu’en décembre 2016). Elles sont desservies essentiellement par les diffuseurs n°1, n°2 et n°3. Elle comprend Cournon-d'Auvergne, seconde commune du département en termes d’habitants après Clermont-Ferrand. Il s’agit d’un secteur accueillant une importante zone commerciale : la zone de la Pardieu (Aubière) et la zone d’activités de Cournon-d'Auvergne.

• Les communes rurales proches, desservies principalement par les diffuseurs 4 et 5. Elles ont connu un fort accroissement relatif de population lié à la première phase de périurbanisation au cours des années 1980 et 1990. Les principales communes sont Veyre-Monton, Les Martres-de-Veyre et La Roche Blanche.

• Les communes rurales éloignées, situées entre le diffuseur 5 et Issoire. Elles connaissent de très fortes croissances démographiques sur la dernière décennie. Le principal pôle de vie de ce secteur est Vic-le-Comte.

• Issoire, sous-préfecture, qui est un pôle secondaire du département et qui échange un nombre de migrations pendulaires relativement important avec le cœur de l’agglomération de Clermont-Ferrand (2 200 flux quotidiens dont 9 sur 10 en voiture, selon l’INSEE).

• L’est de l’Allier : il s’agit de communes dont une partie des habitants est susceptible d’utiliser l’A75 pour se rendre dans le cœur de l’agglomération clermontoise.



Critères de délimitation du périmètre d’étude rapproché

Ce périmètre a été établi sur la base des critères suivants :

• L’identification des communes dont les habitants empruntent la section de l’A75 à élargir pour se rendre dans le cœur de l’agglomération clermontoise (analyse conduite avec un calculateur d’itinéraire) ;

• La recherche des volumes significatifs de migrations pendulaires au dernier recensement de l’INSEE (2013). Cette analyse a été conduite à partir d’une base de données, établie annuellement par l’INSEE, qui détaille les volumes de flux pendulaires (domicile-travail et domicile-études) de commune à commune à l’échelle de la France.

L’analyse des flux domicile-travail 2013 de l’INSEE montre que depuis l’ensemble des sous-secteurs du périmètre d’étude rapproché (hors secteur de la commune de Clermont-Ferrand) :

• 75% des échanges se font avec le périmètre rapproché ;

• 14% se font avec vers le « reste de l’agglomération » (c’est-à-dire hors Clermont-Ferrand, Aubière, Cournon-d'Auvergne et Pérignat-lès-Sarliève, ces derniers étant situés dans le secteur de « Clermont-Auvergne-Métropole »). Il s’agit de flux d’échange de faibles volumes avec les autres communes de l’agglomération (Lempdes est la principale commune avec 3% des flux) ;

• 11% se font vers le reste du département avec des volumes de flux dispersés et limités (Riom est la principale commune et ne représente que 1,7% des flux).

Ainsi, le périmètre d’étude rapproché couvre les 3/4 des flux en lien avec la section Clermont-Ferrand / diffuseur 5 de l’A75 et le quart de flux restant hors du périmètre d’étude couvre des flux dispersés et de faible volume.

Nota : Pour la définition de ce périmètre rapproché, le découpage des intercommunalités traversées par l’A75 a été écarté, car il ne présente pas de lien visible avec le tracé de l’autoroute.

Le périmètre rapproché constituera le niveau d’approche privilégié pour la plus grande partie du diagnostic socio-économique et des déplacements dans la situation existante (Cf. Chapitre 2).

Le périmètre distant (Figure 8) correspond à une approche territoriale plus large, plus globale, intégrant les flux de grand transit nord /sud en France. À ce titre, en prolongement de l’A71, l’A75 est en concurrence avec deux autres grands axes (A6/A7 et A20) ; elle présente l’avantage, par rapport à l’A7, d’être libre de péage. La Figure 11 situe le territoire par rapport aux grandes polarités nationales génératrices de déplacements.

Du point de vue des trafics, ce périmètre permet de prendre en compte, au sein des trafics de l’A75, les flux de transit. Ceux-ci représentent une très petite minorité des trafics de l’autoroute sur une année, mais ils expliquent les pointes estivales (liées aux migrations saisonnières des vacances d’été).

Le périmètre distant sera également utilisé comme territoire de comparaison du périmètre rapproché avec des échelles régionales et nationales pour qualifier au mieux les données locales.

La présente étude se nourrit toutefois des différents zonages géographiques ou thématiques habituellement mobilisés dans les études générales et sur lesquels l’INSEE, la Délégation interministérielle à l'Aménagement du Territoire et à l'Attractivité Régionale (DATAR) ou les agences d’urbanisme, pour ne citer qu’eux, fondent leurs analyses territoriales : aires et unités urbaines, bassin/zone d’emploi, bassin d’habitat, bassin de vie, zone de chalandise, périmètres de Schéma de Cohérence Territoriale.



Figure 6 - Carte du périmètre immédiat (Source : INSEE, RP 2013)

Figure 7 - Carte du périmètre rapproché



Figure 8 - Carte du périmètre distant

2.4. L'ESSENTIEL À RETENIR

La section de l’autoroute A75 comprise entre Clermont-Ferrand et Le Crest, objet du projet d’élargissement à 2x3 voies, connait actuellement d’importantes difficultés, liées à la congestion automobile.

Inscrit au Plan de Relance Autoroutier, cet aménagement de l’infrastructure vise à réduire les encombrements, à renforcer la sécurité et à mieux protéger l’environnement tout en répondant à la nécessité de relancer l’activité du secteur des travaux publics.

Dans le cadre de la présente évaluation économique et sociale, trois niveaux de périmètre ont été définis, afin d’appréhender au mieux, en fonction des enjeux spécifiques et des attentes de l’analyse, le territoire impacté par l’élargissement de cette section de l’A75 :

un périmètre immédiat, qui correspond aux six communes traversées par le projet ;

un périmètre rapproché, qui correspond au territoire en interaction fonctionnelle directe avec le projet (déplacements) ;

un périmètre distant, qui correspond à une approche territoriale plus vaste, au moins à l’échelle nationale.

Axe A10/A20

Axe A10/ A75

Axe A6/A7

Paris

Sud-ouest / Espagne Sud /

Espagne Sud-est

Principaux axes nord / sud

TERRITOIRE DU PROJET



3. ANALYSE STRATÉGIQUE : LA SITUATION EXISTANTE

3.1. UNE AGGLOMÉRATION AU CŒUR DU MASSIF CENTRAL

Préambule méthodologique

Le présent chapitre introduit l’analyse stratégique par une présentation cartographiée du positionnement de l’agglomération clermontoise à plusieurs échelles : départementale, régionale et nationale selon trois variables :

• Population de la ville centre ;

• Population de l’agglomération : ici il s’agit de la population des communes des intercommunalités en 2016 ;

• Population de l’aire urbaine : l’aire urbaine est une notion statistique de l’INSEE qui représente la zone d’influence d’une agglomération sur les mobilités. Ce sont « les communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40% de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci. » (source : INSEE).

Le positionnement de Clermont-Ferrand constitue une polarité majeure d’un vaste espace rural dans le Massif Central :

• Clermont-Ferrand est le pôle dominant d’un département rural, avec une aire urbaine de 0,5 million d’habitants (dont 0,15 million dans la commune de Clermont-Ferrand et 0,3 million dans Clermont-Auvergne-Métropole) sur 0,6 million d’habitants dans le département (cf. Figure 9). Elle domine les pôles secondaires d’Issoire sur l’A75 au sud et de Thiers à l’est (27 000 habitants et 17 000 habitants respectivement) ;

• La nouvelle région Auvergne - Rhône-Alpes présente un déséquilibre notable entre l’ouest où Clermont-Ferrand est l’unique pôle, et l’est multipolaire, dominé par Lyon (2,2 millions d’habitants dans l’aire urbaine) comme illustré en Figure 10 ;

• La Figure 11 illustre les équilibres territoriaux à l’échelle nationale. L’agglomération clermontoise est une polarité majeure du Massif Central.

Située au carrefour des axes autoroutiers nord-sud A75/A71 et est-ouest A89, l’agglomération de Clermont-Ferrand commande un vaste territoire à dominante rurale au cœur du Massif Central. Elle constitue le pôle de l’ouest de la nouvelle région Auvergne - Rhône-Alpes.

Figure 9 - L’agglomération de Clermont-Ferrand dans le département (Source : RP INSEE 2013)



Figure 10 - Équilibres territoriaux à l’échelle régionale (RP INSEE 2013)

Figure 11 - Équilibres territoriaux à l’échelle nationale (RP INSEE 2013)





3.2. ZOOM SUR LES COMMUNES TRAVERSÉES PAR LE TRONÇON A75

Définition des termes techniques :

Le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité (ex-Périmètre de Transports Urbains). Il s’agit de la zone où le transport public est considéré comme urbain. À ce titre il est organisé par une autorité urbaine. Le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise est l’autorité organisatrice des de la mobilité sur ce périmètre qui comprend comprend 23 communes.

À partir de 2015, la loi NOTRe définit les services de transport urbain et remplace la notion de PTU qui figurait à l’article L. 1231-2 du Code des transports [archive] par la notion de « ressort territorial des autorités organisatrices de la mobilité».

Pour sa section à élargir à 2x3 voies entre Clermont-Ferrand et Le Crest, l’A75 est située dans le département du Puy-de-Dôme (désormais en région Auvergne - Rhône-Alpes). Elle traverse six communes, du nord au sud : Clermont-Ferrand, Aubière, Pérignat-lès-Sarliève faisant partie de Clermont-Auvergne-Métropole, La Roche-Blanche, Veyre-Monton, Tallende et Le Crest.

La Figure 6 localise les communes et présente la population, les emplois et la superficie.

Ces communes appartiennent à deux intercommunalités différentes fonctionnelles depuis le 1er janvier 2017 :

• Clermont-Auvergne-Métropole, communauté urbaine qui se substitue à la communauté d’agglomération Clermont-Communauté ;

• Mond'Arverne Communauté, communauté de commune qui est le produit de la fusion de la communauté de communes de Gergovie Val d’Allier, la communauté de communes des Cheires et la communauté de communes d’Allier Comté Communauté.

Le Tableau 1 montre que les communes concernées par le projet d’élargissement autoroutier appartiennent à l’aire urbaine de Clermont-Ferrand et sont situées dans le périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont.

En revanche, en matière de transports, les communes de La Roche-Blanche, Veyre-Monton et Le Crest ne sont pas intégrées au ressort territorial du Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise : elles ne bénéficient donc pas de la desserte de transports en commun de l’agglomération.

Intercommunalité Ressort territorial Aire urbaine

Schéma de Cohérence Territoriale

Clermont-Ferrand, Aubière, Pérignat-lès-Sarliève

Clermont-Auvergne-Métropole

Ressort territorial du SMTC

Aire urbaine

de Clermont-Ferrand-Ferrand

Schéma de Cohérence

Territoriale du Grand Clermont

La Roche-Blanche, Veyre-Monton, Le Crest, Tallende

Mond'Arverne Communauté

Non

Tableau 1 - Les communes traversées et la coopération intercommunale au 1er janvier 2017

Le Tableau 2 illustre l’évolution de la population de l’ensemble de ces communes entre 1999 et 2013. Celle-ci est relativement faible. Le secteur connait une croissance démographique moins soutenue que celle du département (ce dernier bénéficie d’un regain récent d’attractivité3).

Le Tableau 3 présente les caractéristiques principales des communes traversées :

• Avec ses 141 463 habitants en 2013, la ville de Clermont-Ferrand concentre 22% de la population du département (641 000 habitants) et un peu plus de 30% de la population de l’aire urbaine (470 000 habitants). C’est le principal pôle urbain de l’ouest de la nouvelle région Auvergne - Rhône-Alpes. Son rayonnement couvre un territoire très étendu, notamment vers le sud et l’ouest. La commune a connu un pic de population en 1975 (157 000 habitants), un léger reflux ensuite et un plafonnement autour de 140 000 habitants depuis dix ans.

• La commune d’Aubière présente un profil de périurbain proche et de pôle d’emploi important, avec des densités de population de 1 265 hab. /km² et d’emploi de 1 180 emplois /km² ; La commune de Pérignat-lès-Sarliève dispose également d’un profil de commune périurbaine (676 hab. /km²) sans toutefois être une pourvoyeuse d’emploi importante.

Malgré leur proximité avec Clermont-Ferrand, ces communes perdent des habitants : Aubière qui avait doublé sa population depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, a plafonné au milieu des années 2000 et connaît une légère décroissance actuellement ; le constat est le même pour Pérignat-lès-Sarliève.

• Les communes du Crest, de Veyre-Monton, de Tallende et de La Roche-Blanche échappent à ce constat avec une croissance de population. Celle du Crest se poursuit à rythme soutenu : 367 habitants en 1954, 763 en 1982, 1 128 en 1999 et 1 326 en 2013. La commune de Veyre-Monton a également connu une croissance démographique continue jusqu’en 1999 : 1 187 habitants en 1968, 2 572 en 1982, 3 881 en 1990 et 3 349 en 1999 ; mais depuis 1999, la population de la commune a tendance à stagner voire à décroitre très marginalement. L’évolution de population de La Roche-Blanche est moins importante, mais elle reste

3 Prospectives démographiques des territoires du Puy-de-Dôme, INSEE, juin 2010



néanmoins positive. Tallende a également connu une croissance rapide à partir des années 1980 (515 habitants en 1975, 970 en 1990, 1562 en 2013).

Ces quatre communes, plus rurales, sont situées en limite de territoire périurbain. Elles doivent leur croissance démographique au phénomène d’étalement urbain de l’agglomération clermontoise, plus particulièrement dans sa périphérie plus éloignée, où le foncier est moins cher pour les personnes souhaitant accéder à la propriété.

Communes du périmètre immédiat

Puy-de-Dôme 2013

France 2013

Population municipale 163 338 640 999 65,7 millions

Évolution moyenne annuelle de la pop. 1999 – 2013 (%)

+0,28% +0,39% +0,63%

Tableau 2 - Population en 2013 des communes traversées par le projet d’élargissement de l’A75 (Source : L’Observatoire des Territoires, INSEE 2013)

Superficie Population en 2013

Évolution moyenne

annuelle de population 2008-2013

Emploi en 2013

Évolution moyenne

annuelle de l’emploi

2008-2013

Population + emplois en 2013

Évolution moyenne annuelle

Population + emplois 2008-2013

Clermont-Ferrand 42,67 km² 141 463 +0,35% 100 570 -0,01% 242 033 +0,20%

Aubière 7,68 km² 9 717 -0,53% 9 067 -0,35% 18 785 -0,44%

La Roche-Blanche 11,6 km² 3 193 +0,01% 1 178 -0,43% 4 371 -0,11%

Le Crest 6,84 km² 1 326 +1,70% 77 +0,69% 1 403 +1,64%

Pérignat-lès-Sarliève 3,9 km² 2 638 -0,60% 294 -0,85% 2 933 -0,63%

Veyre-Monton 12,1 km² 3 439 +0,53% 565 +6,50% 4 213 +1,48%

Tallende 5,99 km² 1 562 - 0,15% 218 -0,14% 1 780 -0,15%

Total 90,79 km² 163 338 +0,28% 112 181 -0,01% 275 519 +0,16%

Tableau 3 - Caractéristiques démographiques et économiques des communes traversées par le projet d’élargissement de l’A75 (Source : INSEE, RP 2013)



3.3. UNE DYNAMIQUE DÉMOGRAPHIQUE MARQUÉE PAR LA PÉRIURBANISATION

Présentation des concepts et termes techniques :

Périurbanisation : Ce terme désigne le processus de départ de citadins vers les campagnes. C'est la conséquence à la fois d’un cadre de vie attractif accompagné d’un moindre coût du foncier et de la disponibilité de l'automobile conjuguée à l'amélioration des moyens et des voies de commu-nication. La périurbanisation peut parfois être accompagnée d'une dé-densification de la ville-centre.

Il s’agit surtout d’un processus d'extension spatiale de la ville et donc de perte de milieux naturels et/ou de consommation d’espaces agricoles.

Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) : Le Schéma de Cohérence Territoriale est un docu-ment d'urbanisme. Il détermine, à l’échelle de plusieurs communes ou groupements de communes, un projet de territoire visant à mettre en cohérence l'ensemble des politiques sectorielles notamment en matière d’habitat, de mobilité, d’aménagement commercial, d’environnement et de paysage.

Solde migratoire et solde naturel : Le solde migratoire est la différence entre le nombre de personnes qui sont entrées sur un territoire donné et le nombre de personnes qui en sont sorties au cours d’une période donnée – généralement l’année. Le solde naturel (ou accroissement naturel ou excédent naturel de population) est la différence entre le nombre de naissances et le nombre de décès sur un territoire au cours d'une période donnée.

Indice de vieillissement : L'indice de vieillissement de la population est le nombre de personnes âgées de 65 ans et plus pour 100 personnes âgées de moins de 20 ans. Il permet de mesurer le degré de vieillissement de la population. Plus l'indice est élevé, plus le vieillissement est important. Les différents facteurs qui interviennent dans l'augmentation de cet indice sont : l'augmentation de l'espérance de vie des personnes les plus âgées, le départ des jeunes ou un faible taux de natalité (dû lui-même généralement à l’âge élevé de la population).

3.3.1. SYNTHÈSE DES EFFETS TERRITORIAUX DE L’A75 D’APRÈS L’ÉTUDE DE LA DREAL

Présentation des sources documentaires :

La DREAL (direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement) d’Auvergne a commandité en 2009 une étude sur l’évolution des comportements résidentiels dans les territoires traversés par l’A75 de Clermont-Ferrand à Béziers.

L’étude a distingué cinq territoires desservis par l’A75 : Sud Puy-de-Dôme, Cantal, Lozère Nord, Lozère Sud et Aveyron. On exploite ici les résultats concernant le Territoire Sud Puy-de-Dôme.

Bien que l’étude se base sur des données désormais relativement anciennes (données INSEE de 1975 à 1999 et, pour la population globale, à 2006), les enseignements qu’elle tire sont représentatifs des évolutions qui ont prévalu jusqu’au début des années 2000.

Un renforcement de l’influence clermontoise

Clermont-Ferrand constitue depuis toujours la polarité majeure du Territoire Sud Puy-de-Dôme, phénomène renforcé par la mise à 2x2 voies de la RN9 (future A75) entre 1975 et 1985 puis amplifié par l’A75 au cours des années 1990, en contractant davantage les temps de parcours.

L’A75 constitue un vecteur des flux domicile-travail, notamment à destination du Grand Clermont. Par exemple, en 2004 un habitant sur cinq du territoire du SCoT d’Issoire travaillait dans la métropole régionale. Mais l'autoroute a également favorisé les flux domicile-travail à destination du Bassin d'Issoire.

Une terre d’accueil des « périurbains »

Cette meilleure accessibilité a généré un fort développement démographique au cours des années 1990 dû en majorité à un solde migratoire excédentaire (de nombreux Clermontois). Le territoire dispose d’une bonne accessibilité, d’importantes disponibilités foncières, de prix inférieurs à ceux pratiqués dans la périphérie de Clermont-Ferrand.

Suite à l’aménagement de l’axe, les rythmes de construction de logements se sont accrus, notamment en logements individuels. Ainsi, près de 77% des communes de ce territoire ont enregistré une intensification de l’urbanisation et 85% ont observé une revalorisation du foncier et de l’immobilier suite à la mise en service d’A75. À titre d’exemple, la zone d’Issoire a enregistré une pression importante en matière de logements suite à l’aménagement de l’autoroute : les nombres de logements vacants et de résidences secondaires ont diminué depuis 1990.

Une diminution de l’autonomie des communes

L’autoroute a accentué la dépendance du Territoire Sud Puy-de-Dôme vis-à-vis de Clermont-Ferrand. Suite à la mise en service d’A75, plusieurs communes situées entre Issoire et Clermont- Ferrand ont



vu disparaître certains commerces et services de proximité. L’A75 a contribué à élargir l’aire de chalandise commerciale de Clermont- Ferrand en direction du sud, ainsi que celle d’Issoire.

Une meilleure accessibilité aux loisirs :

L’A75 joue un rôle multiple en matière de déplacements touristiques et de loisirs. En la matière, elle a notamment :

• favorisé le développement des excursions à destination du sud (Lozère, Montpellier, Marseille),

• permis également aux habitants du territoire sud de profiter des loisirs du pôle clermontois (spectacles, cinéma multiplex, concerts au Zénith…).

Figure 12 – Carte de synthèse des effets territoriaux de l’A75 dans le sud du Puy-de-Dôme (Source : Étude évolution des comportements résidentiels dans les territoires traversés par l’A75, 2010)



3.3.2. Y A-T-IL UNE CROISSANCE URBAINE PLUS RAPIDE AU SUD QU’AILLEURS ?

Comme indiqué en introduction, le tronçon autoroutier à élargir a été construit entre la fin des années 1970 et la fin des années 1980.

Le présent chapitre opère une prise de recul dans l’espace - à l’échelle départementale - et dans le temps - sur trente ans - en vue d’évaluer les effets territoriaux de l’A75 à l’intérieur et en dehors des limites du périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont et par secteur (nord, sud, est, ouest) :

• La Figure 13 montre l’évolution de la population entre les années 1982 et 1999, période qui a suivi la mise en service du tronçon autoroutier.

La croissance de la couronne périurbaine touche tous les territoires situés au sein du périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale (hors Clermont-Ferrand). Les autres territoires perdent des habitants (Clermont-Ferrand perd notamment 10 000 habitants). Parmi les territoires en croissance, le secteur sud de l’intérieur du Schéma de Cohérence Territoriale desservi par l’A75 connait de loin, la plus forte croissance : +17 000 habitants, soit +1,2% de population par an.

• La Figure 14 qui représente l’évolution démographique sur la période la plus récente (de 1999 au dernier recensement) montre que la périurbanisation s’étend désormais au-delà des limites du Schéma de Cohérence Territoriale du nord au sud du département. Ainsi, « l’aire urbaine » (terme défini au § 3.1) au sens de l’INSEE, qui reflète l’ampleur de l’aire d’influence de l’agglomération clermontoise, dépasse le périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale.

La commune de Clermont-Ferrand a retrouvé la croissance (+ 4 300 habitants).

Parmi les secteurs situés à l’intérieur du Schéma de Cohérence Territoriale, le sud a une croissance plus faible que les secteurs nord et est avec + 5 400 habitants, soit +0,4%/an. Le secteur nord connait les plus fortes croissances absolues avec + 7 100 habitants et le secteur est connait les plus fortes croissances relatives avec +1,1%/an.

Le secteur sud présente des croissances plus fortes à l’extérieur (+ 5 700 habitants, soit +0,9%/an) qu’à l’intérieur du périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale (+ 5 400 habitants, soit +0,4%/an) ce qui illustre l’extension de la périurbanisation. Cette croissance de plus en plus lointaine touche toutefois encore plus le nord du territoire avec + 6 100 habitants, soit +0,9%/an hors du périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale, bien que l’A71 soit une autoroute à péage.

• Sur les deux périodes, la déprise rurale avec l’abandon progressif des exploitations agricoles affecte les marges du département ; mais ces zones se réduisent avec l’extension de la périurbanisation.

L’agglomération clermontoise a connu une périurbanisation rapide au cours des années 1980. Face au renchérissement de l’immobilier et du foncier des zones déjà péri-urbanisées, les nouveaux arrivants se reportent vers des espaces de plus en plus éloignés mais disposant de disponibilités et de moindres coûts fonciers. Depuis l’an 2000, les territoires situés hors du Schéma de Cohérence Territoriale sont les plus dynamiques.

Porté par l’A75 libre de péage, le secteur sud du territoire du Schéma de Cohérence Territoriale a été dynamique dans les années 1980 et 1990. De 1999 à aujourd’hui, le nord du territoire est plus dynamique que le sud malgré le péage de l’A71 qui est l’axe structurant de ce secteur.



Figure 13 - Croissance de la population dans le Puy-de-Dôme 1982-1999 (INSEE)

Figure 14 - Croissance de la population dans le Puy-de-Dôme 1999-2013 (INSEE)



3.3.3. POUR LA DATAR : UN PÉRIMÈTRE DÉMOGRAPHIQUEMENT DYNAMIQUE

Présentation des concepts et termes techniques :

Une typologie « espace, population, conditions de vie » des campagnes françaises a été réalisée en 2011, à la demande de la Délégation interministérielle à l'Aménagement du Territoire et à l'Attractivité Régionale (DATAR), par un groupement de laboratoires de recherche, afin de prendre en compte leurs récentes évolutions socioéconomiques. Cette typologie est un outil bien adapté pour réaliser une analyse synthétique des enjeux du territoire d’étude (Figure 7).

Le périmètre d’étude comporte des pôles urbains : Clermont-Ferrand, « Clermont-Auvergne-Métropole » et Issoire. La classification de la DATAR permet d’analyser les dynamiques des espaces périurbains et ruraux qui sont compris entre ces deux derniers. La majorité des communes du périmètre connaissent une croissance résidentielle.

La Figure 15 et la Figure 16 illustrent le dynamisme démographique du périmètre d’étude au regard de la typologie « Population et conditions de vie » de la DATAR :

• Le périmètre d’étude dans sa totalité présente un profil beaucoup plus positif que la moyenne nationale avec davantage de communes en forte croissance (70% contre 35%) et moins de communes rurales en déprise (12% contre 25%) ;

• L’ensemble des secteurs (hors unités urbaines) a une part très importante des communes en forte croissance résidentielle malgré l’éloignement des emplois et des services. « L’est de l’Allier » se caractérise par un fort éloignement des emplois et des services, alors même que la totalité de ses communes sont en forte croissance démographique ;

• Seuls les secteurs « rural proche », « rural distant » ont une part de communes en déprise démographique en proportion équivalente à celle de la France. Il s’agit des communes de Veyre-Monton (« rural proche ») et d’Yronde-et-Buron (« rural distant »), qui sont classées en déprise démographique.

• Figure 15 - Répartition des communes selon la typologie des campagnes françaises : espace, population, conditions de vie (Source : DATAR - INRA CESAER/ UFC-CNRS ThéMA/ Cemagref

DTMA METAFORT, 2011)

Figure 16 - Typologie des campagnes de l’aire d’étude : espaces, population, condition de vie (Source : DATAR - INRA CESAER/ UFC-CNRS ThéMA/ Cemagref DTMA METAFORT, 2011)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

Unités urbaines > 10 000 emplois

Espace à très faible densité et en déprisedémographique

Espace à très faible densité avec fort brassage despopulations

Espace à faible densité et croissance résidentiellemodérée

Bassins, bourgs et petites villes en déprisedémographique

Espace à forte croissance résidentielle etaccessibilité modérée

Espace à forte croissance résidentielle et forteaccesibilité

CLERMONT AUVERGNE

METROPOLE



3.3.4. UNE PÉRIURBANISATION DE PLUS EN PLUS ÉLOIGNÉE DES PÔLES URBAINS

Le Tableau 4 et la Figure 17 présentent les caractéristiques démographiques du périmètre d’étude (depuis le tout début des années 2000) :

• Avec 185 communes et 470 000 habitants, l’aire urbaine de Clermont-Ferrand est le pôle principal du Puy-de-Dôme. Au cours des dernières décennies, l’aire urbaine a acquis une vocation métropolitaine avec un rayonnement qui s’étend quasiment sur toute l’Auvergne. La commune de Clermont-Ferrand compte 141 463 habitants en 2013, ce qui représente plus de 60% de la population du périmètre d’étude rapproché (230 319 habitants en 2013) ;

• Clermont-Ferrand connait un faible dynamisme démographique (+0,2%/an), qui n’est pas suffisant du fait d’un vieillissement de la population plus marqué que dans les aires urbaines comparables comme Rennes, Montpellier, Grenoble, Rouen, Dijon, Orléans ou Tours ;

• Issoire, second pôle urbain du périmètre avec 14 200 habitants en 2013, est tourné vers Clermont-Ferrand. Sa croissance démographique est faible (+0,27%/an) ;

• Le secteur appartenant à Clermont-Auvergne-Métropole connait une croissance démo-graphique (+0,15%/an) inférieure à celle de la France entière (+0,63% par an entre 1999 et 2013) ;

• Les secteurs éloignés des pôles urbains : « Rural distant » et « Est de l’Allier » connaissent des croissances significatives (+1,5%/an). Cette croissance reflète la périurbanisation.

S’agissant de secteurs dépourvus d’emplois en nombre sur place, on peut considérer que le dynamisme démographique dans les zones éloignées des pôles urbains est dû au phénomène de périurbanisation qui se poursuit ; même s’il a tendance à fléchir depuis quelques années (tarissement progressif des disponibilités foncières, renchérissement des coûts de transport, application plus stricte de la réglementation de l’urbanisme, …).

Population municipale au recensement

Évolution moyenne annuelle 1999-2013 (%)

France 65,7 millions +0,63%

Périmètre d’étude 230 319 +0,33%

Clermont-Ferrand 141 463 +0,22%

Clermont-Auvergne-Métropole 36 617 +0,15%

Rural proche 20 965 +0,6%

Rural distant 13 663 +1,56%

Issoire 14 286 +0,27%

Est de l’Allier 3 325 +1,46%

Tableau 4 - Données générales de la population (Source : INSEE, RP 2013)



Figure 17 - Évolution de la population des communes du périmètre entre 1999 et 2013 (Source : INSEE, RP 2013)

L’analyse de la population sur une plus longue période (1982 à 2013), conduit au constat suivant (Figure 18) :

• L’évolution de la population du périmètre d’étude est inférieure à celle de la France. La croissance démographique, moins franche, se renforce cependant sur la période 1990-2013 grâce à un dynamisme retrouvé notamment au profit du périurbain ;

• En termes de pôles urbains, Clermont-Ferrand connait une baisse de population de 1982 à 1990 suivie d’une croissance molle, alors qu’Issoire connait une dynamique comparable au périmètre d’étude ;

• « Clermont-Auvergne-Métropole », après une évolution supérieure aux moyennes nationales sur la période 1982-1990, connait un ralentissement depuis lors ;

• Les territoires périurbains (« Rural proche », « Rural distant » et « Est de l’Allier ») connaissent globalement une croissance démographique supérieure aux moyennes nationales sur la période 1982-2013. La croissance du « Rural proche » se tasse, au profit du « Rural distant » : cela traduit une extension de la périurbanisation aux confins du département (cf. 3.3.6).

Figure 18 - Évolution comparée de la population (Source : INSEE, RP 2013)

80%

100%

120%

140%

160%

180%

200%

1982 1990 1999 2007 2013

France Périmètre d'étude Clermont-Ferrand Clermont-Communauté

Rural proche Rural distant Issoire Est Allier

CLERMONT AUVERGNE

METROPOLE



La Figure 19 permet de comprendre le rôle du solde naturel et du solde migratoire dans l’évolution démographique du périmètre :

• Le solde naturel dans le périmètre d’étude est proche de celui de la France entière (respectivement +0,39% et +0,43%). Seuls les secteurs de Clermont-Auvergne-Métropole (+0,17%) et d’Issoire (+0,15%) connaissent des taux de croissance inférieurs ;

• Si la faible évolution de la population du périmètre rapproché est en partie due à un solde migratoire négatif (-0,04%), ce sont plus particulièrement les soldes migratoires négatifs de Clermont-Ferrand (-0,22%) et du secteur de Clermont-Auvergne-Métropole (-0,08%) qui pénalisent l’évolution globale. Clermont-Auvergne-Métropole et le « rural proche » ont un solde migratoire particulièrement faible ;

Les secteurs du « rural distant » et de l’« est de l’Allier » entrainent la croissance vers le haut surtout grâce à un solde migratoire très positif, reflet de la périurbanisation évoquée plus haut.

Figure 19 - Dynamiques démographiques (Source : INSEE, RP 2013)

Le périmètre d’étude est plus « jeune » que la moyenne nationale. Ainsi, l’indice de vieillissement y est inférieur à la moyenne nationale (71 personnes de plus de 65 ans pour 100 jeunes de moins de 20 ans, contre 76 pour la France entière).

À l’intérieur du périmètre d’étude, il existe cependant des disparités :

• Un indice de vieillissement élevé, synonyme de population vieillissante, pour le secteur « Clermont-Auvergne-Métropole » (89) et pour celui d’Issoire (111) ;

• Un indice de vieillissement modéré, synonyme de population plus jeune, pour les secteurs plus périurbains comme le « rural proche » (68), le « rural distant » (59) et « l’est de l’Allier » (52).

Figure 20 - Indice de vieillissement : nombre de personnes âgées de plus de 65 ans pour 100 jeunes de moins de 20 ans (Source : INSEE, RP 2013)

L’analyse des soldes migratoires confirme le phénomène de périurbanisation sur les secteurs « Rural distant » et « Est de l’Allier ».

Clermont-Ferrand est le seul secteur avec un solde migratoire franchement négatif ; mais son poids démographique a pour conséquence que la moyenne du périmètre d’étude est également négative.

En d’autres termes, le périmètre d’étude connait en moyenne une croissance de population grâce au dynamisme du solde naturel qui fait plus que compenser le solde migratoire.

0.63

0.43

0.20.33

0.39

-0.04

0.24

0.46

-0.22

0.10.17

-0.08

0.65

0.4

0.25

1.62

0.49

1.13

0.290.15 0.13

1.52

0.51

1.01

VARIATION ANNUELLE DE LA POPULATION

DÛE AU SOLDE NATUREL DÛE AU SOLDE MIGRATOIRE

France 2013 Périmètre d'étude Clermont-Ferrand Clermont-Communauté

Rural proche Rural distant Issoire Est Allier76 71 73

89

6859

111

52



3.3.5. QUELLE EST L’AMPLEUR DE L’ÉTALEMENT URBAIN DEPUIS 1990 ?

Présentation des outils mobilisés :

Corine Land Cover : Programme européen créant à large échelle une carte numérique de l’occupation des sols. Couvrant l’ensemble de l’Europe, il permet de quantifier l’artificialisation des sols. La première version date de 1990 et la plus récente de 2012.

On parle d’artificialisation du sol quand ce dernier perd les qualités qui sont celles d'un milieu naturel, à savoir une capacité autoentretenue à abriter une certaine biodiversité, des cycles naturels (cycle du carbone, cycle de l'azote, cycle de l'eau, cycle de l'oxygène, etc.) ou une capacité biogéochimique (puits de carbone par exemple). Les espaces qui subissent une artificialisation ne sont plus disponibles pour des usages tels que l’agriculture, la sylviculture ou comme habitats naturels. L’extension de l’artificialisation correspond à une consommation d’espaces naturels et ruraux.

La périurbanisation autour de Clermont-Ferrand se mesure à l’évolution de l’augmentation des surfaces de sols artificialisés (pour les besoins de la construction) :

• La Figure 21 montre que les sols artificialisés ont crû fortement entre 1990 et 2012 dans la plupart des secteurs avec une croissance souvent supérieure à 20%. Elle est toutefois inférieure à la moyenne départementale où la surface des zones d’activités a augmenté de 50%, passant de 35 km² à 53 km².

• Comme le montre la Figure 22, l’artificialisation des sols entre 1990 et 2012 suit avec une certaine fidélité la trame autoroutière de l’A71/A75, avec un fort développement des activités proches de l’autoroute au nord et un développement marqué de l’urbanisation en périphérie des bourgs.

Figure 21 - Évolution des surfaces artificialisées dans l’occupation des sols (Source : Aire urbaine de Clermont-Ferrand – CGDD – juillet 2010)

Figure 22 - Localisation des territoires artificialisés entre 2000 et 2012 (Source : Corine Land Cover)

+14% +13% +2%+15% +17%

+24% +22% +25%

+49%

+26% +24% +25%

+0% +0%

+28%

+0%

Croissance 1990-2012 des zones d'habitat Croissance 1990-2012 des zones d'activité



3.3.6. QUELLE EST L’ÉVOLUTION DU NOMBRE DE LOGEMENTS ?

Le périmètre rapproché compte 130 000 logements en 2013, ce qui représente environ 35% du nombre de logements du département (354 500 logements). Entre 2008 et 2013, on recense 6 100 logements supplémentaires, soit également 35% des logements supplémentaires du département (+ 17 400 logements). Cela représente une croissance moyenne annuelle de +0.98% dans le périmètre rapproché, de +0.96%/an dans le département, soit des croissances inférieures à la moyenne nationale (+1.09%/an).

La Figure 23 représente les évolutions du nombre de logements au sein du périmètre :

• Bien que les deux secteurs urbains (la commune de Clermont-Ferrand et les autres communes situées dans Clermont Auvergne Métropole) représentent les trois quarts de la construction de logements sur la période 2008-2013 (60% et 13% respectivement), le rythme relatif de croissance de ces secteurs est le plus faible du périmètre d’étude (+0.83 %/an et +0.93 %/an respectivement) ;

• A l’inverse, la croissance du nombre de logements en valeur relative sur les secteurs plus éloignés rapide, avec les secteurs d’Issoire et de l’Est de l’Allier qui connaissent les hausses relatives les plus rapides (+1.53 %/an et +1.73 %/an respectivement).

Figure 23 – Évolution du nombre de logements dans le périmètre rapproché (Source : Recensement de la population, INSEE 2013)

3.4. PORTRAIT DE L’ÉVOLUTION DE L’EMPLOI

3.4.1. POUR LA DATAR : UNE ÉCONOMIE LOCALE DYNAMIQUE

Définition des outils exploités dans le présent chapitre :

La typologie des campagnes françaises a été présentée au § 3.3.1 pour la thématique « Populations et conditions de vie ». Le présent chapitre traite de la thématique « Emplois et activités économique ».

Cette classification datant de 2010 permet de présenter de manière qualitative les grandes dynamiques, forces et faiblesses des espaces ruraux de l’économie et du marché de l’emploi du reste du périmètre d’étude.

La Figure 24 montre que le territoire présente un profil dynamique :

• Le périmètre d’étude connait en moyenne une nette surreprésentation des communes classées comme globalement en croissance économique. D’après la DATAR, celles-ci représentent 60% des communes du périmètre d’étude contre 26% pour l’ensemble de la France.

• Les seules communes classées comme ayant une croissance incertaine sont situées au sud du secteur « Rural distant ».

82 330

17 060 8 970 6 220 7 750

1 300

+3660

+810

+540 +410 +610

+120

+0,87%/an +0,93%/an

+1,19%/an +1,29%/an

+1,53%/an

+1,73%/an

+0,00%/an

+0,20%/an

+0,40%/an

+0,60%/an

+0,80%/an

+1,00%/an

+1,20%/an

+1,40%/an

+1,60%/an

+1,80%/an

+2,00%/an

-

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

100 000

1 - Clermont-Ferrand 2 - Clermont AuvergneMétropole

3 - Rural proche 4 - Rural distant 5 - Issoire 6 - Est de l'Allier

Logements en 2008 évolution 2008 - 2013 TVAM 2008-2013



Figure 24 - Typologie des campagnes françaises : emploi et économie (Source : DATAR - INRA

CESAER/ UFC-CNRS ThéMA/ Cemagref DTMA METAFORT, 2011)

3.4.2. UNE DÉCONCENTRATION DE L’EMPLOI QUI FAVORISE L’USAGE DE LA VOITURE

Définition des concepts et termes techniques :

Taux de chômage : Le taux de chômage au sens du recensement de la population est le rapport entre le nombre de chômeurs et la population active (15-64 ans). La population active comprend la population active ayant un emploi (ou population active occupée) et les chômeurs.

La population active est constituée de toutes les personnes qui remplissent les conditions pour être considérées comme personnes pourvues d'un emploi (salariés ou non-salariés) ou comme chômeurs.

Les inactifs sont par convention les personnes qui ne sont ni en emploi (BIT) ni au chômage : jeunes de moins de 15 ans, étudiants et retraités ne travaillant pas en complément de leurs études ou de leur retraite, hommes et femmes au foyer, personnes en incapacité de travailler…

Comme le montre le Tableau 6, le périmètre d’étude rapproché est dominé par Clermont-Ferrand qui concentre plus de 70% des emplois. La carte des emplois à la commune (Figure 25) montre également des densités fortes à Aubière, puis dans une moindre mesure à Cournon-d’Auvergne et Issoire :

• Les principaux gisements d’emplois sont localisés à Clermont-Ferrand et dans les communes proches de « Clermont-Auvergne-Métropole », et plus secondairement dans la commune d’Issoire. La commune d’Aubière est un important pourvoyeur d’emploi sur le périmètre avec la présence de nombreuses entreprises (au 1er janvier 2014, Aubière comptait 705 entreprises : 42 dans l'industrie, 85 dans la construction, 495 dans le commerce, les transports et les services divers et 83 dans le secteur administratif) ;

• Entre l’agglomération de Clermont-Ferrand et la commune d’Issoire, les emplois sont peu nombreux.

Dans son ensemble, entre 1999 et 2013, le périmètre d’étude connait une hausse de l’emploi plus faible que la moyenne nationale (+10% contre +13%) :

• Les secteurs périphériques proche de « Clermont-Auvergne-Métropole » et le périurbain proche « Rural proche » enregistrent une évolution bien supérieure à la moyenne nationale (respectivement +43% et +36%) ;

• Issoire se caractérise par une évolution de l’emploi équivalente à la moyenne nationale (+14%) ;

• Clermont-Ferrand, le « Rural distant » et « l’Est de l’Allier » ont une évolution de l’emploi inférieure à la moyenne nationale. Clermont-Ferrand et le « Rural distant » sont même en quasi-stagnation sur l’ensemble de la période.

CLERMONT AUVERGNE

METROPOLE



On assiste donc à une déconcentration de l’emploi de Clermont-Ferrand vers les communes périphériques. Ainsi, les zones en plus fort développement sont la zone commerciale d’Aubière et la zone mixte de Cournon-d'Auvergne. Ces zones sont accessibles très efficacement en voiture vu leur localisation à proximité de l’A75 et des voies routières structurantes. En revanche, elles sont moins bien desservies par les transports en commun : en effet, pour la plupart des usagers du périmètre d’étude (habitant au sud de l’agglomération), cela nécessite au moins une double correspondance sur le réseau de transports collectifs urbains de Clermont-Ferrand, en plus du TER avec un arrêt à La Pardieu, ce qui est fortement pénalisant :

• Soit le tramway A puis la ligne de bus 21 ou 13 pour rejoindre la zone commerciale d’Aubière proche de la RN89 (Auchan - Castorama) ;

• Soit les tramways A puis C pour rejoindre la zone commerciale à l’est d’Aubière autour du Ciné Dôme et de l’espace Kizou Aventures ;

• Soit les tramways A puis C, puis la ligne 22 pour rejoindre la zone commerciale de Cournon-d’Auvergne le long de la RD772.

En parallèle, l’analyse démographique a démontré le fort phénomène de périurbanisation dans le secteur (une périurbanisation de plus en plus éloignée du pôle clermontois).

Sous ce double effet, les solutions alternatives à la voiture (transports collectifs comme le TER ou le tramway, intermodalité, covoiturage…) sont de moins en moins attractives pour les secteurs à trop faible densité de population à desservir. Dans ces conditions, l’option efficace pour les déplacements domicile - travail, ou domicile- services, est l’usage de la voiture.

La déconcentration de l’emploi couplée à la périurbanisation et à l’accessibilité routière de l’A75 favorise les déplacements en voiture.

Nombre

d’emplois au lieu de travail

% des emplois Évolution du

nombre d’emplois au lieu de travail

1999-2013

France 26,3 millions - 13%

Périmètre d’étude 136 595 100% 10%

Clermont-Ferrand 98 209 72% 4%

Clermont-Auvergne-Métropole 19 553 14% 43%

Rural proche 4 535 3% 36%

Rural distant 2 624 2% 4%

Issoire 11 276 8% 14%

Est de l’Allier 397 0% 8%

Tableau 5 - Tableau général de l’emploi (Source : INSEE, RP 2013)



Figure 25 – Évolution de l’emploi en 2013 des communes du périmètre d’étude (Source : INSEE, RP 2013)

Figure 26 - Taux de chômage en 2013 dans les communes du périmètre d’étude (Source : INSEE, RP 2013)



3.4.3. UN TAUX DE CHÔMAGE GLOBALEMENT ELEVÉ DANS LES CENTRES URBAINS

Le taux de chômage au sein du périmètre d’étude est légèrement supérieur à la moyenne nationale (14,1% en 2013) comme le montre la Figure 26 :

• Les secteurs périurbains (« Rural proche », « Rural distant », « Est de l’Allier ») ont un taux de chômage plus faible ;

• Seul le pôle urbain de Clermont-Ferrand présente un taux supérieur à la moyenne nationale (16,9%). Le poids démographique de Clermont-Ferrand tire vers le haut le taux de chômage moyen du périmètre d’étude. Issoire a également un taux élevé avec 12,5% de chômeurs ;

• Sans atteindre la moyenne nationale, les centres urbains de « Clermont-Auvergne-Métropole » affichent également des taux de chômage élevés (10,9%) dont 12,8% à Aubière ;

• À l’exception des centres urbains, les communes situées dans le corridor de l’A75 sont celles qui ont les taux de chômage les plus faibles (Figure 26).

Les disparités géographiques au niveau du chômage sont fortes au sein du périmètre. Ce sont les pôles urbains qui connaissent les taux de chômage les plus élevés, ce qui est classique (forte part de populations « fragiles » : jeunes, locataires, sans véhicule individuel…). À l’exception des centres urbains, les communes situées dans le corridor de l’A75 sont celles qui ont les taux de chômage les plus faibles.

Figure 27 - Taux de chômage des 15-64 ans (%) (Source : INSEE, RP 2013)

3.4.4. RATIO HABITANTS / EMPLOI

Le ratio des actifs sur les inactifs donne une indication du potentiel de déplacements liés au travail.

La moyenne nationale française est de 2,73 actifs pour 1 inactif.

Ce ratio est moins élevé dans le périmètre d’étude avec 2,26 actifs pour 1 inactif, comme le montre la Figure 28.

Il connait toutefois d’importantes disparités entre les territoires plus urbains où le taux est plus faible (Clermont-Ferrand, « Clermont-Auvergne-Métropole », Issoire) et les territoires périurbains ou ruraux où le taux est plus élevé. Le potentiel de déplacements liés au travail est donc plus important dans ces derniers territoires.

Figure 28 - Nombre d’actifs pour 1 inactif (Source : INSEE, RP 2013)

13.6 14.1

16.9

10.9

7.18.3

12.5

6.9

2.73

2.262.03

2.36

2.88

3.54

2.87

3.35



3.5. LES PÔLES GÉNÉRATEURS DE DÉPLACEMENTS

Le périmètre d’étude accueille plusieurs pôles générateurs de déplacements importants (cf. Figure 29) :

• La zone de La Pardieu avec comme générateurs de déplacements majeurs l’hypermarché Auchan et ses environs (locomotive commerciale) et la zone ludique autour du cinéma Ciné Dôme et de l’espace de loisirs Kizou Aventures ;

• La zone industrielle du Brézet ;

• La zone d’activités de Sarliève - Cournon-d'Auvergne ;

• La Grande Halle d’Auvergne : équipement polyvalent qui sert de parc d'expositions, de centre de congrès, de salle de sport, de réception ou de spectacle. Le hall d’exposition mesure 12 600 m². Le principal événement est le Sommet de l’élevage. Véritable rendez-vous européen des professionnels de l'élevage, il rassemble tous les ans début octobre sur deux jours 1 450 exposants et attire plus de 85 000 visiteurs ;

• Le Zénith d’Auvergne : salle de spectacle de 1 350 à 9 400 places selon la configuration. C’est le troisième plus grand Zénith de France. Il accueille environ cinq événements par mois.

Les impacts sur le trafic routier des événements organisés au Zénith et à la Grande Halle d’Auvergne sont sensibles mais très ponctuels. Les foires, concerts et manifestations peuvent entraîner une dégradation de l’accès aux diffuseurs sur ce secteur, mais sur de courtes durées.

Ces événements étant ponctuels, ils n'ont que peu d'impact sur la globalité du trafic annuel, mais les acteurs locaux y sont sensibles. C'est notamment le cas du Sommet de l'élevage qui a un impact certain sur les conditions de circulation durant certaines heures de la journée.

Figure 29 – Les pôles générateurs déplacements du secteur d’Aubière Cournon-d'Auvergne (Source : Openstreetmaps, 2016)

Grande Halle d’Auvergne et

Zénith

Centre Commercial ( la Pardieu)

Zone ludique (La Pardieu)

Zone industrielle du Brézet

Zone d’activités de Sarliève - Cournon-d'Auvergne



3.6. LES CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE L’APPAREIL PRODUCTIF

3.6.1. LES SECTEURS D’ACTIVITÉS

L’économie du territoire d’étude est largement tertiarisée avec près de 80% des actifs. Les autres secteurs d’activités sont sous-représentés, tout particulièrement l’agriculture. Malgré le profil rural et agricole du département du Puy-de-Dôme, l’agriculture n’occupe qu’une très faible part des actifs sur le périmètre rapproché (moins de 1%) (Figure 30).

Figure 30 - Part des secteurs d’activité (Source : RP INSEE, 2013)

La comparaison des écarts à la moyenne nationale permet de distinguer localement les profils suivants (Figure 31) :

• Un profil tertiaire à Clermont-Ferrand et dans le secteur de « Clermont-Auvergne-Métropole ». Clermont-Ferrand regroupe de nombreux emplois liés à l’enseignement, à la fonction publique (Universités, Centre Hospitalier Universitaire, …) et au commerce. Le secteur de « Clermont-Auvergne-Métropole » regroupe de nombreuses sociétés liées au tertiaire privé ;

• Deux secteurs qui comptent une part important d’actifs travaillant dans la construction : le secteur « Rural proche » et le secteur « Est de l’Allier » ;

• Deux secteurs à vocation industrielle : le secteur « Rural distant » ainsi que la commune d’Issoire ;

• Plus ponctuellement, deux secteurs avec une présence plus importante de l’agriculture : le secteur « Rural distant » et le secteur « Est de l’Allier ».

Figure 31 - Écart à la moyenne nationale de la distribution des CSP (Source : INSEE, RP 2013)

L’analyse de l'évolution des secteurs d’activités dans la population active entre 2008 et 2013 montre que celle du périmètre d’étude est similaire à celle de la France : elles sont toutes deux marquées par la désindustrialisation et la tertiarisation de l’économie (Figure 32) :

• Clermont-Ferrand suit les tendances nationales avec des évolutions cependant moins marquées. En outre, la part des secteurs évolue peu pour la commune d’Issoire même si celle-ci se distingue par une légère augmentation de la part de l’industrie au détriment de la construction ;

• Le recul de l’industrie est plus particulièrement marqué pour le secteur « Est de l’Allier » avec une baisse de près de 8 points au profit de la construction (+ 6 points) et du tertiaire privé (+ 4 points) ;

• Le secteur de « Clermont-Auvergne-Métropole » enregistre, quant à lui, une baisse importante du tertiaire privé (- 6 points) au profit du tertiaire public (+ 5 points) et de la construction (+ 2 points) ;

• Le secteur « Rural proche » connait une forte augmentation de la part de la construction (+ 5 points) et, dans une moindre mesure, de celles de l’agriculture et de l’industrie, au détriment du tertiaire public et du tertiaire privé (respectivement -2 et -4 points) ;

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Périmètre d'étude

Département du Puy-de-Dôme

France

Agriculture Industrie Construction Tertiaire

-20pt

-15pt

-10pt

-5pt

+0pt

+5pt

+10pt

+15pt

+20pt

Péri

mèt

re d

'étu

de

Cle

rmon

t-Fe

rran

d

Cle

rmon

t-C

omm

unau

té

Rura

l pro

che

Rura

l dist

ant

Isso

ire

Est

Alli

er

Agriculture Industrie Construction Tertiaire



• Le secteur « Rural distant » connait une augmentation de la part de l’agriculture, de l’industrie et du tertiaire privé au détriment de la construction (- 5 points) et du tertiaire public (- 2 points).

Figure 32 - Évolution des secteurs d’activité dans la population active 2008-2013 (Source : INSEE, RP 2013)

3.6.2. UNE PRÉGNANCE DES SERVICES PUBLICS ET DU COMMERCE MAIS UNE SPÉCIALISATION INDUSTRIELLE QUI SE MAINTIENT

Le périmètre d’étude regroupe 117 200 emplois salariés en 2013, dont 90 900 sur la commune de Clermont-Ferrand4.

Comme le montre la Figure 33, les trois principaux secteurs d’activés du périmètre d’étude sont le secteur public (35%), le commerce (24%) puis l’industrie (16%).

Le poids de la commune de Clermont-Ferrand est largement prédominant avec 92 000 emplois (près de 80% du total).

Figure 33 - Secteurs d’activités des communes du périmètre d’étude (Source : INSEE, Clap,

2013)

4 Source : INSEE, Clap, 2013

-10pt

-8pt

-6pt

-4pt

-2pt

+0pt

+2pt

+4pt

+6pt

+8ptFr

ance

Péri

mèt

re d

'étu

de

Cle

rmon

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rran

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omm

unau

té

Rura

l pro

che

Rura

l dist

ant

Isso

ire

Est

de l'

Alli

er

Agriculture Industrie Construction Tertiaire privé Tertiaire public

35%

24%

16%

10%

15%

Secteur public

Commerce

Industrie

Services de support

Autre



Seuls la commune de Clermont-Ferrand, le secteur de « Clermont-Auvergne-Métropole » (Aubière et Cournon-d’Auvergne) et la commune d’Issoire disposent sur leur territoire d’entreprises comptant plus de 500 salariés. Seule la commune de Clermont-Ferrand possède des entreprises de plus de 2 000 salariés.

L’analyse de la nature de l’emploi au sein des principales communes du périmètre d’étude montre la spécialisation de certains secteurs (Tableau 6Erreur ! Source du renvoi introuvable.) :

• Clermont-Ferrand est marquée par les fonctions de centre administratif et de services, relevant pour une part importante du secteur public (administrations, hôpitaux, enseignement) et du commerce. Par ailleurs, la commune demeure fortement industrialisée. Clermont-Ferrand reste ainsi encore associée à la marque Michelin (9 000 emplois sur place dans l’industrie pneumatique) ;

• Le secteur de Clermont-Auvergne-Métropole se caractérise par la très grande zone commerciale périphérique d’Aubière qui emploie plus de 4 000 salariés. Le secteur public est le second employeur local. Pour l’agence d’urbanisme interrogée à ce sujet, les zones d’activités forment deux entités distinctes :

Aubière / Clermont-Ferrand : zone à vocation commerciale et qui semble dynamique avec le pôle commercial autour d’Auchan, le pôle ludique autour du cinéma (cf. § 3.5) ;

ZI Cournon-d'Auvergne : mélange d’activités à vocation mixte artisanale et commerciale. Ce secteur semble moins dynamique (présence de friches, rotation d’enseignes). De plus, la présence d’un dépôt pétrolier limite les capacités de développement à l’intérieur de son périmètre Seveso ;

• Issoire présente une cohérence entre les trois secteurs industriels travaillant le métal : métallurgie, produits métalliques, automobile. En tant que pôle secondaire, Issoire accueille aussi de nombreux emplois relevant du secteur public et du commerce.

Conformément à leur statut périurbain plus éloigné, les autres secteurs n’accueillent pas d’activités significatives.

Tableau 6 - Principaux secteurs employeurs sur le périmètre d’étude (Source : INSEE, Clap, 2013)

Nombre de salariés Principaux secteurs employeurs

Clermont-Ferrand 91 685 Administration publique et Santé humaine : 22 300, Industrie du caoutchouc et du plastique :

9 000, Commerce de détail : 5 800

Clermont-Auvergne-Métropole 19 753

Commerce de détail et de gros : 4 300, Enseignement : 2 200, Administration publique :

1 100

Rural proche 3 574 Aucun secteur avec un nombre significatif de salariés

Rural distant 1 803 Aucun secteur avec un nombre significatif de salariés

Issoire 8 841

Administration publique, santé et enseignement : 1 820, Commerce de détail : 900, Métallurgie :

1 500, Produits métalliques : 750, Industrie automobile : 650

Est de l’Allier 236 Aucun secteur avec un nombre significatif de salariés



3.7. DES MOBILITÉS LOCALES POLARISÉES PAR CLERMONT-FERRAND

Définition des ressources mobilisées :

Le présent chapitre exploite l’Enquête Déplacements Grand Territoire (EDGT) sur le territoire de Clermont Val d’Allier de 2012. Cette enquête exhaustive renseigne sur les pratiques de mobilité sur les agglomérations de Clermont-Ferrand, Issoire, Riom, Thiers et Vichy.

Elle vise à connaître les pratiques et les besoins de déplacements. Près de 2,36 millions de déplacements quotidiens ont été recensés sur l’ensemble du territoire.

Les zonages de l’EDGT sont particulièrement larges sur les secteurs périphériques ce qui explique qu’ils dépassent du périmètre d’étude.

L’analyse se concentre sur le périmètre rapproché. La carte suivante montre la superposition des secteurs du périmètre rapproché tel que défini au § 2.3 et les regroupements de zones de l’EDGT pour correspondre au mieux à ce périmètre.

Les données présentées correspondent à des déplacements quotidiens tous motifs. Ceci signifie qu’ils prennent en compte les allers (domicile-travail), les retours (travail - domicile) et les déplacements intermédiaires (travail – achat par exemple), etc.

Figure 34 – secteurs du périmètre d’étude (en noir) et secteurs EDGT (zones colorées)

Le Tableau 7 suivant montre les volumes de flux échangés quotidiennement entre les bassins les plus susceptibles d’emprunter l’A75 pour des migrations quotidiennes :

• Les déplacements sur les origines-destinations étudiés se chiffrent à 75 400 ;

• Le secteur « 3 - Rural Proche » de l’EDGT correspond à des territoires périurbains proches de l’agglomération. Il représente les 2/3 des flux en lien avec le cœur d’agglomération ;

• Les deux secteurs du cœur d’agglomération se distribuent de manière équilibrée les déplacements en provenance des bassins susceptibles d’utiliser l’A75, avec 54% des déplacements en lien avec la commune de Clermont-Ferrand et 46% des flux en lien avec le secteur « 2 - Clermont-Auvergne-Métropole » (Aubière, Cournon-d'Auvergne) alors que 75% des emplois du périmètre sont situés dans la commune de Clermont-Ferrand. Ceci illustre la localisation préférentielle des habitants du sud du territoire pour travailler au sud de l’agglomération.

Parmi ces 75 500 déplacements, la part de la voiture est prépondérante. La Figure 35 montre par zone d’origine les parts modales des déplacements en lien avec les secteurs « 1 - Clermont-Ferrand » et « 2 - Clermont-Auvergne-Métropole » (Aubière, Cournon-d'Auvergne essentiellement) :

• La part modale de la voiture et des deux-roues motorisés est prépondérante, avec une moyenne de 88% ;

• La part modale des transports collectifs est de 10%, dont 7% pour les transports interurbains et 3% pour les transports collectifs urbains. Plus élevée dans les secteurs les plus éloignés (12% à Issoire, 9% dans les secteurs « Rural Distant » et « Est de l’Allier »), elle est plus faible dans le secteur plus proche « Rural proche » avec 6%.

Dans le secteur « Rural proche », les usagers préfèrent effectuer la totalité de leur trajet en voiture pour des raisons de temps de parcours. Ceci est moins le cas à Issoire où la distance entre les gares d’Issoire et de Clermont-Ferrand est assez longue pour rendre le trajet en TER plus attractif. Cette part modale de 12% demeure toutefois limitée.

D’après le l’atlas des pratiques de déplacement (cf. Figure 36), le motif domicile-travail concerne environ 15% des déplacements et le motif domicile-études environ 5% sur le périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont.

D’après l’EDGT de 2012, le nombre de flux quotidiens effectuant des itinéraires susceptibles d’emprunter l’A75 est d’environ 75 000, dont 9 sur 10 en voiture.

On note une certaine cohérence entre le lieu de résidence et le lieu de destination de ces personnes au sud de l’agglomération. Il existe en effet une surreprésentation des déplacements à destination du secteur de la Pardieu / Cournon-d'Auvergne situé au sud de l’agglomération (la moitié des destinations mais seulement 20% des emplois du périmètre d’étude). On aurait pu notamment s’attendre à une polarisation plus importante des flux de la part de la ville de Clermont-Ferrand dont le nombre d’emplois est beaucoup plus important (environ 80% des emplois du périmètre d’étude).



Tableau 7 – Déplacements en journée ouvrée entre les secteurs périurbains et Clermont-Ferrand communauté (EDGT 2012)

Déplacements en journée ouvrée

1 - Clermont-Ferrand

2 - Clermont-Auvergne-Métropole Total destinations

3 - Rural Proche 23 500 24 200 47 700 4 - Rural distant 7 800 3 700 11 500 5 - Issoire 5 800 2 200 8 000 6 - Est de l'Allier 3 300 4 800 8 200 Total origines 40 500 35 000 75 400

Figure 35 – Parts modales entre les secteurs susceptibles d’emprunter l’A75 et les secteurs du cœur d’agglomération (Clermont-Ferrand et Clermont-Auvergne-Métropole, Source : EDGT 2012)

Figure 36 – Déplacements en voiture selon le motif

89% 88%81%

90% 88%

4% 0%5%

0% 3%6% 9% 12% 9% 7%2% 2% 2% 1% 2%

3 - RURAL PROCHE

4 - RURAL DISTANT

5 - ISSOIRE 6 - EST DE L'ALLIER

ENSEMBLE

Voiture et 2 roues motorisés Transports collectifs urbains

Transports collectifs interurbains Modes doux et autres



3.8. L’ORGANISATION DES RÉSEAUX DE TRANSPORTS STRUCTURANTS

3.8.1. LE RÉSEAU ROUTIER

3.8.1.1. LE RÉSEAU AUTOROUTIER

A l’échelle du périmètre élargi, l’A75 assure un rôle de transit nord-sud important. La continuité d’itinéraire A71 – A75 forme une épine dorsale et représente un maillon important du réseau autoroutier français avec un rôle à la fois régional, national et européen :

• Régional, en assurant le désenclavement du Massif Central et en améliorant la desserte locale ;

• National, en tant qu’axe de transit nord-sud entre la région parisienne et l’ouest de la façade méditerranéenne ;

• Européen, en facilitant les trajets entre l’Europe du Nord et l’Espagne.

Cet itinéraire de transit constitue une alternative importante à l’axe empruntant la vallée du Rhône et l’arc languedocien (A7, A9) souvent saturé ainsi qu’à l’axe A10 – A20 orienté vers l’Occitanie et l’Espagne.



Dans le périmètre d’étude, le sud-est de l’agglomération est marqué par la présence de trois autoroutes :

• L’A75 dessert le sud du territoire en doublant l’ex RN 9 sur certains tronçons et reprenant son tracé sur d’autres. Libre de péage à l’exception du Pont de Millau, elle relie Clermont-Ferrand à Béziers en desservant le sud du massif central. La section à élargir se situe entre l’échangeur 1 et l’échangeur 5.

• L’A71 relie Orléans à Clermont-Ferrand via Montluçon, Bourges, Vierzon et Orléans. A plus large échelle, l’A10, l’A71 et l’A75 forment un axe nord-sud à l’échelle nationale. La section de l’A71 située entre Gerzat et l’A75 a été élargie à 2x3 voies en 2014. Les travaux de fin d’élargissement d’A71 entre l’échangeur du Brézet (n°16) et le nœud autoroutier A71/A711/A75 ont débuté en 2016.

• L’A711 est un barreau autoroutier reliant l’A89 à l’A75 et le centre de l’agglomération de Clermont-Ferrand via l’échangeur A71/A711/A75. L’A89 est un axe autoroutier est-ouest reliant Lyon à Bordeaux via Clermont-Ferrand et Brive-la-Gaillarde. Elle se connecte directement à l’A71 à l’échangeur n°15.

Figure 37 – Les infrastructures de transport structurant le territoire



3.8.1.2. LE RÉSEAU ROUTIER SECONDAIRE

La Figure 37 montre l’organisation du réseau routier permettant aux résidents du périmètre de se rabattre sur les axes autoroutiers :

• Secteur Clermont-Auvergne-Métropole, sur les diffuseurs 2 et 3 d’A75 : RN 89, RD137, RD 772 ;

• Secteur Rural Proche sur les diffuseurs 4 et 5 d’A75 : RD 212, RD 120, RD 978, RD 979 ;

• Secteur Rural Distant sur le diffuseur 6 d’A75 : RD 74, RD 978, RD 797, RD 225 ;

• Secteur Issoire sur le diffuseur 11 d’A75 : RD 76 ;

• L’A711 est desservie par la RD52 et la RD 2089 ;

• Au nord du secteur d’étude sur l’A71, le diffuseur 14 est connecté par la RD 2010 et la RD 402, le diffuseur 15 débouche sur la RN 89 vers Clermont-Ferrand et le diffuseur 16 est connecté à la RD 722 ;

• À l’est du secteur d’étude sur l’A89, le diffuseur 28 est connecté à la RD 223.

Il n’existe pas de réseau secondaire doublant l’axe de l’A75, qui constitue ainsi le seul itinéraire radial continu entre le sud du territoire et Clermont-Ferrand. Ceci explique et renforce son usage de voie rapide urbaine.

Ce réseau de routes départementales et communales est organisé en radiales autour des principales communes du secteur et en raccordement pour certaines d’entre elles sur l’A75. Il vient compléter l’offre autoroutière et apporter une desserte fine du territoire.

3.8.2. LE RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS

3.8.2.1. LES SERVICES FERROVIAIRES

La ligne ferroviaire 790 000 de Saint-Germain-des-Fossés à Nîmes - Courbessac traverse Clermont-Ferrand et dessert le territoire d’étude selon un axe nord/sud (cf. Figure 38). Entre Clermont-Ferrand et Issoire, elle est à double voie, non électrifiée.

En journée ouvrée et deux sens de circulation confondus, 91 arrêts sont marqués quotidiennement aux gares de Clermont-Ferrand et d’Issoire.

Deux types de services empruntent l’axe Clermont-Ferrand-Issoire :

• Des liaisons TER (Trains Express Régionaux) et nationales (Intercités) qui desservent Clermont-Ferrand et Issoire mais qui ne marquent pas l’arrêt aux gares intermédiaires du périmètre d’étude. Il s’agit des trains Clermont-Ferrand - Le Puy-en-Velay, Clermont-Ferrand –

Saint-Flour – Béziers, Clermont-Ferrand – Langeac – Le-Puy-en-Velay et Clermont-Ferrand – Nîmes.

• Des liaisons TER desservant les gares intermédiaires entre Clermont-Ferrand et Issoire : Clermont La Pardieu, Sarliève-Cournon, Les Martres-de-Veyre, Vic-le-Comte et Parent-Coudes Champeix. Cela concerne les liaisons Clermont-Ferrand – Issoire, dont certaines sont prolongées jusqu’à Brioude et Aurillac.

Les gares intermédiaires bénéficient d’une bonne fréquence de desserte aux périodes de pointe comme le montre le Tableau 8. L’offre actuelle représente 27,5 allers et retours par jour entre Clermont-Ferrand et Issoire dont 11 jusqu’à Brioude et 6 vers Aurillac. L’amplitude de la ligne TER Issoire – Clermont-Ferrand est également large avec5 des services entre 5h et 22h.

En heure de pointe du matin, le temps de parcours est de 39 minutes entre Issoire et Clermont-Ferrand (contre 45 minutes en voiture) et de 14 minutes entre Le Cendre - Orcet et Clermont-Ferrand (contre 28 minutes en voiture).

La gare de Clermont - La Pardieu est « Pôle d’échange intermodal » et permet une correspondance avec le tramway (ligne A).

Le prix de l’abonnement annuel est de 64,30€/mois6. Il existe un abonnement réservé aux salariés permettant un nombre de voyages domicile/travail en TER illimité en Auvergne, comprenant l'accès à l'ensemble du réseau urbain T2C (agglomération clermontoise) ou Aléo (agglomération moulinoise).

En 2014, la fréquentation, était de l’ordre de 31,1 millions de voyageurs.kilomètres (voir définition au § 4.2.1). En moyenne les trains sont occupés par 52 usagers sur l’axe Clermont-Ferrand – Issoire (contre 47 en moyenne pour le TER Auvergne).

Les principales gares de l’axe sud de Clermont sont présentées en Figure 39 en termes de fréquentation (montées + descentes par jour en 2014). Les gares les plus fréquentées sont toutes situées dans le périmètre d’étude rapproché : Issoire et Clermont – La Pardieu, Vic-le-Comte, Les Martres-de-Veyre et Le Cendre-Orcet.

5 Heures des premiers et derniers départs de la journée

6 Source : TER SNCF, sur la base d’un abonnement annuel de travail (CAP Actifs) en 2ème classe sur l’itinéraire Clermont-Ferrand - Issoire



Figure 38 - Carte de la desserte ferroviaire par TER en Auvergne (Source : SNCF, 2016)

Sens Sens pair : Issoire -> Clermont-Ferrand

Sens impair : Clermont-Ferrand -> Issoire

Période Pointe du Matin (7h00 – 9h00)

Pointe du Soir (16h00 – 19h00)

Pointe du Matin (7h00 – 9h00)

Pointe du Soir (16h00 – 19h00)

Offre 11 TER 12 TER 8 TER 17 TER

Fréquence Entre 7 et 16 min Entre 6 et 19 min Entre 10 et 18 min Entre 4 et 12 min

Tableau 8 - Nombre de missions TER et fréquence aux périodes de pointe (Source : Fiches horaires SNCF, juillet – décembre 2016)

Figure 39 Fréquentation quotidienne en 2014 des gares des axes ferroviaires TER au sud de Clermont-Ferrand en montées + descentes (Source : Région Auvergne Rhône-Alpes, 2016)

Comparaison des temps de parcours sur des itinéraires typiques :

Le présent chapitre analyse la « compétitivité » du TER par rapport à la voiture en termes de temps de parcours :

• Les temps de parcours en voiture en hyperpointe du matin (7h30 – 8h00) proviennent de la consultation de sites internet. Pour les temps de parcours en voiture en période de pointe du matin, des calculateurs d’itinéraires routiers ont été consultés ; ceux en transports collectifs en période de pointe du matin sont issus d’un site spécialisé relatif aux transports en commun.

• Les origines ont été sélectionnées parmi différentes communes du périmètre d’étude et dans divers types secteurs (quartiers de gare, centre historique, zone périurbaine). De nombreuses communes ne sont pas desservies par une gare. On a pris pour hypothèse que le rabattement des usagers vers la gare s’effectuait en voiture (solution la plus rapide).

• Les destinations ont été sélectionnées parmi des zones d’emploi, ou pôles générateurs de déplacements à Clermont-Ferrand et dans la zone d’emploi de La Pardieu-Cournon-d’Auvergne-Aubière. Il s’agit de tenir compte du fait que les emplois sont de plus en plus déconcentrés vers les secteurs périphériques.

Ce tableau montre que la voiture est plus performante en temps de parcours que le TER sur la majorité des itinéraires, à moins d’être situé à proximité immédiate d’une gare SNCF à l’origine et la destination : cela explique la part modale faible de la voiture entre le secteur sud et le cœur d’agglomération.

Tableau 9 - Comparaison de temps de parcours

Origine - Destination Temps de parcours transports collectifs

et modes de transport

Temps de parcours maximum en voiture en hyperpointe

Quartier de la gare d'Issoire - quartier de la gare de

Clermont-Ferrand (Clermont-Auvergne-Métropole)

45 min en rabattement à pied + TER + marche

30 - 45 min via A75 40 - 55 min via D996, D23 et A75

Centre historique d'Orcet - Usine Michelin de Cataroux

1h en rabattement en voiture + TER + bus

20 - 28 min via A75 22 - 30 min via A75 et D772

28 - 35 min via N89

Zone périurbaine de Saint-Amant-Tallende - Hypermarché

Auchan d'Aubière

1h12 en rabattement en voiture + TER +

tram (à la Pardieu) + marche à pied

14 - 18 min via A75

Zone périurbaine de Veyre - Monton - Quartier de la gare de

Clermont-Ferrand

45 min en rabattement en voiture + TER +

marche

20 - 30 min via A75 22 - 35 min via A75 et RD772 24 - 35 min via A75 et RN89

Zone périurbaine de Veyre - Monton - Zone de La Pardieu

45 min en rabattement voiture + TER +

marche 12 - 14 minutes

Centre de Vic-le-Comte - Lycée La Fayette (La Pardieu)

50 min en rabattement en voiture + TER +

marche

20 - 26 min via A75 22 - 26 minutes via RD225

22 - 28 minutes via RD229 et A75

946

123 405 446611

161

1161

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ISSOIRE

Lignes sud de Clermont-Ferrand jusqu'à Issoire

Périmètre d’étude



L’offre de transport est complémentaire :

la liaison TER est attractive de « gare à gare » ou pour des trajets proches des gares.

La voiture est pertinente pour des trajets entre zones d’habitat périurbain et zones d’emplois déconcentrées.

3.8.2.2. LE RÉSEAU DE TRANSPORTS EN COMMUN URBAINS T2C

Le réseau de transports en commun de l’agglomération clermontoise est géré par le Syndicat Mixte des Transports de l’agglomération clermontoise. Il est exploité par T2C :

• Il s’étend sur le ressort territorial du Syndicat Mixte des Transports de l’agglomération clermontoise qui comprend de 23 communes dont quatre communes du périmètre d’étude rapproché : Clermont-Ferrand, Aubière, Pérignat-lès-Sarliève et Cournon-d'Auvergne,

• Le réseau est structuré en étoile à partir du centre-ville. Il s’agit d’un choix de relier le centre à la périphérie sans rupture de charge pour répondre à la majorité de la demande,

Le réseau est composé de quatre types de ligne, dont une ligne de tramway (A) et 2 BHNS (B et C) comme listé ci-dessous :

La cartes qui suit (Figure 40) montre le réseau clermontois mi-2016.

Figure 40 -Le réseau T2C dans sud-est de l'agglomération clermontoise. (Source : t2c.fr)

Le terminus de la ligne A « La Pardieu Gare » est organisée en pôle d’échange avec la gare SNCF et un parc relais.

Le réseau du sud-est de l’agglomération est majoritairement structuré en rabattement vers la ligne A: ligne C, ligne 22, ligne 23 qui desservent Cournon-d'Auvergne et Le Cendre ainsi que la ligne 13 qui dessert Pérignat-sur-Allier.

La ligne C qui dessert Cournon-d'Auvergne prolonge vers le centre-ville. Il s’agit d’une ligne forte avec une amplitude allant de 6h à 23h30 et une fréquence de 10 minutes en heures de pointe.

Les lignes régulières :

• Une ligne structurante sur un axe Nord/Sud, la ligne A de tramway (fréquence de 5 à 8 minutes) ;

• Deux lignes fortes de Bus à Haut Niveau de Service (B et C) irriguant les territoires à forte densité de population (fréquence de 8 à 11 minutes) ;

• Deux lignes intermédiaires (3 et 4) proposant des fréquences régulières ;

• Neuf lignes secondaires ; • Sept lignes de rabattement sur

le tramway ; • Six lignes périurbaines (reliant

les communes périphériques au réseau urbain).

Les autres types de ligne

• Les lignes scolaires : lignes associées aux établissements desservis. Une ligne par établissement ;

• Deux lignes de transport à la demande permettent par ailleurs aux usagers d’Orcines et de Saint-Genès-Champanelle de rejoindre le reste du réseau ;

• Les lignes de desserte des usines : 11 lignes (non représentées sur le plan du réseau).



Les autres lignes disposent d’une offre plus limitée tant du point de vue de la fréquence que de l’amplitude horaire.

Cournon-d'Auvergne bénéficie d’une bonne liaison avec le centre-ville de Clermont-Ferrand et la zone de La Pardieu.

3.8.2.3. LES SERVICES D’AUTOCARS DÉPARTEMENTAUX ET RÉGIONAUX

Le territoire d’étude est desservi par cinq lignes du réseau de transports d’autocars interurbains « Transdôme ». Elles sont marquées par un niveau de service faible (1 à 3 allers-retours par jour), probablement adapté à des dessertes spécifiques (scolaires notamment). Ces lignes n’empruntent pas l’A75.

Figure 41 Lignes départementales « Transdôme » (Source : Site internet du département du Puy-de-Dôme, août 2016)

Une ligne des autocars de Lozère Mende/Clermont/Saint-Chély/Saint-Flour emprunte l’A75. Trois allers-retours quotidiens assurent cette liaison. Les autocars ne s’arrêtent pas entre Saint-Flour et Clermont-Ferrand.

L’offre d’autocars présente un niveau de service faible qui ne constitue pas une offre attractive pour les migrations pendulaires.

3.8.2.4. LES SERVICES DE CARS INTERURBAINS

Depuis la Loi dite « Macron » d’août 2015, les services d’autocars interurbains ont connu un fort développement. Ces lignes empruntent essentiellement le réseau autoroutier. La carte de la Figure 42 présente les principales lignes recensées en janvier 2017. On constate que l’A75 accueille

plusieurs lignes nord-sud. Les lignes filantes ne desservant pas Clermont-Ferrand empruntent dans sa totalité la section de l’A75 visée par la présente enquête publique. Les lignes de Clermont-Ferrand vers le sud l’empruntent en partie.

Figure 42 : Carte des lignes régulières de cars interurbains recensées par le comparateur "comparabus, mis à jour le 23/01/2017

Plusieurs des lignes d’autocars interurbains actuellement en fort développement (cars « Macron ») empruntent l’autoroute A75 sur les sections concernées par le projet. »



3.8.2.5. LE TRANSPORT AÉRIEN

Clermont-Ferrand dispose d’un aéroport international qui se situe sur la commune d'Aulnat, à l'est de l'agglomération clermontoise. 22ème aéroport français métropolitain en termes de fréquentation, il a accueilli 0,4 million de passagers en 2014. Pour comparaison, l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry en a accueilli 8,4 millions la même année. Son trafic est faible comparé à sa capacité annuelle de traitement qui est de 2 millions de passagers.

L’essentiel du trafic porte sur les rotations avec Paris (environ 10 allers-retours par jour). L’aéroport s’adresse essentiellement à une clientèle d’affaire.

Le rachat de Régional Airlines par Air France et la délocalisation du hub de cette compagnie sur l'aéroport de Lyon en 2003 ont fortement impacté à la baisse le trafic de l’aéroport clermontois. Depuis 2003, le trafic est en baisse, avec une légère reprise entre 2007 et 2008 ainsi qu'une nouvelle fois en 2011, puis une nouvelle baisse en 2012, probablement liée à la fermeture des lignes vers Madrid et Nantes. Il semble se stabiliser actuellement autour de 400 000 passagers annuels. Le trafic de fret est anecdotique (moins de 2 500 tonnes).

Tableau 10 Évolution de la fréquentation de l’aéroport de Clermont-Ferrand depuis 1992

(Source : Union des aéroports français)

L’aéroport de Clermont-Ferrand est un aéroport secondaire de la région Auvergne - Rhône-Alpes. Il conserve néanmoins un rôle important pour répondre aux besoins du tissu économique local et auvergnat.

3.8.3. L’OFFRE EN MODES DOUX

3.8.3.1. RÉSEAU CYCLABLE

La carte ci-dessous est le schéma départemental des itinéraires cyclables de 2013.

Le réseau cyclable parait discontinu en 2013. Néanmoins, Clermont-Auvergne-Métropole a engagé l’élaboration de son premier schéma cyclable communautaire dont la finalisation est prévue pour octobre 2017.

Figure 43 – Réseau cyclable départemental et communal (Source : schéma départemental des itinéraires cyclables du Puy-de-Dôme, 2013)


https://fr.wikipedia.org/wiki/Aulnat


3.8.3.2. FRANCHISSEMENTS « MODES DOUX » DE L’A75 SUR LA SECTION CONCERNÉE PAR LE PROJET

Le tableau suivant montre que la majorité des franchissements de l’A75 ne sont pas dotés de franchissements « modes doux ». Les franchissements sont certes dotés de trottoirs, mais ceux-ci ne sont pas aux normes et ne sont pas adaptés pour les piétons.

Tableau 11 – Franchissements de l’autoroute A75 sur la section concernée par le projet

N° Nom Type Traitement modes doux

1 Echangeur A71/A711/A75

Pont

2 Rue Senèze Pont

3 Avenue Cristal (diffuseur n°1)

Pont

4 Avenue de Cournon

Pont 1 trottoir

5 Diffuseur 2 Passage inférieur

6 RD 137 (diffuseur n°3)

Pont 1 piste cyclable

7 RD 978 Passage inférieur

8 RD 756 Pont

9 RD 120 Pont

10 RD 213 (diffuseur n°5)

Passage inférieur

11 RD 786 Pont

3.9. ZOOM SUR LES CONDITIONS DE CIRCULATION ENTRE CLERMONT-FERRAND EST ET LE CREST

Définitions des termes techniques utilisés :

• Le Trafic Moyen Journalier Annuel (T.M.J.A.) est égal au trafic total de l'année divisé par 365 jours.

• TV : Tous Véhicules

• VL : Véhicules Légers

• PL : Poids Lourds

• Trafic de transit : origine et destination en dehors de la zone étudiée. Dans la présente étude, il correspond au trafic de bout en bout sur l’A75 entre le diffuseur 6 et le nœud A71/A711 ;

• Trafic d'échange : origine à l'intérieur de la zone étudiée et destination à l'extérieur de la zone d'échange et réciproquement (important pour définir les points d'échange). Dans la présente étude, il correspond au trafic de l’A71 ou du réseau secondaire qui emprunte ensuite une partie de la section d’A75 élargie ou au plus cette section, ou inversement.

• Trafic local : trafic qui se déplace à l'intérieur de la zone étudiée. Dans la présente étude, il correspond au trafic qui rentre et sort de l’A75 entre le diffuseur 6 et le nœud A75/A71/A711.

• Trafics aux heures de pointe : trafic circulant soit aux Heures de Pointe du Matin (HPM), ou soit aux Heures de Pointe du Soir (HPS). Dans la présente étude, la période de pointe du matin correspond à 7h00 – 9h00 et celle du soir à 16h00 – 19h00.

• Sens de la pointe : lorsqu’une forte dissymétrie des trafics est relevée, sens sur lequel à une période de pointe donnée, on relève les plus forts trafics. En corolaire, le sens sur lequel des trafics plus faibles sont relevés correspond au sens de la contrepointe.

• Sens pair : sens allant de la périphérie vers le centre. Il correspond classiquement au sens de la pointe du matin. En corollaire, il correspond au sens de la contrepointe du soir.

• Sens impair : sens allant du centre vers la périphérie. Il correspond classiquement au sens de la pointe du soir. En corollaire, il correspond au sens de la contrepointe du matin.



Les analyses des trafics du présent chapitre reposent essentiellement sur l’étude de trafic réalisée début 2016 dans le cadre des études de l’élargissement de l’A757 .

Le ressenti des acteurs locaux et institutionnels est issu de la concertation publique relative au projet d’élargissement à 2x3 voies de l’autoroute A75, qui s’est déroulée en avril-mai 2016.

3.9.1. PRÉSENTATION DU TRONÇON À L’ÉTUDE

Le tronçon de l’A75 concerné par le projet d’élargissement est compris entre le nœud autoroutier A71/A711 au nord (son origine) et le diffuseur n°5 de La Jonchère au sud, au droit du franchissement de l’autoroute par la RD786. Son linéaire est d’environ 10,5 kilomètres. La vitesse de circulation réglementaire est de 110 km/h.

La caractéristique remarquable de cette section d’autoroute est le rapprochement des diffuseurs du diffuseur n°1 au diffuseur n°4 : cela lui procure une fonction de voie rapide urbaine (VRU) avec un fort usage de cabotage.

La section est exploitée par la société APRR depuis mai 2016.

Elle comporte six points d’échange du nord au sud :

Le nœud autoroutier A71/A711/A75 (en limite nord de la section)

Le diffuseur n°1 (La Pardieu)

Le diffuseur n°2 (Aubière)

Le diffuseur n°3 (Cournon)

Le diffuseur n°4 (Orcet)

Le diffuseur n°5 (La Jonchère)

La présence de points d’échange rapprochés fait que certaines voies d’entrecroisement forment ponctuellement une troisième voie. C’est le cas entre les diffuseurs n°2 et n°3 puis entre les diffuseurs n°3 et n°4, dans le sens sud-nord, et entre les diffuseurs n°4 et n°3, dans le sens nord-sud.

Les échanges avec Clermont-Ferrand transitent principalement par les diffuseurs n°1 et n°2.

7 A75 2x3 voies Clermont-Ferrand Est – Le Crest, Étude de trafic, novembre 2016, EGIS pour APRR

3.9.2. RETOURS D’EXPÉRIENCE : DES CONDITIONS DE CIRCULATION QUI S’AGGRAVENT POUR LA MAJORITÉ DES ACTEURS LOCAUX

Les acteurs locaux ont été consultés dans le cadre de la concertation sur le fonctionnement actuel du tronçon étudié de l’A75. Il en ressort les problèmes suivants :

• Un trafic de poids lourds qui s’intensifie en provenance notamment du nord (A71) et de l’est (A89) ;

• Un trafic de véhicules légers qui se densifie :

Flux de transit (nord-sud) : auparavant limitées à quelques jours dans l’année (grands départs en vacances) avec un très fort différentiel de trafic hiver / été, les situations de congestion s’étendent désormais aux week-ends (vendredi soir, samedi matin surtout) ;

Flux pendulaires : les ralentissements s’observent de plus en plus en amont en lien avec l’extension de la couronne périurbaine vers le sud (du fait du renchérissement du foncier en première couronne) ;

• Mélange difficile des trafics : conflit entre trafics de transit et déplacements internes à l’agglomération. Certains acteurs relèvent qu’il en résulte une « situation accidentogène » (forts écarts de vitesse entre véhicules). Au droit de Clermont-Ferrand, l’autoroute a une fonction de voie rapide urbaine avec des diffuseurs très rapprochés et dont l’usage est facilité par la gratuité du tronçon ;

• L’accessibilité du Zénith et de la Grande Halle d’Auvergne est délicate ; on signale des remontées de file dans ce secteur durant les événements qui y sont organisés (cf. § 3.5, Les pôles générateurs de déplacements) ;

• Des trafics « parasites » sur l’A75 : des usagers empruntent un tronçon long de seulement quelques centaines de mètres entre les diffuseurs 2 et 3 pour relier la RD978 au contournement sud de Clermont-Ferrand (RN89) ;

• Pour certains acteurs, les difficultés actuelles ne sont pas liées à la capacité de la section courante mais essentiellement au trop grand rapprochement des diffuseurs et à la configuration des entrées / sorties, avec pour effet des remontées de file.

• Des acteurs minoritaires considèrent que la question de la congestion n’est pas problématique, le tronçon n’étant saturé, selon eux, que quelques jours dans l’année.

Globalement, les acteurs locaux font état de nombreux dysfonctionnements, et de l’aggravation avec le temps des situations perturbées.



3.9.3. RETOURS D’EXPÉRIENCE DE L’EXPLOITANT

Ce tronçon d’A75 présente une configuration particulière en milieu urbain dense dont les équipements et dispositifs de sécurité diffèrent du référentiel d’APRR. En outre, le niveau de trafic très élevé en journée pour une 2x2 voie contraint l’exploitation et la sécurité de l’infrastructure :

• En ne permettant pas les balisages de jour (programmation de tâches de maintenance en journée nécessitant la fermeture d’une voie), ce qui contraint l’exploitant à les réaliser de nuit (conditions de sécurité dégradée pour les agents.

• En rendant l’infrastructure vulnérable aux événements aléatoires (accident, incident) qui risquent de la saturer rapidement en cas de neutralisation d’une des deux voies ;

• En pénalisant l’intervention des secours, amplifiée par l’absence ponctuelle de bande d’arrêt d’urgence.

3.9.4. LES TRAFICS MOYENS JOURNALIERS ANNUELS EN 2015

Le trafic sur la section concernée de l’A75 est en moyenne sur l’année de l’ordre de 65 000 / 75 000 véhicules par jour jusqu’au diffuseur Orcet (n°4). Il baisse ensuite pour se situer autour de 55 000 véhicules par jour.

Le trafic de poids lourds représente environ entre 7% et 9% du trafic total soit un flux journalier moyen non négligeable de 4 000 à 6 000 poids lourds.

Ce trafic moyen cache cependant de très fortes variations de trafic puisque le niveau de trafic maximum observé en 2015 dépassait les 100 000 véhicules par jour (lors du chassé-croisé de la période estivale) alors que le trafic le plus faible observé, le jour de l’an, n’était que de l’ordre de 30 000 véhicules.

En 2015, le trafic sur le tronçon étudié est globalement très chargé avec un débit moyen journalier compris entre 64 000 et 78 000 véhicules / jour entre le nœud A71/A711 et le diffuseur 4 (Orcet).

Figure 44 - Trafics moyens journaliers annuels 2015 par section de l’A75 (Source : Rapport de l’étude de trafic, APRR, 2016)

Bourges / Paris

Millau / Montpellier

37 320 / 10,5%

6

44 710 13,0% PL

49 150 / 8,6% PL

63 020 / 7,5%

75 300 / 7,6%

74 140 / 7,5%

67 770 / 6,7%

76 140 / 6,4%

56 620 / 7,6%

47 280 / 8,6%

5

4

3

2

1

16

A75

A71

Diffuseur n°5 – La Jonchère

Nœud autoroutier A71/A711

Diffuseur n°3 - Cournon

Diffuseur n°2 – Aubière/Bordeaux

Diffuseur n°1 – La Pardieu

Diffuseur n°4 - Orcet

Diffuseur n°16 – Le Brezet

Nœud autoroutier A71/A710

Diffuseur n°6 – Veyre-Monton



3.9.5. ÉVOLUTION DU TRAFIC

Évolution des trafics jusqu’à aujourd’hui

Le graphe ci-dessous représente l’évolution du trafic (tous véhicules) depuis 2002.

La hausse du trafic a été relativement soutenue avec, en moyenne, une progression d’environ +2% par an base 2002. Depuis 2008, le trafic a crû en moyenne selon les sections entre +1,3% et +1,8% (base 2008).

Comme le trafic général, le trafic de poids lourds a progressé ces dernières années mais globalement à un rythme plus soutenu (de l’ordre de +4% par an base 2002). Depuis 2008, ce trafic augmente annuellement en moyenne de +1,9% à +3,6% selon les sections (base 2008).

Trafic mensuel

Le trafic circulant sur l’A75 est globalement équilibré suivant les sens de circulation.

Il progresse de janvier (mois le moins circulé) jusqu’à la période estivale puis il décroit. Le trafic estival (juillet / août) est supérieur de 25% à 30% au trafic moyen hors été.

On remarque l’été l’impact des flux estivaux. En effet en juillet et en août, des écarts marqués entre les deux sens de circulation sont observés, à l’inverse du reste de l’année :

• en juillet, le trafic en direction du sud (départs en congés) est prépondérant ;

• en août, avec les retours, l’équilibre s’inverse et le trafic en direction du nord est le plus important.

3.9.6. STRUCTURE DES FLUX ET STRUCTURE DE TRAFIC

Une enquête de circulation, réalisée hors période estivale, ainsi que des données issues de traces GPS ont permis d’analyser les origines et les destinations des usagers empruntant l’A75.

Le périmètre considéré sont les sections entre le Nord de l’échangeur 16 (A71) et le sud de l’échangeur 6 (A75). Le « transit » correspond au trafic nord-sud qui emprunte l’ensemble de ces

-

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2014

Evolution du trafic TMJA

La Poudrière (Section entre A711 et le diffuseur 1)

Aubière (Section entre les diffuseurs 1 et 2)

Les Littes (Section entre les diffuseurs 3 et 4)

La Noviale (Section entre les diffuseurs 4 et 5)

-

1 000

2 000

3 000

4 000

5 000

6 000

7 000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2014

Evolution du trafic PL

La Poudrière (Section entre A711 et le diffuseur 1)

Aubière (Section entre les diffuseurs 1 et 2)

Les Littes (Section entre les diffuseurs 3 et 4)

La Noviale (Section entre les diffuseurs 4 et 5)



sections. Le trafic provenant du nord de Clermont Ferrand ou de Gerzat se rendant au sud des sections considérées est donc également inclus dans le « transit ».

Hors période estivale, la part du trafic de transit varie globalement sur la journée entre 10% et 30%. Elle est d’environ 20% en heure de pointe sur une section donnée. Rapporté à l’ensemble des véhicules circulant sur au moins l’une des sections à l’étude, le trafic de transit représente de l’ordre de 9 à 10%. Pour les poids lourds, la part de trafic de transit est plus importante : elle se situe dans une fourchette de 30 - 40%.

Lors des journées de chassés croisés des vacances, la part des véhicules en transit sur chaque section est plus importante. Par exemple, pour la journée du samedi 1er aout 2015, la part de trafic de transit était de l’ordre de 65% à 75% suivant les tronçons, avec une moyenne à 70%.

.

Figure 45 - Structure du trafic de l’A75 près de Clermont-Ferrand (Source : Rapport de l’étude de trafic, APRR, 2016)

3.9.7. CONDITIONS DE CIRCULATION AUX HEURES DE POINTE UN JOUR DE SEMAINE ORDINAIRE

Une analyse des trafics horaires a été menée afin de déterminer les heures de pointe sur le secteur d’étude (cf. Figure 46) :

• La période de pointe du matin s’étale sur deux (2) heures de 7h00 à 9h00, avec une heure d’hyper pointe de 8h00 à 9h00, avec une prédominance des flux en direction de Clermont-Ferrand (périphérie vers centre) ;

• La période de pointe du soir s’étale sur trois (3) heures de 16h00 à 19h00, avec une heure d’hyper pointe située entre 17h00 et 18h00, avec une prédominance des flux en direction de Béziers (centre vers périphérie) ;

• Le reste de la journée est marqué par des niveaux de trafic plus faibles et une relative symétrie des flux. Une pointe plus modérée est observée en milieu de journée (12h00 – 14h00, pause déjeuner des migrants domicile-travail).

Les figures qui suivent montrent les volumes de trafics aux heures de pointe sur chaque tronçon et au niveau de chaque diffuseur. Pour résumer, les volumes de trafics dimensionnants en heure de pointe dans le sens de la pointe sont les suivants :

Sens de la pointe du matin : en heure de pointe du matin en direction de Clermont-Ferrand :

• Les trafics varient entre 2 190 et 4 260 véhicules par heure en section courante d’A75 ;

• Un flux de trafic important en sortie du diffuseur n°2 : 1 210 véhicules sortants de l’A75 ;

• Un flux de trafic important en entrée du diffuseur n°4 : 1 560 véhicules entrants.

Sens de la pointe du soir : en heure de pointe du soir en direction de Béziers :

• Les trafics varient entre 2 600 et 5 600 véhicules par heure en section courante d’A75. Les secteurs les plus chargés se situent entre le diffuseur n°2 et le diffuseur n°4 ;

• Un flux de trafic important en sortie du diffuseur n°4 : 1 670 véhicules sortants de l’A75 ;

• Un flux de trafic important en entrée du diffuseur n°2 : 2 200 véhicules entrants.

L’analyse des trafics horaires met en évidence l’importance des migrations pendulaires dans la structure des flux et confirme la vocation de voie rapide urbaine de l’A75 sur cette section.

On relève jusqu’à 4 260 véhicules/heure dans le sens de la pointe du matin et 5 600 véhicules/heure dans le sens de la pointe du soir.

Les trafics les plus élevés sont recensés en entrée et en sortie des diffuseurs 2 et 4.



Figure 46 - Ventilation horaire des trafics un jour type de semaine sur le diffuseur 1 (Source : étude de trafic, 2016)

Figure 47 – Trafics horaires 2015 à la pointe du matin vers le sud (08h00 – 09h00)



Figure 48 - Trafics horaires 2015 à la pointe du matin vers Clermont (08h00 – 09h00)

Figure 49 - Trafics horaires 2015 à la pointe du soir vers le sud (17h00 – 18h00)

3870/160

3940 /160

4260 /160

3970/160

4360/160

5600/160

4990/160



Figure 50 - Trafics horaires 2015 à la pointe du soir vers Clermont (17h00 – 18h00)

3.9.8. FONCTIONNEMENT DES DIFFUSEURS

Une étude de déplacement au sujet des échanges avec l’A75 est en cours. Elle est pilotée par APRR à la demande de la préfecture. On notera que les aménagements des carrefours des diffuseurs sont des projets connexes, qui ne font pas partie intégrante du projet d’élargissement.

3.9.9. DIFFICULTÉS ACTUELLES DE CIRCULATION

Les données issues du compteur automatique permanent situé sur l’A75 au droit du diffuseur 3 (Cournon) ont été exploitées pour analyser la répartition des trafics dans l’année. Parmi les différents postes de comptage implantés sur l’A75, ce compteur enregistre les niveaux de trafics les plus élevés.

Dans l’année

La figure suivante montre la répartition des trafics selon leur intensité. La distribution des trafics entre les périodes les plus chargées (pointes estivales liées aux départs et retours de vacances et périodes de pointes en journée ouvrée) et les périodes les moins chargées (nuit, périodes creuses) présente les caractéristiques suivantes :

• Un quart des trafics circule pendant les 10% des heures les plus chargées, 44% des trafics circule pendant les 20% des heures les plus chargées et 59% pendant les 30% des heures les plus chargées. Au total, 83% des véhicules circulent sur une moitié du temps (heures les plus chargées) ;

• A l’inverse, 17% des trafics circulent pendant l’autre moitié du temps (heures les moins chargées).



Figure 51 – Distribution des trafics dans le temps sur l’année 2015 (Source : comptage 2015 au droit du diffuseur 3 de Cournon)

Les données qui suivent sont issues des GPS des usagers de l’autoroute : elles ont permis d’analyser les vitesses moyennes des usagers sur l’A75 lors de différents jours caractéristiques de l’année 2015. Les graphes suivants présentent les vitesses observées au cours de ces journées sur l’ensemble de la section de l’A75. Jour ouvré – Hors période estivale - Sens de circulation Sud vers Nord

En direction du nord, une congestion est observée systématiquement lors de la période de pointe du matin (7h30 / 9h00) entre les échangeurs 5 et 3 voire jusqu’à l’A71. Des périodes de saturation (caractérisée par une vitesse inférieure à 50 km/h) sont observées avec des ampleurs plus ou moins importantes selon le jour.

Le soir, en revanche, aucun ralentissement notable n’est observé. Les graphes ci-après représentent les conditions de circulation relevées sur l’A75. Les différentes conditions de circulation (de fluide à saturé) sont liées à la vitesse moyenne de circulation et associées à l’échelle de couleurs suivante :

26%

18%

15%

13%

11%

8%

4%

3%

2%

1%

10% DES HEURES LES PLUS CHARGÉES

10% À 20% DES HEURES LES PLUS CHARGÉES




50% À 40% DES HEURES LES MOINS CHARGÉES




10% DES HEURES LES MOINS CHARGÉES

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30%

Fluide à dense > 90 km/hDense 70-90 km/hRalenti 50-70 km/hSaturé < 50 km/hSaturé < 30 km/h

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Jeudi 1er Octobre 2015 / Sens Sud Nord

Echangeur 6 / Veyre-Monton

Echangeur 5 / La Jonchère

Echangeur 4 / Orcet

Echangeur 3 / Cournon

Echangeur 2 / Aubière

Echangeur 1 / La Pardieu

Noeud A75 / A711

Echangeur 16 / Le Brézet

A75

A71

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Vendredi 09 Octobre 2015 / Sens Sud Nord



Echangeur 4 / Orcet




Noeud A75 / A711


A75

A71

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Mardi 03 Novembre 2015 / Sens Sud Nord



Echangeur 4 / Orcet




Noeud A75 / A711


A75

A71



Jour ouvré – Hors période estivale - Sens de circulation Nord vers Sud

Durant la période de pointe du matin, on observe un trafic dense et ponctuellement ralenti essentiellement entre l’A71 et le diffuseur n°1 (Pardieu) voire jusqu’au diffuseur suivant d’Aubière. En général, aucune saturation n’est observée, sauf le 9 octobre.

Il s’agit cependant d’un jour particulier puisqu’il correspond au dernier jour du salon de l’élevage 2015. La congestion survenue ce jour-là s’est produite sur la section entre l’A71 et le diffuseur n°3. La saturation a été importante avec des périodes où les vitesses étaient inférieures à 30 km/h.

Durant la période de pointe du soir, le trafic est fluide ou dense, avec très ponctuellement des ralentissements. On n’observe en revanche pas de saturation.

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Jeudi 05 Novembre 2015 / Sens Sud Nord



Echangeur 4 / Orcet




Noeud A75 / A711


A75

A71

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Jeudi 1er Octobre 2015 / Sens Nord Sud



Echangeur 4 / Orcet




Noeud A71 / A711


A75

A71

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Vendredi 09 Octobre 2015 / Sens Nord Sud



Echangeur 4 / Orcet




Noeud A71 / A711


A75

A71

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Mardi 03 Novembre 2015 / Sens Nord Sud



Echangeur 4 / Orcet




Noeud A71 / A711


A75

A71

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Jeudi 05 Novembre 2015 / Sens Nord Sud



Echangeur 4 / Orcet




Noeud A71 / A711


A75

A71



Période estivale Le samedi 1ier août a été un des jours les plus chargés de l’année 2015 et correspond à un jour de grande migration estivale. L’A75 a été saturée sur toute la section objet du présent dossier et sur une plage horaire allant quasiment de 7h30 le matin à 15h l’après-midi. En sens inverse, aucun problème de saturation n’est survenu.

Cause des bouchons

La figure suivante montre la cause des bouchons relevée par l’exploitant pour le second semestre 2016. On note que les 2/3 d’entre eux soient liés aux niveaux de trafics, tandis que 16% ont pour cause des chantiers et 15 % des accidents.

Figure 52 - Répartition de la cause des bouchons sur le second semestre 2016 (Source : APRR)

Bilan des conditions de circulation Le samedi 1ier août a été un jour où l’A75 a été fortement congestionnée en direction du sud. Le niveau de trafic maximal observé ce jour-là a été de l’ordre de 3 200 véhicules/heure (observé en début de congestion). Les jours analysés hors période estivale montrent cependant que des flux plus importants (entre 3 500 véh/h et 4 000 véh/h) peuvent transiter par l’A75 en direction du sud sans pour autant générer des difficultés de circulation aussi importantes. Cette différence s’explique par l’origine des usagers. Hors période estivale, les usagers sont essentiellement des habitués qui connaissent parfaitement leur itinéraire et l’A75 ; la section autoroutière fonctionne alors comme une voie structurante d’agglomération. L’été en revanche, lors des grandes migrations estivales, la majorité du trafic est composée de vacanciers qui ne connaissent pas ou peu l’A75 comportant des véhicules plus lents (caravanes notamment) ; leur circulation est ainsi moins fluide et se traduit par une saturation de l’autoroute à des niveaux de trafic inférieurs à ceux observés le reste de l’année. Le salon de l’élevage est un autre évènement marquant pour le fonctionnement de l’A75 dans le sens nord-sud. En période de salon, on observe une saturation de l’A75 au nord de l’échangeur n°3 (Cournon) qui n’est pas observée les autres jours. On note ce jour-là une augmentation de trafic de l’ordre de 15% à 20% entre les diffuseurs n°2 et n°3. En revanche cette hausse n’est pas observée au nord du diffuseur n°2. En dehors de ces évènements particuliers, le trafic sur l’A75 en direction du sud est dense mais sans forte saturation.

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Samedi 1er Aout 2015 / Sens Nord => Sud

A75

A71



Echangeur 4 / Orcet




Noeud A71 / A711


A75

A71

1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 20:0015:00 18:0016:00 17:00 19:00 21:00 22:00 23:00 0:00

Samedi 1er Aout 2015 / Sens Sud Nord



Echangeur 4 / Orcet




Noeud A75 / A711


A75

A71

65% 16%

15%

2%

2% Niveau du trafic

Chantier

Accident

Incident

Manifestation



En revanche, en sens inverse (sud-nord) des congestions quotidiennes sont observées le matin. Le niveau de trafic se situe entre 3 500 et 4 000 véh/h selon la section. On note cependant un écrêtement du trafic entre 7h et 9h : cela montre que la demande réelle est plus importante, le pic de la demande de trafic étant normalement marqué sur une heure de pointe.

Sur une année, la distribution dans le temps des trafics de l’A75 à proximité de Clermont-Ferrand est inégale avec un quart des véhicules circulant sur 10% du temps (grandes migrations estivales, périodes de pointe des jours de semaine) et moins de 20% d’entre eux circulant pendant la moitié du temps (heures les moins chargées : nuit, périodes creuses…).

L’A75 connait deux types de saturation :

Les saturations les plus fortes sont liées aux migrations estivales. Ces saturations ont une ampleur importante (aussi bien du point de vue de la durée que de l’étendue). Cette difficulté sur l’A75 au niveau de Clermont-Ferrand est récurrente et elle a d’ailleurs été identifiée par le Centre National d’Information Routière (Bison Futé) comme zone de bouchons.

Les saturations les plus fréquentes concernent les saturations quotidiennes liées au cumul du trafic local qui utilise l’autoroute comme axe du quotidien et d’un trafic de transit représentant près de 20 à 25% du trafic sur une section donnée. Les congestions surviennent essentiellement dans le sens sud-nord (périphérie vers centre). Néanmoins, le sens inverse est fortement chargé et une hausse ponctuelle du trafic entrainerait sa saturation.

2/3 des bouchons sur le second semestre 2016 sont liés à un niveau du trafic élevé, 16% ont pour cause des chantiers et 15% des accidents.

3.9.10. ANALYSE DE L’ACCIDENTOLOGIE

Une étude pilotée par la Direction Régionale de l’Équipement Auvergne a été réalisée en 2005 dans le cadre des opérations de la démarche SURE (Sécurité des Usagers sur les Routes Existantes). Pour la section concernée de l’A75, cette étude fait état de quatre zones d’accumulation d’accidents corporels avec des taux d’accidents supérieurs au taux moyen de référence (pour la période 2000 – 2002).

Le relevé des procès-verbaux de gendarmerie des accidents corporels et matériels, établis de l’année 2000 à l’année 2004, fait apparaitre pour cette même période de référence des taux supérieurs à la moyenne nationale.

Dans le sens nord- sud : 139 accidents matériels et corporels, dont 32 accidents corporels, ont été relevés. Le tableau ci-dessous et la carte suivante montrent les zones qui présentent des taux d’accidentologies élevés. Ces zones sont localisées entre les diffuseurs n°1 et n°2 et entre les diffuseurs n°2 et n°3.

Tableau 12 – Points durs d’accidentologie sens « Clermont vers le sud »

Zone Longueur (m)

Nb accidents

Nb de véh.

Nb de piétons Tués Blessés

hospitalisés Blessés non hospitalisés

Victime grave

1 1 750 9 14 1 1 1 15 2 2 370 4 10 0 1 0 5 1

Dans le sens sud-nord : 142 accidents matériels et corporels dont 46 accidents corporels ont été relevés. Les points durs d’accidentologies se trouvent au droit du pont de la RD120 et entre les diffuseurs n°4 et n°3 (cf. tableau et carte ci-après).

Tableau 13 – Points durs d’accidentologie sens « sud vers Clermont »

Zone Longueur (m)

Nb accidents

Nb de

véh Nb de

piétons Tués Blessés hospitalisés

Blessés non hospitalisés

Victime grave

3 150 7 19 0 0 7 4 7 4 920 4 9 0 1 1 3 2

Depuis, et en lien avec les conclusions de cette étude, des actions ont été menées par la Direction Interdépartementale des Routes :

Diminution de la vitesse de 130 km/h à 110 km/h ;

Renforcement de la signalisation (panneaux, marquage au sol) ;

Minéralisation du terre-plein central et mise en place d’un dispositif béton armé (DBA : muret en béton).

La carte suivante localise les zones mises en évidence. ARCADIS APRR Version 4 - 07/04/2017 Dossier d'évaluation économique et sociale Page F 59 / 107


Figure 53 - Localisation des points durs d’accidentologie (Dossier de Demande de Principe 2016)

3.10. LES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX

Les effets environnementaux du projet ont été identifiés et évalués dans le cadre de l’étude d’impact (pièce E du dossier d’enquête publique). La mise en œuvre de la démarche ERC « Éviter Réduire et à défaut Compenser » a guidé la conduite des études. Les éléments repris ci-après sont issus de l’état initial de l’étude d’impact qui comprend des études spécifiques comme pour le bruit ou l’air.

3.10.1. SYNTHÈSE DES ENJEUX DU MILIEU PHYSIQUE

3.10.1.1. EAUX SOUTERRAINES

Le contexte hydrogéologique de la zone d’étude est composé :

• De formations de l’Oligocène majoritairement marneuses, très peu perméables, qui peuvent néanmoins comprendre, en profondeur, des niveaux calcaires plus ou moins perméables, créant ainsi des nappes captives ou libres ;

• Au-dessus des formations de l’Oligocène, des formations quaternaires de Limagne composées de sables et graviers perméables ou d’un complexe argilo-sableux peu perméable. Des nappes d’eaux souterraines peuvent exister dans les matériaux les plus perméables à la faveur des précipitations et de la proximité de cours d’eau (Artière, Auzon), mais leur importance est limitée.

La nappe d’eaux souterraines des « Sables argiles et calcaires du Tertiaire de la plaine de la Limagne (code FRGG051) », qui concerne l’ensemble de la zone d’étude, possède un état chimique bon avec un objectif de bon état pour 2015 au SDAGE.

Les écoulements souterrains se font d’ouest en est en direction de l’Allier. La Grande Rase de Sarliève joue le rôle de drain et oriente les écoulements souterrains vers le nord et l’Artière.

Des relations nappe/rivière sont à envisager dans les secteurs nord (Artière) et sud (Auzon).

La zone d’étude ne recoupe aucun captage d’Alimentation en Eau Potable (AEP) public.

Les captages d’irrigation les plus proches sont situés au nord-est du nœud A71-A711-A75 sur le domaine de Crouël. Le captage industriel déclaré le plus proche est localisé à plus de 800 m à l’ouest de l’A75.

L’étude spécifique de suivi (quantitatif et/ou qualitatif) de points d’accès aux nappes d’eaux souterraines, menée de mars à octobre 2016, n’a pas mis en évidence de pollution significative des eaux pour l’ensemble des paramètres analysés. Les niveaux d’eaux souterraines mesurés montrent des niveaux d’eau à faible profondeur (entre -5,82m et -1,28m).

3.10.1.2. EAUX SUPERFICIELLES ET ZONES HUMIDES

L’Artière est un cours d’eau fortement impacté par les activités anthropiques avec une ripisylve bien développée surtout sur la partie aval. L’état physico-chimique de l’eau est jugé « moyen », l’état



polluant « mauvais » et l’état biologique « médiocre ». Les objectifs du SDAGE visés pour 2027 de bon potentiel écologique et de bon potentiel chimique ne sont pas atteints.

L’Auzon s’écoule entre les terres cultivées et les espaces boisés. Il présente un méandrage important et une ripisylve bien développée. L’état physico-chimique de l’eau est jugé « moyen », l’état polluant « mauvais » et l’état biologique « moyen ». Les objectifs du SDAGE visés pour 2021 de bon état écologique et de bon état chimique ne sont pas atteints.

La Grande Rase draine l’ensemble de la plaine agricole et sa ripisylve est absente sur la quasi-totalité du linéaire. L’état physico-chimique de l’eau est jugé « médiocre » à l’amont et « mauvais » à l’aval, l’état polluant « mauvais » et l’état biologique « mauvais ».

La Rase 1 constitue à la fois un drain agricole et le réceptacle des eaux de pluies de la zone industrielle de la Pardieu. Elle est globalement très artificialisée. Sa ripisylve est constituée d’une strate arbustive. Cette rase présente une très forte réactivité aux épisodes pluvieux. L’état physico-chimique de l’eau est jugé « moyen » et l’état polluant « mauvais ».

La Rase 4 joue également le rôle de drain. Son tracé est rectiligne et son écoulement homogène. Elle est également très réactive face aux évènements pluvieux. Son état physico-chimique est jugé « médiocre » et son état polluant « mauvais ».

69 Ha de zone humide ont été répertoriés dans la bande d’étude. Elles sont réparties de façon uniforme sur l’ensemble de la zone d’étude. La surface moyenne des zones humides est de 1300 m².

Les zones humides inventoriées sont principalement des roselières (à 73%), des ripisylves (à 24%) et des prairies de fauche (à 2%).

La majorité des zones humides inventoriées présente un intérêt faible (60%). Seuls 17% d’entre elles présentent un intérêt fort.

3.10.1.3. RISQUES NATURELS

Le risque d’inondation par écoulement est présent sur la zone d’étude à travers notamment :

• L’agglomération clermontoise (et riomoise) qui a été identifiée en tant que Territoire à Risque Important d’inondation (TRI) ;

• Le Plan de Prévention des Risques Naturels Prévisibles d’inondation (PPRNPi) de l’agglomération clermontoise (Artière et la plaine agricole de Sarliève concernées) ;

• Le Plan de Prévention des Risques d’inondation (PPRi) du bassin de l’Auzon.

Dans la zone d’étude, le risque d’inondation par remontée de nappes est très fort notamment au droit de l’Artière, de la plaine agricole de Sarliève, de la zone artisanale de Novialle, et de l’Auzon.

Seuls deux mouvements de terrain ont été recensés à proximité de l’A75, dont le plus proche (glissement de terrain sur la commune de la Roche-Blanche) est situé à environ 100 m.

L’aléa de retrait-gonflement des argiles est fort sur certains secteurs de la zone d’étude.

Le risque sismique est modéré sur l’ensemble des communes de la zone d’étude.

3.10.2. SYNTHÈSE DES ENJEUX DU MILIEU NATUREL

3.10.2.1. ZONAGES D’INVENTAIRE

Trois habitats d’intérêt communautaire sont présents dans la zone d’étude du projet. Un de ces habitat est d’intérêt communautaire prioritaire : Il s’agit des pelouses pionnières des dalles calcaires planitiaires et collinéennes.

Pour le site Natura 2000 « Vallées et coteaux xérothermiques des Couzes et Limagnes », seul le Petit Rhinolophe, répertorié dans le DOCOB, est présent dans la zone d’étude du projet.

Trois espèces d’oiseaux, répertoriés dans la FSD et le DOCOB du site Natura 2000 « Pays des Couzes », sont présents dans la zone d’étude du projet : il s’agit de l’Alouette lulu, le Faucon émerillon et le Milan noir.

De nombreux habitats naturels (37 au total) ont été identifiés dans la zone d’étude lors des inventaires de terrain, en proportion très variable.

L’habitat largement majoritaire correspond aux cultures. On trouve également sur de grandes surfaces des friches herbacées, particulièrement nombreuses le long d’A75, ainsi que des voiries et du bâti ce qui s’explique par le contexte urbain de la zone d’étude, particulièrement dans sa partie nord.

7 habitats d’intérêt communautaire sont à noter, totalisant une surface d’environ 2% de la zone d’étude.

3.10.2.2. ESPÈCES VÉGÉTALES

279 espèces végétales ont été identifiées dans la zone d’étude dont 13 sont jugées à enjeux, bénéficiant d’un statut de protection et/ou inscrites sur la Liste Rouge de la flore vasculaire d’Auvergne à partir du niveau de menace « quasi menacé ».

La Laîche à épis d’orge, espèce végétale protégée au niveau national, présentant un statut exceptionnel sur la liste rouge Auvergne, est potentielle dans la zone d’étude. Elle est connue historiquement au lieu-dit Ermat, sur une parcelle du CEN jouxtant l’autoroute A75. Elle n’a pas été vue depuis une dizaine d’année.

La Céphalanthère à grandes fleurs, espèce végétale protégée au niveau régional, présentant un statut quasi-menacé sur la liste rouge d’Auvergne, est présente dans la zone d’étude.

4 espèces à enjeux, qui présentent un statut sur la liste rouge d’auvergne allant de « en danger » à « vulnérable » ont également été relevées lors des inventaires de terrain. Il s’agit de l’Adonis annuelle, du Buglosse d’Italie, du Lotier maritime et du Cynoglosse de Crète.

De nombreuses espèces exotiques envahissantes ont été notées dans la zone d’étude lors des inventaires. Le secteur est particulièrement concerné par le Senéçon sud-africain, surtout les talus de l’autoroute A75, et dans une moindre mesure par l’Ambroisie et la Renouée du Japon.



3.10.2.3. ESPÈCES ANIMALES

De nombreuses espèces animales sont présentes ou potentiellement présentes aux abords d’A75.

Les principales espèces animales présentant un enjeu sont les suivantes : Loutre d’Europe, Crossope aquatique, Barbastelle d’Europe, Grand Rhinolophe, Petit Rhinolophe, Alouette lulu, Faucon émerillon, Rémiz penduline, Milan noir, Agrion de Mercure, Truite et Lamproie de Planer.

Les reptiles suivants, bien que non vus, ont été considérés comme potentiellement présents : Couleuvre verte et jaune, Vipère aspic, Couleuvre à collier.

Les autres groupes d’espèces ne présentent pas d’enjeu particulier (batraciens, crustacés, mollusques aquatiques).

3.10.2.4. SITES À ENJEUX ÉCOLOGIQUES

Les sites suivants ont été évalués comme présentant des enjeux écologiques très forts :

• Roselière de la Vernède (à proximité de la zone d’étude)

• Prairie abritant la Laîche à épis d’orge

• Puy de Crouël

L’Auzon et son boisement alluvial est un secteur géographique présentant des enjeux écologiques considérés comme forts.

Dans une moindre mesure, les pelouses sèches, la Grande Rase de Sarliève et les fossés bordant l’autoroute ont été évalués comme présentant des enjeux écologiques assez forts.

L’Artière, la friche humide de Novialle et les prairies naturelles présentent des enjeux écologiques considérés comme moyens.

3.10.3. SYNTHÈSE DES ENJEUX DU MILIEU HUMAIN

3.10.3.1. PAYSAGE

L’unité paysagère « Les Coteaux d’Agglomération », qui est essentiellement concernée par la zone d’étude, comprend les entités paysagères suivantes :

Plaine Clermontoise : Le fond de vallée est majoritairement investi par les zones industrielles et commerciales. Le réseau routier y est très dense. L’A75 forme une coupure physique importante, mais sur le plan visuel, elle reste bien contenue dans le paysage.

Puys Clermontois : Le relief est ici relativement marqué par la présence de plusieurs puys. La présence de bâtis y est très ponctuelle et les routes sont moins présentes. Cette entité propose des vues majeures sur le paysage alentour.

Coteaux de Gergovie : Cette entité est liée essentiellement à la formation géologique du plateau de Gergovie culminant à 745m. C’est un élément fort dans le paysage, tant par son histoire que par sa physionomie si particulière.

Plaine de Sarliève : Sans véritable relief, dont le couvert végétal est quasi inexistant, laissant la place à de grandes surfaces de cultures céréalières. La morphologie du site et la rareté de la strate arborée offre un espace de respiration, une ouverture visuelle, qui met en valeur les reliefs alentours.

Vallées de l’Auzon et de la Veyre : Les rivières de l’Auzon et de la Veyre ont façonné la plaine et les fonds de vallées aux reliefs légèrement marqués. Le réseau routier suit les vallées. Les pentes ont été exploitées en vergers, jardins, petits champs et prés avec de la vigne sur les versants Sud. Depuis les coteaux alentours, les vues s’ouvrent vers des horizons lointains offrant des paysages montagneux.

Les principaux enjeux paysagers concernent :

• la protection des cours d’eau et de leur végétation ;

• le maintien voire le renforcement des trames végétales existantes ;

• la mise en scène de l’entrée de l’agglomération Clermontoise, du Crest et de Veyre ;

• le maintien d’espaces ouverts dans la plaine de Sarliève ;

• la préservation du haut lieu historique du plateau de Gergovie ;

• la mise en valeur des buttes du Crest, de la Jonchère et de Veyre-Monton.



3.10.3.2. PATRIMOINE

De nombreuses entités archéologiques sont présentes au droit de la zone d’étude et à proximité de l’A75 existante, notamment sur la commune de Clermont-Ferrand.

Quatre périmètres de protection de Monuments Historiques sont présents dans la zone d’étude. Le projet d’élargissement d’A75 intercepte le périmètre de protection de la borne armoriée à La Jonchère, sur la commune du Crest.

Il existe aujourd’hui un projet de classement de l’Oppidum de Gergovie qui devrait prendre effet au plus tard en 2020.

3.10.3.3. CADRE DE VIE

Des mesures de la qualité de l’air ont été réalisées en deux campagnes, hivernale (janvier – février 2016) et estivale (juin 2016), sur l’année 2016. Elles ont mis en évidence des teneurs en dioxyde d’azote, en PM10 et en benzène en deçà des seuils de qualité de l’air en vigueur, exceptées pour le dioxyde d’azote à proximité des infrastructures routières majeures (A 71 et A 75 notamment) et dans les secteurs urbains exposés à de nombreuses sources d’émissions cumulées.

Sur la base de mesures de bruit réalisées sur site en 2015, un modèle de calcul a été réalisé et validé. Aucun bâtiment en Point Noir du Bruit n’a été identifié en situation initiale.

Le nord de la zone d’étude (Clermont-Ferrand Aubière et Pérignat-lès-Sarliève) est particulièrement soumis aux émissions lumineuses.

3.10.3.4. RISQUES LIÉS AU MILIEU HUMAIN

Aucun site Seveso n’est présent dans la zone d’étude.

Le risque lié au Transport de Matières Dangereuses (TMD) concerne l’ensemble des communes de la zone d’étude par transport autoroutier, ferroviaire et de gaz naturel (présence d’un gazoduc et de nombreux camions ou véhicules de transport fréquentant la zone d’étude).

3.10.3.5. AGRICULTURE

Sur les communes de Clermont-Ferrand, Aubière et la Roche-Blanche (partie nord), les terres jouxtant l’autoroute A75 sont de bonnes, voire de très bonnes terres pour l’activité agricole, et notamment pour des activités céréalières et maraîchères. Vingt-sept exploitations jouxtent l’A75 actuelle. Les principales cultures rencontrées dans la zone d’étude sont les céréales (blé, orge, maïs) et dans une moindre mesure, les vignes, les vergers et les jardins potagers (pentes du Puy de Crouël). Certaines parcelles sont en prairies temporaires ou en jachères.

3.10.3.6. RÉSEAUX

De nombreux réseaux ont été recensés à proximité immédiate de l’A75 (eau potable, gaz, électricité, etc.).



4. ANALYSE STRATÉGIQUE : LE SCÉNARIO DE RÉFÉRENCE ET L’OPTION DE RÉFÉRENCE

Définition des concepts de scénario de référence et d’option de référence :

Le scénario de référence

Il formule des hypothèses relatives au contexte d'évolution future, exogène au projet d’élargissement, sur la durée de projection retenue pour l'évaluation. Ces hypothèses portent sur le cadre économique, social et environnemental et sur les projets d’aménagement.

L'option de référence

Elle correspond aux investissements les plus probables que réaliserait le maître d'ouvrage du projet évalué, dans le cas où celui-ci ne serait pas réalisé.

Dans le cas présent elle consiste à maintenir les caractéristiques actuelles de l’A75 à 2x2 voies.

4.1. SCÉNARIO DE RÉFÉRENCE : LE CONTEXTE SOCIAL FUTUR

4.1.1. POUR L’INSEE, UNE CROISSANCE DE LA POPULATION PUYDOMOISE QUI SE POURSUIVRAIT


L’INSEE a réalisé en 2010 des projections de croissance démographique, fondées sur des jeux d'hypothèses ayant fait l'objet d'une large consultation d'experts, et prolongeant les tendances passées mais tenant compte des dernières données disponibles. Pour réaliser ce travail, l’INSEE s’est appuyé sur un modèle mathématique nommé OMPHALE qui lui permet de produire des projections de population à l’horizon 2040 autour d'un scénario dit "central". Les résultats de ce scénario sont présentés ci-après pour le département du Puy-de-Dôme.

Le Tableau 12 montre que le département du Puy-de-Dôme connaitrait une croissance de 76 000 habitants (soit +12%). Cette croissance sera supérieure à celle de la région Auvergne (+8%) mais inférieure à la moyenne nationale (+14%).

Il est important de souligner que le gain de population de l’ex-région Auvergne estimé en 2040, proviendrait pour près des trois quarts du seul département du Puy-de-Dôme. Le Puy-de-Dôme se situerait au 47ème rang des départements de France métropolitaine en termes de croissance démographique. Il peut être raisonnablement pris pour hypothèse que la croissance du département du Puy-de-Dôme est essentiellement due au dynamisme de l’aire urbaine clermontoise.

La Figure 54, qui illustre la croissance de la population du département sur le long terme, apporte les enseignements suivants :

• Le Puy-de-Dôme a connu une croissance ralentie entre 1982 et 1999, puis une reprise dynamique de 1999 jusqu’au dernier recensement (2013) ;

• Les estimations de l’INSEE prévoient que cette reprise devrait se poursuivre jusqu’en 2040, mais de manière de plus en plus ralentie. En valeur relative, cela donnerait une croissance de +4,4% entre 2010 et 2020 puis de +3,3% entre 2020 et 2030 et de +2,4% entre 2030 et 2040.

Ce ralentissement peut s’interpréter par un solde naturel en baisse, sous le double effet du vieillissement de la population et de l’augmentation régulière du nombre de décès. La structure par âge se trouverait sensiblement modifiée, puisque l’âge moyen passerait de 40,8 ans en 2007 à 44,6 ans en 2040.

2007 (milliers)

2040 (milliers)

Croissance 2007-2040 (%)

Croissance 2007-2040 (milliers)

Puy-de-Dôme 627 703 +12% +76

Auvergne 1 339 1 448 +8% +109

France métropolitaine 61 794 70 738 +14% +8 800

Tableau 14 - Évolution de la population (Source : INSEE Omphale, scénario central, 2010)

Figure 54 - Évolution de la population du Puy-de-Dôme entre 1968 et 2040, en milliers d’habitants (Source : INSEE RP et Omphale, scénario central, 2010)

548

580594 598 604

641

664

686703

1968 1975 1982 1990 1999 2013 2020 2030 2040



4.1.2. LES OBJECTIFS DU SCHÉMA DE COHÉRENCE TERRITORIALE

Le Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont est un document d’urbanisme qui définit le développement et l’aménagement du Grand Clermont à un horizon de quinze ans. Il permet de préciser et de mettre en cohérence les politiques thématiques locales et constitue un cadre de référence : c’est un document officiel auquel on doit se conformer. Ses orientations doivent être respectées par les documents sectoriels et par les documents d’urbanisme locaux.

Le projet de Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont a été approuvé le 29 novembre 2011.

Ce schéma contient une pièce essentielle, le document d’orientation générale, seul document opposable aux tiers. Ce dernier énonce un certain nombre d’orientations stratégiques pour le territoire du Grand Clermont :

• Accentuer le développement économique, notamment en privilégiant une mixité des fonctions urbaines (habitat/emploi) au sein du tissu urbain, en rationalisant la consommation de l’espace et en proposant un nouveau mode d’aménagement des parcs d’activités. Le Schéma de Cohérence Territoriale milite pour la création de parcs de développement stratégique intercommunautaires afin de favoriser une mutualisation des investissements et des retombées économiques. La création ou l’extension des parcs de développement stratégique représentent une surface maximale de 462 hectares. La Figure 58 et le Tableau 17 qui figurent au chapitre 4.2.2 présentent les projets identifiés ;

• Accélérer et diversifier la production de logements. L’objectif est la construction de 45 000 logements jusqu’en 2030. Rapporté aux 218 000 logements du territoire du Schéma de Cohérence Territoriale, cela correspond à une croissance d’environ +1% par an ; L’objectif est que 70% des logements soient créés dans le cœur métropolitain. Comme mis en évidence dans le diagnostic de la situation existante, le territoire du Schéma de Cohérence Territoriale connait un fort phénomène de périurbanisation qui dépasse les frontières de son périmètre (cf. chapitre 3.3.2). Le Schéma de Cohérence Territoriale dispose de plusieurs outils :

• La limitation par intercommunalité du nombre de logements autorisés,

• La limitation des zones du Plan Local d'Urbanisme à urbaniser (zones « Au »).

Le Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont opère de manière pragmatique, avec une logique de sensibilisation des élus qui n’auraient pas conscience des conséquences négatives à long terme de la périurbanisation.

Néanmoins, le développement périurbain qui se produit de manière dynamique au-delà des frontières du Schéma de Cohérence Territoriale, notamment au nord et au sud du département, n’est pas soumis aux plafonds d’urbanisation de ce dernier. Le développement périurbain doit être un point de vigilance majeur des acteurs locaux (élus, préfet au titre du contrôle de légalité) ;

• Développer les déplacements de façon cohérente. Cela signifie : développer les transports collectifs, réaliser de nouvelles infrastructures routières dans un esprit de développement durable, promouvoir les modes doux, se doter d’une politique de stationnement efficace,

organiser le transport de marchandises. Le thème des déplacements fixe en outre plusieurs orientations particulières : répartir de façon optimisée l’usage de la voirie dans le cœur métropolitain, positionner les pôles de vie comme des territoires de rabattement pour les transports collectifs ;

• Améliorer l’offre et le maillage en grands équipements culturels et sportifs ;

• Assurer les emplois agroalimentaires de demain. Cela suppose en particulier la préservation des espaces agricoles et la prise en compte des impacts du développement urbain sur l’activité agricole ;

• Contribuer à positionner l’Auvergne comme destination touristique. Dans ce contexte, Clermont-Ferrand doit s’appuyer sur sa double situation, à la fois ville-étape et centre de rayonnement pour la découverte touristique. Le Schéma de Cohérence Territoriale préconise de s’appuyer sur les labels et manifestations de notoriété nationale, voire internationale (Patrimoine mondial de l’UNESCO, Grands Sites de France, Label des Parcs Naturels Régionaux, Pays d’Art et d’Histoire, grands évènements…). L’amélioration de l’accessibilité et de la découverte des grands sites touristiques est un des objectifs du Schéma de Cohérence Territoriale ;

• Rendre compatible le développement urbain avec la préservation de l’environnement.

L’élargissement d’une infrastructure existante s’inscrit dans l’objectif de « réaliser de nouvelles infrastructures routières dans un esprit de développement durable ».

Figure 55 - Le périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont (Source : SEPAC)



4.2. SCÉNARIO DE RÉFÉRENCE : LE CONTEXTE FUTUR POUR L’ÉCONOMIE ET LES TRANSPORTS

4.2.1. UNE CROISSANCE DE L’ÉCONOMIE ET DES TRAFICS À L’ÉCHELLE RÉGIONALE


Les données présentées dans ce chapitre sont issues du document « Projections de la demande de transport sur le long terme » produit par le Service de l’économie, de l’évaluation et de l’intégration du développement durable du Commissariat Général au Développement Durable (CGDD, Ministère de l’Environnement, de l’énergie et de la Mer), édition de juillet 2016.

L’année de base pour ces projections est l’année 2012. Ces projections fournissent une vision de la demande de transport (trafics) aux horizons 2030 et 2050. Elles servent à évaluer sur le long terme l’impact des grands projets de transport et à élaborer des trajectoires de transition énergétique pour la mise en œuvre de la Stratégie Nationale Bas Carbone adoptée en novembre 2015.

L’échelon le plus précis de ces prévisions globales est la région en prenant le découpage régional précédant la récente réforme. C’est donc l’ex-région Auvergne et non la nouvelle région « Auvergne Rhône-Alpes » qui y est considérée.

Du fait du poids de l’agglomération clermontoise, on peut considérer que la dynamique générale du périmètre d’étude est fortement corrélée aux évolutions globales prévues par le document.

Source des perspectives de croissance du PIB :

• Pour la France : calculs à partir du cadrage macroéconomique pour l’actualisation des projections du Conseil d’orientation des retraites,

• Pour le reste de l’Europe : estimations IHS Global Insights.

Notions des termes techniques utilisés :

• Produit Intérieur Brut (PIB) : indicateur économique principal de mesure de la production économique réalisée à l’intérieur d'un pays donné. Il vise à quantifier — pour un pays et une année donnés — la valeur totale de la « production de richesse » effectuée par les agents économiques résidant à l’intérieur de ce territoire (ménages, entreprises, administrations publiques).

• Véhicules.kilomètres : nombre de kilomètres parcourus par les véhicules sur le réseau.

• Véhicules.heures : temps de déplacement des véhicules sur le réseau.

• Voyageurs.kilomètres : nombre de kilomètres parcourus par les usagers des véhicules sur le réseau, c’est-à-dire les véhicules.kilomètres multipliés par le nombre moyen d’usagers par véhicule (conducteur et éventuels passagers).

• Voyageurs.heures : temps de déplacements des usagers des véhicules sur le réseau. Il s’agit des véhicules.heures multipliés par le nombre moyen d’usagers par véhicule.

4.2.1.1. PERSPECTIVES DE CROISSANCE DU PIB

Les hypothèses générales de croissance nationale retenues dans le document « Projections de la demande de transport sur le long terme » et présentées en Figure 56 sont les suivantes : après une croissance inférieure à la zone euro jusqu’en 2020 du fait de la lente reprise depuis la crise de 2008, la France devrait connaitre un rattrapage la décennie suivante. Les hypothèses pour la France et pour la zone euro sont identiques au-delà de 2030 (+1,6% par an dans les deux cas).

Le rapport du CGDD indique les caractéristiques suivantes sur les perspectives de croissance :

• Le pouvoir d’achat augmentera moins vite que sur la période précédente ;

• L’ouverture de l’économie française au monde poursuivra donc sa croissance à long terme, bien qu’à un moindre rythme ; exportations et importations augmenteront ainsi plus vite que la production ;

• La croissance française sera toujours tirée par les services marchands aboutissant au renforcement de la tertiarisation de l’économie avec plus de 50% de l’activité en 2030.

Le document identifie toutefois de fortes incertitudes sur certaines des hypothèses sous-jacentes à ce scénario prévisionnel de croissance économique avec :

• Un taux de 4,5% de taux de chômage, soit un quasi plein emploi ;

• Une croissance annuelle de la productivité de +1,5%, certes cohérente avec les observations sur la décennie 1995-2005 mais qui pour certains auteurs pourrait ne pas perdurer pour des raisons structurelles.

Pour les besoins de l’établissement des projections, le CGDD a évalué les croissances prévisionnelles des PIB régionaux. La Figure 57 montre que la croissance économique est inégalement répartie selon les régions :

• Avec une croissance moyenne annuelle de +1,7%, l’ex-région Auvergne se situe légèrement en-deçà de la moyenne nationale (+1,8% par an) ;

• Les régions de l’arc méditerranéen et de la façade atlantique sont les régions qui bénéficieront le plus de la croissance. En particulier la croissance affichée pour les régions PACA et Corse est liée aux dynamismes des secteurs du tourisme et des services à la personne.



Figure 56 - Hypothèses de taux de croissance annuels moyens des PIB en volume (Source : « Projection de la demande de transport sur le long terme », CGDD 2016)

Figure 57 - Croissance annuelle moyenne des PIB régionaux entre 2012 et 2030 (Source : « Projections de la demande de transport sur le long terme », CGDD 2016)

4.2.1.2. ESTIMATION DE LA CROISSANCE DE LA DEMANDE DE DÉPLACEMENTS À L’ÉCHELLE RÉGIONALE

Dans le rapport « Projections de la demande de transport sur le long terme », le CGDD a estimé la croissance des trafics de personnes à longue et courte distances et des trafics de marchandises aux horizons 2030 et 2050 en France métropolitaine (cf. Tableau 15 et Tableau 16).

Pour les trafics à longue distance en France métropolitaine (plus de 100 kilomètres), selon le rapport « Projection de la demande » :

L’ex-région Auvergne serait celle qui connaitrait la plus forte croissance des trafics avec +2,2% / an de 2012 à 2030 contre +1,2% / an en moyenne nationale. Les trafics de transit en lien avec les régions du sud et de la façade atlantique expliquent le dynamisme des trafics traversant l’ex-Auvergne. Cette croissance serait de +1,18% au-delà de 2030.

Le CGDD a également modélisé la croissance des trafics à longue distance sur le réseau routier principal à l’horizon 2030. D’après cette estimation, le trafic de transit sur la section de l’A75 au niveau du périmètre d’étude connaitrait entre 2012 et 2030 une croissance des trafics comprise entre +25% et +35%.

Ces projections peuvent être assimilées à des flux de transit des véhicules légers.

Pour les trafics de courte distance (de moins de 100 kilomètres) pour des agglomérations de plus de 100 000 habitants de France métropolitaine :

Le CGDD évalue que la part modale des transports collectifs augmentera de 10,3% en 2012 à 11,7% en 2030 grâce au renforcement de l'offre : cela aura pour corollaire une augmentation importante des subventions versées par les collectivités locales. Les déplacements en transports collectifs croitraient ainsi de +1,4% / an, soit plus de deux fois plus rapidement que les déplacements en véhicules particuliers (+0,6% / an).

Au total, la mobilité à courte distance en véhicules particuliers augmenterait de +0,75 % / an entre 2012 et 2030 et de + 0,66% / an au-delà dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, principalement du fait de l'augmentation de la population.

Le rapport du CGDD indique que l'augmentation des trafics sera plus forte à la périphérie des villes de province que dans les centres urbains du fait des hypothèses démographiques d'expansion urbaine.

Ces projections peuvent être assimilées à des flux locaux et d’échange des véhicules légers.

Pour les trafics de marchandises en ex-région Auvergne :

L’ex-région Auvergne connaitrait une croissance des trafics routiers de marchandises (poids lourds) de +1,3% par an entre 2012 et 2030 contre +1,4% en moyenne nationale. Cela place l’ex-région

1.40%

2.10%1.80%

1.60% 1.60%1.50%1.70% 1.60% 1.60% 1.60%

2012 - 2020 2020 - 2030 2012 - 2030 2030-2050 2050-2070

France Reste de la zone euro



Auvergne au 18ème rang sur 22 régions. Entre 2030 et 2050, les trafics de poids lourds croitraient de +0,9% par an dans la région.

La modélisation de la croissance des circulations de poids lourds sur le réseau routier principal à l’horizon 2030 montre que l’A75 au niveau du périmètre d’étude connaitrait une croissance limitée à moins de 30% sur la période 2012-2030. En effet, les fortes croissances de trafics sont prévues sur l’axe Calais-Dijon-Suisse et sur un axe partant de la Manche en contournant Paris par l’ouest avant de rattraper l’autoroute A10 en direction du sud-ouest (façade atlantique).

Ces projections correspondent à des flux de poids lourds.

Tableau 15 – Hypothèses d’évolution de la demande de transport sur des territoires pertinentes pour le périmètre d’étude (Source : « Projections de la demande de transport sur

le long terme », 2016)

Véhicules légers à longue distance

(Ex-Auvergne)

Véhicules légers à courte distance (agglomérations de

plus de 100 000 hab) Poids lourds

(Ex-Auvergne)

2012-2030 +2,20% / an +0,75% / an +1,29% / an

2030-2050 +1,18% / an +0,66% / an +0,90% / an

Tableau 16 - Hypothèses d’évolution de la demande de transport sur la France métropolitaine (Source : « Projections de la demande de transport sur le long terme », 2016)

France métropolitaine

Véhicules légers à longue distance

Véhicules légers à courte distance Poids lourds

2012-2030 +1,21% / an +0,59% / an +1,45% / an

2030-2050 +0,95% / an +0,67% / an +1,11% / an

Le § 4.3.2 (voir plus loin) compare ces hypothèses nationales aux hypothèses de croissance retenues dans l’étude trafic de l’élargissement de l’A75.

4.2.2. À L’ÉCHELLE LOCALE, DES PROJETS ÉCONOMIQUES À PROXIMITÉ IMMÉDIATE DE L’AUTOROUTE

La Figure 58 localise les projets urbains majeurs du périmètre d’étude. Ces projets urbains auront des effets sur les trafics de l’A75. Ils ont été recensés dans le Schéma de Cohérence Territoriale, en marge de la concertation publique d’avril-mai 2016 et lors d’entretiens d’acteurs.

Le Tableau 17 présente les caractéristiques principales des projets urbains structurant du territoire d’étude :

• Il s’agit de projets à vocation économique (activités, artisanat, tertiaire et commerce) ;

• Ils sont localisés dans la plaine de Sarliève à proximité immédiate de l’A75 et de ses diffuseurs ;

• Ces projets majeurs sont identifiés dans le Document d’Orientations Générales du Schéma de Cohérence Territoriale.

Les localisations des projets actuellement les plus aboutis sont le sud de La Novialle et la partie située dans Cournon-d'Auvergne de Sarliève Nord.

Tableau 17 - Caractéristiques des projets économiques figurant au Document d’Orientations Générales (Source : Schéma de Cohérence Territoriale, 2011)

Localisation Vocation Surface (hectares)

Sarliève Nord Activités industrielles ou logistiques 36

Cap Sud Commerce 35

Sarliève Sud Activités industrielles ou logistiques 94

Cournon Sarliève Commerce 40

La Novialle Petite industrie / tertiaire / artisanat 16

Une attention particulière est portée à ces projets économiques du point de vue des interfaces avec le projet d’élargissement de l’A75 (insertion, paysage, etc.). En effet, les acteurs locaux souhaitent travailler en interface avec le projet d’élargissement de manière concertée.

Ces projets, étalés sur des surfaces importantes avec une faible densité et situés loin des transports en commun, favoriseront la poursuite de la déconcentration des emplois vers la périphérie de Clermont-Ferrand. Ce type de développement suscitera en priorité le recours à la voiture individuelle.



Figure 58 - Projets urbains et de transport (Source : Schéma de Cohérence Territoriale 2011, concertation A75 de 2016, entretiens d’acteurs)

4.2.3. PLUSIEURS PROJETS DE TRANSPORTS

Plusieurs projets cartographiés en Figure 58 de transport concernent le périmètre. Ils pourront avoir des effets sur les trafics de l’A75.

4.2.3.1. PROJET DE DÉVIATION DE COURNON-D'AUVERGNE ET DE PÉRIGNAT-SUR-ALLIER

Le projet de la déviation de Cournon-d'Auvergne et de Pérignat-sur-Allier prévoit de faciliter les mouvements est-ouest depuis la RD212 à l’est jusqu’à la RD979 à l’ouest par la création d’une voie nouvelle. Il s’agit du seul projet de transport connexe clairement défini à ce jour.

Ce projet mis en service à l’horizon 2024 et porté par le Conseil Départemental du Puy-de-Dôme consiste notamment en la création d’un nouveau franchissement de l’Allier au sud de Cournon-d'Auvergne. L’Enquête Publique est prévue courant 2017.

La déviation de Cournon-d'Auvergne vise à reporter les flux de déplacements entre l’est du département et l’agglomération de Clermont-Ferrand en évitant la traversée du centre-bourg de Cournon-d'Auvergne et de Pérignat-sur-Allier. Les effets attendus sont les suivants :

• De meilleures conditions de déplacements des usagers reportés ;

• L’amélioration du cadre de vie des riverains et la revalorisation des bourgs ;

• Un renforcement de la sécurité.

Figure 59 - Effet du projet de contournement de Cournon-d'Auvergne sur les trafics de la RD979 (Source : étude du Conseil Départemental du Puy-de-Dôme, 2015)

1 108 1 258

13 138

1 452 1 844

18 303

HEURE DE POINTE DU MATIN HEURE DE POINTE DU SOIR ESTIMATION JOURNALIÈRE

En 2024 sans contournement En 2024 avec contournement



La variante retenue à ce jour passe au sud de Cournon-d'Auvergne et se raccorde à la RD979, elle-même raccordée au diffuseur n°4 de l’A75 (voir Figure 58). Le projet aura pour effet sur l’A75 de reporter les flux qui utilisent actuellement le diffuseur n°3 de l’A75 via Cournon-d'Auvergne un peu plus au sud, sur le diffuseur n°4 de l’A75 via la RD979.

Selon l’étude de trafic menée par le Département, un accroissement du trafic de l’ordre de 5 200 véh/j est à prévoir sur l’A75 en direction de Clermont à l’horizon 2024. Cela représente une hausse limitée d’environ 5% des trafics circulant sur l’A75 au nord du diffuseur n°4.

L’étude de trafic a modélisé l’effet sur les accès à l’A75 de ces 5 200 véhicules reportés : elle met en évidence que le diffuseur n°4 connaitrait de ce fait des saturations. Afin de traiter ces nouveaux flux, il est prévu d’améliorer la bretelle du diffuseur n°4.

4.2.3.2. ÉTUDE DE PROGRAMMATION DE L’AVENUE ERNEST CRISTAL

Entre Aubière et Cournon-d'Auvergne, l'avenue Ernest Cristal (qui comprend le pont franchissant le diffuseur n°1) fait l'objet d'une étude de programmation entre le giratoire de La Pardieu et le giratoire dit « du kilomètre lancé ». Celle-ci porte sur les volets suivants :

• L'amélioration des accès aux zones d’activité zones de l'Eminée et Cristal ;

• La continuité d’un projet de Transport en Commun en Site Propre avec le parking relais Clermont-Ferrand - Zénith via le franchissement de l’A75 au niveau du diffuseur n°1 ;

• La requalification des cheminements piétons.

Clermont-Auvergne-Métropole indique que les conclusions de cette étude pourront aboutir à une demande de modification et/ou un élargissement du diffuseur n°1 (La Pardieu).

Dans le cadre de l’élargissement et de la reconstruction des passages supérieurs, les acteurs locaux souhaitent connaitre la faisabilité de scénarios d’élargissement du pont de La Pardieu pour prévoir au maximum le passage de véhicules jusqu'à un Transport en Commun en Site Propre, des trottoirs et des aménagements cyclables.

APRR a pris en compte cette demande et a lancé des études afin de vérifier la faisabilité de l’intégration à court ou moyen terme de ces nouvelles fonctionnalités pour les ouvrages reconstruits.

4.2.3.3. MESURES EN FAVEUR DU COVOITURAGE

Face à la forte demande observée sur l’aire de covoiturage du diffuseur n°5 au Crest, un projet d’agrandissement du parking de co-voiturage existant est à l’étude. La capacité passera de 65 places à 95 places. L’aire de covoiturage est gérée par la communauté de communes de Mond'Arverne Communauté et le projet d’agrandissement sera financé par le Conseil Départemental. Les parcelles ont été acquises et les travaux sont prévus en 2017.

Dans la présente évaluation, il est retenu que l’aménagement du diffuseur n°4 est intégré à la mise à 2x3 voies d’A75, que la déviation de Cournon-d'Auvergne et de Pérignat-sur-Allier soit réalisée ou non.

4.3. OPTION DE RÉFÉRENCE

4.3.1. DESCRIPTION DE L’OPTION DE RÉFÉRENCE

L’option de référence correspond aux investissements les plus probables que réaliserait le maître d'ouvrage du projet évalué, dans le cas où celui-ci ne serait pas réalisé.

Dans le cas présent elle consiste à maintenir les caractéristiques actuelles de l’A75 à 2x2 voies.

4.3.2. HYPOTHÈSES D’ÉVOLUTION DES TRAFICS SUR L’A75

Présentation du modèle :

Le présent chapitre repose essentiellement sur le rapport d’analyse de la modélisation de l’option de référence réalisé dans le cadre des études du projet d’élargissement de 2x2 à 2x3 voies de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest8.

Un modèle de trafic statique a été réalisé. Il a été élaboré à l’heure de pointe du matin, à l’heure de pointe du soir et en trafics moyens journaliers annuels à l’horizon 2021. Les matrices origine-destination ont ensuite été projetées aux horizons 2031, 2041 et 2051.

A partir de l’horizon 2031, la modélisation prend en compte la déviation de Cournon-d'Auvergne, que l’élargissement de l’A75 soit réalisé (option de projet) ou non (option de référence).

Les études de trafic de l’élargissement de l’A75 ont été engagées en 2015 et elles ont été achevées en juin 2016.

En matière de projections des trafics aux horizons futurs, elles ont reposé sur le cadrage qui était alors en vigueur. Il s’agissait des hypothèses d’évolution du trafic routier fixées dans l’annexe 5 au document suivant : « Instruction relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements

8 Etude de trafic de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest, novembre 2016



routiers interurbains » de mai 2007. Ces hypothèses avaient été établies par le Service Economie, Statistiques et Prospective (SESP) du ministère en charge des transports, dans le document de référence intitulé : « La demande de transport en 2025 – Projections des tendances et inflexions - Note de mise à jour » (mai 2007).

Pour la conduite des études de trafic de l’A75, les hypothèses suivantes du SESP ont été retenues :

• Le scénario bas de croissance du produit intérieur brut, à +1,5% / an ;

• L’hypothèse haute d’évolution du trafic, soit une croissance moyenne annuelle de +1,25% / an pour les véhicules légers et de +1,4% / an pour les poids lourds. Le trafic de l’A75 étant composé à 90% de déplacements à courte distance, c’est l’hypothèse relative aux trafics des véhicules légers se déplaçant à moins de 20 kilomètres qui a été adoptée ;

• Ces valeurs ont été appliquées sur la période 2015 – 2030 ; au-delà, des taux de croissance égaux à la moitié des taux de croissance antérieurs à 2030 ont été appliqués (en conformité avec la préconisation de l’instruction de 2007 mentionnée ci-dessus), soit +0,63% / an pour les véhicules légers et +0,7% / an pour les poids lourds.

Les hypothèses de croissance retenues sont présentées au Tableau 18 et servent de base aux projections du modèle du trafic (cf. chapitres suivants) :

Tableau 18 – Hypothèses de croissance des trafics retenues (Source : étude de trafic, 2016)

Taux de croissance moyen annuel

Véhicules légers

Poids lourds

2015-2030 +1,25% / an

+1,40% / an

A partir de 2030 +0,625% / an

+0,70% / an

Analyse de la cohérence des hypothèses d’évolution des trafics de la modélisation A75 avec les projections de transport sur le long terme de juillet 2016 du CGDD :

Le chapitre 4.2.1 a présenté le rapport intitulé « Projections de la demande de transport sur le long terme » publié en juillet 2016 par le CGDD (ministère en charge des transports). Les scénarios d’évolution du PIB et des trafics routiers retenus dans ce rapport du CGDD remplacent ceux qui étaient prescrits par les documents de cadrage de mai 2007 (voir plus haut)

On vérifie ici la cohérence entre les hypothèses des documents de cadrage de mai 2007 et celles des projections publiées en juillet 2016. De fait, les hypothèses retenues pour l’étude de trafic d’A75 apparaissent globalement compatibles avec celles des projections de 2016 du CGDD, si l’on tient compte du contexte local :

• Les hypothèses de croissance annuelle du produit intérieur brut sont proches, l’écart étant de seulement 0,2 point (+1,3% / an pour les projections de 2016, pour +1,5% /an précédemment) (§ 4.2.1.1) ;

Les hypothèses de croissance des trafics sont relativement proches pour les véhicules légers au-delà de 2030 et pour les poids lourds (

• Tableau 15 et Tableau 18).

Pour les projections de 2016, l’hypothèse de croissance des trafics pour les véhicules légers avant 2030 est inférieure à l’hypothèse de l’étude de trafic d’A75 : +0,9% / an (en tenant compte d’une part moyenne de trafic de transit de 10% sur le tronçon d’A75 étudié, trafic de transit qui est assimilé aux déplacements à longue distance) pour +1,25% / an dans l’étude de trafic. Cette hiérarchie est logique, pour les deux raisons suivantes :

• D’une part, le taux de croissance des projections de 2016 est une moyenne à l’échelle de l’ensemble des agglomérations françaises de plus de 100 000 habitants et, à ce titre, il ne tient pas compte du dynamisme sociodémographique particulier du sud du territoire directement desservi par la section d’A75 étudiée ;

• D’autre part, la proportion des trafics de transit est plus élevée sur les tronçons situés le plus au sud de la section d’A75 étudiée : en effet, ceux-ci supportent des niveaux de trafics (local + transit) globalement moins élevés.

Comme indiqué au chapitre 3.9.5, ce sont ces raisons qui expliquent a priori la croissance plus forte des trafics observée depuis dix ans sur la partie sud de la section étudiée de l’A75 (pour rappel, en moyenne annuelle entre 2008 et 2014 : +1,3% / an au niveau des diffuseurs n°4 et n°5 contre +0,7% / an au niveau des diffuseurs n°1 et n°2). Il est également important de rappeler que ces taux de croissance élevés entre 2008 et 2014, malgré le contexte de crise économique prolongée, montrent le dynamisme du périmètre d’étude rapproché.

4.3.3. UNE AUGMENTATION CONTINUE DE LA DEMANDE DE DÉPLACEMENTS SUR L’A75

À partir du modèle, les hypothèses de croissance des trafics conduisent à une augmentation entre 2015 et 2031 de 10 000 à 24 000 véhicules supplémentaires selon les sections étudiées de l’A75 d’ici 2031, soit +20% à 30% par rapport à la situation actuelle.

Les trafics sont particulièrement élevés entre le nœud autoroutier A75/A711 et l’échangeur 5 en 2031, avec en particulier des trafics de l’ordre de 100 000 véhicules/jour pour les sections les plus chargées. Le taux de poids lourds reste à peu près stable.

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Figure 60 – Modélisation de l’évolution des trafics de l’A75 aux horizons 2021 à 2031 (TMJA)

4.3.4. UNE DÉGRADATION DES CONDITIONS DE CIRCULATION

Dans son document intitulé « Niveaux de service de circulation des voies structurantes d’agglomération circulées à 90 ou 110 km/h », le CEREMA précise que la capacité d’une infrastructure à 2x2 voies est d’environ 70 000 véhicules/jour. Ce fort niveau maximal de trafic s’accompagne aux heures de pointe de vitesses variant entre environ 35 et 55 km/h en situation de congestion. Ainsi selon ces critères, la quasi-totalité des sections de l’A75 (sauf la section la plus au sud, au sud du diffuseur n°6) seront fortement saturées en 2031. Le nombre de jours de congestion et les périodes de congestion vont également fortement croitre. Des sections et sens de circulation actuellement non saturées vont le devenir, la congestion recensée s’étalant dans la journée. À titre d’exemple, pour la section comprise entre les échangeurs 5 et 4, le nombre d’heures de congestion les jours ouvrés doublera à l’heure de pointe du matin pour le sens sud vers nord. Pour les sections situées plus au nord, qui supportent un trafic plus important et qui présentent une congestion plus marquée, le constat est similaire : le nombre d’heures de congestion devrait également doubler, avec une grande partie de la matinée marquée par des conditions de circulation difficiles voire très difficiles. En période estivale, le constat est similaire : si actuellement 15 heures d’été sont recensés avec un niveau de trafic en direction du sud voisin de celui de la pointe horaire du 1er août, ce sont en 2031 environ 50 heures qui supporteront un trafic plus élevé que ce trafic de début août 2015 qui a saturé l’A75 en totalité.

La croissance naturelle des trafics explique la dégradation des conditions de circulation.



Figure 61 – Conditions de circulation sur la section courante de l’A75, en 2021, en scénario de référence (Source : étude de trafic, 2016)

heure de pointe du matin 2021

heure de pointe du soir 2021



5. ANALYSE STRATÉGIQUE : SYNTHÈSE ET CONFIRMATION DES OBJECTIFS DU PROJET

5.1. SYNTHÈSE DE L’ANALYSE STRATÉGIQUE

5.1.1. SYNTHÈSE DE L’ANALYSE TERRITORIALE

Le sud de l’agglomération Clermontoise est marqué par un développement urbain de plus en plus lâche au fur et à mesure qu’on s’éloigne du pôle urbain. Cette forme d’étalement urbain, peu maitrisé jusqu’à présent, dépasse les marges du territoire du Schéma de Cohérence Territoriale du Grand-Clermont (SCoT).

L’analyse à l’échelle du département montre que le sud a été le territoire le plus dynamique jusqu’en 1999 et que, de 1999 à aujourd’hui, le nord du département, notamment au-delà du périmètre du Schéma de Cohérence Territoriale, connait la périurbanisation la plus rapide malgré le péage sur l’A71.

L’économie du périmètre d’étude est dynamique avec à la fois une tertiarisation des activités et un maintien de l’industrie. Le développement économique se poursuit surtout dans les grandes zones d’activités de Cournon-d'Auvergne et d’Aubière à proximité immédiate de l’autoroute A75. Il s’appuie aussi sur les équipements structurants que sont le Zénith et la Grande Halle d’Auvergne situés le long de l’autoroute.

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5.1.2. SYNTHÈSE DE L’ANALYSE FONCTIONNELLE

L’A75 représente un maillon important du réseau autoroutier français en participant à la continuité nord-sud A71 – A75. Cet itinéraire de transit constitue une alternative importante à l’axe empruntant la vallée du Rhône et l’arc languedocien (A7, A9) souvent saturé, ainsi qu’à l’axe A10 – A20 orienté vers l’Occitanie et l’Espagne. Pour les tronçons visés par la présente enquête publique, le trafic de transit en projet représente selon la section, de 10% à 30% des trafics en journée ouvrée (20% en moyenne en heure de pointe) et jusqu’à 70% du trafic circulant sur une section donnée en journée de chassé-croisé .

Les sections en projet d’A75 se situent dans la continuité de l’A71 au nord qui a bénéficié d’un élargissement à 2x3 voies dont la majeure partie a été mise en service en 2014.

Du point de vue de l’offre de transport, l’A75 constitue un maillon essentiel de l’accessibilité routière à Clermont-Ferrand depuis le périmètre d’étude. Cette section se distingue par le fait qu’elle est libre de péage et par des diffuseurs très rapprochés entre eux.

Les offres TER et routière sont complémentaires, la première s’adressant aux usagers résidant et travaillant près d’une gare et la seconde s’adressant à des usagers « périurbains » et / ou travaillant dans des zones d’emplois déconcentrées. Cournon-d'Auvergne bénéficie d’une ligne urbaine

d’autobus relativement attractive : la ligne C qui dessert La Pardieu et le centre de Clermont-Ferrand et la ligne A du tramway a son terminus à La Pardieu en lien avec la gare SNCF et un P+R.

L’analyse de l’EDGT montre une certaine cohérence entre le lieu de résidence et le lieu de destination de ces personnes au sud de l’agglomération.

Le trafic sur la section concernée de l’A75 est, en moyenne sur l’année, de l’ordre de 65 000 / 75 000 véhicules par jour jusqu’au diffuseur Orcet (n°4). Il baisse ensuite pour se situer autour de 55 000 véhicules par jour. Ce trafic moyen cache cependant de très fortes variations puisque le niveau de trafic journalier maximum observé en 2015 a dépassé les 100 000 véhicules.

Sur une année complète, le quart des trafics circule sur 10% du temps (périodes de pointe) alors que moins de 20% des trafics circulent pendant la moitié du temps (heures les moins chargées : nuit, périodes creuses…).

L’A75 connait deux types de saturation : Les saturations les plus fortes sont liées aux migrations estivales constituées à 70% de trafics de transit. Les saturations les plus fréquentes concernent les saturations quotidiennes liées au cumul du trafic local du quotidien et d’un trafic de transit représentant près de 20 à 25% du trafic sur une section donnée.

L’exploitant indique que 2/3 des bouchons sur le second semestre 2016 sont liés à des nouveaux élevés de trafic, 16% ont pour cause des chantiers et 15% des accidents.

Les aménagements des carrefours des diffuseurs sont des projets connexes et ne font pas partie intégrante du projet d’élargissement. Néanmoins, une étude en cours des déplacements au niveau des échangeurs de l’A75 est pilotée par APRR à la demande de la préfecture.

5.1.3. SYNTHÈSE DE L’ANALYSE ENVIRONNEMENTALE

Le milieu naturel et le milieu physique sont marqués par des zones naturelles d’importance et préservées notamment le Puy de Crouël, lieu de superposition d’enjeux multiples (naturel, paysager, géologique), la butte de Jonchère qui est aussi Znieff de type 1, est l’autre élément marquant du relief et la vallée de l’Auzon, milieu de qualité qui favorise certaines espèces faunistiques et floristiques et qui constitue un corridor écologique.

Le secteur est constitué de paysages naturels et agricoles charnières entre la ville et les territoires périurbains, soumis à des pressions urbaines souvent importantes. L’agriculture est caractérisée par la plaine de Limagne qui présente des terres arables de bonne qualité. Le cadre de vie est marqué par les effets des grandes infrastructures de transport sur le bruit et la qualité de l’air. Plusieurs monuments historiques sont présents dans la zone d’étude dont le périmètre de protection de la borne armoriée de la Jonchère.

5.1.4. SYNTHÈSE DU SCÉNARIO ET DE L’OPTION DE RÉFÉRENCE

Les études prospectives à long terme montrent que la demande de déplacements devrait continuer à croitre dans l’ex-région Auvergne à la fois du fait de l’augmentation des trafics la traversant, grâce au dynamisme des régions de destination, mais également du fait de la croissance des trafics



pendulaires en relation avec Clermont-Ferrand et sa proche périphérie. La croissance des trafics de marchandises devrait être plus limitée dans la région.

Le territoire devrait continuer de se développer à moyen terme comme le montrent les projections de l’INSEE. Pour maitriser l’étalement urbain, le Schéma de Cohérence Territoriale approuvé le 29 novembre 2011 définit un objectif de concentration de l’effort de construction de logements dans le cœur métropolitain. Cet objectif demandera une vigilance de tous les acteurs du Schéma de Cohérence Territoriale.

Le scénario de référence comprend le développement de la Plaine de Sarliève et de La Novialle à proximité de l’A75. On anticipe donc une poursuite de la déconcentration de l’emploi dans des zones éloignées des transports en commun structurants mais accessibles par le réseau routier : dans ces conditions, on s’attend à une hausse de l’usage de la voiture individuelle dans le corridor d’étude en situation de référence.

Comme le scénario de référence, l’option de référence prend en compte les projets de transports suivants :

• l’aménagement du diffuseur n°4 est intégré à la mise à 2x3 voies d’A75 que la déviation de Cournon-d'Auvergne et de Pérignat-sur-Allier soit réalisée ou non,

• Au nord d’A75, l’élargissement réalisé dans le cadre du projet d’A71 est en cours de finalisation jusqu’au diffuseur du Brézet.

5.2. LES OBJECTIFS DU PROJET

Les objectifs du projet sont fixés en veillant à leur compatibilité avec les orientations des politiques publiques nationales, les engagements européens de la France et les politiques publiques locales de développement durable des territoires.

5.2.1. OBJECTIFS PRINCIPAUX

Les objectifs principaux sont les suivants :

• La réduction de la congestion

La section de l’A75 jusqu’au diffuseur n°5 connaît d’ores et déjà des situations récurrentes de congestion lors des grandes migrations estivales, lors des week-ends (vendredi) et aux heures de pointe des jours de semaine ordinaire. La situation est appelée à se détériorer encore dans les années à venir avec la croissance attendue des trafics routiers, qu’ils soient en transit ou locaux.

La création d'une troisième voie a pour but de neutraliser au maximum ces phénomènes de congestion. L’objectif visé est double :

- éviter la dégradation des temps de parcours et les fiabiliser pour permettre notamment de préserver l’écoulement du trafic de transit ;

- réduire les émissions de polluants et de carbone que génèrent les encombrements.

La mise à 2x3 voies évitera également les dégradations des conditions de circulation en cas d’incident sur l'une des voies de l'autoroute.

• L’amélioration de la sécurité

L'aménagement de la troisième voie renforcera la sécurité des usagers de l'autoroute et celle du personnel d'intervention. Les équipements et dispositifs de sécurité actuels seront reconstruits et complétés par des éléments conformes aux nouvelles normes européennes, pour renforcer la sécurité des automobilistes.

• La protection de l’environnement

La section a été construite selon les règles et normes en vigueur dans les années 1970, puis 1980 en fonction des mises en services successives. Depuis, de nouvelles normes ont été instaurées, notamment dans le domaine de la protection de la ressource en eau et de la préservation de l'environnement acoustique, paysager et naturel. La réalisation du projet de troisième voie permettra d'appliquer les dernières dispositions en matière de protection de l'environnement, en particulier celles de la loi sur l'eau.

• Le soutien à l’emploi (le plan de relance autoroutier)

Le projet de mise à 2x3 voies de Clermont-Ferrand au Crest constitue l'un des projets retenus dans le Plan de relance autoroutier de 2015. Le premier des objectifs de ce Plan de relance est le soutien de la filière BTP avec la création de 10 000 emplois, l'appel aux PME PMI locales et l'encouragement des modes innovants.

Le budget de 170 millions d’euros de l’opération d’élargissement de l’A75 pèse pour environ 5% du Plan de relance autoroutier qui représente 3,27 milliards d’euros d’investissement.

5.2.2. OBJECTIFS SECONDAIRES

Les objectifs secondaires sont les suivants :

• Éviter les freins au développement économique en facilitant l’accessibilité des transports de marchandises, dans un secteur desservant directement de grandes zones d’activités (Cournon-d'Auvergne, Aubière…) ;

• Éviter les freins au développement économique en facilitant l’accessibilité ;

• Éviter les freins au développement économique et touristique en facilitant l’accessibilité des déplacements touristiques à destination du territoire.



6. LA PRÉSENTATION DU PROJET

6.1. DESCRIPTION DE L’OPTION DE PROJET

Un besoin d’élargissement

Les conditions de circulation actuelles sont d’ores et déjà dégradées aux heures de pointe en journée ouvrée (incluant le vendredi) et lors des grandes migrations estivales.

L’analyse de l’option de référence a mis en évidence que les trafics devraient augmenter significativement dans les années à venir : cela accentuera les dysfonctionnements actuels, entrainant une gêne très importante pour les usagers, plus particulièrement marquée sur les sections suivantes :

• Entre le nœud A71/A711/A75 et le diffuseur n°1 (La Pardieu) ;

• Entre les diffuseurs n°1 (La Pardieu) et n°2 (Aubière) ;

• Entre les diffuseurs n°3 (Cournon-d’Auvergne) et n°4 (Orcet).

Financement

Afin de répondre à la nécessité de réduire la congestion, de renforcer la sécurité et d’une meilleure prise en compte de l’environnement, ainsi qu’aux objectifs du Plan de Relance Autoroutier, la société APRR prévoit pour le compte de l’État l’aménagement à 2x3 voies de la section de l’autoroute A75 située entre son origine (nœud autoroutier A71/A711/A75) et le diffuseur n°5 de « La Jonchère » (environ 10,5 kilomètres), actuellement à 2x2 voies.

Le montant de l’opération s’élève 170 M€ HT aux conditions économiques de juillet 2012. Les modalités de financement du projet sont indiquées au §9.

Travaux

La durée de réalisation du projet est estimée à six ans depuis les études préliminaires jusqu’à la mise en service prévue en 2021. Sous réserve de la déclaration d’utilité publique, trois ans de travaux commenceront mi-2018 après la réalisation des études détaillées.

Les trafics journaliers et horaires de l’A75 (heure de pointe du matin et du soir) sont élevés. De ce fait un maintien de l’exploitation à 2x2 voies réduites est nécessaire en phase de chantier. Des basculements de circulation ou des fermetures partielles, voire complètes, seront toutefois nécessaires pour certaines phases de travaux, à retenir dans des créneaux où les volumes de trafic seront les plus faibles.

Une information spécifique des usagers sera mise en place (panneaux d’information, messages sur la radio FM107.7, communications dans la presse locale, site internet…).

Principes généraux

L’élargissement à 2x3 voies consiste à créer, sur environ 10,5 kilomètres, une voie supplémentaire sur l’autoroute actuelle, dans chaque sens de circulation, entre la jonction avec l’autoroute A71 à Clermont-Ferrand (nœud A71-A711-A75) et le diffuseur n°5 (La Jonchère) situé sur la commune du Crest (cf. Figure 64, carte APRR).

Compte-tenu du profil actuel de l’autoroute et de la faible largeur du terre-plein central, l’élargissement est réalisé par l’extérieur, c’est-à-dire que la nouvelle voie est construite à l’extérieur, juste à côté des deux voies existantes. La voie supplémentaire de 3,50 m de largeur porte la largeur roulable de la chaussée à 10,50 m par sens de circulation, prolongée par une bande d’arrêt d’urgence de 3 mètres.

Outre la création d’une troisième voie sur l’infrastructure, le projet comprend également un ensemble de dispositions annexes telles que :

• Aménagement, construction ou déconstruction-reconstruction d’ouvrages d’art existants :

Sept ponts dits « Passages Supérieurs » (Figure 62), permettent aux infrastructures de passer actuellement au-dessus de l’autoroute. Ces ouvrages ne disposent pas d’une largeur pour accueillir les voies supplémentaires. Il est envisagé la déconstruction et reconstruction de ces passages supérieurs.

Les élargissements des Passages Inférieurs (PI, Figure 63) seront réalisés via une structure accolée, voire connectée à l’existant.

• Construction de murs de soutènement ;

• Aménagement ou reconstruction du réseau d’assainissement et de drainage. En l’état actuel, les eaux de plateforme de l’A75 et les eaux des bassins versants naturels sont collectées par un réseau unitaire et rejetées dans le milieu naturel sans traitement. L’autoroute A75 ne possède pas de dispositif de traitement des eaux pluviales de type bassin. Le projet d’élargissement apportera une amélioration des conditions de rejets des eaux de ruissellement autoroutières dans le milieu naturel. Il prévoit une mise à niveau environnementale en collectant séparément les eaux naturelles et routières et en traitant les eaux routières avant rejet dans le milieu naturel (création de bassins).

• Remplacement des équipements et dispositifs de sécurité par des éléments conformes aux nouvelles normes européennes, pour renforcer la sécurité des automobilistes ;

• Reprise des équipements d’exploitation ainsi que de la signalisation horizontale et verticale ;

• Compléments des équipements de gestion dynamique,

• Mise en place de clôtures sur l’ensemble de la section ;

• Autres créations de protections de l’environnement (aménagement, paysage …) ;

• Mise en conformité des ouvrages et des équipements de sécurité en cohérence avec les normes actuelles dans le but d’améliorer la sécurité et la qualité de service (refuges…).



• Quatre des franchissements reconstruits ou aménagés seront conçus avec une largeur suffisante pour permettre l’insertion de voies dédiées aux modes alternatifs à la voiture (TCSP, aménagements cyclables et piétons).

Figure 62 - Passage Supérieur (PS) à deux travées existant et à deux travées reconstruit

Figure 63 - Principe d’élargissement d’un Passage Inférieur type pont dalle

Les six points d’échange existants sont conservés, certaines bretelles pouvant faire l’objet de réaménagements.

La vitesse maximale autorisée demeure limitée à 110 km/h.

6.2. ETUDE DE PROJETS ALTERNATIFS

Au cours de la concertation réalisée en 2016, certains contributeurs se sont exprimés sur la nécessité de séparer les flux locaux des flux de transit et seraient plutôt favorables à un projet de contournement de Clermont-Ferrand.

Durant la concertation, il a été indiqué que l’étude de trafic montrait que la part du trafic de transit était trop limitée en moyenne pour que la séparation des flux de transit du reste des flux règle les problèmes de congestion sur l’A75. Pour les véhicules légers, les transit représentent environ 20% des véhicules circulant sur l’une des section en projet en période de pointe de journée ouvrée. Notons que le « transit » est ici défini par rapport aux sections concernées par le projet. La part du transit nord-sud de plus longue distance est encore plus réduite.

Un tel projet de contournement de Clermont-Ferrand serait peu fréquenté pour un coût élevé. Son utilité serait concentrée sur quelques jours dans l’année lors des départs / retours de congés (où les transits sont prépondérants).



Figure 64 – Carte détaillée de l’option de projet (APRR 2016)



6.3. DEMANDES D’ADAPTATION DU PROJET PAR LES ACTEURS LOCAUX

Dans le cadre de la concertation réalisée en 2016, Clermont-Auvergne-Métropole le Syndicat Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Clermontoise (SMTC) de Clermont-Ferrand et le Conseil Départemental du Puy-de-Dôme se sont exprimés sur leur souhait de profiter de l’opportunité de réalisation du projet d’élargissement pour favoriser en parallèle le développement des mobilités douces en adaptant certains ouvrages. Clermont-Auvergne-Métropole, le SMTC et le Conseil Départemental citent notamment les objectifs attendus du Schéma de Cohérence Territoriale et du Plan de Déplacements Urbains en matière de mobilité douces (vélo et piétons) et des transports collectifs.

Les franchissements concernés sont les suivants :

• RD765 : prise en compte de la ligne C du réseau de transport urbain, de la troisième ligne structurante du réseau et des circulations douces qui nécessitent un élargissement ;

• RD212 : prise en compte de la ligne 21 du réseau de transport urbain qui dessert en terminus la Zone Industrielle des Ribes ;

• RD137 : conservation du profil existant tenant compte des circulations douces ;

• Au niveau du Parc d’Activités de La Pardieu : préservation du cadre passant sous l’autoroute qui permettrait la création d’une circulation douce et l’installation d’un système de transport autonome automatique de type VIPA en liaison avec la zone de l’Eminée / Ernest Cristal.

Clermont-Auvergne-Métropole, le SMTC et le Conseil Départemental souhaitent également voir se développer de nouvelles aires de covoiturage.

En lien avec les acteurs locaux, APRR souhaite concevoir un projet d’élargissement qui préserve voire favorise la faisabilité du développement futur des transports en commun et des modes doux sur le périmètre du projet, particulièrement dans la conception des ouvrages supérieurs.

6.4. SYNTHÈSE DES ATTENTES DES ACTEURS LOCAUX

Présentation de la source des données :

La concertation publique relative au projet d’élargissement à 2x3 voies de l’autoroute A75 entre Clermont-Ferrand Est et Le Crest au sud de l’agglomération clermontoise, a été organisée sous l’égide de Madame la Préfète du Puy-de-Dôme et menée en référence à l’article L103-2 du Code de l’Urbanisme. Elle s’est déroulée entre le 18 avril et le 20 mai 2016.

Cette concertation a permis à toutes les personnes intéressées par le projet (public, institutionnels, associations) de s’informer et de donner leur avis ; elle a permis de recueillir un total de 188 contributions. Ces échanges entre les techniciens d’APRR et le public, les institutionnels et les associations, ont été l’occasion de prendre connaissance des attentes vis-à-vis du projet.

Le présent chapitre rassemble et synthétise les attentes et points de vigilance collectés durant la concertation et lors d’entretiens d’acteurs menés dans le cadre de l’élaboration du présent dossier d’évaluation.

La concertation publique a révélé que 71% des contributeurs étaient « plutôt pour » le projet.

Les principales attentes des acteurs vis-à-vis du projet sont les suivantes :

• Le projet est globalement attendu car il s’inscrit dans la continuité logique de la mise à trois voies du tronçon autoroutier nord (A71) mise en service en 2014. Pour certains acteurs, l’A75 aurait dû être élargie avant l’A71, les problèmes de congestion étant plus marqués sur la première que sur la seconde ;

• Les effets attendus sur l’amélioration des conditions de circulation (cf. § 0) :

La majorité des acteurs juge que les conditions de circulation se dégradent avec notamment un conflit d’usage entre un trafic de transit à longue distance et une fonction de voie rapide urbaine sur la section concernée lors des allers-retours en congés. Le projet permettra, en complémentarité avec le projet de déviation de Cournon-d’Auvergne / Pont sur l’Allier, de fluidifier et de sécuriser le trafic en lien avec l’est de l’Allier qui emprunte actuellement la RD979 congestionnée et plus accidentogène avec la traversée des bourgs de Pérignat-sur-Allier et Cournon-d’Auvergne ;

Une minorité de participants émettent des réserves sur la capacité du programme à résoudre les problèmes de congestion ou remettent en cause l’urgence et le coût de l’opération, considérant que le tronçon n’est saturé que quelques jours dans l’année ;

• En résonnance au premier objectif du Plan de relance autoroutier, le projet est perçu positivement par les acteurs locaux du BTP comme vecteur de soutien à leur secteur particulièrement fragilisé par la crise économique. Ils souhaitent qu’APRR impose un quota minimal d’entreprises locales dans l’attribution des marchés, afin que le projet bénéficie un peu plus au territoire.



Les acteurs expriment les points de vigilances et réserves suivants notamment sur le risque de favorisation de la périurbanisation, la crainte de l’augmentation du péage de Gerzat ainsi que l’effet économique des nuisances liées à la phase travaux.

Les communes du périmètre immédiat ont exprimé les attentes spécifiques suivantes :

• Clermont-Ferrand : articulation des travaux avec ceux de la Ville et du Département sur les accès à la ville ;

• Orcet : souhait d’un raccordement direct de la RD979 sur l’autoroute ;

• Veyre-Monton : exprime des craintes pour les nuisances pendant la phase travaux (traversées de poids lourds) et souhaite que les déviations soient bien maitrisées ;

• Aubière : souhaite la création d’un nouveau franchissement de l’A75 ;

• Le Crest : exprime des préoccupations sur l’amélioration de l’infrastructure (problèmes de soutènement, bassins de rétentions) et le souhait que le village soit indiqué par la signalétique.

Les attentes vis-à-vis du projet sont donc globalement positives (réduction de la congestion, soutien de l’emploi) avec toutefois quelques craintes (périurbanisation, péage de Gerzat, impacts travaux…)

6.5. L’ESSENTIEL À RETENIR

Le diagnostic des conditions de circulation a conduit l’État à proposer un élargissement de l’A75 jusqu’au diffuseur n°5 (La Jonchère).

D’un montant prévisionnel de 170 M€07/2012 HT, la réalisation de cet aménagement qui fait partie du Plan de relance autoroutier a pour objectif fonctionnel d’éviter la congestion et d’améliorer la sécurité sur l’A75. La mise en service est envisagée en 2021.

La concertation publique du printemps 2016 a montré que la grande majorité du public et des acteurs locaux attendaient du projet qu’il permette d’améliorer les conditions de circulation. Certains d’entre eux attirent cependant l’attention sur plusieurs points de vigilance (risque de contribution à la périurbanisation, péage de Gerzat, impacts en phase de travaux…).



7. L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE : ANALYSE MULTIDIMENSIONNELLE DES EFFETS

Notions des termes techniques utilisés :

Effet : Incidence immédiate ou à long terme d’une action sur l’environnement (définition du CEREMA, Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement).

Impact : Incidence immédiate ou à long terme d’un aménagement (définition du CEREMA).

Paysage : Le paysage désigne « une partie de territoire telle que perçue par les populations, dont le caractère résulte de l’action de facteurs naturels et/ou humains et de leurs interrelations » (Convention Européenne du Paysage).

7.1. LES EFFETS SOCIAUX

7.1.1. UN PROJET DU PLAN DE RELANCE

Le Plan de relance pour l’emploi a pour objectif de soutenir de la filière BTP avec la création de 10 000 emplois, l'appel aux PME et PMI locales et l'encouragement des modes de déplacements innovants.

Les effets sur l’emploi d’un projet de construction d’infrastructure concernent d’une part les emplois directs nécessaires à la construction, d’autre part les emplois indirects impliqués dans les industries amont pour la fabrication des fournitures de chantier. Ces emplois ne sont pas nécessairement des emplois créés. Il peut s’agir d’emplois maintenus.

La présente estimation se base sur les ratios9 des effets sur l’emploi du montant de l’investissement recommandés par les fiches outils rédigées par la DGITM (Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer) accompagnant l’instruction ministérielle de juin 2014 pour l’évaluation des projets de transport.

9 Emploi direct : 5 emplois.an par M€2010HT investi ; emploi indirect : 4.2 emplois.an par M€ 2010 HT investi.

Pour un budget de 170 M€ HT (aux conditions économiques de juillet 2012) répartis sur les trois ans de chantier de la mi-2018 à mi-2021, le projet permettrait la mobilisation du nombre d’emplois locaux ou extérieurs suivant pendant trois ans :

• 280 emplois directs ;

• 240 emplois indirects.

7.1.2. ACCOMPAGNEMENT DU DÉVELOPPEMENT DE L’AGGLOMÉRATION CLERMONTOISE

Le maintien de bonnes conditions de circulation sur l’A75 entre Clermont-Ferrand et Le Crest est essentiel au développement du territoire.

Clermont-Ferrand est le principal pôle urbain du département du Puy-de-Dôme et de l’ex-région Auvergne. Une bonne accessibilité routière et ferroviaire est une condition nécessaire pour la poursuite du développement économique du territoire.

Le maintien de la fiabilité des temps de parcours est un facteur de choix d’implantation des populations et des emplois. L’analyse stratégique a ainsi montré que de nombreux projets urbains à venir (activités, artisanat, tertiaire et commerces) seront localisés dans la plaine de La Sarliève à proximité immédiate de l’A75 et de ses diffuseurs (cf. §4.2.2).

L’aménagement à 2x3 voies de l’A75 entre Clermont-Ferrand et Le Crest permettra de fiabiliser les temps d’accès aux emplois, aux biens et aux services.

7.1.3. ARTICULATION DES ÉCHANGES AVEC LES TERRITOIRES PÉRIURBAINS

La plupart des acteurs craignent que l’élargissement de l’A75, en améliorant les conditions de circulation, ne soit un facteur favorisant la périurbanisation.

On notera que la périurbanisation se poursuit actuellement toujours plus loin malgré les problèmes de circulation de l’A75, comme cela est montré dans le §3.3.2. Les nouveaux arrivants ne sont pas découragés par les temps de parcours actuels : dégradés et surtout incertains en heure de pointe. Le choix d’installation semble donc être surtout déterminé par un foncier disponible et peu onéreux couplé à une bonne accessibilité en heure creuse. Ainsi, avec ou sans autoroute élargie, la périurbanisation devrait se poursuivre et il sera très délicat d’évaluer l’effet précis du projet sur l’étalement urbain par rapport à l’option de référence.

Répondre au défi de la périurbanisation ne pourra se faire qu’avec la vigilance de tous les porteurs des politiques publiques sur le territoire. Le levier principal est constitué des plafonds d’urbanisation du Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT). La périurbanisation s’étend déjà aujourd’hui au-delà du territoire du SCoT du Grand Clermont-Ferrand. C’est même là qu’elle est la plus dynamique dans certains secteurs (voir § 3.3.2). Un premier levier consiste à prêter la plus grande attention aux orientations des documents d’urbanisme dans ces communes situées hors périmètre du SCoT ; on rappelle qu’en l’absence de document d’urbanisme opposable dans ces communes, les permis de construire sont délivrés par le préfet, ou par le maire au nom du préfet.



Néanmoins, le projet pourrait avoir des effets positifs sur le développement de modes alternatifs à la voiture individuelle. Le projet d’élargissement de l’A75 soutiendra le développement de modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle et l’écomobilité, complémentaires des transports collectifs, et empruntant les infrastructures existantes : covoiturage, véhicules électriques et autocars à longue distance notamment :

• En concevant quatre des ouvrages de franchissements reconstruits avec une largeur suffisante pour permettre l’insertion de voies dédiées aux modes alternatifs à la voiture (TCSP sur le Pont de la Part-Dieu, aménagements cyclables et piétons).

• En soi, la réalisation d’une troisième voie sur une autoroute facilite la possibilité d’aménagements futurs ayant pour objectif de limiter l’usage de la voiture individuelle (ex : réservation d’une voie pour véhicules à occupation multiple, autres modes, etc …).

• Les mesures en faveur du covoiturage s’inscrivent dans un scénario de référence qui prévoit l’agrandissement de l’aire de covoiturage du diffuseur n°5 au Crest (passage de 65 places à 95 places).

7.1.4. EFFETS SUR LES EMPRISES FONCIÈRES ET AGRICOLES

Comme indiqué plus haut, compte tenu des caractéristiques de l’infrastructure existante, l’élargissement de l’A75 sera opéré par l’extérieur. Dans ces conditions, la réalisation du projet nécessitera d’élargir l’emprise actuelle de l’autoroute.

Cela aura pour conséquence une consommation de foncier, en particulier sur des parcelles agricoles. La question de la dépréciation de biens immobiliers peut être également un sujet dans certains cas.

À ce stade de l’étude, les emprises nécessaires ne sont pas connues dans le détail mais la société APRR et la chambre d’agriculture étudient des solutions permettant de limiter l’impact sur le foncier agricole, et proposer, le cas échéant, des mesures compensatoires. Cette limitation de l’emprise est une préoccupation constante de la société APRR dans la gestion de ses opérations, depuis de nombreuses années.

7.2. LES EFFETS SUR L’ÉCONOMIE LOCALE

7.2.1. AMÉLIORATION DES CONDITIONS DE CIRCULATION SUR L’A75

Sur la section courante, les conditions de circulation à l’horizon 2021 évaluées dans l’étude de trafic présentée au §4.3.4 montrent que la situation est particulièrement dégradée en l’absence d’élargissement. Pour rappel, le diagnostic des conditions montre que 2/3 des bouchons sont dus aux niveaux de trafic.

La Figure 65 montre que le projet permet d’améliorer nettement les conditions de circulation, aussi bien en heure de pointe du matin qu’en heure de pointe du soir, tout en tenant compte de l’augmentation des trafics.

Le projet, qui assurera la continuité de l’élargissement de l’A71, facilitera la traversée de l’agglomération clermontoise lors des migrations estivales et améliorera la qualité des déplacements domicile/travail au quotidien. De plus, l’évitement de la congestion et la fiabilisation des temps de parcours permis par le projet facilitera l’activité économique des entreprises (mouvements de marchandises, du personnel, des clients/commerciaux, etc.).



Figure 65 – Conditions de circulation sur la section courante en 2021 en option de projet (Source : étude de trafic, 2016)

7.2.1.1. L’ESSENTIEL À RETENIR

Le projet de mise à 2x3 voies permet d’améliorer le fonctionnement de la section d’A75 située entre le nœud A71/A711 et le diffuseur n°5.

En effet, l’augmentation de capacité offerte par la troisième voie est supérieure à l’augmentation de trafic prévue d’ici la mise en service (passage de 78 000 véhicules à 83 000 véhicules en 2021 sur la section la plus chargée).

Aussi cette troisième voie permet-elle de réduire la congestion et de renforcer la sécurité sur ce tronçon d’A75.

Vis-à-vis des trafics au niveau des diffuseurs, une étude est en cours. Elle est pilotée par APRR à la demande de la préfecture. On notera que les aménagements des carrefours des diffuseurs sont des projets connexes et ne font pas partie intégrante du projet d’élargissement.

7.2.2. AVANTAGES POUR L’EXPLOITATION

D’après les données fournies par l’exploitant, 15% des bouchons sont liés aux chantiers au second semestre 2016 (cf. diagnostic des conditions de circulation). L’augmentation de capacité permettra de faciliter l’exploitation de l’infrastructure en écoulant les trafics dans de meilleures conditions avec notamment :

• la réalisation de balisages (programmation de tâches de maintenance en journée nécessitant la fermeture d’une voie) de jour en situation de projet et non de nuit en situation de référence : cela améliorera la sécurité du personnel (meilleure visibilité),

• En cas événement aléatoire impliquant l’immobilisation d’une voie (accident, incident), dans la plupart des cas le maintien de deux voies sur trois écoulera le trafic et facilitera l’intervention des secours dans de meilleures conditions.

Les équipements et dispositifs de sécurité actuels seront reconstruits et complétés par des éléments conformes aux nouvelles normes européennes, pour renforcer la sécurité des automobilistes, des agents d’entretien et des secours.

Le projet améliorera la sécurité du personnel d’exploitation de l’A75 et de l’usager grâce à l’augmentation de capacité résultant de l’élargissement et à l’amélioration des normes.

7.2.3. MAINTIEN DU NIVEAU DE SERVICE EN SITUATION PERTURBÉE

Compte tenu des niveaux de trafics attendus à terme, en absence d’aménagement l’infrastructure serait vulnérable au risque de saturation. En effet, si l’autoroute était maintenue à 2x2 voies et en cas d’incident sur l’une des deux voies, il ne resterait plus qu’une seule voie de circulation : cela créerait des ralentissements, voire de la congestion en fonction des niveaux de trafic, et des conditions de sécurité dégradées.

L’aménagement à 2x3 voies permettra dans la plupart des cas le maintien d’une capacité d’au moins deux voies dans le sens circulé, permettant à l’exploitant :

• De réduire le risque de saturation ou de blocage de l’autoroute (moins de pertes de temps pour les usagers), particulièrement lorsqu’il s’agit de poids lourds ;

• D’assurer l’intervention des secours dans de meilleures conditions de sécurité.

Heure de pointe du matin 2021

Heure de pointe du soir 2021



7.2.4. EFFETS SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Un des objectifs du projet d’élargissement à 2x3 voies de l’A75 est d’améliorer la sécurité de cet axe qui accueille un trafic important. D’après les données fournies par l’exploitant, 16% des bouchons sont causés par des accidents au second semestre 2016 (cf. diagnostic des conditions de circulation). En la matière, plusieurs retours d’expérience de projets comparables mettent en évidence des impacts positifs d’un élargissement ; en effet, un tel aménagement permet :

• D’augmenter les possibilités d’évitement des véhicules lors de situations dangereuses ;

• De diminuer le risque d’accidents de poids lourds ;

• D’améliorer la sécurité avec des équipements fixes :

Des glissières de sécurité sont obligatoires pour une 2x3 voies sur toute la longueur de la bande d’arrêt d’urgence avec arrêts sécurisés (zone protégée) ;

Une bande d’arrêt d’urgence plus large (3 mètres au lieu de 2,3 mètres aujourd’hui) : d’une part, cela permet de réduire l’exposition des véhicules en panne au flux de véhicules passant sur la voie de droite, notamment les flux rapprochés de poids lourds qui ont une visibilité limitée pour les véhicules en panne sur la bande d’arrêt d’urgence. D’autre part, les poids lourds en panne sur la bande d’arrêt d’urgence ne dépasseront plus sur la chaussée ce qui implique moins de balisage d’urgence, et donc moins d’exposition pour le personnel de l’exploitant.

Ces retours d’expérience montrent que, par rapport à une 2x2 voies, la même infrastructure aménagée à 2x3 voies comporte de nombreux avantages qui ne sont pas valorisés par l’instruction ministérielle de 2014 mentionnée précédemment.

7.2.5. EFFETS DES TRAVAUX

La société APRR cherchera à limiter au maximum l’impact des travaux d’élargissement, aussi bien pour les usagers de l’A75 que pour ceux du réseau routier secondaire.

Sur l’A75, autant que possible, la circulation sera maintenue sur deux voies, à vitesse réduite, en utilisant la bande d’arrêt d’urgence comme zone de travaux.

Sur le réseau routier secondaire, le maintien des circulations pendant la durée du chantier pour les ponts de la RD120 et de la RD756 sera étudié.

7.2.6. EFFETS SUR LE DÉVELOPPEMENT DU TOURISME

Le maintien de bonnes conditions de circulation des flux routiers de vacanciers en transit ou en échange avec le territoire est un déterminant de la poursuite du développement du secteur du tourisme sur le territoire d’étude, l’Auvergne ayant des ambitions touristiques affirmées, et plus largement sur le grand sud.

Le fait que l’édition 2016 du guide Lonely Planet10 ait classé l’Auvergne à la sixième (6ème) place des lieux à visiter cette année-là fait l’objet d’une légitime fierté.

L’étude de trafic a établi qu’il existait un problème de congestion de l’A75 en période estivale quand d’importants trafics de transit viennent s’ajouter aux trafics locaux. Ces usagers occasionnels pourront ainsi bénéficier de gain de temps sur le parcours du tronçon de l’A75.

Affectés par les plus fortes congestions, ce sont les usagers auxquels, individuellement, le projet apportera les gains de temps les plus élevés.

7.3. LES EFFETS ENVIRONNEMENTAUX

La section à élargir a été construite selon les normes en vigueur dans le courant des années 1980. Depuis, de nouvelles normes ont été mises en place dans le domaine de la préservation de l’environnement, de la protection des ressources en eau et de l’amélioration du cadre de vie des riverains. L’élargissement à 2x3 voies permettra d’appliquer ces dernières dispositions.

7.3.1. LES EFFETS SUR LA RESSOURCE EN EAU

Actuellement, les eaux de pluie sont acheminées de manière diffuse dans les fossés et cours d’eau, sans traitement particulier. Le projet d’élargissement à 2x3 voies permettra l’application des dernières normes en matière de protection des ressources en eau. Il comprend la conception d’un nouveau réseau d’assainissement permettant de collecter et de traiter les eaux de pluie avant leur rejet dans le milieu naturel. Les performances des ouvrages de traitement en termes d'abattement de la pollution chronique, d'écrêtement, de confinement de pollution accidentelle, d'imperméabilité, sont définies au regard des enjeux environnementaux. Le positionnement et les caractéristiques techniques des

10 http://www.lonelyplanet.fr/article/les-10-regions-visiter-en-2016


http://www.lonelyplanet.fr/article/les-10-regions-visiter-en-2016


ouvrages seront étudiés dans le cadre des études techniques du projet Les ouvrages de traitement seront conçus et dimensionnés pour assurer les principales fonctions suivantes avant rejet des eaux dans l’environnement :

• stocker et réguler les eaux (écrêtement) lors des épisodes pluvieux intenses (de période de retour dix ans). Disposant d’un débit de fuite limité, ces dispositifs stockent l’eau et la restituent progressivement dans l’environnement, prévenant ainsi des risques d’inondation,

• traiter la pollution chronique provenant du lessivage de la chaussée, par décantation des polluants lourds et déshuilage des polluants flottants,

• confiner une pollution accidentelle liée à l’épandage d’effluents potentiellement nocifs à la suite d’un accident de véhicules : le système de sécurité peut être actionné (vanne de confinement) pour stocker la pollution en attendant l’intervention des entreprises spécialisées en dépollution.

Figure 66 – Principes de traitement et de dépollution des eaux

Afin de ne pas sur-dimensionner ces ouvrages, les eaux venant des bassins versants naturels interceptés par le projet ne seront pas collectée dans le réseau d’assainissement routier. Ces eaux seront captées dans des réseaux spécifiques implantés en crête de talus de déblai ou en pied de remblai, réseaux qui assureront directement leur transit vers l’écoulement récepteur. Une fonction d’écrêtement sera assurée par les dispositifs de traitement des eaux visant à ne pas aggraver, voir améliorer la situation existante. Le projet s’inscrit dans un secteur soumis au risque inondation. Il respectera les prescriptions des Plans de Prévention des Risques Naturels Prévisibles d’inondation (PRNPi) en vigueur, en assurant la transparence hydraulique sans constituer d’obstacle à l’écoulement ou à l’expansion des crues.

Deux PPRNPi sont concernés :

• le PPRNPi de l’agglomération clermontoise (communes de Aubière, Aulnat, Beaumont, Blanzat, Cébazat, Ceyrat, Chamalières, Clermont-Ferrand, Cournon-d’Auvergne, Durtol, Gerzat, Nohanet, Orcines, Pérignat-lès-Sarliève, La Roche-Blanche, Romagnat, Royat, Sayat) ;

• PPRNPi de l’Auzon (communes de Le Cendre, La Roche Blanche, Cournon-d’Auvergne, Orcet, Chanonat, Le Crest).

7.3.2. LES EFFETS SUR LE BRUIT

La modification ou transformation d’une infrastructure routière existante est considérée comme significative si elle respecte conjointement les deux conditions suivantes :

• S’il est procédé à une modification géométrique de l’infrastructure (cf. les articles 2 et 3 du décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres) ;

• Si la modification engendre, après travaux et sur la durée de vie de l’infrastructure, une augmentation de plus de deux décibels (2 dB(A)) de la contribution de la seule infrastructure, pour au moins une des deux périodes réglementaires (jour ou nuit), par rapport à ce que serait cette contribution au même horizon sans la modification ou la transformation (situation dite « de référence »).

Si la modification n’est pas significative au sens de cette définition, aucune exigence n’est fixée réglementairement et il n’y a pas d’obligation de protection acoustique.

L’étude « bruit » réalisé pour le projet d’élargissement montre que, avec la mise à 2x3 voies de l’A75 :

• aucun bâtiment ne subit d’augmentation significative du bruit (augmentation inférieure à 2 dB(A)),

• il n’y a aucun Point Noir du Bruit (bâtiment sensible : logement, bâtiment d’enseignement et bâtiment de santé ou d’action social) en situation future avec ou sans projet.

Aucune protection acoustique réglementaire n’est donc à prévoir au titre du projet.

Le sujet « bruit » étant important pour les riverains et afin de tenir compte des remarques issues de la concertation publique, le Maître d’ouvrage a prévu de mettre en place des aménagements en bordures de l’A75 pour faciliter l’intégration paysagère de l’infrastructure dans le site. Ces aménagements contribueront également à améliorer l’ambiance acoustique au niveau des secteurs les plus sensibles (rue de Senèze et Pérignat-lès-Sarliève).

7.3.3. LES EFFETS SUR LA QUALITÉ DE L’AIR

Les émissions routières ont été évaluées dans l’étude d’impact sur l’environnement (EIE) pour chacun des tronçons du réseau routier retenu dans l’étude d’impact, aux horizons 2016 pour l’état initial et 2030 pour l’état de référence et pour l’état projeté.

L’analyse comparative des émissions polluantes à l’horizon 2030, avec et sans la réalisation du projet met en évidence une augmentation non significative des émissions routières à l’échelle du réseau étudié, quel que soit le polluant, en cohérence avec l’évolution du kilométrage parcouru (+5%).

L’étude d’impact estime donc que la réalisation du projet d’élargissement à 2x3 voies de l’autoroute A75 entre Clermont-Ferrand Est et Le Crest, à l’horizon 2030, n’aura pas d’impact significatif sur la qualité de l’air à l’échelle du domaine d’étude.

La réglementation n’impose aucune mesure de réduction des impacts pour la pollution atmosphérique dans le cadre des études « air et santé » des infrastructures routières. D’un point de vue strictement



réglementaire, aucune mesure de réduction n’est donc à envisager dans le cadre de la réalisation du projet d’élargissement à 2x3 voies de l’A75 entre Clermont-Ferrand Est et Le Crest.

À l’échelle d’une infrastructure routière, les actions de lutte contre la pollution atmosphérique sont peu nombreuses et leurs périmètres d’influence restent limités à proximité des voies. On distingue usuellement deux types de mesure de réduction :

• La réduction des émissions polluantes : limitation des vitesses (mesure dont l’impact est variable selon les polluants), réduction du trafic (par catégorie de véhicules, par tranche horaire, etc.) ;

• La réduction des impacts : éloignement des zones d’habitats et des sites sensibles ; confinement de la pollution (insertion d’écrans acoustiques et végétalisés, adaptation des profils, etc.).

Les projets d’aménagement urbains connus à ce jour se situent à priori en dehors des secteurs potentiellement exposés à des dépassements des normes de qualité de l’air en vigueur.

Les écrans physiques tels que les remblais, les talus, les écrans, etc. permettent de limiter la dispersion des polluants, de les confiner au niveau de la voie et/ou de les dévier.

La végétation (écran végétalisé, plantation dense de conifères en bordure de voies, etc.) peut également contribuer à limiter et à « piéger » la pollution particulaire et gazeuse.

La végétation existante en partie sud de l’A75 (au sud de la RD120) participe à une réduction des nuisances atmosphériques ; en revanche, la situation de l’infrastructure en léger remblai n’est pas un facteur favorable au piégeage de la pollution atmosphérique.

Le projet d’aménagement paysager contribuera ainsi à limiter ponctuellement la dispersion des polluants.

Dans le cadre du bilan environnemental à un an et cinq ans après mise en service, un suivi de la qualité de l’air au droit des zones d’habitations situées dans la bande d’étude sera réalisé et comparé aux résultats présentés dans l’étude d’impact.

Nota : Conformément aux pratiques, les calculs d’émission de polluants conduits au titre de l’EIE ont été menés sur la base de trafics exprimés en TMJA.

Dans la présente Évaluation, une valorisation socio-économique de l’impact de l’élargissement sur les émissions de polluants a été conduite en termes monétaires. Ces calculs ont été menés à partir des résultats de la modélisation de trafics à l’heure de pointe du matin d’une part et à l’heure de pointe du soir d’autre part. Sur cette base, il a été établi que l’impact est légèrement positif (baisse de la pollution).

Cependant, dans les deux cas, on n’a pas quantifié l’effet positif de la réduction des surémissions de polluants en situation de congestion liées aux phénomènes de circulation en accordéon (succession de phases d’accélérations et de décélérations).

Au total, le croisement de ces analyses permet de conclure que l’élargissement réduira très probablement la pollution dans sa zone d’influence.

7.3.4. LES EFFETS SUR LA BIODIVERSITÉ

Les autoroutes peuvent apporter des nuisances sur la biodiversité avec la consommation et la stérilisation de surfaces foncières, mais également avec les nuisances (bruit, pollution, lumière, fragmentation des paysages…).

Des inventaires faune et flore relatifs au projet ont été réalisés et ont permis de recenser les espèces remarquables et de déterminer les mesures à mettre en œuvre (travaux et exploitation) pour éviter, réduire et compenser l’impact de l’élargissement sur la biodiversité.

L’étude d’impact identifie les principaux impacts négatifs du projet :

• Destruction d’habitats naturels,

• Destruction et dégradation d’habitats d’espèces protégées ;

• Dérangement des espèces aux abords (travaux et l’exploitation de l’autoroute) ;

• Destruction directe de la flore lors de la réalisation des travaux

• Propagation d’espèces végétales exotiques envahissantes lors de la circulation des engins et lors de la remise en état des terrains ;

• Destruction d’espèces faunistiques protégées : jeunes oiseaux, reptiles, insectes et batraciens ;

• Coupure des fonctionnalités écologiques durant la phase travaux ;

• Mise en suspension de particules fines.

Le projet ne risque pas de porter atteinte de manière significative à l’état de conservation des habitats et des espèces d’intérêt communautaire ayant justifié la désignation des sites Natura 2000 ni aux sites en eux-mêmes, à l’échelle locale, régionale ou à l’échelle du réseau.

Les surfaces impactées par les travaux, en phases travaux et exploitation, sont les suivantes :

• 67 800 m² de pelouses sèches ;

• 2 200 m² de boisements humides ;

• 93 300 m² de boisements secs ;

• 45 300 m² de prairies ;

• 400 mètres linéaires de fossés.

Le projet met en œuvre la doctrine « éviter, réduire, compenser » permettant de limiter les impacts au minimum pour aboutir in fine à un projet compatible avec le maintien en bon état de conservation des espèces animales et végétales, notamment les espèces strictement protégées.



Les mesures de réduction suivantes ont comme objectif de réduire l’impact des travaux en phase d’exploitation sur les milieux naturels présents :

• Aménagement des abords de l’autoroute pour les chiroptères (chauves-souris) ;

• Sauvegarde d’un linéaire arbustif impacté ;

• Plantations de haies le long de l’autoroute ;

• Remise en état des terrains après finalisation des travaux.

Les mesures compensatoires prévoient la restauration de milieux boisés, de pelouses sèches, de prairies humides de fossés, de haires,

Les mesures d’accompagnement prévoient la mise en place de gîtes artificiels pour les chiroptères, réhabilitation d’un gîte pour les chiroptères, et création de milieux propices à l’insolation des reptiles.

7.3.5. LES EFFETS SUR LE PAYSAGE

La réalisation d’un élargissement autoroutier modifie l’environnement et le paysage. Une bonne intégration paysagère est atteinte si les impacts dus à la construction de l’infrastructure sont bien compris et évalués.

Le volet paysager de l’étude d’impact a pour objectif de définir une stratégie paysagère globale et de proposer un parti d’aménagement paysager à l’échelle du projet d’élargissement d’A75.

L’étude du diagnostic paysager a révélé des sensibilités qualifiées de faibles à fortes au projet d’infrastructure :

• Les secteurs où le projet d’élargissement est le plus susceptible de générer des impacts sont les abords du Puy de Crouel, la plaine de Sarliève, la vallée de l’Auzon ;

• L’impact paysager est faible au droit de la ZAC de La Pardieu et de la Grande Halle d’Auvergne

• Certains secteurs pourront bénéficier d’effets positifs du projet (amélioration des protections visuelles, suppression d’espèces invasives) ; les rétablissements feront l’objet d’aménagements paysagers.

Les mesures d’intégration sont adaptées à toutes les composantes du projet (mesures environnementales telles que protections acoustiques, bassins de traitement des eaux, passages faunes, traitements de lisières, diffuseurs, passages inférieurs et passages supérieurs) afin que ce dernier s’insère au mieux dans le territoire, en prenant en compte les problématiques de l’entretien et de l’exploitation de l’autoroute.

Ces mesures tiennent compte des données issues de l’analyse de l’état initial, en particulier du contexte spécifique et du degré des enjeux qui s’y rattachent par entités paysagères homogènes, et en lien avec les critères identitaires dégagés au niveau du diagnostic.

Les structures végétales plantées s’inspireront des trames paysagères existantes (choix de la palette et des typologies végétales).

L’étude d’impact détaille et cartographie l’ensemble des mesures paysagères proposées.

7.3.6. EFFETS SUR LE PATRIMOINE

Vis-à-vis des monuments historiques, aucun site inscrit ou classé n’est présent dans la zone d’étude. Seul le périmètre de protection de la Borne armoriée, protégée au titre des Monuments Historiques Inscrits, est intercepté par l’A75. Les éventuels travaux dans le périmètre seront soumis à l’avis de l’architecte des bâtiments de France.

Du point de vue archéologique, préalablement aux travaux, le Préfet sera saisi au titre de l'archéologie préventive et pendant les travaux, toute découverte fortuite de vestiges fera l’objet d’une déclaration immédiate au maire de la commune qui doit la transmettre sans délai au Préfet.

7.4. L’ESSENTIEL À RETENIR DE L’ANALYSE QUALITATIVE ET QUANTITATIVE

L’analyse des effets qualitatifs et quantitatifs montre que la réalisation de l’élargissement à 2x3 voies permettrait d’améliorer les conditions de circulation et de sécurité de l’A75, induisant d’autres effets positifs, pour les usagers de l’autoroute, les riverains et l’environnement.

Des points de vigilance ont toutefois été soulevés par certains acteurs dans le cadre de la concertation notamment sur le traitement des dysfonctionnements des diffuseurs, la hausse possible des tarifs au péage de Gerzat, la périurbanisation et les impacts des travaux.



8. L’ÉVALUATION SOCIO-ÉCONOMIQUE : RÉSULTATS ET ANALYSES DU CALCUL SOCIO-ÉCONOMIQUE

Euros courants et euros constants :

Les prix courants sont les prix tels qu’ils sont indiqués à une période donnée. Les prix constants sont les prix en valeur réelle, c’est-à-dire corrigés de la variation des prix par rapport à une donnée de base ou de référence. On parle également de valeur (ou de prix) à pouvoir d’achat constant.

Ainsi, les valeurs monétaires qui figurent dans un bilan socio-économique ne tiennent pas compte de l’inflation au cours du temps (l’effet prix) : elles sont données en euros constants qui reflètent uniquement l’effet volume.

Pour ramener des valeurs courantes en valeurs constantes, un index d’inflation est utilisé, comme par exemple l’indice des prix à la consommation (indice disponible sur le site internet de l’INSEE).

Dans le calcul socio-économique, les grandeurs monétaires sont exprimées ici en €2015 (euros constants de 2015) afin de correspondre à l’année la plus récente.

Exemple : Si le prix d’un bien passe de 1,00 € à 1,20 € pendant l’année 2015 et si, durant cette même année, l’indice des prix à la consommation passe de 100 à 105, alors l’augmentation réelle du prix du bien à pouvoir d’achat constant (donc en euros constants) est de 14 centimes (1,20 €/1,05 = 1,14 €).

8.1. OBJECTIFS

Le bilan monétarisé (ou analyse coûts-avantages) vise à évaluer l’opportunité d’un projet pour la société (collectivité) en monétarisant les avantages apportés par celui-ci et en les rapportant à ses coûts, au premier desquels le coût d’investissements. Ce bilan prend en compte l’ensemble des acteurs, privés ou publics, qui sont affectés directement ou indirectement par le projet.

Le calcul est établi en différentiel entre l’option de projet et l’option de référence dans laquelle le projet n’est pas réalisé. Le calcul regroupe :

• Les effets sur l’économie (effets marchands) : coûts des travaux de l’aménagement autoroutier, coût du carburant consommé, etc.

• Les effets non marchands : gains de temps, gains de fiabilité…,

• Les externalités auxquelles des dispositions officielles attribuent une valorisation monétaire appelée « valeur de référence » : réduction des émissions de gaz à effet de serre, atténuation du bruit, réduction du nombre des victimes d’accidents de la route, etc.

Le bilan monétarisé d’un projet consiste ainsi en l’établissement de la balance de ses avantages et de ses coûts ou inconvénients pour la collectivité.

La présente analyse monétarisée repose sur les principes méthodologiques généraux de l’instruction gouvernementale de juin 2014 relative aux méthodes d’évaluation des projets de transport. Cette méthode, en vigueur depuis le 1er octobre 2014, est déclinée au travers des « fiches outils du référentiel d’évaluation des projets de transport » élaborées par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports, et de la Mer (DGITM). Dans la suite du présent chapitre on désigne l’ensemble de ces documents méthodologiques sous le terme de « référentiel d’évaluation de 2014 ».

Ce cadre normé a pour avantage de permettre de disposer d’un outil de comparaison cohérent entre des projets parfois très différents et ainsi de pouvoir les hiérarchiser.

L’une des limites fondamentales de l’analyse coûts-avantages est qu’elle ne concerne que les aspects monétarisables ; néanmoins, elle fournit des indicateurs essentiels à l’appréciation des projets. L’analyse qualitative et quantitative a été présentée au chapitre 7.



8.2. LES DONNÉES DE COÛT RELATIVES À L’INFRASTRUCTURE

8.2.1. COUT D’INVESTISSEMENT INITIAL Le coût du projet (études, supervision et travaux) est estimé à 170 millions d’euros HT aux conditions économiques de juillet 2012, soit 153 millions d’euros en valeur 2015 hors taxes (HT). Le passage aux euros de 2015 a été mené en appliquant l’index général des travaux publics (dit « TP01 ») publié par l’INSEE.

En M€ HT 07/2012

En M€ HT 2015

-170,0 M€2012 -152,6 M€2015

Le planning prévisionnel de réalisation du projet est le suivant :

2016 2017 2018 2019 2020 2021 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 S1 S2 Études préliminaires Études détaillées Travaux Mise en service mi-2021

La date prévisionnelle de mise en service du projet est ainsi mi-2021.

8.2.2. COÛTS SUPPLÉMENTAIRES LIÉS À L’ÉLARGISSEMENT À PRENDRE EN COMPTE PENDANT LA DURÉE DE VIE DE L’AUTOROUTE

Les coûts supplémentaires récurrents à prendre en compte chaque année après la mise en service, et qui résultent de l’aménagement d’une troisième voie par sens, ont été calculés pour les 10,5 kilomètres de la section autoroutière concernée :

• Les coûts supplémentaires de renouvellement de l’infrastructure : soit 0,28 M€ 2015 HT par an au titre des « grosses réparations et renouvellement des immobilisations » ; ces dépenses sont assimilés à des dépenses d’investissement ;

NB : pour la construction d’une autoroute neuve, on retient également des coûts après mise en service correspondant aux Investissements Complémentaires sur Autoroutes en Service (ICAS) : ce sont de véritables investissements réalisés pendant la durée de vie de l’autoroute rendus nécessaires par l’augmentation de la fréquentation de l’autoroute : transformation de demi-diffuseurs en diffuseurs complet, extension d’aires de repos, etc. La nécessité de réaliser

de tels types d’aménagements complémentaires ne peut pas être attribuée au fait que la section d’A75 comportera désormais 2x3 voies au lieu de 2x2 voies (en outre, la section étudiée ne dispose pas d’aire de service) : on ne prévoit donc pas ici de coûts d’ICAS.

• Les coûts supplémentaires d’entretien et d’exploitation : 0,88 M € 2015 HT par an.

Ces coûts ont été dérivés des coûts kilométriques recommandés par le référentiel d’évaluation de 2014 et du référentiel APRR sur ses coûts d’exploitation d’autoroute à fort trafic.

Tableau 19 - Surcoût annuel des grosses réparations, de l’entretien et de l’exploitation sur la section de l’A75 lié à l’ajout de la troisième voie

Pour 10,5 km € CE 07/2012 HT / an €2015 HT / an

Grosses réparations et renouvellement 292 000 €2012 278 715 €2015

Entretien courant et exploitation 933 000 €2012 884 747 €2015

L’évolution dans le temps des coûts est régie par les règles suivantes :

• L’évolution du coût d’investissement et des grosses réparations -renouvellement est calculée au moyen de l’évolution de l’index TP01 (cf. § précédent). Cette évolution est de -4,5% entre le mois de juillet 2012 et la moyenne annuelle 2015.

• L’évolution du coût d’entretien / exploitation est calculée grâce à l’évolution de l’index TP09 ter (Travaux d'entretien des voiries et aérodromes) jusqu’en septembre 2014 puis de l’indice TP08 (Travaux d’aménagement et entretien de voirie) au-delà. Cette évolution est de -5,2% entre le mois de juillet 2012 et la moyenne annuelle 2015.

• Ces coûts sont supposés constants en euros constants à partir de 2015.



8.3. LES HYPOTHÈSES DE TRAFICS RELATIVES AUX AVANTAGES DU PROJET

Ce chapitre fait appel aux concepts de véhicules.kilomètres et de véhicules.heures définis en introduction au chapitre 4.2.1.

8.3.1. GAINS DE TEMPS L’estimation des gains de temps entre l’option de référence et l’option de projet a été établie sur la base de l’analyse du modèle de trafic qui prend en compte la congestion récurrente liée aux forts débits de trafics. Le modèle de trafic est un modèle en heure de pointe moyenne du matin et en heure de pointe moyenne du soir. Ce modèle ne donne pas d’indication sur la congestion exceptionnelle liée aux situations perturbées (pannes, incidents).

Les trafics journaliers ont été reconstitués à partir des trafics modélisés en heures de pointe du matin et du soir. En dehors des heures de pointe (en période dite « creuse »), la congestion est limitée : les gains de temps unitaires apportés par le projet à chaque véhicule seront bien plus faibles qu’en heures de pointe. On a estimé un ratio entre gains de temps unitaires en période creuse et gains de temps unitaires en périodes de pointe. Ce ratio a été établi en exploitant sur l’ensemble de l’année 2015 les données de comptages horaires sur la section de l’A75 concernée et en y appliquant des courbes débit-vitesses aux différents horizons en option de référence (2x2 voies) et en option de projet (2x3 voies). Il ressort de ces calculs qu’en moyenne journalière annuelle les périodes de pointe représenteraient environ 80% des gains de temps permis par l’élargissement et que la période creuse en représentait environ 20%.

Le projet apporte les gains en trafics moyens journaliers annuels figurant au tableau suivant (une valeur négative signifie un gain car elle signifie que moins d’heures sont consacrées à se déplacer) :

Tableau 20 – Variations des temps passés résultant du projet en moyenne journalière annuelle (exploitation du modèle), en véhicules.heures par jour

2021 2031 2051

Voitures -1 842 -2 732 -3 585

Poids lourds -77 -157 -268

Logiquement, les gains de temps obtenus se concentrent massivement sur la section de l’A75 concernée par le projet. Ainsi, 85% des gains de temps de la totalité du modèle se produisent sur l’A75 (1 600 véhicules.heures sur 1 900 véhicules.heures par jour moyen annuel). Les 15% restants se distribuent sur le reste du réseau routier structurant du sud-est de l’agglomération où la congestion diminue suite au report de véhicules sur l’A75.

Les analyses des temps de parcours en périodes de pointe des véhicules empruntant la totalité de la section élargie (soit un linéaire de 10,5 km) montrent que le gain de temps moyen par véhicule est plus élevé dans le sens de la pointe (de 4 à 7 minutes, contre 0,5 à 1,5 minute dans la contrepointe) en 2021 et 2031. À l’horizon 2051, les gains de temps par sens sont plus équilibrés du fait d’une saturation dans le sens de la contrepointe de plus en plus importante en option de référence (c’est-à-dire si l’autoroute était maintenue à 2x2 voies).

Tableau 21 – Gains de temps unitaires apportés par le projet aux véhicules parcourant de bout-en-bout la section élargie, en minutes par véhicule en heures de pointe (source :

exploitation du modèle)

2021 2031 2051

Sens sud-nord en HPM (sens de la pointe) -4,2 mn -4,6 mn -4,2 mn

Sens nord-sud en HPM (sens de la contrepointe) -0,9 mn -1,6 mn -3,5 mn

Sens nord-sud en HPS (sens de la pointe) -6,3 mn -6,3 mn -7,2 mn

Sens sud-nord en HPS (sens de la contrepointe) -0,4 mn -1,1 mn -2,2 mn

Pour un trajet typique d’environ 25 minutes en heures creuses (OD : Veyre-Monton – Clermont-Ferrand centre), le projet apporte dans le sens de la pointe un gain en heure de pointe variant de 15% en pointe du matin à 20% en pointe du soir.

8.3.2. ÉVOLUTION DES DISTANCES PARCOURUES Le projet incite certains automobilistes à modifier leur itinéraire : cela affecte donc la distance totale qu’ils parcourent sur le réseau. Les calculs des variations de distances parcourues (exprimées en véhicules.km) ont été effectués à l’aide du modèle de trafic, aux horizons 2021, 2031 et 2051.

Les reports des poids lourds n’ont pas été modélisés. En effet, outre le fait que la part des poids lourds dans le trafic demeure limitée (6 à 8% des trafics annuels sur l’A75, donc très sensiblement moins en heures de pointe), une fraction importante de ces poids lourds effectue des trajets de longue distance. Et, comme c’est la pratique pour ces déplacements longs, les chauffeurs privilégient alors l’usage de l’A75, d’autant que cette autoroute est libre de péage, et même si elle connaît une certaine congestion.



Le tableau suivant montre que l’effet du projet sur le total des distances parcourues par les véhicules légers sur le réseau modélisé est limité à moins de 1% entre l’option de référence et l’option de projet :

Tableau 22 - Variation entre référence et projet des distances parcourues par les véhicules légers en jours moyens annuels

2021 2031 2051

En % sur l’ensemble du réseau modélisé +0,9% +0,7% +0,5%

Toutefois, on note des reports d’itinéraires. Le tableau suivant montre ainsi les variations de distances parcourues par les véhicules légers sur la totalité du réseau routier modélisé ainsi que leur ventilation entre variations sur l’A75 et variations sur le reste du réseau considéré :

• Le projet a pour effet d’augmenter les distances parcourues par les automobilistes : en effet, il amène certains automobilistes à se reporter vers l’A75, qui est un axe moins direct en distance mais plus rapide en temps que les routes départementales qu’ils emprunteraient en l’absence d’élargissement de l’autoroute (option de référence) ;

• On notera qu’il ne s’agit pas exactement de modification de comportement des usagers mais plutôt du retour à une situation antérieure grâce au projet d’élargissement. Car le modèle de trafic montre qu’en option de référence une partie des automobilistes actuels quitteraient l’autoroute A75 du fait de la dégradation des conditions de circulation et se reporteraient sur le réseau local. Le projet permet de les maintenir sur l’A7, réduisant incidemment les nuisances sur le réseau local.

Tableau 23 - Variation de véhicules.kilomètres des véhicules légers en jour moyen annuel

2021 2031 2051

Total +17 483 +15 305 +11 447

dont A75 +31 370 +27 380 +77 732

dont reste du réseau -13 887 -12 075 -66 284

Le référentiel d’évaluation de 2014 prévoit que le coût de la pollution atmosphérique émise sur un kilomètre par un véhicule est fonction du type de milieu dans lequel il circule. Le type de milieu dépend de la densité de population. Dans le cas d’espèce, tous les milieux traversés sont de type urbain, mais selon le cas les sections du réseau modélisé traversent soit un milieu urbain diffus, soit un milieu urbain « standard », soit un milieu urbain dense.

Le tableau suivant présente la ventilation par type de milieu urbain de la variation des distances parcourues du projet qui servent à calculer les coûts de pollution. Il en ressort que :

• L’élargissement occasionne une augmentation des distances parcourues en milieu urbain diffus et en milieu urbain « standard », car le projet a tendance à générer une augmentation globale des distances parcourues liée à un allongement des itinéraires. En effet, pour un trajet standard, passer par le réseau départemental est plus court en distance qu’emprunter l’autoroute (16 km contre 18 km). Le projet reportera une partie des usagers sur l’autoroute grâce aux gains de temps apportés ;

• Ces augmentations de distances sont partiellement compensées par une diminution des distances parcourues en milieu urbain dense (entrée dans Clermont-Ferrand via les routes départementales pénétrantes).

Tableau 24 - Variation de véhicules.kilomètres des véhicules légers par type de milieu, en journée moyenne annuelle

2021 à 2050 2051 à 2140 2021 - 2140

Milieu urbain diffus +1 461 +7 037 +8 498

Milieu urbain 2 945 18 083 +21 028

Milieu urbain dense -755 -16 316 -17 071

8.3.3. ÉVOLUTION DES VITESSES LIÉES AU PROJET Les vitesses moyennes des véhicules (et les temps de parcours qui y sont associés) ont été estimées par le modèle de trafic aux heures de pointe du matin et du soir aux horizons 2021, 2031 et 2051.

Les tableaux suivants montrent que le projet a pour effet principal de fluidifier les trafics sur l’A75, et ainsi d’augmenter les vitesses moyennes par véhicule sur la totalité du modèle en heures de pointe. L’effet de la décongestion sur le reste du réseau est très limité.

Tableau 25 - Variation des vitesses moyennes des véhicules sur la totalité du réseau modélisé en heures de pointe en journée moyenne annuelle

Totalité du réseau modélisé 2021 HP 2031 HP

Référence Projet Référence Projet

Véhicules particuliers 76 km/h 85 km/h 69 km/h 78 km/h

Poids lourds 75 km/h 82 km/h 70 km/h 78 km/h



Tableau 26 - Variation des vitesses moyennes des véhicules sur l’A75 en heures de pointe en journée moyenne annuelle

Dont A75 2021 HP 2031 HP




Tableau 27 - Variation des vitesses moyennes des véhicules sur le reste du réseau modélisé en heures de pointe en journée moyenne annuelle

Dont reste du réseau 2021 HP 2031 HP




En conformité avec le référentiel d’évaluation de 2014, le calcul de la variation des vitesses sert de donnée d’entrée à l’estimation des grandeurs suivantes :

• La variation des consommations en carburant des véhicules en fonction de la variation des vitesses. Les courbes de consommation recommandées par le référentiel sont les courbes Copert III représentées dans la figure ci-dessous (cf. § 8.7.2) ;

• La variation des émissions de gaz à effet de serre (GES), exprimées en équivalent CO2, directement liées à la variation des consommations en carburant. Le référentiel d’évaluation propose des facteurs d’émission de GES par litre de carburant en fonction du type de motorisation (essence et diesel) (cf. § 8.7.3).

Figure 67 – Consommation de carburant en fonction de la vitesse d’après les courbes de Copert III, véhicules légers et poids lourds (Source : Référentiel d’évaluation de 2014)

L’évolution des consommations unitaires des véhicules est la suivante (voir tableau ci-dessous) :

• Le projet a pour effet de diminuer légèrement les consommations unitaires des véhicules ;

• On notera que Copert III ne permet pas de restituer complètement la réalité des consommations énergétiques, notamment en lien avec la congestion. En effet, le modèle ne prend pas en compte les surconsommations en situation de congestion liées aux phénomènes de circulation en accordéon (succession de phases d’accélérations et de décélérations) en option de référence à 2x2 voies. Au total, l’application du modèle conduit donc à sous-estimer les économies de carburant résultant de la réduction de la congestion permise par le projet.

Tableau 28 - Variation des consommations moyennes unitaire, en litres pour 100 km par véhicule

2021 2021 2031 2031

HPM HPS HPM HPS

Véhicules particuliers +0,0 L/100 km

-0,1 L/100 km

-0,2 L/100 km

-0,3 L/100 km

Poids lourds -0,3 L/100 km

-0,4 L/100 km

-1,4 L/100 km

-1,4 L/100 km

Le tableau suivant montre l’évolution des consommations globales en journée moyenne annuelle aux trois horizons modélisés :

• La quantité totale de carburant consommée par les véhicules particuliers augmente avec l’élargissement : cela s’explique par l’accroissement des distances moyennes parcourues des usagers reportés depuis le réseau départemental (cf. chapitre précédent), que ne compense pas la diminution des consommations unitaires (cf. tableau ci-dessus). Cet effet ne s’applique pas aux poids lourds dont les distances parcourues sont identiques que l’autoroute soit élargie ou non : le projet a donc pour effet de réduire la consommation totale des poids lourds.

• Au global, sur la période d’évaluation du projet (2021-2070), la consommation supplémentaire de carburant des véhicules légers est plus que compensée par la diminution de la consommation des poids lourds : en effet, le projet se traduit par une diminution des consommations totales dès avant 2031.

Tableau 29 - Effet du projet sur les consommations des véhicules en journée moyenne annuelle, en litres par jour

2021 2031

Véhicules particuliers +272 +189

Poids lourds -142 -704

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0.14

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130

Con

som

mat

ion

PL /

km

Con

soim

mat

ion

VL

/ km

Vitesse

VL

PL



8.3.4. GAINS DE FIABILITÉ Les gains de fiabilité correspondent aux gains apportés par la meilleure résilience de l’infrastructure en cas d’incidents ou de pics de trafics qui peuvent générer de forts ralentissements voire de la saturation occasionnellement. Cet effet n’est pas pris en compte dans les gains de temps issus du modèle dans la mesure où ces gains sont calculés sur la base de temps de parcours moyens. Il est donc ici question de l’incertitude du temps de parcours. Si un usager met 10 minutes en moyenne pour son trajet mais qu’il peut mettre 20 minutes (un jour sur dix par exemple), cette incertitude est très pénalisante. Les usagers ont tendance à intégrer celle-ci en prévoyant un « temps de précaution » équivalent à l’incertitude.

Les appareils de comptage automatiques implantés dans la chaussée des différentes sections de l’A75 relèvent, par période de six minutes les informations suivantes (« données 6 mn ») : le débit (nombre de véhicules passés sur le compteur pendant les six minutes) et la vitesse (vitesse moyenne d ces véhicules). Ces données ont été exploitées pour la période comprise entre la mi-mai et début septembre 2016 (premiers mois de reprise d’exploitation de la section d’autoroute par APRR) afin de :

• Mettre en évidence les pertes de temps observées actuellement et liées à ces situations de congestion « perturbée » correspondant aux situations de ralentissements importants et de blocages lors des pics de trafics ou lors d’incidents (véhicule en panne, accident…) ;

• Caractériser ces situations de congestion pour être capable d’estimer l’augmentation de la fréquence et de la durée des situations de congestion exceptionnelles avec la croissance future des trafics sur l’autoroute.

Le graphique suivant montre l’exemple du nuage de l’ensemble des points « débit 6min – vitesse instantanée » relevés sur le poste situé au nord de la section d’A75 à élargir (PK 0,840) dans le sens nord-sud pour l’ensemble des périodes de six minutes comprises entre mi-mai et début septembre 2016. Les débits sont fournis en unités de véhicules particuliers (uvp) pour prendre en compte la taille des véhicules dans la congestion : une voiture particulière vaut 1 uvp et un poids lourd compte pour 2,5 uvp. La forme classique de la courbe « débit vitesse » (qui représente la relation entre le débit de véhicules et leur vitesse), dont une esquisse a été dessinée en pointillé sur le graphique, apparaît avec ses deux parties :

• La majorité des points avec un débit entre 0 et 350 uvp/6min et une vitesse entre 80 et 130 km/h. On observe que la vitesse moyenne diminue progressivement avec le débit ;

• Puis la courbe se rétracte à partir de débits importants, lorsque le débit « 6 min » (nombre de véhicules se présentant pendant 6 minutes consécutives) atteint et « souhaiterait » dépasser la capacité « 6 min » de l’autoroute (environ 400 uvp/6min), avec une diminution de la vitesse puis une diminution du débit : c’est la phase de congestion plus ou moins importante.

Ce graphique a donc été découpé en plusieurs parties pour y repérer les différentes conditions de circulation :

• Une partie fluide pour des débits 6min inférieurs à 220 uvp/6min et une vitesse supérieure à 90km/h. La distribution des vitesses est assez stable entre 80 et 130 km/h et une vitesse moyenne autour de 105 km/h ;

• Une partie ralentie avec un débit faible inférieur à 200 uvp/6min. Cette partie de courbe comprend les ralentissements ponctuels, particulièrement la nuit avec les problèmes de

visibilité, et les ralentissements sur des périodes prolongées de plusieurs heures, a priori pour des travaux ;

• Une partie chargée (débits entre 220 et 300 uvp/6min) avec une vitesse moyenne diminuant avec le débit. La vitesse moyenne commence à diminuer ;

• Une partie très chargée (débits supérieurs à 300 uvp/6min et inférieurs à 400 uvp/6min qui est la capacité pour cette section d’autoroute) ;

• Une partie congestionnée caractérisée par des vitesses réduites (entre 40 et 90km/h), avec des débits toujours élevés (débits supérieurs à 200 uvp/6min). Il s’agit en effet de la première phase de congestion où la vitesse diminue alors que les débits évoluent peu. La grande majorité des situations de congestion sont atteintes lorsque le débit 6 min dépasse la capacité de la section (400 uvp/6min) et fait ainsi passer le trafic dans un mode « accordéon » en alternant ralentissements (et donc baisse du débit et de la vitesse) et accélérations (hausse du débit et de la vitesse) ;

• Une partie très congestionnée caractérisée par des vitesses faibles, inférieures à 40km/h. Il s’agit souvent de la deuxième phase de congestion, lorsque la congestion s’aggrave, les vitesses mais aussi les débits chutent rapidement.

Figure 68 – Nuage de points débit / vitesse des données 6min sur le poste

Ce sont essentiellement les parties 5 et 6 congestionnées qui sont sources d’incertitudes sur les temps de parcours des automobilistes et que l’élargissement de l’autoroute permettra d’améliorer fortement. La valorisation de l’incertitude repose sur les temps perdus sur les catégories 5 et 6 en situation future avec ou sans la mise à 2x3 voies.

L’exploitation des données a permis de caractériser les situations de congestion définies comme les séries consécutives de tranches de 6 minutes dans les zones « congestionnées » ou « très congestionnées ».

-10

10

30

50

70

90

110

130

0 100 200 300 400 500 600

Vite

sse

ponc

tuel

le m

oyen

ne su

r 6m

in

Débit uvp par 6min

vitesse moyenne en fonction du débit 6 min

3-Chargé1-Fluide

5-Congestionné

6-Très congestionné

2-Ralenti débit faible

4-Très chargé

Légende :esquisse de courbe

débit- vitesse

PK 0.840_S1



Le graphique suivant montre que plus la situation de congestion dure longtemps, plus la vitesse moyenne des trafics concernés par cette congestion diminue. Ainsi, la vitesse moyenne lors d’une situation de congestion de 6 min est d’environ 76 km/h alors que celle d’une situation de congestion dont la durée est supérieure à quatre (4) heures est d’environ 55 km/h.

* valeurs reconstituées à partir des valeurs adjacentes

Figure 69 – Vitesse moyenne en congestion selon la durée de la situation de congestion

Les données « 6 min » ont été projetées dans le futur avec les hypothèses de croissance de trafic définies précédemment. Toute tranche de 6 minutes où la demande de trafic est supérieure à la capacité de la section est considérée comme congestionnée. Dans le cas du poste présenté en Figure 68, il s’agit des tranches où la demande dépasse la capacité de 500 uvp par 6 minutes.

Les nouvelles situations de congestion sont recalculées pour chaque horizon ce qui permet d’estimer les durées de chacune de ces périodes de congestion avec les vitesses associées.

Le tableau ci-après montre que la congestion en termes de kilomètres saturés à 2x2 voies augmente plus vite que les trafics, ce qui montre l’aggravation progressive de la saturation de l’autoroute sur les journées de fort trafic qui vont générer des retards de plus en plus importants en l’absence d’élargissement :

• Entre 2021 et 2031 (dix premières années après l’horizon prévisionnel de mise en service du projet), la croissance de la congestion est plus rapide que celle des trafics (+0,87%/an pour les trafics congestionnés contre +0,29% pour les trafics totaux) ;

• Entre 2021 et 2051, les trafics congestionnés augmenteront beaucoup plus vite que les trafics totaux (+1,79%/an contre +0,32%/an).

Grâce à la forte hausse de la capacité permise par l’élargissement (+50% par le passage de 2x2 à 2x3 voies), on considère que ces situations de saturation n’apparaitront pas en situation de projet.

L’élargissement va permettre d’économiser environ 51 000 h en 2021, 116 000 h en 2031 et 241 000 h en 2051. Il est supposé que ces gains de fiabilité bénéficient aux véhicules particuliers car ces gains ont lieu principalement lors des journées de très forts trafics, qui sont les weekend et jours fériés, jours où la proportion de poids lourds est très faible dans la circulation.

Tableau 30 – Gains de fiabilité annuels (estimation ARCADIS)

Sur 10,5 km 2021 2031 2051 Taux de variation

annuel moyen 2021-2031

Taux de variation

annuel moyen 2031-2051

Trafics annuels (en M v.km) 314,1 323,3 344,9 +0,29% +0,32%

Trafics annuels en forte congestion (en M v.km) 8,8 9,6 13,7 +0,87% +1,79%

Part du débit total annuel en forte congestion 2,8% 3,0% 4,0% +0,58% +1,46%

Gains de fiabilité annuels

(milliers de véhicules.h) 51 116 241 +8,53% +3,72%

7670

64 6561

55 55

30

40

50

60

70

80

]0min;10min] ]10min;30min] ]30min;1h] ]1h;2h] ]2h;3h] ]3h;4h] ]4h;max]

Vite

sse

moy

enne

Classe de durée de la congestion

Vitesse moyenne par classe de durée de congestion



8.4. LES INDICATEURS SOCIOÉCONOMIQUES ET L’ANALYSE DU RISQUE MACRO – ÉCONOMIQUE

À l’issue du calcul socio-économique, différents indicateurs sont produits. On distinguera :

• La valeur actualisée nette socio-économique (VAN-SE) correspondant à la somme des coûts et avantages actualisés sur la durée de l’évaluation. Cet indicateur reflète le bénéfice global actualisé du projet pour la collectivité. Il est d’usage que l’année commune à laquelle les coûts et avantages sont actualisés est l’année qui précède la mise en service du projet (soit ici l’année 2020) ;

• La VAN-SE par euro investi qui est le rapport entre la VAN-SE et le montant actualisé de l’investissement (hors taxes). Cet indicateur exprime l’effet de levier de l’investissement sur l’économie. Plus la VAN-SE par euro investi est élevée, plus l’investissement est bénéfique pour la collectivité ;

• Le taux de rentabilité interne (TRI) correspondant au taux d’actualisation qui annule la VAN-SE. Les premières années, les flux sont forcément négatifs, car ils correspondent aux coûts d’investissement. À partir de la mise en service, les avantages annuels nets deviennent en principe positifs car les avantages générés par le projet sont supérieurs aux coûts d’exploitation et d’entretien. Le TRI exprime cet équilibre entre les coûts d’investissements et les bénéfices liés à la mise en service du projet.

La notion d’actualisation :

L’actualisation est la méthode utilisée pour ramener à une date commune des flux monétaires ou monétarisées qui s’échelonnent dans le temps (le flux d’une année est positif si les avantages de l’année sont supérieurs aux coûts, le flux de l’année est négatif si les coûts sont supérieurs aux avantages).

Elle repose sur deux éléments : d’une part un échéancier année par année des flux monétaires ou monétarisés et, d’autre part, un taux d’actualisation.

Le taux d’actualisation traduit notamment la préférence pure pour le présent, c’est-à-dire pour un bien-être immédiat par rapport à un bien-être futur de même intensité. Il traduit également l’incertitude sur le futur (cf. l’adage : « Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras »).

Dans les calculs, le taux d’actualisation est appliqué comme une sorte de taux d’intérêt (selon la formule des « intérêts composés » bancaires). Par exemple, avec un taux d’actualisation égal à 4%, un gain de 100 € attendu dans dix (10) ans équivaut seulement à un gain de 68 € environ qui interviendrait aujourd’hui (68 ≈ 100 / 1,48 ≈ 100 / 1,0410 = 100 / [1+4%]10). Si le taux d’actualisation était de 4,5%, ce même gain de 100 € dans dix ans correspondrait à 64 € aujourd’hui. Ainsi, plus le taux d’actualisation est élevé, plus basse est la valeur actualisée à aujourd’hui d’un gain ou d’un coût futur.

Pour le calcul de ces indicateurs, le coût d’opportunité des fonds publics (COFP) a été pris en compte (voir encadré ci-dessous).

Le coût d’opportunité des fonds publics (COFP) :

Les dépenses publiques nettes générées pour les besoins d’un projet appellent un financement par des ressources fiscales supplémentaires pour l’Etat, la Région, etc. Or, la théorie économique indique que tout prélèvement fiscal en vue de l’acquisition de biens ou de services introduit une distorsion, éloignant le choix des consommateurs de l’optimum socio-économique. Pour prendre en compte cette distorsion dans le calcul de la VAN-SE, toute dépense publique supplémentaire nette engendrée par la réalisation du projet (subvention à l’investissement ou l’exploitation, variation de recettes fiscales…) est multipliée par le coût d’opportunité des fonds publics, qui est supérieur à l’unité. En pratique, le COFP a une valeur de 1,2. Dans la présente évaluation, il s’applique aux variations du produit des taxes sur les coûts d’usage des véhicules routiers (TVA et taxe spécifiques sur les carburants). Le PFRFP est un coefficient multiplicatif de 1,05 appliqué aux dépenses publiques nettes visant à hiérarchiser les projets en situation de rareté de l’argent public.

Le COFP et le PFRFP s’appliquent ici à la variation des taxes perçues sur les carburants .

Par ailleurs, la VAN-SE est calculée avec un système d’actualisation intégrant le risque systémique du projet.

Notion de risque systémique et prise en compte dans les calculs des indicateurs socio-économiques :

Le risque systémique reflète la sensibilité de la VAN-SE au scénario d’évolution du PIB retenu sur la durée d’évaluation.

Le référentiel d’évaluation de 2014 prévoit que, pour évaluer la sensibilité du projet au risque systémique, la méthode suivante11 soit utilisée :

1. Calculer la VAN-SE du projet avec un taux d’actualisation de 4%

2. Calculer la VAN-SE dite « stressée » (c’est-à-dire avec une croissance du produit intérieur brut, et donc ici des trafics, de 0%)

11 Méthode préconisée dans la fiche outil « Prise en compte des risques dans l’analyse monétarisée », oct 2014



3. Si la VAN-SE « stressée » est négative ou si elle est inférieure à 80% de la VAN-SE, le projet est présumé vulnérable aux risques systémiques et les indicateurs socio-économiques et les tests de sensibilité doivent être réalisés et présentés en considérant un taux d’actualisation de 4,5 %.

Les indicateurs du projet d’élargissement de l’A75 obtenus avec un taux d’actualisation de 4% sont présentés dans le tableau ci-dessous :

Tableau 31 – Indicateurs de la rentabilité socio-économique de l’élargissement de l’A75, avec un taux d’actualisation de 4% et COFP

Valeur VAN-SE (Millions d’euros de 2015),

actualisée en 2020 444 M€

VAN-SE par euro investi (€2015) 2.7 €

Taux de rentabilité interne – TRI 10.90%

Afin d’évaluer la robustesse de ces indicateurs face aux risques macro-économiques, un test dit de « stress » est réalisé avec une croissance nulle du PIB et donc des trafics (c’est-à-dire à PIB et trafics constants sur la durée de projection de l’évaluation) (cf. l’encadré ci-dessus)..

La VAN stressée ainsi obtenue s’élève à 88 millions d’euros 2015 : est positive, mais elle est inférieure à 80% de la VAN-SE précédemment calculée. Le projet d’élargissement d’A75 est donc présumé vulnérable aux risques macro-économiques (ou « systémiques »).

Ainsi on considérera dans la suite de l’étude un taux d’actualisation de 4,5% et non pas de 4% (cf. encadré). Les indicateurs sont donc recalculés et présentés avec un taux d’actualisation de 4,5%.

8.5. RÉSULTATS DU CALCUL SOCIOÉCONOMIQUE

Sur la durée de l’évaluation (jusqu’en 2140), les avantages nets actualisés cumulés générés par le projet s’élèvent à 364 millions d’euros 2015. Ils sont donc fortement positifs.

Ces avantages se traduisent par un taux de rentabilité interne sensiblement supérieur au taux d’actualisation (4,5%).

Enfin, il ressort qu’un euro investi rapporte 2,2 euros d’avantages nets à la collectivité.

Tableau 32 – Indicateurs de la rentabilité socio-économique du projet d’élargissement de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest obtenus avec prise en compte du risque macroéconomique

(taux d’actualisation à 4,5 %, avec COFP)

Valeur VAN-SE (Millions d’euros de 2015),

actualisée à l’année 2020 364 M€

VAN-SE par euro investi (M€2015) 2,2 €

Taux de rentabilité interne – TRI 10,9%

Ainsi, le projet d’élargissement de l’A75 est un projet utile à la collectivité sur le plan socio-économique.



8.6. LA DÉCOMPOSITION DE LA VAN-SE

Les coûts et avantages actualisés ont été ventilés par poste (VAN-SE avec prise en compte du COFP).

Le tableau ci-dessous donne la décomposition des coûts et avantages selon les modalités suivantes :

• Les différentes composantes de la VAN-SE, hors valeur résiduelle, sont calculées depuis la première année d’études du projet (2016) jusqu’à un horizon d’évaluation fixe : l’année 2070.

• La valeur résiduelle correspond à la somme actualisée des avantages nets (avantages – coûts) procurés par le projet à la collectivité entre 2070 et 2140.

• Ce tableau ne présente pas les transferts entre acteurs, en l’occurrence la variation de la taxe sur les carburants payée par les usagers à l’État (TVA et taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques).

Tableau 33 – Décomposition de la VAN-SE par poste (en M€ 2015), actualisée à l’année 2020

M€2015

Investissement en infrastructure -164 M€

Couts d'entretien de l’infrastructure -17 M€

Réduction des pertes de temps +388 M€

Amélioration de la fiabilité +55 M€

Gains de confort (voitures) +9 M€

Cout d'usage des véhicules -7 M€

Nuisances sonores +0 M€

Sécurité routière +5 M€

Emissions de CO2 +1 M€

Pollution +7 M€

Gains pour le milieu naturel +11 M€

Effet amont-aval -1 M€

Valeur résiduelle +77 M€

Total des couts et avantages avec COFP +364 M€

Figure 70 – Représentation graphique du bilan par poste (avec prise en compte du COFP)

Les principaux postes d’avantages correspondent aux gains de temps et l’amélioration de la fiabilité des temps de trajet apportés par le projet aux usagers :

• Les gains de temps sont évalués à 388 M€ : les véhicules roulent plus vite en moyenne (cf. hypothèses présentées au § 8.3.1) ;

• Les gains de fiabilité sont estimés à 55 M€ : l’incertitude sur les temps de parcours est diminuée (cf. hypothèses présentées au § 8.3.4).

Ces gains élevés s’expliquent par le fait que l’autoroute A75 est très fréquentée en situation actuelle et future. Sans élargissement, l’évolution tendancielle des trafics augmentera le risque de saturation. On a vu que ce tronçon connaissait des saturations régulières en périodes de pointe en journée ouvrée et pendant les grands chassés croisés estivaux.

L’augmentation de capacité apportée par la troisième voie permettra de réduire la congestion de la section autoroutière élargie et d’améliorer la fiabilité des temps de parcours des automobilistes qui l’empruntent.

- 164 M€

- 17 M€

+ 388 M€

+ 55 M€

+ 9 M€

- 7 M€

+ 0 M€

+ 5 M€

+ 1 M€

+ 7 M€

+ 11 M€

- 1 M€

+ 77 M€

- 400 M€ - 150 M€ + 100 M€ + 350 M€ + 600 M€

INVESTISSEMENT EN INFRASTRUCTURE

COUTS D'ENTRETIEN

GAINS DE DÉSENCOMBREMENT

GAINS DE FIABILITÉ

GAINS DE CONFORT VL

COUT D'USAGE DES VÉHICULES

NUISANCES SONORES

SÉCURITÉ ROUTIÈRE

EMISSIONS DE CO2

POLLUTION

GAINS POUR LE MILIEU NATUREL

EFFET AMONT-AVAL

VALEUR RÉSIDUELLE

Décomposition de la VAN-SE (en M€2015)



Hypothèses de la désagrégation des gains de temps par catégorie d’acteurs

L’instruction gouvernementale de 2014 demande la réalisation d’une analyse coûts-avantages pour chacune des catégories d’acteurs quand les effets du projet touchent de manière très contrastée différentes catégories de personnes. Dans la présente évaluation, deux types de flux d’usagers de l’autoroute ont été considérés :

• Les flux locaux et d’échange. De nature urbaine et périurbaine, ils concernent essentiellement des résidents de la zone d’influence directe de la section élargie ; ils correspondent à des parcours sur de courtes distances et qui couvrent la totalité des motifs de déplacements.

• Les flux de transit. Pour les véhicules légers, on suppose qu’il s’agit essentiellement d’usagers se déplaçant pour motif de vacances sur des trajets de longue distance. Les saturations se produisent essentiellement pendant les journées d’été de chassé-croisé (weekend, jours fériés) durant lesquels la part des poids lourds est faible voire nulle.

D’après les éléments sur la nature des trafics disponibles dans l’étude de trafic de 2016, qui se base sur une enquête origine-destination et sur des analyses de retours de GPS, la répartition annuelle des flux locaux et d’échange / flux transit est suivante :

Tableau 34 – Hypothèses de distribution annuelle des trafics par type de véhicule et par type de trajet

Local/Echange Transit Tous usagers

Véhicules légers 82% 11% 93%

Poids lourds 5% 3% 7%

Tous véhicules 86% 14% 100%

Les gains de temps sont traduits dans le bilan en valeurs monétaires en leur appliquant des valeurs du temps dites « tutélaires » ou « de référence », fixées dans le référentiel d’évaluation de 2014 (fiche « Valeurs de référence prescrites pour le calcul socio-économique », pp.1 et 2). Pour les véhicules légers, la valeur du temps pour ces deux types d’usagers est la suivante (les valeurs du temps sont exprimées en euros de 2010 par heure et par passager du véhicule y compris le conducteur). La valeur du temps évolue dans le temps comme le produit intérieur brut par tête avec une élasticité de 0,7 (c’est-à-dire que, si entre 2013 et 2014 le PIB français a augmenté de 2,3% et la population a crû de 0,3%, la valeur du temps des automobilistes aura augmenté de 1,4% (= 0,7 x [2,3%-0,3%])).

Valeur du temps en 2010

par passager (€ 2010/ passager / heure)

Usagers locaux (toutes distances et tous motifs) 7,9

Usagers en transit (motif vacances sur plus de 400 km) 12,4

Ces valeurs du temps par personne sont ensuite couplées aux taux d’occupation des véhicules afin d’obtenir les valeurs du temps par véhicule. Le tableau suivant détaille le taux d’occupation :

Véhicules légers Taux d'occupation Source

Flux locaux 1,38 Taux d’occupation moyen dans le bassin de Clermont-Ferrand d’après l’EDGT (enquête déplacements grand territoire) de 2012

Flux de transit 2,18 Valeur du référentiel d’évaluation de 2014 pour des distances comprises entre 400 km et 1 000 km

Conformément au référentiel d’évaluation de 2014, pour les poids lourds, on considère deux valorisations temps, qui sont additives :

• la valeur du temps du chargeur (le commanditaire de la marchandise) : en 2010, elle est de 6,8 €2010 par heure et par véhicule ; et évolue dans le temps comme le produit intérieur brut par tête avec une élasticité de 2/3 (soit environ 0,67) ;

• la valeur du temps pour le transporteur (le propriétaire du véhicule) : en 2010, elle est de 37 €2010 par heure et par poids lourds ; elle reste ensuite constante dans le temps en euros constants.

8.7. DÉCOMPOSITION DE LA VAN-SE PAR ACTEUR

8.7.1. BILAN DE L’INFRASTRUCTURE

Le bilan pour l’infrastructure prend en compte :

• Le coût d’investissement (aménagement initial puis grosses réparations ultérieures) et l’augmentation des coûts récurrents d’entretien et d’exploitation de l’infrastructure (voir les hypothèses présentées au § 8.2) ;

• Le fait que le projet concerne une section autoroutière libre de péage : il n’apporte donc pas de recettes directes.

Décomposition de la VAN-SE pour l'infrastructure M€2015 jusqu'en 2140

Investissement en infrastructure -165 M€

Couts d'entretien -19 M€

Total -184 M€

Pour l’infrastructure, le bilan du projet d’élargissement de l’A75 est négatif (-184 M€2015).



8.7.2. BILAN DES USAGERS DE LA ROUTE

Le bilan des usagers de la route est désagrégé par type d’acteur (flux local-échange / transit) pour les automobilistes (véhicules légers) comme pour les poids lourds. Il est composé de trois postes :

• Les gains ou pertes de temps : les gains de désencombrement sur l’A75 qui valorisent l’effet de l’augmentation de la fluidité moyenne de l’autoroute. Ils sont calculés en monétarisant les gains de temps estimés par la modélisation des trafics aux horizons 2021, 2031 et 2051 (cf. hypothèses présentées au § 8.3.1).

• L’amélioration de la fiabilité des temps de déplacement : il s’agit des gains apportés aux automobilistes par la meilleure résilience de l’infrastructure en cas d’incidents ou de pics de trafics qui génèrent des forts ralentissements voire de la saturation. Cet effet n’est pas pris en compte dans les gains de temps issus du modèle dans la mesure où ces gains sont calculés sur la base de temps de parcours moyens. Le calcul a été réalisé aux horizons 2021, 2031 et 2051 (cf. hypothèses présentées au § 8.3.4).

• Le cout d’usage des véhicules : ce poste comprend lui-même deux composantes :

Les dépenses en carburant. Elles ont été calculées en estimant l’évolution des consommations de carburant des véhicules résultant de la mise à 2x3 voies. Les consommations évoluent en fonction de l’effet du projet sur les vitesses en heures de pointe en 2021, 2031 et 2051. Les hypothèses ont été présentées au § 8.3.3.;

Le coût d’usure des véhicules. Conformément au référentiel d’évaluation, ce coût est directement proportionnel aux distances parcourues (véhicules.kilomètres dont les hypothèses ont été présentées au § 8.3.2). Le report de véhicules depuis le réseau routier départemental vers l’autoroute génère une légère augmentation des distances parcourues totales (en effet, les trajets sont en moyenne moins directs).

Le bilan global des usagers de la route et sa ventilation par grand poste est présenté dans le tableau suivant :

En M€ 2015 Réduction des pertes de temps +454 M€

Amélioration de la fiabilité +66 M€

Cout d'usage des véhicules -7 M€ Gains de confort pour les voitures +10 M€

Total +523 M€

Le bilan des usagers de la route est fortement positif (+523 M€2015)

Le projet apporte des gains de temps et une amélioration de la fiabilité des temps de déplacements sur l’A75 pour tous les types d’usagers. Pour rappel, les hypothèses des gains désagrégées par catégorie d’acteurs ont été présentées au § 8.3.

Le projet apporte une légère augmentation des coûts d’usage des véhicules. Ce surcout est dû à l’augmentation globale des kilomètres parcourus sur le réseau routier car les trajets sont moins directs.

L’élargissement se traduit pour les usages de la route par une diminution globale de leur consommation en carburant et donc du coût de ce poste. Le bilan des consommations de carburant a été établi à partir des courbes Copert III. Comme indiqué précédemment, ces courbes conduisent à une sous-évaluation de la réduction des consommations de carburant car elle sous-estime les surconsommations en situation de congestion liées aux phénomènes de circulation en accordéon lorsque l’A75 est à 2x2 voies.

La répartition des avantages entre les différentes familles d’usagers figure au tableau suivant :

Local / échange Transit Tous usagers Véhicules légers +299 M€ +126 M€ +426 M€ Poids lourds +66 M€ +32 M€ +98 M€ Tous véhicules +365 M€ +158 M€ +523 M€

La répartition relative des avantages entre les usagers est ainsi la suivante :

Local / échange Transit Tous usagers Véhicules légers 57% 24% 81% Poids lourds 13% 6% 19% Tous véhicules 70% 30% 100%

La comparaison entre la distribution annuelle des trafics (cf. Tableau 34) et celle des gains monétarisés (cf. tableau ci-dessus) montre que le projet bénéfice surtout en termes monétarisés :

• À tous les types de véhicules en transit (31% des gains pour 14% des trafics),

• Aux poids lourds (17% des gains pour 7% des trafics).

Cette répartition des gains monétarisés est due au fait que la valeur du temps et le taux d’occupation des véhicules en transit sont plus élevés que ceux des véhicules légers effectuant des trajets locaux. La valeur du temps des poids lourds est également plus élevée que celle des véhicules légers, quels que soient le motif et la longueur du déplacement.

8.7.3. BILAN DE LA PUISSANCE PUBLIQUE

Le bilan de la puissance publique prend en compte :

• L’effet du projet sur la sécurité routière. Le calcul se base sur la différence des valeurs du référentiel d’évaluation de 2014 entre une voie rapide urbaine (VRU) à 2x2 voies et une VRU 2x3 voies. En effet, les caractéristiques fonctionnelles du tronçon de l’A75 à élargir sont plus proches de celles d’une VRU que de celles d’une autoroute tant pour sa configuration que pour son usage. Or, une VRU à 2x3 voies est en moyenne plus sûre qu’une VRU à 2x2 voies: le nombre d’accidents observés pour cent millions de kilomètres parcourus y est plus faible (7,76



sur une 2x3 voies contre 8,37 sur une 2x2 voies) ; et le nombre de tués pour cent accidents y est également plus bas (2,9 contre 3,3 environ) (source : référentiel d’évaluation de 2014, fiche « Valeurs recommandées pour le calcul socio-économique », p.6) ;

• Le bilan des émissions de gaz à effet de serre. Son calcul est directement lié au différentiel de consommation des carburants (hypothèses présentées au § 8.3.3) et aux hypothèses contenues dans le référentiel d’évaluation de 2014 pour les facteurs d’émissions par type de motorisation (essence, diesel) : ainsi, la consommation d’un litre d’essence se traduit par l’émission de 2,24 kg de CO2 et celle d’un litre de gazole par l’émission de 2,49 kg de CO2 (source : fiche « Valeurs recommandée pour le calcul socio-économique », p.7).

Décomposition de la VAN-SE pour la puissance publique M€2015 jusqu'en 2140

Sécurité routière +5 M€

Émissions de gaz à effet de serre +2 M€

Bilan +7 M€

Le bilan est positif pour la puissance publique (+7 M€2015) :

• Le bilan de la sécurité routière est positif car la mise à 2x3 voies se traduit par une réduction globale du nombre de victimes fatales dans les accidents de la route ;

• Le bilan des émissions de gaz à effet de serre est équilibré et même légèrement positif car le projet génère globalement une légère diminution des quantités de carburants consommées sur l’ensemble de la période d’évaluation de 2021 à 2140.

8.7.4. BILAN DES RIVERAINS

Le bilan des riverains prend en compte les postes suivants :

• Les effets monétarisés sur le bruit. Ils sont calculés conformément au référentiel d’évaluation de 2014 en exploitant les résultats de l’étude bruit et la mise en place de protections sonores pour les habitations riveraines. Le gain est limité (6 800 euros € 2010 / an) ;

• Les gains pour le milieu naturel. Le coût du projet d’élargissement intègre une mise aux normes de l’assainissement, dont le montant est estimée à environ 10 M€ HT 2015. A ce jour, il n’existe pas de méthode validée pour quantifier les avantages apportés par de tels aménagements (amélioration de la qualité des cours d’eau, protection accrue des nappes phréatiques notamment en cas de pollution accidentelle, etc.), et encore moins pour les monétariser. Cependant, il est raisonnable de considérer que les avantages qu’apportera cette mise aux normes seront égaux à ses coûts : en effet, dans la mesure où ces normes ont été fixées par le législateur, on peut en toute rigueur retenir que les effets positifs qu’ils procureront à la collectivité seront au moins égaux aux coûts des aménagements. Prendre les avantages strictement égaux aux coûts constitue donc une approche prudente.

• La pollution locale. Le référentiel d’évaluation de 2014 prévoit que la pollution est valorisée en fonction des kilomètres parcourus par les véhicules par type de milieu traversé. Les hypothèses en la matière ont été présentées au § 8.3.2. Plus la zone traversée est densément peuplée, dense, plus le coût de la pollution généré par un véhicule parcourant un kilomètre est élevé : par exemple, le coût associé à un véhicule.kilomètre en milieu urbain dense est 2,5 fois plus important qu’en milieu urbain « standard » et 3,3 fois plus important qu’en milieu urbain diffus.

Décomposition de la VAN-SE pour les riverains M€2015 jusqu'en 2140

Bruit +0,2 M€

Gains pour le milieu naturel +11 M€

Pollution +7 M€

Total +18 M€

Le bilan pour les riverains est positif (+18M€2015).

Le projet permet localement une réduction du bruit, une meilleure protection du milieu naturel et une diminution de la pollution atmosphérique.

Le bilan pour la pollution est légèrement positif bien que l’aménagement occasionne une augmentation des distances parcourues. En effet, le projet engendre une diminution des distances parcourues en milieu urbain dense où le coût du véhicule.kilomètre supplémentaire est élevé et une augmentation des distances parcourues en milieu urbain et urbain diffus où le coût est beaucoup plus faible. Cela conduit à un bilan globalement équilibré et même légèrement favorable.

8.7.5. SYNTHÈSE DU BILAN PAR ACTEUR

Le tableau suivant récapitule la répartition des avantages selon les acteurs jusqu’en 2140.

Décomposition de la VAN-SE par acteur M€2015 Infrastructure -184 M€ Usagers de la route +523 M€ Puissance publique +7 M€ Riverains +18 M€ Total +364 M€

Les usagers de la route sont les principaux bénéficiaires de l’aménagement grâce aux gains de temps et à l’amélioration de la fiabilité qui résultent de la réduction de congestion qu’il permet.

Parmi les usagers, les principaux bénéficiaires du projet sont les véhicules légers en transit et les poids lourds. Ils représentent moins de 20% des trafics annuels mais ils profitent de plus de 40% des avantages exprimés en termes monétarisés.



8.8. Robustesse de la rentabilité socio-économique du projet : tests de sensibilité

Les risques et incertitudes à prendre en compte dans l’analyse monétarisée peuvent être :

• Des risques propres au projet (par exemple sur les estimations des coûts d’investissement, de maintenance et d’exploitation ou les estimations de trafic attendu) ;

• Des risques systémiques, commandés par des incertitudes sur la croissance des trafics ou de l’économie, le contexte énergétique et les grandes variables macro-économiques, qui sont au nombre des hypothèses utilisées dans le calcul socio-économique.

L’analyse des hypothèses macro-économiques (liées aux hypothèses de croissance du produit intérieur brut) a été conduite dans la partie 8.2.

Les paramètres suivants ont été identifiés comme critiques pour le bilan. Ils seront soumis aux tests de sensibilité :

• Pour rendre compte des incertitudes sur l’évolution de la demande : croissance des volumes de trafics réduite de moitié et des grandeurs qui en dépendent (temps, fiabilité, émissions de gaz à effet de serre, consommations de carburant) ;

• Pour rendre compte des incertitudes macro-économiques : croissance du produit intérieur brut limitée à 1%/an ;

• Pour rendre compte des incertitudes sur la valeur du temps : réduction de 10% de la valeur du temps ;

• Pour rendre compte des incertitudes sur les coûts du projet : majoration de 10% des coûts d’investissement / majoration de 10% des coûts d’exploitation ;

• Pour rendre compte des incertitudes sur la méthode des gains de fiabilité : réduction de 20% des gains de fiabilité ;

• Pour rendre compte des incertitudes sur la part des véhicules en transit : test d’un scénario de fort taux de transit et d’un scénario de bas taux de transit.

Les résultats des tests de sensibilité sont les suivants :

FACTEURS DE SENSIBILITE VAN-SE (M€2015)

Différence par rapport au

scénario de base

Scénario de base (avec COFP et PFRFP) 364 M€

Croissance du produit intérieur brut limitée à 1%/an 343 M€ -21 M€

Majoration de 10% des coûts d’investissement 349 M€ -15 M€

Majoration de 10% des coûts d'exploitation 362 M€ -2 M€

Réduction de 20% des gains de fiabilité 351 M€ -13 M€

Croissance des volumes de trafics réduite de moitié et des grandeurs qui en dépendent (temps, fiabilité, carbone, consommations de carburant)

221 M€ -143 M€

Réduction de 10% de la valeur du temps 320 M€ -44 M€

Scénario haut de véhicules en transit (20% de transit VL au lieu de 12% et 45% de transit PL au lieu de 35%) 402 M€ +38 M€

Scénario bas de véhicules en transit (5% de transit VL au lieu de 12% et 25% de transit PL au lieu de 35%) 332 M€ -32 M€

On note les résultats suivants :

• Le paramètre le plus sensible est l’incertitude sur la croissance des trafics (-143 M€ par rapport au scénario de base). Un test mené avec une croissance nulle des trafics sur toute la durée de l’évaluation conduit également à un bilan global positif. Ainsi, le projet est intéressant pour la collectivité grâce aux niveaux de trafics existants.

• Le second paramètre le plus sensible est la valeur du temps avec une baisse de 44 M€ de la VAN-SE. L’impact demeure toutefois limité par rapport à la VAN-SE très positive.

• Le troisième facteur est l’incertitude sur la nature des flux qui empruntent l’A75 (part de flux de transit et de flux locaux-échanges) qui fait varier la VAN-SE de plus ou moins 35 M€ environ.

• La sensibilité du projet aux incertitudes sur la croissance du produit intérieur brut, aux coûts du projet et aux gains de fiabilité est faible.

Ainsi, pour les tous tests conduits sur les incertitudes inhérentes aux hypothèses, les indicateurs de la rentabilité socio-économique du projet restent favorables.

Ces analyses montrent la robustesse de ces indicateurs et elles confirment que le projet est bien utile pour la collectivité sur le plan socio-économique.



8.9. SYNTHÈSE SUR LES RÉSULTATS DU CALCUL SOCIOÉCONOMIQUE

Pour le projet d’élargissement de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest, le calcul socio-économique met en évidence des avantages très importants qui se traduisent par une VAN-SE fortement positive et un TRI sensiblement supérieur au taux d’actualisation (et ce avec une prise en compte du risque macro-économique).

Tableau 35 – Indicateurs socio-économique du projet d’élargissement de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest obtenus avec prise en compte du risque macroéconomique (taux

d’actualisation à 4,5 %)

Indicateur socio-économique Valeur

VAN-SE (Millions d’euros 2015) 364 M€

VAN-SE par euro investi (M€2015) 2,2 €


Les différents tests de sensibilité menés montrent que, dans tous les cas, la VAN reste positive.

Le projet est donc utile pour la collectivité sur le plan socio-économique.



9. MODE DE FINANCEMENT DU PROJET

La reprise d’exploitation et les travaux d’élargissement d’A75 à 2x3 voies par APRR maintiennent l’usage de la section d’autoroute (A71/A75) libre de péage au sud de la barrière plein voie de Gerzat. Ainsi, il n’y a aucune installation de péage supplémentaire.

L’élargissement objet du présent dossier fait partie du Plan de Relance Autoroutier visant, au travers d’un accord conclu entre l’État et les principales sociétés concessionnaires d’autoroute, à moderniser le réseau autoroutier national tout en redynamisant l’activité du BTP.

Cet accord, validé par le Conseil d’État et la Commission Européenne, prévoit que le financement de ces opérations par les sociétés d’autoroutes résulte principalement d’un allongement de la durée de leur concession (deux années pour APRR) et partiellement pour certaines opérations d’une majoration des tarifs de péages validée par l’État et limitée à certains trajets.

Pour l’A75, l’avenant au cahier des charges de la concession prévoit une majoration des tarifs à la barrière pleine voie (BPV) de Clermont et à la gare de péage de Gerzat-ville en 2017 puis, de manière plus réduite, l’année suivant l’achèvement de l’élargissement.

En février 2017, les majorations de tarifs ont été validées par la DGCCRF. Elles s’appuient sur un système de progressivité afin de ne pas pénaliser les usagers locaux.

Ainsi, la majoration des tarifs ne concerne pas les trajets entre Clermont-Ferrand d’une part et les gares de péage de Gerzat-ville et de Riom d’autre part. En complément, de nouvelles offres d’abonnement avec effet dégressif jusqu’à la mise en service ont été mises en place dans l’aire d’influence de Clermont-Ferrand permettant de réduire la majoration appliquée pour les trajets au-delà de Riom.



10. SYNTHÈSE DE L’ÉVALUATION

L’option de projet vise à aménager l’autoroute A75 à 2x3 voies entre Clermont-Ferrand et Le Crest. Le projet prévoit l’ajout d’une voie par sens sur 10,5 km entre la bifurcation A71/A75 et le diffuseur n°5. La mise en service du projet est prévue à l’horizon 2021.

Le projet prévoit la déconstruction et la reconstruction de l’ensemble des ponts franchissant le tronçon à élargir car ceux-ci ne sont pas dimensionnés pour franchir une autoroute à 2x3 voies.

Le projet prévoit également l’amélioration du réseau d’assainissement, en conformité avec les dernières réglementations.

Le coût total de l’option de projet s’élève à 170 M€07/2012 HT financés intégralement par APRR. Ce montant inclut le coût des travaux et les mesures environnementales ainsi que les coûts de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise d’œuvre. Le Plan de relance autoroutier a retenu ce projet. Les investissements seront compensés par un allongement de la durée de la concession.

L’option du projet, objet de la présente évaluation, est une commande de l’État figurant au décret n°2015-1044 du 21 août 2015 approuvant des avenants aux conventions passées entre l’État et la société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) et entre l’État et la société des Autoroutes Rhône-Alpes (AREA) pour la concession de la construction, de l’entretien et de l’exploitation d’autoroutes et aux cahiers des charges annexés à ces conventions.

Elle a fait l’objet d’une concertation publique L103-2 en mai 2016.

Elle a été déclarée Projet d’Intérêt Général le 26 décembre 2016.

10.1. L’ATTEINTE DES OBJECTIFS DE L’OPTION DE PROJET

On distingue ici les objectifs principaux des objectifs secondaires.

10.1.1. LES OBJECTIFS PRINCIPAUX L’option de projet proposée permet d’atteindre les objectifs fixés et repris dans les décisions ministérielles. Le tableau ci-dessous récapitule la manière dont le projet permet de les atteindre.

Le projet permet de soutenir l’emploi et la croissance à travers la création ou le maintien de plus de 500 emplois directs et indirects par an sur la durée du chantier. Les usagers retirent du projet des gains de temps de parcours (décongestion) et de fiabilité. Les équipements de sécurité et le réseau d’assainissement seront mis aux normes les plus récentes.

Tableau 36 - Synthèse des objectifs principaux

Objectifs Atteinte des objectifs

Adapter les infrastructures existantes au trafic, qu’il soit quotidien ou saisonnier, afin de réduire la congestion et d’améliorer les conditions de transport pour les utilisateurs

Apport de gains de temps de parcours aux usagers. Environ 2 000 heures gagnées par jour en 2021 et 3 900 heures gagnées en 2051.

Gain de fiabilité avec une réduction des risques de saturation en cas de situation perturbée. Equivalents d’environ 140 heures gagnées en 2021 et 660 heures gagnées en 2051.

Meilleure prise en compte de l’environnement

Amélioration de la qualité des eaux rejetées dans les cours d’eau et la nappe phréatique.

Réduction des émissions des gaz à effet de serre et diminution de la pollution atmosphérique liées à la décongestion.

Amélioration de la sécurité

Les équipements et dispositifs de sécurité actuels seront reconstruits et complétés par des éléments conformes aux nouvelles normes européennes.

Diminution de 0,76 accident corporel, 0,2 mort, 0,21 blessé grave et 0,76 blessé léger sur l’année 2021.

Le plan de relance autoroutier

Création ou maintien d’emplois dans le secteur du BTP notamment sur le territoire ainsi que dans les filières amont.

Consolidation des secteurs porteurs de l’économie : transport, logistique et industrie.

Mobilisation de 280 emplois directs et de 240 emplois indirects par an sur toute la durée du chantier (mi-2018 à mi-2021).

10.1.2. LES OBJECTIFS SECONDAIRES Le tableau suivant récapitule le niveau d’atteinte des objectifs principaux par le projet d’aménagement de l’autoroute A75 entre Clermont-Ferrand et le Crest.

Les gains de fiabilité permis par le projet favorisent l’accessibilité des zones d’emplois à proximité de l’autoroute, en particulier les industries liées au transport de marchandises et à la logistique qui génèrent de nombreux déplacements réalisés sur des plages horaires contraintes. De la même manière, le projet facilite l’accessibilité des sites pour les déplacements des habitants et les transits touristiques (axe nord sud, desserte du Puy-de-Dôme).



La refonte du réseau d’assainissement bénéficie à l’environnement et aux riverains.

Tableau 37 - Synthèse des objectifs secondaires

Objectifs Atteinte des objectifs

Éviter les freins au développement économique en facilitant l’accessibilité des transports de marchandises, dans un secteur desservant directement de grandes zones d’activités (Cournon-d'Auvergne, Aubière…)

20 000 emplois sont situés sur les communes de Cournon-d'Auvergne et Aubière.

De nombreuses zones d’activités sont prévues dans le secteur.

Les poids lourds représentent 7% des usagers mais bénéficient de 17% des avantages des usagers dans le bilan socio-économique.

Éviter les freins au développement économique en facilitant l’accessibilité

Une autoroute très chargée quotidiennement avec plus de 75 000 véhicules en trafics moyens journaliers annuels.

Les automobilistes locaux et d’échange représentent entre 80% et 90% des trafics.

À long terme, plus de 110 000 véhicules / jour sur l’axe.

Éviter les freins au développement économique et touristique en facilitant l’accessibilité des déplacements touristiques à destination du territoire

Les plus fortes congestions de l’année sont des grandes journées de pointe estivale.

Les transits représentent 14% de la clientèle mais bénéficient de 31% des gains des usagers dans le bilan socioéconomique (monétarisé).

10.2. LES EFFETS ENVIRONNEMENTAUX Concernant le milieu naturel et la biodiversité, l’autoroute A75 a été mise en service dans les années 1980 et 1970, à une époque où les enjeux environnementaux étaient moins bien pris en compte. Le projet global fournira l’occasion de moderniser les infrastructures existantes pour répondre au mieux aux standards environnementaux actuels : notamment, l’amélioration du réseau d’assainissement réduira l’empreinte écologique de l’autoroute sur les eaux superficielles.

Concernant les nuisances sonores, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre :

• Des mesures de protection sonores, non requises réglementairement mais proposées par APRR, permettront de réduire localement les nuisances sonores ;

• D’après le bilan socio-économique, les effets seront globalement positifs en termes de pollution (moins de pollution en milieu urbain dense) et d’émissions de gaz à effet de serre (réduction globale des quantités de carburant consommé et donc des émissions de carbone). À cela il faut ajouter que l’évaluation n’a pas quantifié l’effet positif de la réduction des surémissions de polluants et de carbone en situation de congestion liées aux phénomènes de circulation en accordéon (succession de phases d’accélérations et de décélérations).

Le projet pourrait avoir des effets positifs pour la promotion des modes alternatifs à la voiture. Il est ainsi acté que quatre des ouvrages de franchissement comporteront une largeur suffisante pour permettre l’insertion de modes alternatifs (TCSP sur le pont de la Part Dieu, marche, pistes cyclables).

10.3. LES EFFETS SOCIAUX Concernant les effets sur l’emploi, le projet pourrait mobiliser 280 emplois directs et 240 emplois indirects par an sur toute la durée du chantier (mi-2018 à mi-2021). C’est l’objectif principal du plan de relance autoroutier qui a pour finalité de soutenir la filière du BTP actuellement en difficulté.

Concernant les effets sur l’accessibilité à l’emploi, aux biens et aux services, le projet accompagnera le développement urbain de Clermont-Ferrand. La grande zone économique de La Pardieu jusqu’au projet Sarliève Sud sont particulièrement dépendants d’une bonne accessibilité routière dans ce secteur.

Concernant les effets sur l’urbanisme : le risque de périurbanisation constitue un point de vigilance important mais les effets d’un projet d’élargissement autoroutier seront limités.

La croissance périurbaine est forte dans l’aire urbaine de Clermont-Ferrand et elle a semblé favoriser des communes bien desservies par le réseau autoroutier. Il est probable que cette croissance se poursuivra à l’avenir (même en absence de projet) du fait d’un contexte favorable observé dans toutes les grandes aires urbaines : désir de maison individuelle, automobile demeurant globalement peu chère, foncier accessible et disponible. Le projet d’élargissement évite la dégradation des conditions de circulation. Son effet propre sur la périurbanisation devrait être marginal vu que les ordres de grandeur des temps de parcours ne seront pas modifiés, comme cela aurait été le cas pour une nouvelle infrastructure de transport.

Une meilleure harmonisation des politiques de développement locales est en revanche essentielle pour limiter la périurbanisation (Schéma de Cohérence Territoriale, etc.). Ce point est particulièrement important dans l’aire urbaine clermontoise où la périurbanisation touche aujourd’hui des communes situées hors des limites du Schéma de Cohérence Territoriale du Grand Clermont.

Enfin, la réalisation d’une troisième voie sur une autoroute rend possibles des aménagements futurs de réservation de voie (Voies à occupation multiple, voie réservée bus), chose impossible sur un aménagement à 2x2 voies.

En matière de sécurité des personnes vis-à-vis des risques d’accidents, la réalisation du projet sera l’occasion d’appliquer à l’autoroute les normes les plus récentes de sécurité (bande d’arrêt d’urgence avec glissières, zones protégées). Par ailleurs, l’analyse qualitative issue des retours d’expérience de l’exploitant montre que le projet apportera une meilleure sécurité des usagers et du personnel d’exploitation et d’entretien de l’autoroute.



10.4. LES EFFETS ÉCONOMIQUES Du point de vue de l’amélioration des conditions de circulation, le projet apportera les avantages suivants :

• Une réduction forte de la gêne ressentie par les usagers, qui affecte particulièrement les utilisateurs quotidiens (résidents du sud de l’agglomération jusqu’à Issoire notamment pour leurs déplacements domicile-travail) ;

• Des gains de temps qui bénéficient aussi aux usagers des mois d’été qui ont des gains de temps unitaires plus élevés que les usagers quotidiens car les journées d’été sont les plus congestionnées (et notamment lors des chassés croisés) ;

• Un gain de fiabilité avec la réduction de l’impact des incidents sur la circulation. Actuellement, le niveau de trafic est cause de 2/3 des bouchons et les accidents sont la cause de 16% des bouchons.

Pour les entreprises locales du BTP (PME et PMI), le projet apportera des retombées économiques dans sa phase chantier.

Pour le gestionnaire de l’infrastructure, le projet permettra le maintien des plages d’intervention de jour ce qui assurera entre autres une meilleure sécurisation des agents sur le terrain et un niveau d’entretien optimal alors qu’au premier semestre 2016, 15% des bouchons ont été causés par des chantiers.

Pour l’agriculture, la consommation d’emprise nécessaire à l’élargissement est susceptible d’impacter certaines exploitations agricoles le long du tracé. Il s’agit d’un point de vigilance.

L’effet sur l’attractivité territoriale et les opportunités d’installation des entreprises apportera une meilleure compétitivité des zones d’activités situées près de l’A75 (La Pardieu, Cournon-d'Auvergne, Aubière).

L’effet sur le développement du tourisme bénéficiera à la région de Clermont-Ferrand comme zone de destination touristique ainsi qu’aux territoires des destinations des flux touristiques qui transitent par cette section d’autoroute. Le projet permettra de maintenir l’accessibilité du territoire et au-delà, d’assurer les échanges entre d’une part le nord de la France et l’Europe du nord et d’autre part le Languedoc, le Roussillon et l’Espagne. Pour rappel, les touristes et vacanciers représentent la grande majorité des automobilistes lors des jours de très forte fréquentation de l’A75. Ce sont ces usagers qui bénéficieront donc des plus forts gains de temps unitaires car ces journées sont les plus congestionnées.

10.5. EXPLOITATION DE L’ANALYSE MONÉTARISÉE Le calcul socio-économique sur le projet d’élargissement de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest met en évidence des avantages importants qui se traduisent au travers d’une VAN-SE élevée et d’un TRI sensiblement supérieur au taux d’actualisation (et ce avec une prise en compte du risque macro-économique).

Tableau 38 – Indicateurs socio-économique du projet d’élargissement de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest avec prise en compte du risque macroéconomique (taux d’actualisation à 4,5

%), avec COFP et PFRFP

Indicateur socio-économique Valeur

VAN-SE (Millions d’euros 2015), actualisée en 2020 364 M€

VAN-SE par euro investi 2,2 €


De plus, les différents tests de sensibilité menés montrent que dans tous les cas la VAN reste positive et de valeur absolue acceptable.

10.6. EN RÉSUMÉ Le projet d’aménagement à 2x3 voies de l’A75 de Clermont-Ferrand au Crest vise à

améliorer les conditions de circulation sur l’infrastructure existante. D’une longueur totale de 10,5 km, il est financé par APRR dans le cadre du plan de relance autoroutier. L’usage de ce tronçon d’autoroute restera libre de péage et la vitesse maximale autorisée y restera fixée à 110 km/h.

L’A75 est un tronçon clé d’une continuité autoroutière nord-sud d’intérêt national (A71-A75). Le projet permet de préserver l’écoulement du trafic de transit.

L’A75 est circulée par de nombreux navetteurs en journée ouvrée car cette autoroute hors péage relie le sud de l’agglomération à la ville centre et aux zones d’activités périphériques. Le sud du tronçon étudié traverse un territoire plus rural ; il est moins fréquenté.

L’A75 de Clermont-Ferrand au Crest est marqué par des niveaux de trafics élevés en journée ouvrée et pendant les chassés croisés estivaux. Conséquence de la croissance des trafics prévue à moyen terme, les conditions de circulations se dégraderont encore plus si l’infrastructure actuelle est maintenue à 2x2 voies.

En apportant de la capacité sans créer une nouvelle infrastructure, le projet d’aménagement à 2x3 voies réduira la congestion. Il facilitera également l’exploitation de l’infrastructure. En garantissant le niveau de service de l’A75 (fiabilisation des temps de parcours), le projet permettra d’accompagner le développement économique du sud de l’agglomération. Le risque d’appel d’air supplémentaire à la périurbanisation parait limité. Il favorisera les modes alternatifs à la voiture en concevant quatre des ouvrages de franchissements reconstruits ou aménagés avec une largeur suffisante pour permettre l’insertion de voies dédiées à ces modes. Le projet prévoit également la refonte du réseau d’assainissement aux dernières normes.

Le projet dégagera une importante rentabilité socio-économique pour la collectivité avec une VAN-SE positive de 364 M€.



11. RESSOURCES DOCUMENTAIRES

• Référentiel d’évaluation de 2014 et les fiches outils de la DGITM, MEEM (Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer)

• Enquête Déplacement Grand Territoire 2012, Clermont Val d’Allier

• Comptages horaires de l’année 2015, autoroute A75, Direction Interdépartementale des Routes Massif Central

• Comptages à 6 minutes de mi-mai à septembre 2016, autoroute A75, APRR

• Concertation de 2016 : dossier de concertation, contribution des acteurs

• Dossier de demande de principe, 2016

• Bilan LOTI A75 Nord, 2008

• Étude d’impact élargissement A75 – Clermont-Ferrand – Le Crest, APRR, 2016

• Étude trafic élargissement A75 – Clermont-Ferrand – Le Crest, APRR, 2016

• Dossier d’évaluation du contournement est de Rouen, Cerema, 2016

• Etude sur la périurbanisation autour de l’A75, DREAL, 2009

• Recensement Général INSEE 2013, Base Clap, INSEE, 2013

• Base Sit@del, MEEM, 2015

• Typologie de l’espace rural, Datar, 2011

• Corine Land Cover, 2012


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