DESAIN JEMBATAN

DESAIN JEMBATAN(BRIDGE DESIGN )

Oleh:Prof. Dr. Ir. Bambang Boediono, M.E

DAFTAR ISI

1. TIPE-TIPE JEMBATAN2. KOMPONEN JEMBATAN

3. PEMBEBANAN JEMBATAN4. ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN

I. TIPE-TIPE JEMBATAN

BASED ON MATERIAL : WOOD/BAMBOO BRIDGE STEEL BRIDGE CONCRETE BRIDGE

BASED ON FUNCTION : PEDESTRIAN BRIDGE HIGHWAY BRIDGE RAILROAD BRIDGE

BASED ON TYPES OF SUPERSTRUCTURE: SLAB BRIDGE GIRDER BRIDGE TRUSS BRIDGE ARCH BRIDGE SUSPENSION BRIDGE CABLE-STAYED BRIDGE

BASED ON SPAN LENGTH : SMALL SPAN BRIDGE (0-15m)

Structure Type: Culvert, Slab Bridge, T-Beam Bridge, Wood Beam Bridge, Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-Beam, Rolled Steel Beam.

MEDIUM SPAN BRIDGE (15- 50m)Structure Type: Precast Concrete Box Beam, Precast Concrete I-Beam, Composite Rolled Steel Beam, Composite Steel Plate Girder, Cast-In-Place Reinforced Concrete Box Girder, Cast-In-Place Post-Tensioned Concrete Box Girder, Composite Steel Box Girder

LARGE SPAN BRIDGE (50-150m)Structure Type: Composite Steel Plate Girder, Cast-In-Place Post-Tensioned Concrete Box Girder, Post-Tensioned Concrete Segmental Construction, Concrete Arch and Steel Arch, Steel Truss.

EXTRA LARGE SPAN BRIDGE ( > 150M)Structure Type: Cabled-Stayed Bridge, Suspension Bridge.

CONTOH SUSPENSION BRIDGE,Barito Bridge, Kalimantan Selatan

Technical Data

Length Overall 1200 m

Extra span 60m

Approach span 160m

Extra span flood area 120m

Lane Width 7m

Sidewalk 1.5m

CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,Pasupati Bridge - Bandung

CONTOH CABLE STAYED BRIDGE,Batam Island - Tonton Island's Bridge

Long of Bridge : 644 m

Stretching of Bridge : 530 m

Width of Bridge : 21.5 m

Vertical Clearance : 38 m

System : Cable Stay

CONTOH ARCH BRIDGE,

Rempang Island Bridge - Galang Island


Stretching of Bridge : 245 m

Width of Bridge : 18 m


System : ARC

CONTOH TRUSS BRIDGE, Rumbai Jaya Bridge, Riau

CONTOH GIRDER BRIDGE, Cipada Bridge, (Simple Beam), Cipularang


Span of Bridge : 40 m

Width of Bridge : 2x12.7 m


System : PC-I Girder

CONTOH GIRDER BRIDGE ,Cisomang Bridge (Continuous Beam)



Width of Bridge : 2x12.7 m


System : Bulb Tee Girder

CONTOH GIRDER BRIDGE, Cikubang Bridge (Continuous Beam)



Width of Bridge : 21.5 m


System : PC-I Girder

II. KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN PELAT LANTAI (DECKS) BALOK (GIRDER) PILAR (PIER) PIERHEAD ABUTMEN PILE CAP FONDASI LAIN-LAIN (BEARING, EXPANSION JOINT,

PARAPET, PELAT INJAK, WINGWALL, DIAPHRAGM).

KOMPONEN-KOMPONEN JEMBATAN

Foundation

Deck

Girder (Superstructures)Abutment(Substructures) Expansion Joint

Pile Cap

Bearing

Pier (Substructures)

III. PEMBEBANAN JEMBATAN Berat Mati (Dead Load) Beban Hidup (Live Load) Gaya Rem (Breaking Force) Gaya Centrifugal (Centrifugal Force) Efek Rangkak dan Susut (Creep and Shrinkage Effect) EfekTemperatur (Temperature Effect) Efek Prategang (Prestressing Effect) Tekanan Aliran Air (Stream Pressure) Tekanan Tanah (Lateral Earth Pressure) Beban Pejalan Kaki (Sidewalk Load) Beban Angin (Wind Load) Beban Gempa (Earthquake Load)

Klasifikasi Beban (BMS 1992)

1. Berat Sendiri (SW)2. Beban Mati Tambahan (SDL)3. Efek Rangkak dan Susut4. Efek Prategang5. Tekanan Tanah1. "D" Lane Loads2. "T" Truck Load3. Gaya Rem4. Gaya Centrifugal1. Gaya Angin2. Gaya Gempa3. Temperatur

Loading Case

1. Beban Permanen

2. Beban Lalu Lintas

3. Beban Lingkungan

Group Beban

1. BEBAN MATI (DEAD LOAD)

Beban mati harus memperhitungkan : berat dari semua komponen struktural perlatan dan utilitas yang menyatu

(komponen non-struktural) Lapisan tanah penutup wearing surface future overlays rencana pelebaran.

2. BEBAN HIDUP (LIVE LOAD)

Beban hidup atau beban lalu lintas terdiri dari beberapa komponen :

Beban terbagi rata, UDL (Uniform Distributed Load) Beban garis, KEL (Knife Edge Load) Beban truk, T (Truck Load) Impak (Impact / Dynamic Load Allowance, DLA)

BEBAN LAJUR ”D”

UNIFORM DISTRIBUTED LOAD (UDL) :UDL memiliki intesitas q kPa, dengan q tergantung pada panjang bentang yang di bebani total (L).

KNIFE EDGE LOAD (KEL) :KEL memiliki intensitas sebesar p kN/m yang ditempatkan tegak lurus pada arah lalu lintas, dan pada kedudukan sembarang sepanjang jembatan dimana memberikan dampak paling masksimum. P = 44 kN/m.

2

2

m/kNL

155.00.8q;m30L

m/kN0.8q;m30L

Distribusi Beban Lajur

Distribusi Beban Lajur (lanjut…)

a. Momen Lentur Positif – Bentang 1,3,5

b. Momen Lentur Positif – Bentang 2,4

c. Momen Lentur Negatif pada Pilar

BEBAN TRUK "T” (HS20-44)

Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencana untuk panjang penuh jembatan. Truk “T” harus ditempatkan di tengah lajur lalu lintas.

50 kN 200 kN 200 kN

5 m 4 – 9 m

2.75 m

0.5 1.75 0.5

FAKTOR BEBAN DINAMIK (IMPACT FACTOR)

Faktor beban Dinamik (DLA) berlaku pada beban garis KEL dan beban truk "T" untuk simulasi kejut dan kendaraan bergerak pada struktur jembatan.

Untuk beban truk “T” nilai DLA adalah 0,3. Untuk beban garis KEL nilai DLA diberikan dalam Tabel berikut

BENTANG EKUIVALEN LE (m) DLA (untuk kedua keadaan batas) LE 50 0.4

50 LE 90 0.525 – 0.0025 LE LE 90 0.3

Catatan : Untuk bentang sederhana LE = panjang bentang aktual

Untuk bentang menerus LE = maksratarata LL

Dengan : Lrata-rata = panjang bentang rata-rata dari bentang-bentang menerus Lmaks = panjang bentang maksimum dari bentang-bentang menerus

PERENCANAAN PELAT DECK

30

3000.min

Sh

PERENCANAAN PELAT DECK

Mu = 1.3 MDL + 2 MSD + 2 MTruk

1.Beban Truk LC-1 untuk menentukan Momen positif maksimum

2.Beban Truk LC-2 untuk menentukan Momen negatif maksimum

GAYA REM (BREAKING FORCE) Pengaruh rem dan percepatan lalu lintas harus

dipertimbangkan sebagai gaya memanjang. Gaya ini tidak tergantung pada lebar jembatan dan diberikan dalam Tabel berikut untuk panjang struktur yang tertahan.

PANJANG STRUKTUR (m) GAYA REM S.L.S. (kN) L 80 250

80 < L < 180 2.5 L + 50 L 180 500

Catatan : Gaya rem U.L.S. adalah 2.0 Gaya Rem S.L.S.

GAYA SENTRIFUGAL (CENTRIFUGAL FORCE) Untuk jembatan yang mempunyai kelengkungan pada arah horizontal, maka akan timbul gaya centrifugal yang besarnya dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut :

dimana :TTR : gaya centrifugal pada suatu section jembatanTT : beban kendaraan total yang berada pada section yang samaV : kecepatan rencana (km/jam)R : radius dari kelengkungan jembatan

R

TV006.0T T

2

TR

EFEK RANGKAK DAN SUSUT (CREEP AND SHRINKAGE EFFECT)

Efek rangkak dan susut dipertimbangkan pada perencanaan jembatan yang menggunakan material beton.

Efek ini harus diperhitungkan terutama untuk struktur-struktur yang terkekang (bentang menerus)

Juga diperhitungkan untuk movement pada bearing dan expansion joint.

EFEK TEMPERATUR (TEMPERATURE EFFECT)

Pengaruh merusak utama dari variasi suhu adalah pembentukan retak yang merugikan untuk beton dan mengurangi kemampuan jembatan. Kehilangan kekuatan dapat terjadi bila retakan tersebut mempercepat laju kerusakan.

Pengaruh temperatur akan memberikan efek sekunder pada elemen sekunder yang mengalami pengekangan.

Pengaruh temperatur dibagi menjadi :a. Variasi pada temperatur jembatan rata-ratab. Variasi temperatur didalam bangunan atas jembatan (perbedaan temperatur)

Variasi Pada Temperatur Jembatan Rata-rata

Temperatur Jembatan Rata-rata

Tipe Superstruktur

Temperatur Jembatan Rata-rata Minimum

Teemperatur Jembatan Rata-rata Maksimum

Lantai Beton diatas gelagar atau box beton

15o C 40o C

Lantai Beton diatas gelagar,

box atau rangka baja

15o C 40o C

Lantai Pelat baja diatas

gelagar, box, atau rangka

baja

15o C 45o C

BahanCoefficients of

Thermal Expansion

Steel 12 x 10-6/oC

Concrete :fc’ < 30 MPa

fc’ < 30 MPa

10 x 10-6/oC11 x 10-6/oC

Aluminum 24 x 10-6/oC

Sifat Bahan Rata-rata Akibat Pengaruh Temperatur

Variasi Temperatur Didalam Bangunan Atas Jembatan (Perbedaan Temperatur)

EFEK PRATEGANG (PRESTRESSING EFFECT)

Gaya prategang akan memberikan efek sekunder pada elemen struktur yang mengalami pengekangan dan struktur statis tak tentu.

Gaya prategang harus diperhitungkan sebelum (selama pelaksanaan) dan sesudah kehilangan tegangan dalam kombinasinya dengan beban beban lain

TEKANAN AIR (STREAM PRESSURE)

Longitudinal

p = 5.14x10-4 CDV2

dimana :p = Tekanan Air (MPa)

CD = Drag coefficient (Lihat Tabel 1)V = Kecepatan air rencana (m/sec.)

Lateral

p = 5.14x10-4 ClV2

dimana :p = Tekanan Air Lateral (MPa)

CL = Lateral Drag coefficient (Lihat Tabel 2)V = Kecepatan air rencana (m/sec.)

DRAG COEFFICIENTS

Tabel 1. Drag Coefficients

Type CD

Semicircular-nosed pier 0.7

square-ended pier 1.4

debris lodged against the pier 1.4

wedged-nosed pier with nose angle 90° or less

0.8

Angle, , between direction of flow and longitudinal axis of

the PierCL

0° 0.0

5 ° 0.5

10° 0.7

20° 0.9

> 30o 1.0

Tabel 2. Lateral Drag Coefficients

TEKANAN TANAH (LATERAL EARTH PRESSURE)

Struktur yang menahan tekanan tanah misal dari timbunan harus didesain terhadap tekanan aktif tanah yang besarnya :

Dimana :

Pa = Tekanan tanah Aktif ; ws = Berat jenis tanahH = Tinggi timbunan ;

Ka = Koefisien tekanan tanah aktif

22 /HwKP saa

coscos

sinsincoscos

cos

12

2

aK

TEKANAN TANAH (Lanjut….) Tekanan tanah aktif tambahan harus

diperhitungkan akibat adanya beban hidup ditas timbunan (live load surcharge).

Tekanan tanah dinamik (akibat gempa) dapat diperhitungkan dengan menggunakan rumusan Mononobe-Okabe (Jika diperlukan)

BEBAN PEJALAN KAKI (SIDEWALK FORCE)

Beban pejalan kaki sebesar 3.6 kPa harus diperhitungkan pada trotoar dengan lebar lebih dari 600mm bersamaan dengan dengan beban kendaraan.

Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal sebesar 5 kPa.

BEBAN ANGIN (WIND LOAD)

Beban angin pada jembatan dihitung dengan rumusan berikut :

VW : Kecepatan angin rencana (m/s) (lihat tabel 1)

CW : Koefisien seret (lihat tabel 2)

Ab : Luas ekivalen bagian samping jembatan (m2)

Apabila suatu kendaraan sedang berada diatas jembatan, beban garis merata tambahan arah horizontal harus diterapkan pada permukaan lantai dengan rumusan :

kNAVCT bwWEW200060.

mkNVCT wWEW /. 200120

BEBAN ANGIN (Lanjut…..)Tabel 1. Kecapatan angin rencana

Tabel 2. Koefisien Seret

BEBAN GEMPA

Gaya Gempa Nominal didefinisikan sebagai :

V = Gaya Geser Gempa (Earthquake Forces)C = Koefisien Gaya Gempa (Earthquake Coefficients)I = Faktor Keutamaan Struktur (Importance Factors)R = Faktor Modifikasi Respon Struktur (Response

Modification Factors)

Wt = Berat Elemen Struktur (Structure Weight)

tWR

ICV

Koefisien Gaya Gempa (C)

Koefisien Gaya Gempa tergantung beberapa hal berikut :

a. Perioda alami struktur jembatan

b. Percepatan puncak batuan dasar

c. Jenis tanah pada lokasi struktur jembatan

Koefisien gempa dapat diperoleh dari grafik respons spektrum gempa rancana

(Lihat SNI 03-1726-2002)

Peta Zona Gempa IndonesiaSNI 03-1726-2002

Respons Spektrum Gempa rencana (SNI 03-1726-

2002)

Faktor Modifikasi Respon Struktur (R) (Konsep Respon Struktur jembatan Daktail Terbatas)Daktilitas struktur didefinisikan sebagai nilai rasio antara perpindahan maksimum yang mampu dicapai oleh struktur (D) terhadap perpindahan disaat terjadi kelelehan pada struktur (Y).

Faktor modifikasi respon struktur (faktor R) yang merupakan representasi dari tingkat daktilitas struktur.

(SNI 03-1726-2002)

Y

DD

61.R

Daktitilitas pada Single Pier

AY

pcolY

Y

DD

B

Y

pcolYF

Y

DD

Case A Case B

Daktitilitas pada Multiple Pier

1Y

col

D

Case A

Case B

Case C

1Y

bcol

D

1Y

Fbcol

D

Penetapan Nilai Daktilitas

Caltrans memberikan acuan penentuan nilai-nilai daktilitas untuk elemen pilar jembatan sebagai berikut :

pilar kolom tunggal (D < 4 )

pilar kolom majemuk (D < 5 )

dinding pilar pada sumbu lemah (D < 5 )

dinding pilar pada sumbu kuat (D < 1 )

AASHTO Response Modification factors R (Substructures)

SubtructureImportance Category

Critical Essential Other

Wall-type piers-larger dimension 1.5 1.5 2.0

Reinforced concrete pile bentsVertical piles onlyWith bater piles

1.51.5

2.01.5

3.02.0

Single columns 1.5 2.0 3.0

Steel or composite steel and concrete pile bentsVertical pile onlyWith batter piles

1.51.5

3.52.0

5.03.0

Multiple column bents 1.5 3.5 5.0

Analisis Beban Gempa

Untuk mendapatkan nilai desain yang optimal dan akurat, maka dapat dilakukan beberapa analisis, yaitu :

1) Analisis statik eqivalen

2) Analisis dinamik dengan cara respon spectrum

3) Analisis dinamik dengan time history

4) Ananlisis statik non-linear (push over analysis).

Kombinasi Beban dan Load FaktorTotal Beban Terfaktor adalah :

Q = i i Qi

Dimana :

Qi = gaya berdasarkan beban yang bekerja

i = load factor

i = load modifier (AASHTO Article 1.3.2)

Kombinasi Beban (BMS 1992) LOAD COMBINATION

SERVICEABILITY ULTIMATE

(STRENGTH LIMIT) Action

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6 Self weight X X X X X X X X X X X X

Superimposed dead load

X X X X X X X X X X X X

Shrinkage & creep X X X X X X X X X X X X

Prestress X X X X X X X X X X X X

Earth pressure X X X X X X X X X X X X

PE

RM

AN

EN

T

AC

TIO

NS

Settlement X X X X X X X X X X X X

“D” lane loading X O O O O - X O O O - -

“T” truck loading X O O O O - X O O O - -

Breaking force X O O O O - X O O O - -

Centrifugal force X O O O O - X O O O - -

Wind load - - O O X O O - O X - O

TR

AN

SIE

NT

AC

TIO

NS

Earthquake - - - - - X - - - - X -

Catatan :

1. Dalam keadaan batas daya layan dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh. Nomor dengan tanda o memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan harganya.

2. Dalam keadaan batas ultimit dalam tabel ini, aksi dengan tanda X untuk kombinasi tertentu adalah memasukkan faktor beban ultimit penuh. Nomor dengan tanda o memasukkan faktor beban yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan.

Load Factor (BMS 1992)NO LOAD SYMBOL

SERVICEABILITY LOAD FACTOR

KS

ULTIMATE LOAD FACTOR KU

REFERENCE

PERMANENT ACTION BMS-1992 Normal Relieving

A SELF WEIGHT LOAD PMS Steel Precast concrete Concrete

1.0 1.0 1.0

1.1 1.2 1.3

0.9 0.85 0.75

2.2.2 (page 2-14)

Normal Relieving B

SUPERIMPOSED DEAD LOAD

PMA General case Special case

1.0 1.0

2.0 1.4

0.7 0.8

2.2.3 (page 2-16)

C SHRINKAGE AND CREEP EFFECTS

PSR 1.0 1.0 2.2.4 (page 2-17)

D PRESTRESSING EFFECTS

PPR 1.0 1.0 (1.15 at transfer of prestress) 2.2.5 (page 2-17)

Vertical earth pressure

1.0 1.25 0.8

E EARTH PRESSURE PTA Lateral earth pressure - active - passive - at rest

1.0 1.0 1.0

1.25 1.4

see 2.2.6 page 2-18

0.8 0.7

see 2.2.6 page 2-18

2.2.6 (page 2-18)

F SETTLEMENT PES 1.0 Not applicable 2.4.2 (page 2-35) TRANSIENT ACTION G.1 “D” LANE LOADING PTD 1.0 2.0 2.3.3 (page 2-21) G.2 “T” TRUCK LOADING PTT 1.0 2.0 2.3.4 (page 2-27) H BREAKING FORCE PTB 1.0 2.0 2.3.7 (page 2-30) I CENTRIFUGAL FORCE PTR 1.0 2.0 2.3.8 (page 2-30) J WIND LOAD PEW 1.0 1.2 2.4.6 (page 2-43) K EARTHQUAKE PEQ Not applicable 1.0 2.4.4 (page 2-44)

KOMBINASI PEMBEBANAN

Kondisi Operasional (Service):

SL 1 : DL + (LL + Rem) SL 2 : DL + 1/1.4 (0.25 LL + EQL + 0.3 EQT) SL 3 : DL + 1/1.4 (0.25 LL + 0.3 EQL + EQT) SL 4 : 0.9 DL + 1/1.4 (+ EQL + 0.3 EQT) SL 5 : 0.9 DL + 1/1.4 (+ EQT + 0.3 EQL)

KOMBINASI PEMBEBANAN

Kondisi Ultimit: UL 1 : 1.3 DL + 2 (LL + Rem) UL 2 : 1.3 DL + 0.25 (LL) + EQL + 0.3 EQT UL 3 : 1.3 DL + 0.25 (LL) + 0.3 EQL + EQT UL 4 : 0.9 DL + EQL + 0.3 EQT UL 5 : 0.9 DL + EQT + 0.3 EQL

Dimana : DL : beban mati LL : beban hidup EQL : Beban gempa statik eqivalen arah

longitudinal (searah sumbu jembatan) EQT : Beban gempa statik eqivalen arah transversal

(tegak lurus sumbu jembatan)

Kombinasi Beban (AASHTO 2004)

LOAD FACTOR FOR PERMANENT LOAD, p

(AASHTO 2004)

ASPEK DESAIN KOMPONEN JEMBATAN

PILAR (PIER) PIERHEAD ABUTMENT LANTAI (DECKS) BALOK (GIRDER) PILE CAP

PILAR (PIER)Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan pilar :

Balanced Stiffness dan Balanced Frame Geometry

Kelangsingan Lokal dan Global Pembesaran Momen (Momen Magnification) Perencanaan Sendi Plastis (Detailing)

Konsep Balanced Stiffness Ketidakteraturan geometrik sistem struktur menyebabkan

perilaku respon nonlinear struktur menjadi kompleks dan sulit untuk diprediksi. Oleh karena itu perlu dicek keseimbangan dari kekakuan struktur secara global.

Tujuan Mengontrol Keseimbangan Kekakuan (Balanced Stiffness): Mencegah kemungkinan terjadinya kerusakan berlebihan

yang terjadi pada elemen struktur yang lebih kaku Distribusi respon inelastik yang tidak seimbang pada

struktur Peningkatan torsi pada kolom karena adanya rotasi rigid-

body dari struktur atas

Balanced Stiffness-CALTRANS

PerbandinganLebar jembatan

konstantLebar jembatan

bervariasi

Antara dua kolom atau portal

manapun dalam satu jembatan

(1a) (1b)

Antara kolom atau portal yang

bersebelahan (2a) (2b)

k ie = kekakuan pier/kolom yang lebih kecil

k je = kekakuan pier/kolom yang lebih besar

mi = tributari massa kolom i mj = tributari massa kolom j

75.0k

kej

ei 75.0

j

ej

i

ei

mk

mk

5.0k

kej

ei 5.0

j

ej

i

ei

mk

mk

Balanced Frame Geometry-CALTRANS

Untuk mencegah kemungkinan superstruktur keluar dari dudukannya dan mencegah terjadinya benturan antara dua portal yang bersebalahan pada ekspansion joint.

Dimana : Ti = periode getar alami portal yang lebih kecil Tj = periode getar alami portal yang lebih besar

7.0T

T

j

i

Kekakuan Pier-pier Jembatan

750.ej

ei

k

k

70.j

i

T

T

5.0k

kej

ei

Kelangsingan Pilar

efek kelangsingan tidak perlu diperhitungkan22

.

r

lk u

100.

22 r

Lk u

100r

lk u.

harus memperhitungkan Pembesaran Momen

harus memperhitungkan P-delta Effect (Second Order Analysis)

k = faktor panjang tekuk kolom

lu = panjang bebas kolomr = jari-jari girasi

Pembesaran Momen

Mb = Momen Braced

b = Faktor pembesaran momen braced

Ms = Momen Sway

s = Faktor pembesaran momen sway

ssbbc MMM .

0,1

P

P1

C

c

u

mb

φ

δ

0,1

P

P1

1

c

us

Perencanaan Sendi Plastis

PIERHEADPierhead harus memperhitungkan minimum lebar dudukan balok/girder dihitung dengan formula berikut :N > ps + cr+sh + temp + EQ + 100 mm Dimana :ps : perpendekkan elastic akibat prestressedcr+sh : deformasi akibat creep dan shrinkagetemp : deformasi akibat perubahan temperaturEQ : deformasi relative akibat gempa.

pscrsh 100 mmEQ

N

ABUTMENTPh = Tekanan Tanah aktif

HD = Tekanan tanah aktif akibat pelat injak

HL = Tekanan tanah aktif akibat beban hidup surcharge

DL = Beban Mati

WS = Beban Angin pada superstruktur

BR = Gaya Rem

LL = Beban hidup

WL = Beban Angin pada beban hidup

CR+SH+TU = Susut + rangkak + temperatur

PELAT LANTAI (DECK) Minimum ketebalan pelat deck dihitung dengan rumusan berikut

(S adalah jaraj antar girder) :

Pelat harus mampu menahan gaya terpusat dari roda kendaraan (punching shear)

)(.min mmS

h30

3000

BALOK (GIRDER) Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain

balok atau girder :

a. Pemilihan tipe balok/girder yang sesuai

b. Sistem struktur dari jembatan

(simple beam, continuous bem)

c. Sistem penulangan (konvesional reinforcement or Prestressing system)

d. Sistem konstruksi jembatan

TIPE GIRDER DAN DECK

SISTEM STRUKTUR

PILE CAP

TERIMA KASIH

DESAIN JEMBATAN

Documents

Transcript of DESAIN JEMBATAN