DIAGNOSTICO DE AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL: CORREDOR...
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AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL, CORREDOR CARRERA 50
ENTRE CALLE 24 BIS Y CALLE 44, BOGOTÁ, COLOMBIA.
ANGELICA MARÍA CONTRERAS ORJUELA
JORGE SEBASTIÁN NAVARRO CANTOR
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ
2018
AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL, CORREDOR CARRERA 50
ENTRE CALLE 24 BIS Y CALLE 44, BOGOTÁ, COLOMBIA.
ANGELICA MARÍA CONTRERAS ORJUELA
JORGE SEBASTIÁN NAVARRO CANTOR
Trabajo de grado para optar por el título de
ESPECIALISTA EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE
ING. MARÍA TERESA MOLINA
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
ESPECIALIZACIÓN EN DISEÑO DE VÍAS URBANAS TRÁNSITO Y TRANSPORTE
BOGOTÁ
2018
Nota de aceptación
Director
Jurado
Jurado
Bogotá, Junio de 2018
DEDICATORIA
Dedicamos este trabajo de
grado a nuestras familias y a
todas aquellas personas que
han apoyado y contribuido
nuestra formación como
especialistas.
AGRADECIMIENTOS
Expresamos nuestro agradecimiento a las personas que nos han brindado su
motivación y apoyo en nuestros estudios y la elaboración de este documento. A los
ingenieros María Teresa Molina Cifuentes, Carlos Javier Gonzales Vergara y Juan
Carlos Montenegro Arjona, por fomentar el desarrollo de nuestra formación y
capacidades.
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 14
1. OBJETIVOS........................................................................................................... 15
1.1. OBJETIVO GENERAL ..................................................................................... 15
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................................................ 15
2. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO ................................ 16
2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL .............................................................................. 16
2.1.1. ZONA DE INFLUENCIA ................................................................................ 18
2.1.2. CENTROS ATRACTORES DE VIAJE .......................................................... 18
2.2. TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN ........................................................... 20
2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ..................... 21
2.4. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL ............ 24
2.4.1. SEÑALES VERTICALES .............................................................................. 24
2.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL.................................................................... 26
2.4.3. DISPOSITIVOS CONTROL (SEMÁFOROS) ................................................ 27
2.5. CARACTERIZACIÓN DE USOS DEL SUELO ................................................. 30
2.6. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Y FRECUENCIAS .. 33
2.7. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD ................................................................... 37
2.8. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS A ESTUDIAR ...................................... 50
2.8.1. ÍNDICE PELIGROSIDAD .............................................................................. 50
2.8.2. ÍNDICE DE SEVERIDAD .............................................................................. 51
2.8.3. LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE ACCIDENTES 52
2.9. DEFINICIÓN DE PUNTOS DE RIESGO .......................................................... 54
2.9.1. LÍNEAS DE FLUJO ....................................................................................... 54
2.9.2. EVALUACIÓN CONFLICTO VEHÍCULO – PEATÓN ................................... 55
2.9.3. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS ................................................. 57
3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DEL PUNTO CRÍTICO Y DE RIESGO ........ 58
3.1. ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS Y TRAMOS .............................. 58
3.1.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA ................. 58
3.1.2. EVALUACIÓN DISEÑO GEOMÉTRICO ....................................................... 62
3.1.3. CONDICIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA NO MOTORIZADOS ........... 63
3.2. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS (SEMAFORIZACIÓN Y REGULARIZACIÓN) ............................................................ 64
3.3. ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES Y PEATONALES ............. 65
3.3.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 44 ............................................ 66
3.4. ANÁLISIS DE VELOCIDADES......................................................................... 69
3.5. CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS (EDADES, VULNERABILIDAD) .. 70
3.6. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL ........................................................................................................... 71
3.6.1. CONDUCTORES EXPUESTOS ................................................................... 72
3.6.2. DESACATOS ................................................................................................ 73
3.7. COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES .................................................... 74
3.7.1. PEATONES EXPUESTOS ........................................................................... 74
3.7.2. CONFLICTO VEHÍCULO - PEATÓN ............................................................ 75
3.8. ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VÍA .......................... 76
4. ANÁLISIS DE RIESGO ......................................................................................... 87
4.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO ........... 87
4.1.1. INFRAESTRUCTURA: .................................................................................. 87
4.1.2. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN (TRANSITO): ................................. 87
4.1.3. COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES Y SEGURIDAD VIAL: .. 87
4.1.4. URBANISMO: ............................................................................................... 88
4.1.5. USO DEL SUELO Y SOCIOECONOMÍA: ..................................................... 88
4.2. ÍTEMS POR EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO.......................... 88
4.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA .................................................................... 93
4.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD .......................................... 96
4.5. EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN ................................................. 100
4.6. MATRIZ DE RIESGO – MAPAS DE RIESGOS ............................................. 103
4.6.1. INTERSECCIÓN AVENIDA CARRERA 50 CON CALLE 26 ...................... 104
4.6.2. INTERSECCIÓN AVENIDA CARRERA 50 CON CALLE 44 ...................... 108
4.6.3. ANÁLISIS MATRIZ DE RIESGO................................................................. 112
4.7. DESCRIPCIÓN POR FICHAS CON LOS PRINCIPALES HALLAZGOS ....... 113
4.8. MATRIZ DE HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES .................................... 118
5. RECOMENDACIONES ........................................................................................ 133
5.1. RECOMENDACIONES GENERALES ........................................................... 133
5.2. INTERVENCIONES INDIVIDUALES ............................................................. 135
6. CONCLUSIONES ................................................................................................ 136
7. ANEXOS .............................................................................................................. 137
7.1. LISTAS DE CHEQUEO .................................................................................. 137
7.2. FORMATOS LEVANTAMIENTO INFORMACIÓN ......................................... 137
7.3. FORMATO ENCUESTAS .............................................................................. 137
7.4. FORMATOS AFORO ..................................................................................... 137
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Tramificación ................................................................................................... 20
Tabla 2 - Inventario Vial Calle 24 Bis hasta Calle 44 .................................................... 23
Tabla 3 -Inventario Señalización Vertical Tramo 1 y 2 .................................................. 24
Tabla 4 - Total Señales Verticales ................................................................................ 25
Tabla 5 -Ponderado Criterios Evaluación Vertical ......................................................... 26
Tabla 6 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 1 y 2 .............................................. 26
Tabla 7 -Ponderado Criterios Evaluación Horizontal ..................................................... 27
Tabla 8 - Cobertura de la Señalización Horizontal ........................................................ 27
Tabla 9 -Ciclos Semafóricos AK 50 X CL 44 ................................................................. 28
Tabla 10 -Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 44 .............................................. 29
Tabla 11 - Rutas Corredor tramo de estudio ................................................................. 34
Tabla 12 - Paradero 004A05: Avenida el Dorado .......................................................... 35
Tabla 13 - Paradero 005A05: Estación Gobernación .................................................... 35
Tabla 14 - Paradero 005A05: Embajada Americana ..................................................... 36
Tabla 15. Total, de accidentes anuales ......................................................................... 37
Tabla 16. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2017 .......................... 38
Tabla 17. Accidentalidad según Gravedad para el año 2017 ........................................ 39
Tabla 18. Número de accidentes por mes para el año 2017 ......................................... 41
Tabla 19. Número de accidentes por día para el año 2017 ........................................... 42
Tabla 20. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2016 .......................... 44
Tabla 21. Accidentalidad según Gravedad para el año 2016 ........................................ 45
Tabla 22. Número de accidentes por mes para el año 2016 ......................................... 47
Tabla 23. Número de accidentes por día para el año 2016 ........................................... 48
Tabla 24. Tramificación ................................................................................................. 50
Tabla 25. Valores para el índice de peligrosidad .......................................................... 51
Tabla 26. Unidad patrón de severidad de severidad ..................................................... 51
Tabla 27. Índice de severidad ....................................................................................... 52
Tabla 28. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 1 .................................... 52
Tabla 29. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 2 .................................... 53
Tabla 30 Conflicto vehículo – peatón. Avenida calle 26 por Avenida carrera 50 ........... 56
Tabla 31 Conflicto vehículo – peatón. Intersección calle 44 por Avenida carrera 50 .... 56
Tabla 32. Dispositivos de control (semaforización y regulación) ................................... 64
Tabla 33. Composición vehicular por movimientos HMD .............................................. 68
Tabla 34 - Velocidad Promedio Avenida Carrera 50 ..................................................... 69
Tabla 35. Grado de vulnerabilidad en el corredor ......................................................... 70
Tabla 36 -Parámetros Conductores Expuestos ............................................................. 72
Tabla 37 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 44 ....................................................... 72
Tabla 38 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 26 ....................................................... 72
Tabla 39 -Desacato Puntos Riesgo ............................................................................... 73
Tabla 40- Desacato Puntos Críticos .............................................................................. 73
Tabla 41 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 26 ............................................................. 75
Tabla 42 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 44 ............................................................. 75
Tabla 43 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 26 ................................................. 76
Tabla 44 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 44 ................................................. 76
Tabla 45 - Lista Chequeo – Infraestructura ................................................................... 89
Tabla 46 -Lista Chequeo - Transito ............................................................................... 90
Tabla 47 -Lista Chequeo - Urbanismo y Uso Suelo ...................................................... 91
Tabla 48 -Lista Chequeo - Comportamiento Actores Viales .......................................... 92
Tabla 49 - Rangos Nivel de Amenaza ........................................................................... 93
Tabla 50 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 26 ....................................................... 94
Tabla 51 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 44 ....................................................... 95
Tabla 52 - Niveles de Peligrosidad. ............................................................................... 97
Tabla 53 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por Calle 26 ... 98
Tabla 54 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por Calle 44 ... 99
Tabla 55 - Niveles de Repercusión ............................................................................. 100
Tabla 56 - Grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por Calle 26 .................. 101
Tabla 57 - Grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por Calle 44 .................. 102
Tabla 58 – Calculo Repercusión - Avenida Carrera 50 por Calle 26 ........................... 103
Tabla 59 – Calculo Repercusión - Avenida Carrera 50 por Calle 44 ........................... 103
Tabla 60. Matriz multicriterio del riesgo - Avenida Carrera 50 con Calle 26 ................ 104
Tabla 61. Valoración del riesgo - intersección Avenida Carrera 50 con Calle 26 ....... 104
Tabla 62. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” Calle 26 ........................... 104
Tabla 63. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” Calle 26 ......................... 105
Tabla 64. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” Calle 26 ..................... 107
Tabla 65. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - Calle 44 por carrera 50 ... 108
Tabla 66. Valoración del riesgo - intersección calle 44 por carrera 50 ....................... 108
Tabla 67. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 44 ........................... 108
Tabla 68. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 44 .......................... 109
Tabla 69. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” calle 44 ...................... 111
Tabla 70. Resumen por intersección según el riesgo ................................................. 112
Tabla 71 - Ficha 1 Punto crítico Calle 44 .................................................................... 113
Tabla 72 - Ficha 2 Punto crítico Calle 44 .................................................................... 114
Tabla 73 - Ficha 3 Punto crítico Calle 44 .................................................................... 115
Tabla 74 - Ficha 4 Punto de riesgo Calle 26 ............................................................... 116
Tabla 75 – Ficha 5 Punto de riesgo Calle 26 .............................................................. 117
Tabla 76 Ficha Recomendaciones y Hallazgos Calle 26 ............................................ 118
Tabla 77 Ficha Recomendaciones y Hallazgos Calle 44 ............................................ 125
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Localización del proyecto .............................................................................. 16
Figura 2 - Perfil vial tipo V-3-A ...................................................................................... 17
Figura 3 - Discriminación de la bici carril segregado del tránsito vehicular ................... 17
Figura 4 - Zona de Influencia ASV - Avenida Carrera 50 entre Calles 24Bis y 44. ....... 18
Figura 5 - Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre Calles 24Bis y 44 .................... 19
Figura 6. Zona de estudio – tramos – puntos de interés ............................................... 21
Figura 7 – Sección Transversal Típica .......................................................................... 21
Figura 8 - Esquema Semafórico AK 50 X CL 44 ........................................................... 30
Figura 9 - Panorámica Ciudad Salitre Oriental PH ........................................................ 32
Figura 10 - Usos predominantes de la UPZ – Ciudad Salitre Oriental. ........................ 32
Figura 11 - Ubicación Paraderos ................................................................................... 34
Figura 12. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 ................................. 38
Figura 13. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 (Torta)...................... 39
Figura 14. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 ............................................ 40
Figura 15. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 (Torta) ................................ 40
Figura 16. Accidentalidad por mes para el Año 2017 .................................................... 41
Figura 17. Accidentalidad por mes para el Año 2017 .................................................... 42
Figura 18. Accidentalidad por día para el Año 2017...................................................... 43
Figura 19. Accidentalidad por hora del día para el Año 2017 ........................................ 43
Figura 20. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 ................................. 44
Figura 21. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 (Torta)...................... 45
Figura 22. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 ............................................ 46
Figura 23. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 (Torta) ................................ 46
Figura 24. Accidentalidad por mes para el Año 2016 .................................................... 47
Figura 25. Accidentalidad por mes para el Año 2016 (Torta) ........................................ 48
Figura 26. Accidentalidad por día para el Año 2016...................................................... 49
Figura 27. Accidentalidad por hora del día para el Año 2016 ........................................ 49
Figura 28 - Líneas de flujo - Avenida Calle 50 por CL 26 .............................................. 54
Figura 29 - Líneas de flujo - Avenida Calle 50 por CL 44 ............................................. 55
Figura 30 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh veh-peat, y peat-bici - Avenida Carrea 50 por Calle 44 .............................................................................................................. 56
Figura 31 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh, veh-peat y peat-bici -Avenida Carrera 50 por Avenida Calle 26. ............................................................................................... 57
Figura 32. Andén costado Oriental AK 50 entre CL 24 Bis y CL 26 .............................. 63
Figura 33.Ciclobanda AK 50 ......................................................................................... 64
Figura 34. Localización dispositivos de control (semaforización y regulación). ............. 65
Figura 35. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección AK 50 X Cl 44 ..................................................................................................................... 66
Figura 36. Hora de máxima demanda ........................................................................... 67
Figura 37.Composición vehicular en la HMD 18:00 – 19:00 de la AK 50 X Cl 44 ......... 67
Figura 38.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 44 ........................... 68
Figura 39. Sectores donde más los usuarios cometen imprudencias ........................... 71
Figura 40- Parámetros Peatones Expuestos ................................................................. 74
Figura 41 -Parámetros Nivel Vulnerabilidad - Peatones Expuestos .............................. 74
Tabla 42 - Parámetros Riesgo / Vehículo - Peatón ....................................................... 75
Figura 43. Categorías y valoración del riesgo – calle 26 ............................................... 96
Figura 44. Mapa de riesgo nivel básico – Calle 26 ...................................................... 105
Figura 45. Mapa de riesgo nivel urgente – Calle 26 .................................................... 106
Figura 46. Mapa de riesgo nivel inmediato – Calle 26................................................. 107
Figura 47. Mapa de riesgo nivel básico – calle 44 ...................................................... 109
Figura 48. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 44 ..................................................... 110
Figura 49. Mapa de riesgo nivel inmediato – calle 44 ................................................. 111
14
INTRODUCCIÓN
A partir de las problemáticas que se presentan en Colombia referentes a los altos
índices de accidentalidad influenciada por las condiciones físicas de la infraestructura
vial y los aspectos culturales de los usuarios tanto conductores de automotores, ciclo
usuarios y peatones se pretende dar un aporte significativo que se presenta mediante
el Diagnostico de Auditoria de Seguridad Vial del corredor que comprende la carrera 50
entre Calle 24 Bis y Calle 44, el cual contiene los hallazgos evidenciados por un equipo
de profesionales y expertos quienes realizaron aportes desde las diferentes áreas de
análisis que abarcan las problemáticas a nivel general del corredor.
Teniendo en cuenta las políticas y acciones que se han ido generando para dar
soluciones a los problemas re anteriormente mencionados. JANS es una empresa que
está comprometida con la generación de estudios en Auditorias en seguridad vial, con
una vasta experiencia en el desarrollo de estrategias y soluciones a los problemas que
se enfrentan día a día los corredores viales colombianos.
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1. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar la Auditoria de Seguridad Vial en el tramo que comprende la Avenida Carrera
50 entre Calle 24 Bis y Calle 44 con el fin de establecer los riesgos asociados a la
seguridad vial y de esta manera proponer acciones para reducir los índices de
accidentalidad en el corredor.
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Proceder con la descripción general del tramo de análisis indicando los usos del
suelo, zona de influencia, localización y validación de puntos generadores y
atractores.
• Establecer las condiciones más críticas de la zona de análisis a partir de los
fundamentos de la seguridad vial.
• Analizar las condiciones físicas de la infraestructura del corredor incluyendo la
señalización y sus dispositivos de control.
• Identificar puntos críticos y puntos de riesgo realizando los respectivos
procedimientos de la seguridad vial realizando una priorización de las
necesidades a atender.
• Llevar a cabo una lista de chequeo que involucre las problemáticas específicas
del corredor.
• Elaborar la matriz de riesgo para cada uno de los puntos críticos y puntos de
riesgo definidos.
• Generar un mapa de riesgos en el cual se identifiquen problemas según la
prioridad basados en los criterios evaluados en el tramo de análisis.
• Presentar y justificar los resultados de la Auditoria de Seguridad Vial.
16
2. ASPECTOS GENERALES DEL TRAYECTO DE ESTUDIO
2.1. DESCRIPCIÓN GENERAL
El corredor vial objeto de estudio es la Avenida Carrera 50 o Avenida Batallón Caldas
entre la Calle 24 Bis y la Calle 44 este se encuentra ubicado en la parte central de la
ciudad de Bogotá, compartiendo las localidades de Puente Aranda y la Localidad de
Teusaquillo, con base en la información secundaria suministrada por la secretaría de
movilidad, este tramo hace parte de la red secundaria de ciclo rutas planeada por el
POT (Artículo 180 del Decreto Distrital 619 de 2000, revisado por el Decreto Distrital
469 de 2003 y compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004). El sector está
contemplado dentro de los 145,5 Km nuevos según el Plan de Desarrollo 2012 – 2016
(Acuerdo 489 de 2012) y hace parte del tipo de conexión menor que busca dar
conectividad a la actual red.
Figura 1 - Localización del proyecto
Fuente: Mapa callejero de Bogotá.
El tramo contemplado presenta el desarrollo de un ciclo ruta que conecta hacia el sur
occidente con la ciclorruta desde la calle 26 hasta la Avenida de las Américas La ciclo
ruta brinda accesibilidad a las estaciones de TRANSMILENIO del corredor de la
Avenida Calle 26, través de ciclo parqueaderos.
17
Sobre este tramo del corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 24 Bis y la Calle
43 cuenta con 2 intersecciones semaforizadas ubicadas en la calle 24 Bis y calle 44, y
se articula a las conexiones con la ciclorruta; además, tiene conexión por proximidad
con las ciclo rutas de Salitre, Avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26), Avenida José
Celestino Mutis (calle 63) y avenida ciudad de Quito (Carrera 30).
Según el Decreto Distrital 619 de 2000, (Revisado por el Decreto Distrital 469 de 2003
y compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004) Esta vía se clasifica como arterial tipo
V-3-A, con una sección transversal de 31 metros, conformada por dos calzadas de 9 m,
separador de 1.5 m, 2 calzadas para ciclo ruta cada una de 2.25 m, andenes de 3.5 m
y zona de control ambiental, Figura 3.
Figura 2 - Perfil vial tipo V-3-A
Fuente: Elaboración Propia
El corredor de la Carrera 50 para el tramo comprendido entre la Calle 15 y la avenida
Calle 26, comparte el espacio físico con los vehículos motorizados mediante la
instalación de elementos de segregación a lado y lado del separador central de la
carrera 50 a una distancia de 2.20 m y una longitud de 3.6 km, generando carriles
unidireccionales a fin de garantizar el desplazamiento continuo para el ciclo usuario.
Figura 3 - Discriminación de la bici carril segregado del tránsito vehicular
Fuente: Elaboración Propia
18
2.1.1. ZONA DE INFLUENCIA
El tramo objeto de estudio se encuentra en la Carrera 50 entre la Calle 24 Bis y Calle
44 en medio de dos vías principales hacia el norte con la Avenida Calle 26 que hace
parte de nuestro tramo de estudio y la Avenida Calle 13, las cuales afectan e inciden en
el comportamiento del tramo vial, dándole la categoría de vía colectora que tendrá
como principal función guiar a los vehículos de la zona y dirigirlos a estas vías
principales. No obstante, una vez definido el tramo de 2.20 Kilómetros de longitud, se
tomó una zona de influencia de 100 metros a partir del eje de cada una de las calzadas
que componen la Avenida Carrera 50, con el fin de generar una zona de influencia que
acoge los puntos con mayor incidencia en el corredor.
Figura 4 - Zona de Influencia ASV - Avenida Carrera 50 entre Calles 24Bis y 44.
Fuente: Elaboración Propia con base al Mapa Bogotá.
Finalmente, dentro del área de influencia directa que se tiene como análisis, se puede
observar diferencia de usos del suelo, teniendo como usos predominantes desde la
Avenida calle 22 hasta la calle 44 los usos predominantes son el institucional y
residencial asociado a Estratos 4 y 5.
2.1.2. CENTROS ATRACTORES DE VIAJE
Dentro de la zona de estudio, se encuentran lugares que, por sus características
sociales y económicas, atraen y generan viajes en la zona, influyendo directamente en
el comportamiento del tránsito peatonal y vehicular del corredor, entre ellos se
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encuentran zonas con usos, Institucionales, comerciales, Industriales y residenciales. A
continuación, se identifica la zona, la cual se subdividió en dos tramos que tienen como
característica tener geometría variable, diferentes usos del suelo y que poseen
diferente comportamiento vial.
La Avenida Carrera 50 entre la Calle 24Bis y la Calle 44, cuenta con un uso residencial
e Institucional predominante, el cual se ubica especialmente sobre el corredor de la
Avenida Calle 26.
El tramo cuenta con varios puntos atractores institucionales de gran importancia para la
ciudad, dentro de los cuales y que tienen afectación directa sobre el corredor se
encuentra la Embajada de los Estados Unidos, la Fiscalía General de la Nación y la
Gobernación de Cundinamarca.
Figura 5 - Puntos atractores Avenida Carrera 50 entre Calles 24Bis y 44
Fuente: Elaboración propia con base Portal Mapas
La Avenida Carrera 50, es un punto importante para la conectividad de la zona ya que
permite la comunicación directa entre las avenidas Calle 13, Calle 26 y Calle 53, como
ruta alterna a la Avenida Carrera 30 y la Avenida Carrera 68 las cuales atraen altos
flujos vehiculares convirtiéndola así en una alternativa de desembotellamiento para el
sector.
20
2.2. TRAMIFICACIÓN Y SECTORIZACIÓN
Teniendo en cuenta la diferentes condiciones de movilidad que se presenta en el corredor de estudio, los tipos de secciones transversales, el tipo de usuarios que actúan sobre el corredor que a lo largo del tramo y de acuerdo a los usos predominantes en cada uno de los tramos y teniendo en cuenta la localización de la intersecciones se decidió dividir la zona de análisis en 2 tramos que se encuentran localizados entre cada una de las intersecciones como lo muestra la
Tabla 1 y 2 puntos de interés que son las mismas las intersecciones en donde
analizamos movimientos vehiculares, pasos peatonales y bici carril , no obstante para
el tramo de la intersección puente vehicular de la Avenida Carrera 50 por Avenida Calle
26, esta solo entra en el análisis los ramales de entrada y de salida que conectan con
la Avenida Calle 26 y el puente vehicular de la Avenida carrera 50 sobre la Avenida
Calle 26.
Tabla 1. Tramificación
ID DIRECCIÓN
1 TRAMO 1 CARRERA 50 ENTRE
CALLES 24 BIS Y 26
2 PUNTO DE
INTERÉS 1
INTERSECCIÓN CALLE 26
CON CARRERA 50
3 TRAMO 2 CARRERA 50 ENTRE
CALLES 26 Y 44
4 PUNTO DE
INTERÉS 2
INTERSECCIÓN CALLE 44
CON CARRERA 50
Fuente: Elaboración Propia
Además de acuerdo con los tramos y puntos de interés expuestos anteriormente, para
realizar esta división también se tuvo en cuenta características físicas y socio-
demográficas que presenta el corredor como anchos del carril, anchos de andenes,
anchos de separador central, que si bien el corredor en términos generales presenta
uniformidad.
21
Figura 6. Zona de estudio – tramos – puntos de interés
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
2.3. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA
En general el corredor vial de la Avenida Carrera 50 entre Calle 24 Bis y Calle 44,
mantiene una sección transversal uniforme, con cambios que podrían ser considerados
como no significativos.
Figura 7 – Sección Transversal Típica
Fuente: Elaboración propia
La Carrera 50 está compuesta por dos calzadas (una por sentido), la calzada oriental
consta de tres carriles, mientras la occidental se conforma de dos carriles únicamente.
Adicionalmente, la Carrera 50 cuenta separador central y estructura de ciclorruta en
22
calzada (de un carril de circulación por sentido) sobre el costado occidental. El corredor
vial a lo largo del tramo vial analizado cuenta con estructura de andén con suficiente
espacio para albergar peatones.
A continuación, en la Tabla 2 se podrá apreciar el inventario vial realizado por el equipo
auditor, el día 15 de abril de 2018, midiendo secciones transversales y determinando
observaciones de los elementos de la infraestructura como son el estado del pavimento
y el sistema de drenaje que conforma la vía. Las anotaciones podrán definir
importantes características del tramo, las cuales serán analizadas a lo largo del
presente documento. El día en que se realizó el inventario vial (domingo), en el carril de
sentido Sur-Norte presenta ciclovía, hecho que facilito desarrollar la toma de
información.
23
Tabla 2 - Inventario Vial Calle 24 Bis hasta Calle 44
Fuente: Elaboración propia.
LOCALIZACIÓN
Anden Calzada Bici carril Calzada Anden
1CARRERA 50 ENTRE CALLES 24BIS
Y 263,60 10,75 1,00 2,70 11,00 4,90
Pavimento Flexible. A lo largo del tramo vial se
evidenciaron fallas (fisuras longitudinales y piel
de cocodrilo) en la capa de rodadura, además
de reparcheos que no se encuentran a nivel de
la vía. La condiciones antes descritas generan
problemas de inseguridad en los
desplazamientos de los conductores, ya que
estos por esquivar o evadir las fallas presentes
en el pavimento pueden generar accidentes que
involucren a los demás actores viales.
La intersección cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desagüe optimo.
2 CALLE 26 CON CARRERA 50 2,10 13,47 0,60 2,40 11,45 2,1
Puente Vehicular de la Carrera
50 sobre AV. Calle 26. La
medida del anden corresponde
al puente peatonal que
atraviesa la Calle 26.
Pavimento Flexible. En el puente vehicular no se
evidenciaron fallas en la capa de rodadura.
El drenaje de la vía se hace a
través de la pendiente del
puente.
3CARRERA 50 ENTRE CALLES 26 Y
445,00 10,70 3,70 2,60 7,90 5,00
Pavimento Flexible. No se evidenciaron fallas en
la capa de rodadura.
4 CALLE 44 CON CARRERA 50 8,60 10,60 3,90 2,70 7,90 5,00Pavimento Flexible. No se evidenciaron fallas en
la capa de rodadura.
La intersección cuenta con
postes de alumbrado público
con dispositivos LED en buen
estado. No obstante, no se
evidencian tachas reflectivas
dispuesta en campo lo que
origina un riesgo alto de
accidente, ya que los
conductores no cuentan con
estos dispositivos de alerta,
que demarcan la vía durante
los recorridos nocturnos.
La intersección cuenta con
alcantarillas y sumideros que
garantizan un desagüe optimo.
IDDIRECCIÓN
SUR - NORTESeparador
NORTE - SURObservación
SECCIÓN TRANSVERSAL
PAVIMENTO DRENAJE ILUMINACIÓN
24
2.4. INVENTARIO DE SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL
Se adelantó el inventario correspondiente a las señales de tránsito y dispositivos
de control (vertical, horizontal y semáforos) a lo largo del tramo vial de la Avenida
Carrera 50 entre Calle 24 Bis y Calle 44, con el fin de establecer para las señales
de tránsito, la funcionalidad de estas partiendo de los criterios de ubicación,
visibilidad y estado.
Para el caso de los controles semafóricos, se identificaron cada una de las
intersecciones que cuentan con dichos dispositivos y se adelantó el respectivo
inventario. Es importante aclarar que para este corredor no fue necesario realizar
el inventario de dispositivos de control tipo resaltos, teniendo en cuenta que la
Avenida Carrera 50 soporta transporte público y un porcentaje de vehículos de
carga considerable, por tanto, no sería conveniente que dispusieran dispositivos
para la reducción de la velocidad tipo resalto sobre el corredor del estudio.
Para cada uno de los inventarios adelantados, JANSS elaboró el respectivo
formato de campo, los cuales se encuentran anexos en la carpeta de “Formatos”,
adicionalmente, en la carpeta de “Aforos Realizados”, encontrarán la toma de
información adelantada.
2.4.1. SEÑALES VERTICALES
El inventario adelantado a la señalización vertical del corredor vial con base a los
criterios de físicos y operativos evidenciados por el especialista en tránsito, arrojo
los siguientes resultados:
El sector correspondiente a la Avenida Carrera 50 con Calle 26, no cuenta
actualmente con señalización vertical, por ende, no se registra en el inventario.
Tabla 3 -Inventario Señalización Vertical Tramo 1 y 2
TRAMO No. CLAVE IDENTIFIACIÓN UBICACIÓN ESTADO VISIBILIDAD
AK
50 E
NT
RE
CL
24 Y
CL
26
1 SI-07 Sitio de Parqueo ADECUADA REGULAR BUENO
2 SR-28 Prohibido parquear ADECUADA BUENO BUENO
3 CHEVRON Delineador de Obstáculo Doble ADECUADA REGULAR BUENO
4 CHEVRON Delineador de Obstáculo Doble ADECUADA BUENO BUENO
5 SR-02 Ceda el paso ADECUADA MALO MALA
6 SP-59 Ciclistas en la Vía ADECUADA BUENO BUENO
7 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO
8 SIB-05 Señal Informativa de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
9 SPB-46
Zona de peatones. Señal de
Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
10 SP-06
Curva y Contra curva Cerrada
primera a la derecha ADECUADA REGULAR BUENO
11 SRB-23
Prohibida la Circulación de
Motocicletas. Señal de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
A K
50
EN
TR E
CL
26
Y
CL
44
12 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO
25
13 SI-24 Cruce de Peatones NO ADECUADA BUENO MALA
14 SI-27 Señal Informativa ADECUADA REGULAR MALA
15 SI-08 Paradero de buses ADECUADA BUENO BUENO
16 SI-21 Taller ADECUADA BUENO MALA
17 CHEVRON Delineador de Obstáculo Doble ADECUADA BUENO BUENO
18 SR-01 Pare ADECUADA BUENO BUENO
AK
50 X
CL
44
19 SR-18
Prohibida la Circulación de
Vehículos de Carga ADECUADA MALO BUENO
20 SRB-06
Prohibido girar a la izquierda. Señal
de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
21 SRB-06
Prohibido girar a la izquierda. Señal
de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
22 SIB-05 Señal Informativa de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
23 SRB-23
Prohibida la Circulación de
Motocicletas. Señal de Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
24 SPB-46
Zona de peatones. Señal de
Ciclorruta ADECUADA BUENO BUENO
Fuente: Elaboración Propia
Teniendo en cuenta lo anterior se puede establecer, que se inventariaron un total
de 24 señales verticales, entre reglamentarias, preventivas, informativas y de
ciclorruta, distribuidas de la siguiente manera:
Tabla 4 - Total Señales Verticales
SEÑALES VERTICALES
CLAVE CANTIDAD CLAVE CANTIDAD
CHEVRON 3 SP-59 1
SI-07 1 SPB-46 2
SI-08 3 SR-01 1
SI-21 1 SR-02 1
SI-24 1 SR-18 1
SI-27 1 SR-28 1
SIB-05 2 SRB-06 2
SP-06 1 SRB-23 2
TOTAL 24
Fuente: Elaboración Propia
En general la señalización inspeccionada se encuentra en buen estado, sin
embargo, sumando los porcentajes de la calificación regular y malo, se
evidenciaría que aproximadamente una tercera parte de las señales dispuesta en
campo, requerían algún tipo de intervención (mantenimiento y/o reemplazo).
26
Tabla 5 -Ponderado Criterios Evaluación Vertical
Fuente: Elaboración Propia
En general el corredor vial del estudio cuenta con la señalización en buen estado y
con una adecuada visibilidad, por lo que, en cuanto a señales verticales, solo se
presentarían falencias sobre el puente vehicular, punto álgido y que compromete
la seguridad vial del sector.
2.4.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
En este caso los criterios de evaluación correspondieron a ubicación, visibilidad y
porcentaje de disposición en campo, por lo cual se obtuvo el siguiente inventario:
Tabla 6 -Inventario Señalización Horizontal Tramo 1 y 2
Fuente: Elaboración Propia
Tal como se evidencia a continuación, según el criterio del especialista en tránsito
la señalización horizontal que se encontró dispuesta en campo se encontraba
ubicada adecuadamente, no obstante, debido al desgaste con el paso del tiempo,
aproximadamente un tercio de la demarcación presenta problemas de visibilidad.
TOTAL SEÑALES BUENO REGULAR MALO
24 18 4 2
100% 75% 17% 8%
ESTADO
TOTAL SEÑALES BUENO REGULAR MALO
24 20 0 4
100% 83% 0% 17%
VISIBILIDAD
TOTAL SEÑALES ADECUADA NO ADECUADA
24 23 6
100% 96% 25%
UBICACIÓN
TRAMO NO. SEÑAL % VISIBILIDAD UBICACIÓN
AK 50 ENTRE
CL 24 Y CL 261 LINEA DE CARRIL 20 BUENA ADECUADA
2 LINEA DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA 3 SEGREGACION BICICARRIL 70 BUENA ADECUADA
4 LINEA DE CARRIL 60 BUENA ADECUADA
5 SEGREGACION BICICARRIL 70 BUENA ADECUADA
6 FLECHAS DIRECCIONALES 40 BUENA ADECUADA
7 PASO CEBRADO 70 BUENA ADECUADA
8 LINEA DE PARE 30 BUENA ADECUADA
9 PASO BICIUSUARIOS 50 BUENA ADECUADA
10 ZONA ANTIBLOQUEO 40 BUENA ADECUADA
AK 50 X CL 26
AK 50 ENTRE
CL 26 Y CL 44
AK 50 X CL 44
27
Tabla 7 -Ponderado Criterios Evaluación Horizontal
Fuente: Elaboración Propia
Desde el punto de vista general, el especialista determino que en campo solo hay
dispuesto un 40% de la señalización horizontal contemplada en los diseños de
señalización (suministrados por la SDM), de acuerdo con lo anterior y ponderando
el porcentaje de cobertura de cada marca inventariada, se podría decir que solo se
cuenta con el 24% de cobertura del 40% antes mencionado, por ende, el 16%
restante se conmutaría con el 60% de la señalización faltante y se así se
determinaría que el 76% de la señalización requieren acciones de mantenimiento
y/o reposición.
Tabla 8 - Cobertura de la Señalización Horizontal
Fuente: Elaboración Propia
De acuerdo con los resultados obtenidos, se puede establecer que la señalización
horizontal genera grave problemas de seguridad vial, lo anterior teniendo en
cuenta que más de la mitad de las demarcaciones requieres acciones de
mantenimiento. Por tanto, actualmente el corredor vial, cuenta con falencias de
definiciones de carril, pasos peatonales, entre otros.
2.4.3. DISPOSITIVOS CONTROL (SEMÁFOROS)
A lo largo del corredor vial del estudio, se identificó una intersección semaforizada,
la cual tiene como función regular la circulación de los actores viales existentes
TOTAL SEÑALES ADECUADA NO ADECUADA
10 10 0
100% 100% 0%
UBICACIÓN
TOTAL SEÑALES BUENO MALO
10 10 10
100% 100% 100%
VISIBILIDAD
TOTAL % % DIPUESTO EN CAMPO % MANTENIMIENTO
1000 600 400
100% 60% 40%
COBERTURA
100% 40% 60% 16% 24% 76%
DEMARCACION
MAL ESTADO
DEMARCACION
DISPUESTA EN CAMPO
Y EN BUEN ESTADO
TOTAL DEMARCACION A
RESTITUIR
DEMARCACION
CONTEMPLADA
DEMARCACION
DISPUESTA CAMPO
DEMARCACION
FALTANTE
28
(vehículos, peatones y bici usuarios). Para la intersección se determinó el ramal
correspondiente y se procedió a adelantar el inventario de cada uno de los
criterios establecidos, numero de lentes, movimientos autorizados, montaje, entre
otros.
El control semafórico presente en la intersección de la Avenida carrera 50 por calle
44, presenta un ciclo equilibrado que garantizan la óptima operación de la
intersección de acuerdo con los volúmenes vehiculares existentes, lo cual no
influye en la seguridad vial, ya que ofrece una brecha adecuada para el paso
peatonal. Lo anterior basados en la programación de los ciclos semafóricos con
los que cuenta la intersección, los cuales varían dependiendo la hora del día y el
día de la semana, continuación se presentan los ciclos existentes que operan
actualmente.
Tabla 9 -Ciclos Semafóricos AK 50 X CL 44
DURACIÓN CICLO (SEG) HORARIO DÍA
120 05-22 Horas Lunes a Sábado
90 22-23 Horas Lunes a Sábado
75 23-05 Horas Lunes a Sábado
75 Todo el día Domingos y Festivos
Fuente: Elaboración Propia
29
Tabla 10 -Inventario Control Semafórico AK 50 X CL 44
Fuente: Elaboración Propia
INTERSECCION RAMA No.NÚMERO
SEMAFOROCLASE CARAS LENTES
TIPO DE
MONTAJE
1 V 2 3 L
2 V 1 3 M
3 V 1 3 P
4 O 1 3 P
5 P 1 2 P
6 P 1 2 P
7 P 1 2 P
1 V 2 3 L
2 V 1 3 M
3 P 1 2 P
4 P 1 2 P
1 V 1 3 L
2 V 1 3 M
3 O 1 3 P
4 P 1 2 P
5 P 1 2 P
6 P 1 2 P
1 V 2 3 L
2 V 1 3 M
3 O 1 3 P
4 P 1 2 P
5 P 1 2 P
1 V 2 3 L
2 V 1 3 M
3 P 1 2 P
1 V 1 3 L
2 V 1 3 M
3 O 1 3 P
4 P 1 2 P
5 P 1 2 P
6 P 1 2 P
7 P 1 2 P
SEMAFOROS
1
6
AK
_5
0_
X_
CL_
44
2
3
4
5
30
Figura 8 - Esquema Semafórico AK 50 X CL 44
Fuente: Elaboración Propia
2.5. CARACTERIZACIÓN DE USOS DEL SUELO
El tramo del corredor que hace parte del estudio transita por la localidad de
Teusaquillo, en el sector el uso del suelo predominante corresponde a sectores de
carácter administrativo y comercial dado que cuenta con la Fiscalía General de la
Nación, Gobernación de Cundinamarca, la sede de la embajada americana y
edificios comerciales entre otros.
En la localidad de Teusaquillo, La UPZ Ciudad Salitre Oriental se localiza en la
zona suroccidental de la localidad de Teusaquillo y tiene una extensión de 181
hectáreas que equivalen al 12,7% del suelo de esta localidad. Esta UPZ limita, al
norte, con la avenida Jorge Eliécer Gaitán (calle 26); al oriente, con avenida
Batallón Caldas (carrera 50), incluye la embajada de Estados Unidos; al sur, con la
avenida Ferrocarril de Occidente (diagonal 22 A), y al occidente, con la avenida
Congreso Eucarístico (carrera 68).
La UPZ registró en el año 2002, 4.575 unidades de uso con 389.354 m2
construidos, y presenta un incrementó en el año 2012, figurando con 19.187
31
unidades de uso y 906.890 m2 construidos, siendo esta UPZ, la que registró en el
periodo de estudio, un incremento en 14.612 unidades y 906.890 m2 en área
construida, dentro de la localidad, debido a la dinámica inmobiliaria que se
presentó.
Usos Predominantes en la Upz Ciudad Salitre Oriental
El uso de Vivienda en PH representó la mayor proporción en el año 2002,
registrando 2.424 unidades de uso con 184.034 m2, lo que representó un 47% de
participación frente al total de área construida de todos los usos de la UPZ. Para el
año 2012, este aumento considerablemente llegando a 645.435 m2 construidos
en 7.704 unidades de uso, esto se evidencia teniendo en cuenta que es en el
sector se desarrollaron una gran numero de conjuntos residenciales en PH.
La segunda predominancia del sector le corresponde al uso de oficinas NPH, en
donde en 2002 se registran 105.254 m2 construidos pasando a 148.044 m2
construidos, así mismo el tercer uso de predominancia del sector está el uso de
parqueaderos con un área construida de 57.430 m2 en 2002 a 149.299 m2 de área
construida en el sector.
De otra parte, durante el decenio el uso que representó mayor variación en área
construida fue en su orden: Vivienda en PH con un incremento de área construida
de 461.401 m2 de área construida; seguida del uso de oficinas PH129.650 m2 de
área nueva construida y parqueaderos con 91.868 m2 construidos.
Ubicación De Usos del suelo en la UPZ
Se observa que en la UPZ ciudad salitre oriental, los usos predominantes de los
predios es vivienda PH, y Oficinas en NPH y PH, se desataca por ser uno de los
sectores más desarrollados en la Ciudad.
No obstante, el corredor de la Avenida Carrera 50 por ser el límite entre la UPZ
Ciudad Salitre Oriental y Quinta Paredes se observa que los usos predominantes
en esta última, es vivienda NPH y PH, en los Sectores Quinta Paredes, Gran
América, el Recuerdo, Centro Nariño, y su hito principal Corferias y la Embajada
Americana.
32
Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/12_0.pdf
Figura 10 - Usos predominantes de la UPZ – Ciudad Salitre Oriental.
Fuente: https://www.catastrobogota.gov.co/sites/default/files/17
En conclusión, teniendo en cuenta que el corredor vial presenta un uso de suelo
Institucional en general hace que los patrones de viaje del sector (destinos) sean
Figura 9 - Panorámica Ciudad Salitre Oriental PH
33
repetitivos hacia las Entidades ubicadas en el sector, lo vehículos que más
circulan por el corredor son los particulares, seguidos de las rutas de transporte
público, evidentemente las velocidades se ven afectadas en las horas de máxima
demanda (lo cual se analiza más adelante).
De acuerdo con lo anterior, el grupo auditor evidencia que teniendo en cuenta los
puntos atractores que se sitúan en el sector, hace que la población flotante sea
mayor y que en relación con las falencias que se encontraron a lo largo de la
auditoria, se hace necesario que se tomen acciones correctivas en pro de la
seguridad vial.
2.6. INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO Y
FRECUENCIAS
La oferta del transporte público y conformado por la flota de unidades de
transporte de las empresas que prestan el servicio, las rutas, la infraestructura vial
y la calidad del servicio, está a acorde con la demanda del servicio que se genera
en el corredor.
Este servicio es prestado en su totalidad por empresas privadas con ánimo de
lucro, las cuales son clasificadas según el carácter de propiedad, arrendamiento o
administración de la flota que tenga cada empresa y cuya operación es autorizada
por la Secretaría de Movilidad.
En el tramo de la Avenida Carrera 50 entre calle 24 Bis y Calle 44 se encuentran
ubicados 2 paraderos del Sitp., 1 paradero ubicado sentido sur-norte y 1 paradero
ubicados sentido norte-sur
34
Figura 11 - Ubicación Paraderos
Fuente: Elaboración propia
A continuación, presentamos la relación de las rutas del Sitp., que transitan por
corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 24 Bis y Calle 44.
Tabla 11 - Rutas Corredor tramo de estudio
NUMERO
DE RUTA
SENTIDO
VIAL
EMPRESA OPERADORA ORIGEN - DESTINO
14 Sur-Norte
Norte-Sur
Masivo Capital SAS Betania – Chapinero Central
C33 Sur-Norte
Norte-Sur
Masivo Capital SAS CC Andino – Tierra Buena
15 Sur-Norte
Norte-Sur
Masivo Capital SAS Brasil - Marly
674 Sur-Norte
Norte-Sur
Tranzit y Gmovil SAS Florida – El Uval
C115 Sur-Norte
Norte-Sur
Etib. SAS Jacqueline – El Retiro
Fuente: Elaboración propia
35
El corredor de la Avenida Carrera 50 entre la Calle 24 Bis y la Calle 44 cuenta con
3 paraderos para los buses del sistema de transporte público Sitp, 2 paraderos
ubicados en sentido Sur- Norte del corredor y 1 paraderos ubicado sentido Norte –
Sur, los cuales se evaluaron se especifican a continuación.
Tabla 12 - Paradero 004A05: Avenida el Dorado
Paradero 004A05: Avenida el Dorado
Numero
de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Sur - Norte 29 32
15 Sur - Norte 32 30
674 Sur - Norte 27 28
C33A Sur - Norte 29 26
C105 Sur - Norte 19 27
C115 Sur - Norte 22 25
Observaciones: El paradero no cuenta con la infraestructura de paradero, el abordador se encuentra en
tierra la señal tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado
Fuente: Elaboración propia
Tabla 13 - Paradero 005A05: Estación Gobernación
Paradero 005A05: Estación Gobernación
Numero de
Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte -
Sur
31 28
15 Norte -
Sur
32 30
17-7 Norte -
Sur
28 25
36
Paradero 005A05: Estación Gobernación
674 Norte -
Sur
32 28
C33A Norte -
Sur
30 26
C105 Norte -
Sur
29 27
C115 Norte -
Sur
27 25
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal
tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en
buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Fuente: Elaboración propia
Tabla 14 - Paradero 005A05: Embajada Americana
Paradero 005A05: Embajada Americana
Numero
de Ruta
Sentido Ascensos Descensos
14 Norte - Sur 34 33
15 Norte - Sur 36 32
674 Norte - Sur 32 33
C33A Norte - Sur 37 34
C105 Norte - Sur 35 34
C115 Norte - Sur 33 35
Observaciones: El paradero en condiciones generales se encuentra en buen estado cuneta con su señal
tipo bandera en buen estado, su demarcación vial a nivel de bordillo en buen estado y su paradero en
buen estado el cual permite a los usuarios resguardarse del sol o de la lluvia.
Fuente: Elaboración propia
37
2.7. ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD
El constante aumento en los índices de accidentalidad a nivel Nacional en los
últimos años ha obligado a las entidades máximas a tomar medidas en cuanto a la
normativa y reglamentos con el fin de aumentar la seguridad de los colombianos.
En el presente capitulo se muestran las correspondientes características basadas
en los patrones de accidentalidad identificados en la zona de estudio de la cual
como fuente de información se utilizaron los suministros de la secretaria de
movilidad, en donde el número total de accidentes para el año 2017 fue de 128
accidentes y para el año 2016 un total de 97.
Según los datos anteriormente mencionados, se presenta un crecimiento del 25%
del año 2016 al año 2017 con una diferencia de 31 accidentes, en la siguiente
tabla se muestra un histórico del número de accidentes anual desde el año 2012
para así obtener un mejor análisis.
Tabla 15. Total, de accidentes anuales
TOTAL, DE ACCIDENTES
ANUALES
Año Total
2017 128
2016 97
2015 84
2014 130
2013 136
2012 111
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Según los registros históricos de los últimos 6 años en el año 2013 ocurrió el
máximo número de accidentes, sin embargo, en el objetivo principal de este
análisis de seguridad vial se trabajará con la información de los últimos dos años
en donde para el año 2017 se presentó un total de 128 accidentes y para el año
2016 un total de 97 accidentes siendo así el incremento en relación con el año
2016 de 43.1%.
Se atribuye que el incremento de la accidentalidad se debe a las deficiencias que
se presentan en la demarcación del sector, al desacato que se presenta por parte
de los conductores a la señalización vertical existente. Por tanto, se podría atribuir
que el incremento se debe a una combinación de múltiples problemáticas
existente en el corredor.
38
Tabla 16. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2017
ACCIDENTALIDAD SEGÚN CLASE DE
ACCIDENTE - AÑO 2017
CLASE Total
ATROPELLO 1
CAÍDA DE OCUPANTE 1
CHOQUE 124
OTRO 1
VOLCAMIENTO 1
Total, general 128
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 12. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
1 1
124
1 10
50
100
150
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Clase de accidente
Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2017
Total
39
Figura 13. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2017 (Torta)
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Para el año 2017 se caracterizaron los accidentes según la clase, entre las
categorías de atropello, caída de ocupante, choque, volcamiento u otro, en los que
se tuvo como resultado que el 97% de accidentes fue ocupado por la clase de
choque con un total de 124 accidentes.
Tabla 17. Accidentalidad según Gravedad para el año 2017
ACCIDENTALIDAD SEGÚN GRAVEDAD AÑO 2017
GRAVEDAD Total
CON HERIDOS 12
CON MUERTOS 1
SOLO DANOS 115
Total, general 128
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
0%1%
97%
1%1%
Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2017
ATROPELLO
CAIDA DE OCUPANTE
CHOQUE
OTRO
VOLCAMIENTO
40
Figura 14. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 15. Accidentalidad por gravedad para el Año 2017 (Torta)
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
De igual manera se caracterizó la accidentalidad según la gravedad (con heridos,
muertos y solo daños) del evento donde se tuvieron principalmente resultados
para el año 2017 de 115 accidentes con la gravedad de solo daños siendo este el
90% de la caracterización por gravedad, con tan solo un muerto duarte este
periodo.
0
50
100
150
CON HERIDOS CON MUERTOS SOLO DANOS
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Gravedad
ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD - AÑO 2017
Total
9% 1%
90%
ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD -AÑO 2017
CON HERIDOS
CON MUERTOS
SOLO DANOS
41
Tabla 18. Número de accidentes por mes para el año 2017
NUMERO DE ACCIDENTES EN EL MES
MES OCURRENCIA Total
ENERO 15
FEBRERO 13
MARZO 11
ABRIL 6
MAYO 11
JUNIO 13
JULIO 9
AGOSTO 6
SEPTIEMBRE 12
OCTUBRE 10
NOVIEMBRE 12
DICIEMBRE 10
Total general 128
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 16. Accidentalidad por mes para el Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
05
101520
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Mes
ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2017
Total
42
Figura 17. Accidentalidad por mes para el Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
En la caracterización del número de accidentes para el año 2017 por cada uno de
los meses del año se obtuvieron resultados con distribución uniforme, lo que
representa en referencia a la accidentalidad que esta no se ve afectada por las
temporadas del año de una manera drástica.
Tabla 19. Número de accidentes por día para el año 2017
NUMERO DE ACCIDENTES SEGÚN
EL DIA
DIA_OCURRENCIA Total
LUNES 13
MARTES 25
MIÉRCOLES 19
JUEVES 20
VIERNES 22
SÁBADO 13
DOMINGO 16
Total general 128
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
12%10%
8%
5%
9%10%7%
5%
9%
8%9%
8%
ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2017
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
43
Figura 18. Accidentalidad por día para el Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Para la accidentalidad según el día de la semana para el año 2017 se obtuvo que
en el martes se presentó el mayor número de eventos sin embargo la distribución
de los datos no muestra mayor dispersión.
Figura 19. Accidentalidad por hora del día para el Año 2017
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
0
5
10
15
20
25
30
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Dia
ACCIDENTALIDAD POR DIA - AÑO 2017
Total
0
1
2
3
4
5
6
00
:30
:00
04
:30
:00
06
:50
:00
08
:00
:00
08
:40
:00
09
:15
:00
10
:20
:00
11
:10
:00
11
:53
:00
13
:30
:00
14
:15
:00
14
:55
:00
15
:30
:00
16
:40
:00
17
:29
:00
18
:30
:00
21
:00
:00
21
:40
:00
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Hora del dia
ACCIDENTALIDAD POR HORA DEl DIA - AÑO 2017
Total
44
Según los registros de accidentalidad para el año 2017 se observa que la hora con
mayor número de conflictos es entre la 13:30 y las 14:30 horas, un dato
representativo teniendo en cuenta los usos del suelo de la zona de análisis.
Tabla 20. Accidentalidad según clase de accidente para el año 2016
ACCIDENTALIDAD SEGÚN NIVEL
DE GRAVEDAD AÑO 2016
CLASE Total
ATROPELLO 2
CAÍDA DE OCUPANTE 2
CHOQUE 93
Total general 97
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 20. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
0
20
40
60
80
100
ATROPELLO CAIDA DEOCUPANTE
CHOQUE
Nu
me
ro T
ota
l de
acc
ide
nte
s
Clase de accidente
Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2016
Total
45
Figura 21. Accidentalidad según clase de accidente – Año 2016 (Torta)
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Para el año 2017 se caracterizaron los accidentes según la clase, entre las
categorías de atropello, caída de ocupante, choque, volcamiento u otro, en los que
se tuvo como resultado que el 98% de accidentes fue ocupado por la clase de
choque con un total de 97 accidentes.
Tabla 21. Accidentalidad según Gravedad para el año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
2% 2%
96%
Accidentalidad segun clase de accidente - Año 2016
ATROPELLO
CAIDA DE OCUPANTE
CHOQUE
ACCIDENTALIDAD SEGÚN
GRAVEDAD AÑO 2016
GRAVEDAD Total
CON HERIDOS 10
CON MUERTOS 1
SOLO DANOS 86
Total general 97
46
Figura 22. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 23. Accidentalidad por gravedad para el Año 2016 (Torta)
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Para la caracterización de la accidentalidad según la gravedad (con heridos,
muertos y solo daños) del evento donde se tuvieron principalmente resultados
para el año 2017 de 115 accidentes con la gravedad de solo daños siendo este el
89% de la caracterización por gravedad, con tan solo 1 muerto durante este
periodo.
0
100
CON HERIDOSCON MUERTOS SOLO DANOS
Nu
me
ro t
ota
l de
ac
cid
en
tes
Gravedad
ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD - AÑO 2016
Total
10% 1%
89%
ACCIDENTALIDAD POR GRAVEDAD - AÑO 2016
CON HERIDOS
CON MUERTOS
SOLO DANOS
47
Tabla 22. Número de accidentes por mes para el año 2016
NUMERO DE ACCIDENTES EN EL
MES
MES OCURRENCIA Total
ENERO 6
FEBRERO 7
MARZO 8
ABRIL 6
MAYO 5
JUNIO 7
JULIO 9
AGOSTO 10
SEPTIEMBRE 8
OCTUBRE 15
NOVIEMBRE 8
DICIEMBRE 8
Total general 97
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
Figura 24. Accidentalidad por mes para el Año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
02468
10121416
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Mes
ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2016
Total
48
Figura 25. Accidentalidad por mes para el Año 2016 (Torta)
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
En la caracterización del número de accidentes para el año 2017 por cada uno de
los meses del año se obtuvieron resultados con distribución uniforme, sin
embargo, para el mes de octubre se presentó el mayor número de accidentes con
el 16% con un número de 15 eventos, presentándose 0.5 eventos por día.
Tabla 23. Número de accidentes por día para el año 2016
NUMERO DE ACCIDENTES SEGÚN
EL DIA
DIA_OCURRENCIA Total
LUNES 15
MARTES 23
MIÉRCOLES 7
JUEVES 15
VIERNES 13
SÁBADO 15
DOMINGO 9
Total, general 97
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
6%7%
8%
6%
5%
7%
10%11%
8%
16%
8%8%
ACCIDENTALIDAD POR MES - AÑO 2016
ENERO
FEBRERO
MARZO
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
AGOSTO
SEPTIEMBRE
49
Figura 26. Accidentalidad por día para el Año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
En la caracterización de accidentalidad para el año 2016 se observó que al igual
que en el año 2017 el martes es el día de la semana que más presenta eventos,
sin embargo, la distribución de los datos no presenta mayor dispersión.
Figura 27. Accidentalidad por hora del día para el Año 2016
Fuente: Secretaria Distrital de movilidad
0
5
10
15
20
25
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Dia
ACCIDENTALIDAD POR DIA - AÑO 2016
Total
0
1
2
3
4
5
01
:00
:00
05
:45
:00
06
:50
:00
07
:42
:00
08
:50
:00
09
:18
:00
10
:00
:00
11
:20
:00
12
:10
:00
13
:05
:00
14
:40
:00
15
:10
:00
16
:15
:00
17
:14
:00
17
:40
:00
18
:40
:00
21
:00
:00
23
:20
:00
Nu
me
ro t
ota
l de
acc
ide
nte
s
Hora del dia
ACCIDENTE POR HORA DEL DIA - AÑO 2016
Total
50
Según los registros de accidentalidad para el año 2016 a diferencia de los datos
analizados para el año 2017 se observa que la hora con mayor número de
conflictos es entre la 09:20 y las 10:20 horas, en el anterior grafico de barras se
observa el número de accidentes según la hora del día.
El grupo auditor concluye que teniendo en cuenta que el mayor número de
accidentes tuvieron una severidad de solo daños y que la composición vehicular
esta predominada por vehículos particulares y buses, se asocia que la
accidentalidad presentada en la zona corresponde a un problema comportamental,
es decir de desacato a la velocidad reglamentada y a los dispositivos de control
existentes, lo que hace que para el momento de querer corregir la imprudencia ya
es demasiado tarde y colisionan con los vehículos adyacentes.
2.8. DEFINICIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS A ESTUDIAR
2.8.1. ÍNDICE PELIGROSIDAD
Tabla 24. Tramificación
ID DIRECCIÓN
1 TRAMO 1 CARRERA 50 ENTRE CALLES 24 BIS Y 26
2 PUNTO DE INTERÉS 1 INTERSECCIÓN CALLE 26 CON CARRERA 50
3 TRAMO 2 CARRERA 50 ENTRE CALLES 26 Y 44
4 PUNTO DE INTERÉS 2 INTERSECCIÓN CALLE 44 CON CARRERA 50
Fuente: Propia
El índice de peligrosidad de accidentes totales relación el número total de
accidentes registrados en un periodo de tiempo que para este análisis es de dos
años, con la cantidad de vehículos que circulan por un sector o tramo de vía
determinado.
𝐼𝑝𝑎𝑡 = (108 ∗ 𝑁)/(𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃)
Dónde:
✓ Ipat: Índice de peligrosidad de accidentes totales
✓ N: Total de accidentes en el tiempo P
✓ P: Periodo de estudio, en días
✓ TPD: Transito promedio diario en la ruta
✓ 10^8: Factor para evitar números pequeños
51
Según la ecuación anterior se calcula el índice de peligrosidad de la zona de
estudio:
Tabla 25. Valores para el índice de peligrosidad
ID LOCALIZACIÓN ACCIDENTES TPD PERIODO
(DÍAS)
LONGITUD
(KM) IPAT (ACC/VEH)
1 TRAMO 1 3 58930 730 0.1 7
2 PUNTO DE INTERÉS 1 66 60327 730 0.6 150
3 TRAMO 2 2 60327 730 0.2 5
4 PUNTO DE INTERÉS 2 17 90182 730 0.1 26
Fuente: Elaboración propia
2.8.2. ÍNDICE DE SEVERIDAD
Para el cálculo del índice de severidad se tienen en cuenta los datos de la base de
accidentalidad según la gravedad del evento, tales datos se observan en el
análisis de accidentalidad, el objetivo de este índice es obtener la unidad patrón de
severidad que relación la cantidad de accidentes según el tipo de víctima, teniendo
en cuenta unos factores que valorizan los costos que implica un lesionado o un
muerto, los factores son: 1 accidente, un accidente con lesionados equivale a 5
accidentes y un accidente con muerto equivale a 15 accidentes, primero para
calcular el índice de severidad se debe determinar la unidad patrón de severidad
con la siguiente formula:
𝐼𝑝𝑎𝑡 = (1 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑠𝑜𝑙𝑜. 𝑑𝑎ñ𝑜𝑠) + (5 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛. ℎ𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠) + (15 ∗ 𝑎𝑐𝑐. 𝑐𝑜𝑛. 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠)
De la cual se obtuvieron los siguientes valores:
Tabla 26. Unidad patrón de severidad de severidad
ID LOCALIZACIÓN SOLO
DAÑOS HERIDOS MUERTOS
LONGITUD
(KM) UPS
1 TRAMO 1 3 0 0 0.1 3
2 PUNTO DE INTERÉS 2 59 5 0 0.6 84
3 TRAMO 2 2 1 0 0.2 7
4 PUNTO DE INTERÉS 3 15 2 0 0.1 25
Fuente: Propia
Calculado el Índice patrón de severidad se procese a determinar el índice de
severidad con la siguiente formula:
52
𝐼𝑠 = 107 ∗ 𝑈𝑃𝑆
𝑇𝑃𝐷 ∗ 𝑃
Dónde:
✓ Is = Índice de Severidad
✓ UPS = Unidad Patrón de Severidad
✓ TPD = Transito promedio diario
✓ P = Periodo de estudio, en días
De la cual se obtuvieron los siguientes valores:
Tabla 27. Índice de severidad
ID LOCALIZACIÓN UPS TPD PERIODO
(DÍAS)
LONGITUD
(KM) Is
1 TRAMO 1 3 58930 730 0.1 1
2 PUNTO DE INTERÉS 1 84 60327 730 0.6 19
3 TRAMO 2 7 60327 730 0.2 2
4 PUNTO DE INTERÉS 2 25 90182 730 0.1 4
Fuente: Elaboración propia
2.8.3. LUGARES CON ELEVADO CRECIMIENTO DEL ÍNDICE DE
ACCIDENTES
Según la variación de accidentes teniendo en cuenta los meses del año, se tuvo
en cuenta el número de accidentes que ocurrieron en los tramos o puntos de
interés en donde se observó que los puntos de interés: Calle 26 (66 accidentes) ,
esto con el fin de realizar un análisis profundo de la accidentalidad en estos puntos
en los cuales a pesar de tener un alto índice de accidentes no se consideraron
peligrosos según los cálculos por lo que se espera que al darles prioridad se
identifiquen factores que los haga más importantes que los otros puntos y tramos
según los siguientes cálculos:
Tabla 28. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 1
MES 2016 2017 Dif(año2-año1) %1 accidente VARIACIÓN
Enero 1 2 1 101.0416667 1.01
Febrero 1 2 0 86.60714286 0.00
53
MES 2016 2017 Dif(año2-año1) %1 accidente VARIACIÓN
Marzo 1 1 0 75.78125 0.00
Abril 1 1 0 101.0416667 0.00
Mayo 1 1 1 121.25 1.21
Junio 1 2 0 86.60714286 0.00
Julio 1 1 0 67.36111111 0.00
Agosto 2 1 -1 60.625 -0.61
Septiembre 1 2 0 75.78125 0.00
Octubre 2 1 -1 40.41666667 -0.40
Noviembre 1 2 0 75.78125 0.00
Diciembre 1 1 0 75.78125 0.00
Fuente: Elaboración propia
A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al
índice de accidentes esta entre el 0 y 1% en crecimiento y decrecimiento, a
excepción del mes de mayo en cual se presenta una variación del 1.21%.
Tabla 29. Crecimiento índice de accidentes punto de interés 2
MES 2016 2017 Dif(año2-
año1)
%1
accidente VARIACIÓN
Enero 4 8 4 24.49 0.98
Febrero 5 7 2 21.00 0.42
Marzo 5 6 0 18.37 0.00
Abril 4 3 -1 24.49 -0.24
Mayo 3 6 2 29.39 0.59
Junio 5 7 2 21.00 0.42
Julio 6 5 -1 16.33 -0.16
Agosto 7 3 -4 14.70 -0.59
Septiembre 5 6 1 18.37 0.18
Octubre 10 5 -5 9.80 -0.49
Noviembre 5 6 1 18.37 0.18
Diciembre 5 5 0 18.37 0.00
Fuente: Propia
A partir de la tabla anterior se observa que la variación en el punto en cuanto al
índice de accidentes se ha mantenido constante entre 0 y el 1% en crecimiento y
en decrecimiento.
54
Realizando un análisis de los resultados obtenidos en los cálculos de los índices
de peligrosidad para cada uno de los diferentes tramos y puntos de interés, se
observa que la intersección de la Calles 26 es el punto crítico a lo largo del tramo
vial, con índices peligrosidad entre los 150 Accidentes/Vehículo esto además de
analizar la variación de accidentes por mes de los puntos a los cuales no se
obtuvo un índice de peligrosidad tan alto a pesar de su número de accidentes que
en alguno de ellos era superior como el de intersección de la calle 44 que tiene un
número total de 66 accidentes con un índice de peligrosidad de 26
Accidentes/Vehículo, lo cual está asociado por una parte a la congregación de
eventos en tramos cortos y por otro a la existencia de múltiples trayectorias tanto
peatonales como vehiculares que generan diferentes conflictos entre los usuarios
en zonas en donde no se cuenta con infraestructura adecuada.
2.9. DEFINICIÓN DE PUNTOS DE RIESGO
Para realizar la identificación de los puntos de riesgo en la zona de estudio, se
analizó el comportamiento de los peatones buscando identificar claramente las
líneas de flujo y de esta manera poder establecer los puntos de riesgo, los cuales
se presenta mayormente en las intersecciones presentes en el corredor. De
acuerdo con lo anterior se realizan los siguientes estudios:
2.9.1. LÍNEAS DE FLUJO
Se desarrolló la visita de campo con el objetivo de observar el comportamiento
tanto vehicular como peatonal, con la finalidad de construir las líneas de flujo, las
cuales comprenden las trayectorias vehiculares y los pasos peatonales realizados,
mediante las cuales se identificarán los conflictos vehículo – vehículo y vehículo –
peatón y peatón – bicicleta.
Figura 28 - Líneas de flujo - Avenida Calle 50 por CL 26
Fuente: Elaboración propia.
55
Figura 29 - Líneas de flujo - Avenida Calle 50 por CL 44
Fuente: Elaboración propia.
2.9.2. EVALUACIÓN CONFLICTO VEHÍCULO – PEATÓN
Teniendo en cuenta las visitas de campo realizadas por el grupo auditor, y con
base en las líneas de flujo que se generan en el segmento vial, se identificó en la
zona de estudio que el cruce de los peatones a lo largo de la Avenida Carrera 50
sentido oriente – occidente y viceversa, es un factor potencial de riesgo debido a
la interacción que se presenta entre vehículo – peatón, y entre peatón – bicicleta
toda vez que en esta zona se presenta además de las intersecciones
semaforizadas también en menor porcentaje en tramos entre intersecciones por
personas que laboran y llegan a ejercer sus trabajos como también de personas
que residen en el sector y deciden acercarse a la Avenida Carrera 50 a tomar su
medio de trasporte público que más les favorece o transitan por el bici carril, lo
cual aumenta la posibilidad de accidentalidad en la zona, toda vez que tanto
peatones como conductores deben realizar maniobras peligrosas y a riesgo.
De acuerdo con el análisis de líneas de flujo por operación, los comportamientos y
los volúmenes peatonales observados a diferentes horas del día se idéntico la
intersección de la Avenida Calle 50 por Calle 44 como el punto de mayor riesgo
debido a los porcentajes de conflictos observados entre peatón – vehículo. Los
resultados de los estudios se muestran a continuación:
56
Tabla 30 Conflicto vehículo – peatón. Avenida calle 26 por Avenida carrera 50
Hora de Máxima
Demanda Volumen Total Calzada Conflicto Veh-Peat. %Conflicto
7:45 8:45 147 ORIENTAL 89 60
OCCIDENTAL 58 40
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 31 Conflicto vehículo – peatón. Intersección calle 44 por Avenida carrera 50
Hora de Máxima
Demanda Volumen Total Calzada Conflicto Veh-Peat. %Conflicto
7:45 8:45 155 ORIENTAL 93 60
OCCIDENTAL 62 40
Fuente: Elaboración propia.
De acuerdo con lo anterior se definió las intersecciones mencionadas
anteriormente como las de mayor riesgo, dado que en él no se encuentran
reportes actuales de accidentalidad, pero es susceptible de que se presenten. A
continuación, se muestra la de los puntos de riesgo.
Figura 30 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh veh-peat, y peat-bici - Avenida
Carrea 50 por Calle 44
Fuente: Elaboración propia.
57
2.9.3. IDENTIFICACIÓN DE PUNTOS CRÍTICOS
Como se observó de acuerdo al análisis de los indicadores de accidentalidad para
el corredor de la Avenida Carrera 50, el punto o zona que presenta mayor índices
de accidentalidad es la intersección de la Avenida Carrera 50 por Calle 26 dado
que presenta cerca de 150 accidentes en los últimos dos años y dichos índices
están muy superior a los de los otras tramos del corredor, por esta razón y según
los comportamientos observados donde se identificó que las personas transitan
por sectores no autorizados, pasan a riego el corredor de la avenida carrera 50 sin
percatarse de usar los pasos peatonales que existen en las intersecciones
semaforizadas y la intensidad vehicular que ha aumentado a través de los últimos
años en el sector sobre todo en las horas pico; permite que estos indicadores de
accidentalidad se presenten en el sector. A continuación, se muestra los puntos
críticos:
Figura 31 - Líneas de flujo y conflictos veh-veh, veh-peat y peat-bici -Avenida
Carrera 50 por Avenida Calle 26.
Fuente: Elaboración Propia
58
3. ANÁLISIS DE LAS CONDICIONES DEL PUNTO CRÍTICO Y DE RIESGO
3.1. ANÁLISIS GEOMÉTRICO DE LOS PUNTOS Y TRAMOS
3.1.1. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS E INFRAESTRUCTURA
De acuerdo con el inventario vial realizado por los auditores se identificaron las
siguientes características geométricas en cada tramo del corredor en estudio.
• AK 50 entre Calles 24 Bis y Calle 26 REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL
El tramo tiene dos calzadas, al costado
oriental de tres carriles de 3.50 metros de
ancho aproximadamente y en el costado
occidental tres carriles de 3.50 metros
aproximadamente, tiene un separador de 1.0
metros. El andén se encuentra en buenas
condiciones con un ancho de 3.60 metros en
el costado oriental y de 4.90 metros en el
costado occidental. Cuenta con una
ciclobanda de 2.70 metros que continuara a lo
largo de nuestro corredor.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo
en cuenta que menos del 10% de la superficie
presenta daños. Según la inspección vial la
capa de rodadura presenta fallas en puntos
hidráulicos que requieren de analizar la red
que conecta os puntos críticos del drenaje.
DRENAJE
En el tramo durante la inspección se observó
que el drenaje presenta complicaciones por
sumideros colmatados contribuyendo a
acumular cantidades de agua superficial y
tapas de pozos no niveladas con la superficie
de rodadura en el trayecto
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público en
buen estado a lo largo del tramo, en ambos
costados de la vía. No se evidencian tachas
reflectivas para apoyar la iluminación en la
vía, evidenciando también que en algunos
casos el arbolado urbano afectaba la
funcionalidad del alumbrado.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración propia
59
• Intersección AK 50 X Cl 26 REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL
El tramo tiene dos calzadas y se encuentra
localizado sobre el puente vehicular, al costado
oriental de tres carriles de 3.60 metros de ancho
aproximadamente y en el costado occidental
tres carriles de 3.60 metros aproximadamente,
tiene un separador de 0.60 metros. Cuenta con
una ciclobanda de 2.40 metros que continuara a
lo largo de nuestro corredor.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se encuentra
en buenas condiciones, teniendo en cuenta que
menos del 10% de la superficie presenta daños.
Según la inspección vial la capa de rodadura
presenta fallas superficiales que evidencian el
desgaste normal, algunos sectores evidencian
reparcheo con empalmes irregulares que
afectan la superficie de rodadura
DRENAJE
En el tramo durante la inspección se observó
que el drenaje presenta no presenta
complicaciones por las pendientes longitudinales
y transversales que maneja.
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público en
buen estado a lo largo del tramo, en ambos
costados de la vía. No se evidencian tachas
reflectivas para apoyar la iluminación en la vía,
evidenciando también que en algunos casos el
arbolado urbano afectaba la funcionalidad del
alumbrado.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
Se encuentra el puente vehicular que conecta la
carrera 50, con base en la información
recopilada por el equipo auditor se evidenció
que el puente cumple con las pendientes
longitudinales y transversales sugeridas en el
manual de diseño geométrico de carreteras
INVIAS
Fuente: Elaboración propia
60
• AK 50 entre Calles 26 y 44 REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL
El tramo tiene dos calzadas, al costado
oriental de tres carriles de 3.40 metros de
ancho aproximadamente y en el costado
occidental dos carriles de 3.50 metros
aproximadamente, tiene un separador de 3.70
metros. El andén se encuentra en buenas
condiciones con un ancho de 5.0 metros en el
costado oriental y de 5.0 metros en el costado
occidental. Cuenta con una ciclobanda de
2.60 metros que continuara a lo largo de
nuestro corredor.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo
en cuenta que menos del 10% de la superficie
presenta daños. Según la inspección vial la
capa de rodadura presenta fallas en puntos
hidráulicos que requieren de analizar la red
que conecta os puntos críticos del drenaje.
DRENAJE
En el tramo durante la inspección se observó
que el drenaje presenta complicaciones por
sumideros colmatados contribuyendo a
acumular cantidades de agua superficial y
tapas de pozos no niveladas con la superficie
de rodadura en el trayecto
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público en
buen estado a lo largo del tramo, en ambos
costados de la vía. No se evidencian tachas
reflectivas para apoyar la iluminación en la
vía, evidenciando también que en algunos
casos el arbolado urbano afectaba la
funcionalidad del alumbrado.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el
tramo.
Fuente: Elaboración propia
61
• Intersección AK 50 X Cl 44 REGISTRO FOTOGRÁFICO SECCIÓN TRANSVERSAL
El tramo tiene dos calzadas, al costado oriental
de tres carriles de 3.5 metros de ancho
aproximadamente y en el costado occidental
dos carriles de 3.50 metros aproximadamente,
tiene un separador de 2.2 metros. El andén se
encuentra en buenas condiciones con un ancho
de 8.60 metros en el costado oriental y de 5.0
metros en el costado occidental. Cuenta con
una ciclobanda de 2.70 metros que continuara a
lo largo de nuestro corredor.
PAVIMENTOS
El tramo es en pavimento flexible y se
encuentra en buenas condiciones, teniendo en
cuenta que menos del 10% de la superficie
presenta daños. Según la inspección vial la
capa de rodadura presenta fallas en puntos
hidráulicos que requieren de analizar la red que
conecta os puntos críticos del drenaje.
DRENAJE
En el tramo durante la inspección se observó
que el drenaje presenta complicaciones por
sumideros colmatados contribuyendo a
acumular cantidades de agua superficial y tapas
de pozos no niveladas con la superficie de
rodadura en el trayecto
ILUMINACIÓN
Se observan postes de alumbrado público en
buen estado a lo largo del tramo, en ambos
costados de la vía. No se evidencian tachas
reflectivas para apoyar la iluminación en la vía,
evidenciando también que en algunos casos el
arbolado urbano afectaba la funcionalidad del
alumbrado.
ESTRUCTURAS ADICIONALES
No se evidencian otras estructuras en el tramo.
Fuente: Elaboración propia
En general el corredor vial, presenta fallas puntuales que pueden ser mejoradas con
mantenimiento rutinario, pero si no se toman medidas pronto, el deterioro se va a
hacer más crítico con el paso del tiempo y se vera afectada de manera evidente la
seguridad vial. Desde el grupo auditor, se atribuye el de la accidentalidad a las
diferentes falencias presentadas en la vía.
62
3.1.2. EVALUACIÓN DISEÑO GEOMÉTRICO
Uno de los factores más importantes que condicionan la operación de las
diferentes zonas de riesgo es la configuración geométrica, ya que esta influye en
las trayectorias tomadas por los vehículos que circulan por la misma y que
conectan con vías de menor o igual jerarquía. Esta situación presenta entonces
condiciones asociadas a elementos como los radios de giro, los anchos de
calzada, las canalizaciones y demás factores del diseño altimétrico y planímetro
que serán condicionantes para la operación de los usuarios.
El diseño geométrico del tramo comprendido entre la Calle 24 Bis y la Calle 44
sobre la carrera 50 tiene unas características geométricas ideales para su
operación, en la evaluación hecha por el equipo auditor se determinó que su
trazado no comprende algún riesgo que geométricamente se esté generando,
tanto el alineamiento en el enfoque longitudinal y transversal se encuentran en
armonía con la circulación, sin embargo se considera la pertinencia de la revisión
de los bombeos transversales con el modelo hidráulico apoyándolo con espacio
público en la parte de sardineles y bordillos con base en lo especificado en el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
De acuerdo con lo evidenciado en campo, se esta comprometiendo la seguridad
de los diferentes actores viales, en especial a los bici usuarios, ya que el drenaje
sobre la ciclorruta es la que se encuentra mas afectada y genera riesgo en la
circulación por el sector. Por ende, se sugiere que se revise las condiciones de
bombeo de corredor vial.
Evaluación Diseño Geométrico
El diseño presenta deficiencia en la
articulación entre diseño
geométrico y diseño hidráulico
Se presentan problemas con
bordillos y sardineles que afectan
la geometría del corredor, además
dejan pasar el componente
orgánico a la rasante por lo que se
ve contaminada.
Fuente: Elaboración propia
63
3.1.3. CONDICIÓN DE INFRAESTRUCTURA PARA NO MOTORIZADOS
PEATONES
Figura 32. Andén costado Oriental AK 50 entre CL 24 Bis y CL 26
Fuente: Elaboración propia
El tramo vial cuenta con andenes a ambos costados la vía, siendo el costado
Oriental el que ofrece las mejores condiciones de circulación para peatones, con
andenes de aproximadamente 5 a 15 metros de ancho en su sección más amplia.
Al costado occidental se observa el andén más concurrido del trazado pues los
puntos residenciales y comerciales se encuentran en este.
Sobre el costado oriental se encuentra la embajada norteamericana, donde la
infraestructura para peatones cuenta con anchos muy amplios que garantizan
continuidad en la circulación de los usuarios a lo largo de tramo permitiéndolos
conectarse entre la avenida las Américas y la Calle 26.
CICLOUSUARIOS
Respecto a la infraestructura dispuesta para ciclo usuarios se observa una
ciclobanda bidireccional anexa a la calzada occidental en el eje izquierdo
recargada al separador, siendo esto beneficioso para el corredor pues desagrega
los movimientos peatonales de los vehiculares, sin embargo, se convierte en punto
de referencia para las propuestas que se quieran proyectar sobre el corredor pues
se deberá garantizar la circulación y seguridad de los Ciclousuarios.
64
Figura 33.Ciclobanda AK 50
Fuente: Elaboración Propia
3.2. ANÁLISIS OPERACIONAL DE LOS PUNTOS O TRAMOS
(SEMAFORIZACIÓN Y REGULARIZACIÓN)
Los dispositivos de control son de gran importancia para la efectividad del
control de tráfico que circula por el tramo vial relacionado, en el área de
influencia del corredor en estudio se identifican puntos que se encuentran
controlados por sistema de semaforización o por dispositivos de regulación, la
relación de estos dispositivos se encuentra a continuación:
Tabla 32. Dispositivos de control (semaforización y regulación)
Ubicación Dispositivo de control
AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 26 SR-02 Ceda el paso
AK 50 X Cl 43 Señal PARE
AK 50 X Cl 44 Semáforo
Fuente: Elaboración propia
Los dispositivos descritos anteriormente contribuyen a la operación del sector
vial relacionado en el informe partiendo de los principios de hacer un corredor
vial más seguro y armónico para los diferentes usuarios; aportando al corredor
con situaciones especiales como la ciclo banda ubicada sobre el corredor.
65
Figura 34. Localización dispositivos de control (semaforización y regulación).
Fuente: Elaboración propia
En general, la regularización de la prelación en cada una de las intersecciones y/o
de los puntos de interés es la de adecuada de acuerdo con la configuración que se
presenta en cada uno de los puntos, se requiere es mejorar los andenes y la
iluminación de los mismos, para dar confianza a los peatones de realizar los
cruces, por los pasos peatonales seguros (intersecciones semaforizadas y/o
reguladas con pare).
3.3. ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES VEHICULARES Y PEATONALES
Dentro del corredor de la carrera 50 se observó un alto volumen vehicular y el
cruce continúo de peatones, esto teniendo en cuenta que en el sector existe
comercio, zonas residenciales, centros comerciales, un batallón, la fiscalía y la
embajada norteamericana en ambos costados de la vía, además de paraderos de
SITP. Debido al alto volumen vehicular los peatones y biciusuarios que transitan
en el lugar tienen frecuentes conflictos entre sí, generando un riesgo de
accidentalidad. En el caso de las intersecciones semaforizadas se observa que los
peatones que transitan por esta realizan imprudencias para cruzar. Adicional a
este conflicto se evidencia un volumen alto de bicicletas que hacen uso del
corredor dotado para tal fin lo que hace énfasis en la necesidad de tener una
infraestructura segura que garantice el flujo de los usuarios ya que entran en
conflicto con los vehículos que transitan en la intersección.
Para la elaboración del presente documento en el sector de la Carrera 50, entre
Calle 24 Bis y Calle 44 el cliente suministro los volúmenes de las intersecciones
semaforizadas ubicadas sobre la Carrera 50 correspondientes al año 2016, en la
siguiente figura se aprecia la configuración de la intersección a continuación se
hará un resumen de la información procesada por el equipo auditor.
66
3.3.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA AK 50 X Cl 44
Figura 35. Esquema especifico de los movimientos de aforo vehicular intersección
AK 50 X Cl 44
Fuente: Elaboración, imagen SDM.
Para el año 2016, año base de la información suministrada por la Secretaria
Distrital de Movilidad esta intersección presenta tres picos máximos en los
periodos de la mañana 07:45 – 08:45 horas, mediodía entre las 12:45 y 13:45
horas y en la tarde entre las 17:00 y 18:00 horas, los cuales están asociados al
comportamiento de la ciudad, los volúmenes vehiculares son en promedio de los
7100 vehículos mixtos en las horas de máxima demanda del día.
En cuanto a la composición vehicular en la HMD la cual está comprendida entre
las 17:00 y 18:00 horas, se establece que el mayor porcentaje de uso es para el
auto con el 83%, seguido por las motos con 12% y buses con 2% de composición
y camiones con un porcentaje de participación del 3% de la composición.
A continuación, se presentan los volúmenes vehiculares discriminados por tipo de
vehículo para las horas de máxima demanda, así como la composición vehicular
en la HMD del día, por último, se presenta la variación de los flujos vehiculares a
lo largo del periodo de aforo para un día entre semana.
67
Figura 36. Hora de máxima demanda
Fuente: Información suministrada por la SDM
Figura 37.Composición vehicular en la HMD 18:00 – 19:00 de la AK 50 X Cl 44
Fuente: Información suministrada por la SDM
68
Figura 38.Variación de los volúmenes vehicular de la AK 50 X Cl 44
Fuente: Información suministrada por la SDM
A continuación, se presenta la composición vehicular para cada uno de los
movimientos aforados en la intersección para la HMD.
Tabla 33. Composición vehicular por movimientos HMD
Fuente: Información suministrada por la SDM
De la base suministrada por la SDM se deduce que a lo largo del día el
comportamiento en cuanto a flujos vehiculares para la intersección se mantiene
constante, por un lado encontremos la intersección norte, la cual presenta el
volumen vehicular total de 85.496, distribuidos de la siguiente manera: livianos
83,3%; buses 1,5%; camiones 2,8% y motocicletas 12,5%; el volumen en
vehículos equivalentes es 85.092, la participación vehicular por acceso es: norte
69
38,2%; sur 46,5 y oriente 15,3% y la hora de máxima demanda en la intersección
se presenta en el periodo de la tarde entre las 17:00-18:00 con un volumen de
7.069. vehículos equivalentes para un factor hora pico de 0,95.
Por otro lado, encontramos la intersección sur que presenta un volumen vehicular
de 90.182, con una composición vehicular de livianos 83,2%; buses 1,6%;
camiones 2,7% y motocicletas 12,4%; el volumen en vehículos equivalentes es
89.837, la participación vehicular por acceso es: norte 37,7%; sur 47,1% y
occidente 15,2% y la hora de máxima demanda en la intersección se presenta en
el periodo de la mañana entre las 07:45-08:45 con un volumen de 7.299. vehículos
equivalentes para un factor hora pico de 0,98.
En general la intersección cuenta con un buen nivel de servicio ya que la misma
no se colapsa, ni genera demoras que afecten a los usuarios que en ella
interactúan.
3.4. ANÁLISIS DE VELOCIDADES
Como complemento al estudio que se realiza sobre el corredor de la Avenida
Carrera 50, se determinó la velocidad de recorrido durante tres periodos del día
(Mañana, Tarde y Noche), el método empleado fue el de Vehículo Flotante, por
medio del cual se registra el tiempo total empleado en el recorrido realizado sobre
el corredor del estudio entre la Calle 24 Bis y Calle 44. En este método se restan
el tiempo de las demoras presentadas a lo largo del recorrido y de esta manera se
obtiene la velocidad de recorrido, este criterio en una base a la hora de definir las
acciones a mejorar en pro de la seguridad vial.
Tabla 34 - Velocidad Promedio Avenida Carrera 50
Fuente: Elaboración Propia
Tal como se evidencio anteriormente, la velocidad promedio del corredor de la
Avenida Carrera 50 entre Calle 24 Bis y Calle 44, es de 30 Km/h
aproximadamente. De lo anterior, se podría inferir que la velocidad no tendría
mayor incidencia en la seguridad vial del sector, teniendo en cuenta que la
VELOCIDAD
PROMEDIO
NOCHE (Km/H)
48,6
VELOCIDAD
PROMEDIO TARDE
(Km/H)
VELOCIDAD PROMEDIO CORREDOR
18,9
VELOCIDAD
PROMEDIO
MAÑANA (Km/H)
22,0
VELOCIDAD
RECORRDIDO
(Km/H)
29,8
70
velocidad de 30 Km/h, está dentro de los límites establecidos en la normatividad
colombiana.
3.5. CARACTERIZACIÓN DE LOS USUARIOS (EDADES,
VULNERABILIDAD)
De acuerdo con las visitas realizadas en el corredor objeto de estudio, a la
inspección vial, a los nodos atrayentes de usuarios y los usos del suelo del sector
de la Avenida Carrera 50 entre calle 24 Bis y Calle 44, en donde se observó que
los usos más representativos son el uso Institucional, Residencial y Comercial en
su orden, los usuarios que transitan en la zona se pueden caracterizar de acuerdo
con el grado de vulnerabilidad para cada actor vial, como se presenta a
continuación:
Tabla 35. Grado de vulnerabilidad en el corredor
Actor vial Grado de
vulnerabilidad
Peatón Alto
Ciclista Alto
Motociclista Alto
Conductor vehículo Medio
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad
Teniendo en cuenta lo relacionado en la tabla antes presentada, se identificó que
en el corredor en estudio el peatón es el actor vial más vulnerable, ya que tanto en
la zona de riesgo como en la zona critica identificadas en esta auditoría a pesar de
que la zona cuenta con 2 intersecciones semaforizadas con mascarilla de paso
peatonal, los usuarios no los usan, y prefieren en ocasiones realizar cruces a
riesgo debido a la necesidad de acceder a centros institucionales, locales
comerciales, residencias, utilización de paraderos del sistema integrado de
transporte desacatando de esta manera las normas de tránsito que deben ser
cumplidas tanto por conductores como los peatones.
Como segundo actor vial vulnerable se encuentran los biciusuarios que transitan
por el bici carril ubicado en el costado occidental del corredor, no obstante, y a
pesar que se cuenta con infraestructura pata su movilidad la mayoría de los
peatones lo prefieren hacer por las calzadas destinadas para los vehículos
quedando expuestos y generando riesgos con los demás actores del tránsito
(peatones – conductores, peatones – bici usuarios).
71
Por último, en cuanto a los motociclistas y conductores de vehículos se puede
observar que son los de menor grado de vulnerabilidad, pero en general se nota
un desacato en las normas de tránsito, teniendo en cuenta que no se respetan los
límites de velocidad del sector, debido a que se presentan maniobras peligrosas
tanto en la zona critica como en la zona de riesgo, y se presenta circulación en el
sentido contrario al sentido vial (contravía zona de riesgo).
Figura 39. Sectores donde más los usuarios cometen imprudencias
Fuente: Elaboración Propia.
3.6. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES ANTE LOS
DISPOSITIVOS DE CONTROL
Con el ánimo de medir los dispositivos de control dispuestos a lo largo del corredor
de estudio, se realizó la toma de información referente al porcentaje de
acatamiento por parte de los conductores frente a los controles semafóricos de los
puntos críticos y de riesgo establecidos.
Es importante mencionar que JANSS elaboro el respectivo formato de campo, el
cual se encuentra anexo en la carpeta de “Formatos”, adicionalmente, en la
carpeta de “Aforos Realizados”, encontrarán la toma de información adelantada.
La toma de información se realizó en un periodo de 30 minutos, para cada uno de
los puntos críticos y de riesgo evaluados.
72
3.6.1. CONDUCTORES EXPUESTOS
Partiendo de los parámetros establecidos y de la información tomada en campo,
se procede a determinar el factor de ponderación y nivel de vulnerabilidad para los
conductores expuestos.
Tabla 36 -Parámetros Conductores Expuestos
Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.
PUNTO CRÍTICO
Tabla 37 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 44
Fuente: Elaboración Propia
PUNTO DE RIESGO
Tabla 38 -Conductores Expuestos AK 50 X CL 26
Fuente: Elaboración Propia
TIPO DE
CONDUCTOR CANTIDAD
COMPOSICION
VEHCIULAR
% CONDICIONES
RIESGOSAS
% CONDUCTORES
EXPUESTOS
AUTOS 1295 80% 48% 39%
BUSES 25 2% 48% 1%
PESADOS 43 3% 48% 1%
MOTOS 194 12% 48% 6%
BICICLETAS 65 4% 48% 2%
TOTAL 1622 100% 48%
5
ALTONIVEL DE VULNERABILIDAD
FACTOR DE PONDERACION
TIPO DE
CONDUCTOR CANTIDAD
COMPOSICION
VEHCIULAR
% CONDICIONES
RIESGOSAS
% CONDUCTORES
EXPUESTOS
AUTOS 1044 80% 52% 41%
BUSES 20 2% 52% 1%
PESADOS 34 3% 52% 1%
MOTOS 155 12% 52% 6%
BICICLETAS 58 4% 52% 2%
TOTAL 1311 100% 52%
5
ALTONIVEL DE VULNERABILIDAD
FACTOR DE PONDERACION
73
3.6.2. DESACATOS
Dentro del análisis realizado se procedió a evaluar si los dispositivos requerían de
controles adicionales y más restrictivos a los ya existentes. Por ende, se determinó
el número de infractores, para determinar el desacato normal y por otro lado se
determinó el desacato de riesgo.
𝐃𝐞𝐬𝐚𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐍𝐨𝐫𝐦𝐚𝐥 =𝐍° 𝐈𝐧𝐟𝐫𝐚𝐜𝐭𝐨𝐫𝐞𝐬
𝐯𝐨𝐥. 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥
No. Infractores = Detenidos por el transito + Prácticamente detenido
+ No se detuvo
𝐃𝐞𝐬𝐚𝐜𝐚𝐭𝐨 𝐑𝐢𝐞𝐬𝐠𝐨 =𝐍° 𝐍𝐨 𝐬𝐞 𝐝𝐞𝐭𝐮𝐯𝐨
𝐯𝐨𝐥. 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥
Tabla 39 -Desacato Puntos Riesgo
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 40- Desacato Puntos Críticos
Fuente: Elaboración Propia
Es importante aclarar que el punto crítico de la Calle 26 no cuenta información, ya
que no contempla dispositivos, mediante los cuales se pueda medir los desacatos.
Ahora bien, frente a los resultados obtenidos el grupo auditor concluye que
aunque los porcentajes de desacato que presentan en la intersección de la Calle
44, no son tan altos, si es importante recalcar que estos están afectando la
seguridad vial en el sector, ya que por mínimo que sea el porcentaje de
imprudencias, se están poniendo en riesgo los demás actores viales que
interactúan en la intersección, por lo que se hace necesario que se tomen medidas
de tipo pedagógico al respecto.
VOLUNTARIAMENTE TRANSITO
CL 44 356 63 153 13 2363 229 9,7 0,6AK_50_X
INTERSECCIONDETENIDO DESACATO
RIESGO
PRATICAMENTE
DETENIDO
NO SE
DETUVO
NUMERO DE
INFRACTORESTOTAL
DESACATO
NORMAL
VOLUNTARIAMENTE TRANSITO
CL 26AK_50_X
DETENIDO PRATICAMENTE
DETENIDO
NO SE
DETUVOINTERSECCION
DESACATO
RIESGO
N/A
NUMERO DE
INFRACTORESTOTAL
DESACATO
NORMAL
74
3.7. COMPORTAMIENTO DE LOS PEATONES
Con el ánimo de medir el comportamiento de los peatones, frente a los demás
actores viales y dispositivos de control, se hace necesario realizar el sondeo a
este importante actor vial, determinando así conflictos vehículo – peatón,
porcentajes de peatones expuestos, lo anterior para los puntos críticos y de riesgo
establecidos.
Es importante mencionar que JANSS elaboro el respectivo formato de campo, el
cual se encuentra anexo en la carpeta de “Formatos”, adicionalmente, en la
carpeta de “Aforos Realizados”, encontrarán la toma de información adelantada.
La toma de información se realizó en un periodo de 30 minutos, para cada uno de
los puntos críticos y de riesgo evaluados.
3.7.1. PEATONES EXPUESTOS
Para el análisis de peatones expuestos se definieron los siguientes criterios para
la toma de información.
Figura 40- Parámetros Peatones Expuestos
Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.
Figura 41 -Parámetros Nivel Vulnerabilidad - Peatones Expuestos
Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.
75
PUNTOS CRITICO
Tabla 41 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 26
Fuente: Elaboración Propia
PUNTO RIESGO
Tabla 42 -Peatones Expuestos AK 50 X CL 44
Fuente: Elaboración Propia
Se puede evidenciar que teniendo en cuenta los centros atractores del sector,
centros de salud, batallones y centros comerciales, la circulación de peatones con
mayor nivel de vulnerabilidad clasifica como alta en todos los puntos evaluados
(crítico y de riesgo).
3.7.2. CONFLICTO VEHÍCULO - PEATÓN
Para analizar estos eventos cuando un peatón y un vehículo pretenden pasar por
un punto específico al mismo tiempo, se deben medir las maniobras peligrosas
que deban realizar para evitar el choque. De acuerdo con lo anterior, se le
puede asignar un nivel riesgo, basados en los parámetros establecidos.
Tabla 42 - Parámetros Riesgo / Vehículo - Peatón
Fuente: Presentaciones Clase-Concepto de Riesgo Visto desde la Seguridad Vial.
CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES
FACTOR DE
PONDERACION
MENOR 76 1 76
MAYOR 34 2 68
144
220 ALTO
65%5
TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES
TOTAL DE PEATONES
CATEGORIA CANTIDAD FACTOR SUBTOTAL %
VULNERABLES
FACTOR DE
PONDERACION
MENOR 52 1 52
MAYOR 36 2 72
124
176 ALTO
70%5
TOTAL MOVILIDAD REDUCIDA + VULNERABLES
TOTAL DE PEATONES
76
PUNTO DE RIESGO
Tabla 43 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 26
Fuente: Elaboración Propia
Nivel Vulnerabilidad: Medio - 3
PUNTOS CRÍTICOS
Tabla 44 - Conflicto Vehículo - Peatón AK 50 X CL 44
Fuente: Elaboración Propia
Nivel Vulnerabilidad: Alto - 5
En general podemos evidenciar, que aun cuando hay dispositivos restrictivos,
existe una desobediencia a los mismos por parte de los peatones, aumentado su
nivel de vulnerabilidad. Las posibles causas que el quipo auditor presenta a los
conflictos presentados entre los vehículos y peatones, se debe a eventos
comportamentales, que requieren ser abordados con campañas pedagógicas que
concienticen sobre los comportamientos inadecuados, además de generar
estrategias que combatan estas acciones.
3.8. ENCUESTAS A LOS DIFERENTES USUARIOS DE LA VÍA
Como complemento para la evaluación del corredor a lo largo del mismo se ha
realizado dos encuestas de percepción de la seguridad vial de los usuarios a novel
peatonal y a nivel vehicular del tramo de estudio. Esto teniendo en cuenta que se
busca obtener una percepción de Seguridad Vial de los actores todos los actores
viales que a diario transitan por el corredor bien sea porque son residentes del
sector porque trabajan en el mismo.
La encuesta se generó el sábado 28 de abril mayo entre las 14:00 y las 16:00
horas. El total de personas encuestadas fueron 60 divididas en dos grupos,
actores peatonales y vehiculares, es decir, personas que transitan por el sector en
diferentes modos de transporte como vehículos, motocicletas y bicicletas.
Volumen total Conflicto Veh-
Peat.%Conflicto
13:00 13:30 110 20 19
Hora de Máxima Demanda
Volumen total Conflicto Veh-
Peat.%Conflicto
12:30 13:00 88 31 36
Hora de Máxima Demanda
77
Las características de los encuestados para la encuesta de percepción peatonal
en cuanto grupo etario, genero clase de actor fueron las siguientes:
Tabla 75. Características del encuestado.
Fuente: Elaboración Propia
A continuación, se presentan los resultados de la encuesta de percepción
seguridad vial peatonal con relacionado a modos de transporte, infraestructura
peatonal (Espacio Público) y señalización vial (Señalización Vertical y dispositivos
de control).
Tabla 76. Pregunta número 1.
Fuente: Elaboración Propia
0
5
10
15
20
25
MASCULINO FEMENINO VIVE TRABAJA 18 - 30 30 - 50 MAS DE 50
GENERO TIPO EDAD
24
6
14
16
10
17
3
CARACTERISTICAS PERSONAS ENCUESTADAS
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
A PIE EN MOTO EN VEHICULO EN SITP EN BICI TAXI
7
6
3
10
4
¿Cómo se desplaza habitualmente?
78
Tabla 77. Pregunta número 2.
Fuente: Elaboración Propia
Modos de Transporte: es importante saber en qué modo de transporte se
desplazan, o intervienen los actores viales en al corredor. De un total de 30
personas 10 personas se desplazan en Sitp, seguidas de 7 personas que se
descalzan caminando, y 6 personas nos indican que se transportan en moto.
Inmediatamente después se les pregunto el motivo principal de usar ese modo de
transporte a lo que los encuetados de 30 personas 19 respondieron porque es un
modo de transporte rápido y económico. Lo anterior nos indica que las personas
están dispuestas a cambiar su modo de transporte siempre y cuando se les brinde
comodidades para así poder hacerlo como un buen Sitp. Lleva a concluir que las
personas en poco hacen uso del bicicarril debido a los factores de riesgo tales
como la inseguridad y los conflictos que se generan entre vehículo-bicicleta y
peatón-bicicleta.
Tabla 78. Pregunta número 3.
Fuente: Elaboración Propia
0
2
4
6
8
10
ES ECONOMICO
ES RAPIDO HAY MENOR RISEGO DE ACCIDENTE
ES MAS SALUDABLE
HAY MENOR RIESGO DE
ROBO
910
32
6
Indique ¿cual fue el criterio principal que lo llevo a elegir ese medio de
transporte?
0
2
4
6
8
10
12
ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA
VIAL
ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA
PEATONAL
ESTADO DE LA SEÑALZIACIÓN
INTENSIDAD DEL TRAFICO
VEGETACION PRESENTE
8
11
4
6
1
Indique ¿cuales con los factores de riesgo al caminar por el corredor de la Avenida Carrera
50?
79
Tabla 79. Pregunta número 4.
Fuente: Elaboración Propia
Infraestructura Peatonal (Espacio Público): a la pregunta relacionada con los
factores de riesgo al caminar por el corredor de la Avenida Carrera 50, de un total
de 30 personas encuestadas, 19 contestaron que se sienten inseguros debido a
infraestructura peatonal y vehicular y también se les pregunto qué tan seguros se
sienten 23 personas contestaron poco seguro e inseguro. Lo anterior nos indica
que la infraestructura peatonal (espacio público) influye directamente en la
seguridad.
Tabla 80. Pregunta número 5.
Fuente: Elaboración Propia
0
2
4
6
8
10
12
14
MUY SEGURO SEGURO MEDIANAMENTE SEGURO
POCO SEGURO INSEGURO
21
13
10
4
¿Que tan seguro ud. considera el corredor de la Avenida Carrera 50 para caminar?
0
2
4
6
8
10
12
EL CLIMA LA DISTANCIA NO LE GUSTA USAR
BICICLETA CON ROPA DE TRABAJO
RIESGO DE ROBO
RIESGO DE ACCIDENTE DE
TRANSITO
35
2
119
Indique ¿que razones lo desmotivan a usar la bicicleta por el Bici carril de la
Avenida Carrera 50?
80
Tabla 81. Pregunta número 6.
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 82. Pregunta número 7.
Fuente: Elaboración Propia
0
5
10
15
20
25
30
MEJORAR LA ILUMINACION
MAS CRUCES PARA
PEATONES
SEPARAR FLUJO
PEATONAL VEHICULAR
MAS CONTROLES A
LOS BICIUSUARIOS
MAS CONTROLES A LOS PEATONES
EDUCACION VIAL A
ACTORES DE LA VIA
5
02 3
03
10
5 6 74
6
15
2522
20
26
21
Valore el grado de importancia de los siguientes factores para que hubiese menos accidentes de tránsito. (Bajo/Medio/Alto)
0
2
4
6
8
10
12
14
DE NOSOTROS MISMOS
DE LOS CONDUCTORES
DE LOS PEATONES
DE LOS MOTOCICLISTAS
DE LOS CICLISTAS
14
4
1
8
3
Indique ¿de que actor vial depende la seguridad y de que haya menos accidentes
de tráfico, de las siguientes?
81
Tabla 83. Pregunta número 8.
Fuente: Elaboración Propia
Uso del Bici carril Señalización Vial: a la pregunta relacionada con el uso del
bici carril de una total de 30 personas encuestadas 26 personas contestaron que
no usan el bici carril debido al riesgo de robo y riesgo de accidente de tránsito, lo
que nos indica que el bici carril tal cual como está diseñado e implementado tiene
falencias que hacen que desmotiven a los usuarios el uso de este espacio como
también existen falencias en cuanto a la señalización en los pasos a riego y los
cruces semaforizados para peatones que se encuentran desgastados como en
otros lugares no existe la señalización para los peatones.
La siguiente tabla nos muestran las características de los encuestados para la
encuesta de percepción vehicular en cuanto grupo etario, genero clase de actor
fueron las siguientes:
Tabla 84. Características del encuestado.
Fuente: Elaboración Propia
0
5
10
15
20
25
30
SP-46 SR-20 SP-47B
2927
25
0 1 21 2 3
Indique si la señal que se muestra quiere decir lo siguiente:
SI NO NO SABE
0
5
10
15
20
25
MA
SCU
LIN
O
FEM
ENIN
O
VIV
E
TRA
BA
JA
18 -
30
30 -
50
MA
S D
E 50
GENERO TIPO EDAD
CARACTERISTICAS PERSONAS ENCUESTADAS
82
A continuación, se presentan los resultados de la encuesta de percepción
seguridad vial vehicular con relación señalización vial, Accidentalidad y estado de
la infraestructura vehicular (pavimento, señalización horizontal).
Tabla 85. Pregunta número 1.
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 86. Pregunta número 2.
Fuente: Elaboración Propia
0
5
10
15
20
25
30
SI NO
28
2
¿Cómo conductor le da prioridad a los pasos peatonales y las cebras en
los giros derechos?
0
5
10
15
20
25
SI NO
7
23
¿Cree ud. que sobre el corredor de la Avenida carrera 50 entre la Calle 17 y
la Calle 44 cuenta con buena señalización vial?
83
Tabla 87. Pregunta número 3.
Fuente: Elaboración Propia
Señalización Vial: La opinión de los peatones acerca de la señalización horizontal
del corredor, se refleja en la siguiente figura, en donde se les pregunto criterios
tales como el estado de la demarcación vial, y el estado del pavimento. La
percepción de los usuarios de la se refleja que la gran mayoría concuerdan en
decir que estos dos ítems se encuentran en mal estado y adhieren que hay
grandes zonas del corredor que no cuentan con ningún tipo de demarcación vial
generando riegos para los conductores.
Tabla 88. Pregunta número 4.
Fuente: Elaboración Propia
0
5
10
15
20
SI NO
11
19
¿Cree ud que el corredor de la Avenida carrera 50 entre la Calle 17 y
la Calle 44 se encuentra en buen estado?
0
5
10
15
20
25
AUTOPISTAS AVENIDAS LOCALES
24
42
¿En qué tipo de vías cree ud que se presentan con mayor frecuencia
accidentes de tránsito?
84
Tabla 89. Pregunta número 5.
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 90. Pregunta número 6.
Fuente: Elaboración Propia
Accidentalidad: Los usuarios también dieron su opinión acerca de la
accidentalidad que presenta el corredor, para ello se les pregunto cuáles son las
causas de accidentalidad en donde de un total de 30 personas encuestadas 20 de
ellas opinaron que son la imprudencia y el exceso de velocidad. También dieron
su opinión acerca de cuáles son los modos de transporte que causan más
accidentes en donde dicen que el Sitp y las motos con un total de 23 personas
indican que son los medios de transporte más peligrosos en el corredor. Esto nos
indica que la falta de señalización vial combinado con la imprudencia y el exceso
de velocidad hacen que los riesgos se incrementen en un corredor vial como la
Avenida Carera 50.
0
2
4
6
8
10
12
14
EXCESO DE VELOCIDAD
MALA SEÑALZIACION
DE LA VI
ESTADO DE LA MALLA VIAL
CONDUCTORES BORRACHOS
IMPRUDENCIA AL CONDUCIR
7
2
5
3
13
¿Cuáles con la causa más frecuente de accidentes de tránsito en nuestra
ciudad?
0
2
4
6
8
10
12
14
TRANSPORTE URBANO
TRANSPORTE DE CARGA
VEHICULOS PARTICULARES
MOTOS BICILETAS
¿Cuáles son los tipos de vehículos que causan mas accidentes en nuestra
ciudad?
85
Tabla 91. Pregunta número 7.
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 92. Pregunta número 8.
Fuente: Elaboración Propia
Infraestructura vehicular: por último se solcito al total de personas encuestadas
que calificara de 1 a 5 donde 1 es Deficiente y 5 es excelente los ítems que hacen
parte de la infraestructura vehicular como estado del pavimento, espacio público, y
señalización, En la encuesta, fue predominante la calificación entre 1 y 2. Dentro
de los encuestados se evidencia el descontento por el estado del corredor con las
zonas de paso peatonal las cuales hay sectores que no cuentan con la continuidad
del espacio público y presentan variedad de obstáculos que impiden una cómoda
y segura circulación por el andén.
0
2
4
6
8
10
12
14
ESPACIO PUBLICO VIAS DEMARCACION VIAL
SEÑALIZACION VIAL
SEMAFOROS
67
98
7
1213
1110 10
4 45
76
54 4 4
332
1 1
4
Califique la infraestructura vial del corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 17 y Calle 44
donde 1 es Deficiente y 5 es Excelente.
Series1 Series2 Series3 Series4 Series5
0
5
10
15
20
25
SP-52 SR-28A SR-47
21
1311
3
75
6
10
14
Indique si la señal que se muestra quiere decir lo siguiente
SI NO NO SABE
86
También se desarrolló un ejercicio donde se les mostraba a las personas el
significado de tres señales de tránsito. Cabe resaltar y no menos importante es
que no todas las personas conocen la señalización vial lo cual nos indica que la
falta de preparación en señalización vial hace que los conductores por
desconocimiento no acaten las normas de tránsito.
87
4. ANÁLISIS DE RIESGO
4.1. DEFINICIÓN DE CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DEL RIESGO
4.1.1. INFRAESTRUCTURA:
Se realizará la evaluación a la infraestructura vehicular, peatonal y de ciclorruta
separadamente, se evaluarán los andes, las rampas de acceso, las áreas de
acumulación de peatones, el estado del pavimento, la iluminación, la continuidad
de las zonas peatonales, la regulación de los giros en las intersecciones. Lo
anterior basado en las inspecciones visuales del grupo auditor. Específicamente
de la infraestructura, se realizó el análisis del diseño de la sección transversal
existente, si cuenta con los radios de giro adecuados y el estado actual en
general.
4.1.2. SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN (TRANSITO):
Debido a lo observado en campo referente a la señalización horizontal
primordialmente y las falencias que existen en la señalización vertical, fue
fundamental incluir estos criterios dentro de la evaluación del área de tránsito.
Adicionalmente, se indagará sobre la operación de los controles semafóricos y si
estos afectan la capacidad de la vía. Dentro de la evaluación se incluye la
verificación de las condiciones de operación vehicular, las demoras que se
registran la capacidad y el nivel de servicio con el que se cuenta la intersección.
4.1.3. COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES Y SEGURIDAD
VIAL:
Acá se evaluará el comportamiento de los diferentes actores viales presentes en el
corredor vial, se tendrá en cuenta el porte de los elementos de seguridad, el
acatamiento a las señales de tránsito, entre otros criterios que definen el riesgo al
que están expuestos. Se analizará el reporte de accidentalidad en relación con la
gravedad de los incidentes presentados, las condiciones, día y periodo de
ocurrencia.
88
4.1.4. URBANISMO:
Es esta ocasión se definirá si la iluminación del sector se ve afectada por los
elementos arbóreos existentes, además se verificarán el estado de los paraderos
públicos y demás elementos del mobiliario urbano contemplado en el sector.
4.1.5. USO DEL SUELO Y SOCIOECONOMÍA:
Debido a que el corredor vial evaluado, es muy variado en sus usos de suelo y
que además cuenta con gran cantidad de centros atractores, se estudiara si la
ubicación y la accesibilidad a los mismos, aumentan el riesgo, especialmente a los
peatones (actor vial más vulnerable); también se incluirá en la revisión la
presencia de vendedores ambulantes y los tipos de peatones que recorren el
sector.
4.2. ÍTEMS POR EVALUAR EN LA EVALUACIÓN DEL RIESGO
Dentro del desarrollo de la auditoria JANSS, diseño una lista de chequeo estándar
para evaluar los puntos críticos y de riesgo bajo los mismos criterios. En dicha lista
se divide en 5 temas generales descritos anteriormente y dentro de cada tema se
entran a chequear criterios específicos (51 preguntas). A continuación, se
presentará el esquema de lista de cheque utilizada.
89
Tabla 45 - Lista Chequeo – Infraestructura
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A OBSERVACIONES
AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y
COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO
AVENIDA CARRERA 50
FORMATO DE CAMPO LISTA
CHEQUEO
Los pasos peatonales no cuentan con rampas de
acceso?
La ciclorruta en calzada no se encuentra en optimas
condiciones?
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ
DE CALDAS
JANSS AUDITORIAS Y
CONSULTORIAS
Fecha:
Intersección:
Corredor:
Calzada:
El separador no cuenta con espacio suficiente para
albergar peatones?
Los giros derechos no estan regulados por señal de
pare o semaforo?
Los giros izquierdos no estan regulados por señal de
pare o semaforo?
El andén no esta en condiciones optimas para
albergar a los peatones?
Se presentan problemas con los radios de giro en las
intersecciones?
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
El pavimento tiene precensia de agentes externos?
La capa de rodadura no se encuentra en condiciones
optimas?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
Fase del Proyecto:
CRITERIOS A EVALUAR
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
Existen problemas con las luminarias del sector?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
90
Tabla 46 -Lista Chequeo - Transito
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A OBSERVACIONES
AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y
COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO
AVENIDA CARRERA 50
FORMATO DE CAMPO LISTA
CHEQUEO
No se cuenta con ciclo semaforico para biciusuarios?
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ
DE CALDAS
JANSS AUDITORIAS Y
CONSULTORIAS
No se cuentan con señales que regulen la velocidad?
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
Las señales verticales presentan problemas en su
visibilidad?
Las señales verticales se encuentran en mal estado?
Existen señales verticales que no estan acordes a la
operación del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Faltan señales verticales?
Falta señalizacion horizontal?
El ciclo semaforico genera congestion?
El ciclo semaforico no brinda suficiente tiempo para
el cruce de peatones?
S
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
91
Tabla 47 -Lista Chequeo - Urbanismo y Uso Suelo
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A OBSERVACIONES
SI NO N/A OBSERVACIONES
AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y
COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO
AVENIDA CARRERA 50
FORMATO DE CAMPO LISTA
CHEQUEO
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ
DE CALDAS
JANSS AUDITORIAS Y
CONSULTORIAS
U
R
B
A
N
I
S
M
O
CRITERIOS A EVALUAR
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
CRITERIOS A EVALUAR
Existen sectores comerciales en el sector?
La zona cuenta con puntos atractores?
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
Los elementos del mobiliario urbano (paraderos) no
se encuentran en buen estado?
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
92
Tabla 48 -Lista Chequeo - Comportamiento Actores Viales
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A OBSERVACIONES
AUDITORIA SEGRIDAD VIAL Y
COMPORTAMIENTO DEL TRANSITO
AVENIDA CARRERA 50
FORMATO DE CAMPO LISTA
CHEQUEO
CRITERIOS A EVALUAR
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ
DE CALDAS
JANSS AUDITORIAS Y
CONSULTORIAS
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
Los peatones circulan por la calzada?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
Los conductores invaden el espacio destinado a la
ciclorruta en calzada?
Los conductores de transporte publico invaden el
espacio destinado a la ciclorruta en calzada?
¿Los biciusuarios no realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores se estacionan sobre la
infraestructura peatonal?
Los motocicletas no cuentan con los elementos
basicos de protecccion?
C
O
M
P
O
R
T
A
M
I
E
N
T
O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los biciusuarios portan los elementos de proteccion
Los biciusuarios respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los conductores de trasnporte publico no respetan
los paraderos autorizados?
93
4.3. EVALUACIÓN DE LA AMENAZA
Se inicia con el diligenciamiento y digitación de las listas de chequeo, basados en
el planteamiento de las preguntas, donde si la respuesta corresponde a Si,
significa que se está generando un riesgo en ese criterio, por tanto, la amenaza
solo se presentara y evaluara para las respuestas afirmativas.
Adicionalmente se calculará el porcentaje relativo de la siguiente manera:
%𝑅𝐸𝐿𝐴𝑇𝐼𝑉𝑂 =%𝐼𝑇𝐸𝑀
# 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑔𝑢𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑆𝑖
Ahora bien, en cuanto a los parámetros de evaluación estos se establecieron junto
con la SDM, bajo las siguientes condiciones:
Tabla 49 - Rangos Nivel de Amenaza
Fuente: Elaboración Propia
A continuación, se presentarán todos los análisis de amenazas realizados para
cada uno de los puntos críticos y de riesgo establecidos para el desarrollo de la
auditoria de seguridad vial y comportamiento del tránsito.
En ellas se podrá evidenciar que todos los puntos, presentan amenazas similares,
por lo que se podría concluir que el tramo vial de la Avenida Carrera 50 entre Calle
24 Bis y Calle 44, presenta amenazas principalmente por las falencias en la
demarcación del corredor y las malas prácticas comportamentales de los
diferentes actores viales. Si bien existen otras amenazas en los demás criterios
estas son puntuales y no se extienden a lo largo del tramo vial.
NIVEL AMENAZAFATOR DE
PONDERACION
ALTO 66 - 100 5
MEDIO 31 - 65 3
BAJO 1 - 30 1
RANGOS POR NIVEL
94
Tabla 50 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 26
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 50 50 MEDIO 3
1 6 50 50 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 14,3 ALTO 5
1 100 14,3 ALTO 5
1 80 11,4 ALTO 5
1 100 14,3 ALTO 5
1 70 10,0 ALTO 5
7 0 7 64 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 60 5 MEDIO 3
1 30 2 BAJO 1
1 10 1 BAJO 1
1 80 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 7 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 7 ALTO 5
1 60 5 MEDIO 3
1 75 6 ALTO 5
1 70 5 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 85 7 ALTO 5
13 5 2 68 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 50 ALTO 5
1 100 50 ALTO 5
2 0 1 100 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 40 40 MEDIO 3
1 3 40 MEDIO 3
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
R
T
A
M
I
E
N
T
O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Faltan señales verticales?
Falta señalizacion horizontal?
TOTAL
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
95
Tabla 51 -Evaluación Amenaza - AK 50 con Cl 44
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 65 16,3 MEDIO 3
1 35 8,8 MEDIO 3
1 75 18,8 ALTO 5
1 80 20,0 ALTO 5
4 9 63,75 MEDIO 3
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 85 28,3 ALTO 5
1 90 30,0 ALTO 5
1 95 31,7 ALTO 5
3 8 1 90,0 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 60 4 MEDIO 3
1 30 2 BAJO 1
1 30 2 BAJO 1
1 10 1 BAJO 1
1 80 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 6 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 90 6 ALTO 5
1 60 4 MEDIO 3
1 75 5 ALTO 5
1 70 5 ALTO 5
1 80 6 ALTO 5
1 85 6 ALTO 5
14 6 66 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 100 50 ALTO 5
1 100 50 ALTO 5
2 1 100 ALTO 5
SI NO N/A %%RELAT
IVO
VALORAC
ION
FACTOR
POND.AMENAZA
1 30 10 BAJO 1
1 30 10 BAJO 1
1 40 13 MEDIO 3
3 1 33 MEDIO 3
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
R
T
A
M
I
E
N
T
O
D
E
L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
N
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
Los pasos peatonales no cuentan con rampas de
acceso?
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
La zona cuenta con puntos atractores?
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
AMENAZA
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
96
4.4. EVALUACIÓN DEL GRADO DE PELIGROSIDAD
El uso de diferentes medios de transporte implica diferentes grados de riesgos. El
riesgo está relacionado con los comportamientos de los usuarios que presentan en
el corredor, pero también está relacionado con la velocidad de circulación. Los
peatones están en una situación de vulnerabilidad a los conflictos con los
vehículos de que ocurra un accidente, la bicicleta y la motocicleta actores viales
importantes en nuestro corredor también ponen al peatón en una condición
vulnerable frente a conflictos con medios de transporte más pesados y más
rápidos.
De acuerdo con lo anterior, el grado de peligrosidad es el parámetro que evalúa
tres parámetros, principalmente: condiciones de posibilidad y el tipo de accidente
basado en tres factores principales como lo son:
➢ Consecuencia: Es la consecuencia más probable que ocurra un accidente
debido al riegos generados
➢ Exposición: Es el número de frecuencias relacionadas con el tiempo de
exposición al riesgo.
➢ Probabilidad frente a la amenaza: Es la probabilidad de que ocurra un
accidente y el tipo de accidente.
Figura 43. Categorías y valoración del riesgo – calle 26
Fuente: Presentaciones Clase Auditoria de Seguridad Vial.
A partir de las tres variables enunciadas anteriormente, el grado de peligrosidad se
calcula con la siguiente fórmula:
𝐆𝐑 = 𝐂𝐨𝐧𝐬𝐞𝐜𝐮𝐞𝐧𝐜𝐢𝐚𝐬 𝐱𝐄𝐱𝐩𝐨𝐬𝐢𝐜𝐢ó𝐧 𝐱𝐏𝐫𝐨𝐛𝐚𝐛𝐢𝐥𝐢𝐝𝐚𝐝
97
Los valores de la anterior formula se calculan con base en los niveles de
peligrosidad que se presenta a continuación:
Tabla 52 - Niveles de Peligrosidad.
Fuente: Presentaciones Clase Auditoria de Seguridad Vial.
De esta manera el grupo auditor una vez hecho el reconocimiento de campo,
realizó el análisis y la ponderación de cada uno de los fenómenos que se
presentan en el corredor tanto para los tramos como para los puntos críticos y de
riesgo. A partir de la información analizada a través de las visitas de campo y la
elaboración de la lista de chequeo y las encestas realizadas a los actores de la vía
tanto a nivel peatonal como a nivel vehicular se obtuvo como resultado la siguiente
evaluación:
98
Tabla 53 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por Calle 26
Fuente: Elaboración propia
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 6 3 3 5 45 MEDIO 3
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 3 5 5 75 ALTO 5
7 0 7 3 5 5 65 ALTO 5
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 5 1 3 15 BAJO 1
1 3 5 3 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
13 5 2 4 3 4 49 ALTO 5
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
2 0 1 2 5 4 40 MEDIO 3
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 5 2 10 BAJO 1
1 3 1 5 2 10 BAJO 1
I
N
F
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A
E
S
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C
T
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R
A
C
O
M
P
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M
I
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O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
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C
I
Ó
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CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
CRITERIOS A EVALUAR
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Faltan señales verticales?
Falta señalizacion horizontal?
TOTAL
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
GRADO PELIGROSIDAD
99
Tabla 54 - Calculo del grado de peligrosidad (GP) Avenida Carrera 50 por Calle 44
Fuente: Elaboración propia
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 1 3 5 15 BAJO 1
1 3 3 5 45 MEDIO 3
4 9 2.5 3 5 37.5 MEDIO 3
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 3 5 5 75 ALTO 5
3 8 1 3 5 5 75 ALTO 5
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 5 5 75 ALTO 5
1 5 3 3 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 5 1 3 15 BAJO 1
1 3 5 3 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 3 5 45 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
14 6 4 3 4 49 ALTO 5
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 5 5 25 MEDIO 3
1 3 5 3 45 MEDIO 3
2 1 2 5 4 40 MEDIO 3
SI NO N/ACONSECU
ENCIA
EXPOSIC
ION
PROBABI
LIDAD
GRADO DE
PELIGROSISAD
VALORACI
ON
FACTOR
PONDERADO GP
1 1 3 5 15 BAJO 1
1 1 1 1 1 BAJO 1
1 1 5 2 10 BAJO 1
3 1 1 3 3 8 BAJO 1
I
N
F
R
A
E
S
T
R
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C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
R
T
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M
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O
D
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L
O
S
A
C
T
O
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E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
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CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
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O
D
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S
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E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
Los pasos peatonales no cuentan con rampas de
acceso?
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
La zona cuenta con puntos atractores?
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
CRITERIOS A EVALUAR
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA GRADO PELIGROSIDAD
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
GRADO PELIGROSIDAD
100
4.5. EVALUACIÓN GRADO DE REPERCUSIÓN
El grado de repercusión determina la incidencia del grado de amenaza; es decir,
hace referencia a la evaluación del grado de vulnerabilidad que presentan los
actores de una vía bien sea peatones, conductores, bici usuarios de un corredor
objeto de estudio, de esta manera el grado de repercusión se puede dividir en
grados alto, medio y bajo. Para hacer el desarrollo de este tipo de análisis en
necesario conocer varias características de los usuarios como lo son:
➢ Vulnerabilidad: se encuentra relacionada directamente con la edad y
condiciones físicas de los usuarios.
➢ Movilidad: es la forma como los diferentes usuarios transitan y su
comportamiento.
➢ Conflictos: Es la forma que interactúan los usuarios que genera la
interacción de unos con otros.
El grado de repercusión se puede hallar utilizando la formula expresada a
continuación:
Grado de repercusión = Factor Personas expuestas*Factor Conflictos con
Peatones*Factor Conflictos con Vehículos
De acuerdo con lo anterior y el valor obtenido y una vez los rangos obtenidos a
continuación se muestran los que ponderará a cada uno los niveles de riesgo:
Tabla 55 - Niveles de Repercusión
Fuente: Presentación Auditoria de Seguridad Vial
Finalmente se realizó el cálculo del Grado de Repercusión para cada una de las
zonas de estudio, es decir cada uno de los tramos y puntos de interés fueron
objeto de estudio y análisis logrando obtener la evaluación del riesgo que
presentamos a continuación:
101
Tabla 56 - Grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por Calle 26
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 45 MEDIO 3
1 6 45 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
7 0 7 45 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
13 5 2 45 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 45 MEDIO 3
1 45 MEDIO 3
2 0 1 45 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 45 MEDIO 3
1 3 45 MEDIO 3
I
N
F
R
A
E
S
T
R
U
C
T
U
R
A
C
O
M
P
O
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T
A
M
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D
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L
O
S
A
C
T
O
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S
V
I
A
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S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
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M
A
F
O
R
I
Z
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CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
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O
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S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
CRITERIOS A EVALUAR
La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes
señales verticales?
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Faltan señales verticales?
Falta señalizacion horizontal?
TOTAL
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
GRADO DE REPERCUSION
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
102
Tabla 57 - Grado de Repercusión (GR) Avenida Carrera 50 por Calle 44
Fuente: Elaboración Propia
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
4 9 25 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
3 8 1 25 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
14 6 25 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
2 1 25 MEDIO 3
SI NO N/A%EXPUES
TOS
VALORAC
ION
FACTOR
PONDERADO GP
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
1 25 MEDIO 3
3 1 25 MEDIO 3
I
N
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T
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T
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C
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M
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N
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O
D
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L
O
S
A
C
T
O
R
E
S
V
I
A
L
E
S
PEATONES
MOTOCICLISTAS
BICIUSUARIOS
CONDUCTORES VEH LIVIANOS
CONDUCTORES TRANSPORTE PÚBLICO
U
R
B
A
N
I
S
M
O
Los motociclistan no transitan por los carriles
definidos?
Los moticiclistas no respetan los limites de velocidad?
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas
como Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
TOTAL
¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas?
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros
actores viales y del ciclo semaforico?
Los peatones cruzan la vía distraidos y/o corriendo?
CRITERIOS A EVALUARS
E
Ñ
A
L
I
Z
A
C
I
O
N
Y
S
E
M
A
F
O
R
I
Z
A
C
I
Ó
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CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA
U
S
O
D
E
S
U
E
L
O
Y
S
O
C
I
O
E
C
O
N
O
M
I
A
Los pasos peatonales no cuentan con rampas de
acceso?
No se presenta continuidad en la infraestructura
peatonal?
El agua superficial genera empozamientos en la vía?
La zona cuenta con puntos atractores?
La zona no cuenta con seguridad privada o policial?
Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas
ocuras)?
TOTAL
CRITERIOS A EVALUAR
Los conductores de transporte publico realizan
maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)?
TOTAL
No se ha realizado la poda de los elementos
arboreos?
Los elementos arboreos generan problemas de
visibilidad?
TOTAL
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
CRITERIOS A EVALUAR
Existen falencias en la demarcacion del sector?
La demarcacion de la ciclorruta en calzada presenta
falencias?
Falta señalizacion horizontal?
Existen objetos que interfieran en la iluminacion del
sector?
TOTAL
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
GRADO DE REPERCUSION
CRITERIOS A EVALUAR
AMENAZA GRADO DE REPERCUSION
Los conductores no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
Los conductores de trasnporte publico no respetan la
señalizacion vertical y horizontal?
Los biciusuarios no portan los elementos de
proteccion
Los biciusuarios no respetan la señalizacion vertical y
horizontal?
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como
Zig-Zag entre los vehiculos, giros prohibidos o
cambios repentinos de carril?
Los conductores realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre
otros)?
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los
cruces con elementos pesados que disminuyen su
visibilidad y/o agilidad de reaccion?
103
Tabla 58 – Calculo Repercusión - Avenida Carrera 50 por Calle 26
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 59 – Calculo Repercusión - Avenida Carrera 50 por Calle 44
Fuente: Elaboración Propia
4.6. MATRIZ DE RIESGO – MAPAS DE RIESGOS
Para la ejecución de la matriz de riesgo y sus respectivos mapas se obtuvieron
datos a partir de criterios basados en infraestructura, semaforización, señalización,
comportamiento de los viajes, urbanismo, usos del suelo y condiciones
socioeconómicas de la zona de análisis. Obtenidos y calculados los respectivos
datos se obtiene la matriz multicriterio de la cual se realiza una valoración del
riesgo, allí se determina la prioridad de atención a las necesidades de seguridad
vial del tramo de análisis para posteriormente realizar el mapa de riesgo el cual
sirve para identificar gráficamente la problemática teniendo en cuenta los criterios
a evaluar.
CONDICION %
NIVEL DE
VULNERAVI
LIDAD
FACTOR DE
PONDERACION
PERSONAS EXPUESTAS 65% ALTO 5
CONFLICTOS PEATONES 18% MEDIO 3
CONFLICTO VEHICULO 13% MEDIO 3
45
MEDIO
3
NIVEL
FACTOR
GRADO DE REPERCUSION
CONDICION %
NIVEL DE
VULNERAVI
LIDAD
FACTOR DE
PONDERACION
PERSONAS EXPUESTAS 70% ALTO 5
CONFLICTOS PEATONES 35% ALTO 5
CONFLICTO VEHICULO 11% BAJO 1
25
MEDIO
3
NIVEL
FACTOR
GRADO DE REPERCUSION
104
4.6.1. INTERSECCIÓN AVENIDA CARRERA 50 CON CALLE 26
Tabla 60. Matriz multicriterio del riesgo - Avenida Carrera 50 con Calle 26
Fuente: Elaboración propia
Tabla 61. Valoración del riesgo - intersección Avenida Carrera 50 con Calle 26
CRITERIOS EVALUACIÓN DEL RIESGO
ITEM RIESGO NIVEL PRIORIDAD
INFRAESTRUCTURA 27.00 MEDIO URGENTE
SEÑALIZACION Y
SEMAFORIZACIÓN 45.00 MEDIO URGENTE
COMPORTAMIENTO DE
LOS ACTORES VIALES 75.00 ALTO INMEDIATO
URBANISMO 45.00 MEDIO URGENTE
USO DE SUELO Y
SOCIOECONOMIA 9.00 BAJO BÁSICO
PROMEDIO DE LA ZONA 45.00 ALTO INMEDIATO
Fuente: Elaboración propia
Tabla 62. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” Calle 26
NIVEL DE RIESGO BASICO
1.1 Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo
1.2
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los cruces con elementos
pesados que disminuyen su visibilidad y/o agilidad de reacción
1.3 ¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los
CRITERIOS
ITEM%RELATIVO
(AMENAZA)VALORACION
FACTOR
POND.AME
NAZA
CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE
PELIGROSISADVALORACION
FACTOR
PONDERADO GP%EXPUESTOS VALORACION
FACTOR
PONDERADO
GP
RIESGO NIVEL PRIORIDAD
INFRAESTRUCTURA 50,00 MEDIO 3,00 3,00 3,00 5,00 45,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO 3,00 27,00 MEDIO URGENTE
SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN 64,29 MEDIO 3,00 2,60 5,00 5,00 65,00 ALTO 5,00 45,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO URGENTE
COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES 68,46 ALTO 5,00 3,92 3,46 3,62 49,10 ALTO 5,00 45,00 MEDIO 3,00 75,00 ALTO INMEDIATO
URBANISMO 100,00 ALTO 5,00 2,00 5,00 4,00 40,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO URGENTE
USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA 40,00 MEDIO 3,00 1,00 5,00 2,00 10,00 BAJO 1,00 45,00 MEDIO 3,00 9,00 BAJO BASICO
PROMEDIO DE LA ZONA 64,55 MEDIO 3 2,50 4,29 3,92 41,82 MEDIO 3 45,00 MEDIO 3 40,20 MEDIO URGENTE
EVALUACION GRADO DE REPERCUSION RIESGOEVALUACION AMENAZA EVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)
105
NIVEL DE RIESGO BASICO
vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril
1.4 Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas oscuras)
Fuente: Elaboración propia
Figura 44. Mapa de riesgo nivel básico – Calle 26
Fuente: Elaboración propia
Tabla 63. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” Calle 26
NIVEL DE RIESGO URGENTE
2.1 No se presenta continuidad en la infraestructura peatonal
2.2 La ciclorruta en calzada no cuenta con suficientes señales verticales
2.3 ¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas
2.4 Los motociclistas no transitan por los carriles definidos
2.5 Los motociclistas no respetan los límites de velocidad
2.6 Los biciusuarios no portan los elementos de protección
2.7 Los biciusuarios no respetan la señalización vertical y horizontal
106
NIVEL DE RIESGO URGENTE
2.8
Los conductores realizan maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)
2.9 Los conductores no respetan la señalización vertical y horizontal
3
Los conductores de transporte público no respetan la señalización vertical y
horizontal
3.1
Los conductores de transporte publico realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre otros)
3.2 No se ha realizado la poda de los elementos arbóreos
3.3 Los elementos arbóreos generan problemas de visibilidad
Fuente: Elaboración propia
Figura 45. Mapa de riesgo nivel urgente – Calle 26
Fuente: Elaboración propia
107
Tabla 64. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” Calle 26
NIVEL DE RIESGO INMEDIATO
3.1 Existen falencias en la demarcación del sector
3.2 La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta falencias
3.3 Faltan señales verticales
3.4 Falta señalización horizontal
3.5
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los
vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril
Fuente: Elaboración propia
Figura 46. Mapa de riesgo nivel inmediato – Calle 26
Fuente: Elaboración propia
108
4.6.2. INTERSECCIÓN AVENIDA CARRERA 50 CON CALLE 44
Tabla 65. Matriz multicriterio para elaboración del riesgo - Calle 44 por carrera 50
Fuente: Elaboración propia
Tabla 66. Valoración del riesgo - intersección calle 44 por carrera 50
CRITERIOS RIESGO
ÍTEM RIESGO NIVEL PRIORIDAD
INFRAESTRUCTURA 28.50 MEDIO URGENTE
SEÑALIZACIÓN Y
SEMAFORIZACIÓN 75.00 ALTO INMEDIATO
COMPORTAMIENTO DE
LOS ACTORES VIALES 35.57 ALTO INMEDIATO
URBANISMO 45.00 MEDIO URGENTE
USO DE SUELO Y
SOCIOECONOMÍA 5.00 BAJO BÁSICO
PROMEDIO DE LA ZONA 37.81 MEDIO URGENTE
Fuente: Elaboración propia
Tabla 67. Condiciones para mapa de riesgo nivel “básico” calle 44
NIVEL DE RIESGO BASICO
1.1 El agua superficial genera empozamientos en la vía
1.2
Los peatones cruzan sin percatarse de los otros actores viales y del ciclo
semafórico
1.3 Los peatones cruzan la vía distraídos y/o corriendo
CRITERIOS
ITEM%RELATIVO
(AMENAZA)VALORACION
FACTOR
POND.AME
NAZA
CONSECUENCIA EXPOSICION PROBABILIDADGRADO DE
PELIGROSISADVALORACION
FACTOR
PONDERADO GP%EXPUESTOS VALORACION
FACTOR
PONDERADO
GP
RIESGO NIVEL PRIORIDAD
INFRAESTRUCTURA 63,75 MEDIO 3,00 3,00 3,00 5,00 45,00 MEDIO 3,00 25,00 MEDIO 3,00 27,00 MEDIO URGENTE
SEÑALIZACION Y SEMAFORIZACIÓN 90,00 ALTO 5,00 3,00 5,00 5,00 75,00 ALTO 5,00 25,00 MEDIO 3,00 75,00 ALTO INMEDIATO
COMPORTAMIENTO DE LOS ACTORES VIALES 65,71 ALTO 5,00 4,00 3,43 3,57 48,98 ALTO 5,00 25,00 MEDIO 3,00 75,00 ALTO INMEDIATO
URBANISMO 100,00 ALTO 5,00 2,00 5,00 4,00 40,00 MEDIO 3,00 25,00 MEDIO 3,00 45,00 MEDIO URGENTE
USO DE SUELO Y SOCIOECONOMIA 33,33 MEDIO 3,00 1,00 3,00 2,67 8,00 BAJO 1,00 25,00 MEDIO 3,00 9,00 BAJO BASICO
PROMEDIO DE LA ZONA 70,56 ALTO 5 2,60 3,89 4,05 43,40 MEDIO 3 25,00 MEDIO 3 46,20 ALTO INMEDIATO
EVALUACION GRADO DE REPERCUSION RIESGOEVALUACION AMENAZA EVALUACION GRADO DE PELIGROSIDAD (GP)
109
NIVEL DE RIESGO BASICO
1.4
Los peatones circulan por el sector y/o hacen los cruces con elementos
pesados que disminuyen su visibilidad y/o agilidad de reacción
1.5
¿Los biciusuarios realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los
vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril
1.6 La zona cuenta con puntos atractores
1.7 La zona no cuenta con seguridad privada o policial
1.8 Existen zonas inseguras (callejones y/o zonas oscuras)
Fuente: Elaboración propia
Figura 47. Mapa de riesgo nivel básico – calle 44
Fuente: Elaboración propia
Tabla 68. Condiciones para mapa de riesgo nivel “urgente” calle 44
NIVEL DE RIESGO URGENTE
2.1 No se presenta continuidad en la infraestructura peatonal
2.2 Existen objetos que interfieran en la iluminación del sector
2.3 ¿Los peatones no cruzan por las zonas permitidas
2.4 Los motociclistas no transitan por los carriles definidos
2.5 Los motociclistas no respetan los límites de velocidad
110
NIVEL DE RIESGO URGENTE
2.6 Los biciusuarios no portan los elementos de protección
2.7 Los biciusuarios no respetan la señalización vertical y horizontal
2.8
Los conductores realizan maniobras peligrosas (adelantamiento, cambios
repentinos de carril, entre otros)
2.9 Los conductores no respetan la señalización vertical y horizontal
3
Los conductores de transporte público no respetan la señalización vertical y
horizontal
3.1
Los conductores de transporte publico realizan maniobras peligrosas
(adelantamiento, cambios repentinos de carril, entre otros)
3.2 No se ha realizado la poda de los elementos arbóreos
3.3 Los elementos arbóreos generan problemas de visibilidad
Fuente: Elaboración propia
Figura 48. Mapa de riesgo nivel urgente – calle 44
Fuente: Elaboración propia
111
Tabla 69. Condiciones para mapa de riesgo nivel “inmediato” calle 44
NIVEL DE RIESGO INMEDIATO
3.1 Existen falencias en la demarcación del sector
3.2 La demarcación de la ciclorruta en calzada presenta falencias
3.3 Falta señalización horizontal
3.4
¿Los motociclistas realizan maniobras peligrosas como Zigzag entre los
vehículos, giros prohibidos o cambios repentinos de carril
Fuente: Elaboración propia
Figura 49. Mapa de riesgo nivel inmediato – calle 44
Fuente: Elaboración propia
112
4.6.3. ANÁLISIS MATRIZ DE RIESGO
Tabla 70. Resumen por intersección según el riesgo
INTERSECCIÓN RIESGO
Intersección Calle 26 INMEDIATO
Intersección Calle 44 URGENTE
Fuente: Elaboración propia
Según la taba anterior se observa que a base de los criterios que se tuvieron en
cuenta para la ejecución de las tablas de matriz multicriterio y nivel de riesgo, se
analizaron por intersección las que fueron catalogadas como puntos críticos y
puntos de riesgo junto con los siguientes parámetros:
✓ Infraestructura
✓ Señalización y semaforización
✓ Comportamiento de los actores viales
✓ Urbanismo
✓ Uso del suelo y socio economía
De lo anterior se obtuvo que la intersección de la calle 26 por carrera 50, la cual
fue valorada como punto de riesgo según sus condiciones, es la que necesita
atención inmediata por el riesgo que genera para los usuarios que se movilizan
por este importante sector de la ciudad.
El punto crítico de la calle 44, obtuvo una valoración de nivel de riesgo urgente, lo
que a nivel general del corredor lo cataloga como nivel de atención urgente, esto
teniendo en cuenta los usos del suelo de sector y los altos volúmenes del tránsito
vehicular y peatonal que se movilizan por el tramo de análisis.
113
4.7. DESCRIPCIÓN POR FICHAS CON LOS PRINCIPALES HALLAZGOS
A continuación, se presentan las fichas con los principales hallazgos para el tramo
de estudio
Tabla 71 - Ficha 1 Punto crítico Calle 44
FOTOGRAFÍA: 1 FOTOGRAFÍA: 2
LOCALIZACIÓN: Fotografía 25: Carrera 50 x calle 44 (S-N)
Fotografía 26: Carrera 50 x calle 44 (N-S)
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Falta demarcación horizontal que garantice la buena
circulación de los vehículos, bici usuarios y peatones.
HALLAZGOS:
Falta de demarcación vial al interior de las
intersecciones, con lo cual se evidencian problemas
para la definición de los carriles vehiculares y
canalización de los movimientos vehiculares como el
giro a la izquierda y otras maniobras. Se observa
aumento y disminución del ancho de la calzada en
diferentes puntos del trayecto. La demarcación vial
existente presenta desgaste debido al tránsito y las
condiciones ambientales, por lo cual ya perdió las
especificaciones que la hacen eficiente
RIESGO: ALTO PRIORIZACIÓN: INMEDIATO
RECOMENDACIONES
Diseñar e implementar señalización horizontal en el
sector, acorde a las condiciones de operación y
movilidad del sector.
Fuente: Elaboración Propia
114
Tabla 72 - Ficha 2 Punto crítico Calle 44
FOTOGRAFÍA: 3 FOTOGRAFÍA: 4
LOCALIZACIÓN: Fotografía 27: Carrera 50 x calle 44 (S-N)
Fotografía 28: Carrera 50 x calle 44 (N-S)
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Conductas imprudentes de usuarios de la vía
HALLAZGOS:
Los conductores realizan maniobras peligrosas como
cambios repentinos de carril o giros prohibidos sin
respetar la señalización vertical y horizontal. Se
presenta circulación de bici usuarios sobre andenes y
el no empleo del bici carril. Los peatones realizan el
paso de la interacción por áreas no permitidas y sin
tener en cuenta el uso de semáforos peatonales.
RIESGO: ALTO PRIORIZACIÓN: INMEDIATO
RECOMENDACIONES
Adelantar campañas pedagógicas, frente a las
conductas peligrosas por parte de los vehículos
automotores y los peatones que transitan por el sector,
no obstante, la problemática podría cambiar al
implementar la demarcación vial.
Fuente: Elaboración Propia
115
Tabla 73 - Ficha 3 Punto crítico Calle 44
FOTOGRAFÍA: 5 FOTOGRAFÍA: 6
LOCALIZACIÓN: Fotografía 31: Carrera 50 x Calle 44
Fotografía 32: Carrea 50 x Calle 44
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Deterioro sobre la capa de rodadura del pavimento,
hallazgo de fisuras, baches y piel de cocodrilo
HALLAZGOS:
Se observa en ciertas zonas del tramo un desgaste en
la malla vial, se identificaron fisuras que para el tráfico
vehicular motorizado no son significantes, mientras que
para usuarios de bicicletas significan potenciales
riesgos. El pavimento presenta desgaste sobre los
carriles de la vía. Se evidencia empozamientos de agua
que contribuyen al aumento del desgaste del
pavimento. En la intersección se pueden apreciar
parches, estas deficiencias halladas pueden inducir a
los conductores a realizar maniobras e indecisiones,
pudiendo provocar accidentes.
RIESGO: MEDIO PRIORIZACIÓN: URGENTE
RECOMENDACIONES
Mantenimiento a la capa de rodadura, acciones de
movilidad o rehabilitación del pavimento del sector y así
garantizar un flujo continuo en la movilidad
Fuente: Elaboración Propia
116
Tabla 74 - Ficha 4 Punto de riesgo Calle 26
FOTOGRAFÍA: 7 FOTOGRAFÍA: 8
LOCALIZACIÓN: Fotografía 33:Carrea 50 entre Calle 24 y Calle 26
Fotografía 34: Carrea 50 entre Calle 24 y Calle 26
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERABILIDAD:
Empozamientos de aguas superficiales en el bici carril
HALLAZGOS:
Se observó que debido a la pendiente del puente en
este tramo se manejan velocidades considerables en el
bici carril. El drenaje existente es ineficiente. Hace falta
instalación de sumideros en algunos sectores. Las
rejillas utilizadas para los sumideros no obedecen a
especificaciones seguras para bicicletas (rejillas de
gran apertura en relación al ancho de llantas de las
bicicletas)
RIESGO: MEDIO PRIORIZACIÓN: URGENTE
RECOMENDACIONES
adelantar un estudio de drenaje, que mida la efectividad
de los sumideros actualmente contemplados y así
corroborar la necesidad de incluir más sumideros y
sistemas de drenaje que mejoren las condiciones de
seguridad de la vía, lo anterior en pro de evitar
accidentes.
Fuente: Elaboración Propia
117
Tabla 75 – Ficha 5 Punto de riesgo Calle 26
FOTOGRAFIA: 9 FOTOGRAFIA: 10
LOCALIZACION: Fotografía 23:Carrea 50 x entre Calle 24 y Calle 26
Fotografía 24:Carrea 50 x entre Calle 26 y Calle 44
FACTORES DE
AMENAZA O
VULNERIBLIDAD:
Iluminación y visibilidad
HALLAZGOS:
En el tramo visitado por el equipo auditor en horas de la
noche se percibieron zonas donde la iluminación es
poca debido a la presencia de árboles sobre el
separador o en áreas de andenes, también se analizó
la separación entre postes de iluminación.
La señalización horizontal o demarcación del bicicarril,
está deteriorada a lo largo del tramo y no posee
especificaciones de reflectividad.
RIESGO: MEDIO PRIORIZACION: URGENTE
RECOMENDACIONES
Se sugiere adelantar la poda de los elementos
arbóreos del sector, realizar mantenimiento a la
señalización horizontal, incluyendo las especificaciones
establecidas en el manual de señalización vial
(antideslizantes y retroreflectividad)
Fuente: Elaboración Propia
118
4.8. MATRIZ DE HALLAZGOS Y RECOMENDACIONES
A continuación, se presentará la matriz de hallazgos y recomendaciones, para cada uno de los ítems evaluados e
identificados en campo como una falencia, estas matrices están construidas basadas en las listas de chequeo, es decir
se incluyen las 5 temáticas trabajadas (infraestructura, señalización, comportamiento de los actores viales, urbanismo y
usos del suelo), en las matrices de hallazgos se presenta el nivel de riesgo determinado por el grupo auditor para cada
uno de los criterios evaluados, para así tener una claridad de los datos y a partir del criterio del grupo auditor determinar
la priorización y horizonte de cada una de recomendaciones elaboradas
Tabla 76 Ficha Recomendaciones y Hallazgos Calle 26
ÁREA ÍTEM
FACTOR AMENAZA
Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
1. IN
FR
AE
ST
RU
CT
UR
A
1.5 No se presenta
continuidad en la
infraestructura peatonal?
Se evidencio que
paralelo al puente
vehicular de la Calle
26, se encuentra
estructura de paso
peatonal elevado sobre
el costado occidental
del tramo vial, sin
embargo los peatones
que vienen circulando
por la AK 50, costado
oriental pierden
continuidad en el paso
peatonal y deben hacer
el cruce de manera
insegura a la altura de
la calle 26 para poder
MEDIO URGENTE CORTO
PLAZO
Realizar mantenimiento a la
infraestructura existente y
mejorar la demarcación de los
pasos peatonales (senderos
peatonales y pasos cebrados),
además de los pasos de bici
usuarios. Es importante incluir
señalización informativa previas
para que los peatones atraviesen
la Carrera 50 por los pasos
peatonales y no lleguen a la
Calle 26 a realizar la maniobra
peligrosa.
119
ÁREA ÍTEM
FACTOR AMENAZA
Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
acceder al puente
peatonal. Por ende el
porcentaje de peatones
expuestos corresponde
al 65% uno de los más
altos del tramo vial.
2. S
EÑ
AL
IZA
CIÓ
N Y
SE
MA
FO
RIZ
AC
IÓN
2.4 La ciclorruta en calzada
no cuenta con suficientes
señales verticales?
Sobre el puente
vehicular la ciclorruta
no cuenta con ningún
tipo de señalización
vertical.
MEDIO URGENTE INMEDIATO
Se recomienda ajustar los
diseños de señalización
existentes a la normatividad
vigente y disponer en campo de
la señalización requerida, acorde
con las condiciones de operación
y movilidad del sector.
2.5 Existen falencias en la
demarcación del sector?
En general la zona de
influencia del sector,
no cuenta con la
señalización vertical y
horizontal requerida.
Por un lado la
señalización
demarcaciones es
deficiente y las señales
verticales han sido
vandalizadas o no
ALTO INMEDIATO
INMEDIATO
Se recomienda ajustar los
diseños de señalización
existentes a la normatividad
vigente y disponer en campo de
la señalización requerida, acorde
con las condiciones de operación
y movilidad del sector.
2.6 La demarcación de la
ciclorruta en calzada
presenta falencias?
ALTO INMEDIATO
2.7 Faltan señales verticales? ALTO INMEDIATO
2.8 Falta señalización
horizontal? ALTO INMEDIATO
120
ÁREA ÍTEM
FACTOR AMENAZA
Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
están acordes a la
normatividad vigente.
Es decir que el 100%
de la señalización
actualmente dispuesta
es deficiente.
3. C
OM
PO
RT
AM
IEN
TO
DE
LO
S
AC
TO
RE
S V
IAL
ES
3.1 ¿Los peatones no cruzan
por las zonas permitidas?
Se evidencio que los
peatones el cual es el
actor más vulnerable
realizan cruces fuera
de las zonas
autorizadas (pasos
peatonales) y muchas
veces lo hacen fuera
del ciclo semafórico
permitido. Los
peatones expuestos
corresponden al 84%
de los peatones que
circulan por el sector.
MEDIO URGENTE
MEDIANO
PLAZO
Se recomienda generar campañas
pedagógicas, donde se
concienticen a los peatones del
riesgo al cual están expuestos si
actúan de manera inadecuada.
Además, se sugiere implementar
medidas segregadoras (materas),
que induzcan al peatón a
desplazarse hasta el paso
peatonal seguro.
3.3 Los peatones cruzan la
vía distraídos y/o
corriendo?
BAJO BASICO
3.5
Los peatones circulan
por el sector y/o hacen
los cruces con elementos
pesados que disminuyen
su visibilidad y/o
agilidad de reacción?
Se evidencio que los
peatones circulan por
las calles, haciendo
uso del celular lo cual
los desconecta y no los
deja estar alertas a los
diferentes peligros al
realizar los cruces.
BAJO BASICO
121
ÁREA ÍTEM
FACTOR AMENAZA
Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
3.7 Los motociclistas no
transitan por los carriles
definidos?
Se evidencio que los
motociclistas con una
participación del 12%
dentro de la
composición vehicular,
invaden los carriles
vecinos sin ningún
control y sin ningún
tipo de aviso para que
ellos demás
conductores tomen las
precauciones
necesarias.
MEDIO URGENTE CORTO
PLAZO
Se recomienda que la SDM a
través de sus dependencias
(Gerencia operativa y/o grupo
guía) efectúen operativos de
control y campañas pedagógicas
con los diferentes de la vía
actores viales. Adicionalmente
esta problemática debería
disminuir al momento de
reforzar la señalización del
sector (demarcación vial).
3.8 Los motociclistas no
respetan los límites de
velocidad?
Se evidencio que más
del 50% de los
motociclistas que
circulan por el sector,
sobre pasan los límites
establecidos por
señalización y/o
normatividad a lo
largo del tramo vial.
MEDIO URGENTE CORTO
PLAZO
Se recomienda que la SDM a
través de sus dependencias
(Gerencia operativa y/o grupo
guía) efectúen operativos de
control y campañas pedagógicas
con los diferentes de la vía
actores viales.
3.9
¿Los motociclistas
realizan maniobras
peligrosas como Zigzag
entre los vehículos, giros
prohibidos o cambios
repentinos de carril?
Se evidencio que en
los momentos que se
presenta congestión
y/o cola en el
semáforo, los
motociclistas
zigzaguean entre los
carros para poder
avanzar un poco más
ALTO INMEDIATO CORTO
PLAZO
Se recomienda que la SDM a
través de sus dependencias
(Gerencia operativa y/o grupo
guía) efectúen operativos de
control y campañas pedagógicas
con los diferentes de la vía
actores viales. Adicionalmente
esta problemática debería
disminuir al momento de
122
ÁREA ÍTEM
FACTOR AMENAZA
Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
rápido. reforzar la señalización del
sector (demarcación vial).
3.10 Los bici usuarios no
portan los elementos de
protección
Se evidencio que el
90% de los ciclistas
que circulan por el
sector, no portan
elementos de
protección, que ayuden
a proteger su
integridad en caso de
un incidente.
MEDIO URGENTE CORTO
PLAZO
Se recomienda que la SDM a
través de sus dependencias
(Gerencia operativa y/o grupo
guía) efectúen operativos de
control y campañas pedagógicas
con los diferentes de la vía
actores viales.
3.11 Los bici usuarios no
respetan la señalización
vertical y horizontal?
Se evidencio que 60%
de los ciclo usuarios,
no respetan la
señalización existente
y muchas veces
circulan fuera de la
infraestructura
destinada para ellos.
MEDIO URGENTE
CORTO
PLAZO
Se recomienda que la SDM a
través de sus dependencias
(Gerencia operativa y/o grupo
guía) efectúen operativos de
control y campañas pedagógicas
con los diferentes de la vía
actores viales. Adicionalmente
esta problemática debería
disminuir al momento de
reforzar la señalización del
sector (demarcación vial) 3.12
¿Los bici usuarios
realizan maniobras
peligrosas como Zigzag
entre los vehículos, giros
prohibidos o cambios
Se evidencio que
cuando los ciclistas
circulan por fuera de
las infraestructura
destinada a los bici
BAJO BASICO
123
ÁREA ÍTEM
FACTOR AMENAZA
Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
repentinos de carril? usuarios y circulan por
la calzada vehicular, lo
hacen de manera
irresponsable,
adelantando maniobras
peligrosas entre los
vehículos.
3.13
Los conductores realizan
maniobras peligrosas
(adelantamiento,
cambios repentinos de
carril, entre otros)?
Se evidencio que los
conductores
(Vehículos
particulares) el más
representativo dentro
de la composición
vehicular de la
intersección, adelantan
en zonas que no están
permitidas y sin
ninguna alerta que
informe a los demás
actores viales de las
maniobras que
adelantara.
MEDIO URGENTE
3.14 Los conductores no
respetan la señalización
vertical y horizontal?
Los conductores en
muchas ocasiones
(52% de las ocasiones)
hacen caso omiso a la
señalización dispuesta
en campo, estacionan
en paraderos de buses,
sobrepasan la
velocidad, etc.
MEDIO URGENTE
124
ÁREA ÍTEM
FACTOR AMENAZA
Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
3.18
Los conductores de
transporte público no
respetan la señalización
vertical y horizontal?
Se evidencio que las
rutas de transporte
público, aunque con el
2% en la composición
vehicular, hacen caso
omiso de la
señalización dispuesta
en campo, alguno no
hacen las paradas en
los paraderos
autorizados y ponen en
riesgo a los demás
actores viales.
MEDIO URGENTE
3.20
Los conductores de
transporte publico
realizan maniobras
peligrosas
(adelantamiento,
cambios repentinos de
carril, entre otros)?
Se evidencio que las
rutas de transporte
publico adelantan en
zonas que no están
permitidas y sin
ninguna alerta que
informe a los demás
actores viales de las
maniobras que
adelantaran.
MEDIO URGENTE
4.
UR
BA
N
ISM
O
4.1 No se ha realizado la
poda de los elementos
arbóreos?
El 100% de los árboles
del sector, son de gran
tamaño y no cuentan
con un mantenimiento
MEDIO URGENTE INMEDIATO
Realizar la poda de los árboles
de manera inmediata y adelantar
el respectivo mantenimiento
rutinario
125
ÁREA ÍTEM
FACTOR AMENAZA
Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
4.2 Los elementos arbóreos
generan problemas de
visibilidad?
rutinario, lo que genera
problemas de
visibilidad de la
señalización, de la vía
en general ya que
tapan las luminarias
del sector.
MEDIO URGENTE
5. U
SO
DE
SU
EL
O
5.3 Existen zonas inseguras
(callejones y/o zonas
oscuras)?
Debido a los
problemas con los
elementos arbóreos, se
crean caminos oscuros
y solos, donde se hace
peligroso circular.
BAJO BASICO CORTO
PLAZO
Se recomienda efectuar la poda
de los arboles mencionada
anteriormente de manera
inmediata y así mejorar las
condiciones de seguridad en el
sector.
Fuente: Elaboración Propia
Tabla 77 Ficha Recomendaciones y Hallazgos Calle 44
ÁREA ÍTEM
FACTOR
AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
1.
INF
RA
ES
T
RU
CT
UR
A
1.3 Los pasos peatonales
no cuentan con rampas
de acceso?
En este sector se evidencio que
las rampas de acceso y la
infraestructura peatonal
presentan inconvenientes debido
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
Realizar mantenimiento a
la infraestructura
existente y mejorar la
demarcación de los pasos
126
ÁREA ÍTEM
FACTOR
AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
1.5
No se presenta
continuidad en la
infraestructura
peatonal?
al mal estado y a la no
continuidad de los mismos. Por
tanto genera que los peatones se
vean vulnerados a la hora de
realizar los cruces. En especial
los que presentan condición de
movilidad reducida y mayor
grado de vulnerabilidad, lo que
corresponde al 70% que transitan
por el sector.
MEDIO URGENTE MEDIANO
PLAZO
peatonales (senderos
peatonales y pasos
cebrados), además de los
pasos de bici usuarios.
1.8 El agua superficial
genera empozamientos
en la vía?
Se evidencio que sobre el paso
de bici usuarios de la
intersección, se presenta
empozamiento del agua, lo que
genera un peligro alto que pone
en riesgo a esta actor vial, de los
cuales circulan en promedio el
4% de la composición vehicular.
BAJO BASICO INMEDIATO
Construir sumideros o
generar estrategias que
permitan que el agua
drene y no afecte el cruce
de bici usuarios.
1.13
Existen objetos que
interfieran en la
iluminación del
sector?
Los elementos arbóreos del
sector obstaculizan la
iluminación en un 90%,
generando problemas de
inseguridad por la oscuridad que
se presenta al transitar en el
sector en las horas de la noche.
MEDIO URGENTE CORTO
PLAZO
Se recomienda la poda de
los elementos arbóreos
del sector.
2.
SE
ÑA
LIZ
A
CIÓ
N Y
SE
MA
FO
R
IZA
CIÓ
N
2.5 Existen falencias en la
demarcación del
sector?
Falta de demarcación vial al
interior de las intersecciones, con
lo cual se evidencian problemas
para la definición de los carriles
ALTO INMEDIATO INMEDIATO
Aunque es una de las
intersecciones con mejor
demarcación a lo largo
del tramo vial, se
127
ÁREA ÍTEM
FACTOR
AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
2.6 La demarcación de la
ciclorruta en calzada
presenta falencias?
vehiculares y canalización de los
movimientos vehiculares como
los giros a la izquierda y otras
maniobras, la falencia
anteriormente descrita
corresponde a un 60%, ya que no
se evidencia ningún tipo de
marca dispuesta en campo. Se
observa aumento y disminución
del ancho de la calzada en
diferentes puntos del trayecto. La
demarcación vial existente
presenta desgaste debido al
tránsito y las condiciones
ambientales, por lo cual ya
perdió las especificaciones que
la hacen eficiente.
ALTO INMEDIATO
recomienda adelantar el
mantenimiento de la
demarcación existente,
con el fin de mejorar la
seguridad vial en el
sector. Se recomienda que
la demarcación cuente
con las especificaciones
de retro reflectividad y
antideslizamiento, para
mejor funcionalidad 2.8 Falta señalización
horizontal? ALTO INMEDIATO
3.
CO
MP
OR
TA
MIE
NT
O D
E
LO
S A
CT
OR
ES
VIA
LE
S 3.1
¿Los peatones no
cruzan por las zonas
permitidas? Se evidencio que los peatones el
cual es el actor más vulnerable
realizan cruces fuera de las zonas
autorizadas (pasos peatonales) y
muchas veces lo hacen fuera del
ciclo semafórico permitido. Los
peatones expuestos corresponden
al 70% de los peatones que
circulan por el sector.
MEDIO URGENTE
MEDIANO
PLAZO
Se recomienda generar
campañas pedagógicas,
donde se concienticen a
los peatones del riesgo al
cual están expuestos si
actúan de manera
inadecuada. Además, se
sugiere implementar
medidas segregadoras
(materas), que induzcan
al peatón a desplazarse
hasta el paso peatonal
seguro.
3.2
Los peatones cruzan
sin percatarse de los
otros actores viales y
del ciclo semafórico?
BAJO BASICO
3.3 Los peatones cruzan la
vía distraídos y/o
corriendo?
BAJO BASICO
128
ÁREA ÍTEM
FACTOR
AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
3.5
Los peatones circulan
por el sector y/o hacen
los cruces con
elementos pesados que
disminuyen su
visibilidad y/o agilidad
de reacción?
Se evidencio que los peatones
circulan por las calles, haciendo
uso del celular lo cual los
desconecta y no los deja estar
alertas a los diferentes peligros al
realizar los cruces.
BAJO BASICO MEDIANO
PLAZO
Se recomienda generar
campañas pedagógicas,
donde se concienticen a
los peatones del riesgo al
cual están expuestos y
actúan de manera
inadecuada.
3.7 Los motociclista no
transitan por los
carriles definidos?
Se evidencio que los
motociclistas con una
participación del 12% dentro de
la composición vehicular,
invaden los carriles vecinos sin
ningún control y sin ningún tipo
de aviso para que ellos demás
conductores tomen las
precauciones necesarias.
MEDIO URGENTE CORTO
PLAZO
Se recomienda que la
SDM a través de sus
dependencias (Gerencia
operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de
control y campañas
pedagógicas con los
diferentes de la vía
actores viales.
Adicionalmente esta
problemática debería
disminuir al momento de
reforzar la señalización
del sector (demarcación
vial)
3.8 Los motociclistas no
respetan los límites de
velocidad?
Se evidencio que más del 50%
de los motociclistas que circulan
por el sector, sobre pasan los
límites establecidos por
señalización y/o normatividad a
lo largo del tramo vial.
MEDIO URGENTE CORTO
PLAZO
Se recomienda que la
SDM a través de sus
dependencias (Gerencia
operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de
control y campañas
pedagógicas con los
diferentes de la vía
actores viales.
129
ÁREA ÍTEM
FACTOR
AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
3.9
¿Los motociclistas
realizan maniobras
peligrosas como
Zigzag entre los
vehículos, giros
prohibidos o cambios
repentinos de carril?
Se evidencio que en los
momentos que se presenta
congestión y/o cola en el
semáforo, los motociclistas
zigzaguean entre los carros para
poder avanzar un poco más
rápido.
ALTO INMEDIATO CORTO
PLAZO
Se recomienda que la
SDM a través de sus
dependencias (Gerencia
operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de
control y campañas
pedagógicas con los
diferentes de la vía
actores viales.
Adicionalmente esta
problemática debería
disminuir al momento de
reforzar la señalización
del sector (demarcación
vial)
3.10 Los bici usuarios no
portan los elementos
de protección
Se evidencio que el 90% de los
ciclistas que circulan por el
sector, no portan elementos de
protección, que ayuden a
proteger su integridad en caso de
un incidente.
MEDIO URGENTE CORTO
PLAZO
Se recomienda que la
SDM a través de sus
dependencias (Gerencia
operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de
control y campañas
pedagógicas con los
diferentes de la vía
actores viales.
3.11
Los bici usuarios no
respetan la
señalización vertical y
horizontal?
Se evidencio que los ciclo
usuarios, no respetan la
señalización existente y muchas
veces circulan fuera de la
infraestructura destinada para
ellos.
MEDIO URGENTE CORTO
PLAZO
Se recomienda que la
SDM a través de sus
dependencias (Gerencia
operativa y/o grupo guía)
efectúen operativos de
control y campañas
130
ÁREA ÍTEM
FACTOR
AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
3.12
¿Los bici usuarios
realizan maniobras
peligrosas como
Zigzag entre los
vehículos, giros
prohibidos o cambios
repentinos de carril?
Se evidencio que cuando los
ciclistas circulan por fuera de las
infraestructura destinada a los
bici usuarios y circulan por la
calzada vehicular, lo hacen de
manera irresponsable,
adelantando maniobras
peligrosas entre los vehículos.
BAJO BASICO
pedagógicas con los
diferentes de la vía
actores viales.
Adicionalmente esta
problemática debería
disminuir al momento de
reforzar la señalización
del sector (demarcación
vial)
3.13
Los conductores
realizan maniobras
peligrosas
(adelantamiento,
cambios repentinos de
carril, entre otros)?
Se evidencio que los conductores
(vehículos particulares 80% de la
composición vehicular),
adelantan en zonas que no están
permitidas y sin ninguna alerta
que informe a los demás actores
viales de las maniobras que
adelantara.
MEDIO URGENTE
3.14
Los conductores no
respetan la
señalización vertical y
horizontal?
Los conductores en muchas
ocasiones (48% de las ocasiones)
hacen caso omiso a la
señalización dispuesta en campo,
estacionan en paraderos de
buses, sobrepasan la velocidad,
etc.
MEDIO URGENTE
3.18
Los conductores de
transporte público no
respetan la
señalización vertical y
horizontal?
Se evidencio que las rutas de
transporte público, aunque con
2% en la composición vehicular,
hacen caso omiso de la
señalización dispuesta en campo,
alguno no hacen las paradas en
los paraderos autorizados y
ponen en riesgo a los demás
MEDIO URGENTE
131
ÁREA ÍTEM
FACTOR
AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
actores viales.
3.20
Los conductores de
transporte publico
realizan maniobras
peligrosas
(adelantamiento,
cambios repentinos de
carril, entre otros)?
Se evidencio que las rutas de
transporte público adelantan en
zonas que no están permitidas y
sin ninguna alerta que informe a
los demás actores viales de las
maniobras que adelantaran.
MEDIO URGENTE
4. U
RB
AN
ISM
O
4.1 No se ha realizado la
poda de los elementos
arbóreos?
El 100% de los árboles del
sector, son de gran tamaño y no
cuentan con un mantenimiento
rutinario, lo que genera
problemas de visibilidad de la
señalización, de la vía en general
ya que tapan las luminarias del
sector.
MEDIO URGENTE
INMEDIATO
Realizar la poda de los
árboles de manera
inmediata y adelantar el
respectivo mantenimiento
rutinario 4.2
Los elementos
arbóreos generan
problemas de
visibilidad?
MEDIO URGENTE
5.
US
O D
E S
UE
LO
Y
SO
CIO
EC
ON
OM
ÍA
5.1 La zona cuenta con
puntos atractores?
En el sector se encuentra el
Museo de la Historia de la
Medicina y una sede del ICBF
Regional Bogotá, lo que
realmente atrae visitantes al
sector.
BAJO BASICO MEDIANO
PLAZO
Realizar el acercamiento
con Entidades ubicadas
en el sector y
conjuntamente establecer
campañas de
sensibilización, con el fin
de mejorar la seguridad
de los actores viales que
llegan al sector atraído
por dichas instituciones.
132
ÁREA ÍTEM
FACTOR
AMENAZA Y/O
VULNERABILIDAD
HALLAZGOS NIVEL
RIESGO PRIORIDAD HORIZONTE RECOMENDACIONES
5.2 La zona no cuenta con
seguridad privada o
policial?
A pesar que las instituciones
presenten en el sector cuentan
con seguridad privada, estas no
actúan en el espacio público.
BAJO BASICO CORTO
PLAZO
Solicitar acompañamiento
de la policía nacional,
para que estor realicen
operativos que generen
seguridad en el sector.
5.3 Existen zonas
inseguras (callejones
y/o zonas oscuras)?
Debido a los problemas con los
elementos arbóreos, se crean
caminos oscuros y solos, donde
se hace peligroso circular.
BAJO BASICO CORTO
PLAZO
Se recomienda efectuar la
poda de los arboles
mencionada
anteriormente de manera
inmediata y así mejorar
las condiciones de
seguridad en el sector.
Fuente: Elaboración Propia
133
5. RECOMENDACIONES
5.1. RECOMENDACIONES GENERALES
Después de consolidar todos los hallazgos encontrados y de acuerdo con las
diferentes inspecciones realizadas en campo, el grupo auditor realiza las
siguientes recomendaciones generales, sobre las medidas a tomar a lo largo del
tramo vial.
➢ Realizar mantenimiento a la infraestructura peatonal, incluyendo las rampas de
acceso, para facilitar el desplazamiento de los peatones, especialmente los que
cuentan con la movilidad reducida.
➢ Coordinar con las diferentes Entidades del Distrito competentes, para que
adelanten el mantenimiento de la capa de rodadura, adelantar acciones de
movilidad, reparcheo y/o rehabilitación del pavimento en los sectores que se
requiere, para así garantizar la movilidad del tramo vial reducir el riesgo de
accidente.
➢ Efectuar la limpieza de los sumideros existentes, además de adelantar un
estudio que revise la necesidad de construir sumideros adicionales, teniendo en
cuenta que hay zonas donde son insuficientes los existente y se generan
empozamientos.
➢ Adelantar la actualización de los diseños de señalización de acuerdo con la
normatividad vigente “Manual de Señalización Vial 2015”, y proceder con la
implementación de la señalización resultante. Lo anterior teniendo en cuenta que
la demarcación a lo largo del tramo vial es deficiente y que la señalización vertical
en sectores no cumple con las especificaciones del manual o se encuentra
vandalizada.
➢ En caso de no poder proceder de manera inmediata con la implementación de
los diseños de señalización, se recomienda adelantar el reemplazo puntual de las
señales verticales que se encuentran en mal estado.
➢ En cuanto a la infraestructura de ciclorruta se recomienda, adelantar el
mantenimiento a la segregación de la ciclorruta en calzada, para minimizar el
riesgo de accidente con este actor vial, se recomienda demarcar adecuadamente
dicha infraestructura y generar en todas las intersecciones el paso de bici usuarios
134
seguro.
➢ Diseñar e implementar campañas pedagógicas, enfocadas a los diferentes
actores viales de la vía, teniendo en cuenta que a lo largo del tramo vial se
evidencio que estos cometen imprudencias que no solo los pones en riesgo a ellos
si no a la demás población flotante.
➢ Una vez concertadas las campañas pedagógicas, se recomienda adelantar la
realización de operativos de control frente a las infracciones que comentan los
diferentes actores viales, para con esto reforzar el patrón comportamental de
todos en el sector.
➢ Adelantar campañas pedagógicas y operativos de control, para que los bici
usuarios se desplacen a lo largo de la infraestructura diseñada para ellos y no se
expongan circulando por la calzada mixta, además de que los vehículos
motorizados, no invadan la infraestructura de ciclorruta.
➢ Se solicita adelantar de manera urgente la poda de los elementos arbóreos,
dispuestos a lo largo del tramo vial, ya que estos generan problemas de visibilidad,
que afecta tanto a los conductores como peatones, adicionalmente afectan la
iluminación del sector haciendo que la zona en horas de la noche se insegura para
transitar.
➢ Realizar acercamiento con los diferentes centros atractores que se encuentran
en la zona de influencia del corredor vial, par que conjuntamente se generen
estrategias pro de la seguridad vial, especialmente de la población flotante que
ellos atraen.
➢ Realizar acercamiento con la Policía Nacional, a fin de que disponga de
unidades para que se realicen operativas constantes en la zona, con el fin de
generar confianza en la población que a diario se desplaza por el sector.
➢ Realizar el cierre de todos los pasos que presenta el separador central del
corredor de la Avenida Carrera 50 debido que son accesos que solamente están
controlados por newjersey los cuales no se encuentran juntos generando luces
entre ellos lo que genera que los señores motociclistas hagan giros no permitidos
en estos lugares y pongan en riesgo tanto a los bici usuarios como a los demás
conductores.
135
5.2. INTERVENCIONES INDIVIDUALES
De acuerdo con lo observado por el grupo auditor, a continuación, se enlistan las
intervenciones individuales a ejecutar a lo largo del corredor vial de estudio:
➢ Avenida Carrera 50 con Calle 26, en este sector a pesar de contar con
infraestructura de paso peatonal elevado (paralelo al puente vehicular),
para acceder a dicha infraestructura los peatones que se desplazan por la
Carrera 50 deben efectuar maniobras peligros (realizando cruces no
autorizados) a través de las orejas conectantes, para poder empezar a
ascender el puente. Por tanto, se recomienda implementar medidas de
pacificación que permitan a los peatones realizar los cruces de manera
segura y que puedan acceder al paso peatonal elevado sin mayores
inconvenientes y/o traumatismos.
➢ Se recomienda que se demarquen los pasos de biciusuarios y peatonales
de manera clara, es importante aclarar que se debe demarcar la trayectoria
que debe recorrer el bici usuarios para salir de la calzada y continuar sobre
el andén y viceversa, además dicha trayectoria debe coincidir con la rampa
de acceso de biciusuarios.
➢ Solicitar al IDU realizar el cierre total del separador central que se
encuentra al frente del acceso vehicular del batallón de abastecimiento del
ejercito terminando de consolidar a través de borillos y zona verde, para
que de esta manera eliminar los riesgos que se generan cuando los
señores motociclistas realicen giros indebidos en este sector.
➢ Realizar el estudio técnico para analizar la posibilidad de mejoramiento del
giro hacia la izquierda que viene desde la Calle 19 para tomar la Avenida
Carrera 50 hacia el norte, especialmente para vehículos de buses y
camiones. Las mediciones de campo evidenciaron que el giro tiene un radio
aproximado de 5 metros que es insuficiente para un bus de
aproximadamente 12 m de largo, viéndose obligado a invadir el otro carril
generando mayor riesgo de accidentalidad.
136
6. CONCLUSIONES
➢ El corredor de la Avenida Carrera 50 entre Calle 24 Bis con Calle 44, es
de gran importancia, teniendo en cuenta que cuenta con muchos centros
atractores, por lo tanto, la población flotante en el sector es alta,
adicionalmente en un sector del tramo vial se ubica zona residencial, por lo
que se eleva el número de peatones con mayor grado de vulnerabilidad.
Por lo que se deben emplear medidas que protejan a estos actores viales.
➢ La Avenida Carrera 50, es uno de los corredores que cuenta con
infraestructura ciclorruta en calzada, lo que lo convierte en un atractivo
corredor vial para estos actores viales, sin embargo, actualmente dicha
infraestructura presenta falencias, que ponen en riesgo la seguridad vial de
los bici usuarios, por tanto, se deben emplear acciones en pro de mejorar
las condiciones de operación de la ciclorruta en calzada.
➢ Al inicio de la auditoria se adelantó la selección de los puntos críticos y de
riesgo, bajo diferentes parámetros, con el fin de poder exponer la
problemática específica de cada uno, sin embargo, salvo las intervenciones
individuales, el corredor presenta las mismas falencias (o similares) a lo
largo del tramo vial estudiado.
➢ De acuerdo con lo anterior se podría concluir que el corredor de la Avenida
Carrera 50, presenta problemáticas de señalización (especialmente en la
demarcación), problemas de continuidad en la infraestructura peatonal,
comportamiento inadecuado de los diferentes actores viales y el
inadecuado mantenimiento de los elementos arbóreos, entre otros.
➢ La Avenida carrera 50 al recorrer las localidades de Barrios Unidos y
Teusaquillo es importarte para el sector ya que permite ser una ruta alterna
para la ya congestionada Avenida Carrera 30 y la Avenida Carrera 68
debido a esto, presenta volúmenes de tránsito vehicular moderados,
teniendo como consecuencia un alto riesgo de ocurrencia de accidentes en
el sector.
➢ La caracterización del corredor objeto de estudio cuenta con la descripción
de los usos del suelo institucional, industrial, residencial y comercial en su
orden, debido a la presencia centros atractores como la embajada
americana, la gobernación de Cundinamarca, batallones y club social del
ejército nacional entre otros centros atractores, esto con el fin de
argumentar el alto riesgo de accidentes que existe actualmente, debido a la
gran cantidad de población flotante que frecuenta diariamente el sector.
137
7. ANEXOS
7.1. LISTAS DE CHEQUEO
7.2. FORMATOS LEVANTAMIENTO INFORMACIÓN
7.3. FORMATO ENCUESTAS
7.4. FORMATOS AFORO