Dessertes maritimes sur le bassin d'Arcachon

COMMUNAUTE COMMUNAUTE COMMUNAUTE COMMUNAUTE

D’AGGLOMERATIOD’AGGLOMERATIOD’AGGLOMERATIOD’AGGLOMERATIONNNN

BASSIN D’ARCACHON BASSIN D’ARCACHON BASSIN D’ARCACHON BASSIN D’ARCACHON

SUDSUDSUDSUD

ETUDE D’UN TRANSPORT MARITIME SUR LE BASSIN D’ARCACHON

RAPPORT FINAL

AVRIL 2009

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ERES TRANSPORTSINGETRANS

SETEC

COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION BASSIN D’ARCACHON SUD

ETUDE DE DEFINITION D’UN SERVICE DE TRANSPORT MARITIME SUR LE BASSIN D’ARCACHON

Synthèse L’organisation d’un transport public maritime de passagers sur le bassin d’Arcachon est proposée sous deux modes de fonctionnement : - en saison, Le transport public repose sur l’admission dans les services Transbassin existants des passagers qui disposent des tickets et abonnements émis par la collectivité ainsi que sur des services supplémentaires effectués à la demande des collectivités organisatrices à certaines heures et certains jours. Les armateurs bateliers continuent à exercer leur activité à leurs risques et périls, à leurs horaires et aux tarifs qui leur sont propres. Les différences tarifaires leur sont compensées. - hors saison (c'est-à-dire plus de 250 jours par an) Le transport public est fait par des services affrétés suivant un mode de dévolution à définir (marchés publics, délégation de service public). Le maître d’ouvrage impose services, horaires et tarifs. Il garantit une recette aux transporteurs. Des clauses d’intéressement aux résultats et de bonus malus (régularité, qualité du service, relation client) complètent le dispositif. Les études de fréquentation montrent qu’un tel service peut jouer un rôle considérable dans le recentrement des flux de déplacements et le renforcement de l’attractivité urbaine d’Arcachon, en particulier sur l’Ouest du bassin et Arès-Andernos. La fréquentation potentielle hors saison est estimée à 1 300 voyages par jour, pour les deux tiers entre Andernos et Arcachon avec une fréquentation scolaire de l’ordre de 400 voyages, sous réserve d’une réorganisation des lignes et circuits actuels. Ces données de fréquentation ont été calculées dans l’hypothèse du prolongement de la jetée d’Andernos. Les coûts de fonctionnement sont supérieurs aux recettes, et le déficit évalué d’un tel service est de 300 000 à 600 000€ par an, plus les compensations en saison, évaluées à 50 000 € environ. L’organisation d’un tel service de transport nécessite d’identifier la collectivité bénéficiant de la compétence : le Conseil général ou une AOTU (autorité organisatrice des transports urbains) regroupant les communes concernées, voire un Syndicat Mixte dédié. La création d’une AOTU entraînerait celle d’un PTU (périmètre de transports urbains) comme il en existe pour Baïa, ce qui permettrait, si les élus le décident, de mettre en place une ressource spécifique, le VT (versement transport). Parmi les autres points importants du dispositif, il faut noter l’organisation d’un réseau de bus complémentaire de la desserte maritime, des investissements dans les jetées, embarcadères et signalétique dynamique, des actions de communication et les opérations de lancement du service.

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Sommaire 1. Le contexte de l’étude .............................................................................5 1.1. La commande ...................................................................................5

2. Phase 1 Diagnostic..................................................................................6 2.1. Méthodologie ....................................................................................6 2.2. Le cadre juridique..............................................................................7 2.2.1. La réglementation nationale ..............................................................7 Rappel de l’évolution de la législation...........................................................7 2.2.2. Les classes de navires naviguant dans le bassin ...................................8 2.2.3. La réglementation locale ...................................................................9 2.2.3.1. Décision (DDAM) du 04.01.2006.................................................9 2.2.3.2. Circulation des navires ..............................................................9 2.2.3.3. Mouillages (en saison).............................................................11 2.2.3.4. Note sur l’application de ces règlements et décisions...................11 La circulation de nuit ..........................................................................11 Les équipages....................................................................................11 Dans la pratique.................................................................................12

2.3. L’exploitation ..................................................................................12 2.3.1. En saison ......................................................................................12 2.3.2. Hors saison ...................................................................................13

2.4. La flotte..........................................................................................13 2.4.1.1. répartition des flottes ..............................................................13 2.4.1.2. Caractéristiques des navires.....................................................14 2.4.1.3. Les pinasses ..........................................................................15 2.4.1.4. Recommandations ..................................................................16 Utilisation des navires existants ...........................................................16 Réflexion sur de nouveaux navires .......................................................16

2.5. Les équipements a terre ...................................................................18 2.5.1. Les jetées .....................................................................................18 2.5.2. Les installations d’exploitation .........................................................21 2.5.3. Note sur l’usage des installations .....................................................21 2.5.3.1. cabanes guichets ....................................................................21 2.5.3.2. Le Piquey...............................................................................21 2.5.3.3. Mouillages .............................................................................21

2.6. Les équipements d’intermodalité........................................................21 2.6.1. Echanges avec les lignes de transports collectifs ................................21 2.6.1.1. Arcachon : Baïa ......................................................................21 2.6.1.2. Andernos...............................................................................22

2.6.2. Echanges avec les voitures..............................................................23 2.6.3. Echanges avec les deux roues .........................................................23

3. Potentiels de fréquentation ....................................................................24 3.1. Données disponibles ........................................................................24 3.2. Hypothèses de population à cinq ans..................................................24 3.2.1. Résidents permanents ....................................................................24 3.2.2. Résidents saisonniers .....................................................................24 3.2.3. Répartition par communes et par secteurs ........................................25

3.3. Potentiels de trafics..........................................................................26 3.3.1. Méthodologie.................................................................................26 3.3.2. Principaux résultats ........................................................................29

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3.3.2.1. Ensemble des échanges...........................................................29 Longueurs de jetées ...........................................................................29

3.3.2.2. Comparaison des durées de parcours voiture/navires ..................29 4. Flux prévisionnels .................................................................................31 4.1. Les conditions d’exploitation..............................................................31

4.1.1.1. L’Intermodalité.......................................................................31 4.2. Les fréquentations prévisionnelles......................................................32 4.2.1. Fréquentations scolaires .................................................................33

4.3. Conclusion du diagnostic...................................................................34 5. Le projet d’un transport maritime ...........................................................34 5.1. Les contraintes d’exploitation ............................................................34 5.1.1. La règlementation en vigueur ..........................................................34 5.1.1.1. Un homme, de jour.................................................................34 5.1.1.2. L’évolution souhaitable ............................................................35

5.1.2. Les installations à terre...................................................................36 5.1.3. Les navires....................................................................................36 5.1.3.1. Type standard ........................................................................36

5.1.4. Les mouillages et installations fixes ..................................................36 5.2. Les contraintes commerciales............................................................37 5.2.1. Le cadre proposé ...........................................................................37 5.2.1.1. Catégories de voyages ............................................................37 5.2.1.2. Types de prises charge............................................................38 En saison ..........................................................................................38 Hors saison ......................................................................................38

5.2.1.3. Les matériels et installations ....................................................38 5.3. Les lignes .......................................................................................39 5.3.1. Lignes principales...........................................................................39 5.3.2. Exploitation ...................................................................................40 5.3.2.1. En saison...............................................................................40 5.3.2.2. Hors saison/fréquentations potentielles .....................................40

5.3.3. Comptes d’exploitation prévisionnels ................................................41 5.3.3.1. Première phase d’exploitation...................................................41 5.3.3.2. En régime établi .....................................................................43 5.3.3.3. Conclusions sur l’exploitation....................................................44

5.4. Les montages d’exploitation ..............................................................45 5.4.1. La gouvernance des transports locaux ..............................................45 5.4.2. La différence introduite hors saison par rapport à l’offre Transbassin actuelle..................................................................................................46 5.4.3. Types d’offre et tarifications ............................................................48 5.4.4. Conclusion sur l’organisation ...........................................................49

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1. Le contexte de l’étude

1.1. La commande La présente étude est effectuée sous une Maîtrise d’Ouvrage de la COBAS en délégation de la COBAN et du Conseil général de la Gironde. La COBAS Communauté d’Agglomération, regroupe quatre communes du Sud Bassin : Arcachon, La Teste de Buch, Gujan-Mestras, et Le Teich. Elle exploite le réseau de transports collectifs urbains Baïa qui comprend 5 lignes hivernales principales et 3 zones de transport à la demande sur les communes de la Teste ; Gujan-Mestras et le Teich. La commune d‘Arcachon dispose de son propre réseau de TC (Eho) qui sera intégré dans le réseau Baïa dès juin 2009. Dans le cadre de sa compétence transport, la COBAS a étudié et approuvé un PDU en 2006. La COBAN, Communauté de Communes, est constituée des communes d’Andernos-Les-Bains, Arès, Audenge, Biganos, Lanton, Lège-Cap Ferret, Marcheprime et Mios.

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La COBAN s’est dotée de la compétence « étude sur la réalisation d’un réseau de transport en commun ». La commune de Lège-Cap-Ferret a conclu en 2004 un marché public de transport avec l’UBA (Union des bateliers arcachonnais) pour l’exploitation, moyennant redevance, de la ligne Arcachon Cap Ferret (Bélisaire). La convention en cours expire fin 2008, une nouvelle consultation est en préparation. Le Conseil Général, Autorité Organisatrice des transports routiers départementaux, exploite les lignes routières du Cap Ferret vers Bordeaux (ligne 601) et d’Andernos à Mios par Biganos-Facture (ligne 610). Le Conseil Général est Autorité Organisatrice des transports maritimes de continuité territoriale. A ce titre il exploite les bacs du Verdon et de Blaye. Il est demandé que soit étudié une solution aux problèmes de liaisons maritimes entre les communes du bassin. Il est également demandé que soient mises en valeur les relations entre les paysages, le bâti et l’eau par le biais, en particulier, d’aménagements d’inter modalité. Ces aménagements peuvent concerner les échanges entre les modes, des liaisons avec la marche à pied et prendre la forme de circulations douces ainsi que de transports intelligents, innovants et adaptés aux sites.

2. Phase 1 Diagnostic « Evaluer la demande et les publics intéressés, étudier les possibilités techniques des infrastructures existantes et à venir pour l’accueil des différents modes (voitures particulières, deux-roues motorisés et cycles, etc.) »

2.1. Méthodologie La méthodologie proposée répond à la nécessité de mettre en parallèle avec chaque étape de détermination de la demande les capacités de l’offre. Le système constitué des jetées+marées, navires, exploitant est en effet très différent de lignes d’autobus ou de transports en site propre. Il est attribué une grande importance à la connaissance des modes de fonctionnement des lignes maritimes du bassin.

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2.2. Le cadre juridique

2.2.1. La réglementation nationale

Directive 98/18/CE du Conseil, du 17 mars 1998, établissant des règles et normes de sécurité pour les navires à passagers [Journal officiel L 144 du 15.05.1998].

Les navires à passagers sont répartis en quatre classes A, B, C et D en fonction de la zone maritime et de la distance de la côte à laquelle ils opèrent. La liste de ces zones maritimes est publiée au Journal Officiel des Communautés européennes.

On utilise encore couramment les catégories - 6ème catégorie : la navigation est limitée à 2 milles d’un abri (3.6 km). - 5ème catégorie : à 5 milles d’un abri (9 km) - 4ème catégorie : à 20 milles d’un abri (36 km) - 3ème catégorie : à 60 milles d’un abri (108 km) - 2ème catégorie : à 200 milles d’un abri (360 km) - 1ère catégorie : la navigation n’est pas limitée.

Rappel de l’évolution de la législation

Directive 96/50 /CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative à l'harmonisation des conditions d'obtention des certificats nationaux de conduite de bateaux de navigation intérieure pour le transport de marchandises et de personnes dans la Communauté ; Arrêté du 7 mai 1996 relatif à la formation des personnes exerçant la fonction d'agent de sécurité à bord des bateaux à passagers circulant ou stationnant sur les voies de navigation intérieure et à l'agrément des organismes chargés de cette formation n° 70-105 du 30 Septembre 1979 relative à la réglementation des bateaux à passagers non soumis à la réglementation maritime. Décret no 91-731 du 23 juillet 1991 modifié relatif à l'équipage et à la conduite des bateaux circulant ou stationnant sur les eaux intérieures ; Arrêté du 17 mars 1988 modifié relatif au classement des zones de navigation intérieure ; Décret du 17 avril 1934 modifié réglementant le service des bateaux, engins stationnaires et établissements flottants ayant une source d'énergie à bord et des barges susceptibles d'être

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intégrées dans un convoi poussé ou d'être propulsées et non soumis à la réglementation maritime ; Décret no 73-912 du 21 décembre 1973 modifié portant règlement général de police de la navigation intérieure ; Arrêté du 2 septembre 1970 modifié sur les dispositions relatives à la sécurité des bateaux à passagers non soumis à la réglementation maritime ; Décret no 70-207 du 9 mars 1970 modifié relatif au pilotage des bateaux, convois et autres engins flottants fluviaux qui effectuent une navigation en mer, dans les ports et rades, sur les étangs ou canaux salés dépendant du domaine public maritime et dans les estuaires, fleuves, rivières et canaux, en aval du premier obstacle à la navigation des bâtiments de mer ; Décret no 73-912 du 21 décembre 1973 modifié portant règlement général de police de la navigation intérieure.

2.2.2. Les classes de navires naviguant dans le bassin Les exploitations actuelles se font dans le cadre de la navigation nationale des navires de la classe C et D, soit, suivant l’Article 223.02 du code maritime, transcrivant en partie les directives européennes 98/18/CE du 17 mars 1998 « Classes C et D : navires à passagers effectuant des voyages nationaux dans des zones maritimes où, au cours d’une période d’un an dans le cas d’une exploitation s’étendant sur toute l’année et d’une période spécifique de l’année dans le cas d’une exploitation imitée à cette période (par exemple : exploitation estivale), la probabilité de rencontrer des vagues d’une hauteur significative supérieure à 1, 5 mètres (Classe D) et 2,5mètres (Classe C) est inférieure à 10%, le navire ne se trouvant jamais à plus de 15 milles d’un refuge ni à plus de 5 milles de la côte (6 milles et 3 milles Classe D),, où des personnes naufragées peuvent gagner la terre avec une hauteur de marée de coefficient moyen »

La zone d’évolution est définie ci-dessus (cartes annexées à l’article de la loi). Les navires sont par ailleurs soumis à des règles de construction, de fonctionnement, d’équipement et de mise en œuvre des procédures de sécurité ainsi qu’à une réglementation (à venir) sur le transport des personnes à mobilité réduite.

Limite

d’évolution des navires de classe C

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2.2.3. La réglementation locale La réglementation locale repose, outre les classements en réserves naturelles de l’Ile aux Oiseaux et du Banc d’Arguin et le règlement du port d’Arcachon, sur des directives de 2006 et 2008. Celles-ci sont relatives à la sécurité des navires à passagers (équipages, équipements) et à leurs vitesses par zones d’évolution. Elles fixent également les vitesses et autres règlementations des zones d’évolution et de mouillage des différents types de navires et d’activités nautiques.

2.2.3.1. DECISION (DDAM) DU 04.01.2006 La décision du 04 01 2006 de la Direction départementale des Affaires Maritimes édicte :

Article 1 - L'effectif des navires à passager exerçant leur activité sur le bassin d'Arcachon devra comporter au moins deux personnes.

Article 2 - Les navires transportant 35 personnes au plus peuvent avoir un effectif d'une seule personne, si les conditions suivantes sont respectées - effectuer une navigation exclusivement de jour, - effectuer une navigation exclusivement au nord de la ligne joignant le phare de Cap Ferret à l'ouest, et l'embarcadère du Moulleau à l'est; - détenir des radeaux de sauvetage (et non plus de simples « engins flottants »), disposés de manière à être mis en œuvre aisément.

Article 3 - Les navires transportant 50 personnes au plus peuvent avoir un effectif. d'une seule personne si les conditions suivantes sont réunies : a)respecter les conditions énoncées à l'article 2 ci-dessus ; b) détenir le matériel de sécurité suivant: o deuxième pompe d'assèchement, o deuxième pompe incendie, o extinction fixe C02 ; o postes de communication VHF-ASN; o double jeu de batteries.(batteries de service et batteries de moteur), c) justifier de la capacité du capitaine à visualiser l'ensemble des passagers (présenter un plan de pont) d) présenter une attestation de conformité du Bureau Veritas, relative à la flottabilité après envahissement. e) afficher, a l'attention des passagers, les règles de conduite à tenir en cas d'urgence (brassières, etc.).

Cette décision a été modifiée dans le zonage (délimitation des zones Nord et Sud le 21 03 2006.

2.2.3.2. CIRCULATION DES NAVIRES

Arrêté 2008/65 du N° 2008/65 Cet arrêté complète la réglementant la navigation, le stationnement, la plongée et le mouillage dans les eaux maritimes du bassin d'Arcachon Pour ce qui concerne les navires il est précisé (Article 1) que : La circulation de tous bâtiments, embarcations et engins à moteur est interdite dans le bassin d’Arcachon, à une vitesse supérieure à 5 noeuds, à moins de 300 mètres du rivage à l’instant considéré. Cette limite est fixée à 3 noeuds dans les zones de mouillage. 1-2 Les dispositions du présent article s’appliquent à l’intérieur du bassin d’Arcachon, limité côté mer par une ligne joignant le phare du Cap Ferret au lieu dit « La Corniche » - extrémité Nord de la

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dune du Pyla. Dans la zone définie et au-delà d’une limite de trois cents mètres du rivage à l’instant considéré, à l’intérieur de laquelle la vitesse est limitée à 5 noeuds, la circulation de tous navires et de tous les

engins nautiques est interdite à une

vitesse supérieure à 20 noeuds. 1-3 Toutefois, une vitesse maximum de 30 noeuds est autorisée, au -delà des trois cents mètres du rivage à l’instant considéré, en dehors des périodes de

forte concentration

des activités balnéaires,

c’est-à-dire - du 15 septembre au 15 juin ;- et du 15 juin au 15 septembre : de 18h00 au lendemain à 10h00. Cette possibilité de navigation jusqu’à 30

noeuds s’applique dans la zone limitée côté mer par la ligne définie à l’article 1er ; dans le bassin par la ligne allant du feu isophase rouge de la Vigne, passant par les balises « 2 » (chenal du Courbet), « 4 », « 6 » (chenal de Mapouchet), « 12 » (pointe de la Humeyre), « 3 » (pointe du Tès) et aboutissant à la pointe de l’Aiguillon. Le bassin d’Arcachon bénéficie d’une autorisation de vitesse de 20 nœuds à l’intérieur du bassin et de 30 nœuds en sortie de bassin, ce qui constitue un atout capital pour l’attractivité des liaisons maritimes (vitesse moyenne commerciale 2 fois plus élevée que dans la rade de Toulon où elle est de 12 nœuds de vitesse maxi autorisée, 5 nœuds à l’intérieur des ports et 8 nœuds en moyenne)

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1-4 La vitesse des embarcations à moteur est réglementée dans les zones d'autorisation d’occupation temporaire (AOT) de mouillage concédées aux communes d'Arcachon, de la Teste, de Lège-Cap-Ferret et d'Arès selon les règlements de police afférents à ces zones. 1-5 Dans les eaux maritimes bordant le littoral de la commune d’Arcachon, il est créé trois zones où la circulation et la navigation des navires et des engins nautiques sont réglementées : - une zone réservée, parallèle à la côte, qui s’étend de la jetée Thiers à la limite communale Sud-Ouest de la commune au Moulleau ; - une deuxième zone réservée placée entre la jetée d’Eyrac et la jetée Thiers ; - une troisième zone réservée située au Nord du centre nautique. Dans ces trois zones, délimitées conformément à l’annexe II au présent arrêté, le transit parallèle à la côte de tous navires et engins nautiques immatriculés est interdit. Seule une navigation perpendiculaire à la côte destinée à atterrir où à rejoindre un poste de mouillage ou les eaux libres est autorisée à une vitesse inférieure à 3 noeuds. Cette disposition ne s'applique que lorsque le balisage est en place.

2.2.3.3. MOUILLAGES (EN SAISON) Pour ce qui concerne les zones de mouillage, il est précisé (Article 2) 2-6 La zone de mouillage comprise entre les jetées Thiers et d’Eyrac est réservée aux navires des services publics et aux embarcations professionnelles effectuant des transports de passagers sur le bassin. 2-7 L’autorisation de mouillage sur corps-morts conduit à une occupation du domaine public maritime qui donne lieu à la perception au profit du trésor public d’une redevance dont le montant est fixé annuellement par la direction des services fiscaux

Les armateurs utilisent cette possibilité en saison. Hors saison, les navires sont stationnés au port de plaisance.

2.2.3.4. NOTE SUR L’APPLICATION DE CES REGLEMENTS ET

DECISIONS La circulation de nuit

Les navires circulent de nuit en saison (les horaires des services sont publiés régulièrement) et hors saison, en particulier aux services du matin sur Cap-Ferret Bélisaire pour le transport des scolaires. Les équipages

La rédaction des articles 1 et 2 de la décision des Affaires maritimes précise que les navires devront être exploités à deux personnes, puis à une personne avec des restrictions. Cette rédaction et son interprétation peuvent donner lieu à contestation dans le cas d’une référence à ce texte dans le cahier des charges d’un transport public régularisé. Par ailleurs, les recommandations relatives à des prescriptions techniques harmonisées à l’échelle européenne applicables aux bateaux de navigation intérieure (EC/TRANS/S.3/2006) indiquent la composition des équipages en fonction de la taille des bateaux et de la durée des navigations. La classe A correspond à des navigations de moins de 8 heures. « L’équipage minimal des bateaux à passagers autres que bateaux hôteliers comprend:

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Nombre des membres d’équipage pour le mode d’exploitation Nombre maximum

de passagers admis Membres d’équipage

A1 A2 B

Chef de bord 1 2 2 Timonier - - - Maître-matelot - - - Matelot 1 1 2 Matelot léger - - - Mécanicien - - -

Jusqu’à 75 personnes

Matelot garde-moteur - - -

Les navires transportant des passagers sur le bassin ont une capacité limitée à 49 places et leur longueur limitée à 12 mètres. Ils sont exploités par un capitaine seul. Dans la pratique

Les permis de navigation précisent que les navires doivent être exploités de jour uniquement en services passagers. Les navires sont en fait exploités jour et nuit avec un seul homme et l’aide, en saison, d’hommes de jetées (8 en tout), amarreurs aidant à l’embarquement et au débarquement.

2.3. L’exploitation Le bassin d’Arcachon est sillonné par trois lignes régulières maritimes saisonnières qui sont exploitées par un groupement d’armateurs, l’UBA (Union des bateliers Arcachonnais) ainsi que trois armateurs individuels.

2.3.1. En saison De mai à septembre, les exploitations régulières se font : - de Cap Ferret Bélisaire à Arcachon (Jetée Thiers) sur la base de navettes permanentes avec une fréquence moyenne de 30 minutes, - de Port Canon et Grand Piquey (commune de Lège Cap Ferret) à partir de jetées provisoires vers Arcachon (jetée Thiers), sur la base de quatre services par jour, - d’ Arcachon (jetée Thiers) à Andernos en complément des tours pour groupes et voyageurs individuels sur l’Ile aux Oiseaux. En fonction des marées, - d’Arcachon (jetée Thiers, le Moulleau) au secteur de la dune du Pyla avec des navettes entre la plage de Pilat et le banc d’Arguin sur la base de deux aller retours par jour d’Arcachon, - des tours de l’Ile aux Oiseaux qui constituent l’essentiel de l’activité maritime publique. Ces navettes sont complétées par des tours effectués à la demande avec des navires plus petits vers les bouches de l’Eyre. Toutes sont faites aux risques et périls des armateurs sur la base d’une tarification de 7 € pour la liaison Cap Ferret Arcachon. Ce qui correspond à un

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coût de transport de l’ordre de 0,7 € par kilomètre, soit trois à quatre fois le tarif kilométrique d’une ligne routière et plus de trois fois le tarif SNCF sur une base de 10 km (0, 62 € de terme fixe, 0,155 € de terme kilométrique).

2.3.2. Hors saison La seule liaison assurée en permanence est entre Arcachon jetée de l’Eyrac et le Cap Ferret jetée du Bélisaire sur la base de quatre allers-retours par jour. Ce service conventionné par la commune de Lège-Cap-Ferret transporte une dizaine de personnes par jour, dont des solaires en début et fin de semaine. Il est assuré aux risques et périls des entreprises (UBA). Les recettes évaluées à 50 € par jour correspondent aux charges variables du navire sur la base d’une centaine de litres de gasoil. Les scolaires de Cap-Ferret qui empruntent ce service (d’autres utilisent les cars départementaux qui font le tour du bassin) bénéficient d’une tarification compensée par la commune de Lège-Cap-Ferret.

2.4. La flotte

2.4.1.1. REPARTITION DES FLOTTES

Les lignes Transbassin de l’UBA (Union des Bateliers Arcachonnais)

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0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1956

1959

1967

1970

1973

1974

1977

1983

1985

1988

1989

1989

1990

1991

1993

1996

1997

1998

1998

2002

2006

Nombre de

places

Navires de transport de passagers, capacités

et années d'entrée en service sur le bassin

42 navires, capacité moyenne 47

places, âge moyen 22 ans

0

510

15

2025

30

3540

45

1956

1960

1964

1968

1972

1976

1980

1984

1988

1992

1996

2000

2004

2008

Dates de certification des navires, La flotte s'est

constituée à partir de 1985 et ne se renouvelle

pratiquement plus depuis 2004

Les navires de transport public de voyageurs actuellement en service sur le bassin sont au nombre de 42 sur un total de 84. Ils ont un âge moyen élevé (22 ans). Compte tenu de la réglementation, ils ont une capacité en général inférieure à 50 places (4 navires de plus de 60 places). Les vedettes bassin qui ne peuvent naviguer que dans les zones « bassin » de la réglementation sont gérées en partie par l’UBA (Association des Bateliers Arcachonnais), association qui, en groupement gère le marché public de transport maritime de la commune de Lège-Cap-Ferret et loue les cabanes communales. Cette association fait face aux pointes de trafic par des locations auprès des autres armateurs qui ne pratiquent en général pas le transport régulier.

2.4.1.2. CARACTERISTIQUES DES NAVIRES

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Bateaux de l’Union des Bateliers

Arcachonnais

Les navires sont en général monocoques à faible tirant d’eau et assez fortement motorisés (deux moteurs 300 ch) pour naviguer dans les courants de début et de fin de marées. Les catamarans, forme de coque a priori mieux adaptée aux exigences de stabilité, de faibles tirants et de « beachage », sont peu nombreux. On note enfin que la flotte s’est constituée a partir de 1985 et ne se renouvelle pratiquement plus.

2.4.1.3. LES PINASSES Les bateaux de travail du bassin, les pinasses d’Arcachon sont des bateaux à fonds plat, quillés, de 8,5 m de longueur et 2 m de

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largeur, assez fortement voilés. Il en reste une trentaine, dont plusieurs propriétés des communes du bassin qui les font régater. Ces bateaux sont peu adaptés au transport de passagers mais il existe un transport de petits groupes en excursions sur les sites du fond du bassin.

2.4.1.4. RECOMMANDATIONS Utilisation des navires existants

Pour ce qui concerne un transport public régulier organisé par les collectivités, il est proposé dans un premier temps de rester dans la catégorie des navires de moins de 50 places actuellement certifiés pour la navigation dans le bassin. Les niveaux de trafic ne justifient en effet pas dans un premier temps, des capacités unitaires supérieures à la contenance d’un autobus, soit de l’ordre des 50 places réglementaires actuelles. Les navires actuellement en service peuvent faire l’objet d’une sélection dans le cadre d’un appel à la concurrence. Cette sélection devra définir outre les accès (dont l’accès de personnes handicapées), l’âge maximum, la motorisation et éventuellement, la forme de coque. Réflexion sur de nouveaux navires

L’évolution prévisible de la demande, qui sera vraisemblablement accélérée par la mise en service d’un transport collectif public intégré (services, tarification) est la suivante :

- contraintes de capacité (embouteillages) aux jetées en saison, - augmentation de la demande de transport de vélos, nécessité de prendre en compte les PMR, - contraintes environnementales accrues, - extension de la demande de transport public vers les zones les plus attractives sur le plan touristique, actuellement peu accessibles et de plus en plus protégées.

Une réflexion sur des types de navires adaptés peut être menée dans deux directions : Des navires avec une grande surface de pont afin de permettre un parc à vélos, un accès handicapés de qualité et une motorisation hybride ou tout électrique. L’organigramme ci-dessous représente le schéma de conception d’un type de navire correspondant aux besoins d’un transport maritime de bassin. Il convient de noter qu’il devra s’agir d’une démarche à mener en concertation avec les acteurs économiques compte tenu de la fragilité du milieu, de l’importance de l’ostréiculture et du poids du tourisme.

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Eco conception

Système de propulsion

Forme de coque

Système de vagues

Equipement interne

Enfoncement de coque

Choix matériaux

Poids coque

Profondeur d’estacade non

Fonds platCatamaran

ÉpoxyAluminiumAcier

Schéma de conception général

Calcul énergétique

Réserve d’énergie

RechargePar solaire

Poids motorisation

Stabilité au renversement

Poids passagers7 tonnes/100 passagers

Contraintes

. Courant

. Vent

. Train de Vagues pour ostréiculteurs

. Nécessité prendre chenaux

OpportunitéVitesse> 20 noeuds

Eco conception

Système de propulsion

Forme de coque

Système de vagues

Equipement interne

Enfoncement de coque

Choix matériaux

Poids coque

Profondeur d’estacade non

Fonds platCatamaran

ÉpoxyAluminiumAcier

Schéma de conception général

Calcul énergétique

Réserve d’énergie

RechargePar solaire

Poids motorisation

Stabilité au renversement

Poids passagers7 tonnes/100 passagers

Contraintes

. Courant

. Vent

. Train de Vagues pour ostréiculteurs

. Nécessité prendre chenaux

OpportunitéVitesse> 20 noeuds

2.5. Principe d’une bi-propulsion Si une propulsion électrique est souhaitable pour les évolutions des navires dans les derniers mètres aux jetées, les conditions de navigation, les courants et les vents, nécessitent des puissances installées élevées. Celles-ci entraînent, en propulsion électrique, un ensemble de batteries qui dépassent les devis de poids acceptables, pour une autonomie insuffisante. La possibilité d’une à bi propulsion, ou hybride, dans laquelle les moteurs diesel prennent le relais de l’électricité pour atteindre et conserver les vitesses en ligne constitue une solution intéressante. Celle-ci a été étudié pour le renouvellement de la flotte de des transports maritimes de l’agglomération toulonnaise et le tableau ci-dessous indique les avantages et les inconvénients, les contraintes d’exploitation et les points à prendre en compte afin de satisfaire aux conditions locales.

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2.6. Les équipements a terre

2.6.1. Les jetées Les transports maritimes de passagers sont tributaires des jetées permanentes (Arcachon, Cap Ferret Bélisaire, Andernos) ou temporaires. Ces jetées disposent en général de pontons flottants et de passerelles qui permettent l’embarquement et le débarquement des passagers. Les personnes à mobilité réduite sont transportées sur demande par les navires dont la largeur de portes permet le passage des fauteuils. Elles sont transbordées à dos de matelot. En saison, les navires embarquent et débarquent de toutes les installations accessibles du bassin, soit Andernos Betey, Arcachon Le Moulleau, Arcachon port de pêche, Arcachon Thiers, Arès, Audenge, Cassy, dune du Pilat (Robinson Plage), Gujan-Mestras la Hume, Gujan-Mestras Larros, la Vigne, le banc d'Arguin, Le Canon, Le Cap Ferret Piquey, Taussat.

Réduction des fumées au niveau des arrivées de ports, pont supérieur en été

Attentes exprimées par la clientèle

Vent force 4 à 6, vagues de 0,5-1mFleuves, canauxConditions de navigation

2 moteurs diesel : 2x 350 CVnonMotorisation classique

Rapidité des manoeuvres< 5 mRayon de giration

….58 m2 à 72 m2Surface disponible

Pump jet + moteur électrique 40- 60 kW

Batteries rechargées par GE (40-60 W) sur moteurs principaux + PV

2 Podsimmergés relevables

Batteries + PV. 2 x 22 kW

. 102 kWh à 140 kV

. 7h/7h

. 2 heures (PV = 9 m2)

. 3 heures/heure de recharge à 20 kWh

Motorisation électrique. Descriptif motorisation

. Descriptif alimentation électrique . Puissance

. Capacité

. Charge complète/Autonomie

. Autonomie supplémentaire par PV

. Autonomie par recharge rapide

Ni/CdType de batteries

38-50 tonnes dont . Propulsion 5,5 tonnes

. GE : 2,3 tonnes

. Lest/marge: 5,75 tonnes

18-23 tonnesDéplacement lège, en pleine charge

12 nœuds à 90% puissance nominale18 km/h (10 nœuds)Vitesse maxi

4ème ou 5ème catégorie5ème catégorie

1,45 m0,70 à 1,2 mTirant d’eau

5,50 m5 mLargeur

21,30 m15 m à 17 mLongueur

Monocoque de forme semi-déplacementCatamaran en compositeType de bateau

Comparaison des bateaux à bi-propulsion et électriques pour Toulon

Réduction des fumées au niveau des arrivées de ports, pont supérieur en été

Attentes exprimées par la clientèle

Vent force 4 à 6, vagues de 0,5-1mFleuves, canauxConditions de navigation

2 moteurs diesel : 2x 350 CVnonMotorisation classique

Rapidité des manoeuvres< 5 mRayon de giration

….58 m2 à 72 m2Surface disponible

Pump jet + moteur électrique 40- 60 kW

Batteries rechargées par GE (40-60 W) sur moteurs principaux + PV

2 Podsimmergés relevables

Batteries + PV. 2 x 22 kW

. 102 kWh à 140 kV

. 7h/7h

. 2 heures (PV = 9 m2)

. 3 heures/heure de recharge à 20 kWh

Motorisation électrique. Descriptif motorisation

. Descriptif alimentation électrique . Puissance

. Capacité

. Charge complète/Autonomie

. Autonomie supplémentaire par PV

. Autonomie par recharge rapide

Ni/CdType de batteries

38-50 tonnes dont . Propulsion 5,5 tonnes

. GE : 2,3 tonnes

. Lest/marge: 5,75 tonnes

18-23 tonnesDéplacement lège, en pleine charge

12 nœuds à 90% puissance nominale18 km/h (10 nœuds)Vitesse maxi

4ème ou 5ème catégorie5ème catégorie

1,45 m0,70 à 1,2 mTirant d’eau

5,50 m5 mLargeur

21,30 m15 m à 17 mLongueur

Monocoque de forme semi-déplacementCatamaran en compositeType de bateau

Comparaison des bateaux à bi-propulsion et électriques pour Toulon

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Jetées de Cap Ferret Bélisaire, Arcachon l’Eyrac, Andernos (hors saison)

Jetée d’Andernos Utilisation possible de minibus électriques qui partent du parking et empruntent la jetée pour l’accès des personnes à mobilité réduite.

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Jetées Thiers Eyrac, Le Moulleau (Arcachon), Canon et Bélisaire (Cap-Ferret)

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2.6.2. Les installations d’exploitation Les navires sont en saison mouillés sur des corps morts entre les jetées d’Arcachon, hors saison dans le port de plaisance. Les ventes de billets se font dans des guichets installés sur les jetées. L’entretien est assuré en chantiers du port de plaisance, le ravitaillement par deux stations services communes à tous les navires du bassin.

2.6.3. Note sur l’usage des installations

2.6.3.1. CABANES GUICHETS Les communes louent aux exploitants des cabanes localisées au sol ou sur les jetées pour la vente des billets et l’information.

2.6.3.2. LE PIQUEY L’utilisation de la cale du Piquey (en saison seulement) par les navires du transport de passagers entraîne des conflits d’usage avec les plaisanciers.

2.6.3.3. MOUILLAGES Les exploitants des navires de passagers paient une taxe de mouillage pour l’utilisation des corps-morts mis à leur disposition.

2.7. Les équipements d’intermodalité

2.7.1. Echanges avec les lignes de transports collectifs

2.7.1.1. ARCACHON : BAÏA Il n’existe pas de points d’arrêt du réseau Baïa à proximité des jetées d’Arcachon. Le tracé des lignes est fait de façon à desservir les zones d’habitat, de services et de commerces du centre, situées en retrait d’environ 300 m par rapport au front de mer. Ces distances, ajoutées au parcours sur les jetées jusqu’à l’embarquement, sont relativement dissuasives. Lors de la création de services de transport public réguliers, il peut être possible de faire circuler les

Station service extérieure au port de plaisance

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autobus sur le front de mer et de créer des points d’arrêt à proximité des départs des jetées.

2.7.1.2. ANDERNOS La ligne départementale 62 circule sur la RD à proximité du départ de la jetée d’Andernos, soit à 200 mètres environ du départ de la jetée. Il est possible d’envisager une desserte du départ de la jetée par un passage par les rues piétonnes du centre à la condition que cela soit avec des véhicules de petite taille, peu bruyants et peu polluants compte tenu de l’activité commerciale de ces voies.

Accès routier à la jetée d’Andernos. Circuit envisageable sous

conditions par les rues piétonnes.

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Les pistes deux roues autour du

2.7.2. Echanges avec les voitures Les automobilistes qui souhaitent embarquer disposent d’un parking à Andernos et des parkings de bords de mer d’Arcachon. Ces parkings ont les caractéristiques suivantes :

- Andernos, 100 places environ à proximité de l’ancienne gare, gratuit, à 200 m du départ de la jetée, soit à plus de 500 m de la zone d’embarquement,

- Arcachon, 300 places environ, à 150 m des jetées Thiers et d’Eyrac. Ces parkings sont payants et ont une durée de stationnement limitée à deux heures alors que les excursions durent en général près de trois heures.

Les automobilistes des campings (secteur de la dune du Pyla) qui partent en excursion viennent en majorité à Arcachon en utilisant les bus Baïa.

2.7.3. Echanges avec les deux roues

Les aménagements en faveur des deux roues sont des réalisations du département. Les pistes points vélos (dont un ensemble exemplaire à proximité de la gare du Teich) et points d’information sont en général éloignés de la côte et des départs des jetées. Il peut être proposé de créer des accès deux roues aux jetées équipés de parcs spécialisés à l’usage des randonneurs qui utilisent les navires.

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-

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

Janvi

er

Févrie

r

Mar

sAvr

ilM

ai

Juin

Juill

et

Août

Septe

mbre

Oct

obre

Nove

mbr

e

Déc

embre

TER Bordeaux Arcachon

2005

TGV Arcacachon Hyp

2007

Fréquentations mensuelles des TER et TGV en gare

d'Arcachon, saisonnalité des déplacements

3. Potentiels de fréquentation « L’objectif de l’étude est de créer un service complémentaire pour les déplacements quotidiens qui permettra de limiter les déplacements automobiles » et « de faciliter les échanges entre le Nord et le Sud Bassin et d'améliorer la qualité de vie sur l'ensemble du territoire concerné »

3.1. Données disponibles Le calcul des potentiels de fréquentation est fait à partir d’hypothèses sur la démographie : résidents permanents et résidents saisonniers. Les flux de déplacements sont déterminés par des modélisations gravitaires « tous modes motorisés », soit les déplacements par habitant et par jour hors marche à pied. Les flux sont calés sur les trafics routiers des voies du secteur. Les potentiels de fréquentation des transports collectifs routiers et maritimes sont cadrés par un taux global, les affectations sur le maritime étant déterminées par les principales durées de parcours.

3.2. Hypothèses de population à cinq ans

3.2.1. Résidents permanents Les données disponibles par communes sont réparties par secteurs à partir d’un décompte des logements sur la base des vues aériennes disponibles avec des taux de croissance (hypothèses) de 2,5% l’an pour les communes de la COBAN et de 1,6% pour la COBAS.

3.2.2. Résidents saisonniers

Les données disponibles (enquêtes SIBA sur les fréquentations touristiques) sont ventilées suivant les mois de la saison à partir des données disponibles, soit les fréquentations TGV 2006 ajustées aux données 2007 existantes.

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Résidents

touristiques 2010Avril Mai Juin Juillet Août Septembre

Séjours par

semaine 31 487 32 622 41 174 86 543 90 298 32 864

Séjours par mois 136 340 141 252 178 283 374 730 390 989 142 299

1085254

6612000

971000

6,8

Nombre de nuitées (2004)

Nombre de séjours

Durée moyenne d'un séjour

(jours)

Total Mai Septembre (2010)

Populations 2010 par

communes

Résidents

permanents En saison

Cap Ferret 4 350

Piquey 1 080

Lège 20 012

Ares 6 294 18 882

Andernos 12 446 18 668

Lanton 6 673 10 010

Audenge 5 310 7 964

Biganos-Facture 9 347 14 020

Marcheprime 4 688 7 032

Mios 6 213 9 320

Gujan-Mestras 18 097 27 145

Le Teich 5 831 8 747

La-Teste-du-Buch Nord 39 284

La-Teste-du-Buch Sud 9 600

Arcachon 13 857 27 715

Total 125 029 223 831

8 482

27 790

2005 Capacités

Taux

d'occupation

moyens

Hôtels classés 184

Hôtels non classés 2 450 73%

Campings classés 27 766 32%

Résidences secondaires 105 480

Total 135 880

On note que les données de fréquentation des TGV sont très liées à la saison touristique à la différence des fréquentations TER, quasi stables au long de l’année (2005). Il est probable que ces fréquentations aient augmenté et se soient différenciées entre les saisons depuis 2005 avec le développement des

trafics de pendulaires et étudiants. En faisant

des hypothèses sur la répartition des séjours au prorata des fréquentations TGV prises comme indicateur des résidents saisonniers on a : Ces résultats sont à comparer aux capacités d’hébergement (Enquêtes SIBA, données OT 2005)

Le Schéma de Cohérence du Développement Touristique (SCDT 2006) donne un total de fréquentations de 829 000 personnes dont 402 000 séjournants en juillet et août, 261 000 en week ends et 166 000 hors saison.

3.2.3. Répartition par communes et par secteurs

Les populations sont déterminées à un horizon 2010 de référence par l’application de taux de croissances hypothèses aux données l’INSEE 1999.

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Les populations résidentes ainsi déterminées sont notablement supérieures aux populations actuelles (Arcachon). Il est proposé de les utiliser afin de déterminer des fréquentations prévisionnelles de référence. Les populations en saison sont déterminées à partir d’un décompte des résidences secondaires, dans le cadre des cadrages ci-dessus. Les communes de Lège-Cap-Ferret et de la Teste-du-Buch ont été découpées en secteurs correspondant à des points de départ de lignes maritimes. Suivant ces hypothèses, la totalité des résidents en saison est égale à 1,8 fois la population résidente.

3.3. Potentiels de trafics

3.3.1. Méthodologie On détermine la fréquentation potentielle d’un transport maritime en calculant les déplacements effectués pendant une journée par les habitants du secteur. Ces

Les échanges routiers sur le réseau primaire (autoroute et voies principales) dépassaient 30 000 voitures par jour en jour moyen annuel en 2001. Ils sont plus du double en saison. Les déplacements proprement dits sont plus nombreux, compte tenu de l’occupation des voitures (1,2 personnes par voiture hors saison, plus de 1,5 en été)

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déplacements sont ventilés entre les communes à l’aide d’un modèle de trafic. Ils sont ajustés à la réalité à partir des comptages routiers. Dans cet ensemble de déplacements « tous modes », on détermine une clientèle potentielle en appliquant un coefficient qui correspond à un objectif de 12,5%, ce qui est un objectif de cadrage à 5 ans. A titre de comparaison, les taux d’usage observés sont de 4% sur le TER Bordeaux Arcachon et de moins de 3% sur le réseau Baïa actuel. Le taux d’usage des TER va vraisemblablement arriver rapidement à 10%, grâce en particulier à la tarification régionale intégrée. Les fréquentations de Baïa croissent aussi rapidement au fur et à mesure du développement de l’offre et de la notoriété du réseau. Les efforts financiers et techniques des collectivités, les contraintes de circulation-stationnement font le reste La clientèle potentielle d’un service de transport public maritime calculée est celle des déplacements des résidents, soit la totalité des déplacements hors saison et à une partie des déplacements en saison. bus et en bateau. Les calculs de la part du marché capté sur le marché captable font intervenir des durées de parcours calculées sur la base des vitesses commerciales moyennes sur les trajets. Sont également pris en compte, des temps d’attente sur la base de fréquences de 12 services par jour pour les deux modes, soit 30 minutes, et, pour les bateaux, les distances à parcourir à pied entre les points d’arrêt des bus et les embarcadères, soit plusieurs centaines de mètres à Arcachon et Cap-Ferret 700m à Andernos dans l’hypothèse d’une jetée rallongée permettant des fréquences régulières.

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Génération des déplacements

Affectation spatiale des déplacements

Part affectée à terme aux transports collectifs avec une hypothèse réaliste de 12%

Affectation sur lignes de transport collectif transbassin = Marché captable

Affectation aux lignes maritimes après prise en compte des attentes, correspondances et distances d’accès aux navires = Marché capté

Population de référence 125 000

hab.

(98 000 hab. en 1999).

Total des déplacements motorisés.

308 000 par jour

Déplacements internes aux communes 60 000

voyages/jour

Echanges avec l’extérieur

23 000 voyages/jour

Reste : Marché global captable Déplacements tous modes de communes à communes sur le

secteur d’étude 225 000 voyages/jour

Déplacements TC transbassin sur des « lignes de désir »

8 800 voyages/jour

Déplacements bus et lignes maritimes 27 000voyages/jou

r

Déplacements TC transbassin susceptibles d’utiliser/utilisant

les lignes maritimes 1 300 voyages/jour

Calcul des fréquentations potentielles des lignes maritimes

Définition du périmètre considéré

Montée en régime sur 3 ans . Transports scolaires

. Déplacements résidents . Déplacements touristiques

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mètresLongueurs

des jetées Embarcadères

Distances d'accès

depuis les

parkingsVP

Distances

d'accès depuis

les arrêts TC

Estay 100 15 40 80

Thiers 180 15 120 80

Moulleau 120 15 100 100

Bélisaire 240 15 120 120

Canon 70 15 140 140

Picquey 120 15 140 140

Andernos 232 25 100 80

3.3.2. Principaux résultats

3.3.2.1. ENSEMBLE DES ECHANGES Incidence de la longueur des jetées

Les jetées et leurs embarcadères représentent des distances qui pénalisent l’accessibilité aux navires. Une étude complémentaire devrait porter sur la faisabilité de modes d’approche motorisés, au moins pour une partie de la clientèle.

3.3.2.2. COMPARAISON DES DUREES DE PARCOURS

VOITURE/NAVIRES Les durées de parcours ont été calculées avec une vitesse moyenne de 45 km/h en voiture hors saison, de 25 km/h en saison, et de 15 nœuds en bateau. Dans ce premier cadrage des fréquentations, il n’a pas été tenu compte des fréquences et des particularités des navettes maritimes, comme la coordination de l’offre avec les marées et les variations des durées de parcours suivant les courants. On voit que, hors saison, les durées totales des parcours maritimes, avec les accès aux navires et les trajets en navettes maritimes (hors attentes des services et les pénibilités correspondantes) sont globalement compétitives par rapport aux durées de parcours sur la route. Les trajets en bateau sont de deux à trois fois plus rapides pour les trajets entre Cap-Ferret et Arcachon, équivalents au départ d’Andernos.

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0,0

0,5

1,0

1,5

2,0

Cap-Ferret Picquey

Andernos

Cap-Ferret Bélisaire

Cap-Ferret Canon

Temps de parcours en

voiture en heures

Temps de parcours

bateau+accès

embarcadères, en heures

Durées de parcours de jetée à jetée au

départ d'Arcachon

Hors saison.

A ces éléments de temps il convient d’ajouter d’autres facteurs de choix :

- pour les déplacements effectués en voiture les pénibilités de la recherche et le coût du stationnement en ville,

- pour les déplacements en bateau, les aléas de la navigation et les éventualités de retards, ainsi que l’inconfort des traversées en cas de forte mer (Arcachon Bélisaire), ainsi que le coût que peuvent représenter plusieurs billets au regard d’une seule voiture.

En saison, les navires sont réellement compétitifs pour l’ensemble des trajets. Les conditions de circulation sur des routes encombrées en permanence font que d’ores et déjà, vacanciers et excursionnistes utilisent les bateaux de Transbassin pour se rendre depuis les campings du secteur, vers Arcachon en particulier. Ces durées de trajet ne concernent cependant que les déplacements ayant une origine et une destination à proximité des jetées.

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0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

Cap-Ferret Picquey

Andernos

Cap-Ferret Bélisaire

Cap-Ferret Canon

Temps de parcours en

voiture en heures

Temps de parcours

bateau+accès

embarcadères, en heures

Durées de parcours de jetée à jetée au

départ d'Arcachon

En saison.

4. Flux prévisionnels

4.1. Les conditions d’exploitation Les flux qui figurent ci dessous sont des potentiels. Ils correspondent aux trafics de lignes de navires aux services réguliers avec des accès aux embarcadères faciles et un minimum de facilités pour les accès aux jetées en voiture et en transports collectifs. Ils correspondent aux déplacements des résidents ou « hors saison ». En saison, s’y ajoutent les déplacements des résidents temporaires et des excursionnistes, ce qui représente environ 3 500 déplacements par jour à la pointe saisonnière. En première approche, sans préjuger du montage d’opération et du type de contractualisation du ou des exploitants, il est prévisible que cette clientèle qui constitue un fonds de commerce restera « dans l’escarcelle » de l’exploitant, et qu’il y aura en saison cohabitation à bord entre les voyageurs ticket et les clients touristiques.

4.1.1.1. L’INTERMODALITE Les calculs ne prennent pas en compte le détail de l’intermodalité qui doit être assurée par le redéploiement des lignes urbaines actuelles du réseau Baïa étendu par la prise en charge des bus Eho d’Arcachon, et, vraisemblablement le développement d’un service urbain sur les communes non actuellement desservies. Dans un premier temps, ce développement peut s’appuyer sur les lignes départementales actuelles qui, outre le transport des scolaires vers

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Flux à 5 ans hors saison, journée

complète, deux sens,

Fréquentations prévisionnelles de

lignes maritimes, nombre de

voyages par jour deux sens

Arcachon Cap-Ferret Bélisaire 270

Arcachon Cap Ferret Canon 250

Andernos Arcachon 810

Total par an 372 400

Baïa actuel (estimation) 270 000

l’agglomération bordelaise, ont un important potentiel sur l’axe Andernos-Biganos Facture SNCF. Compte-tenu du potentiel de cette gare qui est sur un triangle ferroviaire (Bordeaux, Irun Arcachon), de l’impact prévisible sur les fréquentations des cadencements et de la tarification régionale, l’avant gare sera rapidement saturée. Il est alors possible d’envisager une intégration accrue du transport maritime dans le schéma des lignes avec des transferts sur la gare d’Arcachon, à tout le moins pour les scolaires à longue distance en provenance de l’Ouest de la commune du Cap-Ferret.

4.2. Les fréquentations prévisionnelles Les volumes de trafic correspondant aux résidents, calculés sur l’année, conduisent à une fréquentation globale d’un tiers supérieure à celle du réseau Baïa dans sa configuration actuelle.

La gare de Biganos Facture hors saison

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Andernos Arcachon 134

Cap-Ferret Arcachon 24

Cap-Ferret Andernos 57

215

Scolaires 2008/2009

Lacanau, Porge Arès Andernos

Audenge Lège vers Arcachon et

La Teste de Buch vers Arcachon

Lège Cap Ferret vers Arcachon

Lège Cap Ferret vers Andernos

Total (un sens, par jour)

4.2.1. Fréquentations scolaires Les fréquentations potentielles calculées comportent une partie du transport scolaire départemental actuel. Celui-ci est assuré par des lignes régulières et des circuits spécialisés (repris pour partie par Baïa). Les scolaires, de 316 à 430 déplacements par jour suivant que l’on prend en compte les déplacements entre Cap Ferret et Andernos, représentent près du tiers des 1300 déplacements par jour qui constituent la clientèle potentielle calculée.

Affectations lignes maritimes. Flux TC à cinq ans Journée complète hors saison avec prise en compte des contraintes d’un transport maritime

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4.3. Conclusion du diagnostic En conclusion, un transport public maritime apparaît comme techniquement possible et présente des niveaux de trafic potentiel « résidents » qui le rendent viable, à la condition que la jetée d’Andernos, qui représente plus de la moitié des trafics potentiels, soit aménagée pour être utilisable par un transport régulier. Il faut également que soient aménagés (Arcachon) ou créés (Cap-Ferret, Andernos) des réseaux de transports collectifs desservant les jetées. Le développement d’une clientèle de deux roues, non seulement parmi les touristes mais aussi parmi les nouveaux résidents (y compris en accès aux TER) nécessite la création d’aménagements d’accès et de garage (pistes cyclables et points vélos) à proximité des jetées. Si, dans un premier temps, la flotte existante peut suffire à assurer les besoins tout au long de l’année, il est nécessaire d’engager une réflexion sur un type de navire adapté aux particularités de la clientèle et du bassin, soit :

- une surface de pont plus grande que celle des navires actuels, et la possibilité l’accueillir les deux roues et les personnes à mobilité réduite,

- une propulsion respectueuse de l’environnement, électrique ou hybride assez puissante pour évoluer dans les courants, utilisable en électrique lors des approches, en mode diesel contre les courants.

Un tel projet doit également s’inscrire, outre les besoins de transport des populations résidentes et des touristes entre les communes du bassin, dans un schéma plus général de rabattements sur les TER et TGV en gare d’Arcachon, en complément de la gare de Biganos-Facture.

5. Le projet d’un transport maritime « Proposer différents scénarii de service de transport maritime (matériels, mode de gestion, offre tarifaire, intermodalité, accessibilité, etc.), en fonction des estimations de report modal attendu. Déterminer les infrastructures nécessaires à la création d'une navette régulière »

5.1. Les contraintes d’exploitation

5.1.1. La règlementation en vigueur L’exploitation des navires doit être faite dans le cadre des règlementations actuelles qui portent sur l’armement et la capacité des bateaux, les équipages et hommes à quai, les chenaux et vitesses autorisées, le transport de nuit.

5.1.1.1. UN HOMME, DE JOUR Arrêté n°19/95– Préfecture maritime de l’Atlantique Nord Géographie Délimitation de 2 zones

Zones Nord et Sud De part et d’autre d’une ligne partant de la jetée Bélisaire et joignant les pieux de balisage n°1, n°4, n°6, n°12, n°3 et K1

Réglementation de la circulation des navires à passagers

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1er Juillet–31 Août Navires à passagers de plus de 50 passagers Tirant d’eau > 1,5 m

Interdite dans la zone Nord Limitée dans la zone Sud, à l’intérieur des chenaux d’entrée dans le bassin d’Arcachon matérialisées par le balisage latéral

1er Septembre-30 juin

Idem Mêmes dispositions

Décision du 21.03.2006 – Dir. Départementale des Affaires Maritimes de La Gironde zone interdite à navigation

Identifiée par des points A,B,C,D,E,F

Zone au sud de l’embarcadère du Mouleau

Uniquement pour conditions météorologiques favorables Hauteur de vagues maxi : 1,5 m Force de vent maxi : 4

Effectif des navires à passagers Décision du 04.01.2006 – Dir. Départementale des Affaires Maritimes de La Gironde Navires à passagers > 35 personnes

Effectif d’au moins 2 personnes

Sans conditions

Idem Effectif d’une seule personne

Respect des conditions suivantes . Navigation exclusivement de jour, . Navigation au nord de la ligne joignant le Cap Ferret à l’Ouest et l’embarcadère du Moulleau à l’Est, . Détenir des radeaux de sauvetage

Navires à passagers > 50 personnes

Effectif d’une seule personne

Respect des conditions précédentes Détention d’un matériel de sécurité supplémentaire : . 2ème pompe assèchement . 2ème pompe incendie . extinction fixe CO2 . Postes de communication VHF-ASN . Double jeu de batteries (service et moteur) . Attestation de conformité Veritas relative à flottabilité après envahissement . Affichage à l’attention des passagers des règles de conduite à tenir en cas d’urgence

5.1.1.2. L’EVOLUTION SOUHAITABLE Les navettes Transbassin effectuées principalement de jour, mais aussi de nuit avec des navires certifiés suivant la règlementation actuelle naviguent sans problèmes. Leur capacité moyenne est de 47 places. Il est cependant souhaitable de disposer d’un corps de réglementation clair permettant alors une définition des caractéristiques de navires à passagers afin de répondre à des conditions de fonctionnement moins restrictives. Les conclusions du diagnostic conduisent à proposer l’évolution suivante :

- prendre en compte de l’efficacité des aides à la navigation dont sont équipés les navires (sonar, radar, positionnement GPS) pour autoriser la navigation de nuit,

- autoriser un seul homme d’équipage sur des navires de 100 places de

capacité sous les réserves d’une certification du plan de pont, comme actuellement, prenant en compte une zone « deux roues ». Egalement

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la présence d’accompagnateurs si emport de personnes à mobilité réduite, et d’amarreurs aux jetées en saison.

5.1.2. Les installations à terre Il est proposé l’évolution suivante des installations à terre:

- les jetées actuelles et les pontons flottants qui constituent les embarcadères doivent être accessibles, sauf exceptions, hors des contraintes des marées. A cet égard le prolongement de la jetée d’Andernos permettra la régularisation définitive des navettes qui constituent plus d la moitié du trafic potentiel.

- éclairage et signalisation des passerelles, validation d’un dispositif de barrières mobile,

- accessibilité des personnes à mobilité réduite sur les jetées, au besoin par un dispositif embarqué du type véhicule électrique, et par une sécurisation des jetées,

- signalétique adaptative à terre. Un dispositif de type SAEIV (système d’aide à l’exploitation et à l’information des voyageurs) doit permettre l’information des voyageurs sur les retards et les incidents de l’exploitation.

Ces contraintes s’appliquent pendant la saison touristique – de mai à septembre -, mais aussi hors saison quand les trajets doivent être effectués en partie de nuit (le transport des scolaires) dans des mers plus difficiles.

5.1.3. Les navires

5.1.3.1. TYPE STANDARD Afin de répondre au mieux aux contraintes de la navigation dans le bassin : faibles fonds, forts courants, « beachage » au banc d’Arguin et de développer un transport public soucieux de l’environnement, ll est proposé de confier à un groupement architecte-naval-motoriste, le développement d’un navire de type catamaran, à propulsion hybride On propose le type catamaran pour disposer d’une importante surface de pont afin de pouvoir y loger un parc à deux roues ainsi qu’un véhicule électrique d’appoint type capable de transférer les personnes à mobilité réduite sur les jetées. La navigation se ferait au diesel dans les courants et à l’électricité en mer calme. Le rechargement des batteries interviendrait par la motorisation diesel, plus un « biberonnage » à Arcachon.

5.1.4. Les mouillages et installations fixes Suivant l’importance donnée au projet, et quel que soit le type de montage d’exploitation, les navires doivent disposer de mouillages en saison, de postes d’hivernage et d’un minimum d’installations de nettoyage, avitaillement et entretien.

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Longueurs des

plateformes

(mètres)

Embarcadères

flottants et

passerelles

mobiles

(hypothèses)

Trafic

maximum

par jour en

saison

(nos calculs)

Trafic

hypothèses

par jour hors

saison

Observations

Eyrac 100 15

Jetée uitilisée hors saison pour les services

réguliers du Ca-ferret Bélisaire (3 à 4 AR par jour),

sans embarcadère mobile,

Thiers 180 15

Jetée utilisée en saison avec un embarcadère sur

pontons flottants, Cet embarcadère est relevé hors

saison,

Le

Moulleau120 15

Bélisaire 240 15 300 270 Jetée équipée en permanence d'un embarcadère

sur pontons flottants,

Canon 70 15

Le Picquey

Piraillan 120 15

Arcachon

Cap-Ferret-Lège

1 300

Jetées utilisées en saison avec un embarcadères

sur pontons flottants, Ces embarcadères sont

relevés hors saison,

Jetées

200 250

1 330

An

dern

os

Andernos 232 50 800 810

Cette jetée doit faire l'objet d'une étude de

faisabilité, Son bon fonctionnement est en effet lié

aux marées et à la présence permanente de

chenaux d'accès,

Peut nécessiter un acheminement motorisé (PMR)

5.2. Les contraintes commerciales Sans préjuger des formes juridiques que prendront les exploitations, il est possible de caractériser les contraintes commerciales d’un service public maritime de transport de voyageurs par les éléments suivants : Les exploitations actuelles constituent des fonds de commerce qui font l’objet de transmissions et de cessions. Il conviendra donc à l’Autorité Organisatrice d’en tenir compte dans la mise au point des cahiers des charges et la contractualisation de lignes maritimes.

5.2.1. Le cadre proposé

5.2.1.1. CATEGORIES DE VOYAGES Dans une première approche, il est proposé d’envisager une exploitation des lignes maritimes de transport public de voyageurs à partir des principes suivants :

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- les entreprises en place conservent leur organisation actuelle avec leurs habitudes d’exploitation, leurs pratiques commerciales (tarifs, prestations complémentaires), leurs horaires et leur capacité d’innovation,

- une Autorité Organisatrice de bassin « AO bassin » contractualise des navettes hors saison, quelques navettes en saison et conclut un accord tarifaire avec les armateurs pour qu’ils acceptent la tarification de bassin,

- Il est créé une distinction entre les voyageurs « touristes » et les

voyageurs « AO bassin ». Les « touristes » restent dans les pratiques actuelles, les « AO bassin » achètent titres et abonnements au réseau de transport. Ils bénéficient des tarifs réseau et peuvent voyager en correspondance sur les autres transports collectifs.

La distinction entre ces catégories peut se faire par l’acte d’achat pour les tickets, par un justificatif de résidence pour les abonnements.

5.2.1.2. TYPES DE PRISES CHARGE Dans une première phase, il est proposé le schéma de prise en charge suivant : En saison

Les transports de voyageurs « AO de bassin » sont payés aux armateurs sur la base des prix des passages négociés sur la base des tarifs actuels, comme cela se fait pour les scolaires de Lège-Cap-Ferret. Suivant les besoins des services supplémentaires « flancs de pointes », de début et fin de journées peuvent être affrétés. Leurs recettes « touristes » sont alors déduites des coûts d’affrètement. Hors saison

L’ensemble des services entre dans le cadre de la LOTI. Ils font l’objet d’une création par l’Autorité Organisatrice suivant, par exemple, des procédures de marchés publics sous différentes formes ou de délégations de service public. Les recettes sont collectées par un receveur ou le délégataire. Les services ainsi exploités n’entrent pas dans les fonds de commerce des armateurs à qui ils sont attribués temporairement.

5.2.1.3. LES MATERIELS ET INSTALLATIONS Il est proposé qu’après une période de démarrage et d’observation de la croissance du trafic, soient progressivement pris en charge par « l’AO de bassin » des installations fixes (accès intermodaux, SAEIV, installations d’entretien) et une flotte de navires adaptés. Ce programme d’investissement peut être en partie partagé avec le transport collectif terrestre.

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5.3. Les lignes

5.3.1. Lignes principales Les conclusions du diagnostic montrent qu’il existe un potentiel pour trois lignes régulières principales, une ligne Arcachon Andernos, une ligne Arcachon Cap-Ferret Bélisaire, une ligne Arcachon Cap-Ferret Canon et Piraillan Picquey. Ces lignes sont complétées par des services au départ d’Arcachon le Moulleau vers Cap-Ferret Bélisaire. Si les trafics « hors saison » de la seule liaison Transbassin actuellement conventionnée, la ligne Bélisaire Arcachon sont très faibles, il est fait l’hypothèse que la demande va se développer :

- au départ de la partie Sud de la commune de Lège-Cap-Ferret par l’accroissement de la résidence, ce secteur devenant grâce au bateau, plus accessible aux pendulaires bordelais, et par le transfert d’une partie des scolaires,

Projet de lignes maritimes régulières

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- au départ d’Andernos par la fiabilisation du service grâce à une jetée allongée et par l’alternative offerte à la route pour l’accès au bassin Sud et à Arcachon, - plus généralement par le développement de l’agglomération du bassin Sud et un renforcement de l’attraction d’Arcachon qui peut grâce au transport maritime affirmer sa centralité (gare, hôpital services) sur le Sud et l’Ouest du bassin.

Toutes ces lignes n’ont pas le même potentiel ni le même niveau de service. Il est proposé de développer dans un premier temps les lignes de Bélisaire et d’Andernos, les autres navettes pouvant être différées puis être exploitées en complément des lignes principales. Les tracés figurés sont théoriques. Ils doivent être précisés en fonction des jetées d’Arcachon (Thiers en saison, Eyrac hors saison) et de la navigabilité des chenaux d’accès, à Andernos en particulier.

5.3.2. Exploitation

5.3.2.1. EN SAISON Les niveaux de fréquentation prévisionnels « résidents » sont très inférieurs (le tiers environ) aux trafics touristiques en saison, ce qui permet, dans une première phase d’exploitation, de confier le transport de la clientèle locale aux navettes Transbassin existantes dans le cadre de conventions de compensations tarifaires. En échange, les armateurs devront respecter des obligations de transport public : marquage de navires, publication et respect des horaires et de normes de qualité, accès des PMR, transport de vélos etc. Dans une deuxième phase, des services complémentaires de début et de fin de journée pourront faire l’objet de marchés ou conventions d’affrètements rattachées aux opérations hors saison.

5.3.2.2. HORS SAISON/FREQUENTATIONS POTENTIELLES Le passage des fréquentations actuelles (une dizaine de voyages par jour ) aux potentiels calculés (plus de 1500 voyages par jour) ne sera possible que dans une stratégie de développement des transports collectifs, soit :

-la mise en service des aménagements à terre et l’organisation de rabattements/éclatements par des transports collectifs coordonnés, - l’existence de tarifications combinées permettant avec le même titre un déplacement avec utilisation des lignes de transports collectifs et des navettes.

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Ces calculs ont valeur de cadrage. N’entrent dans leur définition ni les péages ou frais de port, ni les taxes de mouillage. Les frais généraux pris en compte pour la gestion du réseau, l’information, la communication sont déterminés par un pourcentage. Ils dépendent en grande partie des dispositions juridiques et contractuelles qui seront celles de l’opération des navires.

5.3.3. Comptes d’exploitation prévisionnels

5.3.3.1. PREMIERE PHASE D’EXPLOITATION Il est fait l’hypothèse d’une première phase d’exploitation sur la base des seules lignes de Bélisaire et d’Andernos avec quatre services par jour et par sens entre Arcachon Thiers ou l’Eyrac et Bélisaire ainsi qu’entre Arcachon et Andernos et de deux services par jour et par sens entre Arcachon le Moulleau et Bélisaire. Cette première phase d’exploitation nécessite deux navires. Le calcul des charges d’exploitation et des recettes prévisionnelles (au prorata de l’offre) conduit à un déficit de l’ordre de 100 000 € par an, 80 000€ de déficits hors saison et une estimation de 20 000 € pour les compensations tarifaires en saison.

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LignesA Arcachon

Andernos

B Arcachon

Bélisaire

D le Moulleau

BélisaireTotaux

Longueurs (km) 18 10 10

Vitesses commerciales (nœuds) 12 12 12

Durées de parcours unitaires heures 0,8 0,5 0,5

Amplitudes (heures) 11 11 11

Nombre de services par jour et par sens 4 4 2

Nombre de jours 267 267 267

Heures à la mer 1 760 978 489 3 227

Haut le pied 88 49 24 161

Nombre de navires 0,6 0,3 0,2 2

Heures capitaines 1 848 1 027 513 3 389

Heures amarreurs 2 937 2 937 2 937 8 811

Coût de l'heure capitaines 25 € 25 € 25 €

Coût de l'heure amarreurs 19 € 19 € 19 €

Total équipages HT 103 201 € 82 273 € 69 193 € 254 667 €

Consommation gas oil litres 68 630 38 128 19 064 125 821

Coût du navire "sec": amortissement+fraisfi+

entretien, a l'heure 7 € 7 € 7 €

Total coûts secs 13 243 € 7 357 € 3 679 € 24 278 €

Total navires HT 60 597 € 33 665 € 16 833 € 111 095 €

Charges d'opération 15% 24 570 € 17 391 € 12 904 € 54 864 €

Total charges par an HT 188 368 € 133 329 € 98 930 € 420 627 €

Nombre de voyages/jour 295 73 25 393

Ticket moyen 0,80 € 0,80 € 0,80 €

Recette totale HT 62 915 € 15 535 € 5 437 € 83 887 €

Déficit d'exploitation 125 453 € 117 794 € 93 492 € 336 740 €

Couverture recettes/dépenses 33% 12% 5% 20%

Hors saison

Personnels

Navires

Recettes

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LignesA Arcachon

Andernos

B Arcachon

Bélisaire

C Arcachon

Canon

D le Moulleau

BélisaireTotaux

Longueurs (km) 18 10 12 10

Vitesses commerciales (nœuds) 12 12 15 12

Durées de parcours unitaires heures 0,8 0,5 0,4 0,5

Amplitudes (heures) 11 11 11 11

Nombre de services par jour et par sens 11 11 4 2

Nombre de jours 267 267 267 267

Heures à la mer 4 841 2 690 939 489 8 959

Haut le pied 242 134 47 24 448

Nombre de navires 1,6 0,9 0,3 0,2 4

Heures capitaines 5 083 2 824 986 513 9 407

Heures amarreurs 2 937 2 937 2 937 2 937 11 748

Coût de l'heure capitaines 25 € 25 € 25 € 25 €

Coût de l'heure amarreurs 19 € 19 € 19 € 19 €

Total équipages HT 185 605 € 128 053 € 81 227 € 69 193 € 464 078 €

Consommation gas oil litres 188 732 104 851 45 753 19 064 358 399

Coût du navire "sec": amortissement+fraisfi+

entretien, a l'heure 7 € 7 € 7 € 7 €

Total coûts secs 36 417 € 20 232 € 7 063 € 3 679 € 67 391 €

Total navires HT 166 642 € 92 579 € 38 632 € 16 833 € 314 686 €

Charges d'opération 15% 52 837 € 33 095 € 17 979 € 12 904 € 116 815 €

Total charges par an HT 405 084 € 253 727 € 137 838 € 98 930 € 895 579 €

Nombre de voyages/jour 810 200 210 70 1 290

Ticket moyen 0,80 € 0,80 € 0,80 € 0,80 €

Recette totale HT 173 016 € 42 720 € 44 856 € 14 952 € 275 544 €

Déficit d'exploitation 232 068 € 211 007 € 92 982 € 83 978 € 620 035 €

Couverture recettes/dépenses 43% 17% 33% 15% 31%

Hors saison

Personnels

Navires

Recettes

5.3.3.2. EN REGIME ETABLI

Le tableau ci-dessous correspond à un système de transport établi. C'est-à-dire un ensemble comprenant lignes de bus et ligne maritimes coordonnées, des

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Hors saisonPremière phase d'exploitation (2 à

4 services par jour et par sens)

Exploitation en régime établi (2 à

11 services par jour et par sens)

Nombre de navires 2 4

Total des charges 420 627 € 895 579 €

Total des recettes 83 887 € 275 544 €

Déficits

d'exploitation 336 740 € 620 035 €

aménagements deux roues et des parkings, des abris, une tarification unique et une information de qualité. On voit que le dispositif maritime atteint un taux de recettes sur dépenses de l’ordre de 30%, ce qui correspond à la fourchette haute des réseaux de transports collectifs alors que la place.km en bateau coûte habituellement au moins le double de la place.km en autobus. Outre la relative faible longueur des parcours, cela s’explique essentiellement par la présence d’un seul homme à bord.

5.3.3.3. CONCLUSIONS SUR L’EXPLOITATION Les hypothèses de calcul qui portent sur le nombre des services par jour et les charges correspondantes montrent qu’une première phase d’exploitation en services réduits, avec la création d’une ligne Arcachon Andernos et deux services par jour le Moulleau Bélisaire représente un déficit annuel de l’ordre de 350 000 € pour les trafics hors saison. Le déficit prévisionnel passe à 600 000 € par an en régime établi. Ces valeurs ne comprennent pas les versements au titre des compensations tarifaires versées en saison pour le transport des résidents. Ces compensations peuvent être évaluées à 50 000 € par an environ. Il convient enfin de noter que les valeurs indiquées ne seront pas atteintes immédiatement et que les recettes de trafic n’atteindront les niveaux calculés que dix huit mois environ après les mises en service.

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5.4. Les montages d’exploitation

5.4.1. La gouvernance des transports locaux sur le Bassin Les acteurs du transport maritime sont en premier lieu l’Etat qui règlemente et gère l’accès à la profession par le biais de la préfecture maritime de l’Atlantique. Ce sont ensuite, suivant les compétences exercées ou déléguées, le Conseil général de la Gironde et les représentations des communes sous diverses formes. Les transports de personnes sur le Bassin sont assurés par des artisans ou des entreprises propriétaires de leurs bateaux dont les responsables sont inscrits individuellement. Ils sont, dans le cas de l’UBA, adhérents à une structure commune de gestion qui possède également une licence d’agent de voyage.

Les acteurs de la gouvernance de la navigation

sur le Bassin d ’Arcachon

Union des bateliers arcachonnais (UBA)

+ 3 armateurs individuels

DépartementCompétence Transports interurbainsCompétence Transports maritimes (bacs le Verdon-Royan et Blaye-

Lamarque)

COBASCompétence Transports urbains

COBAN

EtatDirections départementale/régionale des affaires maritimes

Préfecture maritime de l’Atlantique

Domaine public maritime

Département / EPIC Arcachon / Communes

Gestion des ports

SIBA

Désenvasement des ports de compétencecommunaleBalisage des chenaux intérieurs du Bassin

Service maritime et de navigation de la Gironde –Commission Nautique Locale

Exploitation de lignes maritimes saisonnières

+ 1 permanente

Les acteurs de la gouvernance de la navigation

sur le Bassin d ’Arcachon

Union des bateliers arcachonnais (UBA)

+ 3 armateurs individuels

DépartementCompétence Transports interurbainsCompétence Transports maritimes (bacs le Verdon-Royan et Blaye-

Lamarque)

COBASCompétence Transports urbains

COBAN

EtatDirections départementale/régionale des affaires maritimes

Préfecture maritime de l’Atlantique

Domaine public maritime

Département / EPIC Arcachon / Communes

Gestion des ports

SIBA

Désenvasement des ports de compétencecommunaleBalisage des chenaux intérieurs du Bassin

Service maritime et de navigation de la Gironde –Commission Nautique Locale

Exploitation de lignes maritimes saisonnières

+ 1 permanente

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5.4.2. La différence introduite hors saison par rapport à l’offre Transbassin actuelle

La ligne actuelle de Bélisaire est assurée à leurs risques et périls par les artisans de l’UBA qui fixent les tarifs et les conditions d’exploitation. Les navires font l’objet d’une certification par la préfecture maritime. Il n’y a pas de responsabilité des collectivités. Dans le cas de l’exploitation proposée, il s’agit de la création d’un service public de transport maritime de passagers. La règlementation du transport maritime est par défaut le droit maritime dans lequel les seules contraintes sont la certification des navires et équipages ainsi que les règlements de circulation et les pouvoirs de police des maires pour ce qui concerne les atterrages.

5.4.3. Quelle gouvernance pour le projet de service ? 5.4.3.1 Qui doit mettre en place le service ?

a) Le Conseil général ? La LOTI, Loi 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs, confère en particulier aux départements la responsabilité de la mise en œuvre des transports maritimes de personnes entre le continent et les îles, au même titre que l’organisation des transports collectifs routiers non urbains. Cette compétence a été évoquée dès 2000, puis confirmée en 2002.

• Une réponse du Ministère de l’Equipement publiée dans le JO Sénat du 30/03/2000 (p.1150) précisait :

« La LOTI qui a consacré l'intervention du département " autorité organisatrice " des transports routiers non urbains ne comporte pas de dispositions particulières relatives aux dessertes maritimes. Néanmoins, pour organiser la desserte d'une île à partir d'un port situé sur le territoire d'une autre commune du même département, la collectivité départementale peut s'appuyer sur les dispositifs prévus au titre I de la LOTI et applicables à tous les modes de transport. Enfin, les transports maritimes d’intérêt régional ou national échappent à la compétence départementale. »

Depuis, la compétence des Conseil généraux en matière de desserte maritime d’une île a été précisée à travers l’intégration à la LOTI par la loi n°2002-276 article 116 du 27 février 2002 à l’article 48-1, qui est le suivant :

« Les transports maritimes réguliers publics de personnes et de biens pour la desserte des îles sont organisés par le département et, dans les cas où l'île desservie appartient à une commune continentale, par cette dernière. Ils sont assurés par la collectivité organisatrice ou des entreprises publiques ou privées. »

Il est précisé, en référence aux articles 257 et 258 du Code des Douanes que ces transports sont « réservés aux navires exploités par des armateurs ressortissants d'un Etat membre de la Communauté européenne ou d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen et immatriculés dans un Etat membre de la Communauté européenne ou dans un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen et battant pavillon de ce même Etat.

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L’interprétation de la LOTI par l’avis ministériel cité plus haut peut être appliquée au cas présent, l’intérêt départemental pouvant être justifié par le besoin d’offrir un complément de capacité aux voies de circulation routières internes du département.

• En outre, une prise en charge du service par le service spécialisé du Conseil Général s’ajouterait à l’exploitation existante des liaisons par bacs Le Verdon-Royan et Blaye-Lamarque..

b) Autres collectivités ?

Dans le cas de la création d’un périmètre de transport urbain (PTU) constitué par des communes groupées (en communauté d’agglomération, en communauté de communes avec compétence transport ou en groupement libre), l’autorité organisatrice des transports urbains (AOTU) est responsable de l’organisation des transports dans la mesure où ils assurent des déplacements entre les communes du PTU. L’existence d’un PTU permettrait notamment, si les élus le décident, de mettre en place une ressource spécifique, le VT (versement transport). Pourraient devenir l’AOTU d’un PTU englobant les communes concernées par le projet de transport maritime (Lège - Cap Ferret, Arcachon et Andernos) : •••• Le SIBA (Syndicat intercommunal du Bassin d’Arcachon), si les collectivités

concernées lui transfèrent leurs compétences Transports urbains ; •••• Une nouvelle communauté d’agglomération créée, comprenant les communes

concernées.

Par exemple, il pourrait être envisagé une fusion de la COBAS et de la COBAN en une communauté d’agglomération, cette forme d’intercommunalité disposant automatiquement de la compétence transports urbains

La légalité de l’intervention de l’AOTU pour la mise en œuvre d’une desserte maritime entre les communes concernées reposerait alors sur le fait que celles-ci desservent les communes du PTU. 5.4.3.2 Formes de collaboration entre plusieurs collectivités

Dans les conditions actuelles, et dans l’hypothèse où le Conseil général bénéficierait de la compétence pour la mise en œuvre du projet de transport, il pourrait être envisagé la création d’un Syndicat Mixte ouvert au sens de l’article L5721-1 du CGCT, dédié au transport maritime, regroupant le Conseil général et les autres collectivités concernées. A terme, le syndicat pourrait évoluer vers un syndicat de type SRU, doté de la mission de coordonner les services de transports routiers et maritimes. Sans création d’un Syndicat Mixte, des conventions spécifiques devraient être conclues entre l’autorité organisatrice du service, et les autres collectivités

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concernées, pour ce qui concerne, en particulier, le transport des scolaires, l’adoption d’une tarification unifiée au niveau régional, etc. 5.4.3.3 Quel type de contractualisation ? La contractualisation pourrait prendre la forme de marchés publics à bons de commande ou de délégations de service public, selon le mode de rémunération envisagé. Une exploitation en régie peut être envisagée. Elle nécessite au préalable la solution des problèmes suivants :

- comment gérer la concurrence entre l’exploitant public et les bateliers dont les fonds de commerce seront dévalorisés, avec comme conséquence pour la collectivité d’indemniser, voire d’exproprier, les exploitations concurrentes du service public,

- comment financer la dotation de premier investissement d’une flotte

publique.

5.4.4. Scénarios proposés

Scénario Autorités organisatrices Actions nécessairesMontages

contractuels

1Syndicat Mixte

(CG 33 + autres collectivités)Création du Syndicat

Marchés publics ou DSP

2 CG 33 Aucune

3 SIBATransfert des compétences

"Transports urbains" de COBAS + Andernos

4Nouvelle communauté

d'agglomérationFusion de COBAS + COBAN

Marchés publics ou DSP

+Conventions de compensations

financières entre les collectivités concernées

5.4.5. Types d’offre et tarifications

La tarification des services maritimes doit être identique à celle des lignes routières. Elle doit en outre permettre la correspondance entre les services. A terme, elle devra intégrer les transports ferroviaires régionaux (cartes TER).

5687 Final – 04/04/09 -


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Conclusion sur l’organisation L’organisation d’un transport maritime doit se faire dans le cadre d’un cahier des charges définissant l’offre. Cette offre est constituée d’un descriptif des services publics définis par la collectivité et des tarifs du transport. La définition de ces points du cahier des charges nécessite de nombreux préalables, dont la mise en service des jetées et des appontements, l’organisation d’un transport routier (autobus, autocars) complémentaire d’un service maritime et la conclusion d’accords de compensation tarifaire avec les partenaires du transport, dont les bateliers pour ce qui concerne le service public en saison. Il convient également de définir une maîtrise d’ouvrage et les éventuelles délégations de compétences entre les AO existantes. Il est enfin nécessaire de choisir le mode de dévolution des services, marchés publics ou délégation, ce qui passe par une série de décisions en termes de délais de mise en service, de durée de concession ou d’attribution, de financements. Enfin, il convient de décider des éléments de communication de l’entreprise, dénomination commerciale, logo, site Internet et imprimés, signalétique au sol et opérations de lancement.

Offre hors saison (service public

Offre saison (Service public)

Offre touristique (bateliers privés)

Offre touristique (Service public)

Tarifs tout public . Ticket à l’unité, 10 voyages . Abonnements semaine/mois Tarifs réduits

Tarifs libres touristes/excursions

Tarifs tout public . Ticket à l’unité, 10 voyages . Abonnements semaine/mois Tarifs réduits

Offre saison (Service public)

Offre hors saison (service public

Dessertes maritimes sur le bassin d'Arcachon

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Transcript of Dessertes maritimes sur le bassin d'Arcachon