DIAGNOSTICO DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: CORREDOR...

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AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL, CORREDOR CARRERA 50 ENTRE CALLE 24 BIS Y CALLE 44, BOGOTÁ, COLOMBIA. ANGELICA MARÍA CONTRERAS ORJUELA JORGE SEBASTIÁN NAVARRO CANTOR UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE BOGOTÁ 2018

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AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL, CORREDOR CARRERA 50

ENTRE CALLE 24 BIS Y CALLE 44, BOGOTÁ, COLOMBIA.

ANGELICA MARÍA CONTRERAS ORJUELA

JORGE SEBASTIÁN NAVARRO CANTOR

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ

2018

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AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL, CORREDOR CARRERA 50

ENTRE CALLE 24 BIS Y CALLE 44, BOGOTÁ, COLOMBIA.

ANGELICA MARÍA CONTRERAS ORJUELA

JORGE SEBASTIÁN NAVARRO CANTOR

Trabajo de grado para optar por el título de

ESPECIALISTA EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE

ING. MARÍA TERESA MOLINA

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE

BOGOTÁ

2018

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Nota de aceptación

Director

Jurado

Jurado

Bogotá, Junio de 2018

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DEDICATORIA

Dedicamos este trabajo de

grado a nuestras familias y a

todas aquellas personas que

han apoyado y contribuido

nuestra formación como

especialistas.

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AGRADECIMIENTOS

Expresamos nuestro agradecimiento a las personas que nos han brindado su

motivación y apoyo en nuestros estudios y la elaboración de este documento. A los

ingenieros María Teresa Molina Cifuentes, Carlos Javier Gonzales Vergara y Juan

Carlos Montenegro Arjona, por fomentar el desarrollo de nuestra formación y

capacidades.

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TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 14

1. OBJETIVOS........................................................................................................... 15

1.1. OBJETIVO GENERAL ..................................................................................... 15

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 15

2. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO ................................ 16

2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL .............................................................................. 16

2.1.1. ZONA DE INFLUENCIA ................................................................................ 18

2.1.2. CENTROS ATRACTORES DE VIAJE .......................................................... 18

2.2. TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN ........................................................... 20

2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ..................... 21

2.4. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL ............ 24

2.4.1. SEÑALES VERTICALES .............................................................................. 24

2.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL.................................................................... 26

2.4.3. DISPOSITIVOS CONTROL (SEMÁFOROS) ................................................ 27

2.5. CARACTERIZACIÓN DE USOS DEL SUELO ................................................. 30

2.6. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Y FRECUENCIAS .. 33

2.7. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD ................................................................... 37

2.8. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS A ESTUDIAR ...................................... 50

2.8.1. ÍNDICE PELIGROSIDAD .............................................................................. 50

2.8.2. ÍNDICE DE SEVERIDAD .............................................................................. 51

2.8.3. LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE ACCIDENTES 52

2.9. DEFINICIÓN DE PUNTOS DE RIESGO .......................................................... 54

2.9.1. LÍNEAS DE FLUJO ....................................................................................... 54

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2.9.2. EVALUACIÓN CONFLICTO VEHÍCULO – PEATÓN ................................... 55

2.9.3. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS ................................................. 57

3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DEL PUNTO CRÍTICO Y DE RIESGO ........ 58

3.1. ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS Y TRAMOS .............................. 58

3.1.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ................. 58

3.1.2. EVALUACIÓN DISEÑO GEOMÉTRICO ....................................................... 62

3.1.3. CONDICIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA NO MOTORIZADOS ........... 63

3.2. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS (SEMAFORIZACIÓN Y REGULARIZACIÓN) ............................................................ 64

3.3. ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES Y PEATONALES ............. 65

3.3.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 44 ............................................ 66

3.4. ANÁLISIS DE VELOCIDADES......................................................................... 69

3.5. CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS (EDADES, VULNERABILIDAD) .. 70

3.6. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL ........................................................................................................... 71

3.6.1. CONDUCTORES EXPUESTOS ................................................................... 72

3.6.2. DESACATOS ................................................................................................ 73

3.7. COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES .................................................... 74

3.7.1. PEATONES EXPUESTOS ........................................................................... 74

3.7.2. CONFLICTO VEHÍCULO - PEATÓN ............................................................ 75

3.8. ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VÍA .......................... 76

4. ANÁLISIS DE RIESGO ......................................................................................... 87

4.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO ........... 87

4.1.1. INFRAESTRUCTURA: .................................................................................. 87

4.1.2. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN (TRANSITO): ................................. 87

4.1.3. COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES Y SEGURIDAD VIAL: .. 87

4.1.4. URBANISMO: ............................................................................................... 88

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4.1.5. USO DEL SUELO Y SOCIOECONOMÍA: ..................................................... 88

4.2. ÍTEMS POR EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO.......................... 88

4.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA .................................................................... 93

4.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD .......................................... 96

4.5. EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN ................................................. 100

4.6. MATRIZ DE RIESGO – MAPAS DE RIESGOS ............................................. 103

4.6.1. INTERSECCIÓN AVENIDA CARRERA 50 CON CALLE 26 ...................... 104

4.6.2. INTERSECCIÓN AVENIDA CARRERA 50 CON CALLE 44 ...................... 108

4.6.3. ANÁLISIS MATRIZ DE RIESGO................................................................. 112

4.7. DESCRIPCIÓN POR FICHAS CON LOS PRINCIPALES HALLAZGOS ....... 113

4.8. MATRIZ DE HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES .................................... 118

5. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 133

5.1. RECOMENDACIONES GENERALES ........................................................... 133

5.2. INTERVENCIONES INDIVIDUALES ............................................................. 135

6. CONCLUSIONES ................................................................................................ 136

7. ANEXOS .............................................................................................................. 137

7.1. LISTAS DE CHEQUEO .................................................................................. 137

7.2. FORMATOS LEVANTAMIENTO INFORMACIÓN ......................................... 137

7.3. FORMATO ENCUESTAS .............................................................................. 137

7.4. FORMATOS AFORO ..................................................................................... 137

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LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Tramificación ................................................................................................... 20

Tabla 2 - Inventario Vial Calle 24 Bis hasta Calle 44 .................................................... 23

Tabla 3 -Inventario Señalización Vertical Tramo 1 y 2 .................................................. 24

Tabla 4 - Total Señales Verticales ................................................................................ 25

Tabla 5 -Ponderado Criterios Evaluación Vertical ......................................................... 26

Tabla 6 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 1 y 2 .............................................. 26

Tabla 7 -Ponderado Criterios Evaluación Horizontal ..................................................... 27

Tabla 8 - Cobertura de la Señalización Horizontal ........................................................ 27

Tabla 9 -Ciclos Semafóricos AK 50 X CL 44 ................................................................. 28

Tabla 10 -Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 44 .............................................. 29

Tabla 11 - Rutas Corredor tramo de estudio ................................................................. 34

Tabla 12 - Paradero 004A05: Avenida el Dorado .......................................................... 35

Tabla 13 - Paradero 005A05: Estación Gobernación .................................................... 35

Tabla 14 - Paradero 005A05: Embajada Americana ..................................................... 36

Tabla 15. Total, de accidentes anuales ......................................................................... 37

Tabla 16. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2017 .......................... 38

Tabla 17. Accidentalidad según Gravedad para el año 2017 ........................................ 39

Tabla 18. Número de accidentes por mes para el año 2017 ......................................... 41

Tabla 19. Número de accidentes por día para el año 2017 ........................................... 42

Tabla 20. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2016 .......................... 44

Tabla 21. Accidentalidad según Gravedad para el año 2016 ........................................ 45

Tabla 22. Número de accidentes por mes para el año 2016 ......................................... 47

Tabla 23. Número de accidentes por día para el año 2016 ........................................... 48

Tabla 24. Tramificación ................................................................................................. 50

Tabla 25. Valores para el índice de peligrosidad .......................................................... 51

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Tabla 26. Unidad patrón de severidad de severidad ..................................................... 51

Tabla 27. Índice de severidad ....................................................................................... 52

Tabla 28. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 1 .................................... 52

Tabla 29. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 2 .................................... 53

Tabla 30 Conflicto vehículo – peatón. Avenida calle 26 por Avenida carrera 50 ........... 56

Tabla 31 Conflicto vehículo – peatón. Intersección calle 44 por Avenida carrera 50 .... 56

Tabla 32. Dispositivos de control (semaforización y regulación) ................................... 64

Tabla 33. Composición vehicular por movimientos HMD .............................................. 68

Tabla 34 - Velocidad Promedio Avenida Carrera 50 ..................................................... 69

Tabla 35. Grado de vulnerabilidad en el corredor ......................................................... 70

Tabla 36 -Parámetros Conductores Expuestos ............................................................. 72

Tabla 37 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 44 ....................................................... 72

Tabla 38 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 26 ....................................................... 72

Tabla 39 -Desacato Puntos Riesgo ............................................................................... 73

Tabla 40- Desacato Puntos Críticos .............................................................................. 73

Tabla 41 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 26 ............................................................. 75

Tabla 42 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 44 ............................................................. 75

Tabla 43 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 26 ................................................. 76

Tabla 44 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 44 ................................................. 76

Tabla 45 - Lista Chequeo – Infraestructura ................................................................... 89

Tabla 46 -Lista Chequeo - Transito ............................................................................... 90

Tabla 47 -Lista Chequeo - Urbanismo y Uso Suelo ...................................................... 91

Tabla 48 -Lista Chequeo - Comportamiento Actores Viales .......................................... 92

Tabla 49 - Rangos Nivel de Amenaza ........................................................................... 93

Tabla 50 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 26 ....................................................... 94

Tabla 51 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 44 ....................................................... 95

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Tabla 52 - Niveles de Peligrosidad. ............................................................................... 97

Tabla 53 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por Calle 26 ... 98

Tabla 54 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por Calle 44 ... 99

Tabla 55 - Niveles de Repercusión ............................................................................. 100

Tabla 56 - Grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por Calle 26 .................. 101

Tabla 57 - Grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por Calle 44 .................. 102

Tabla 58 – Calculo Repercusión - Avenida Carrera 50 por Calle 26 ........................... 103

Tabla 59 – Calculo Repercusión - Avenida Carrera 50 por Calle 44 ........................... 103

Tabla 60. Matriz multicriterio del riesgo - Avenida Carrera 50 con Calle 26 ................ 104

Tabla 61. Valoración del riesgo - intersección Avenida Carrera 50 con Calle 26 ....... 104

Tabla 62. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” Calle 26 ........................... 104

Tabla 63. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” Calle 26 ......................... 105

Tabla 64. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” Calle 26 ..................... 107

Tabla 65. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - Calle 44 por carrera 50 ... 108

Tabla 66. Valoración del riesgo - intersección calle 44 por carrera 50 ....................... 108

Tabla 67. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 44 ........................... 108

Tabla 68. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 44 .......................... 109

Tabla 69. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” calle 44 ...................... 111

Tabla 70. Resumen por intersección según el riesgo ................................................. 112

Tabla 71 - Ficha 1 Punto crítico Calle 44 .................................................................... 113

Tabla 72 - Ficha 2 Punto crítico Calle 44 .................................................................... 114

Tabla 73 - Ficha 3 Punto crítico Calle 44 .................................................................... 115

Tabla 74 - Ficha 4 Punto de riesgo Calle 26 ............................................................... 116

Tabla 75 – Ficha 5 Punto de riesgo Calle 26 .............................................................. 117

Tabla 76 Ficha Recomendaciones y Hallazgos Calle 26 ............................................ 118

Tabla 77 Ficha Recomendaciones y Hallazgos Calle 44 ............................................ 125

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Localización del proyecto .............................................................................. 16

Figura 2 - Perfil vial tipo V-3-A ...................................................................................... 17

Figura 3 - Discriminación de la bici carril segregado del tránsito vehicular ................... 17

Figura 4 - Zona de Influencia ASV - Avenida Carrera 50 entre Calles 24Bis y 44. ....... 18

Figura 5 - Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre Calles 24Bis y 44 .................... 19

Figura 6. Zona de estudio – tramos – puntos de interés ............................................... 21

Figura 7 – Sección Transversal Típica .......................................................................... 21

Figura 8 - Esquema Semafórico AK 50 X CL 44 ........................................................... 30

Figura 9 - Panorámica Ciudad Salitre Oriental PH ........................................................ 32

Figura 10 - Usos predominantes de la UPZ – Ciudad Salitre Oriental. ........................ 32

Figura 11 - Ubicación Paraderos ................................................................................... 34

Figura 12. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 ................................. 38

Figura 13. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 (Torta)...................... 39

Figura 14. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 ............................................ 40

Figura 15. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 (Torta) ................................ 40

Figura 16. Accidentalidad por mes para el Año 2017 .................................................... 41

Figura 17. Accidentalidad por mes para el Año 2017 .................................................... 42

Figura 18. Accidentalidad por día para el Año 2017...................................................... 43

Figura 19. Accidentalidad por hora del día para el Año 2017 ........................................ 43

Figura 20. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 ................................. 44

Figura 21. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 (Torta)...................... 45

Figura 22. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 ............................................ 46

Figura 23. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 (Torta) ................................ 46

Figura 24. Accidentalidad por mes para el Año 2016 .................................................... 47

Figura 25. Accidentalidad por mes para el Año 2016 (Torta) ........................................ 48

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Figura 26. Accidentalidad por día para el Año 2016...................................................... 49

Figura 27. Accidentalidad por hora del día para el Año 2016 ........................................ 49

Figura 28 - Líneas de flujo - Avenida Calle 50 por CL 26 .............................................. 54

Figura 29 - Líneas de flujo - Avenida Calle 50 por CL 44 ............................................. 55

Figura 30 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh veh-peat, y peat-bici - Avenida Carrea 50 por Calle 44 .............................................................................................................. 56

Figura 31 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh, veh-peat y peat-bici -Avenida Carrera 50 por Avenida Calle 26. ............................................................................................... 57

Figura 32. Andén costado Oriental AK 50 entre CL 24 Bis y CL 26 .............................. 63

Figura 33.Ciclobanda AK 50 ......................................................................................... 64

Figura 34. Localización dispositivos de control (semaforización y regulación). ............. 65

Figura 35. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 44 ..................................................................................................................... 66

Figura 36. Hora de máxima demanda ........................................................................... 67

Figura 37.Composición vehicular en la HMD 18:00 – 19:00 de la AK 50 X Cl 44 ......... 67

Figura 38.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 44 ........................... 68

Figura 39. Sectores donde más los usuarios cometen imprudencias ........................... 71

Figura 40- Parámetros Peatones Expuestos ................................................................. 74

Figura 41 -Parámetros Nivel Vulnerabilidad - Peatones Expuestos .............................. 74

Tabla 42 - Parámetros Riesgo / Vehículo - Peatón ....................................................... 75

Figura 43. Categorías y valoración del riesgo – calle 26 ............................................... 96

Figura 44. Mapa de riesgo nivel básico – Calle 26 ...................................................... 105

Figura 45. Mapa de riesgo nivel urgente – Calle 26 .................................................... 106

Figura 46. Mapa de riesgo nivel inmediato – Calle 26................................................. 107

Figura 47. Mapa de riesgo nivel básico – calle 44 ...................................................... 109

Figura 48. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 44 ..................................................... 110

Figura 49. Mapa de riesgo nivel inmediato – calle 44 ................................................. 111

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INTRODUCCIÓN

A partir de las problemáticas que se presentan en Colombia referentes a los altos

índices de accidentalidad influenciada por las condiciones físicas de la infraestructura

vial y los aspectos culturales de los usuarios tanto conductores de automotores, ciclo

usuarios y peatones se pretende dar un aporte significativo que se presenta mediante

el Diagnostico de Auditoria de Seguridad Vial del corredor que comprende la carrera 50

entre Calle 24 Bis y Calle 44, el cual contiene los hallazgos evidenciados por un equipo

de profesionales y expertos quienes realizaron aportes desde las diferentes áreas de

análisis que abarcan las problemáticas a nivel general del corredor.

Teniendo en cuenta las políticas y acciones que se han ido generando para dar

soluciones a los problemas re anteriormente mencionados. JANS es una empresa que

está comprometida con la generación de estudios en Auditorias en seguridad vial, con

una vasta experiencia en el desarrollo de estrategias y soluciones a los problemas que

se enfrentan día a día los corredores viales colombianos.

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1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar la Auditoria de Seguridad Vial en el tramo que comprende la Avenida Carrera

50 entre Calle 24 Bis y Calle 44 con el fin de establecer los riesgos asociados a la

seguridad vial y de esta manera proponer acciones para reducir los índices de

accidentalidad en el corredor.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Proceder con la descripción general del tramo de análisis indicando los usos del

suelo, zona de influencia, localización y validación de puntos generadores y

atractores.

• Establecer las condiciones más críticas de la zona de análisis a partir de los

fundamentos de la seguridad vial.

• Analizar las condiciones físicas de la infraestructura del corredor incluyendo la

señalización y sus dispositivos de control.

• Identificar puntos críticos y puntos de riesgo realizando los respectivos

procedimientos de la seguridad vial realizando una priorización de las

necesidades a atender.

• Llevar a cabo una lista de chequeo que involucre las problemáticas específicas

del corredor.

• Elaborar la matriz de riesgo para cada uno de los puntos críticos y puntos de

riesgo definidos.

• Generar un mapa de riesgos en el cual se identifiquen problemas según la

prioridad basados en los criterios evaluados en el tramo de análisis.

• Presentar y justificar los resultados de la Auditoria de Seguridad Vial.

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2. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO

2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL

El corredor vial objeto de estudio es la Avenida Carrera 50 o Avenida Batallón Caldas

entre la Calle 24 Bis y la Calle 44 este se encuentra ubicado en la parte central de la

ciudad de Bogotá, compartiendo las localidades de Puente Aranda y la Localidad de

Teusaquillo, con base en la información secundaria suministrada por la secretaría de

movilidad, este tramo hace parte de la red secundaria de ciclo rutas planeada por el

POT (Artículo 180 del Decreto Distrital 619 de 2000, revisado por el Decreto Distrital

469 de 2003 y compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004). El sector está

contemplado dentro de los 145,5 Km nuevos según el Plan de Desarrollo 2012 – 2016

(Acuerdo 489 de 2012) y hace parte del tipo de conexión menor que busca dar

conectividad a la actual red.

Figura 1 - Localización del proyecto

Fuente: Mapa callejero de Bogotá.

El tramo contemplado presenta el desarrollo de un ciclo ruta que conecta hacia el sur

occidente con la ciclorruta desde la calle 26 hasta la Avenida de las Américas La ciclo

ruta brinda accesibilidad a las estaciones de TRANSMILENIO del corredor de la

Avenida Calle 26, través de ciclo parqueaderos.

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Sobre este tramo del corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 24 Bis y la Calle

43 cuenta con 2 intersecciones semaforizadas ubicadas en la calle 24 Bis y calle 44, y

se articula a las conexiones con la ciclorruta; además, tiene conexión por proximidad

con las ciclo rutas de Salitre, Avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26), Avenida José

Celestino Mutis (calle 63) y avenida ciudad de Quito (Carrera 30).

Según el Decreto Distrital 619 de 2000, (Revisado por el Decreto Distrital 469 de 2003

y compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004) Esta vía se clasifica como arterial tipo

V-3-A, con una sección transversal de 31 metros, conformada por dos calzadas de 9 m,

separador de 1.5 m, 2 calzadas para ciclo ruta cada una de 2.25 m, andenes de 3.5 m

y zona de control ambiental, Figura 3.

Figura 2 - Perfil vial tipo V-3-A

Fuente: Elaboración Propia

El corredor de la Carrera 50 para el tramo comprendido entre la Calle 15 y la avenida

Calle 26, comparte el espacio físico con los vehículos motorizados mediante la

instalación de elementos de segregación a lado y lado del separador central de la

carrera 50 a una distancia de 2.20 m y una longitud de 3.6 km, generando carriles

unidireccionales a fin de garantizar el desplazamiento continuo para el ciclo usuario.

Figura 3 - Discriminación de la bici carril segregado del tránsito vehicular

Fuente: Elaboración Propia

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2.1.1. ZONA DE INFLUENCIA

El tramo objeto de estudio se encuentra en la Carrera 50 entre la Calle 24 Bis y Calle

44 en medio de dos vías principales hacia el norte con la Avenida Calle 26 que hace

parte de nuestro tramo de estudio y la Avenida Calle 13, las cuales afectan e inciden en

el comportamiento del tramo vial, dándole la categoría de vía colectora que tendrá

como principal función guiar a los vehículos de la zona y dirigirlos a estas vías

principales. No obstante, una vez definido el tramo de 2.20 Kilómetros de longitud, se

tomó una zona de influencia de 100 metros a partir del eje de cada una de las calzadas

que componen la Avenida Carrera 50, con el fin de generar una zona de influencia que

acoge los puntos con mayor incidencia en el corredor.

Figura 4 - Zona de Influencia ASV - Avenida Carrera 50 entre Calles 24Bis y 44.

Fuente: Elaboración Propia con base al Mapa Bogotá.

Finalmente, dentro del área de influencia directa que se tiene como análisis, se puede

observar diferencia de usos del suelo, teniendo como usos predominantes desde la

Avenida calle 22 hasta la calle 44 los usos predominantes son el institucional y

residencial asociado a Estratos 4 y 5.

2.1.2. CENTROS ATRACTORES DE VIAJE

Dentro de la zona de estudio, se encuentran lugares que, por sus características

sociales y económicas, atraen y generan viajes en la zona, influyendo directamente en

el comportamiento del tránsito peatonal y vehicular del corredor, entre ellos se

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encuentran zonas con usos, Institucionales, comerciales, Industriales y residenciales. A

continuación, se identifica la zona, la cual se subdividió en dos tramos que tienen como

característica tener geometría variable, diferentes usos del suelo y que poseen

diferente comportamiento vial.

La Avenida Carrera 50 entre la Calle 24Bis y la Calle 44, cuenta con un uso residencial

e Institucional predominante, el cual se ubica especialmente sobre el corredor de la

Avenida Calle 26.

El tramo cuenta con varios puntos atractores institucionales de gran importancia para la

ciudad, dentro de los cuales y que tienen afectación directa sobre el corredor se

encuentra la Embajada de los Estados Unidos, la Fiscalía General de la Nación y la

Gobernación de Cundinamarca.

Figura 5 - Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre Calles 24Bis y 44

Fuente: Elaboración propia con base Portal Mapas

La Avenida Carrera 50, es un punto importante para la conectividad de la zona ya que

permite la comunicación directa entre las avenidas Calle 13, Calle 26 y Calle 53, como

ruta alterna a la Avenida Carrera 30 y la Avenida Carrera 68 las cuales atraen altos

flujos vehiculares convirtiéndola así en una alternativa de desembotellamiento para el

sector.

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20

2.2. TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN

Teniendo en cuenta la diferentes condiciones de movilidad que se presenta en el corredor de estudio, los tipos de secciones transversales, el tipo de usuarios que actúan sobre el corredor que a lo largo del tramo y de acuerdo a los usos predominantes en cada uno de los tramos y teniendo en cuenta la localización de la intersecciones se decidió dividir la zona de análisis en 2 tramos que se encuentran localizados entre cada una de las intersecciones como lo muestra la

Tabla 1 y 2 puntos de interés que son las mismas las intersecciones en donde

analizamos movimientos vehiculares, pasos peatonales y bici carril , no obstante para

el tramo de la intersección puente vehicular de la Avenida Carrera 50 por Avenida Calle

26, esta solo entra en el análisis los ramales de entrada y de salida que conectan con

la Avenida Calle 26 y el puente vehicular de la Avenida carrera 50 sobre la Avenida

Calle 26.

Tabla 1. Tramificación

ID DIRECCIÓN

1 TRAMO 1 CARRERA 50 ENTRE

CALLES 24 BIS Y 26

2 PUNTO DE

INTERÉS 1

INTERSECCIÓN CALLE 26

CON CARRERA 50

3 TRAMO 2 CARRERA 50 ENTRE

CALLES 26 Y 44

4 PUNTO DE

INTERÉS 2

INTERSECCIÓN CALLE 44

CON CARRERA 50

Fuente: Elaboración Propia

Además de acuerdo con los tramos y puntos de interés expuestos anteriormente, para

realizar esta división también se tuvo en cuenta características físicas y socio-

demográficas que presenta el corredor como anchos del carril, anchos de andenes,

anchos de separador central, que si bien el corredor en términos generales presenta

uniformidad.

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21

Figura 6. Zona de estudio – tramos – puntos de interés

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA

En general el corredor vial de la Avenida Carrera 50 entre Calle 24 Bis y Calle 44,

mantiene una sección transversal uniforme, con cambios que podrían ser considerados

como no significativos.

Figura 7 – Sección Transversal Típica

Fuente: Elaboración propia

La Carrera 50 está compuesta por dos calzadas (una por sentido), la calzada oriental

consta de tres carriles, mientras la occidental se conforma de dos carriles únicamente.

Adicionalmente, la Carrera 50 cuenta separador central y estructura de ciclorruta en

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calzada (de un carril de circulación por sentido) sobre el costado occidental. El corredor

vial a lo largo del tramo vial analizado cuenta con estructura de andén con suficiente

espacio para albergar peatones.

A continuación, en la Tabla 2 se podrá apreciar el inventario vial realizado por el equipo

auditor, el día 15 de abril de 2018, midiendo secciones transversales y determinando

observaciones de los elementos de la infraestructura como son el estado del pavimento

y el sistema de drenaje que conforma la vía. Las anotaciones podrán definir

importantes características del tramo, las cuales serán analizadas a lo largo del

presente documento. El día en que se realizó el inventario vial (domingo), en el carril de

sentido Sur-Norte presenta ciclovía, hecho que facilito desarrollar la toma de

información.

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Tabla 2 - Inventario Vial Calle 24 Bis hasta Calle 44

Fuente: Elaboración propia.

LOCALIZACIÓN

Anden Calzada Bici carril Calzada Anden

1CARRERA 50 ENTRE CALLES 24BIS

Y 263,60 10,75 1,00 2,70 11,00 4,90

Pavimento Flexible. A lo largo del tramo vial se

evidenciaron fallas (fisuras longitudinales y piel

de cocodrilo) en la capa de rodadura, además

de reparcheos que no se encuentran a nivel de

la vía. La condiciones antes descritas generan

problemas de inseguridad en los

desplazamientos de los conductores, ya que

estos por esquivar o evadir las fallas presentes

en el pavimento pueden generar accidentes que

involucren a los demás actores viales.

La intersección cuenta con

alcantarillas y sumideros que

garantizan un desagüe optimo.

2 CALLE 26 CON CARRERA 50 2,10 13,47 0,60 2,40 11,45 2,1

Puente Vehicular de la Carrera

50 sobre AV. Calle 26. La

medida del anden corresponde

al puente peatonal que

atraviesa la Calle 26.

Pavimento Flexible. En el puente vehicular no se

evidenciaron fallas en la capa de rodadura.

El drenaje de la vía se hace a

través de la pendiente del

puente.

3CARRERA 50 ENTRE CALLES 26 Y

445,00 10,70 3,70 2,60 7,90 5,00

Pavimento Flexible. No se evidenciaron fallas en

la capa de rodadura.

4 CALLE 44 CON CARRERA 50 8,60 10,60 3,90 2,70 7,90 5,00Pavimento Flexible. No se evidenciaron fallas en

la capa de rodadura.

La intersección cuenta con

postes de alumbrado público

con dispositivos LED en buen

estado. No obstante, no se

evidencian tachas reflectivas

dispuesta en campo lo que

origina un riesgo alto de

accidente, ya que los

conductores no cuentan con

estos dispositivos de alerta,

que demarcan la vía durante

los recorridos nocturnos.

La intersección cuenta con

alcantarillas y sumideros que

garantizan un desagüe optimo.

IDDIRECCIÓN

SUR - NORTESeparador

NORTE - SURObservación

SECCIÓN TRANSVERSAL

PAVIMENTO DRENAJE ILUMINACIÓN

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24

2.4. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL

Se adelantó el inventario correspondiente a las señales de tránsito y dispositivos

de control (vertical, horizontal y semáforos) a lo largo del tramo vial de la Avenida

Carrera 50 entre Calle 24 Bis y Calle 44, con el fin de establecer para las señales

de tránsito, la funcionalidad de estas partiendo de los criterios de ubicación,

visibilidad y estado.

Para el caso de los controles semafóricos, se identificaron cada una de las

intersecciones que cuentan con dichos dispositivos y se adelantó el respectivo

inventario. Es importante aclarar que para este corredor no fue necesario realizar

el inventario de dispositivos de control tipo resaltos, teniendo en cuenta que la

Avenida Carrera 50 soporta transporte público y un porcentaje de vehículos de

carga considerable, por tanto, no sería conveniente que dispusieran dispositivos

para la reducción de la velocidad tipo resalto sobre el corredor del estudio.

Para cada uno de los inventarios adelantados, JANSS elaboró el respectivo

formato de campo, los cuales se encuentran anexos en la carpeta de “Formatos”,

adicionalmente, en la carpeta de “Aforos Realizados”, encontrarán la toma de

información adelantada.

2.4.1. SEÑALES VERTICALES

El inventario adelantado a la señalización vertical del corredor vial con base a los

criterios de físicos y operativos evidenciados por el especialista en tránsito, arrojo

los siguientes resultados:

El sector correspondiente a la Avenida Carrera 50 con Calle 26, no cuenta

actualmente con señalización vertical, por ende, no se registra en el inventario.

Tabla 3 -Inventario Señalización Vertical Tramo 1 y 2

TRAMO No. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD

AK

50 E

NT

RE

CL

24 Y

CL

26

1 SI-07 Sitio de Parqueo ADECUADA REGULAR BUENO

2 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENO

3 CHEVRON Delineador de Obstáculo Doble ADECUADA REGULAR BUENO

4 CHEVRON Delineador de Obstáculo Doble ADECUADA BUENO BUENO

5 SR-02 Ceda el paso ADECUADA MALO MALA

6 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA BUENO BUENO

7 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO

8 SIB-05 Señal Informativa de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO

9 SPB-46

Zona de peatones. Señal de

Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO

10 SP-06

Curva y Contra curva Cerrada

primera a la derecha ADECUADA REGULAR BUENO

11 SRB-23

Prohibida la Circulación de

Motocicletas. Señal de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO

A K

50

EN

TR E

CL

26

Y

CL

44

12 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO

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25

13 SI-24 Cruce de Peatones NO ADECUADA BUENO MALA

14 SI-27 Señal Informativa ADECUADA REGULAR MALA

15 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO

16 SI-21 Taller ADECUADA BUENO MALA

17 CHEVRON Delineador de Obstáculo Doble ADECUADA BUENO BUENO

18 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENO

AK

50 X

CL

44

19 SR-18

Prohibida la Circulación de

Vehículos de Carga ADECUADA MALO BUENO

20 SRB-06

Prohibido girar a la izquierda. Señal

de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO

21 SRB-06

Prohibido girar a la izquierda. Señal

de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO

22 SIB-05 Señal Informativa de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO

23 SRB-23

Prohibida la Circulación de

Motocicletas. Señal de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO

24 SPB-46

Zona de peatones. Señal de

Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO

Fuente: Elaboración Propia

Teniendo en cuenta lo anterior se puede establecer, que se inventariaron un total

de 24 señales verticales, entre reglamentarias, preventivas, informativas y de

ciclorruta, distribuidas de la siguiente manera:

Tabla 4 - Total Señales Verticales

SEÑALES VERTICALES

CLAVE CANTIDAD CLAVE CANTIDAD

CHEVRON 3 SP-59 1

SI-07 1 SPB-46 2

SI-08 3 SR-01 1

SI-21 1 SR-02 1

SI-24 1 SR-18 1

SI-27 1 SR-28 1

SIB-05 2 SRB-06 2

SP-06 1 SRB-23 2

TOTAL 24

Fuente: Elaboración Propia

En general la señalización inspeccionada se encuentra en buen estado, sin

embargo, sumando los porcentajes de la calificación regular y malo, se

evidenciaría que aproximadamente una tercera parte de las señales dispuesta en

campo, requerían algún tipo de intervención (mantenimiento y/o reemplazo).

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26

Tabla 5 -Ponderado Criterios Evaluación Vertical

Fuente: Elaboración Propia

En general el corredor vial del estudio cuenta con la señalización en buen estado y

con una adecuada visibilidad, por lo que, en cuanto a señales verticales, solo se

presentarían falencias sobre el puente vehicular, punto álgido y que compromete

la seguridad vial del sector.

2.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

En este caso los criterios de evaluación correspondieron a ubicación, visibilidad y

porcentaje de disposición en campo, por lo cual se obtuvo el siguiente inventario:

Tabla 6 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 1 y 2

Fuente: Elaboración Propia

Tal como se evidencia a continuación, según el criterio del especialista en tránsito

la señalización horizontal que se encontró dispuesta en campo se encontraba

ubicada adecuadamente, no obstante, debido al desgaste con el paso del tiempo,

aproximadamente un tercio de la demarcación presenta problemas de visibilidad.

TOTAL SEÑALES BUENO REGULAR MALO

24 18 4 2

100% 75% 17% 8%

ESTADO

TOTAL SEÑALES BUENO REGULAR MALO

24 20 0 4

100% 83% 0% 17%

VISIBILIDAD

TOTAL SEÑALES ADECUADA NO ADECUADA

24 23 6

100% 96% 25%

UBICACIÓN

TRAMO NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN

AK 50 ENTRE

CL 24 Y CL 261 LINEA DE CARRIL 20 BUENA ADECUADA

2 LINEA DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA 3 SEGREGACION BICICARRIL 70 BUENA ADECUADA

4 LINEA DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA

5 SEGREGACION BICICARRIL 70 BUENA ADECUADA

6 FLECHAS DIRECCIONALES 40 BUENA ADECUADA

7 PASO CEBRADO 70 BUENA ADECUADA

8 LINEA DE PARE 30 BUENA ADECUADA

9 PASO BICIUSUARIOS 50 BUENA ADECUADA

10 ZONA ANTIBLOQUEO 40 BUENA ADECUADA

AK 50 X CL 26

AK 50 ENTRE

CL 26 Y CL 44

AK 50 X CL 44

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Tabla 7 -Ponderado Criterios Evaluación Horizontal

Fuente: Elaboración Propia

Desde el punto de vista general, el especialista determino que en campo solo hay

dispuesto un 40% de la señalización horizontal contemplada en los diseños de

señalización (suministrados por la SDM), de acuerdo con lo anterior y ponderando

el porcentaje de cobertura de cada marca inventariada, se podría decir que solo se

cuenta con el 24% de cobertura del 40% antes mencionado, por ende, el 16%

restante se conmutaría con el 60% de la señalización faltante y se así se

determinaría que el 76% de la señalización requieren acciones de mantenimiento

y/o reposición.

Tabla 8 - Cobertura de la Señalización Horizontal

Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo con los resultados obtenidos, se puede establecer que la señalización

horizontal genera grave problemas de seguridad vial, lo anterior teniendo en

cuenta que más de la mitad de las demarcaciones requieres acciones de

mantenimiento. Por tanto, actualmente el corredor vial, cuenta con falencias de

definiciones de carril, pasos peatonales, entre otros.

2.4.3. DISPOSITIVOS CONTROL (SEMÁFOROS)

A lo largo del corredor vial del estudio, se identificó una intersección semaforizada,

la cual tiene como función regular la circulación de los actores viales existentes

TOTAL SEÑALES ADECUADA NO ADECUADA

10 10 0

100% 100% 0%

UBICACIÓN

TOTAL SEÑALES BUENO MALO

10 10 10

100% 100% 100%

VISIBILIDAD

TOTAL % % DIPUESTO EN CAMPO % MANTENIMIENTO

1000 600 400

100% 60% 40%

COBERTURA

100% 40% 60% 16% 24% 76%

DEMARCACION

MAL ESTADO

DEMARCACION

DISPUESTA EN CAMPO

Y EN BUEN ESTADO

TOTAL DEMARCACION A

RESTITUIR

DEMARCACION

CONTEMPLADA

DEMARCACION

DISPUESTA CAMPO

DEMARCACION

FALTANTE

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(vehículos, peatones y bici usuarios). Para la intersección se determinó el ramal

correspondiente y se procedió a adelantar el inventario de cada uno de los

criterios establecidos, numero de lentes, movimientos autorizados, montaje, entre

otros.

El control semafórico presente en la intersección de la Avenida carrera 50 por calle

44, presenta un ciclo equilibrado que garantizan la óptima operación de la

intersección de acuerdo con los volúmenes vehiculares existentes, lo cual no

influye en la seguridad vial, ya que ofrece una brecha adecuada para el paso

peatonal. Lo anterior basados en la programación de los ciclos semafóricos con

los que cuenta la intersección, los cuales varían dependiendo la hora del día y el

día de la semana, continuación se presentan los ciclos existentes que operan

actualmente.

Tabla 9 -Ciclos Semafóricos AK 50 X CL 44

DURACIÓN CICLO (SEG) HORARIO DÍA

120 05-22 Horas Lunes a Sábado

90 22-23 Horas Lunes a Sábado

75 23-05 Horas Lunes a Sábado

75 Todo el día Domingos y Festivos

Fuente: Elaboración Propia

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Tabla 10 -Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 44

Fuente: Elaboración Propia

INTERSECCION RAMA No.NÚMERO

SEMAFOROCLASE CARAS LENTES

TIPO DE

MONTAJE

1 V 2 3 L

2 V 1 3 M

3 V 1 3 P

4 O 1 3 P

5 P 1 2 P

6 P 1 2 P

7 P 1 2 P

1 V 2 3 L

2 V 1 3 M

3 P 1 2 P

4 P 1 2 P

1 V 1 3 L

2 V 1 3 M

3 O 1 3 P

4 P 1 2 P

5 P 1 2 P

6 P 1 2 P

1 V 2 3 L

2 V 1 3 M

3 O 1 3 P

4 P 1 2 P

5 P 1 2 P

1 V 2 3 L

2 V 1 3 M

3 P 1 2 P

1 V 1 3 L

2 V 1 3 M

3 O 1 3 P

4 P 1 2 P

5 P 1 2 P

6 P 1 2 P

7 P 1 2 P

SEMAFOROS

1

6

AK

_5

0_

X_

CL_

44

2

3

4

5

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Figura 8 - Esquema Semafórico AK 50 X CL 44

Fuente: Elaboración Propia

2.5. CARACTERIZACIÓN DE USOS DEL SUELO

El tramo del corredor que hace parte del estudio transita por la localidad de

Teusaquillo, en el sector el uso del suelo predominante corresponde a sectores de

carácter administrativo y comercial dado que cuenta con la Fiscalía General de la

Nación, Gobernación de Cundinamarca, la sede de la embajada americana y

edificios comerciales entre otros.

En la localidad de Teusaquillo, La UPZ Ciudad Salitre Oriental se localiza en la

zona suroccidental de la localidad de Teusaquillo y tiene una extensión de 181

hectáreas que equivalen al 12,7% del suelo de esta localidad. Esta UPZ limita, al

norte, con la avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26); al oriente, con avenida

Batallón Caldas (carrera 50), incluye la embajada de Estados Unidos; al sur, con la

avenida Ferrocarril de Occidente (diagonal 22 A), y al occidente, con la avenida

Congreso Eucarístico (carrera 68).

La UPZ registró en el año 2002, 4.575 unidades de uso con 389.354 m2

construidos, y presenta un incrementó en el año 2012, figurando con 19.187

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unidades de uso y 906.890 m2 construidos, siendo esta UPZ, la que registró en el

periodo de estudio, un incremento en 14.612 unidades y 906.890 m2 en área

construida, dentro de la localidad, debido a la dinámica inmobiliaria que se

presentó.

Usos Predominantes en la Upz Ciudad Salitre Oriental

El uso de Vivienda en PH representó la mayor proporción en el año 2002,

registrando 2.424 unidades de uso con 184.034 m2, lo que representó un 47% de

participación frente al total de área construida de todos los usos de la UPZ. Para el

año 2012, este aumento considerablemente llegando a 645.435 m2 construidos

en 7.704 unidades de uso, esto se evidencia teniendo en cuenta que es en el

sector se desarrollaron una gran numero de conjuntos residenciales en PH.

La segunda predominancia del sector le corresponde al uso de oficinas NPH, en

donde en 2002 se registran 105.254 m2 construidos pasando a 148.044 m2

construidos, así mismo el tercer uso de predominancia del sector está el uso de

parqueaderos con un área construida de 57.430 m2 en 2002 a 149.299 m2 de área

construida en el sector.

De otra parte, durante el decenio el uso que representó mayor variación en área

construida fue en su orden: Vivienda en PH con un incremento de área construida

de 461.401 m2 de área construida; seguida del uso de oficinas PH129.650 m2 de

área nueva construida y parqueaderos con 91.868 m2 construidos.

Ubicación De Usos del suelo en la UPZ

Se observa que en la UPZ ciudad salitre oriental, los usos predominantes de los

predios es vivienda PH, y Oficinas en NPH y PH, se desataca por ser uno de los

sectores más desarrollados en la Ciudad.

No obstante, el corredor de la Avenida Carrera 50 por ser el límite entre la UPZ

Ciudad Salitre Oriental y Quinta Paredes se observa que los usos predominantes

en esta última, es vivienda NPH y PH, en los Sectores Quinta Paredes, Gran

América, el Recuerdo, Centro Nariño, y su hito principal Corferias y la Embajada

Americana.

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32

Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/12_0.pdf

Figura 10 - Usos predominantes de la UPZ – Ciudad Salitre Oriental.

Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/17

En conclusión, teniendo en cuenta que el corredor vial presenta un uso de suelo

Institucional en general hace que los patrones de viaje del sector (destinos) sean

Figura 9 - Panorámica Ciudad Salitre Oriental PH

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33

repetitivos hacia las Entidades ubicadas en el sector, lo vehículos que más

circulan por el corredor son los particulares, seguidos de las rutas de transporte

público, evidentemente las velocidades se ven afectadas en las horas de máxima

demanda (lo cual se analiza más adelante).

De acuerdo con lo anterior, el grupo auditor evidencia que teniendo en cuenta los

puntos atractores que se sitúan en el sector, hace que la población flotante sea

mayor y que en relación con las falencias que se encontraron a lo largo de la

auditoria, se hace necesario que se tomen acciones correctivas en pro de la

seguridad vial.

2.6. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Y

FRECUENCIAS

La oferta del transporte público y conformado por la flota de unidades de

transporte de las empresas que prestan el servicio, las rutas, la infraestructura vial

y la calidad del servicio, está a acorde con la demanda del servicio que se genera

en el corredor.

Este servicio es prestado en su totalidad por empresas privadas con ánimo de

lucro, las cuales son clasificadas según el carácter de propiedad, arrendamiento o

administración de la flota que tenga cada empresa y cuya operación es autorizada

por la Secretaría de Movilidad.

En el tramo de la Avenida Carrera 50 entre calle 24 Bis y Calle 44 se encuentran

ubicados 2 paraderos del Sitp., 1 paradero ubicado sentido sur-norte y 1 paradero

ubicados sentido norte-sur

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34

Figura 11 - Ubicación Paraderos

Fuente: Elaboración propia

A continuación, presentamos la relación de las rutas del Sitp., que transitan por

corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 24 Bis y Calle 44.

Tabla 11 - Rutas Corredor tramo de estudio

NUMERO

DE RUTA

SENTIDO

VIAL

EMPRESA OPERADORA ORIGEN - DESTINO

14 Sur-Norte

Norte-Sur

Masivo Capital SAS Betania – Chapinero Central

C33 Sur-Norte

Norte-Sur

Masivo Capital SAS CC Andino – Tierra Buena

15 Sur-Norte

Norte-Sur

Masivo Capital SAS Brasil - Marly

674 Sur-Norte

Norte-Sur

Tranzit y Gmovil SAS Florida – El Uval

C115 Sur-Norte

Norte-Sur

Etib. SAS Jacqueline – El Retiro

Fuente: Elaboración propia

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35

El corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 24 Bis y la Calle 44 cuenta con

3 paraderos para los buses del sistema de transporte público Sitp, 2 paraderos

ubicados en sentido Sur- Norte del corredor y 1 paraderos ubicado sentido Norte –

Sur, los cuales se evaluaron se especifican a continuación.

Tabla 12 - Paradero 004A05: Avenida el Dorado

Paradero 004A05: Avenida el Dorado

Numero

de Ruta

Sentido Ascensos Descensos

14 Sur - Norte 29 32

15 Sur - Norte 32 30

674 Sur - Norte 27 28

C33A Sur - Norte 29 26

C105 Sur - Norte 19 27

C115 Sur - Norte 22 25

Observaciones: El paradero no cuenta con la infraestructura de paradero, el abordador se encuentra en

tierra la señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado

Fuente: Elaboración propia

Tabla 13 - Paradero 005A05: Estación Gobernación

Paradero 005A05: Estación Gobernación

Numero de

Ruta

Sentido Ascensos Descensos

14 Norte -

Sur

31 28

15 Norte -

Sur

32 30

17-7 Norte -

Sur

28 25

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36

Paradero 005A05: Estación Gobernación

674 Norte -

Sur

32 28

C33A Norte -

Sur

30 26

C105 Norte -

Sur

29 27

C115 Norte -

Sur

27 25

Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal

tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en

buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.

Fuente: Elaboración propia

Tabla 14 - Paradero 005A05: Embajada Americana

Paradero 005A05: Embajada Americana

Numero

de Ruta

Sentido Ascensos Descensos

14 Norte - Sur 34 33

15 Norte - Sur 36 32

674 Norte - Sur 32 33

C33A Norte - Sur 37 34

C105 Norte - Sur 35 34

C115 Norte - Sur 33 35

Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal

tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en

buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.

Fuente: Elaboración propia

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37

2.7. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD

El constante aumento en los índices de accidentalidad a nivel Nacional en los

últimos años ha obligado a las entidades máximas a tomar medidas en cuanto a la

normativa y reglamentos con el fin de aumentar la seguridad de los colombianos.

En el presente capitulo se muestran las correspondientes características basadas

en los patrones de accidentalidad identificados en la zona de estudio de la cual

como fuente de información se utilizaron los suministros de la secretaria de

movilidad, en donde el número total de accidentes para el año 2017 fue de 128

accidentes y para el año 2016 un total de 97.

Según los datos anteriormente mencionados, se presenta un crecimiento del 25%

del año 2016 al año 2017 con una diferencia de 31 accidentes, en la siguiente

tabla se muestra un histórico del número de accidentes anual desde el año 2012

para así obtener un mejor análisis.

Tabla 15. Total, de accidentes anuales

TOTAL, DE ACCIDENTES

ANUALES

Año Total

2017 128

2016 97

2015 84

2014 130

2013 136

2012 111

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Según los registros históricos de los últimos 6 años en el año 2013 ocurrió el

máximo número de accidentes, sin embargo, en el objetivo principal de este

análisis de seguridad vial se trabajará con la información de los últimos dos años

en donde para el año 2017 se presentó un total de 128 accidentes y para el año

2016 un total de 97 accidentes siendo así el incremento en relación con el año

2016 de 43.1%.

Se atribuye que el incremento de la accidentalidad se debe a las deficiencias que

se presentan en la demarcación del sector, al desacato que se presenta por parte

de los conductores a la señalización vertical existente. Por tanto, se podría atribuir

que el incremento se debe a una combinación de múltiples problemáticas

existente en el corredor.

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38

Tabla 16. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2017

ACCIDENTALIDAD SEGÚN CLASE DE

ACCIDENTE - AÑO 2017

CLASE Total

ATROPELLO 1

CAÍDA DE OCUPANTE 1

CHOQUE 124

OTRO 1

VOLCAMIENTO 1

Total, general 128

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Figura 12. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

1 1

124

1 10

50

100

150

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Clase de accidente

Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2017

Total

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39

Figura 13. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 (Torta)

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Para el año 2017 se caracterizaron los accidentes según la clase, entre las

categorías de atropello, caída de ocupante, choque, volcamiento u otro, en los que

se tuvo como resultado que el 97% de accidentes fue ocupado por la clase de

choque con un total de 124 accidentes.

Tabla 17. Accidentalidad según Gravedad para el año 2017

ACCIDENTALIDAD SEGÚN GRAVEDAD AÑO 2017

GRAVEDAD Total

CON HERIDOS 12

CON MUERTOS 1

SOLO DANOS 115

Total, general 128

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

0%1%

97%

1%1%

Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2017

ATROPELLO

CAIDA DE OCUPANTE

CHOQUE

OTRO

VOLCAMIENTO

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40

Figura 14. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Figura 15. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 (Torta)

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

De igual manera se caracterizó la accidentalidad según la gravedad (con heridos,

muertos y solo daños) del evento donde se tuvieron principalmente resultados

para el año 2017 de 115 accidentes con la gravedad de solo daños siendo este el

90% de la caracterización por gravedad, con tan solo un muerto duarte este

periodo.

0

50

100

150

CON HERIDOS CON MUERTOS SOLO DANOS

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Gravedad

ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD - AÑO 2017

Total

9% 1%

90%

ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD -AÑO 2017

CON HERIDOS

CON MUERTOS

SOLO DANOS

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41

Tabla 18. Número de accidentes por mes para el año 2017

NUMERO DE ACCIDENTES EN EL MES

MES OCURRENCIA Total

ENERO 15

FEBRERO 13

MARZO 11

ABRIL 6

MAYO 11

JUNIO 13

JULIO 9

AGOSTO 6

SEPTIEMBRE 12

OCTUBRE 10

NOVIEMBRE 12

DICIEMBRE 10

Total general 128

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Figura 16. Accidentalidad por mes para el Año 2017

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

05

101520

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Mes

ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2017

Total

Page 42: DIAGNOSTICO DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: CORREDOR ...repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/13952/1... · auditoria de seguridad vial, corredor carrera 50 entre calle 24

42

Figura 17. Accidentalidad por mes para el Año 2017

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

En la caracterización del número de accidentes para el año 2017 por cada uno de

los meses del año se obtuvieron resultados con distribución uniforme, lo que

representa en referencia a la accidentalidad que esta no se ve afectada por las

temporadas del año de una manera drástica.

Tabla 19. Número de accidentes por día para el año 2017

NUMERO DE ACCIDENTES SEGÚN

EL DIA

DIA_OCURRENCIA Total

LUNES 13

MARTES 25

MIÉRCOLES 19

JUEVES 20

VIERNES 22

SÁBADO 13

DOMINGO 16

Total general 128

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

12%10%

8%

5%

9%10%7%

5%

9%

8%9%

8%

ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2017

ENERO

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

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43

Figura 18. Accidentalidad por día para el Año 2017

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Para la accidentalidad según el día de la semana para el año 2017 se obtuvo que

en el martes se presentó el mayor número de eventos sin embargo la distribución

de los datos no muestra mayor dispersión.

Figura 19. Accidentalidad por hora del día para el Año 2017

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

0

5

10

15

20

25

30

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Dia

ACCIDENTALIDAD POR DIA - AÑO 2017

Total

0

1

2

3

4

5

6

00

:30

:00

04

:30

:00

06

:50

:00

08

:00

:00

08

:40

:00

09

:15

:00

10

:20

:00

11

:10

:00

11

:53

:00

13

:30

:00

14

:15

:00

14

:55

:00

15

:30

:00

16

:40

:00

17

:29

:00

18

:30

:00

21

:00

:00

21

:40

:00

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Hora del dia

ACCIDENTALIDAD POR HORA DEl DIA - AÑO 2017

Total

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44

Según los registros de accidentalidad para el año 2017 se observa que la hora con

mayor número de conflictos es entre la 13:30 y las 14:30 horas, un dato

representativo teniendo en cuenta los usos del suelo de la zona de análisis.

Tabla 20. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2016

ACCIDENTALIDAD SEGÚN NIVEL

DE GRAVEDAD AÑO 2016

CLASE Total

ATROPELLO 2

CAÍDA DE OCUPANTE 2

CHOQUE 93

Total general 97

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Figura 20. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

0

20

40

60

80

100

ATROPELLO CAIDA DEOCUPANTE

CHOQUE

Nu

me

ro T

ota

l de

acc

ide

nte

s

Clase de accidente

Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2016

Total

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45

Figura 21. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 (Torta)

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Para el año 2017 se caracterizaron los accidentes según la clase, entre las

categorías de atropello, caída de ocupante, choque, volcamiento u otro, en los que

se tuvo como resultado que el 98% de accidentes fue ocupado por la clase de

choque con un total de 97 accidentes.

Tabla 21. Accidentalidad según Gravedad para el año 2016

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

2% 2%

96%

Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2016

ATROPELLO

CAIDA DE OCUPANTE

CHOQUE

ACCIDENTALIDAD SEGÚN

GRAVEDAD AÑO 2016

GRAVEDAD Total

CON HERIDOS 10

CON MUERTOS 1

SOLO DANOS 86

Total general 97

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46

Figura 22. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Figura 23. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 (Torta)

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Para la caracterización de la accidentalidad según la gravedad (con heridos,

muertos y solo daños) del evento donde se tuvieron principalmente resultados

para el año 2017 de 115 accidentes con la gravedad de solo daños siendo este el

89% de la caracterización por gravedad, con tan solo 1 muerto durante este

periodo.

0

100

CON HERIDOSCON MUERTOS SOLO DANOS

Nu

me

ro t

ota

l de

ac

cid

en

tes

Gravedad

ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD - AÑO 2016

Total

10% 1%

89%

ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD - AÑO 2016

CON HERIDOS

CON MUERTOS

SOLO DANOS

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47

Tabla 22. Número de accidentes por mes para el año 2016

NUMERO DE ACCIDENTES EN EL

MES

MES OCURRENCIA Total

ENERO 6

FEBRERO 7

MARZO 8

ABRIL 6

MAYO 5

JUNIO 7

JULIO 9

AGOSTO 10

SEPTIEMBRE 8

OCTUBRE 15

NOVIEMBRE 8

DICIEMBRE 8

Total general 97

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

Figura 24. Accidentalidad por mes para el Año 2016

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

02468

10121416

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Mes

ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2016

Total

Page 48: DIAGNOSTICO DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: CORREDOR ...repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/13952/1... · auditoria de seguridad vial, corredor carrera 50 entre calle 24

48

Figura 25. Accidentalidad por mes para el Año 2016 (Torta)

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

En la caracterización del número de accidentes para el año 2017 por cada uno de

los meses del año se obtuvieron resultados con distribución uniforme, sin

embargo, para el mes de octubre se presentó el mayor número de accidentes con

el 16% con un número de 15 eventos, presentándose 0.5 eventos por día.

Tabla 23. Número de accidentes por día para el año 2016

NUMERO DE ACCIDENTES SEGÚN

EL DIA

DIA_OCURRENCIA Total

LUNES 15

MARTES 23

MIÉRCOLES 7

JUEVES 15

VIERNES 13

SÁBADO 15

DOMINGO 9

Total, general 97

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

6%7%

8%

6%

5%

7%

10%11%

8%

16%

8%8%

ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2016

ENERO

FEBRERO

MARZO

ABRIL

MAYO

JUNIO

JULIO

AGOSTO

SEPTIEMBRE

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49

Figura 26. Accidentalidad por día para el Año 2016

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

En la caracterización de accidentalidad para el año 2016 se observó que al igual

que en el año 2017 el martes es el día de la semana que más presenta eventos,

sin embargo, la distribución de los datos no presenta mayor dispersión.

Figura 27. Accidentalidad por hora del día para el Año 2016

Fuente: Secretaria Distrital de movilidad

0

5

10

15

20

25

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Dia

ACCIDENTALIDAD POR DIA - AÑO 2016

Total

0

1

2

3

4

5

01

:00

:00

05

:45

:00

06

:50

:00

07

:42

:00

08

:50

:00

09

:18

:00

10

:00

:00

11

:20

:00

12

:10

:00

13

:05

:00

14

:40

:00

15

:10

:00

16

:15

:00

17

:14

:00

17

:40

:00

18

:40

:00

21

:00

:00

23

:20

:00

Nu

me

ro t

ota

l de

acc

ide

nte

s

Hora del dia

ACCIDENTE POR HORA DEL DIA - AÑO 2016

Total

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50

Según los registros de accidentalidad para el año 2016 a diferencia de los datos

analizados para el año 2017 se observa que la hora con mayor número de

conflictos es entre la 09:20 y las 10:20 horas, en el anterior grafico de barras se

observa el número de accidentes según la hora del día.

El grupo auditor concluye que teniendo en cuenta que el mayor número de

accidentes tuvieron una severidad de solo daños y que la composición vehicular

esta predominada por vehículos particulares y buses, se asocia que la

accidentalidad presentada en la zona corresponde a un problema comportamental,

es decir de desacato a la velocidad reglamentada y a los dispositivos de control

existentes, lo que hace que para el momento de querer corregir la imprudencia ya

es demasiado tarde y colisionan con los vehículos adyacentes.

2.8. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS A ESTUDIAR

2.8.1. ÍNDICE PELIGROSIDAD

Tabla 24. Tramificación

ID DIRECCIÓN

1 TRAMO 1 CARRERA 50 ENTRE CALLES 24 BIS Y 26

2 PUNTO DE INTERÉS 1 INTERSECCIÓN CALLE 26 CON CARRERA 50

3 TRAMO 2 CARRERA 50 ENTRE CALLES 26 Y 44

4 PUNTO DE INTERÉS 2 INTERSECCIÓN CALLE 44 CON CARRERA 50

Fuente: Propia

El índice de peligrosidad de accidentes totales relación el número total de

accidentes registrados en un periodo de tiempo que para este análisis es de dos

años, con la cantidad de vehículos que circulan por un sector o tramo de vía

determinado.

𝐼𝑝𝑎𝑡 = (108 ∗ 𝑁)/(𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃)

Dónde:

✓ Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes totales

✓ N: Total de accidentes en el tiempo P

✓ P: Periodo de estudio, en días

✓ TPD: Transito promedio diario en la ruta

✓ 10^8: Factor para evitar números pequeños

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51

Según la ecuación anterior se calcula el índice de peligrosidad de la zona de

estudio:

Tabla 25. Valores para el índice de peligrosidad

ID LOCALIZACIÓN ACCIDENTES TPD PERIODO

(DÍAS)

LONGITUD

(KM) IPAT (ACC/VEH)

1 TRAMO 1 3 58930 730 0.1 7

2 PUNTO DE INTERÉS 1 66 60327 730 0.6 150

3 TRAMO 2 2 60327 730 0.2 5

4 PUNTO DE INTERÉS 2 17 90182 730 0.1 26

Fuente: Elaboración propia

2.8.2. ÍNDICE DE SEVERIDAD

Para el cálculo del índice de severidad se tienen en cuenta los datos de la base de

accidentalidad según la gravedad del evento, tales datos se observan en el

análisis de accidentalidad, el objetivo de este índice es obtener la unidad patrón de

severidad que relación la cantidad de accidentes según el tipo de víctima, teniendo

en cuenta unos factores que valorizan los costos que implica un lesionado o un

muerto, los factores son: 1 accidente, un accidente con lesionados equivale a 5

accidentes y un accidente con muerto equivale a 15 accidentes, primero para

calcular el índice de severidad se debe determinar la unidad patrón de severidad

con la siguiente formula:

𝐼𝑝𝑎𝑡 = (1 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑠𝑜𝑙𝑜. 𝑑𝑎ñ𝑜𝑠) + (5 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛. ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠) + (15 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛. 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠)

De la cual se obtuvieron los siguientes valores:

Tabla 26. Unidad patrón de severidad de severidad

ID LOCALIZACIÓN SOLO

DAÑOS HERIDOS MUERTOS

LONGITUD

(KM) UPS

1 TRAMO 1 3 0 0 0.1 3

2 PUNTO DE INTERÉS 2 59 5 0 0.6 84

3 TRAMO 2 2 1 0 0.2 7

4 PUNTO DE INTERÉS 3 15 2 0 0.1 25

Fuente: Propia

Calculado el Índice patrón de severidad se procese a determinar el índice de

severidad con la siguiente formula:

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52

𝐼𝑠 = 107 ∗ 𝑈𝑃𝑆

𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃

Dónde:

✓ Is = Índice de Severidad

✓ UPS = Unidad Patrón de Severidad

✓ TPD = Transito promedio diario

✓ P = Periodo de estudio, en días

De la cual se obtuvieron los siguientes valores:

Tabla 27. Índice de severidad

ID LOCALIZACIÓN UPS TPD PERIODO

(DÍAS)

LONGITUD

(KM) Is

1 TRAMO 1 3 58930 730 0.1 1

2 PUNTO DE INTERÉS 1 84 60327 730 0.6 19

3 TRAMO 2 7 60327 730 0.2 2

4 PUNTO DE INTERÉS 2 25 90182 730 0.1 4

Fuente: Elaboración propia

2.8.3. LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE

ACCIDENTES

Según la variación de accidentes teniendo en cuenta los meses del año, se tuvo

en cuenta el número de accidentes que ocurrieron en los tramos o puntos de

interés en donde se observó que los puntos de interés: Calle 26 (66 accidentes) ,

esto con el fin de realizar un análisis profundo de la accidentalidad en estos puntos

en los cuales a pesar de tener un alto índice de accidentes no se consideraron

peligrosos según los cálculos por lo que se espera que al darles prioridad se

identifiquen factores que los haga más importantes que los otros puntos y tramos

según los siguientes cálculos:

Tabla 28. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 1

MES 2016 2017 Dif(año2-año1) %1 accidente VARIACIÓN

Enero 1 2 1 101.0416667 1.01

Febrero 1 2 0 86.60714286 0.00

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MES 2016 2017 Dif(año2-año1) %1 accidente VARIACIÓN

Marzo 1 1 0 75.78125 0.00

Abril 1 1 0 101.0416667 0.00

Mayo 1 1 1 121.25 1.21

Junio 1 2 0 86.60714286 0.00

Julio 1 1 0 67.36111111 0.00

Agosto 2 1 -1 60.625 -0.61

Septiembre 1 2 0 75.78125 0.00

Octubre 2 1 -1 40.41666667 -0.40

Noviembre 1 2 0 75.78125 0.00

Diciembre 1 1 0 75.78125 0.00

Fuente: Elaboración propia

A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al

índice de accidentes esta entre el 0 y 1% en crecimiento y decrecimiento, a

excepción del mes de mayo en cual se presenta una variación del 1.21%.

Tabla 29. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 2

MES 2016 2017 Dif(año2-

año1)

%1

accidente VARIACIÓN

Enero 4 8 4 24.49 0.98

Febrero 5 7 2 21.00 0.42

Marzo 5 6 0 18.37 0.00

Abril 4 3 -1 24.49 -0.24

Mayo 3 6 2 29.39 0.59

Junio 5 7 2 21.00 0.42

Julio 6 5 -1 16.33 -0.16

Agosto 7 3 -4 14.70 -0.59

Septiembre 5 6 1 18.37 0.18

Octubre 10 5 -5 9.80 -0.49

Noviembre 5 6 1 18.37 0.18

Diciembre 5 5 0 18.37 0.00

Fuente: Propia

A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al

índice de accidentes se ha mantenido constante entre 0 y el 1% en crecimiento y

en decrecimiento.

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Realizando un análisis de los resultados obtenidos en los cálculos de los índices

de peligrosidad para cada uno de los diferentes tramos y puntos de interés, se

observa que la intersección de la Calles 26 es el punto crítico a lo largo del tramo

vial, con índices peligrosidad entre los 150 Accidentes/Vehículo esto además de

analizar la variación de accidentes por mes de los puntos a los cuales no se

obtuvo un índice de peligrosidad tan alto a pesar de su número de accidentes que

en alguno de ellos era superior como el de intersección de la calle 44 que tiene un

número total de 66 accidentes con un índice de peligrosidad de 26

Accidentes/Vehículo, lo cual está asociado por una parte a la congregación de

eventos en tramos cortos y por otro a la existencia de múltiples trayectorias tanto

peatonales como vehiculares que generan diferentes conflictos entre los usuarios

en zonas en donde no se cuenta con infraestructura adecuada.

2.9. DEFINICIÓN DE PUNTOS DE RIESGO

Para realizar la identificación de los puntos de riesgo en la zona de estudio, se

analizó el comportamiento de los peatones buscando identificar claramente las

líneas de flujo y de esta manera poder establecer los puntos de riesgo, los cuales

se presenta mayormente en las intersecciones presentes en el corredor. De

acuerdo con lo anterior se realizan los siguientes estudios:

2.9.1. LÍNEAS DE FLUJO

Se desarrolló la visita de campo con el objetivo de observar el comportamiento

tanto vehicular como peatonal, con la finalidad de construir las líneas de flujo, las

cuales comprenden las trayectorias vehiculares y los pasos peatonales realizados,

mediante las cuales se identificarán los conflictos vehículo – vehículo y vehículo –

peatón y peatón – bicicleta.

Figura 28 - Líneas de flujo - Avenida Calle 50 por CL 26

Fuente: Elaboración propia.

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Figura 29 - Líneas de flujo - Avenida Calle 50 por CL 44

Fuente: Elaboración propia.

2.9.2. EVALUACIÓN CONFLICTO VEHÍCULO – PEATÓN

Teniendo en cuenta las visitas de campo realizadas por el grupo auditor, y con

base en las líneas de flujo que se generan en el segmento vial, se identificó en la

zona de estudio que el cruce de los peatones a lo largo de la Avenida Carrera 50

sentido oriente – occidente y viceversa, es un factor potencial de riesgo debido a

la interacción que se presenta entre vehículo – peatón, y entre peatón – bicicleta

toda vez que en esta zona se presenta además de las intersecciones

semaforizadas también en menor porcentaje en tramos entre intersecciones por

personas que laboran y llegan a ejercer sus trabajos como también de personas

que residen en el sector y deciden acercarse a la Avenida Carrera 50 a tomar su

medio de trasporte público que más les favorece o transitan por el bici carril, lo

cual aumenta la posibilidad de accidentalidad en la zona, toda vez que tanto

peatones como conductores deben realizar maniobras peligrosas y a riesgo.

De acuerdo con el análisis de líneas de flujo por operación, los comportamientos y

los volúmenes peatonales observados a diferentes horas del día se idéntico la

intersección de la Avenida Calle 50 por Calle 44 como el punto de mayor riesgo

debido a los porcentajes de conflictos observados entre peatón – vehículo. Los

resultados de los estudios se muestran a continuación:

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Tabla 30 Conflicto vehículo – peatón. Avenida calle 26 por Avenida carrera 50

Hora de Máxima

Demanda Volumen Total Calzada Conflicto Veh-Peat. %Conflicto

7:45 8:45 147 ORIENTAL 89 60

OCCIDENTAL 58 40

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 31 Conflicto vehículo – peatón. Intersección calle 44 por Avenida carrera 50

Hora de Máxima

Demanda Volumen Total Calzada Conflicto Veh-Peat. %Conflicto

7:45 8:45 155 ORIENTAL 93 60

OCCIDENTAL 62 40

Fuente: Elaboración propia.

De acuerdo con lo anterior se definió las intersecciones mencionadas

anteriormente como las de mayor riesgo, dado que en él no se encuentran

reportes actuales de accidentalidad, pero es susceptible de que se presenten. A

continuación, se muestra la de los puntos de riesgo.

Figura 30 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh veh-peat, y peat-bici - Avenida

Carrea 50 por Calle 44

Fuente: Elaboración propia.

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2.9.3. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS

Como se observó de acuerdo al análisis de los indicadores de accidentalidad para

el corredor de la Avenida Carrera 50, el punto o zona que presenta mayor índices

de accidentalidad es la intersección de la Avenida Carrera 50 por Calle 26 dado

que presenta cerca de 150 accidentes en los últimos dos años y dichos índices

están muy superior a los de los otras tramos del corredor, por esta razón y según

los comportamientos observados donde se identificó que las personas transitan

por sectores no autorizados, pasan a riego el corredor de la avenida carrera 50 sin

percatarse de usar los pasos peatonales que existen en las intersecciones

semaforizadas y la intensidad vehicular que ha aumentado a través de los últimos

años en el sector sobre todo en las horas pico; permite que estos indicadores de

accidentalidad se presenten en el sector. A continuación, se muestra los puntos

críticos:

Figura 31 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh, veh-peat y peat-bici -Avenida

Carrera 50 por Avenida Calle 26.

Fuente: Elaboración Propia

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3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DEL PUNTO CRÍTICO Y DE RIESGO

3.1. ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS Y TRAMOS

3.1.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA

De acuerdo con el inventario vial realizado por los auditores se identificaron las

siguientes características geométricas en cada tramo del corredor en estudio.

• AK 50 entre Calles 24 Bis y Calle 26 REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL

El tramo tiene dos calzadas, al costado

oriental de tres carriles de 3.50 metros de

ancho aproximadamente y en el costado

occidental tres carriles de 3.50 metros

aproximadamente, tiene un separador de 1.0

metros. El andén se encuentra en buenas

condiciones con un ancho de 3.60 metros en

el costado oriental y de 4.90 metros en el

costado occidental. Cuenta con una

ciclobanda de 2.70 metros que continuara a lo

largo de nuestro corredor.

PAVIMENTOS

El tramo es en pavimento flexible y se

encuentra en buenas condiciones, teniendo

en cuenta que menos del 10% de la superficie

presenta daños. Según la inspección vial la

capa de rodadura presenta fallas en puntos

hidráulicos que requieren de analizar la red

que conecta os puntos críticos del drenaje.

DRENAJE

En el tramo durante la inspección se observó

que el drenaje presenta complicaciones por

sumideros colmatados contribuyendo a

acumular cantidades de agua superficial y

tapas de pozos no niveladas con la superficie

de rodadura en el trayecto

ILUMINACIÓN

Se observan postes de alumbrado público en

buen estado a lo largo del tramo, en ambos

costados de la vía. No se evidencian tachas

reflectivas para apoyar la iluminación en la

vía, evidenciando también que en algunos

casos el arbolado urbano afectaba la

funcionalidad del alumbrado.

ESTRUCTURAS ADICIONALES

No se evidencian otras estructuras en el tramo.

Fuente: Elaboración propia

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• Intersección AK 50 X Cl 26 REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL

El tramo tiene dos calzadas y se encuentra

localizado sobre el puente vehicular, al costado

oriental de tres carriles de 3.60 metros de ancho

aproximadamente y en el costado occidental

tres carriles de 3.60 metros aproximadamente,

tiene un separador de 0.60 metros. Cuenta con

una ciclobanda de 2.40 metros que continuara a

lo largo de nuestro corredor.

PAVIMENTOS

El tramo es en pavimento flexible y se encuentra

en buenas condiciones, teniendo en cuenta que

menos del 10% de la superficie presenta daños.

Según la inspección vial la capa de rodadura

presenta fallas superficiales que evidencian el

desgaste normal, algunos sectores evidencian

reparcheo con empalmes irregulares que

afectan la superficie de rodadura

DRENAJE

En el tramo durante la inspección se observó

que el drenaje presenta no presenta

complicaciones por las pendientes longitudinales

y transversales que maneja.

ILUMINACIÓN

Se observan postes de alumbrado público en

buen estado a lo largo del tramo, en ambos

costados de la vía. No se evidencian tachas

reflectivas para apoyar la iluminación en la vía,

evidenciando también que en algunos casos el

arbolado urbano afectaba la funcionalidad del

alumbrado.

ESTRUCTURAS ADICIONALES

Se encuentra el puente vehicular que conecta la

carrera 50, con base en la información

recopilada por el equipo auditor se evidenció

que el puente cumple con las pendientes

longitudinales y transversales sugeridas en el

manual de diseño geométrico de carreteras

INVIAS

Fuente: Elaboración propia

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• AK 50 entre Calles 26 y 44 REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL

El tramo tiene dos calzadas, al costado

oriental de tres carriles de 3.40 metros de

ancho aproximadamente y en el costado

occidental dos carriles de 3.50 metros

aproximadamente, tiene un separador de 3.70

metros. El andén se encuentra en buenas

condiciones con un ancho de 5.0 metros en el

costado oriental y de 5.0 metros en el costado

occidental. Cuenta con una ciclobanda de

2.60 metros que continuara a lo largo de

nuestro corredor.

PAVIMENTOS

El tramo es en pavimento flexible y se

encuentra en buenas condiciones, teniendo

en cuenta que menos del 10% de la superficie

presenta daños. Según la inspección vial la

capa de rodadura presenta fallas en puntos

hidráulicos que requieren de analizar la red

que conecta os puntos críticos del drenaje.

DRENAJE

En el tramo durante la inspección se observó

que el drenaje presenta complicaciones por

sumideros colmatados contribuyendo a

acumular cantidades de agua superficial y

tapas de pozos no niveladas con la superficie

de rodadura en el trayecto

ILUMINACIÓN

Se observan postes de alumbrado público en

buen estado a lo largo del tramo, en ambos

costados de la vía. No se evidencian tachas

reflectivas para apoyar la iluminación en la

vía, evidenciando también que en algunos

casos el arbolado urbano afectaba la

funcionalidad del alumbrado.

ESTRUCTURAS ADICIONALES

No se evidencian otras estructuras en el

tramo.

Fuente: Elaboración propia

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• Intersección AK 50 X Cl 44 REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL

El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental

de tres carriles de 3.5 metros de ancho

aproximadamente y en el costado occidental

dos carriles de 3.50 metros aproximadamente,

tiene un separador de 2.2 metros. El andén se

encuentra en buenas condiciones con un ancho

de 8.60 metros en el costado oriental y de 5.0

metros en el costado occidental. Cuenta con

una ciclobanda de 2.70 metros que continuara a

lo largo de nuestro corredor.

PAVIMENTOS

El tramo es en pavimento flexible y se

encuentra en buenas condiciones, teniendo en

cuenta que menos del 10% de la superficie

presenta daños. Según la inspección vial la

capa de rodadura presenta fallas en puntos

hidráulicos que requieren de analizar la red que

conecta os puntos críticos del drenaje.

DRENAJE

En el tramo durante la inspección se observó

que el drenaje presenta complicaciones por

sumideros colmatados contribuyendo a

acumular cantidades de agua superficial y tapas

de pozos no niveladas con la superficie de

rodadura en el trayecto

ILUMINACIÓN

Se observan postes de alumbrado público en

buen estado a lo largo del tramo, en ambos

costados de la vía. No se evidencian tachas

reflectivas para apoyar la iluminación en la vía,

evidenciando también que en algunos casos el

arbolado urbano afectaba la funcionalidad del

alumbrado.

ESTRUCTURAS ADICIONALES

No se evidencian otras estructuras en el tramo.

Fuente: Elaboración propia

En general el corredor vial, presenta fallas puntuales que pueden ser mejoradas con

mantenimiento rutinario, pero si no se toman medidas pronto, el deterioro se va a

hacer más crítico con el paso del tiempo y se vera afectada de manera evidente la

seguridad vial. Desde el grupo auditor, se atribuye el de la accidentalidad a las

diferentes falencias presentadas en la vía.

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3.1.2. EVALUACIÓN DISEÑO GEOMÉTRICO

Uno de los factores más importantes que condicionan la operación de las

diferentes zonas de riesgo es la configuración geométrica, ya que esta influye en

las trayectorias tomadas por los vehículos que circulan por la misma y que

conectan con vías de menor o igual jerarquía. Esta situación presenta entonces

condiciones asociadas a elementos como los radios de giro, los anchos de

calzada, las canalizaciones y demás factores del diseño altimétrico y planímetro

que serán condicionantes para la operación de los usuarios.

El diseño geométrico del tramo comprendido entre la Calle 24 Bis y la Calle 44

sobre la carrera 50 tiene unas características geométricas ideales para su

operación, en la evaluación hecha por el equipo auditor se determinó que su

trazado no comprende algún riesgo que geométricamente se esté generando,

tanto el alineamiento en el enfoque longitudinal y transversal se encuentran en

armonía con la circulación, sin embargo se considera la pertinencia de la revisión

de los bombeos transversales con el modelo hidráulico apoyándolo con espacio

público en la parte de sardineles y bordillos con base en lo especificado en el

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.

De acuerdo con lo evidenciado en campo, se esta comprometiendo la seguridad

de los diferentes actores viales, en especial a los bici usuarios, ya que el drenaje

sobre la ciclorruta es la que se encuentra mas afectada y genera riesgo en la

circulación por el sector. Por ende, se sugiere que se revise las condiciones de

bombeo de corredor vial.

Evaluación Diseño Geométrico

El diseño presenta deficiencia en la

articulación entre diseño

geométrico y diseño hidráulico

Se presentan problemas con

bordillos y sardineles que afectan

la geometría del corredor, además

dejan pasar el componente

orgánico a la rasante por lo que se

ve contaminada.

Fuente: Elaboración propia

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3.1.3. CONDICIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA NO MOTORIZADOS

PEATONES

Figura 32. Andén costado Oriental AK 50 entre CL 24 Bis y CL 26

Fuente: Elaboración propia

El tramo vial cuenta con andenes a ambos costados la vía, siendo el costado

Oriental el que ofrece las mejores condiciones de circulación para peatones, con

andenes de aproximadamente 5 a 15 metros de ancho en su sección más amplia.

Al costado occidental se observa el andén más concurrido del trazado pues los

puntos residenciales y comerciales se encuentran en este.

Sobre el costado oriental se encuentra la embajada norteamericana, donde la

infraestructura para peatones cuenta con anchos muy amplios que garantizan

continuidad en la circulación de los usuarios a lo largo de tramo permitiéndolos

conectarse entre la avenida las Américas y la Calle 26.

CICLOUSUARIOS

Respecto a la infraestructura dispuesta para ciclo usuarios se observa una

ciclobanda bidireccional anexa a la calzada occidental en el eje izquierdo

recargada al separador, siendo esto beneficioso para el corredor pues desagrega

los movimientos peatonales de los vehiculares, sin embargo, se convierte en punto

de referencia para las propuestas que se quieran proyectar sobre el corredor pues

se deberá garantizar la circulación y seguridad de los Ciclousuarios.

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Figura 33.Ciclobanda AK 50

Fuente: Elaboración Propia

3.2. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS

(SEMAFORIZACIÓN Y REGULARIZACIÓN)

Los dispositivos de control son de gran importancia para la efectividad del

control de tráfico que circula por el tramo vial relacionado, en el área de

influencia del corredor en estudio se identifican puntos que se encuentran

controlados por sistema de semaforización o por dispositivos de regulación, la

relación de estos dispositivos se encuentra a continuación:

Tabla 32. Dispositivos de control (semaforización y regulación)

Ubicación Dispositivo de control

AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso

AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso

AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso

AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso

AK 50 X Cl 43 Señal PARE

AK 50 X Cl 44 Semáforo

Fuente: Elaboración propia

Los dispositivos descritos anteriormente contribuyen a la operación del sector

vial relacionado en el informe partiendo de los principios de hacer un corredor

vial más seguro y armónico para los diferentes usuarios; aportando al corredor

con situaciones especiales como la ciclo banda ubicada sobre el corredor.

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Figura 34. Localización dispositivos de control (semaforización y regulación).

Fuente: Elaboración propia

En general, la regularización de la prelación en cada una de las intersecciones y/o

de los puntos de interés es la de adecuada de acuerdo con la configuración que se

presenta en cada uno de los puntos, se requiere es mejorar los andenes y la

iluminación de los mismos, para dar confianza a los peatones de realizar los

cruces, por los pasos peatonales seguros (intersecciones semaforizadas y/o

reguladas con pare).

3.3. ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES Y PEATONALES

Dentro del corredor de la carrera 50 se observó un alto volumen vehicular y el

cruce continúo de peatones, esto teniendo en cuenta que en el sector existe

comercio, zonas residenciales, centros comerciales, un batallón, la fiscalía y la

embajada norteamericana en ambos costados de la vía, además de paraderos de

SITP. Debido al alto volumen vehicular los peatones y biciusuarios que transitan

en el lugar tienen frecuentes conflictos entre sí, generando un riesgo de

accidentalidad. En el caso de las intersecciones semaforizadas se observa que los

peatones que transitan por esta realizan imprudencias para cruzar. Adicional a

este conflicto se evidencia un volumen alto de bicicletas que hacen uso del

corredor dotado para tal fin lo que hace énfasis en la necesidad de tener una

infraestructura segura que garantice el flujo de los usuarios ya que entran en

conflicto con los vehículos que transitan en la intersección.

Para la elaboración del presente documento en el sector de la Carrera 50, entre

Calle 24 Bis y Calle 44 el cliente suministro los volúmenes de las intersecciones

semaforizadas ubicadas sobre la Carrera 50 correspondientes al año 2016, en la

siguiente figura se aprecia la configuración de la intersección a continuación se

hará un resumen de la información procesada por el equipo auditor.

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3.3.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 44

Figura 35. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección

AK 50 X Cl 44

Fuente: Elaboración, imagen SDM.

Para el año 2016, año base de la información suministrada por la Secretaria

Distrital de Movilidad esta intersección presenta tres picos máximos en los

periodos de la mañana 07:45 – 08:45 horas, mediodía entre las 12:45 y 13:45

horas y en la tarde entre las 17:00 y 18:00 horas, los cuales están asociados al

comportamiento de la ciudad, los volúmenes vehiculares son en promedio de los

7100 vehículos mixtos en las horas de máxima demanda del día.

En cuanto a la composición vehicular en la HMD la cual está comprendida entre

las 17:00 y 18:00 horas, se establece que el mayor porcentaje de uso es para el

auto con el 83%, seguido por las motos con 12% y buses con 2% de composición

y camiones con un porcentaje de participación del 3% de la composición.

A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares discriminados por tipo de

vehículo para las horas de máxima demanda, así como la composición vehicular

en la HMD del día, por último, se presenta la variación de los flujos vehiculares a

lo largo del periodo de aforo para un día entre semana.

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Figura 36. Hora de máxima demanda

Fuente: Información suministrada por la SDM

Figura 37.Composición vehicular en la HMD 18:00 – 19:00 de la AK 50 X Cl 44

Fuente: Información suministrada por la SDM

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Figura 38.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 44

Fuente: Información suministrada por la SDM

A continuación, se presenta la composición vehicular para cada uno de los

movimientos aforados en la intersección para la HMD.

Tabla 33. Composición vehicular por movimientos HMD

Fuente: Información suministrada por la SDM

De la base suministrada por la SDM se deduce que a lo largo del día el

comportamiento en cuanto a flujos vehiculares para la intersección se mantiene

constante, por un lado encontremos la intersección norte, la cual presenta el

volumen vehicular total de 85.496, distribuidos de la siguiente manera: livianos

83,3%; buses 1,5%; camiones 2,8% y motocicletas 12,5%; el volumen en

vehículos equivalentes es 85.092, la participación vehicular por acceso es: norte

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38,2%; sur 46,5 y oriente 15,3% y la hora de máxima demanda en la intersección

se presenta en el periodo de la tarde entre las 17:00-18:00 con un volumen de

7.069. vehículos equivalentes para un factor hora pico de 0,95.

Por otro lado, encontramos la intersección sur que presenta un volumen vehicular

de 90.182, con una composición vehicular de livianos 83,2%; buses 1,6%;

camiones 2,7% y motocicletas 12,4%; el volumen en vehículos equivalentes es

89.837, la participación vehicular por acceso es: norte 37,7%; sur 47,1% y

occidente 15,2% y la hora de máxima demanda en la intersección se presenta en

el periodo de la mañana entre las 07:45-08:45 con un volumen de 7.299. vehículos

equivalentes para un factor hora pico de 0,98.

En general la intersección cuenta con un buen nivel de servicio ya que la misma

no se colapsa, ni genera demoras que afecten a los usuarios que en ella

interactúan.

3.4. ANÁLISIS DE VELOCIDADES

Como complemento al estudio que se realiza sobre el corredor de la Avenida

Carrera 50, se determinó la velocidad de recorrido durante tres periodos del día

(Mañana, Tarde y Noche), el método empleado fue el de Vehículo Flotante, por

medio del cual se registra el tiempo total empleado en el recorrido realizado sobre

el corredor del estudio entre la Calle 24 Bis y Calle 44. En este método se restan

el tiempo de las demoras presentadas a lo largo del recorrido y de esta manera se

obtiene la velocidad de recorrido, este criterio en una base a la hora de definir las

acciones a mejorar en pro de la seguridad vial.

Tabla 34 - Velocidad Promedio Avenida Carrera 50

Fuente: Elaboración Propia

Tal como se evidencio anteriormente, la velocidad promedio del corredor de la

Avenida Carrera 50 entre Calle 24 Bis y Calle 44, es de 30 Km/h

aproximadamente. De lo anterior, se podría inferir que la velocidad no tendría

mayor incidencia en la seguridad vial del sector, teniendo en cuenta que la

VELOCIDAD

PROMEDIO

NOCHE (Km/H)

48,6

VELOCIDAD

PROMEDIO TARDE

(Km/H)

VELOCIDAD PROMEDIO CORREDOR

18,9

VELOCIDAD

PROMEDIO

MAÑANA (Km/H)

22,0

VELOCIDAD

RECORRDIDO

(Km/H)

29,8

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70

velocidad de 30 Km/h, está dentro de los límites establecidos en la normatividad

colombiana.

3.5. CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS (EDADES,

VULNERABILIDAD)

De acuerdo con las visitas realizadas en el corredor objeto de estudio, a la

inspección vial, a los nodos atrayentes de usuarios y los usos del suelo del sector

de la Avenida Carrera 50 entre calle 24 Bis y Calle 44, en donde se observó que

los usos más representativos son el uso Institucional, Residencial y Comercial en

su orden, los usuarios que transitan en la zona se pueden caracterizar de acuerdo

con el grado de vulnerabilidad para cada actor vial, como se presenta a

continuación:

Tabla 35. Grado de vulnerabilidad en el corredor

Actor vial Grado de

vulnerabilidad

Peatón Alto

Ciclista Alto

Motociclista Alto

Conductor vehículo Medio

Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad

Teniendo en cuenta lo relacionado en la tabla antes presentada, se identificó que

en el corredor en estudio el peatón es el actor vial más vulnerable, ya que tanto en

la zona de riesgo como en la zona critica identificadas en esta auditoría a pesar de

que la zona cuenta con 2 intersecciones semaforizadas con mascarilla de paso

peatonal, los usuarios no los usan, y prefieren en ocasiones realizar cruces a

riesgo debido a la necesidad de acceder a centros institucionales, locales

comerciales, residencias, utilización de paraderos del sistema integrado de

transporte desacatando de esta manera las normas de tránsito que deben ser

cumplidas tanto por conductores como los peatones.

Como segundo actor vial vulnerable se encuentran los biciusuarios que transitan

por el bici carril ubicado en el costado occidental del corredor, no obstante, y a

pesar que se cuenta con infraestructura pata su movilidad la mayoría de los

peatones lo prefieren hacer por las calzadas destinadas para los vehículos

quedando expuestos y generando riesgos con los demás actores del tránsito

(peatones – conductores, peatones – bici usuarios).

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Por último, en cuanto a los motociclistas y conductores de vehículos se puede

observar que son los de menor grado de vulnerabilidad, pero en general se nota

un desacato en las normas de tránsito, teniendo en cuenta que no se respetan los

límites de velocidad del sector, debido a que se presentan maniobras peligrosas

tanto en la zona critica como en la zona de riesgo, y se presenta circulación en el

sentido contrario al sentido vial (contravía zona de riesgo).

Figura 39. Sectores donde más los usuarios cometen imprudencias

Fuente: Elaboración Propia.

3.6. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS

DISPOSITIVOS DE CONTROL

Con el ánimo de medir los dispositivos de control dispuestos a lo largo del corredor

de estudio, se realizó la toma de información referente al porcentaje de

acatamiento por parte de los conductores frente a los controles semafóricos de los

puntos críticos y de riesgo establecidos.

Es importante mencionar que JANSS elaboro el respectivo formato de campo, el

cual se encuentra anexo en la carpeta de “Formatos”, adicionalmente, en la

carpeta de “Aforos Realizados”, encontrarán la toma de información adelantada.

La toma de información se realizó en un periodo de 30 minutos, para cada uno de

los puntos críticos y de riesgo evaluados.

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72

3.6.1. CONDUCTORES EXPUESTOS

Partiendo de los parámetros establecidos y de la información tomada en campo,

se procede a determinar el factor de ponderación y nivel de vulnerabilidad para los

conductores expuestos.

Tabla 36 -Parámetros Conductores Expuestos

Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.

PUNTO CRÍTICO

Tabla 37 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 44

Fuente: Elaboración Propia

PUNTO DE RIESGO

Tabla 38 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 26

Fuente: Elaboración Propia

TIPO DE

CONDUCTOR CANTIDAD

COMPOSICION

VEHCIULAR

% CONDICIONES

RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

AUTOS 1295 80% 48% 39%

BUSES 25 2% 48% 1%

PESADOS 43 3% 48% 1%

MOTOS 194 12% 48% 6%

BICICLETAS 65 4% 48% 2%

TOTAL 1622 100% 48%

5

ALTONIVEL DE VULNERABILIDAD

FACTOR DE PONDERACION

TIPO DE

CONDUCTOR CANTIDAD

COMPOSICION

VEHCIULAR

% CONDICIONES

RIESGOSAS

% CONDUCTORES

EXPUESTOS

AUTOS 1044 80% 52% 41%

BUSES 20 2% 52% 1%

PESADOS 34 3% 52% 1%

MOTOS 155 12% 52% 6%

BICICLETAS 58 4% 52% 2%

TOTAL 1311 100% 52%

5

ALTONIVEL DE VULNERABILIDAD

FACTOR DE PONDERACION

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73

3.6.2. DESACATOS

Dentro del análisis realizado se procedió a evaluar si los dispositivos requerían de

controles adicionales y más restrictivos a los ya existentes. Por ende, se determinó

el número de infractores, para determinar el desacato normal y por otro lado se

determinó el desacato de riesgo.

𝐃𝐞𝐬𝐚𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐍𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥 =𝐍° 𝐈𝐧𝐟𝐫𝐚𝐜𝐭𝐨𝐫𝐞𝐬

𝐯𝐨𝐥. 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥

No. Infractores = Detenidos por el transito + Prácticamente detenido

+ No se detuvo

𝐃𝐞𝐬𝐚𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐑𝐢𝐞𝐬𝐠𝐨 =𝐍° 𝐍𝐨 𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐭𝐮𝐯𝐨

𝐯𝐨𝐥. 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥

Tabla 39 -Desacato Puntos Riesgo

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 40- Desacato Puntos Críticos

Fuente: Elaboración Propia

Es importante aclarar que el punto crítico de la Calle 26 no cuenta información, ya

que no contempla dispositivos, mediante los cuales se pueda medir los desacatos.

Ahora bien, frente a los resultados obtenidos el grupo auditor concluye que

aunque los porcentajes de desacato que presentan en la intersección de la Calle

44, no son tan altos, si es importante recalcar que estos están afectando la

seguridad vial en el sector, ya que por mínimo que sea el porcentaje de

imprudencias, se están poniendo en riesgo los demás actores viales que

interactúan en la intersección, por lo que se hace necesario que se tomen medidas

de tipo pedagógico al respecto.

VOLUNTARIAMENTE TRANSITO

CL 44 356 63 153 13 2363 229 9,7 0,6AK_50_X

INTERSECCIONDETENIDO DESACATO

RIESGO

PRATICAMENTE

DETENIDO

NO SE

DETUVO

NUMERO DE

INFRACTORESTOTAL

DESACATO

NORMAL

VOLUNTARIAMENTE TRANSITO

CL 26AK_50_X

DETENIDO PRATICAMENTE

DETENIDO

NO SE

DETUVOINTERSECCION

DESACATO

RIESGO

N/A

NUMERO DE

INFRACTORESTOTAL

DESACATO

NORMAL

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74

3.7. COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES

Con el ánimo de medir el comportamiento de los peatones, frente a los demás

actores viales y dispositivos de control, se hace necesario realizar el sondeo a

este importante actor vial, determinando así conflictos vehículo – peatón,

porcentajes de peatones expuestos, lo anterior para los puntos críticos y de riesgo

establecidos.

Es importante mencionar que JANSS elaboro el respectivo formato de campo, el

cual se encuentra anexo en la carpeta de “Formatos”, adicionalmente, en la

carpeta de “Aforos Realizados”, encontrarán la toma de información adelantada.

La toma de información se realizó en un periodo de 30 minutos, para cada uno de

los puntos críticos y de riesgo evaluados.

3.7.1. PEATONES EXPUESTOS

Para el análisis de peatones expuestos se definieron los siguientes criterios para

la toma de información.

Figura 40- Parámetros Peatones Expuestos

Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.

Figura 41 -Parámetros Nivel Vulnerabilidad - Peatones Expuestos

Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.

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75

PUNTOS CRITICO

Tabla 41 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 26

Fuente: Elaboración Propia

PUNTO RIESGO

Tabla 42 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 44

Fuente: Elaboración Propia

Se puede evidenciar que teniendo en cuenta los centros atractores del sector,

centros de salud, batallones y centros comerciales, la circulación de peatones con

mayor nivel de vulnerabilidad clasifica como alta en todos los puntos evaluados

(crítico y de riesgo).

3.7.2. CONFLICTO VEHÍCULO - PEATÓN

Para analizar estos eventos cuando un peatón y un vehículo pretenden pasar por

un punto específico al mismo tiempo, se deben medir las maniobras peligrosas

que deban realizar para evitar el choque. De acuerdo con lo anterior, se le

puede asignar un nivel riesgo, basados en los parámetros establecidos.

Tabla 42 - Parámetros Riesgo / Vehículo - Peatón

Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.

CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %

VULNERABLES

FACTOR DE

PONDERACION

MENOR 76 1 76

MAYOR 34 2 68

144

220 ALTO

65%5

TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES

TOTAL DE PEATONES

CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %

VULNERABLES

FACTOR DE

PONDERACION

MENOR 52 1 52

MAYOR 36 2 72

124

176 ALTO

70%5

TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES

TOTAL DE PEATONES

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76

PUNTO DE RIESGO

Tabla 43 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 26

Fuente: Elaboración Propia

Nivel Vulnerabilidad: Medio - 3

PUNTOS CRÍTICOS

Tabla 44 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 44

Fuente: Elaboración Propia

Nivel Vulnerabilidad: Alto - 5

En general podemos evidenciar, que aun cuando hay dispositivos restrictivos,

existe una desobediencia a los mismos por parte de los peatones, aumentado su

nivel de vulnerabilidad. Las posibles causas que el quipo auditor presenta a los

conflictos presentados entre los vehículos y peatones, se debe a eventos

comportamentales, que requieren ser abordados con campañas pedagógicas que

concienticen sobre los comportamientos inadecuados, además de generar

estrategias que combatan estas acciones.

3.8. ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VÍA

Como complemento para la evaluación del corredor a lo largo del mismo se ha

realizado dos encuestas de percepción de la seguridad vial de los usuarios a novel

peatonal y a nivel vehicular del tramo de estudio. Esto teniendo en cuenta que se

busca obtener una percepción de Seguridad Vial de los actores todos los actores

viales que a diario transitan por el corredor bien sea porque son residentes del

sector porque trabajan en el mismo.

La encuesta se generó el sábado 28 de abril mayo entre las 14:00 y las 16:00

horas. El total de personas encuestadas fueron 60 divididas en dos grupos,

actores peatonales y vehiculares, es decir, personas que transitan por el sector en

diferentes modos de transporte como vehículos, motocicletas y bicicletas.

Volumen total Conflicto Veh-

Peat.%Conflicto

13:00 13:30 110 20 19

Hora de Máxima Demanda

Volumen total Conflicto Veh-

Peat.%Conflicto

12:30 13:00 88 31 36

Hora de Máxima Demanda

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77

Las características de los encuestados para la encuesta de percepción peatonal

en cuanto grupo etario, genero clase de actor fueron las siguientes:

Tabla 75. Características del encuestado.

Fuente: Elaboración Propia

A continuación, se presentan los resultados de la encuesta de percepción

seguridad vial peatonal con relacionado a modos de transporte, infraestructura

peatonal (Espacio Público) y señalización vial (Señalización Vertical y dispositivos

de control).

Tabla 76. Pregunta número 1.

Fuente: Elaboración Propia

0

5

10

15

20

25

MASCULINO FEMENINO VIVE TRABAJA 18 - 30 30 - 50 MAS DE 50

GENERO TIPO EDAD

24

6

14

16

10

17

3

CARACTERISTICAS PERSONAS ENCUESTADAS

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

A PIE EN MOTO EN VEHICULO EN SITP EN BICI TAXI

7

6

3

10

4

¿Cómo se desplaza habitualmente?

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78

Tabla 77. Pregunta número 2.

Fuente: Elaboración Propia

Modos de Transporte: es importante saber en qué modo de transporte se

desplazan, o intervienen los actores viales en al corredor. De un total de 30

personas 10 personas se desplazan en Sitp, seguidas de 7 personas que se

descalzan caminando, y 6 personas nos indican que se transportan en moto.

Inmediatamente después se les pregunto el motivo principal de usar ese modo de

transporte a lo que los encuetados de 30 personas 19 respondieron porque es un

modo de transporte rápido y económico. Lo anterior nos indica que las personas

están dispuestas a cambiar su modo de transporte siempre y cuando se les brinde

comodidades para así poder hacerlo como un buen Sitp. Lleva a concluir que las

personas en poco hacen uso del bicicarril debido a los factores de riesgo tales

como la inseguridad y los conflictos que se generan entre vehículo-bicicleta y

peatón-bicicleta.

Tabla 78. Pregunta número 3.

Fuente: Elaboración Propia

0

2

4

6

8

10

ES ECONOMICO

ES RAPIDO HAY MENOR RISEGO DE ACCIDENTE

ES MAS SALUDABLE

HAY MENOR RIESGO DE

ROBO

910

32

6

Indique ¿cual fue el criterio principal que lo llevo a elegir ese medio de

transporte?

0

2

4

6

8

10

12

ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA

VIAL

ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA

PEATONAL

ESTADO DE LA SEÑALZIACIÓN

INTENSIDAD DEL TRAFICO

VEGETACION PRESENTE

8

11

4

6

1

Indique ¿cuales con los factores de riesgo al caminar por el corredor de la Avenida Carrera

50?

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79

Tabla 79. Pregunta número 4.

Fuente: Elaboración Propia

Infraestructura Peatonal (Espacio Público): a la pregunta relacionada con los

factores de riesgo al caminar por el corredor de la Avenida Carrera 50, de un total

de 30 personas encuestadas, 19 contestaron que se sienten inseguros debido a

infraestructura peatonal y vehicular y también se les pregunto qué tan seguros se

sienten 23 personas contestaron poco seguro e inseguro. Lo anterior nos indica

que la infraestructura peatonal (espacio público) influye directamente en la

seguridad.

Tabla 80. Pregunta número 5.

Fuente: Elaboración Propia

0

2

4

6

8

10

12

14

MUY SEGURO SEGURO MEDIANAMENTE SEGURO

POCO SEGURO INSEGURO

21

13

10

4

¿Que tan seguro ud. considera el corredor de la Avenida Carrera 50 para caminar?

0

2

4

6

8

10

12

EL CLIMA LA DISTANCIA NO LE GUSTA USAR

BICICLETA CON ROPA DE TRABAJO

RIESGO DE ROBO

RIESGO DE ACCIDENTE DE

TRANSITO

35

2

119

Indique ¿que razones lo desmotivan a usar la bicicleta por el Bici carril de la

Avenida Carrera 50?

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80

Tabla 81. Pregunta número 6.

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 82. Pregunta número 7.

Fuente: Elaboración Propia

0

5

10

15

20

25

30

MEJORAR LA ILUMINACION

MAS CRUCES PARA

PEATONES

SEPARAR FLUJO

PEATONAL VEHICULAR

MAS CONTROLES A

LOS BICIUSUARIOS

MAS CONTROLES A LOS PEATONES

EDUCACION VIAL A

ACTORES DE LA VIA

5

02 3

03

10

5 6 74

6

15

2522

20

26

21

Valore el grado de importancia de los siguientes factores para que hubiese menos accidentes de tránsito. (Bajo/Medio/Alto)

0

2

4

6

8

10

12

14

DE NOSOTROS MISMOS

DE LOS CONDUCTORES

DE LOS PEATONES

DE LOS MOTOCICLISTAS

DE LOS CICLISTAS

14

4

1

8

3

Indique ¿de que actor vial depende la seguridad y de que haya menos accidentes

de tráfico, de las siguientes?

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81

Tabla 83. Pregunta número 8.

Fuente: Elaboración Propia

Uso del Bici carril Señalización Vial: a la pregunta relacionada con el uso del

bici carril de una total de 30 personas encuestadas 26 personas contestaron que

no usan el bici carril debido al riesgo de robo y riesgo de accidente de tránsito, lo

que nos indica que el bici carril tal cual como está diseñado e implementado tiene

falencias que hacen que desmotiven a los usuarios el uso de este espacio como

también existen falencias en cuanto a la señalización en los pasos a riego y los

cruces semaforizados para peatones que se encuentran desgastados como en

otros lugares no existe la señalización para los peatones.

La siguiente tabla nos muestran las características de los encuestados para la

encuesta de percepción vehicular en cuanto grupo etario, genero clase de actor

fueron las siguientes:

Tabla 84. Características del encuestado.

Fuente: Elaboración Propia

0

5

10

15

20

25

30

SP-46 SR-20 SP-47B

2927

25

0 1 21 2 3

Indique si la señal que se muestra quiere decir lo siguiente:

SI NO NO SABE

0

5

10

15

20

25

MA

SCU

LIN

O

FEM

ENIN

O

VIV

E

TRA

BA

JA

18 -

30

30 -

50

MA

S D

E 50

GENERO TIPO EDAD

CARACTERISTICAS PERSONAS ENCUESTADAS

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82

A continuación, se presentan los resultados de la encuesta de percepción

seguridad vial vehicular con relación señalización vial, Accidentalidad y estado de

la infraestructura vehicular (pavimento, señalización horizontal).

Tabla 85. Pregunta número 1.

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 86. Pregunta número 2.

Fuente: Elaboración Propia

0

5

10

15

20

25

30

SI NO

28

2

¿Cómo conductor le da prioridad a los pasos peatonales y las cebras en

los giros derechos?

0

5

10

15

20

25

SI NO

7

23

¿Cree ud. que sobre el corredor de la Avenida carrera 50 entre la Calle 17 y

la Calle 44 cuenta con buena señalización vial?

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83

Tabla 87. Pregunta número 3.

Fuente: Elaboración Propia

Señalización Vial: La opinión de los peatones acerca de la señalización horizontal

del corredor, se refleja en la siguiente figura, en donde se les pregunto criterios

tales como el estado de la demarcación vial, y el estado del pavimento. La

percepción de los usuarios de la se refleja que la gran mayoría concuerdan en

decir que estos dos ítems se encuentran en mal estado y adhieren que hay

grandes zonas del corredor que no cuentan con ningún tipo de demarcación vial

generando riegos para los conductores.

Tabla 88. Pregunta número 4.

Fuente: Elaboración Propia

0

5

10

15

20

SI NO

11

19

¿Cree ud que el corredor de la Avenida carrera 50 entre la Calle 17 y

la Calle 44 se encuentra en buen estado?

0

5

10

15

20

25

AUTOPISTAS AVENIDAS LOCALES

24

42

¿En qué tipo de vías cree ud que se presentan con mayor frecuencia

accidentes de tránsito?

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84

Tabla 89. Pregunta número 5.

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 90. Pregunta número 6.

Fuente: Elaboración Propia

Accidentalidad: Los usuarios también dieron su opinión acerca de la

accidentalidad que presenta el corredor, para ello se les pregunto cuáles son las

causas de accidentalidad en donde de un total de 30 personas encuestadas 20 de

ellas opinaron que son la imprudencia y el exceso de velocidad. También dieron

su opinión acerca de cuáles son los modos de transporte que causan más

accidentes en donde dicen que el Sitp y las motos con un total de 23 personas

indican que son los medios de transporte más peligrosos en el corredor. Esto nos

indica que la falta de señalización vial combinado con la imprudencia y el exceso

de velocidad hacen que los riesgos se incrementen en un corredor vial como la

Avenida Carera 50.

0

2

4

6

8

10

12

14

EXCESO DE VELOCIDAD

MALA SEÑALZIACION

DE LA VI

ESTADO DE LA MALLA VIAL

CONDUCTORES BORRACHOS

IMPRUDENCIA AL CONDUCIR

7

2

5

3

13

¿Cuáles con la causa más frecuente de accidentes de tránsito en nuestra

ciudad?

0

2

4

6

8

10

12

14

TRANSPORTE URBANO

TRANSPORTE DE CARGA

VEHICULOS PARTICULARES

MOTOS BICILETAS

¿Cuáles son los tipos de vehículos que causan mas accidentes en nuestra

ciudad?

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85

Tabla 91. Pregunta número 7.

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 92. Pregunta número 8.

Fuente: Elaboración Propia

Infraestructura vehicular: por último se solcito al total de personas encuestadas

que calificara de 1 a 5 donde 1 es Deficiente y 5 es excelente los ítems que hacen

parte de la infraestructura vehicular como estado del pavimento, espacio público, y

señalización, En la encuesta, fue predominante la calificación entre 1 y 2. Dentro

de los encuestados se evidencia el descontento por el estado del corredor con las

zonas de paso peatonal las cuales hay sectores que no cuentan con la continuidad

del espacio público y presentan variedad de obstáculos que impiden una cómoda

y segura circulación por el andén.

0

2

4

6

8

10

12

14

ESPACIO PUBLICO VIAS DEMARCACION VIAL

SEÑALIZACION VIAL

SEMAFOROS

67

98

7

1213

1110 10

4 45

76

54 4 4

332

1 1

4

Califique la infraestructura vial del corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44

donde 1 es Deficiente y 5 es Excelente.

Series1 Series2 Series3 Series4 Series5

0

5

10

15

20

25

SP-52 SR-28A SR-47

21

1311

3

75

6

10

14

Indique si la señal que se muestra quiere decir lo siguiente

SI NO NO SABE

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86

También se desarrolló un ejercicio donde se les mostraba a las personas el

significado de tres señales de tránsito. Cabe resaltar y no menos importante es

que no todas las personas conocen la señalización vial lo cual nos indica que la

falta de preparación en señalización vial hace que los conductores por

desconocimiento no acaten las normas de tránsito.

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87

4. ANÁLISIS DE RIESGO

4.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO

4.1.1. INFRAESTRUCTURA:

Se realizará la evaluación a la infraestructura vehicular, peatonal y de ciclorruta

separadamente, se evaluarán los andes, las rampas de acceso, las áreas de

acumulación de peatones, el estado del pavimento, la iluminación, la continuidad

de las zonas peatonales, la regulación de los giros en las intersecciones. Lo

anterior basado en las inspecciones visuales del grupo auditor. Específicamente

de la infraestructura, se realizó el análisis del diseño de la sección transversal

existente, si cuenta con los radios de giro adecuados y el estado actual en

general.

4.1.2. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN (TRANSITO):

Debido a lo observado en campo referente a la señalización horizontal

primordialmente y las falencias que existen en la señalización vertical, fue

fundamental incluir estos criterios dentro de la evaluación del área de tránsito.

Adicionalmente, se indagará sobre la operación de los controles semafóricos y si

estos afectan la capacidad de la vía. Dentro de la evaluación se incluye la

verificación de las condiciones de operación vehicular, las demoras que se

registran la capacidad y el nivel de servicio con el que se cuenta la intersección.

4.1.3. COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES Y SEGURIDAD

VIAL:

Acá se evaluará el comportamiento de los diferentes actores viales presentes en el

corredor vial, se tendrá en cuenta el porte de los elementos de seguridad, el

acatamiento a las señales de tránsito, entre otros criterios que definen el riesgo al

que están expuestos. Se analizará el reporte de accidentalidad en relación con la

gravedad de los incidentes presentados, las condiciones, día y periodo de

ocurrencia.

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88

4.1.4. URBANISMO:

Es esta ocasión se definirá si la iluminación del sector se ve afectada por los

elementos arbóreos existentes, además se verificarán el estado de los paraderos

públicos y demás elementos del mobiliario urbano contemplado en el sector.

4.1.5. USO DEL SUELO Y SOCIOECONOMÍA:

Debido a que el corredor vial evaluado, es muy variado en sus usos de suelo y

que además cuenta con gran cantidad de centros atractores, se estudiara si la

ubicación y la accesibilidad a los mismos, aumentan el riesgo, especialmente a los

peatones (actor vial más vulnerable); también se incluirá en la revisión la

presencia de vendedores ambulantes y los tipos de peatones que recorren el

sector.

4.2. ÍTEMS POR EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO

Dentro del desarrollo de la auditoria JANSS, diseño una lista de chequeo estándar

para evaluar los puntos críticos y de riesgo bajo los mismos criterios. En dicha lista

se divide en 5 temas generales descritos anteriormente y dentro de cada tema se

entran a chequear criterios específicos (51 preguntas). A continuación, se

presentará el esquema de lista de cheque utilizada.

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89

Tabla 45 - Lista Chequeo – Infraestructura

Fuente: Elaboración Propia

SI NO N/A OBSERVACIONES

AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y

COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO

AVENIDA CARRERA 50

FORMATO DE CAMPO LISTA

CHEQUEO

Los pasos peatonales no cuentan con rampas de

acceso?

La ciclorruta en calzada no se encuentra en optimas

condiciones?

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ

DE CALDAS

JANSS AUDITORIAS Y

CONSULTORIAS

Fecha:

Intersección:

Corredor:

Calzada:

El separador no cuenta con espacio suficiente para

albergar peatones?

Los giros derechos no estan regulados por señal de

pare o semaforo?

Los giros izquierdos no estan regulados por señal de

pare o semaforo?

El andén no esta en condiciones optimas para

albergar a los peatones?

Se presentan problemas con los radios de giro en las

intersecciones?

No se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal?

El pavimento tiene precensia de agentes externos?

La capa de rodadura no se encuentra en condiciones

optimas?

El agua superficial genera empozamientos en la vía?

Fase del Proyecto:

CRITERIOS A EVALUAR

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

Existen problemas con las luminarias del sector?

Existen objetos que interfieran en la iluminacion del

sector?

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90

Tabla 46 -Lista Chequeo - Transito

Fuente: Elaboración Propia

SI NO N/A OBSERVACIONES

AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y

COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO

AVENIDA CARRERA 50

FORMATO DE CAMPO LISTA

CHEQUEO

No se cuenta con ciclo semaforico para biciusuarios?

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ

DE CALDAS

JANSS AUDITORIAS Y

CONSULTORIAS

No se cuentan con señales que regulen la velocidad?

La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes

señales verticales?

Existen falencias en la demarcacion del sector?

Las señales verticales presentan problemas en su

visibilidad?

Las señales verticales se encuentran en mal estado?

Existen señales verticales que no estan acordes a la

operación del sector?

La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta

falencias?

Faltan señales verticales?

Falta señalizacion horizontal?

El ciclo semaforico genera congestion?

El ciclo semaforico no brinda suficiente tiempo para

el cruce de peatones?

S

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

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91

Tabla 47 -Lista Chequeo - Urbanismo y Uso Suelo

Fuente: Elaboración Propia

SI NO N/A OBSERVACIONES

SI NO N/A OBSERVACIONES

AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y

COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO

AVENIDA CARRERA 50

FORMATO DE CAMPO LISTA

CHEQUEO

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ

DE CALDAS

JANSS AUDITORIAS Y

CONSULTORIAS

U

R

B

A

N

I

S

M

O

CRITERIOS A EVALUAR

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A

CRITERIOS A EVALUAR

Existen sectores comerciales en el sector?

La zona cuenta con puntos atractores?

La zona no cuenta con seguridad privada o policial?

Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas

ocuras)?

Los elementos arboreos generan problemas de

visibilidad?

Los elementos del mobiliario urbano (paraderos) no

se encuentran en buen estado?

No se ha realizado la poda de los elementos

arboreos?

Page 92: DIAGNOSTICO DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: CORREDOR ...repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/13952/1... · auditoria de seguridad vial, corredor carrera 50 entre calle 24

92

Tabla 48 -Lista Chequeo - Comportamiento Actores Viales

Fuente: Elaboración Propia

SI NO N/A OBSERVACIONES

AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y

COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO

AVENIDA CARRERA 50

FORMATO DE CAMPO LISTA

CHEQUEO

CRITERIOS A EVALUAR

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ

DE CALDAS

JANSS AUDITORIAS Y

CONSULTORIAS

Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?

Los peatones circulan por la calzada?

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los

cruces con elementos pesados que disminuyen su

visibilidad y/o agilidad de reaccion?

Los conductores de trasnporte publico no respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

Los conductores de transporte publico realizan

maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)?

Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?

Los conductores invaden el espacio destinado a la

ciclorruta en calzada?

Los conductores de transporte publico invaden el

espacio destinado a la ciclorruta en calzada?

¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

Los conductores realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre

otros)?

Los conductores no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

Los conductores se estacionan sobre la

infraestructura peatonal?

Los motocicletas no cuentan con los elementos

basicos de protecccion?

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS

CONDUCTORES VEH LIVIANOS

CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO

Los motociclistan no transitan por los carriles

definidos?

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

Los biciusuarios portan los elementos de proteccion

Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?

Los peatones cruzan sin percatarse de los otros

actores viales y del ciclo semaforico?

Los conductores de trasnporte publico no respetan

los paraderos autorizados?

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93

4.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA

Se inicia con el diligenciamiento y digitación de las listas de chequeo, basados en

el planteamiento de las preguntas, donde si la respuesta corresponde a Si,

significa que se está generando un riesgo en ese criterio, por tanto, la amenaza

solo se presentara y evaluara para las respuestas afirmativas.

Adicionalmente se calculará el porcentaje relativo de la siguiente manera:

%𝑅𝐸𝐿𝐴𝑇𝐼𝑉𝑂 =%𝐼𝑇𝐸𝑀

# 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑔𝑢𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑆𝑖

Ahora bien, en cuanto a los parámetros de evaluación estos se establecieron junto

con la SDM, bajo las siguientes condiciones:

Tabla 49 - Rangos Nivel de Amenaza

Fuente: Elaboración Propia

A continuación, se presentarán todos los análisis de amenazas realizados para

cada uno de los puntos críticos y de riesgo establecidos para el desarrollo de la

auditoria de seguridad vial y comportamiento del tránsito.

En ellas se podrá evidenciar que todos los puntos, presentan amenazas similares,

por lo que se podría concluir que el tramo vial de la Avenida Carrera 50 entre Calle

24 Bis y Calle 44, presenta amenazas principalmente por las falencias en la

demarcación del corredor y las malas prácticas comportamentales de los

diferentes actores viales. Si bien existen otras amenazas en los demás criterios

estas son puntuales y no se extienden a lo largo del tramo vial.

NIVEL AMENAZAFATOR DE

PONDERACION

ALTO 66 - 100 5

MEDIO 31 - 65 3

BAJO 1 - 30 1

RANGOS POR NIVEL

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94

Tabla 50 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 26

Fuente: Elaboración Propia

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 50 50 MEDIO 3

1 6 50 50 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 14,3 ALTO 5

1 100 14,3 ALTO 5

1 80 11,4 ALTO 5

1 100 14,3 ALTO 5

1 70 10,0 ALTO 5

7 0 7 64 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 60 5 MEDIO 3

1 30 2 BAJO 1

1 10 1 BAJO 1

1 80 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 7 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 7 ALTO 5

1 60 5 MEDIO 3

1 75 6 ALTO 5

1 70 5 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 85 7 ALTO 5

13 5 2 68 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 50 ALTO 5

1 100 50 ALTO 5

2 0 1 100 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 40 40 MEDIO 3

1 3 40 MEDIO 3

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS

CONDUCTORES VEH LIVIANOS

CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO

U

R

B

A

N

I

S

M

O

Los motociclistan no transitan por los carriles

definidos?

Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

TOTAL

¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?

Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?

CRITERIOS A EVALUARS

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A

No se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal?

Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas

ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR

Los conductores de transporte publico realizan

maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)?

TOTAL

No se ha realizado la poda de los elementos

arboreos?

Los elementos arboreos generan problemas de

visibilidad?

TOTAL

AMENAZA

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR

La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes

señales verticales?

Existen falencias en la demarcacion del sector?

La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta

falencias?

Faltan señales verticales?

Falta señalizacion horizontal?

TOTAL

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

Los conductores no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

Los conductores de trasnporte publico no respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

Los biciusuarios no portan los elementos de

proteccion

Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como

Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

Los conductores realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre

otros)?

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los

cruces con elementos pesados que disminuyen su

visibilidad y/o agilidad de reaccion?

Page 95: DIAGNOSTICO DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: CORREDOR ...repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/13952/1... · auditoria de seguridad vial, corredor carrera 50 entre calle 24

95

Tabla 51 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 44

Fuente: Elaboración Propia

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 65 16,3 MEDIO 3

1 35 8,8 MEDIO 3

1 75 18,8 ALTO 5

1 80 20,0 ALTO 5

4 9 63,75 MEDIO 3

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 85 28,3 ALTO 5

1 90 30,0 ALTO 5

1 95 31,7 ALTO 5

3 8 1 90,0 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 60 4 MEDIO 3

1 30 2 BAJO 1

1 30 2 BAJO 1

1 10 1 BAJO 1

1 80 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 6 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 90 6 ALTO 5

1 60 4 MEDIO 3

1 75 5 ALTO 5

1 70 5 ALTO 5

1 80 6 ALTO 5

1 85 6 ALTO 5

14 6 66 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 100 50 ALTO 5

1 100 50 ALTO 5

2 1 100 ALTO 5

SI NO N/A %%RELAT

IVO

VALORAC

ION

FACTOR

POND.AMENAZA

1 30 10 BAJO 1

1 30 10 BAJO 1

1 40 13 MEDIO 3

3 1 33 MEDIO 3

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS

CONDUCTORES VEH LIVIANOS

CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO

U

R

B

A

N

I

S

M

O

Los motociclistan no transitan por los carriles

definidos?

Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

TOTAL

¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?

Los peatones cruzan sin percatarse de los otros

actores viales y del ciclo semaforico?

Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?

CRITERIOS A EVALUARS

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A

Los pasos peatonales no cuentan con rampas de

acceso?

No se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal?

El agua superficial genera empozamientos en la vía?

La zona cuenta con puntos atractores?

La zona no cuenta con seguridad privada o policial?

Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas

ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR

Los conductores de transporte publico realizan

maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)?

TOTAL

No se ha realizado la poda de los elementos

arboreos?

Los elementos arboreos generan problemas de

visibilidad?

TOTAL

AMENAZA

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR

Existen falencias en la demarcacion del sector?

La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta

falencias?

Falta señalizacion horizontal?

Existen objetos que interfieran en la iluminacion del

sector?

TOTAL

AMENAZA

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

Los conductores no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

Los conductores de trasnporte publico no respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

Los biciusuarios no portan los elementos de

proteccion

Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como

Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

Los conductores realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre

otros)?

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los

cruces con elementos pesados que disminuyen su

visibilidad y/o agilidad de reaccion?

Page 96: DIAGNOSTICO DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: CORREDOR ...repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/13952/1... · auditoria de seguridad vial, corredor carrera 50 entre calle 24

96

4.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD

El uso de diferentes medios de transporte implica diferentes grados de riesgos. El

riesgo está relacionado con los comportamientos de los usuarios que presentan en

el corredor, pero también está relacionado con la velocidad de circulación. Los

peatones están en una situación de vulnerabilidad a los conflictos con los

vehículos de que ocurra un accidente, la bicicleta y la motocicleta actores viales

importantes en nuestro corredor también ponen al peatón en una condición

vulnerable frente a conflictos con medios de transporte más pesados y más

rápidos.

De acuerdo con lo anterior, el grado de peligrosidad es el parámetro que evalúa

tres parámetros, principalmente: condiciones de posibilidad y el tipo de accidente

basado en tres factores principales como lo son:

➢ Consecuencia: Es la consecuencia más probable que ocurra un accidente

debido al riegos generados

➢ Exposición: Es el número de frecuencias relacionadas con el tiempo de

exposición al riesgo.

➢ Probabilidad frente a la amenaza: Es la probabilidad de que ocurra un

accidente y el tipo de accidente.

Figura 43. Categorías y valoración del riesgo – calle 26

Fuente: Presentaciones Clase Auditoria de Seguridad Vial.

A partir de las tres variables enunciadas anteriormente, el grado de peligrosidad se

calcula con la siguiente fórmula:

𝐆𝐑 = 𝐂𝐨𝐧𝐬𝐞𝐜𝐮𝐞𝐧𝐜𝐢𝐚𝐬 𝐱𝐄𝐱𝐩𝐨𝐬𝐢𝐜𝐢ó𝐧 𝐱𝐏𝐫𝐨𝐛𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐝𝐚𝐝

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97

Los valores de la anterior formula se calculan con base en los niveles de

peligrosidad que se presenta a continuación:

Tabla 52 - Niveles de Peligrosidad.

Fuente: Presentaciones Clase Auditoria de Seguridad Vial.

De esta manera el grupo auditor una vez hecho el reconocimiento de campo,

realizó el análisis y la ponderación de cada uno de los fenómenos que se

presentan en el corredor tanto para los tramos como para los puntos críticos y de

riesgo. A partir de la información analizada a través de las visitas de campo y la

elaboración de la lista de chequeo y las encestas realizadas a los actores de la vía

tanto a nivel peatonal como a nivel vehicular se obtuvo como resultado la siguiente

evaluación:

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98

Tabla 53 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por Calle 26

Fuente: Elaboración propia

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 6 3 3 5 45 MEDIO 3

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 3 5 5 75 ALTO 5

7 0 7 3 5 5 65 ALTO 5

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 5 1 3 15 BAJO 1

1 3 5 3 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

13 5 2 4 3 4 49 ALTO 5

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

2 0 1 2 5 4 40 MEDIO 3

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 5 2 10 BAJO 1

1 3 1 5 2 10 BAJO 1

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS

CONDUCTORES VEH LIVIANOS

CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO

U

R

B

A

N

I

S

M

O

Los motociclistan no transitan por los carriles

definidos?

Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

TOTAL

¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?

Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?

CRITERIOS A EVALUARS

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A

No se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal?

Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas

ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR

Los conductores de transporte publico realizan

maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)?

TOTAL

No se ha realizado la poda de los elementos

arboreos?

Los elementos arboreos generan problemas de

visibilidad?

TOTAL

AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD

AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD

CRITERIOS A EVALUAR

La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes

señales verticales?

Existen falencias en la demarcacion del sector?

La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta

falencias?

Faltan señales verticales?

Falta señalizacion horizontal?

TOTAL

AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD

Los conductores no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

Los conductores de trasnporte publico no respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

Los biciusuarios no portan los elementos de

proteccion

Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como

Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

Los conductores realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre

otros)?

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los

cruces con elementos pesados que disminuyen su

visibilidad y/o agilidad de reaccion?

GRADO PELIGROSIDAD

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99

Tabla 54 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por Calle 44

Fuente: Elaboración propia

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 1 3 5 15 BAJO 1

1 3 3 5 45 MEDIO 3

4 9 2.5 3 5 37.5 MEDIO 3

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 3 5 5 75 ALTO 5

3 8 1 3 5 5 75 ALTO 5

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 5 5 75 ALTO 5

1 5 3 3 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 5 1 3 15 BAJO 1

1 3 5 3 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 3 5 45 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

14 6 4 3 4 49 ALTO 5

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 5 5 25 MEDIO 3

1 3 5 3 45 MEDIO 3

2 1 2 5 4 40 MEDIO 3

SI NO N/ACONSECU

ENCIA

EXPOSIC

ION

PROBABI

LIDAD

GRADO DE

PELIGROSISAD

VALORACI

ON

FACTOR

PONDERADO GP

1 1 3 5 15 BAJO 1

1 1 1 1 1 BAJO 1

1 1 5 2 10 BAJO 1

3 1 1 3 3 8 BAJO 1

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS

CONDUCTORES VEH LIVIANOS

CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO

U

R

B

A

N

I

S

M

O

Los motociclistan no transitan por los carriles

definidos?

Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

TOTAL

¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?

Los peatones cruzan sin percatarse de los otros

actores viales y del ciclo semaforico?

Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?

CRITERIOS A EVALUARS

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A

Los pasos peatonales no cuentan con rampas de

acceso?

No se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal?

El agua superficial genera empozamientos en la vía?

La zona cuenta con puntos atractores?

La zona no cuenta con seguridad privada o policial?

Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas

ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR

Los conductores de transporte publico realizan

maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)?

TOTAL

No se ha realizado la poda de los elementos

arboreos?

Los elementos arboreos generan problemas de

visibilidad?

TOTAL

AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD

AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD

CRITERIOS A EVALUAR

Existen falencias en la demarcacion del sector?

La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta

falencias?

Falta señalizacion horizontal?

Existen objetos que interfieran en la iluminacion del

sector?

TOTAL

AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD

Los conductores no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

Los conductores de trasnporte publico no respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

Los biciusuarios no portan los elementos de

proteccion

Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como

Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

Los conductores realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre

otros)?

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los

cruces con elementos pesados que disminuyen su

visibilidad y/o agilidad de reaccion?

GRADO PELIGROSIDAD

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100

4.5. EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN

El grado de repercusión determina la incidencia del grado de amenaza; es decir,

hace referencia a la evaluación del grado de vulnerabilidad que presentan los

actores de una vía bien sea peatones, conductores, bici usuarios de un corredor

objeto de estudio, de esta manera el grado de repercusión se puede dividir en

grados alto, medio y bajo. Para hacer el desarrollo de este tipo de análisis en

necesario conocer varias características de los usuarios como lo son:

➢ Vulnerabilidad: se encuentra relacionada directamente con la edad y

condiciones físicas de los usuarios.

➢ Movilidad: es la forma como los diferentes usuarios transitan y su

comportamiento.

➢ Conflictos: Es la forma que interactúan los usuarios que genera la

interacción de unos con otros.

El grado de repercusión se puede hallar utilizando la formula expresada a

continuación:

Grado de repercusión = Factor Personas expuestas*Factor Conflictos con

Peatones*Factor Conflictos con Vehículos

De acuerdo con lo anterior y el valor obtenido y una vez los rangos obtenidos a

continuación se muestran los que ponderará a cada uno los niveles de riesgo:

Tabla 55 - Niveles de Repercusión

Fuente: Presentación Auditoria de Seguridad Vial

Finalmente se realizó el cálculo del Grado de Repercusión para cada una de las

zonas de estudio, es decir cada uno de los tramos y puntos de interés fueron

objeto de estudio y análisis logrando obtener la evaluación del riesgo que

presentamos a continuación:

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101

Tabla 56 - Grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por Calle 26

Fuente: Elaboración Propia

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 45 MEDIO 3

1 6 45 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

7 0 7 45 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

13 5 2 45 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 45 MEDIO 3

1 45 MEDIO 3

2 0 1 45 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 45 MEDIO 3

1 3 45 MEDIO 3

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS

CONDUCTORES VEH LIVIANOS

CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO

U

R

B

A

N

I

S

M

O

Los motociclistan no transitan por los carriles

definidos?

Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

TOTAL

¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?

Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?

CRITERIOS A EVALUARS

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A

No se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal?

Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas

ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR

Los conductores de transporte publico realizan

maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)?

TOTAL

No se ha realizado la poda de los elementos

arboreos?

Los elementos arboreos generan problemas de

visibilidad?

TOTAL

AMENAZA GRADO DE REPERCUSION

AMENAZA GRADO DE REPERCUSION

CRITERIOS A EVALUAR

La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes

señales verticales?

Existen falencias en la demarcacion del sector?

La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta

falencias?

Faltan señales verticales?

Falta señalizacion horizontal?

TOTAL

AMENAZA GRADO DE REPERCUSION

GRADO DE REPERCUSION

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA GRADO DE REPERCUSION

Los conductores no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

Los conductores de trasnporte publico no respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

Los biciusuarios no portan los elementos de

proteccion

Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como

Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

Los conductores realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre

otros)?

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los

cruces con elementos pesados que disminuyen su

visibilidad y/o agilidad de reaccion?

Page 102: DIAGNOSTICO DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: CORREDOR ...repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/13952/1... · auditoria de seguridad vial, corredor carrera 50 entre calle 24

102

Tabla 57 - Grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por Calle 44

Fuente: Elaboración Propia

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

4 9 25 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

3 8 1 25 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

14 6 25 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

2 1 25 MEDIO 3

SI NO N/A%EXPUES

TOS

VALORAC

ION

FACTOR

PONDERADO GP

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

1 25 MEDIO 3

3 1 25 MEDIO 3

I

N

F

R

A

E

S

T

R

U

C

T

U

R

A

C

O

M

P

O

R

T

A

M

I

E

N

T

O

D

E

L

O

S

A

C

T

O

R

E

S

V

I

A

L

E

S

PEATONES

MOTOCICLISTAS

BICIUSUARIOS

CONDUCTORES VEH LIVIANOS

CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO

U

R

B

A

N

I

S

M

O

Los motociclistan no transitan por los carriles

definidos?

Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas

como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

TOTAL

¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?

Los peatones cruzan sin percatarse de los otros

actores viales y del ciclo semaforico?

Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?

CRITERIOS A EVALUARS

E

Ñ

A

L

I

Z

A

C

I

O

N

Y

S

E

M

A

F

O

R

I

Z

A

C

I

Ó

N

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA

U

S

O

D

E

S

U

E

L

O

Y

S

O

C

I

O

E

C

O

N

O

M

I

A

Los pasos peatonales no cuentan con rampas de

acceso?

No se presenta continuidad en la infraestructura

peatonal?

El agua superficial genera empozamientos en la vía?

La zona cuenta con puntos atractores?

La zona no cuenta con seguridad privada o policial?

Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas

ocuras)?

TOTAL

CRITERIOS A EVALUAR

Los conductores de transporte publico realizan

maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)?

TOTAL

No se ha realizado la poda de los elementos

arboreos?

Los elementos arboreos generan problemas de

visibilidad?

TOTAL

AMENAZA GRADO DE REPERCUSION

AMENAZA GRADO DE REPERCUSION

CRITERIOS A EVALUAR

Existen falencias en la demarcacion del sector?

La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta

falencias?

Falta señalizacion horizontal?

Existen objetos que interfieran en la iluminacion del

sector?

TOTAL

AMENAZA GRADO DE REPERCUSION

GRADO DE REPERCUSION

CRITERIOS A EVALUAR

AMENAZA GRADO DE REPERCUSION

Los conductores no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

Los conductores de trasnporte publico no respetan la

señalizacion vertical y horizontal?

Los biciusuarios no portan los elementos de

proteccion

Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y

horizontal?

¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como

Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o

cambios repentinos de carril?

Los conductores realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre

otros)?

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los

cruces con elementos pesados que disminuyen su

visibilidad y/o agilidad de reaccion?

Page 103: DIAGNOSTICO DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: CORREDOR ...repository.udistrital.edu.co/bitstream/11349/13952/1... · auditoria de seguridad vial, corredor carrera 50 entre calle 24

103

Tabla 58 – Calculo Repercusión - Avenida Carrera 50 por Calle 26

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 59 – Calculo Repercusión - Avenida Carrera 50 por Calle 44

Fuente: Elaboración Propia

4.6. MATRIZ DE RIESGO – MAPAS DE RIESGOS

Para la ejecución de la matriz de riesgo y sus respectivos mapas se obtuvieron

datos a partir de criterios basados en infraestructura, semaforización, señalización,

comportamiento de los viajes, urbanismo, usos del suelo y condiciones

socioeconómicas de la zona de análisis. Obtenidos y calculados los respectivos

datos se obtiene la matriz multicriterio de la cual se realiza una valoración del

riesgo, allí se determina la prioridad de atención a las necesidades de seguridad

vial del tramo de análisis para posteriormente realizar el mapa de riesgo el cual

sirve para identificar gráficamente la problemática teniendo en cuenta los criterios

a evaluar.

CONDICION %

NIVEL DE

VULNERAVI

LIDAD

FACTOR DE

PONDERACION

PERSONAS EXPUESTAS 65% ALTO 5

CONFLICTOS PEATONES 18% MEDIO 3

CONFLICTO VEHICULO 13% MEDIO 3

45

MEDIO

3

NIVEL

FACTOR

GRADO DE REPERCUSION

CONDICION %

NIVEL DE

VULNERAVI

LIDAD

FACTOR DE

PONDERACION

PERSONAS EXPUESTAS 70% ALTO 5

CONFLICTOS PEATONES 35% ALTO 5

CONFLICTO VEHICULO 11% BAJO 1

25

MEDIO

3

NIVEL

FACTOR

GRADO DE REPERCUSION

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104

4.6.1. INTERSECCIÓN AVENIDA CARRERA 50 CON CALLE 26

Tabla 60. Matriz multicriterio del riesgo - Avenida Carrera 50 con Calle 26

Fuente: Elaboración propia

Tabla 61. Valoración del riesgo - intersección Avenida Carrera 50 con Calle 26

CRITERIOS EVALUACIÓN DEL RIESGO

ITEM RIESGO NIVEL PRIORIDAD

INFRAESTRUCTURA 27.00 MEDIO URGENTE

SEÑALIZACION Y

SEMAFORIZACIÓN 45.00 MEDIO URGENTE

COMPORTAMIENTO DE

LOS ACTORES VIALES 75.00 ALTO INMEDIATO

URBANISMO 45.00 MEDIO URGENTE

USO DE SUELO Y

SOCIOECONOMIA 9.00 BAJO BÁSICO

PROMEDIO DE LA ZONA 45.00 ALTO INMEDIATO

Fuente: Elaboración propia

Tabla 62. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” Calle 26

NIVEL DE RIESGO BASICO

1.1 Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo

1.2

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los cruces con elementos

pesados que disminuyen su visibilidad y/o agilidad de reacción

1.3 ¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los

CRITERIOS

ITEM%RELATIVO

(AMENAZA)VALORACION

FACTOR

POND.AME

NAZA

CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE

PELIGROSISADVALORACION

FACTOR

PONDERADO GP%EXPUESTOS VALORACION

FACTOR

PONDERADO

GP

RIESGO NIVEL PRIORIDAD

INFRAESTRUCTURA 50,00 MEDIO 3,00 3,00 3,00 5,00 45,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO 3,00 27,00 MEDIO URGENTE

SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN 64,29 MEDIO 3,00 2,60 5,00 5,00 65,00 ALTO 5,00 45,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO URGENTE

COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES 68,46 ALTO 5,00 3,92 3,46 3,62 49,10 ALTO 5,00 45,00 MEDIO 3,00 75,00 ALTO INMEDIATO

URBANISMO 100,00 ALTO 5,00 2,00 5,00 4,00 40,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO URGENTE

USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA 40,00 MEDIO 3,00 1,00 5,00 2,00 10,00 BAJO 1,00 45,00 MEDIO 3,00 9,00 BAJO BASICO

PROMEDIO DE LA ZONA 64,55 MEDIO 3 2,50 4,29 3,92 41,82 MEDIO 3 45,00 MEDIO 3 40,20 MEDIO URGENTE

EVALUACION GRADO DE REPERCUSION RIESGOEVALUACION AMENAZA EVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)

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105

NIVEL DE RIESGO BASICO

vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril

1.4 Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas oscuras)

Fuente: Elaboración propia

Figura 44. Mapa de riesgo nivel básico – Calle 26

Fuente: Elaboración propia

Tabla 63. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” Calle 26

NIVEL DE RIESGO URGENTE

2.1 No se presenta continuidad en la infraestructura peatonal

2.2 La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes señales verticales

2.3 ¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas

2.4 Los motociclistas no transitan por los carriles definidos

2.5 Los motociclistas no respetan los límites de velocidad

2.6 Los biciusuarios no portan los elementos de protección

2.7 Los biciusuarios no respetan la señalización vertical y horizontal

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106

NIVEL DE RIESGO URGENTE

2.8

Los conductores realizan maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)

2.9 Los conductores no respetan la señalización vertical y horizontal

3

Los conductores de transporte público no respetan la señalización vertical y

horizontal

3.1

Los conductores de transporte publico realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre otros)

3.2 No se ha realizado la poda de los elementos arbóreos

3.3 Los elementos arbóreos generan problemas de visibilidad

Fuente: Elaboración propia

Figura 45. Mapa de riesgo nivel urgente – Calle 26

Fuente: Elaboración propia

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107

Tabla 64. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” Calle 26

NIVEL DE RIESGO INMEDIATO

3.1 Existen falencias en la demarcación del sector

3.2 La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta falencias

3.3 Faltan señales verticales

3.4 Falta señalización horizontal

3.5

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los

vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril

Fuente: Elaboración propia

Figura 46. Mapa de riesgo nivel inmediato – Calle 26

Fuente: Elaboración propia

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108

4.6.2. INTERSECCIÓN AVENIDA CARRERA 50 CON CALLE 44

Tabla 65. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - Calle 44 por carrera 50

Fuente: Elaboración propia

Tabla 66. Valoración del riesgo - intersección calle 44 por carrera 50

CRITERIOS RIESGO

ÍTEM RIESGO NIVEL PRIORIDAD

INFRAESTRUCTURA 28.50 MEDIO URGENTE

SEÑALIZACIÓN Y

SEMAFORIZACIÓN 75.00 ALTO INMEDIATO

COMPORTAMIENTO DE

LOS ACTORES VIALES 35.57 ALTO INMEDIATO

URBANISMO 45.00 MEDIO URGENTE

USO DE SUELO Y

SOCIOECONOMÍA 5.00 BAJO BÁSICO

PROMEDIO DE LA ZONA 37.81 MEDIO URGENTE

Fuente: Elaboración propia

Tabla 67. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 44

NIVEL DE RIESGO BASICO

1.1 El agua superficial genera empozamientos en la vía

1.2

Los peatones cruzan sin percatarse de los otros actores viales y del ciclo

semafórico

1.3 Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo

CRITERIOS

ITEM%RELATIVO

(AMENAZA)VALORACION

FACTOR

POND.AME

NAZA

CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE

PELIGROSISADVALORACION

FACTOR

PONDERADO GP%EXPUESTOS VALORACION

FACTOR

PONDERADO

GP

RIESGO NIVEL PRIORIDAD

INFRAESTRUCTURA 63,75 MEDIO 3,00 3,00 3,00 5,00 45,00 MEDIO 3,00 25,00 MEDIO 3,00 27,00 MEDIO URGENTE

SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN 90,00 ALTO 5,00 3,00 5,00 5,00 75,00 ALTO 5,00 25,00 MEDIO 3,00 75,00 ALTO INMEDIATO

COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES 65,71 ALTO 5,00 4,00 3,43 3,57 48,98 ALTO 5,00 25,00 MEDIO 3,00 75,00 ALTO INMEDIATO

URBANISMO 100,00 ALTO 5,00 2,00 5,00 4,00 40,00 MEDIO 3,00 25,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO URGENTE

USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA 33,33 MEDIO 3,00 1,00 3,00 2,67 8,00 BAJO 1,00 25,00 MEDIO 3,00 9,00 BAJO BASICO

PROMEDIO DE LA ZONA 70,56 ALTO 5 2,60 3,89 4,05 43,40 MEDIO 3 25,00 MEDIO 3 46,20 ALTO INMEDIATO

EVALUACION GRADO DE REPERCUSION RIESGOEVALUACION AMENAZA EVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)

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109

NIVEL DE RIESGO BASICO

1.4

Los peatones circulan por el sector y/o hacen los cruces con elementos

pesados que disminuyen su visibilidad y/o agilidad de reacción

1.5

¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los

vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril

1.6 La zona cuenta con puntos atractores

1.7 La zona no cuenta con seguridad privada o policial

1.8 Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas oscuras)

Fuente: Elaboración propia

Figura 47. Mapa de riesgo nivel básico – calle 44

Fuente: Elaboración propia

Tabla 68. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 44

NIVEL DE RIESGO URGENTE

2.1 No se presenta continuidad en la infraestructura peatonal

2.2 Existen objetos que interfieran en la iluminación del sector

2.3 ¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas

2.4 Los motociclistas no transitan por los carriles definidos

2.5 Los motociclistas no respetan los límites de velocidad

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110

NIVEL DE RIESGO URGENTE

2.6 Los biciusuarios no portan los elementos de protección

2.7 Los biciusuarios no respetan la señalización vertical y horizontal

2.8

Los conductores realizan maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios

repentinos de carril, entre otros)

2.9 Los conductores no respetan la señalización vertical y horizontal

3

Los conductores de transporte público no respetan la señalización vertical y

horizontal

3.1

Los conductores de transporte publico realizan maniobras peligrosas

(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre otros)

3.2 No se ha realizado la poda de los elementos arbóreos

3.3 Los elementos arbóreos generan problemas de visibilidad

Fuente: Elaboración propia

Figura 48. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 44

Fuente: Elaboración propia

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111

Tabla 69. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” calle 44

NIVEL DE RIESGO INMEDIATO

3.1 Existen falencias en la demarcación del sector

3.2 La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta falencias

3.3 Falta señalización horizontal

3.4

¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los

vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril

Fuente: Elaboración propia

Figura 49. Mapa de riesgo nivel inmediato – calle 44

Fuente: Elaboración propia

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112

4.6.3. ANÁLISIS MATRIZ DE RIESGO

Tabla 70. Resumen por intersección según el riesgo

INTERSECCIÓN RIESGO

Intersección Calle 26 INMEDIATO

Intersección Calle 44 URGENTE

Fuente: Elaboración propia

Según la taba anterior se observa que a base de los criterios que se tuvieron en

cuenta para la ejecución de las tablas de matriz multicriterio y nivel de riesgo, se

analizaron por intersección las que fueron catalogadas como puntos críticos y

puntos de riesgo junto con los siguientes parámetros:

✓ Infraestructura

✓ Señalización y semaforización

✓ Comportamiento de los actores viales

✓ Urbanismo

✓ Uso del suelo y socio economía

De lo anterior se obtuvo que la intersección de la calle 26 por carrera 50, la cual

fue valorada como punto de riesgo según sus condiciones, es la que necesita

atención inmediata por el riesgo que genera para los usuarios que se movilizan

por este importante sector de la ciudad.

El punto crítico de la calle 44, obtuvo una valoración de nivel de riesgo urgente, lo

que a nivel general del corredor lo cataloga como nivel de atención urgente, esto

teniendo en cuenta los usos del suelo de sector y los altos volúmenes del tránsito

vehicular y peatonal que se movilizan por el tramo de análisis.

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113

4.7. DESCRIPCIÓN POR FICHAS CON LOS PRINCIPALES HALLAZGOS

A continuación, se presentan las fichas con los principales hallazgos para el tramo

de estudio

Tabla 71 - Ficha 1 Punto crítico Calle 44

FOTOGRAFÍA: 1 FOTOGRAFÍA: 2

LOCALIZACIÓN: Fotografía 25: Carrera 50 x calle 44 (S-N)

Fotografía 26: Carrera 50 x calle 44 (N-S)

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Falta demarcación horizontal que garantice la buena

circulación de los vehículos, bici usuarios y peatones.

HALLAZGOS:

Falta de demarcación vial al interior de las

intersecciones, con lo cual se evidencian problemas

para la definición de los carriles vehiculares y

canalización de los movimientos vehiculares como el

giro a la izquierda y otras maniobras. Se observa

aumento y disminución del ancho de la calzada en

diferentes puntos del trayecto. La demarcación vial

existente presenta desgaste debido al tránsito y las

condiciones ambientales, por lo cual ya perdió las

especificaciones que la hacen eficiente

RIESGO: ALTO PRIORIZACIÓN: INMEDIATO

RECOMENDACIONES

Diseñar e implementar señalización horizontal en el

sector, acorde a las condiciones de operación y

movilidad del sector.

Fuente: Elaboración Propia

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114

Tabla 72 - Ficha 2 Punto crítico Calle 44

FOTOGRAFÍA: 3 FOTOGRAFÍA: 4

LOCALIZACIÓN: Fotografía 27: Carrera 50 x calle 44 (S-N)

Fotografía 28: Carrera 50 x calle 44 (N-S)

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Conductas imprudentes de usuarios de la vía

HALLAZGOS:

Los conductores realizan maniobras peligrosas como

cambios repentinos de carril o giros prohibidos sin

respetar la señalización vertical y horizontal. Se

presenta circulación de bici usuarios sobre andenes y

el no empleo del bici carril. Los peatones realizan el

paso de la interacción por áreas no permitidas y sin

tener en cuenta el uso de semáforos peatonales.

RIESGO: ALTO PRIORIZACIÓN: INMEDIATO

RECOMENDACIONES

Adelantar campañas pedagógicas, frente a las

conductas peligrosas por parte de los vehículos

automotores y los peatones que transitan por el sector,

no obstante, la problemática podría cambiar al

implementar la demarcación vial.

Fuente: Elaboración Propia

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115

Tabla 73 - Ficha 3 Punto crítico Calle 44

FOTOGRAFÍA: 5 FOTOGRAFÍA: 6

LOCALIZACIÓN: Fotografía 31: Carrera 50 x Calle 44

Fotografía 32: Carrea 50 x Calle 44

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Deterioro sobre la capa de rodadura del pavimento,

hallazgo de fisuras, baches y piel de cocodrilo

HALLAZGOS:

Se observa en ciertas zonas del tramo un desgaste en

la malla vial, se identificaron fisuras que para el tráfico

vehicular motorizado no son significantes, mientras que

para usuarios de bicicletas significan potenciales

riesgos. El pavimento presenta desgaste sobre los

carriles de la vía. Se evidencia empozamientos de agua

que contribuyen al aumento del desgaste del

pavimento. En la intersección se pueden apreciar

parches, estas deficiencias halladas pueden inducir a

los conductores a realizar maniobras e indecisiones,

pudiendo provocar accidentes.

RIESGO: MEDIO PRIORIZACIÓN: URGENTE

RECOMENDACIONES

Mantenimiento a la capa de rodadura, acciones de

movilidad o rehabilitación del pavimento del sector y así

garantizar un flujo continuo en la movilidad

Fuente: Elaboración Propia

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116

Tabla 74 - Ficha 4 Punto de riesgo Calle 26

FOTOGRAFÍA: 7 FOTOGRAFÍA: 8

LOCALIZACIÓN: Fotografía 33:Carrea 50 entre Calle 24 y Calle 26

Fotografía 34: Carrea 50 entre Calle 24 y Calle 26

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERABILIDAD:

Empozamientos de aguas superficiales en el bici carril

HALLAZGOS:

Se observó que debido a la pendiente del puente en

este tramo se manejan velocidades considerables en el

bici carril. El drenaje existente es ineficiente. Hace falta

instalación de sumideros en algunos sectores. Las

rejillas utilizadas para los sumideros no obedecen a

especificaciones seguras para bicicletas (rejillas de

gran apertura en relación al ancho de llantas de las

bicicletas)

RIESGO: MEDIO PRIORIZACIÓN: URGENTE

RECOMENDACIONES

adelantar un estudio de drenaje, que mida la efectividad

de los sumideros actualmente contemplados y así

corroborar la necesidad de incluir más sumideros y

sistemas de drenaje que mejoren las condiciones de

seguridad de la vía, lo anterior en pro de evitar

accidentes.

Fuente: Elaboración Propia

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117

Tabla 75 – Ficha 5 Punto de riesgo Calle 26

FOTOGRAFIA: 9 FOTOGRAFIA: 10

LOCALIZACION: Fotografía 23:Carrea 50 x entre Calle 24 y Calle 26

Fotografía 24:Carrea 50 x entre Calle 26 y Calle 44

FACTORES DE

AMENAZA O

VULNERIBLIDAD:

Iluminación y visibilidad

HALLAZGOS:

En el tramo visitado por el equipo auditor en horas de la

noche se percibieron zonas donde la iluminación es

poca debido a la presencia de árboles sobre el

separador o en áreas de andenes, también se analizó

la separación entre postes de iluminación.

La señalización horizontal o demarcación del bicicarril,

está deteriorada a lo largo del tramo y no posee

especificaciones de reflectividad.

RIESGO: MEDIO PRIORIZACION: URGENTE

RECOMENDACIONES

Se sugiere adelantar la poda de los elementos

arbóreos del sector, realizar mantenimiento a la

señalización horizontal, incluyendo las especificaciones

establecidas en el manual de señalización vial

(antideslizantes y retroreflectividad)

Fuente: Elaboración Propia

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118

4.8. MATRIZ DE HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES

A continuación, se presentará la matriz de hallazgos y recomendaciones, para cada uno de los ítems evaluados e

identificados en campo como una falencia, estas matrices están construidas basadas en las listas de chequeo, es decir

se incluyen las 5 temáticas trabajadas (infraestructura, señalización, comportamiento de los actores viales, urbanismo y

usos del suelo), en las matrices de hallazgos se presenta el nivel de riesgo determinado por el grupo auditor para cada

uno de los criterios evaluados, para así tener una claridad de los datos y a partir del criterio del grupo auditor determinar

la priorización y horizonte de cada una de recomendaciones elaboradas

Tabla 76 Ficha Recomendaciones y Hallazgos Calle 26

ÁREA ÍTEM

FACTOR AMENAZA

Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

1. IN

FR

AE

ST

RU

CT

UR

A

1.5 No se presenta

continuidad en la

infraestructura peatonal?

Se evidencio que

paralelo al puente

vehicular de la Calle

26, se encuentra

estructura de paso

peatonal elevado sobre

el costado occidental

del tramo vial, sin

embargo los peatones

que vienen circulando

por la AK 50, costado

oriental pierden

continuidad en el paso

peatonal y deben hacer

el cruce de manera

insegura a la altura de

la calle 26 para poder

MEDIO URGENTE CORTO

PLAZO

Realizar mantenimiento a la

infraestructura existente y

mejorar la demarcación de los

pasos peatonales (senderos

peatonales y pasos cebrados),

además de los pasos de bici

usuarios. Es importante incluir

señalización informativa previas

para que los peatones atraviesen

la Carrera 50 por los pasos

peatonales y no lleguen a la

Calle 26 a realizar la maniobra

peligrosa.

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119

ÁREA ÍTEM

FACTOR AMENAZA

Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

acceder al puente

peatonal. Por ende el

porcentaje de peatones

expuestos corresponde

al 65% uno de los más

altos del tramo vial.

2. S

AL

IZA

CIÓ

N Y

SE

MA

FO

RIZ

AC

IÓN

2.4 La ciclorruta en calzada

no cuenta con suficientes

señales verticales?

Sobre el puente

vehicular la ciclorruta

no cuenta con ningún

tipo de señalización

vertical.

MEDIO URGENTE INMEDIATO

Se recomienda ajustar los

diseños de señalización

existentes a la normatividad

vigente y disponer en campo de

la señalización requerida, acorde

con las condiciones de operación

y movilidad del sector.

2.5 Existen falencias en la

demarcación del sector?

En general la zona de

influencia del sector,

no cuenta con la

señalización vertical y

horizontal requerida.

Por un lado la

señalización

demarcaciones es

deficiente y las señales

verticales han sido

vandalizadas o no

ALTO INMEDIATO

INMEDIATO

Se recomienda ajustar los

diseños de señalización

existentes a la normatividad

vigente y disponer en campo de

la señalización requerida, acorde

con las condiciones de operación

y movilidad del sector.

2.6 La demarcación de la

ciclorruta en calzada

presenta falencias?

ALTO INMEDIATO

2.7 Faltan señales verticales? ALTO INMEDIATO

2.8 Falta señalización

horizontal? ALTO INMEDIATO

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120

ÁREA ÍTEM

FACTOR AMENAZA

Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

están acordes a la

normatividad vigente.

Es decir que el 100%

de la señalización

actualmente dispuesta

es deficiente.

3. C

OM

PO

RT

AM

IEN

TO

DE

LO

S

AC

TO

RE

S V

IAL

ES

3.1 ¿Los peatones no cruzan

por las zonas permitidas?

Se evidencio que los

peatones el cual es el

actor más vulnerable

realizan cruces fuera

de las zonas

autorizadas (pasos

peatonales) y muchas

veces lo hacen fuera

del ciclo semafórico

permitido. Los

peatones expuestos

corresponden al 84%

de los peatones que

circulan por el sector.

MEDIO URGENTE

MEDIANO

PLAZO

Se recomienda generar campañas

pedagógicas, donde se

concienticen a los peatones del

riesgo al cual están expuestos si

actúan de manera inadecuada.

Además, se sugiere implementar

medidas segregadoras (materas),

que induzcan al peatón a

desplazarse hasta el paso

peatonal seguro.

3.3 Los peatones cruzan la

vía distraídos y/o

corriendo?

BAJO BASICO

3.5

Los peatones circulan

por el sector y/o hacen

los cruces con elementos

pesados que disminuyen

su visibilidad y/o

agilidad de reacción?

Se evidencio que los

peatones circulan por

las calles, haciendo

uso del celular lo cual

los desconecta y no los

deja estar alertas a los

diferentes peligros al

realizar los cruces.

BAJO BASICO

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121

ÁREA ÍTEM

FACTOR AMENAZA

Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

3.7 Los motociclistas no

transitan por los carriles

definidos?

Se evidencio que los

motociclistas con una

participación del 12%

dentro de la

composición vehicular,

invaden los carriles

vecinos sin ningún

control y sin ningún

tipo de aviso para que

ellos demás

conductores tomen las

precauciones

necesarias.

MEDIO URGENTE CORTO

PLAZO

Se recomienda que la SDM a

través de sus dependencias

(Gerencia operativa y/o grupo

guía) efectúen operativos de

control y campañas pedagógicas

con los diferentes de la vía

actores viales. Adicionalmente

esta problemática debería

disminuir al momento de

reforzar la señalización del

sector (demarcación vial).

3.8 Los motociclistas no

respetan los límites de

velocidad?

Se evidencio que más

del 50% de los

motociclistas que

circulan por el sector,

sobre pasan los límites

establecidos por

señalización y/o

normatividad a lo

largo del tramo vial.

MEDIO URGENTE CORTO

PLAZO

Se recomienda que la SDM a

través de sus dependencias

(Gerencia operativa y/o grupo

guía) efectúen operativos de

control y campañas pedagógicas

con los diferentes de la vía

actores viales.

3.9

¿Los motociclistas

realizan maniobras

peligrosas como Zigzag

entre los vehículos, giros

prohibidos o cambios

repentinos de carril?

Se evidencio que en

los momentos que se

presenta congestión

y/o cola en el

semáforo, los

motociclistas

zigzaguean entre los

carros para poder

avanzar un poco más

ALTO INMEDIATO CORTO

PLAZO

Se recomienda que la SDM a

través de sus dependencias

(Gerencia operativa y/o grupo

guía) efectúen operativos de

control y campañas pedagógicas

con los diferentes de la vía

actores viales. Adicionalmente

esta problemática debería

disminuir al momento de

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122

ÁREA ÍTEM

FACTOR AMENAZA

Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

rápido. reforzar la señalización del

sector (demarcación vial).

3.10 Los bici usuarios no

portan los elementos de

protección

Se evidencio que el

90% de los ciclistas

que circulan por el

sector, no portan

elementos de

protección, que ayuden

a proteger su

integridad en caso de

un incidente.

MEDIO URGENTE CORTO

PLAZO

Se recomienda que la SDM a

través de sus dependencias

(Gerencia operativa y/o grupo

guía) efectúen operativos de

control y campañas pedagógicas

con los diferentes de la vía

actores viales.

3.11 Los bici usuarios no

respetan la señalización

vertical y horizontal?

Se evidencio que 60%

de los ciclo usuarios,

no respetan la

señalización existente

y muchas veces

circulan fuera de la

infraestructura

destinada para ellos.

MEDIO URGENTE

CORTO

PLAZO

Se recomienda que la SDM a

través de sus dependencias

(Gerencia operativa y/o grupo

guía) efectúen operativos de

control y campañas pedagógicas

con los diferentes de la vía

actores viales. Adicionalmente

esta problemática debería

disminuir al momento de

reforzar la señalización del

sector (demarcación vial) 3.12

¿Los bici usuarios

realizan maniobras

peligrosas como Zigzag

entre los vehículos, giros

prohibidos o cambios

Se evidencio que

cuando los ciclistas

circulan por fuera de

las infraestructura

destinada a los bici

BAJO BASICO

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123

ÁREA ÍTEM

FACTOR AMENAZA

Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

repentinos de carril? usuarios y circulan por

la calzada vehicular, lo

hacen de manera

irresponsable,

adelantando maniobras

peligrosas entre los

vehículos.

3.13

Los conductores realizan

maniobras peligrosas

(adelantamiento,

cambios repentinos de

carril, entre otros)?

Se evidencio que los

conductores

(Vehículos

particulares) el más

representativo dentro

de la composición

vehicular de la

intersección, adelantan

en zonas que no están

permitidas y sin

ninguna alerta que

informe a los demás

actores viales de las

maniobras que

adelantara.

MEDIO URGENTE

3.14 Los conductores no

respetan la señalización

vertical y horizontal?

Los conductores en

muchas ocasiones

(52% de las ocasiones)

hacen caso omiso a la

señalización dispuesta

en campo, estacionan

en paraderos de buses,

sobrepasan la

velocidad, etc.

MEDIO URGENTE

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124

ÁREA ÍTEM

FACTOR AMENAZA

Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

3.18

Los conductores de

transporte público no

respetan la señalización

vertical y horizontal?

Se evidencio que las

rutas de transporte

público, aunque con el

2% en la composición

vehicular, hacen caso

omiso de la

señalización dispuesta

en campo, alguno no

hacen las paradas en

los paraderos

autorizados y ponen en

riesgo a los demás

actores viales.

MEDIO URGENTE

3.20

Los conductores de

transporte publico

realizan maniobras

peligrosas

(adelantamiento,

cambios repentinos de

carril, entre otros)?

Se evidencio que las

rutas de transporte

publico adelantan en

zonas que no están

permitidas y sin

ninguna alerta que

informe a los demás

actores viales de las

maniobras que

adelantaran.

MEDIO URGENTE

4.

UR

BA

N

ISM

O

4.1 No se ha realizado la

poda de los elementos

arbóreos?

El 100% de los árboles

del sector, son de gran

tamaño y no cuentan

con un mantenimiento

MEDIO URGENTE INMEDIATO

Realizar la poda de los árboles

de manera inmediata y adelantar

el respectivo mantenimiento

rutinario

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125

ÁREA ÍTEM

FACTOR AMENAZA

Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

4.2 Los elementos arbóreos

generan problemas de

visibilidad?

rutinario, lo que genera

problemas de

visibilidad de la

señalización, de la vía

en general ya que

tapan las luminarias

del sector.

MEDIO URGENTE

5. U

SO

DE

SU

EL

O

5.3 Existen zonas inseguras

(callejones y/o zonas

oscuras)?

Debido a los

problemas con los

elementos arbóreos, se

crean caminos oscuros

y solos, donde se hace

peligroso circular.

BAJO BASICO CORTO

PLAZO

Se recomienda efectuar la poda

de los arboles mencionada

anteriormente de manera

inmediata y así mejorar las

condiciones de seguridad en el

sector.

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 77 Ficha Recomendaciones y Hallazgos Calle 44

ÁREA ÍTEM

FACTOR

AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

1.

INF

RA

ES

T

RU

CT

UR

A

1.3 Los pasos peatonales

no cuentan con rampas

de acceso?

En este sector se evidencio que

las rampas de acceso y la

infraestructura peatonal

presentan inconvenientes debido

MEDIO URGENTE MEDIANO

PLAZO

Realizar mantenimiento a

la infraestructura

existente y mejorar la

demarcación de los pasos

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126

ÁREA ÍTEM

FACTOR

AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

1.5

No se presenta

continuidad en la

infraestructura

peatonal?

al mal estado y a la no

continuidad de los mismos. Por

tanto genera que los peatones se

vean vulnerados a la hora de

realizar los cruces. En especial

los que presentan condición de

movilidad reducida y mayor

grado de vulnerabilidad, lo que

corresponde al 70% que transitan

por el sector.

MEDIO URGENTE MEDIANO

PLAZO

peatonales (senderos

peatonales y pasos

cebrados), además de los

pasos de bici usuarios.

1.8 El agua superficial

genera empozamientos

en la vía?

Se evidencio que sobre el paso

de bici usuarios de la

intersección, se presenta

empozamiento del agua, lo que

genera un peligro alto que pone

en riesgo a esta actor vial, de los

cuales circulan en promedio el

4% de la composición vehicular.

BAJO BASICO INMEDIATO

Construir sumideros o

generar estrategias que

permitan que el agua

drene y no afecte el cruce

de bici usuarios.

1.13

Existen objetos que

interfieran en la

iluminación del

sector?

Los elementos arbóreos del

sector obstaculizan la

iluminación en un 90%,

generando problemas de

inseguridad por la oscuridad que

se presenta al transitar en el

sector en las horas de la noche.

MEDIO URGENTE CORTO

PLAZO

Se recomienda la poda de

los elementos arbóreos

del sector.

2.

SE

ÑA

LIZ

A

CIÓ

N Y

SE

MA

FO

R

IZA

CIÓ

N

2.5 Existen falencias en la

demarcación del

sector?

Falta de demarcación vial al

interior de las intersecciones, con

lo cual se evidencian problemas

para la definición de los carriles

ALTO INMEDIATO INMEDIATO

Aunque es una de las

intersecciones con mejor

demarcación a lo largo

del tramo vial, se

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127

ÁREA ÍTEM

FACTOR

AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

2.6 La demarcación de la

ciclorruta en calzada

presenta falencias?

vehiculares y canalización de los

movimientos vehiculares como

los giros a la izquierda y otras

maniobras, la falencia

anteriormente descrita

corresponde a un 60%, ya que no

se evidencia ningún tipo de

marca dispuesta en campo. Se

observa aumento y disminución

del ancho de la calzada en

diferentes puntos del trayecto. La

demarcación vial existente

presenta desgaste debido al

tránsito y las condiciones

ambientales, por lo cual ya

perdió las especificaciones que

la hacen eficiente.

ALTO INMEDIATO

recomienda adelantar el

mantenimiento de la

demarcación existente,

con el fin de mejorar la

seguridad vial en el

sector. Se recomienda que

la demarcación cuente

con las especificaciones

de retro reflectividad y

antideslizamiento, para

mejor funcionalidad 2.8 Falta señalización

horizontal? ALTO INMEDIATO

3.

CO

MP

OR

TA

MIE

NT

O D

E

LO

S A

CT

OR

ES

VIA

LE

S 3.1

¿Los peatones no

cruzan por las zonas

permitidas? Se evidencio que los peatones el

cual es el actor más vulnerable

realizan cruces fuera de las zonas

autorizadas (pasos peatonales) y

muchas veces lo hacen fuera del

ciclo semafórico permitido. Los

peatones expuestos corresponden

al 70% de los peatones que

circulan por el sector.

MEDIO URGENTE

MEDIANO

PLAZO

Se recomienda generar

campañas pedagógicas,

donde se concienticen a

los peatones del riesgo al

cual están expuestos si

actúan de manera

inadecuada. Además, se

sugiere implementar

medidas segregadoras

(materas), que induzcan

al peatón a desplazarse

hasta el paso peatonal

seguro.

3.2

Los peatones cruzan

sin percatarse de los

otros actores viales y

del ciclo semafórico?

BAJO BASICO

3.3 Los peatones cruzan la

vía distraídos y/o

corriendo?

BAJO BASICO

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128

ÁREA ÍTEM

FACTOR

AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

3.5

Los peatones circulan

por el sector y/o hacen

los cruces con

elementos pesados que

disminuyen su

visibilidad y/o agilidad

de reacción?

Se evidencio que los peatones

circulan por las calles, haciendo

uso del celular lo cual los

desconecta y no los deja estar

alertas a los diferentes peligros al

realizar los cruces.

BAJO BASICO MEDIANO

PLAZO

Se recomienda generar

campañas pedagógicas,

donde se concienticen a

los peatones del riesgo al

cual están expuestos y

actúan de manera

inadecuada.

3.7 Los motociclista no

transitan por los

carriles definidos?

Se evidencio que los

motociclistas con una

participación del 12% dentro de

la composición vehicular,

invaden los carriles vecinos sin

ningún control y sin ningún tipo

de aviso para que ellos demás

conductores tomen las

precauciones necesarias.

MEDIO URGENTE CORTO

PLAZO

Se recomienda que la

SDM a través de sus

dependencias (Gerencia

operativa y/o grupo guía)

efectúen operativos de

control y campañas

pedagógicas con los

diferentes de la vía

actores viales.

Adicionalmente esta

problemática debería

disminuir al momento de

reforzar la señalización

del sector (demarcación

vial)

3.8 Los motociclistas no

respetan los límites de

velocidad?

Se evidencio que más del 50%

de los motociclistas que circulan

por el sector, sobre pasan los

límites establecidos por

señalización y/o normatividad a

lo largo del tramo vial.

MEDIO URGENTE CORTO

PLAZO

Se recomienda que la

SDM a través de sus

dependencias (Gerencia

operativa y/o grupo guía)

efectúen operativos de

control y campañas

pedagógicas con los

diferentes de la vía

actores viales.

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129

ÁREA ÍTEM

FACTOR

AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

3.9

¿Los motociclistas

realizan maniobras

peligrosas como

Zigzag entre los

vehículos, giros

prohibidos o cambios

repentinos de carril?

Se evidencio que en los

momentos que se presenta

congestión y/o cola en el

semáforo, los motociclistas

zigzaguean entre los carros para

poder avanzar un poco más

rápido.

ALTO INMEDIATO CORTO

PLAZO

Se recomienda que la

SDM a través de sus

dependencias (Gerencia

operativa y/o grupo guía)

efectúen operativos de

control y campañas

pedagógicas con los

diferentes de la vía

actores viales.

Adicionalmente esta

problemática debería

disminuir al momento de

reforzar la señalización

del sector (demarcación

vial)

3.10 Los bici usuarios no

portan los elementos

de protección

Se evidencio que el 90% de los

ciclistas que circulan por el

sector, no portan elementos de

protección, que ayuden a

proteger su integridad en caso de

un incidente.

MEDIO URGENTE CORTO

PLAZO

Se recomienda que la

SDM a través de sus

dependencias (Gerencia

operativa y/o grupo guía)

efectúen operativos de

control y campañas

pedagógicas con los

diferentes de la vía

actores viales.

3.11

Los bici usuarios no

respetan la

señalización vertical y

horizontal?

Se evidencio que los ciclo

usuarios, no respetan la

señalización existente y muchas

veces circulan fuera de la

infraestructura destinada para

ellos.

MEDIO URGENTE CORTO

PLAZO

Se recomienda que la

SDM a través de sus

dependencias (Gerencia

operativa y/o grupo guía)

efectúen operativos de

control y campañas

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130

ÁREA ÍTEM

FACTOR

AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

3.12

¿Los bici usuarios

realizan maniobras

peligrosas como

Zigzag entre los

vehículos, giros

prohibidos o cambios

repentinos de carril?

Se evidencio que cuando los

ciclistas circulan por fuera de las

infraestructura destinada a los

bici usuarios y circulan por la

calzada vehicular, lo hacen de

manera irresponsable,

adelantando maniobras

peligrosas entre los vehículos.

BAJO BASICO

pedagógicas con los

diferentes de la vía

actores viales.

Adicionalmente esta

problemática debería

disminuir al momento de

reforzar la señalización

del sector (demarcación

vial)

3.13

Los conductores

realizan maniobras

peligrosas

(adelantamiento,

cambios repentinos de

carril, entre otros)?

Se evidencio que los conductores

(vehículos particulares 80% de la

composición vehicular),

adelantan en zonas que no están

permitidas y sin ninguna alerta

que informe a los demás actores

viales de las maniobras que

adelantara.

MEDIO URGENTE

3.14

Los conductores no

respetan la

señalización vertical y

horizontal?

Los conductores en muchas

ocasiones (48% de las ocasiones)

hacen caso omiso a la

señalización dispuesta en campo,

estacionan en paraderos de

buses, sobrepasan la velocidad,

etc.

MEDIO URGENTE

3.18

Los conductores de

transporte público no

respetan la

señalización vertical y

horizontal?

Se evidencio que las rutas de

transporte público, aunque con

2% en la composición vehicular,

hacen caso omiso de la

señalización dispuesta en campo,

alguno no hacen las paradas en

los paraderos autorizados y

ponen en riesgo a los demás

MEDIO URGENTE

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131

ÁREA ÍTEM

FACTOR

AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

actores viales.

3.20

Los conductores de

transporte publico

realizan maniobras

peligrosas

(adelantamiento,

cambios repentinos de

carril, entre otros)?

Se evidencio que las rutas de

transporte público adelantan en

zonas que no están permitidas y

sin ninguna alerta que informe a

los demás actores viales de las

maniobras que adelantaran.

MEDIO URGENTE

4. U

RB

AN

ISM

O

4.1 No se ha realizado la

poda de los elementos

arbóreos?

El 100% de los árboles del

sector, son de gran tamaño y no

cuentan con un mantenimiento

rutinario, lo que genera

problemas de visibilidad de la

señalización, de la vía en general

ya que tapan las luminarias del

sector.

MEDIO URGENTE

INMEDIATO

Realizar la poda de los

árboles de manera

inmediata y adelantar el

respectivo mantenimiento

rutinario 4.2

Los elementos

arbóreos generan

problemas de

visibilidad?

MEDIO URGENTE

5.

US

O D

E S

UE

LO

Y

SO

CIO

EC

ON

OM

ÍA

5.1 La zona cuenta con

puntos atractores?

En el sector se encuentra el

Museo de la Historia de la

Medicina y una sede del ICBF

Regional Bogotá, lo que

realmente atrae visitantes al

sector.

BAJO BASICO MEDIANO

PLAZO

Realizar el acercamiento

con Entidades ubicadas

en el sector y

conjuntamente establecer

campañas de

sensibilización, con el fin

de mejorar la seguridad

de los actores viales que

llegan al sector atraído

por dichas instituciones.

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132

ÁREA ÍTEM

FACTOR

AMENAZA Y/O

VULNERABILIDAD

HALLAZGOS NIVEL

RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES

5.2 La zona no cuenta con

seguridad privada o

policial?

A pesar que las instituciones

presenten en el sector cuentan

con seguridad privada, estas no

actúan en el espacio público.

BAJO BASICO CORTO

PLAZO

Solicitar acompañamiento

de la policía nacional,

para que estor realicen

operativos que generen

seguridad en el sector.

5.3 Existen zonas

inseguras (callejones

y/o zonas oscuras)?

Debido a los problemas con los

elementos arbóreos, se crean

caminos oscuros y solos, donde

se hace peligroso circular.

BAJO BASICO CORTO

PLAZO

Se recomienda efectuar la

poda de los arboles

mencionada

anteriormente de manera

inmediata y así mejorar

las condiciones de

seguridad en el sector.

Fuente: Elaboración Propia

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133

5. RECOMENDACIONES

5.1. RECOMENDACIONES GENERALES

Después de consolidar todos los hallazgos encontrados y de acuerdo con las

diferentes inspecciones realizadas en campo, el grupo auditor realiza las

siguientes recomendaciones generales, sobre las medidas a tomar a lo largo del

tramo vial.

➢ Realizar mantenimiento a la infraestructura peatonal, incluyendo las rampas de

acceso, para facilitar el desplazamiento de los peatones, especialmente los que

cuentan con la movilidad reducida.

➢ Coordinar con las diferentes Entidades del Distrito competentes, para que

adelanten el mantenimiento de la capa de rodadura, adelantar acciones de

movilidad, reparcheo y/o rehabilitación del pavimento en los sectores que se

requiere, para así garantizar la movilidad del tramo vial reducir el riesgo de

accidente.

➢ Efectuar la limpieza de los sumideros existentes, además de adelantar un

estudio que revise la necesidad de construir sumideros adicionales, teniendo en

cuenta que hay zonas donde son insuficientes los existente y se generan

empozamientos.

➢ Adelantar la actualización de los diseños de señalización de acuerdo con la

normatividad vigente “Manual de Señalización Vial 2015”, y proceder con la

implementación de la señalización resultante. Lo anterior teniendo en cuenta que

la demarcación a lo largo del tramo vial es deficiente y que la señalización vertical

en sectores no cumple con las especificaciones del manual o se encuentra

vandalizada.

➢ En caso de no poder proceder de manera inmediata con la implementación de

los diseños de señalización, se recomienda adelantar el reemplazo puntual de las

señales verticales que se encuentran en mal estado.

➢ En cuanto a la infraestructura de ciclorruta se recomienda, adelantar el

mantenimiento a la segregación de la ciclorruta en calzada, para minimizar el

riesgo de accidente con este actor vial, se recomienda demarcar adecuadamente

dicha infraestructura y generar en todas las intersecciones el paso de bici usuarios

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134

seguro.

➢ Diseñar e implementar campañas pedagógicas, enfocadas a los diferentes

actores viales de la vía, teniendo en cuenta que a lo largo del tramo vial se

evidencio que estos cometen imprudencias que no solo los pones en riesgo a ellos

si no a la demás población flotante.

➢ Una vez concertadas las campañas pedagógicas, se recomienda adelantar la

realización de operativos de control frente a las infracciones que comentan los

diferentes actores viales, para con esto reforzar el patrón comportamental de

todos en el sector.

➢ Adelantar campañas pedagógicas y operativos de control, para que los bici

usuarios se desplacen a lo largo de la infraestructura diseñada para ellos y no se

expongan circulando por la calzada mixta, además de que los vehículos

motorizados, no invadan la infraestructura de ciclorruta.

➢ Se solicita adelantar de manera urgente la poda de los elementos arbóreos,

dispuestos a lo largo del tramo vial, ya que estos generan problemas de visibilidad,

que afecta tanto a los conductores como peatones, adicionalmente afectan la

iluminación del sector haciendo que la zona en horas de la noche se insegura para

transitar.

➢ Realizar acercamiento con los diferentes centros atractores que se encuentran

en la zona de influencia del corredor vial, par que conjuntamente se generen

estrategias pro de la seguridad vial, especialmente de la población flotante que

ellos atraen.

➢ Realizar acercamiento con la Policía Nacional, a fin de que disponga de

unidades para que se realicen operativas constantes en la zona, con el fin de

generar confianza en la población que a diario se desplaza por el sector.

➢ Realizar el cierre de todos los pasos que presenta el separador central del

corredor de la Avenida Carrera 50 debido que son accesos que solamente están

controlados por newjersey los cuales no se encuentran juntos generando luces

entre ellos lo que genera que los señores motociclistas hagan giros no permitidos

en estos lugares y pongan en riesgo tanto a los bici usuarios como a los demás

conductores.

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135

5.2. INTERVENCIONES INDIVIDUALES

De acuerdo con lo observado por el grupo auditor, a continuación, se enlistan las

intervenciones individuales a ejecutar a lo largo del corredor vial de estudio:

➢ Avenida Carrera 50 con Calle 26, en este sector a pesar de contar con

infraestructura de paso peatonal elevado (paralelo al puente vehicular),

para acceder a dicha infraestructura los peatones que se desplazan por la

Carrera 50 deben efectuar maniobras peligros (realizando cruces no

autorizados) a través de las orejas conectantes, para poder empezar a

ascender el puente. Por tanto, se recomienda implementar medidas de

pacificación que permitan a los peatones realizar los cruces de manera

segura y que puedan acceder al paso peatonal elevado sin mayores

inconvenientes y/o traumatismos.

➢ Se recomienda que se demarquen los pasos de biciusuarios y peatonales

de manera clara, es importante aclarar que se debe demarcar la trayectoria

que debe recorrer el bici usuarios para salir de la calzada y continuar sobre

el andén y viceversa, además dicha trayectoria debe coincidir con la rampa

de acceso de biciusuarios.

➢ Solicitar al IDU realizar el cierre total del separador central que se

encuentra al frente del acceso vehicular del batallón de abastecimiento del

ejercito terminando de consolidar a través de borillos y zona verde, para

que de esta manera eliminar los riesgos que se generan cuando los

señores motociclistas realicen giros indebidos en este sector.

➢ Realizar el estudio técnico para analizar la posibilidad de mejoramiento del

giro hacia la izquierda que viene desde la Calle 19 para tomar la Avenida

Carrera 50 hacia el norte, especialmente para vehículos de buses y

camiones. Las mediciones de campo evidenciaron que el giro tiene un radio

aproximado de 5 metros que es insuficiente para un bus de

aproximadamente 12 m de largo, viéndose obligado a invadir el otro carril

generando mayor riesgo de accidentalidad.

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136

6. CONCLUSIONES

➢ El corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 24 Bis con Calle 44, es

de gran importancia, teniendo en cuenta que cuenta con muchos centros

atractores, por lo tanto, la población flotante en el sector es alta,

adicionalmente en un sector del tramo vial se ubica zona residencial, por lo

que se eleva el número de peatones con mayor grado de vulnerabilidad.

Por lo que se deben emplear medidas que protejan a estos actores viales.

➢ La Avenida Carrera 50, es uno de los corredores que cuenta con

infraestructura ciclorruta en calzada, lo que lo convierte en un atractivo

corredor vial para estos actores viales, sin embargo, actualmente dicha

infraestructura presenta falencias, que ponen en riesgo la seguridad vial de

los bici usuarios, por tanto, se deben emplear acciones en pro de mejorar

las condiciones de operación de la ciclorruta en calzada.

➢ Al inicio de la auditoria se adelantó la selección de los puntos críticos y de

riesgo, bajo diferentes parámetros, con el fin de poder exponer la

problemática específica de cada uno, sin embargo, salvo las intervenciones

individuales, el corredor presenta las mismas falencias (o similares) a lo

largo del tramo vial estudiado.

➢ De acuerdo con lo anterior se podría concluir que el corredor de la Avenida

Carrera 50, presenta problemáticas de señalización (especialmente en la

demarcación), problemas de continuidad en la infraestructura peatonal,

comportamiento inadecuado de los diferentes actores viales y el

inadecuado mantenimiento de los elementos arbóreos, entre otros.

➢ La Avenida carrera 50 al recorrer las localidades de Barrios Unidos y

Teusaquillo es importarte para el sector ya que permite ser una ruta alterna

para la ya congestionada Avenida Carrera 30 y la Avenida Carrera 68

debido a esto, presenta volúmenes de tránsito vehicular moderados,

teniendo como consecuencia un alto riesgo de ocurrencia de accidentes en

el sector.

➢ La caracterización del corredor objeto de estudio cuenta con la descripción

de los usos del suelo institucional, industrial, residencial y comercial en su

orden, debido a la presencia centros atractores como la embajada

americana, la gobernación de Cundinamarca, batallones y club social del

ejército nacional entre otros centros atractores, esto con el fin de

argumentar el alto riesgo de accidentes que existe actualmente, debido a la

gran cantidad de población flotante que frecuenta diariamente el sector.

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137

7. ANEXOS

7.1. LISTAS DE CHEQUEO

7.2. FORMATOS LEVANTAMIENTO INFORMACIÓN

7.3. FORMATO ENCUESTAS

7.4. FORMATOS AFORO