De Alta Politica de Seguridad Vial para Decisores Dominicanos

7/21/2019 De Alta Politica de Seguridad Vial para Decisores Dominicanos

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De alta política en seguridad vial

PARA DECISORES DOMINICANOS

Mario Holguín Alvarez

República DominicanaDiciembre de 2015



D e a l t a p o l í t i c a e n s e g u r i d a d v i a l

P A

R A D E C I S O R E S D O M I N I C A N O S

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Seguridad vial en crisis ............................................................................. 5

Estadísticas inconsistentes ........................................................................ 6

Teoría de la consustancialidad .................................................................... 8

Aspecto institucional ............................................................................... 8

La seguridad vial se soporta en la ciencia y en la praxis ..............................10

La seguridad vial como tema transversal .....................................................11

Seguridad Vial. Un tema de Estado ........................................................... 11

Política generadora de empleos ................................................................ 13

Acciones para salvar y proteger vidas ........................................................ 13

La seguridad vial en República Dominicana como chichigua en banda ..............14

Cuidado con las Leyes nuevas en seguridad vial ...........................................16

Debilidades del sistema actual de seguridad vial .........................................17

Herramientas de soporte de la Seguridad Vial .............................................18Política de desarrollo de la infraestructura vial enRepública Dominicana. Competitividad turística y seguridad vial ....................19

Asumir la Seguridad Vial como Objetivo País ...............................................21

Factores de riesgo ................................................................................. 21

Un nuevo y no tan extraño factor de riesgo .................................................22

¿Que hacer en República Dominicana? .......................................................22

Proyecto del INTRANT contraviene organismos especializados

en Seguridad Vial ................................................................................ 23La seguridad vial es mucho más compleja ....................................................25

El sector más vulnerable ........................................................................ 27

Incongruencias en el sistema de seguridad vial ...........................................28

La seguridad vial en el sentido ético .......................................................... 30

La seguridad vial en el Plan Mundial de Desarrollo Sostenible ...........................31

¿A dónde van las recaudaciones fiscales de tránsito? ....................................32

Plan Mundial para la Seguridad Vial .......................................................... 34

Primera evaluación del Decenio para la seguridad vial ...................................35Segunda evaluación del Decenio para la seguridad vial ..................................35

¿Qué significa seguridad vial? .................................................................. 37

MITOS ........................................................................... .....................38



Seguridad vial en crisis

Los partidos políticos es obvio que en laRepública Dominicana influyen en las decisionesmás dominantes y determinantes que tienenque ver con el desarrollo de nuestra sociedadreflejado en las Cámaras Legislativas.

El proceso al que hicimos alusión en elprimer párrafo se refiere a la seguridad vial,el cual puede ser implementado para lograrlos objetivos, según las buenas prácticas enotras latitudes, solamente si es sostenible y

sustentable, esto es, sea un tema de ESTADO.También los estudios conocidos, revelan

que no solo es rentable políticamente a loslíderes que la promueven, sino que es rentableen lo económico, por cuanto se dice que porcada dólar invertido en la prevención de lossiniestros viales se estaría ahorrando 25 dólarespor cada víctima bajo el criterio anterior.

Las investigaciones más recientes nos dicenque entre el 3% y el 4% del PIB de un país se

gastan en estos menesteres de siniestralidaden las vías.

En la República Dominicana los costosen vidas, bienes, servicios, en salud y endaños ambientales son incuantificables porel momento, pese a que FundaReD y CNSScon informaciones primarias estiman costesentre 2.21% y 4% del PIB, en tanto, la OMSadvierte que algunas naciones alcanzan el 5%de su PIB, lo cual hace pensar en el gran costo

social que se está acumulando en el Estado.El Presupuesto General del Estado para el

2016 aprobado por las Cámaras Legislativasascendió a 663 mil 558 millones de pesosbasado en un PIB de cerca de 69 mil millonesde dólares para una tada de cambio promediode 47.21 y que entendemos, no incluye partidasen materia de seguridad vial.

Ha de inferirse entonces, que los gastos porinseguridad viaria alcanzarían un óden superiora los 130 mil millones de pesos dominicanosel próximo año.

Se trata de una cifra para poner a pensara cualquier persona que con un mínimo deconciencia social acerca de la problemáticalo mueva a reflexión. Si ejerce la política conmayor razón al vincular el tema al desarrollosostenible que demandamos.

Los diagnósticos refieren al país comode alto riesgo en el tránsito comparablecon los peores a nivel global. Los númerosde víctimas inaceptables del subregistro deAMET superan las 12,000 personas al año,situación inevitable pese a las atenciones delNuevo Sistema 9-1-1 que funciona en el GranSanto Domingo nada más, significando quesolo hasta el momento el plan está diseñadopara el 51% de los lesionados generados poresta causa en todo el territorio nacional y que

por cierto actúa despúes de materializado elhecho trágico.

Políticas oficiales serias de contingenciapreventiva deben desarrollarse para enfrentarlos índices de siniestralidad que se estiman enla República Dominicana tomando en cuentaque sin un organismo rector único responsablede su diseño y ejecutoria esto jamás seríaposible lograr exitosamente.

Las cifras de los indicadores y el crecimiento

de la población, el parque vehicular, la red viariarápida y el espacio urbano, son componentesque acompañados con el mal corportamientode los usuarios ponen en crisis la seguridadvial en la República Dominicana, amén delcolapso de la ciudad por el caos en el sistemade transporte y el tránsito, y el sistema deautoridad vigente.

La mitigación o erradicación de los efectos dañinos productos de malas políticaspúblicas del desplazamiento humano es un proceso continuo que depende sobretodo de la voluntad política.




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Estadísticas inconsistentes

La falta de un organismo que haga acopio de los registros de casos y víctimas porsiniestros de tránsito hacen que las estadísticas con que contamos sea deficiente yno fiable.

Consecuentemente, las decisiones basadasen estos datos se alejan de la verdad y delo cientí fico, ya que son de subregistros queno comtemplan las fatalidades por la mismacausa después de la tragedia, incluso losque mueren en el trayecto hacia el centrode atención.

Esta debilidad en el sistema actual enla República Dominicana solo puede sercorregida con la creación por ley de unObservatorio de Datos sobre Seguridad

Vial manejado por el Órgano Rector dela Seguridad Vial, no por otra institución

parte del problema para que los datos no

puedan ser manipulables. Ya que se tratade un proceso “dinámico y permanente”respaldado por un modelo de seguimientode la estrategía adoptada y sustentada porun programa presupuestario riguroso.

Este mismo proceso no vasta sustentarloeconómicamente, sino tambien fortalececeresta base de sustentación con elementos queno son tan tangibles. Me refiero a aspectosmorales y éticos, tanto para el manejoadministrativo como lo que representa ysignifica la vida del ser humano propiamenteexpuesta a graves peligros y riesgos en las

vías públicas.

Estadísticas inconsistentes



De forma que tendríamos serias debilidades en los resultados por no tomar en cuentaestimaciones de la mortalidad por desplazamiento:a. Una tasa de mortalidad por el subregistro de Amet que es la conocida. Sin sumar:

b.Una tasa de mortalidad por deficiencia en la conciliación con otros organismos

c. Una tasa de mortalidad por debilidad en el asentamiento de las informaciones.Y,

d.Una tasa de mortalidad por los decesos después del incidente hasta los 30 díasposteriores.

Según Subregistros de AMET

AÑO MUERTES “IN SITU ”

2005 1,775

2006 1,380

2007 1,592

2008 1,854

2009 1,863

2010 2,401

2011 1,834

2012 1,768

2013 1,892

2014 1,855

TOTAL 18,214

CASOS 2011 2012 2013 2014

Muertes “In Situ”REGISTRADAS 1,834 1,768 1,892 2,401

HeridosREGISTRADOS 2,741 3,018 6,632 10,152

AccidentesREGISTRADOS 3,496 3,324 5,977 8,868




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Teoría de la consustancialidad

Hemos planteado una teoría que pudiera explicar mejor como fundamento parael entendimiento de la seguridad vial como política pública.

Aspecto institucionalLa crisis mundial de la seguridad vial fue evidenciada en un Informe publicado

por la OMS y el Banco Mundial en el 2004, anteriormente reconocida esta crisis porNaciones Unidas mediante Resolución en Asamblea General 57/309, del 22 de mayo de2003. Para después proclamar el mejoramiento de la misma, también por Resolución60/5 del 1 de diciembre de 2005.

Para nadie es un secreto que la actividadde desplazarse del ser humano es unanecesidad para su desarrollo. De igual meneralas sociedades así lo conciben en el orden

jurídico para el desenvolvimiento cultural,comercial, económico, educativo y social.

La seguridad en el desplazamiento portierra ocupa un espacio en la agenda política,de forma especial en las últimas décadas enlos gibiernos con instituciones organizadas.

Los medios a utlizarse y el marco legal

que permite movilizarse el ser humano hansido objetos de fuertes debates. Transitar esun derecho fundamental, no obstante debeser regulado, bajo normativas claras.

El transporte, el tránsitoy l a mo v i l idad han deentenderse como actividadesconsustanciales por tener

elementos comunes para darse, a saber:El ser humano, la vía terrestre, el medio detransporte, el medioambiente y el sistemade autoridad.

La ineficiencia en las políticas públicaspara el manejo de estos temas lo hacenconvertirse en factores de riesgo que generanla Inseguridad en la circulación.

Las medidas estratégicas implementadaspara revertir estos factores de riesgo sonllamadas Seguridad Vial. Pero para que éstasea eficiente y eficaz, dichas iniciativas deben

ser sostenibles como política de Estado. Paratal efecto, con la voluntad política

y la participación integral de losdiversos actores de la sociedad

solo puede hacer posiblelograr avances sustanciales.



El informe recomienda la creación de unorganismo rector de la seguridad vial porpaís Parte de Naciones Unidas, habriendoalternativas que ha generado el debate dedos corrientes de pensamiento. Uno, deque el ógano rector tenga autonomía y elotro, que sea el tema manejado de acuerdoa las condiciones nacionales existentes poruna institución burocraticamente posible.

Por años ha prevalecido la segundamodalidad sin que los resultados hallansido favorables. Razón por la cual ,

paulatinamente la primera opción estasiendo mejor valorada y considerada en laactualidad por los resultados conocidos,gracias a los intercambios de conocimientosy la globalización de las informaciones.

El último caso es el de Colombia quepreservó un modelo que calificamos defallido porque ha tenido que promulgaruna nueva ley para c rear un enteregulador independiente y sus fondos definanciamiento bien identificados para queno sean utilizados en otras prioridades.

Por otro lado, condiciones muy especí ficas son señaladas para que pueda funcionaruna institución de seguridad vial con las siguientes caacterísticas:

a.

Tener autonomíafi

nanciera, administrativa y gerencial.b. Ser autosuficiente, esto es, bajo un modelo autárquico.

c. y, tener autoridad y liderazgo.

Para lo cual se requeriría contar, con:

1. Una plataforma orgánica con recurso humano multidisciplinario y tecnologíasactualizados de última generación.

2. Una plataforma de financiamiento para sustentar los proyectos y la estructura funcional.

3. Un plan integral, estratégico y nacional aprobado por la sociedad sobre la base de

una plataforma jurídica.

Sin éxito, la OMS ha promovido que la seguridaden el tránsito sea un tema llevado por el órgano queregula la Salud Pública por ser el fenómeno de lainseguridad vial un problema de de salud, calificadoincluso de epidémico; sugerencia poco práctica porqueestas instituciones se sumergen bajo presión en otrostemas para ellas más relevantes. Como en el caso de lasituación de los mosquitos en la República Dominicana.




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La seguridad vial se soporta en la cienciay en la praxis

Con la seguridad vial se busca transformar el comportamiento de los usuarios delas vías caracterizado por el desorden, la inobservancia a las normas de convivenciasaludable, el irrespeto al sistema de autoridad cuando nos desplazamos en la redviaria. Para ello se aplica EDUCACIÓN VIAL.

El ser humano de hoy pasa mucho tiempousando el sistema vial; de hecho muchaspersonas tienden a pasar más tiempo a bordode un vehículo que en su propio hogar.

Y con ese esti lo de vida la salud sedeteriora y produce tambien perjuicios aotros.

Una ciencia que sirve de apoyo a losavances en seguridad vial es la ergonomía,

en la cual interfieren multiples disciplinasdel saber para mejorar la interacción delser humano con el medio de transporte yel medioambiente.

Sirven de instrumentos para fortalecerla:la medicina, la ingeniería, la arquitectura,el diseño, la psicología, la kineseología,la fisiología, etc. Tambien los estudios derecursos humanos y organizacional sirvende herramientas a la ergonomía.

El desarrollo de las tecnologías automotriztiene que ver mucho con esta ciencia y enespecial las innovaciones en dispositivosde seguridad.

La República Dominicana no es fabricantede vehículos, al ser importador tiene querevisar seriamente las normativas en el procesode comercialización de esos productos quegaranticen la seguridad de los usuarios.

Y las autoridades correspondientes ser

más drásticas en la legislación de ciertosensamblajes y de los ingresos por Aduanade los vehículos y equipos.

El intercambio de experiencias yconocimientos de buenas prácticas depolíticas públicas e identificación de losúltimos estudios en la materia resultan sermuy gratificantes en los avances para losgobiernos que procuran el mejoramientode la seguridad vial y el fortalecimiento deun nuevo nicho de turistas.

e se o, a ps c a, a neseo o ,la fisiología, etc. Tam en los estudios de

.

u rati cantes e los avances p r oso n s u r curan el mejora iento

.

∑ X 2

i

i =1

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La seguridad vial como tema transversal

La Estrategia Nacional de Desarrollo aprobada en enero de 2012 con el No. 1-12,plantea políticas transversales a tomarse en cuenta en todos los ejes temáticos hastael 2030 en la República Dominicana.

Seguridad Vial. Un tema de EstadoSi analizamos los términos de Seguridad Vial en el sentido etimológico podemos

obtener el concepto más simple. Partiendo de que la primera palabra procedente dellatín securitas se refiere a todo aquello exento de peligro, riesgo o daño. Mientrasque vial es un término relativo a la vía del latín vialis.

De manera que pudiera ser una aspiración

nacional, que la seguridad vial sea parte de laagenda de desarrollo como tema transversaly un compromiso de Estado dentro de losPactos Nacionales que contempla la ley.

Este planteamiento no es desatinado, yalo habia sugerido el Ex Presidente Oscar Ariasde Costa Rica en el 2006 a los gobiernos deLatinoamérica y el Caribe, así como algunosorganismos multilaterales. Zapatero en algúnmomento también lo refirió, incluso inicióel proceso del Pacto por la Seguridad Vialen España.

Lo que habría que tener claro es quela finalidad de un Órgano Rector Único deSeguridad Vial es para diseñar, elaborar,planificar y dirigir políticas públicas de unpaís como un gestor de la seguridad vialgarantizando que ésta sea sostenible y

sustentable para salvaguardar el respeto a

la ley de seguridad vial y los procedimientosestablecidos en la materia, fiscalizando lasinstituciones integradas al sistema.

Es a través de este organismo que se“conocen los procesos o la forma de actuaren cada caso”, y aplicando un sistema degobernanza transversal ante la ciudadanía.

En otras palabras, se convierte en un

ente que rompe la inercia del Estado paracentrar sus esfuerzos en reducir los accidentesy las tasas de mortalidad y morbilidad aconsecuencia de las malas políticas en eldesplazamiento humano. Y los reguladoresdel desplazamiento conjuntamente con lossectores de la sociedad entrarían al sistemacomo parte fundamental del problema y desus soluciones.

Por tanto seguridad vial supone laprevención de accidentes de tránsito con elobjeto de proteger la vida de las personas.

Este constituye el concepto más simple cuyaincomprensión ha generado un problema quese ha convertido en una pandemia, luego seamplió a que también se protege la saludy los bienes. La salud, no solamente de losimplicados en los incidentes, hoy día seincluyen las comunidades establecidas a lolargo de las rutas afectadas por los gases y

ruidos emidos por los vehículos. Y en cuantoa las propiedades tampoco son únicamentelos daños a éstas producto de los hechos

violentos, no solos son perjudicadas vehículossino además los inmuebles públicos y/oprivados afectados.

La inseguridad en el desplazamaientohumano está considerada un flagelo de ordenmundial que genera cerca de un millón 300mil víctimas fatales al año y un promedio de35 millones de lesionados en igual período



y que cuesta a nivel global alrededor de 2billones de dólares.

Este es un fenómeno que calificamoscomo catastrófico para la humanidad porcuanto algunos tratadistas lo denominanTsunami Silencioso.

Las investigaciones más recientesestablecen que el problema no es tan simplecomo el concepto que dimos al principio.

El ser humano, las vías, los medios detransporte, el entorno medioambiental, lasautoridades y hasta el hecho de persistiruna actividad ecónomica en crecieminto sinrespeto a las normativas y a las autoridadesconforman un sistema complejo que por

el mal manejo de las políticas públicas delos gobiernos o del Estado se convierteen factores de riesgo que puede afectarla gobernanza, la gobernabilidad y lacompetitividad de una nación.

Las infraestructuras viales desde su origensi bien están relacionadas al desarrollocomercial y cultural, no menos cierto queuno de sus principales objetivos fue alejarlos cementerios de los centros urbanos, sin

embargo, a lo largo de ellas se escenificabanlas más sangrientas guerras de la historiadesde hace poco más de 300 años antes deCristo. Todavía en estos tiempos, parece que

libramos una guerra cuyas consecuenciasestán dejando víctimas incuantificables.

Los hechos de tráfico aparecen en losescritos desde el momento en que se inventanlos vehículos de motor; al tiempo que avanzala industria automotriz se incrementan las

muertes y traumatismos por esta causa.Los combustibles, el ruido y la degradación

de los materiales empleados para sufabricación, funcionamiento inadecuado ymantenimiento, convierten al medioambienteen un sistema vulnerable que afecta la saludde las personas.

Qué decir del sistema de autoridad atodos los niveles cuando la corrupción essu particularidad, la falta de transparencia

y la ausencia de equidad.En cuanto al ser humano, este es el principal

factor de riesgo en las vías, porque así comoes de complicada la mente humana, así sonde complicadas las causas multifactorialesde los mal llamados accidentes de tránsito.

Por qué mal llamado accidente de tránsito,porque las últimas investigaciones de lasbuenas prácticas de políticas públicas enmateria de movilidad, confirman que estos

pueden ser evitados en cerca de un 98%. Paralo cual, debe transformarse esencialmenteel comportamiento, la educación y la culturade los usuarios de las vías.

risto. Todavía en e s tiempos, parece ue

, os u uarios e as vías.




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Acciones para salvar y proteger vidas

Los intereses económicos no ligan con la seguridad vial. Salvar y proteger vida loenmarcan como un concepto surrealista y por eso las estadísticas se dejan subir hastamás no poder. Asímismo se piensa erróneamente que la seguridad vial ni deja votos nideja dinero. Y que por demás es una utopía reducir a cero los fallecimientos en carretera.

Política generadora de empleos

El hecho de que la seguridad en la circulación ocupe un lugar preponderante enlas políticas oficiales hace que la relación Estado-Sociedad-Gobiernos Municipales seamás armoniosa. Los planes de seguridad vial obligan la participación de los diferentessectores sociales, politicos y empresariales.

Pero tambien, ha de motorizarse losorganismos del Estado en procura de dismiuiral máximo las tasas de incidencia de tragedias,de mortalidad y morbilidad por tránsito.

Si la ley de seguridad vial contemplala educación vial obligatoria en el sistemanacional de enseñanza escolar ahora con latanda extendida, quiere decir de la necesidadde mayores recursos humanos y tecnológicos

para poder impartir la materia.Este estudio, de la cantidad de maestros

especializados por ese concepto, estaríapendiente en la República Dominicana.

La estructura de un nuevo Órgano Rectorde la Seguridad Vial para la ejecución delos planes integrales es otro componente aevaluarse en ese sentido. En este aspecto,no deben tomarse decisiones aventureras,porque el funcionamiento de este tipo de

organismo no es tan simple ni para postergarseen arreglos de entuertos encontrados.

Una ley dinámica obliga a constantesrevisiones y reformas para garantizar lasostenibilidad y sustentabilidad de dichaspolíticas.

Sumar adeptos a la causa requiereincorporar recursos al proyecto.

Como hemos visto, el desarrollo de laseguridad vial sostenible obedece a uncomplejo entramado organizacional y deobjetivos en función del control “legal,eficiencia e incidencia del gasto público”(Beatriz Luceño Ramos. Economista).

Este último factor, hacen tímidos a losgobiernos por la tendencia a la frugalidaden el control y ahorro de los gastos endetrimento de la prevención de daños ypreservación de la vida.

Falsamente se presume de que los hechostrágicos en el tránsito son inevitables, quepoco podemos hacer al respecto y que laley 241 es más que suficiente.

Sin embargo, las estadísticas y losindicadores de siniestralidad revelan locontrario.



La seguridad vial en República Dominicanacomo chichigua en banda

De manera que el concepto de seguridad vial se va completando, que si bien lamovilidad constituye una actividad fundamental para el desarrollo de la humanidad,la ineficiencia de las políticas públicas en ese sentido la convierten en una bombadetonante de impredecibles consecuencias en el orden social, económico, político,cultural, medioambiental, jurídico y hasta tecnológico.

Ya existen manuales de buenas prácticas depolíticas públicas para tales fines elaboradospor organismos internacionales.

Naciones Unidas hace un gran esfuerzopor dar a conocer estos conocimientos ypor eso ha declarado el Decenio de Acción

Mundial para la Seguridad Vial 2011-2020.República Dominicana pese a ser parte de

este organismo mundial no se ha integradoa su Plan de Acción que pretende reducir enuna década el 50% de las víctimas fatalescon la implementación de determinadospilares estratégicos.

Entre tanto, si sumamos las víctimas de loque va de plazo por la ONU (11 de mayo de2011), sumarían en nuestro país alrededorde 44 mil al cerrar el 2014.

Todo Órgano Rector de Seguridad Vialdebe ser creativo en su accional, practicar

la democracia participativa; ser auténtico yrealista con objetivos alcanzables de acuerdoa los recursos que maneje y fundamentadassus metas en evidencias cientí ficas y en lastecnologías e innovación.

Con todas estas implicaciones, es tarea del Estado intervenir oportunamente a partirde la siguiente reflexión:

• Respecto al análisis de política pública, Álvarez (1992) refiere que “las políticaspúblicas surgen como respuesta a diversas emergencias, producto de las demandasde grupos sociales con suficiente capacidad de presionar a los organismos públicos,o del mismo juego político al interior del Estado”.

• Desde una perspectiva histórico – crítico, la política pública constituye unproceso social resultado de una correlación de fuerzas (conflicto social), cuyos efecos,concecuencias e implementación pueden verse afectados por la lucha de intereses delos diversos actores, grupos y contextos.




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De tal forma que seguridad vial se refiereal conjunto de políticas, estrategias, normasestablecidas sin afectar el Estado de Derechode las personas ni la Constitución de la

República tendente a reducir o eliminarlos factores de riesgo durante la movilidadpropiciando un “estado de bienestarsaludable” en la red vial.

Los siniestros de tránsito son una forma de violencia a partir de la siguiente definición:

Cuando los actos de violencia seextienden a todos los niveles y ocupantodos los medios informativos parece nohaber políticas públicas. En cambio, muchas

improvisaciones alejadas de la planificaciónmatizan el ambiente. Otras, son muy buenasporque impactan positivamente, pero soninoportunas y pasajeras.

“toda fuerza o condición que impida, limite o distorsionela actividad de un organismo en pos de la satisfacción de susnecesidades. Tanto en plano físico, como psicológico, cualquieracto o manipulación sobre una persona o un grupo para limitar oimpedir la satisfacción de sus necesidades, es violencia. Mientrasla violencia es individual y esporádica no altera los perfilessociales ni alarma a nadie. Pero, cuando la violencia se haceendémica, todo el mundo se siente amenazado y la sociedadentra en crisis”.

Dr. Augusto V. Ramírez.La Violencia: Aproximaciones Biopsicológicas.



Cuidado con las Leyes nuevas enseguridad vial

Cualquier iniciativa presentada a la sociedad nacional a fin de mermar las gravesconsecuencias de la violencia en las vías, por la desesperación que impera en laciudadanía toda propuesta nos luce bien y creemos que será la gran panacea.

Los países de ingresos altos desarrollanpolíticas conforme a la corriente de que todadecisión de políticas públicas incide en laseguridad vial, pero toma en cuenta: primero,un análisis objetivo de la problemática;segundo, desarrollar un modelo de integraciónpúblico-privado, y finalmente, tomar lasexperiencias de los países paradigmas enla materia.

Líderes mundiales,de la talla de BillClinton, Putin, KofiAnnan, Carter, TonyBlair, Oscar Arias,José Luís RodríguezZapatero, MichelleBachellet, DesmondTutu, Sonia Gandhi,Lord Robertson ofPort Ellen, Ban ki-

moon, los Kirchner,Barak Obama, ManuelSantos Calderón, RaúlCastro, Lula da Silva,Mujica, entre otros,se suscriben no demanera fortuita parapromover y sustentar que la seguridad vialsea un tema de Estado.

En el caso de Latinoamérica y el Caribe,

según la CEPAL, posee el 8% de la poblaciónmundial, también tiene el 14% de los vehículosdel mundo, sin embargo, genera el 13% delas muertes por accidentes de tránsito.

Pero cuando nos vamos al plano nacional,nos damos cuenta, que del total de lasdefunciones en esa región, se produce

alrededor del 3% en la República Dominicanacon solo el 0.34% del campo vehicular.

Un país con una población cercana a los10 millones, tiene una tasa de motorizaciónsocial igual a un vehículo por cada 2.91habitantes, estimado para el 2014; en dondemás del 53% del campo vehicular es demotocicletas.

A esta calamidadtenemos que añadir,que en la RepúblicaD o m i n i c a n a s et iene acumuladocon los factoresde ajuste y otrasconsideraciones,el total de víctimasde tránsito entre el2011 - 2014 asciende

a 43,612.Como observamosen el gráfico anteriorde la evolución detasa de mortalidad seprodujo un descensoimportante en el

2012 por el impacto de las inversionesde infraestructuras viales en todo el país,recuperándose al año siguiente y volviendoa experimentar una caida en el 2014 para

colocarse en 39.4 óbitos por cada cien milpoblador, esto último como reacción a losesfuerzos del Sistema 9-1-1 combinado coniniciativas en ingeniería de obras públicas.Mas, la inestabilidad reflejada en la curvaes por la insostenibilidad y la falta dereforzamiento de los planes.




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Debilidades del sistema actual deseguridad vial

Como debilidades del tema de seguridad vial en nuestro país, señalamos lo siguiente:1. No existe un marco legal legislativo sobre seguridad vial.

2. No se contempla incluir en la Estrategia Nacional de Desarrollo como eje transversal.3. No existe un Observatorio Nacional de Datos fiable

4. No existe un órgano rector único que diseñe, elabore, dirija y someta las políticaspúblicas del Estado o del gobierno.

5. No existen laboratorios de homologación y certificaciones de dispositivos de seguridadvial.

6. No se implementan auditorías de carretera.

7. No se contempla presupuesto ni financiamiento a los fines de elaborar y ejecutar unPlan Estratégico e Integral a nivel nacional ni regional ni siquiera municipal a partir

del presupuesto general del Estado.

Por lo que se estima, que al terminar el 2016, las víctimas fatales de tránsito superaránlas 20 mil en tan solo cuatro años; en esta segunda década del siglo se proyecta, de nohacerse nada al respecto, que concluirá con centenares de familias afectadas, muchasde las cuales, que podemos afirmar categóticamente, caerán en la pobreza extrema. ElEstado dominicano habrá de gastar por este concepto, cientos de miles de millones depesos para cuando cierre el 2020.



Herramientas de soporte de la Seguridad Vial

El Órgano Rector Único de la Seguridad Vial debe estar revistido de autoridad yliderazgo. Autosuficiente financieramente e independencia gerencial y administrativapara poder desarrollar sus proyectos que responderían a las políticas oficiales. Ellotambien significaría, inversión en tecnologías de última generación y en técnicos

actualizados multidisciplinarios.Entre las herramientas imprescindibles para su soporte, tendría a su cargo el

Observatorio de Datos de Seguridad Vial, las Auditorías de Carretera, los Laboratoriosde Homologación y Certificaciones; los sub-Consejos relativos al tema, Las Mesas deTrabajo para las Reglamentaciones y Normativas. Publicidad, Competitividad, Tecnologías,Innovación y Emprendimiento, etc.




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Política de desarrollo de la infraestructuravial en República Dominicana.Competitividad turística y seguridad vial

Un estudio realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo entre el 2004 y elaño subsiguiente, titulado El BID: Estrategia de País con República Dominicana, describecon mucha claridad la situación económica del país sugiriendo un plan a desarrollarsesoportado en tres pilares con el objetivo de reducir la pobreza acrecentada en elgobierno del cuatrienio anterior, a saber: Competitividad, Gobernanza y pilar Social.

Este plan, entre muchos otros aspectos,destaca la necesidad de una mejor inversiónen infraestructuras viales, reconociendoque el país cuenta con un sistema viariode tamaño considerable con relación a lasdemás naciones de la región, observandouna vulnerabilidad ante desastre por lo querecomienda una mejor planificación con laparticipación del sector privado.

Conforme a estas consideraciones a partirde la línea de acción base que sustentan losejes temáticos fundamentales del estudiomencionado, pensamos que tienen sentidolos decretos 336-05 y 403-05 sobre la creacióndel Comité Ejecutor de Infraestructuras en

Zonas Turísticas, así como también la Leyque crea el INDETUR tres años después.

No es un secreto que la competitividadturística implica una fuerte inversión en obrasde desarrollo y mantenimiento de las víasturísticas con la participación coordinadade los sectores público y privado. Que a laGobernanza agregaríamos la gobernabilidad,

ya que tanto los traumatismos a consecuenciade los incidentes de tránsito como la malacondición de las vías generan sosiego yperturbación de la paz social, además de

pobreza.Correspondiendo a los conceptos

generales emitidos por los organismosinternacionales, a partir del 2005 la RepúblicaDominicana se ha avocado a ejecutar obrasfundamentales para su desarrollo a nivelnacional, por lo que hace acopio también,a formar un portafolio importante pararehabilitar mediante programas de asfaltadoy reconstrucción; incluyendo la realización

de grandes proyectos como solucionesviales en centros urbanos y en el interiortomando como norte que estas actuacionesrepresentan un sostén del desarrollo denuestra economía.

La seguridad vial constituye uno de loselementos integrales para el fortalecimientodel desarrollo sostenible.

Política de desarrollo de la in raestructura



Propiciar un panorama de desarrollodel sector turístico vinculado o en armoníacon posibles planes de seguridad vial deberesponder necesariamente a una política deEstado acertada de grandes esperanzas, yaque el turismo no es menos cierto, es unaporte importante a la economía nacionalque no debe descuidarse.

Sin embargo, ha de destacarse la gravesituación que se presenta en las estadísticasde siniestralidad en las vías cuando se reportanen República Dominicana para el 2010 lapérdida de vidas de itinerantes extranjerosde diferentes nacionalidades ascendentea una cifra superior a 530 víctimas entrelesionados y fallecidos, donde más de lamitad fueron nacionales haitianos y que se

presume no era turistas. Desde entonces,el promedio anual de víctimas extranjerasronda los 738 en la República Dominicana.

No solo la Organización de las NacionesUnidas se ha convertido en un formidable actorde la seguridad vial en el mundo, tambiénlos organismos crediticios multilateralesy bilaterales han creado plataforma parafortalecer los planes de preservación de

la vida de los usuarios en carreteras alestablecer protocolos y guías de apoyo aproyectos de infraestructura atendiendo alos factores de riesgo de la seguridad vial.

En los últimos años ha tomado fuerzauna propuesta para que los proyectos deobras viales bajo financiamiento de losorganismos citados anteriormente, incluyanen sus partidas un de 5%a un 10% de suspresupuestos a los planes de seguridad vial.

El objetivo se sintetiza para los que hablamosde humanización de las carreteras, que eshacer de esta un camino seguro.




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Factores de riesgo

Los factores de riesgo predominantes nacionales en las vías son bien definidos:Humano, Vialidad, Medios de Transporte, Medioambiente, Sistema de Autoridad,y otro final que estamos ponderando en los últimos años, se trata de la actividadeconómica.

A mayor movilidad por actividad comercial o vacacional mayor número de víctimasy siniestros viales.

Un Órgano Rector de la Seguridad Vial deberá establecer cuáles serán los actores deltema de mayor importancia acorde con los factores de riesgo para poder desarrollar lasáreas y líneas de acción del plan integral y estratégico.

El tema de la vialidad obviamente será tratado con el MOPC, el que tiene que vercon los medios de transporte y el tránsito, según el nombre propuesto deberá ser ELINTRANT, y así con cada una de las entidades de acuerdo al ámbito de su competencia.

Asumir la Seguridad Vial como Objetivo País

La integración al sistema de gestión de seguridad vial de múltiplesorganismos del Estado y privados conlleva al desarrollo deactividades internacionales que fomentan a un turismo deconvención especializado.

Pues, el intercambio de conocimiento debe primaren la agenda de estas políticas que pudiera convertir deacuerdo a los logros de los objetivos, a que la RepúblicaDominicana tenga la seguridad vial como marca país.

Nunca los indicadores de siniestralidad bajan con rapidez,responde a un proceso lento de concienciación social ypolítica. De transformación de una cultura generacional y dereadecuación no solo de las leyes y su aplicación sino ademásde la inversión en los diferentes factores de riesgo. Este conceptolo hemos estado promoviendo desde FundaReD a través de un spot

publicitario en los medios de comunicación.



¿Que hacer en República Dominicana?

1En primer lugar, entender que se trata de un problema complejo: socio-económico-cultural y jurídico; con un impacto muy negativo en lo referente al medio ambientey a la salud. Algo todavía no comprendido en su totalidad porque es generadopor el desplazamiento humano.

2En segundo término, identificando los factores de riesgo que predominan, diseñarestrategias integrales que puedan ponerse en marcha armoniosamente contodos los actores de la vida nacional mediante un Órgano Rector con autonomía,autoridad y autogestión.

3Tercero, teniendo el concepto claro del problema, planteando soluciones que

tomen en consideración las experiencias de buenas prácticas de políticas públicasde otras latitudes y las recomendaciones de los organismos especializados enseguridad vial, para que basados en los diagnósticos objetivos, cientí ficos yconfiables, empecemos a tomar decisiones a partir de que la Seguridad Vial

debe ser un tema de Estado, con su propia identidad.

Un nuevo y no tan extraño factor de riesgo

En los estudios que hemos publicado desde el 2010 extrañamente surge un nuevofactor de riesgo en el desplazamiento que debe ser objeto de ponderación exhaustiva.

Se trata de la actividad económica

propiamente dicha que de forma lógica entiempos de asuetos se manifiesta claramentecon el aumento de las casos trágicos y sussecuelas en víctimas.

Ahora llama la atención la baja significativacuando se produce una crisis económica enun país.

En Estados Unidos se vivió esta situacióncuando la crisis moviliaria lo azotó y luegose recuperó con las iniciativas legislativas

de Recuperación y Estímulo Económicopresentado por el Presidente Barak Obama.

En la UE también vimos cómo incidió lacrisis en su economía que todavía impacta

en la tasa de mortalidad por siniestros de

tránsito.Los menos afectados por la fortaleza de

sus instituciones de seguridad vial fueronFrancia, España y Portugal. Pero lo único queexplicó el descrecimiento de la mortalidaden los demás países de la región, según elinforme de la Comisión Europea, fue la crisiseconómica que hizo cambiar ciertos hábitosde consumo y diversión de los europeos.

Un ente regulador de la seguridad vial

debe emplearse a fondo precisamente enlas fechas de mucha circulación comercialpara no dejar un saldo trágico.



Proyecto del INTRANT contravieneorganismos especializados en Seguridad Vial

Las recomendaciones relativas a la seguridad vial emitidas por los organismosespecializados, son obviadas en la propuesta legislativa actual que busca regir eldesplazamiento de los ciudadanos en la red viaria.

El Proyecto de Ley de Movilidad, Tránsito,Transporte Terrestre y Seguridad Vial evidenciala gran crisis de valores institucionales enque está inmerso el país, caracterizada por elprotagonismo, el afán de manejar recursos,y el Poder.

El Instituto Nacional de Tránsito yTransporte –INTRANT-, de aprobarse el

Proyecto de Ley que supedita la Seguridad Vial,sería la institución reguladoradel desplazamiento terrestrey los medios a utilizarse;forzosamente dirigiría elproceso de frenar primero,d isminu i r después y ,finalmente, evitar los riesgosa los usuarios de las víasmediante la aplicación de

políticas efi

cientes y efi

caces.Sería también la que reciba los recursos,

los manejaría a su discreción, lo mismo quelas decisiones del día a día, y los temas clavesdel plan estratégico e integral. Administraríalos resultados de la gestión y los proyectos;se autoevaluaría, sefiscalizaría, se supervisaríay rendiría cuentas en materia de seguridadvial, sin que nos demos cuenta que ademáses la responsable de las políticas del tránsito

y el transporte, que afi

n de cuentas si lohace mal se reflejaría en incidentes y víctimasde tránsito.

O sea, concentraría los esfuerzos enel trabajo de análisis de institucionalidad:inspección, vigilancia y control de lasnormativas de seguridad vial y manejopatrimonial de las informaciones.

Colombia era así hasta hace poco tiempo;se dio cuenta y corrigió esos entuertos porquelos resultados fueron contraproducentes.Desde el pasado año está experimentandoun muevo modelo más ajustado a la realidad.

Las autoridades decisorias de RepúblicaDominicana tienen un desafío inminenteante la sociedad con respecto a la mejora

de la seguridad vial.Es por eso que con unainiciativa legislativa se pretendecomenzar un proceso querevierta los altos niveles delas estadísticas que nos colocanen los primeros lugares delranking mundial.

Sin embargo, quizás porfalta de información, el modeloconsiderado en la pieza en

Comisión resulte inadecuado, sin tomar encuenta las experiencias de buenas prácticasde otros países de la región.

Tal es el caso especifico del sistemaimplementado en Colombia, cuyos resultadosno fueron los más recomendados, razón porla cual, fue preciso abortarlo e implementaruno nuevo, mediante la Ley 1702 del 27de diciembre de 2013, con la cual se creala Agencia Nacional de Seguridad Vial que

establece una nueva estructura institucional ytécnica para la gestión de la políticas públicasen la materia y asigna recursos especí ficosa través del creado Fondo Nacional deSeguridad Vial para su implantación, y quesustituiría un viejo modelo fracasado.

Los estudios, 20 en total, de la ContraloríaGeneral de la República y del Banco Mundial

El manejo patrimonialde los datos y el

procesamiento, análisise interpretación delas informaciones de

seguridad vial estaríanen manos interesadas.




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La principal recomendación del estudiodel Banco Mundial es la creación de unaAgencia Nacional de Seguridad Vial quefuese independiente y que respondiera a unaclara política de Estado. La nueva entidad,

propone el estudio, debería tener suficienteautonomía para tomar acciones directas enlos aspectos claves mencionados arriba.”

España se le parece en cierto modo,pese ser un modelo mundial en políticas deseguridad vial. Sin embargo, empezaron loscuestionamientos, desde que a principio de2015 se manipularon las informaciones delObservatorio de Datos, según la sociedadespañola y los partidos políticos, sus

principales aliados en la aplicación del planintegral conjuntamente con los medios decomunicación y el sector privado productivo.

Esto ocurre sin importar que existe enese país un Consejo Europeo, un ConsejoSuperior de Seguridad Vial, una ComisiónPermanente en la Cámara Legislativa, y lospartidos políticos de la oposición; además,de todas las acciones de la Dirección Generalde Tránsito y el Ministerio del Interior,instituciones responsables de la seguridad

vial en España, vigiladas por la sociedad civilconstituida y fortalecida para tales fines.

Los centros especializados y todos losorganismos multilaterales coinciden enla recomendación fundamental de que laseguridad vial para avanzar debe estarsobre la base de una adecuada legislación,bajo la responsabilidad de un ÓRGANO

RECTOR ÚNICO con autoridad, autonomíay autocracia.

La movilidad humana insegura significaun estancamiento en el desarrollo sostenible,componente que no advertimos en nuestrodesenvolvimiento.

Por considerarse la seguridad vial untema de Estado; por su impacto en todos losejes de la vida: social, político, económico,cultural y educativo; medioambiental, desalud, jurídico y vialidad; fortalecimiento delas relaciones Estado-Sociedad-GobiernosMunicipales y de las relaciones e intercambiosinternacionales e interinstitucionales, etc.,en la agenda nacional ha de tomarse en

cuenta este tema como eje transversal a lahora de pensar en Políticas de DesarrolloSostenible.

La globalización de la información nospermite una comunicación más fluida conel mundo exterior y conocer por tanto quése está haciendo en otras latitudes.

Los países más avanzados, los que máshan progresado en el tema, dando a conocerlas buenas prácticas de políticas públicas nos

dicen que un órgano rector de la seguridadvial es lo recomendable. Contrariamente a loque se pretende instaurar aquí, un sistemamanipulable.

Nadie en su sano juicio, conocedor deltema, sugeriría que quien maneje y controlelas políticas oficiales de seguridad vial “sea

juez y parte”, como se evidencia en el caso

y el Global Road Safety Facility, determinaron serias debilidades en el modelo vigentehasta ese momento, donde el tema de seguridad vial estaba a cargo del Ministerio deTransporte.

Entre otras, se evidenció falta de control. “El estudio destaca algunas otras debilidadesdel sistema de seguridad vial en Colombia:

- Falta de normas de seguridad para la infraestructura o la señalización.

- Falta de control en el otorgamiento de licencias y matriculación de los carros.

- Fallas en la metodología de educación en seguridad vial.

- Falta de coordinación en el manejo de la información sobre seguridad vial.



que nos ocupa, en donde se pone a la “Iglesiaen manos de Lutero”, que es lo mismo decir:“Ser Ley, Batuta y Constitución”.

El INTRANT sería el todopoderoso InstitutoNacional del Tránsito y Transporte Terrestre,y según la ley propuesta, concentraría todos

los organismos con duplicidad de funciones enmateria de tránsito y transporte, para librar atiempo completo una guerra permanente conlos sindicatos y otros colectivos interesados,y eso estaría muy bien para comenzar aordenar la casa.

Mas pienso, que por falta de buenaasesoría, la Seguridad Vial quedaría tambiéncomo dependencia, lo cual se contravienea toda sugerencia razonable de análisisde gestión. Ya que las ineficiencias de laspolíticas del INTRANT serían las que generenlos factores de riesgo predominantes enlas vías.

En cambio, el órgano, cual sea quemaneje y coordine la seguridad vial, debiera

ocuparse exclusivamente de las políticasoficiales implementadas para proteger,preservar y salvar vidas, salud y bienes delos que se desplazan y de las comunidadesimplicadas en los trayectos; fiscalizandolas medidas acordadas y coordinadas con

el INTRANT, otras instituciones de primerorden y los diversos sectores de la sociedadpara garantizar que la seguridad vial seasostenible, transparente, justa y equitativa,porque finalmente de lo que se trata es demejorar la calidad de vida, es de propiciarun “estado de bienestar” en las vías sinviolentar la Carta Magna, los DerechosHumanos fundamentales y el Estado deDerecho establecido de los ciudadanos.Estos y otros temas necesariamente tendrán

que ser debatidos para obtener resultadosfavorables ante esta crisis, sin que sea retóricalo de que la seguridad vial en RepúblicaDominicana esta en crisis.

La seguridad vial es mucho más compleja

El 17% de las víctimas que ocurren diariamente por siniestros viales en la RepúblicaDominicana son peatones atropellados, de acuerdo al sub-registro de la AMET del2014.

Pero no se cuentan los transeúntesafectados por una acera deteriorada, opor un filtrante sin tapa, sobre todo entiempo de lluvias, a causa del descuido delas autoridades competentes. Ni tampocose cuentan aquellos peatones que sufren

algún otro percance en la vía pública quelos deja lesionados.

Si hoy hablamos de un 17% con el primercaso señalado, la tendencia es aumentardebido a las pocas medidas de seguridad,con la ausencia de leyes y políticas deprotección para este sector de la población,

en ciudades en crecimiento urbanístico,poblacional y vehicular.

Observamos deficiencias para protegera los usuarios de a pie, sobre todo a losdiscapacitados, en las obras de infraestructuras,tanto en vialidad como en edificaciones delos centros urbanos.

Siendo la realidad que estas discapacidadesque se suceden, en la gran mayoría de loscasos por incidentes en la circulación; nomenos cierto es el elevado gasto que segenera en el sector salud, por cuanto lamayoría de nuestras comunidades son pobres.




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En nuestro estudio de IndicadoresCatastróficos 2014 dado a conocer a finalesdel mes de julio pasado, resaltamos otroaspecto interesante. Nos referimos al índicede motorización social, que se estima en un4% inferior al del año anterior.

Ello quiere decir, que hay menos vehículospor habitante en el 2014 respecto al 2013,aunque la motocicleta continúa en francocrecimiento, siendo actualmentesuperior al 54% del parquevehicular dominicano.

Los componentes queacabamos de señalar, hande ser de profundo análisis yreflexión para los economistas

y sociólogos, en el sentidode que están vinculados alos temas del desempleo, ladesigualdad social y la pobreza.

También es sabido, que enlas investigaciones más recientesde Seguridad Vial en los paísesavanzados, los incidentes detráfico se producen al año en mayor proporcióndurante el trayecto de ida o vuelta al trabajo, oque cumpliendo con sus labores son afectados

en el camino. Por eso, las legislaciones laboralesactuales abordan las víctimas de tránsito enIN ITINERE, o como víctimas en MISIÓN,respectivamente.

En los países organizados se determinanque un gran porcentaje de trabajadores cogenbaja por percances en el tránsito. RepúblicaDominicana, según un informe de la ARLrecientemente, publicó que el 40% de lasaccidentes laborales eran de índole de tránsito.

Dos aspectos que tenemos que indicar son:las pérdidas económicas que las siniestralidadespor estas circunstancias producen a lasempresas, debido a la acumulación de permisosy licencias médicas, bajando la competitividady la productividad. Por tanto, por este motivo,habría que estudiar la pérdida económica

anual en el Estado por óbitos prematuros quese traduce en pérdida de vidas productivas.

En nuestras investigaciones de losIndicadores, nos atrevimos a valorar elcomportamiento de los usuarios en las víaspúblicas.

Un indicador sobre el comportamientode los usuarios en función de los Tramos

de Concentración de Accidentes delterritorio nacional que en el 2013

nos dio 16.03%, para el períodosiguiente ya había descendidoa 10.81%, lo cual se interpreta,que los dominicanos exhibimosun comportamiento peorcuando nos desplazamos.

Para estudiar esto último,es necesaria la especializaciónen psicología de tránsito, nosolo la implementación de laeducación vial en las escuelas.También se requiere la educaciónen las comunidades y los diferentes

colectivos nacionales. A sabiendasque será necesario formar

formadores, ahora que se está hablando enlos corrillos legislativos de educación vial

obligatoria en las escuelas.De manera, que el mundo complejo de la

seguridad vial tiene mucho más que contarmuertos y heridos. De decirle simplemente alconductor que use el cinturón de seguridad o almotorista el casco. En la República Dominicanatenemos décadas haciéndolo y los resultadossiguen siendo cada vez más funestos.

De lo que se trata es, que el asunto seconvierta en un tema de nación. Objetivo País.

Que se integre la Seguridad Vial a la EstrategiaNacional de Desarrollo, para propiciar unespacio de discusión y acuerdos nacionalesque conlleven a soluciones reales y eficacespermanentes.

Y esta sería para nosotros la clave paragarantizar éxitos en las nuevas políticas aimplementarse.

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ss

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El sector más vulnerable

Las muertes en conductores de motocicletas registradas por la AutoridadMetropolitana de Transporte –AMET- crecieron 2.48% en el 2014 con relación al añoanterior, la cifra ascendió de 1010 a 1035 decesos.

Desde hace tiempo, las motocicletas sehan convertido en un medio de transportemuy importante por sus diversos usos, desdela búsqueda del sustento familiar, el trabajoformal en empresas, la movilización en laszonas rurales, y hasta para delinquir.

Su crecimiento evidencia una grandesigualdad social según algunos tratadistas,ya que conforma actualmente más del 53%

del campo vehicular en nuestro país, y asílo confirma el informe del año pasado de laDirección General de Impuestos Internos.

Ciertamente la motocicleta es hoy día unaherramienta relevante para el sustento demucha gente, tanto como mototaxis, paramensajería y otros servicios. Sin embargo, estambién un medio formidable para rápidosasaltos y sicariatos; a lo que agregaríamos

las competencias de velocidad ilegales, delas cuales se comenta existen carteles quelas organizan, asociándolas al consumo dealcohol y drogas.

Todas estas actividades intuyen a que serámuy difícil revertir su utilización, por lo quenuevas medidas y políticas públicas deberánconsiderarse en el futuro inmediato. Nuevas

leyes que apliquen a estos conductores y aeste tipo de vehículo.

Pero además, habría que pensar enla parte de la infraestructura vial comofactor de riesgo y en el endurecimiento enla aplicación de las leyes: la velocidad, elequipamiento y vestimenta de los usuarios,homologación del casco en los ocupantes,los registros del vehículo, la autorización

para la circulación tanto del conductor comode la motocicleta; las penalidades antelas violaciones de las leyes de tránsito, detransporte y de seguridad vial. Referente aesta última, crear nuevas figuras jurídicas,entre la que se destaque el “Delito contrala Seguridad Vial”.

En el caso de los Estados Unidos, el 3%del parque vehicular es de motocicletas.Según las informaciones que manejamos,

hubo una segunda reducción consecutivade las fatalidades alcanzando -1.8% en el2014 con relación al 2013. Esto fue atribuidoal uso opcional en algunos estados de esepaís de los frenos antibloqueos, aplicada alas motocicletas.

En territorio estadounidense, las muertespor siniestros viales en vehículos a motor




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de dos ruedas representaron el 14% en el2014, en cambio, en la República Dominicanaalcanzaron un 64.4%.

La ausencia de políticas oficiales y planesintegrales de seguridad vial trae comoconsecuencia este verdadero drama nacional.

No descartemos los talleres de reparación,conversión y ensamblaje, la emisión de gases y

ruidos. Tampoco menospreciemos considerarla seguridad vial como un componentefundamental en los temas de competitividad yproductividad, etc., porque, a los dominicanosnos queda mucho por recorrer para llegar aun punto en que definitivamente estemos

a salvo.

Incongruencias en el sistema deseguridad vial

“La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) es una agenciadependiente del gobierno de los Estados Unidos, y forma parte del Departamentode Transporte. Su misión es “Salvar vidas, prevenir heridas y reducir los accidentesde vehículos”.

“Sin embargo Estados Unidos ya no es elpaís con menor tasa de “muertos por milesde vehículos” y otras medidas similares”.

La tasa de mortalidad por cada cien milhabitantes de Estados Unidos es superiora Puerto Rico y al Canadá. Lo cual quieredecir que tendrá que cambiar el modelo deseguridad vial vigente.

España, considerada por nosotros unmodelo mundial en seguridad vial sostenible,aunque a partir del reporte del 2014, la tasade mortalidad por cada cien mil habitantesse ha frenado, una mala señal que obligarácambios en el sistema de seguridad vial yla restauración del Observatorio de Datossin la influencia política.

Colombia también presentó seriasdificultades en el mejoramiento de la seguridad

vial evidenciado en los reportes conocidosen el 2013 que la tasa de mortalidad porcada cien mil habitantes no pudo sostenerseni sustentarse, por lo que aumentó. Ellomotivó cambio en el modelo de seguridadvial mediante ley.

La Organización Mundial de la Salud en suInforme Mundial sobre Traumatismos a causade Accidentes de Tránsito publicado en el2004, recomendó a sus Estados miembros lacreación de un Órgano Rector para diseñar y

ejecutar las políticas nacionales de seguridadvial, dejando abierta la posibilidad quepudiera ser parte de una institución existente,preferiblemente el Ministerio de Salud.

Después de casi dos décadas la tendenciaes más radical, un Órgano Rector Único, conindependencia administrativa y financiera,también con liderazgo, de acuerdo a las



experiencias de buenas prácticas de políticaspúblicas, ya que con el primer modelolos resultados, en especial en los paísesde economía en crecimiento son pocosalentadores.

En cuanto a lo que está sucediendo en la

República Dominicana, nuestras institucionespresentan fuertes debilidades, sobre todo,las del sector relacionadas a la movilidadhumana. No existe un estudio sobre lacapacidad de gestión de dicho sectorpor lo que las decisiones a organizarlo nohan sido eficientes ni correctas, teniendocomo resultados altas tasas de mortalidady morbilidad en los trayectos.

La situación es que ninguna instancia oficiales responsable de las políticas del Estadodominicano en esa materia de seguridadvial, ni tampoco existe una ley que marquelas reglas de juego en ese sentido. Por

demás, le llamamos planes integrales a losoperativos y cuando tenemos la oportunidadde presentar una buena ley de seguridadvial, la confundimos con el caótico transporteque tenemos, que ha hecho colapsar a laciudad. Para incurrir al mismo error quecometimos hace 48 años con la Ley 241-67sobre el Tránsito en la República Dominicana.Desprestigiada por falta de autoridad ycompetencia que generaron nuevasleyes, decretos y disposiciones infelices ydesatinadas por mejorar el desplazamientode los ciudadanos de manera desesperada.

Se pretende instaurar un modelotradicional cuyo nombre ni siquiera se asociaa las funciones y ámbito de competenciade la seguridad vial. Sin lugar a dudas, con

los problemas prioritarios que manejaríaen el día a día, no tendrá recursos, lugar niespacio para dedicarse a salvar vidas en lasrutas con planes sostenibles.

Al final de la noche, los reportes dirán que todo marcha muy bien.

2.5 decesos / 100,000 habts.

11.4 decesos/100,000 habts.






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La seguridad vial en el sentido ético

No existe en el planeta ninguna organización social, política o religiosa, ni tampocoexiste un órgano del Estado que no apueste al desarrollo y bienestar de la familia. Eincluso, toda propuesta para alcanzar cargos de poder están vinculadas al fortalecimientoo búsqueda del estado de bienestar o mejoramiento de las condiciones de vida de

la sociedad. Por lo menos eso es parte del discurso y son muchos los caminos que seescogen para tratar de lograrlo

La familia sin lugar a dudas juega un rolpreponderante en la sociedad moderna enlo que respecta a la preservación de la vidacuando nos desplazamos en la red vial.

Partiendo de la definición que nos dala Declaración Universal de los DerechosHumanos: “la familia es el núcleo o epicentro

donde se forma la sociedad o el país”, sinque entremos en la complejidad socio- jurídico de su estado y formación podemosafirmar categóricamente que contribuyeal funcionamiento del sistema social,caracterizado hoy día por el consumismo,el mundo de las tecnologías y la rapidezen todo el sentido de la palabra: conseguirrápido las cosas, alcanzar metas rápidasy llegar a nuestro destino lo más rápidoposible sin entender en este último casoque “el vehículo es un medio que se puedeutilizar de modo prudente y ético, para laconvivencia, la solidaridad y el servicio a losdemás…” (Orientaciones para la Pastoralde la Carretera).

En el hogar, donde se refugia la familia,se adquiere la educación esencial del serhumano, allí se cultivan los valores y losafectos más profundos que finalmente

nos hacen identifi

car con el medio dondesocialmente nos desenvolvemos con definidaresponsabilidad jurídica y moral, deberes,derechos y obligaciones.

Ante las debilidades del sistema, lafamilia es en gran medida responsable deldesempeño de nuestros hijos en el mundoexterior.

Muy bien la Santa Sede cita a través delPontificado Consejo para la Pastoral de losEmigrantes e Itinerantes, que: “La carreteraya no es solo una vía de comunicación; llegaa ser un lugar de vida, en el que se pasagran parte del propio tiempo…”

Los principios básicos de la educación vial,el cuidado al medio ambiente, el respeto ala vida, la salud y a la convivencia pací fica,son elementos consustanciales al aprendizajeen el entorno familiar en lo que respectaa la seguridad en la movilidad humana, locual representa un tremendo desafío parala sociedad y los gobiernos.

Las virtudes de la prudencia, la caridad,la justicia y la esperanza se pierden en elcamino en estos tiempos y eso es otroreto en la lucha por preservar y proteger

la existencia que con la modernidad y elprogreso van desapareciendo.

Conocer las normas, las leyes de tránsitoy de seguridad vial, saber que la emisiónindiscriminada de gases por los vehículosde motor generan daños incalculables a lasalud; respetar las propiedades y practicarlos valores inculcados en nuestra vida inicialreducirían las víctimas que por siniestrosde tránsito se producen en la República

Dominicana.La carencia de formación, la falta de

información; negligencia en la construcciónde infraestructuras y su descuido en elmantenimiento; pero también, el descuidoen el mantenimiento del vehículo; el no usarlos dispositivos de seguridad, la velocidadexcesiva; la ingesta de alcohol conduciendo;



La seguridad vial en elPlan Mundial de Desarrollo Sostenible

Por otra parte, el “Banco Interamericano de Desarrollo (BID) elaboró un informeen el que se detallan diversos métodos y buenas prácticas empleados en la evaluación

del impacto económico de las enfermedades y lesiones derivadas de la accidentalidadvial, las cuales se basan, por un lado, en la valoración del año de vida estadístico o

VSLY (siglas de Value of a Statistical Life Year) y, por otro, en el coste sanitario de lasenfermedades.

los efectos de medicamentos y el mal manejo nuestras emociones durante el desplazamiento;la inobservancia a las normativas; la pérdida del temor a la justicia y el irrespeto a lasautoridades; la carencia de planes y leyes integrales; son parte del prontuario que llevamosa cuesta los dominicanos en seguridad vial.

Con estos termómetros, el BID haanalizado algunos países de la Región endicho documento, que lleva por título “Elcoste de los accidentes en carretera enLatinoamérica en 2013.

Se puede citar como ejemplo el caso deColombia, donde los siniestros de tráfico secobraron la vida de 7.500 personas en 2010,además de provocar 30.000 heridos gravesy casi 250.000 heridos leves.

Su coste, según la metodología VSLY, secifra entre 4.500 y 8.800 millones de dólaresamericanos, equivalente a entre el 1,6% y3,1% del Producto Interior Bruto del país.

El estudio muestra que estos accidentessuponen una carga económica sustancial parala sociedad, con pérdidas que oscilan entreel 1,5% y el 2,9% del PIB en Argentina, el1,8% y el 3,5% en México o el 2% y el 3,9%en el caso de Paraguay”.

Estas conclusiones nos inducen a fortalecerlo que por años venimos diciendo en cuantoa la inclusión de la seguridad vial, primero

en el Desarrollo del Milenio, y ahora en elPlan de Desarrollo Sostenible hasta el 2030adoptado por la Organización de NacionesUnidas con el que busca acabar con lapobreza, promover la educación, garantizarvidas más saludables y combatir el cambio

climático. Pero también en lo relativo aRepública Dominicana de convertirlo entema transversal en su Estrategia Nacionalde Desarrollo.

“La convivencia es una dimension fundamental del hombre;por consiguiente, la carretera debe ser más humana”. El

comportamiento de los usuarios y el de las autoridades en su afánpor regularlo al margen de lo ético no ponen frenos al caótico usodel transporte y al aumento desmesurado del tránsito.




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¿A dónde van las recaudaciones fiscalesde tránsito?

Si las multas se cobraran, de 2011 a 2014, cuando se registraron 1,895,178 violacionesa la Ley de tránsito de la República Dominicana, las recaudaciones fiscales serían porun monto equivalente a RD$2,305 millones.

Sin embargo, la experiencia nos diceque menos de un 20% de dicho valor entraa las arcas del Estado, que en su mayorproporción se destina por disposiciónlegal al uso insólito de mejorar las cárceles

del país. Dos situaciones que obligan a laconclusión, de que el sistema de autoridaddebe experimentar una reingeniería, quepermita una adecuada utilización de esosrecursos fiscales.

A diferencia de los países con sociedadorganizada, que tienden a clasificar losdelitos mediante un código de seguridad vialaplicable, transparente, justo y equitativo,donde las recaudaciones se utilizan para

aminorar sus ocurrencias.En República Dominicana no existe, ni

nunca ha existido, una ley de seguridadvial, sino retazos de leyes denominadascomplementarias a la 241-67, que la conviertenen infuncional.

De manera que, si las multas pagadaspor los infractores, sirvieran para mejorar la

seguridad vial, proteger la vida de los quetienen derecho a desplazarse librementepor las calles, y no para mejorarle lascondiciones de vida a los violadores de lasleyes, salvaríamos muchas vidas sin tener que

lamentar tantas y tan frecuentes tragedias.Pero, resulta que la República Dominicana

carece de una ley integral y estratégica deseguridad en la circulación, aún cuando severifica en los registros oficiales que lascontravenciones impuestas por AutoridadMetropolitana de Transporte, en mayornúmero están relacionadas con este tema.

El gráfico siguiente evidencia claramente

esta particularidad en los 16 delitos queconforman el 86.4% del total registradoen el 2014; siendo la de más frecuencia, laviolación a la ley complementaria 114-99,que establece la obligatoriedad del uso delcinturón de seguridad mientras se conduce.

El 56.25% de las contravenciones másrecurrentes fueron sobre seguridad vial.



El 12% de las contravenciones más frecuentes son de la combinación tránsito yseguridad vial.

El 6.25 % son de contravenciones de transporte y seguridad vial.

Finalmente, otro fenómeno que llamaría a la reflexión es el que tratamos de mostraren el último gráfico, con la relación víctimas-siniestros-multas donde todas las variablesestán en crecimiento:




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Plan Mundial para la Seguridad Vial

Después de conocido el “Informe Mundial sobre los Traumatismos causados porlos Accidentes de Tránsito” en el 2004 por la OMS, por cerca de seis años un grupode técnicos de diferentes países, convocados muchas veces por el Gobierno Español,otras tantas por Naciones Unidas o el Gobierno de Costa Rica o por algún organismo

multilateral de financiamiento para debatir e intercambiar experiencias sobre seguridadvial hasta lograr materializar la propuesta del Decenio de Acción Mundial para laSeguridad Vial y de proclamar su Plan de Acción Global 2011-2012.

Fuimos partícipe de primer ordendurante todo el proceso al punto que laSecretaría General Iberoamericana (SEGIB)me solicitó representar junto con Argentina, aIberoamérica en la Cumbre Mundial celebradaen Madrid en el 2010, donde tuve mi ponenciaal lado del Dr. Enrique Iglesias, Secretario

General de esa organización que coordinalas Cumbres de Presidentes y Jefes deEstado y de Gobiernos de la Región, como

acto previo a la Cumbre Iberoamericanade presidentes llevada a cabo en Portugal.

El denominado Decenio de Acción Mundialplantea en resumen la posible reducción delas víctimas mortales en siniestros de tránsitoen un 50%, para lo cual habría que adoptarlos Estados Miembros de la Organización de

Naciones Unidas un Plan de Acción Globalenmarcado en cinco pilares:

Descargar en español: Plan Mundial para el Decenio de Acción

Conoce los cinco(5) pilares de la Década de acción por la seguridad vial 2011-2020.(vídeos en ingles)

Pilar 1. Gestión de la Seguridad Vial

Pilar 2. Vías de tránsito y movilidad más seguras.

Pilar 3. Vehículos más seguros

Pilar 4.Usuarios de vías de tránsito más seguros.

Pilar 5. Respuesta tras los accidentes.

A la fecha la República Dominicana nose ha adherido a esta iniciativa pese a laaprobación de una resolución legislativabasada en una propuesta de FundaReD.Dicha posición gubernamental, enestos momentos, tiene lógica puestoque no existe un Órgano Rector quegarantice el éxito de su ejecución.



Segunda evaluación del Decenio parala seguridad vial

El Gobierno de Brasil con el auspicio de la OMS acogió la “Segunda Conferencia

Mundial de Alto Nivel sobre la Seguridad Vial” el pasado 18-19 de Noviembre de2015 para revisar:

• Logros fundamentales del Decenio de Acción;

• Próximas medidas que deben adoptarse para alcanzar el objetivo del Decenio deAcción;

• Seguridad vial rumbo a 2030;

Primera evaluación del Decenio parala seguridad vial

En el 2013 la OMS publicó el Informe sobre el “Estado Actual de la Seguridad Vialen el Mundo” donde se evidenció que pocos habían sido los logros de desarrollo delDecenio, Se mantenía entonces el mismo nivel de fallecimientos por siniestralidad encarretera: 1.24 millones al año desde el 2002 cuando se reportaron por primera vez.Mientras un promedio de lesionados alcanzan 35 millones anuales.

Se determinó en ese momento que lospaíses de medianos ingresos presentabanlas cifras más preocupantes del planeta.Republica Dominicana en segundo lugar en elranking mundial con una tasa de mortalidad

de 41.7 óbitos por cada cien mil pobladorha marcado ciertas pautas para motivar a laopinión pública a sensibilizar a la sociedady criticar a las autoridades.

Los países de economía en crecimientotienen el 72% de la población global, el 52%del parque vehicular y generan el 80% delas víctimas fatales en la circulación.

Entre los escollos encontrados figura enprimer orden la falta de leyes integrales enlos países miembros de las Naciones Unidas,franja a la que se incluye a la RepúblicaDominicana. Además, que en las políticasde transporte no se protegen a los usuariosvulnerables con políticas eficientes deseguridad vial. En esto último, nuestropaís, carece de iniciativas sostenibles ysustentables al respecto, y por lo contrariopretende supeditarlas a un posible institutode tránsito y transporte.




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• Metas mundiales e indicadores para la seguridad vial;

• Pilares del Plan mundial para el Decenio de Acción; y

• Nuevos problemas que se plantean en relación con la seguridad vial.

En esta ocasión, se confirma que se mantiene por casi 17 años el número de decesos

en las vías de 1.24 millones anuales. Donde la franja etaria más afectada esta entre 15y 45 años de edad. En tanto que en la República Dominicana representa este mismosector el 62%.

Mientras los usuarios vulnerables, esto es, pasajeros, ciclistas, motorista y peatonesconstituyen el 50% de las víctimas mundiales es el 83% en nuestro país.

El estudio sugiere finalmente que, “. Si se quiere reducir el número de accidentes detránsito, habrá que acelerar el ritmo de los cambios legislativos y las medidas de aplicación,así como prestar una mayor atención a los usuarios más vulnerables de la vía pública”

La República Dominicana esta obligada porque la sociedad así lo demanda a prestaratención especial al tema porque hemos experimentado desde el 2011 al 2014 uncrecimiento en las fatalidades de un 16.5%. Sin embargo en lesionado, el incremento enel 2014 respecto al 2013 fue abismal: 53.1%, que con la puesta en servicio de modernoscentros traumatológicos regionales y del Nuevo Sistema Integrado de Emergencia 9-1-1la situación no ha sido peor.

Refiriéndome al ámbito Regional de esta parte del hemisferio, cerca de 140 milfatalidades son registradas por año. Empero, cuando vemos lo que ocurre en RepúblicaDominicana, un país con 10 millones de habitantes y cerca de 3.7 millones de unidadesmotorizadas, si comparamos con los paísesde habla hispana de esta parte del mundo,sencillamente nosotros aportamos a esta

estela de sangre en el pavimento entre3% - 4% de los muertes en las vías.

Lo que acabo de decir, es queREPÚBLICA DOMINICANA CONSTITUYEEL 1.6% DE LA POBLACIÓN REGIONALLATINOAMERICANA Y DEL CARIBE,según el último boletín demográfico dela CEPAL; sin embargo, PRODUCIMOSDE 3% AL 4% DE LOS DECESOS DETRÁNSITO en la región.

El Nuevo Sistema integrado deEmergencia 9-1-1 dignifica y salva

vida de lesionados, mas no previenelas tragedias de tránsito ni reduce

las víctimas ni los daños materiales.



¿Qué significa seguridad vial?

SEGURIDAD VIAL significa proteger y salvar vidas. Prevenir los altos gastos delgobierno en atenciones médicas y sociales. Implica compromiso compartido; mejorarla calidad de vida. Propiciar un estado de bienestar saludable mediante políticasresponsables sostenidas y sustentables vinculadas al desplazamiento humano.

Conlleva a la consolidación de lacompetitividad y la productividad; alfortalecimiento de la relación Estado-Sociedad-Gobiernos Municipales. Promueveel desarrollo de la investigación, la innovacióny las tecnologías. Incluso, nos enseña asalvaguardar el Estado de Derecho de losciudadanos y respetar nuestra Constitución.Insta a fomentar y practicar los más elementalesvalores humanos. SEGURIDAD VIAL, lejos

de las implicaciones y complicaciones de losintereses del sector transporte, es concluircada día con una satisfacción en los labios yen el corazón por el deber cumplido contandoCUÁNTAS vidas se salvaron en carreteras,calles y avenidas de nuestro territorio, noCUÁNTAS se perdieron.

Lo que presentan nuestros indicadoresde siniestralidad es para que nos mueva aprofunda reflexión; para que no improvisemos

en las decisiones; para que no nos dejemosarrastrar por las inmediateces ni tampoco paraque las decisiones necesarias y pertinentesse sigan postergando pormalas informaciones enmanos inexpertas. Para quese entienda que debemoscambiar el modelo actualde seguridad vial creandonuevas políticas públicas.

Es imprescindible la

comprensión de esteflagelo que se traduce enuna forma de violenciasalvaje. Y que no solorepresenta pérdida devidas inmediatas comoe r r ó n e a m e n t e s ecree; además, significa

profundización de la pobreza y de ladesigualdad social, tal como lo evidenciacerca del 54% de motocicletas de nuestrocampo vehicular y los miles de traumatizados;significa este problema incremento de losefectos climáticos adversos; significa pérdidaen propiedades; entraña daños a la salud,enfermedades irreversibles y de otras tantascosas más.

Nosotros, los dominicanos, debemosapostar por la transformación de las normassociales y de convivencia social, por el cambiodel modelo actual inseguro para garantizarel desarrollo sostenible que aspiramos.

El pasado 19 de noviembre se dio aconocer en Brasilia que ” En el informefinal del Grupo de Trabajo Abierto sobrelos Objetivos de Desarrollo Sostenible sefi ja en 2020 el plazo para reducir a la mitadel número de muertes y lesionados por

accidentes de tránsito. Sin embargo, se estánmanteniendo conversaciones para sustituirdicho plazo por el de 2030”.



El Autor fue Viceministro 12 años en elMOPC con funciones relacionadas al Transporte,Tránsito Terrestre y Seguridad Vial.

Actualmente, Presidente y fundador desdeel 1998 de FundaReD, organización no lucrativadedicada a promover la seguridad vial como

tema de Estado. » Coordinador del Foro Global para laSeguridad Viaria

» Director del Observatorio de Datos deFundaReD.

» Editor de la Revista Digital TecnologíasSV

» Miembro del Comité Cientí fico Iberoamericano de Seguridad Vial.

» Colaborador de la desaparecida Comisión Transitoria para la Seguridad Vial

en Latinoamérica y el Caribe que presidió el Ex Presidente OscarArias Sánchez deCosta Rica (2005-2011).

» Parte activa del proceso que generó el Decenio de Acción Mundial para laSeguridad Vial proclamada por la ONU en marzo de 2011.

» Autor de numerosas obras sobre seguridad vial y centenares de artículos sobreel tema.

» Galardonado por sus aportes en seguridad vial con el Premio Cinturón de OroFIA Americas Awards, en ceremonia celebrada Panamá en el 2014.

www.reddeladignidad.org

http://[email protected]

De Alta Politica de Seguridad Vial para Decisores Dominicanos

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