Daf in Action Magazine 01 2013 Es 63760

8/20/2019 Daf in Action Magazine 01 2013 Es 63760

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IN ACTION 03 2012

DRIVEN BY QUALITY

REVISTA DE DAF TRUCKS N.V. WWW.DAF.COM

DAF PRESENTA TODA SU FLOTA EURO 6

PACCAR MX-11: MÁXIMO RENDIMIENTO Y EFICIENCIA

IN ACTIONÚ M E R O 1 2 0 1 3


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2 SECCIÓN

IN ACTION 01 2013

2

Tecnología de ZF –

una elección inteligente.

AS-Tronic + Intarder.

Automáticamente efciente.

www.zf.com/trucks

No importa si se trata de tráfco pesado a gran distancia, tráfco de reparto o de vehículos especiales:con este número 1 de las cajas de cambios automáticas, los camiones van a la cabeza de la competencia.DAF AS-Tronic + Intarder rentabilizan automáticamente los camiones: con gastos reducidos de consumoy servicio. DAF AS-Tronic + Intarder. Automáticamente nº 1

Transmisiones para vehículos y tecnología de chasis


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4 NOTICAS DAF

6 INTRODUCCIÓN Desarrollado para ofrecer unaeficiencia de transporte máxima, los mejorescostes operativos del mercado y un

rendimiento óptimo del vehículo

DAF presenta las series LF y CF Euro 6

10 INFRAESTRUCTURA El periodista BrianWeatherley se plantea por qué Gran Bretaña

marca su propio ritmo

¿En el lado equivocado de la carretera?

12 ENTREVISTA Ron Bonsen, miembro delconsejo de dirección de DAF sobre la

elección de Euro 5 o Euro 6

"Euro 5 o Euro 6, esa es la cuestión."

14 LOGÍSTICA Cada año, millones de camionescruzan el estrecho de Dover:

¿túnel o ferry?

16 PRODUCCIÓN Fábrica de camiones súpermoderna

Leyland, una tradición en alta tecnología

18 TECNOLOGÍA Nuevo desarrollo para Euro 6 PACCAR MX-11

20 CLIENTE Brian Yeardley Continental "Siempre los más altos estándares"

22 PERFIL DE LA EMPRESA La empresa detransporte suiza SARLAT se especializa en el

transporte de alimentos congelados

Calidad suiza

24 COMPONENTES La empresa neerlandesaSpierings es líder mundial en grúas plegablesmóviles

Excelencia técnica con el poder de DAF

27 PACCAR WORLD

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IN ACTION 01 2013

PRÓLOGOEN ESTE NÚMERO:

EL ÉXITO CONTINÚA

El año pasado, la cuota de mercado de DAF en la Unión Europea aumentó

hasta un 16% en la categoría de vehículos pesados, todo un récord en los85 años de historia de la empresa. Este crecimiento confirma a DAF como

la segunda marca de camiones de la UE en el segmento de vehículos de

más de 16 toneladas, sin perder su liderazgo en el popular y exigente

mercado de tractores. Más allá de Europa, el éxito también continúa: en

Rusia, Oriente Medio, África, Australia, Nueva Zelanda, Taiwán... cada vez

más transportistas de todo el mundo eligen a DAF.

¿Cuál es el secreto de este éxito? Empieza en nuestros camiones

LF, CF y XF, líderes de su categoría, con un diseño para una máxima

eficiencia y confort del conductor. Igualmente importantes son los servicios

que complementan a los productos: PACCAR Parts es líder en suministro de

recambios, los contratos de reparación y mantenimiento de MultiSupport

dan confianza a nuestros clientes, los servicios profesionales de PACCAR

Financial son inmejorables y el incomparable servicio de asistencia continua

en carretera ITS de DAF no tiene rival. Servicios en los que puede confiar.

Todo esto mismo se aplica a la extensa red de concesionarios

independientes, que hacen todo lo posible, y aún más, para alcanzar la

mejor calidad y satisfacción del cliente. Estos concesionarios saben qué

es lo importante para su empresa de transporte: máxima disponibilidad de

los vehículos y el menor coste por kilómetro. Y, como los mejores socios, le

ayudan a tomar las decisiones correctas: vehículo nuevo o usado, de

compra o alquiler, reparación o sustitución. Porque, en definitiva, todo setrata de la eficiencia de su empresa. Un factor importante, especialmente

en el actual clima económico.

En este nuevo número de DAF in Action, nos complace presentarles el

nuevo motor PACCAR MX-11 Euro 6. Una versión que le brinda una

elevada eficiencia con menores cilindradas. Además, le presentamos

nuestros nuevos vehículos LF y CF Euro 6. Tras la presentación del XF

Euro 6 del año pasado en Hannover, DAF es ya uno de los primeros

fabricantes de camiones con una flota Euro 6 completa, integrada por los

modelos con menos emisiones y con cifras de consumo tan bajas como

nuestros vehículos ATe Euro 5 de excepcional eficiencia. Sea cual sea suelección, si el logotipo de DAF está en la parrilla, sepa que estará cubierto

por el trabajo de verdaderos profesionales conocedores de todo lo

necesario para que pueda seguir siempre en la carretera. Algo

reconfortante en esta época de grandes desafíos.

Harrie Schippers

Presidente

Colophon

In Action es una publicación de DAF Trucks N.V.

Editorial: Corporate Communications Department

P.O. Box 90065, 5600 PT Eindhoven, Países Bajos

www.daf.com

Concepto y realización: GPB Media B.V., Leiderdorp


4/28IN ACTION 01 2013

■

DAF GERMANY SE MUDA

La edificación de la nueva central de DAF Trucks Germany

empezó en Frechen con una ceremonia inaugural. La nueva

central está a tiro de piedra de la oficina actual, próxima a la A4

(dirección Colonia-Oeste), y se albergará en un edificio de dosplantas con un área total de 1.800 metros cuadrados. La

mudanza está prevista para octubre.

Jan van Keulen, Director de DAF Trucks Germany, explica: "El

edificio actual es demasiado pequeño, necesitamos más

espacio. DAF seguirá creciendo en Alemania, además, los

empleados de PACCAR Financial Germany también pasarán a

tener sus oficinas en la nueva central".

Ceremonia inaugural de los trabajos. De izquierda a

derecha: Frank Schöddert, gobernador de Frechen,Hans-Willi Meier, alcalde de Frechen, Jan van Keulen,

Director general de DAF Trucks Germany, Günther Kruse,

inversor, Uwe Wilberg, arquitecto.

■

1928 – 2013 85 AÑOS IMPULSADOS POR LA CALIDAD

El 1 de abril de 2013 se cumplieron 85 años de la fundación de DAF a cargo de los hermanos Hub y Wim van Doorne.

Hoy en día es una "empresa PACCAR" y uno de los principales fabricantes de Europa.

4 NOTICIAS DAF

Lo que empezó en 1928 como una pequeña planta de ingeniería y herrería, se convirtió en

1932 en una fábrica de remolques. En 1949, se produjo el primer camión DAF. Un año más

tarde, se construyó una nueva fábrica de camiones y se empezaron a producir chasis. En

los años cincuenta, DAF también se animó a producir sus propios motores.

Líder en el desarrollo de motores En 1959, DAF fue uno de los primeros fabricantes

de camiones europeos en usar el turbo en los motores diésel. En 1973, DAF se aventajódiez años frente a la competencia europea con la introducción del turbo con refrigeración

intermedia. Las últimas innovaciones de DAF en tecnología del motor son el motor PACCAR

MX-13 de 12,9 litros y el motor PACCAR MX-11 de 10,8 litros, que satisfacen la normativa

Euro 6 sobre el nivel de emisiones que entrará en vigor en Europa en 2014.

Nuevos estándares En el desarrollo de cabinas confortables DAF también ha ido siempre

pionero. Con la 2600, DAF introdujo a primeros de los sesenta la primera cabina desarrollada

específicamente para el transporte internacional. DAF se consolidó aún más en este área con

el concepto Super Space Cab, que una vez más estableció el estándar en transporte

internacional en términos de confort para el conductor y espacio interior.

DAF Trucks en la actualidad Actualmente, DAF es una empresa tecnológica y

fabricante líder de vehículos comerciales en Europa. DAF es una filial de PACCAR Inc., líder

mundial en desarrollo y producción de calidad de vehículos comerciales para todas las

categorías de transporte. DAF fabrica camiones en sus plantas de Eindhoven (Países

Bajos), Westerlo (Bélgica) y Leyland (Reino Unido). La fábrica de motores DAF, la fábrica de

componentes y la línea de montaje final de los modelos CF y XF se encuentra en

Eindhoven. Los ejes y cabinas se fabrican en Westerlo.

Los productos de DAF se comercializan a través de una red de más de mil concesionarios

independientes, encargados también de prestar servicio, y repartidos por Europa, Oriente

Medio, Rusia, África, Australia, Nueva Zelanda y Taiwán. DAF se está expandiendo mucho

más lejos de las fronteras europeas, y ha llegado incluso a Sudamérica, donde se estáconstruyendo la nueva planta de montaje DAF en Brasil, con fecha de inicio de producción

previsto para finales de año.


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5NOTICIAS DAF

IN ACTION 01 2013

■

DAF LANZA FIRST CHOICE, UN NUEVOPROGRAMA PARA CAMIONES USADOS DAFMAS JÓVENES

First Choice es un nuevo programa para los camiones usados DAF mas jóvenes,

que ofrecen de forma exclusiva los concesionarios europeos de DAF. Los camiones

que tienen la etiqueta DAF First Choice cuentan con menos de cinco años de

antigüedad, un máximo de 500.000 kilómetros y se entregan con un historial de

servicios completo. Los camiones se encuentran en perfecto estado gracias a la

revisión de casi 200 puntos diferentes que los concesionarios llevan a cabo en los

vehículos First Choice. Para asegurar que ofrecemos vehículos de calidad, los

concesionarios DAF entregan los camiones First Choice con una garantía de seis

meses para la cadena cinemática. Adicionalmente, los contratos de reparación y

mantenimiento están disponibles como opción, así como competitivos programas

de financiación a través de PACCAR Financial. La gama completa de camiones First

Choice, además de una descripción detallada y fotografías, está disponible en el

nuevo sitio web www.dafusedtrucks.com .■

AMPLIACIÓN DEL PROGRAMA TRP Al añadir al programa TRP una completa selección de recambios

para frenos neumáticos, engranajes auxiliares y luces LED para

los remolques, son ya más de 75.000 referencias las que se

abastecen. Esto supone la mayor oferta de recambios para

todas las marcas de camiones, remolques y suministros de

taller. En 1995, PACCAR Parts presentó su programa TRP con

recambios para camiones y remolques como parte de una

estrategia de "abastecimiento integral", que pretendía ofrecer a

los transportistas todo lo necesario para su flota de vehículos.

Los 75.000 artículos del programa TRP están recogidos en elcatálogo digital disponible en www.daf.com/trp . También hay

disponible una nueva versión impresa del catálogo TRP. Los

productos TRP sólo están disponibles a través de los

concesionarios DAF y están cubiertos por una extensa garantía.

■

DAF MONTA EL PRIMER LF EN TAIWÁN

El primer DAF LF salió de la línea de producción de FASC (Formosa

Automobile Sales Corporation) en Taiwán. Los camiones LF se montan enTaiwán utilizando los paquetes "SKD" (vehículos en piezas parcialmente

listas para su montaje en destino), que se envían desde Leyland (Gran

Bretaña) hasta Taipéi. Además del LF, Formosa también lleva montando la

serie DAF CF85 desde 2006. DAF ha trabajado activamente en Taiwán

desde 2006 y es el líder del mercado entre las marcas europeas.

■

DAF GANA EL PREMIO A LA CALIDADCHAIRMAN QUALITY AWARD DE PACCAR

Por cuarta vez, DAF Trucks N.V. ha conseguido el premio a la calidad Chairman

Quality Award de PACCAR. De todas las empresas del grupo PACCAR, DAF fue la

mejor en términos de calidad durante 2012. Esta distinción es todo un

reconocimiento a la continua labor de DAF por la mejora de la calidad en toda la

organización, que consiguió marcar nuevos récords durante 2012. Un logro

fantástico, principalmente porque estos resultados se obtuvieron en plena

adaptación del proceso de producción a la normativa Euro 6. Todos estos esfuerzos

para alcanzar la máxima calidad posible convencieron a Mark Pigott, presidente ydirector ejecutivo de PACCAR, cuando decidió otorgar a DAF este premio.


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6 INTRODUCCIÓN

IN ACTION 01 2013

DAF PRESENTA LAS NUEVAS SERIES LF Y CF EURO 6:

NUEVOS VEHÍCULOSAERODINÁMICOS QUEESTABLECEN NUEVOSESTÁNDARES DE CALIDADY EFICIENCIA

LF

En la feria de camiones de Birmingham, DAF presentó sus nuevos modelos LF y CF Euro 6, desarrollados

para proporcionar la máxima eficiencia de transporte, los menores costes operativos del mercado y

un rendimiento óptimo. Los nuevos LF y CF Euro 6 establecen un nuevo estándar en sus categorías, al

convertirse en el vehículo ideal y más eficiente para cualquier aplicación de transporte.

EL NUEVO LF OFRECE TODO LO QUE ESPERA DE

UN CAMIÓN DE DISTRIBUCIÓN MODERNO


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IN ACTION 01 2013

on el lanzamiento de los nuevos modelos LF y

CF, DAF presenta una gama completamente

nueva de vehículos eficientes Euro 6", afirma

Harrie Schippers, presidente de DAF Trucks. "Las

considerables inversiones realizadas en los productos

Euro 6 son parte integral del plan de crecimiento

estratégico de la empresa. El proyecto Euro 6 es la

mayor inversión y programa de desarrollo acometidosen los 85 años de historia de DAF".

Los nuevos modelos LF y CF Euro 6 se basan

obviamente en la excepcional reputación que los

modelos anteriores se han granjeado entre operado-

res y conductores. El LF en el exigente segmento de

distribución entre 7,5 a 19 toneladas, y el CF con su

versatilidad inigualable a partir de las 18 toneladas

hasta las más de 44 toneladas en pesos de combina-

ción.

DISEÑO ATRACTIVO Durante el desarrollo de losnuevos LF y CF, DAF se ha inspirado claramente en

las calidades del aclamado XF Euro 6. Queda patente

en el atractivo diseño de su exterior. Su parrilla

"Csuperior e inferior prominente e integrada de forma

elegante resalta el parecido familiar, que se acentúa

más con el panel cromado central que alberga el logo-

tipo de DAF. Los nuevos LF y CF también incorporan

unos nuevos paneles de faros muy elegantes. Los

faros del CF integran luces de conducción diurna de

serie que garantizan una excelente visibilidad durante

el día, y pueden complementarse con las exclusivasluces LED de DAF opcionales. Además, se han

incorporado unas luces angulares opcionales en el

parachoques, que se iluminan al maniobrar y al girar

en el sentido de la marcha para mayor seguridad.

La cabina del DAF LF y CF se ha renovado y propor-

ciona un interior espacioso y una comodidad

incomparable. En primer lugar, los nuevos LF y CF

Euro 6 ofrecen al conductor una posición de gran

comodidad, gracias a los asientos de nueva genera-

ción, que proporcionan aún más opciones de ajuste.

Otra novedad es el volante. Los nuevos LF y CFcomparten el volante del XF. Es totalmente ajustable e

integra una amplia gama de botones operativos: a la

izquierda se sitúan los controles de información y

CFVERSATILIDAD MULTIUSO DE DAF: EL NUEVO CF

EURO 6. EL CAMIÓN INDICADO PARA TODA UNASERIE DE APLICACIONES

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8 INTRODUCCIÓN

IN ACTION 01 2013

MX-13

PX-5

PX-7

MX-11

CADENAS CINEMÁTICAS EFICIENTES Los nuevos LF y CF Euro 6 ofrecen un

vehículo personalizado para cualquier

aplicación, como queda patente por la

amplia gama de cadenas cinemáticas

eficientes con los nuevos e innovadores

motores PACCAR (PX-5, PX-7, MX-11 y

MX-13), con potencias nominales de112 kW (150 CV) a 375 kW (510 CV). Los

nuevos motores PACCAR tienen un bloque

motor totalmente nuevo y están equipados

con la ultramoderna tecnología common

rail, un turbo de geometría variable y un gran

número de controles avanzados de máxima

eficacia. A fin de cumplir los estrictos requisi-

tos de la normativa Euro 6 sobre el nivel de

emisiones a la vez de ofrecer un máximo

ahorro de combustible, el LF y el CF utilizan

la recirculación de gases de escape junto

con tecnología SCR y un filtro de partículasde hollín diseñado para aumentar al máximo

la regeneración pasiva.

Los nuevos motores PACCAR son

ultralimpios y los mejores de su clase en

entretenimiento (radio y teléfono) y a laderecha están todas las funciones relaciona-

das con la velocidad, como el control de

crucero y el control de velocidad en

descenso. El nuevo sistema telefónico

totalmente integrado (DAF TruckPhone),

disponible como opción, también se puede

activar desde el volante.

ASISTENTE DE RENDIMIENTO DELCONDUCTOR El panel de instrumentos delnuevo LF se ha rediseñado completamente,

mientras que el CF cuenta con un diseño

completamente nuevo que proporciona un

perfecto acceso a todos los controles. Los

interruptores se han agrupado por funciones

para facilitar al máximo su facilidad de uso.

Los nuevos LF y CF se han equipado con el

mismo panel de instrumentos electrónico

que la serie XF, incluyendo el elegante

acabado en aluminio de los mandos.

En el centro del panel de instrumentos se

encuentra la pantalla de 5 pulgadas de

colores brillantes que ofrece información en32 idiomas sobre todas las funciones vitales

del motor y del vehículo. Además, asiste al

conductor para realizar una conducción lo

más eficiente posible.

LF EL TABLERO DE INSTRUMENTOSDEL NUEVO LF SE HA REDISEÑADOPOR COMPLETO.

NUEVOS MOTORES PACCAR DE ÚLTIMA TECNOLOGÍA


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IN ACTION 01 2013

cuanto a rendimiento, ahorro de combusti-

ble, fiabilidad y durabilidad. El consumo de

combustible de los modelos Euro 6 es tan

bajo como el de los competitivos modelos

Euro 5 (ATe). Los amplios cárteres de aceite

permiten espaciar aún más los intervalos de

servicio (LF: máx. 60.000 km; CF: máx.

150.000 km) para un mayor tiempo encarretera.

MUCHAS INNOVACIONES Aunque losnuevos motores PACCAR PX-5, PX-7,

MX-11 y MX-13 son diferentes en cuanto a

su diseño, todos ellos incorporan importan-

tes innovaciones. Todos los motores están

equipados con una única correa en V y un

ventilador montado directamente en el árbol

de levas sin eje de acoplamiento, que

permiten reducir costes de mantenimiento,mejorar la fiabilidad y reducir el peso y el

consumo de combustible. El cárter de aceite

está fabricado en material sintético que

reduce el peso y los niveles de ruido. En los

motores PACCAR MX-11 y MX-13, el filtro

de combustible y el separador de agua con

vaciado automático se han combinado en

una única unidad que está montada

directamente en el motor para facilitar el

mantenimiento al máximo. Además, el

refrigerador de aceite, combinado con el

filtro de aceite y que forman un únicomódulo, está fabricado en acero inoxidable,

lo que aumenta su solidez. Los mazos de

cables recubiertos de espuma, diseñados

para garantizar la máxima fiabilidad, son

únicos en el sector de los camiones.

ALTO RENDIMIENTO Los nuevos motoresEuro 6 de PACCAR proporcionan un

rendimiento excepcional, con un par motor

alto disponible, incluso a bajas velocidades

y en una amplio régimen de vueltas.Los nuevos LF y CF Euro 6 cuentan con

transmisiones manuales de 5, 6, 9 o 12 velo-

cidades de serie, dependiendo de modelo.

En el CF, la caja de cambios manual de

16 velocidades está disponible como

opción, al igual que las transmisiones

automáticas AS Tronic de 6, 12 y 16

velocidades. Las cajas de cambios de 12 y

16 velocidades AS Tronic incluyen diferentes

funciones exclusivas de DAF, como EcoRoll,

que permite una conducción controlada enpendiente descendente con el embrague sin

acoplar, aprovechando al máximo el impulso

natural, y Fast Shift, que permite un cambio

más rápido de las marchas más largas, para

maximizar la eficiencia.

PESO OPTIMIZADO PARA UNA MAYORCAPACIDAD DE CARGA Se encuentradisponible un eje trasero más ligero en el CF

Euro 6 para pesos combinados de hasta

44 toneladas y pares motor de hasta

2.300 Nm. El uso de un diseño Stabilink esuna característica novedosa. La integración

de la función del estabilizador antivuelco en

la suspensión del eje trasero genera una

estabilidad y rigidez óptimas, así como unconsiderable ahorro de peso. La nueva

placa de montaje de cinco ruedas y el modo

inteligente en que se han fijado los comparti-

mentos para baterías y el nuevo sistema de

dirección también resultan en una reducción

del peso.

Con la intención de lograr la máxima

eficiencia, DAF centra su atención en ofrecer

la mejor disposición posible para el chasis

completamente rediseñado del CF. El

depósito AdBlue de serie de 65 litros está

situado de forma inteligente bajo el área

dormitorio y las baterías se pueden ubicar

en la parte posterior del chasis. Esta

inteligente ubicación de los componentes

permite ampliar la capacidad del depósito

de combustible hasta los 1.500 litros y

aumentar la autonomía. Entre las mejoras

adicionales se incluyen unos nuevos

guardabarros traseros y un travesaño de

cierre del chasis rediseñado.

El chasis del LF Euro 6 también se ha

rediseñado por completo para ofrecer una

mayor rigidez y excelentes características

de conducción, un peso en circulación bajo

y un amplio espacio para la ubicación de sus

componentes. La innovación más significati-

va es que el chasis es de construcción de

capa única que reduce al mínimo el peso en

circulación, y está fabricado con acero de

alta calidad que le proporciona la máxima

resistencia. Para ampliar su capacidad, losmodelos de 18 y 19 toneladas se pueden

equipar con un nuevo eje trasero de

13 toneladas, de gran importancia en países

donde se permiten cargas superiores a

11,5 toneladas en el eje accionado.

DAF comenzará la producción del nuevo

DAF CF Euro 6 con motor PACCAR MX-13

en junio de 2013, seguido de modelos

equipados con el motor PACCAR MX-11 en

el otoño. Una versión con el motor PACCAR

PX-7 se añadirá a la gama de modelosCF a principios de 2014. El nuevo LF Euro 6

entrará en producción en el último trimestre

de 2013. p

CFEN EL CF, EL TABLERO DE INSTRUMENTOSTIENE UNA NUEVA DISPOSICIÓN, CON UNPERFECTO ALCANCE A TODOS LOS CONTROLES.


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10 INFRAESTRUCTURA

IN ACTION 01 2013

ué hace a Gran Bretaña tan

diferente del resto de Europa? El

periódico The Times acuñó un

titular en sus páginas que sirvió al entorno

político como metáfora para explicar la

separación física, y no física, que el túnel

supone respecto al continente. La idea era

que la isla marca su propio ritmo, algo en lo

que coincidimos, sobre todo en lo relativo

al transporte por carretera. Por ejemplo, el

límite de peso máximo para los camionesen el Reino Unido es de cuatro toneladas

más comparado con el límite armonizado

en la UE. Además, un camión británico

convencional de 44 toneladas tiene seis

ejes y un eje motriz de 10,5 toneladas.

¿Por qué? Porque a los británicos nunca

nos gustaron los ejes motrices de

11,5 toneladas de los articulados "2+3" de

40 toneladas del continente, creemos que

impactan demasiado en la carretera. En

cambio, el eje extra en un articulado 3+3 de

Gran Bretaña facilita la conducción.Esto no quiere decir que en Gran Bretaña no

tengamos articulados de 40 toneladas. La

cuestión es que no ofrecemos incentivos

financieros a los operadores de transporte

británicos para que los usen. El impuesto de

circulación anual para una tractora de

44 toneladas de seis ejes es de 1.200 libras

o 1.392 euros, (otra cosa que no tenemos)

y de 1.850 libras o 2.146 euros para un

vehículo de 40 toneladas y cinco ejes, lo que

supone un 35% más de impuestos por tener

un eje menos…

Mientras, que en el continente algunos

operadores tienen que pagar por elimpuesto de circulación, los transportistas

del Reino Unido pagan más por el diésel.

Siempre hemos tenido el combustible más

caro de Europa; en Holanda, alrededor del

25% de los costes operativos se destinan al

combustible, en nuestro caso, la cifra

asciende al 40%. Este condicionante ha

impulsado nuestros altos niveles de

eficiencia, particularmente la necesidad de

reducir la circulación sin carga, que se ha

recortado a la mitad desde 1970, pasando

del 34% al 18% actual.

En el Reino Unido no hay límite de altura, lo

que explica por qué transportamos

remolques tan altos (hasta 4,9 m) en el país;

también con muchos remolques de doble

piso en nuestras carreteras. Vale, bien, estos

vehículos tienen que poder pasar por debajo

de un puente, de 16 pies y 6 pulg. de altura

(o 5,02 m), pero no tener límite de altura es

probablemente la razón por la que los

vehículos con volante a la izquierda de 25,25 m

no son tan populares entre los operadores

británicos. Si necesitan más volumen,

buscan más altura, no mayor longitud.Los británicos se aferran al sistema de

medidas imperiales, aun cuando se

relacionan con el resto de europeos. Por

ejemplo, compramos el diésel en litros,

pero medimos la economía de combustible

en millas por galón. Y aunque los límites de

velocidad en el Reino Unido son en millas

por hora, los limitadores de los camiones

se ajustan con el mismo máximo de

88 km/h aplicado en el resto de Europa.

¡Todo un despropósito, porque el límite de

velocidad legal para un camión en lascarreteras inglesas es de 60 mph, o

96 km/h! Es decir, se puede circular con un

camión en el Reino Unido a 60 mph con el

¿Q

No hay límite de altura en el Reino Unido, lo que explica los altos remolques británicos,

incluso de doble piso.

TRANSPORTE POR LAS CARR

BRITÁNICAS: ¿CONDUCIRPOR EL CARRIL CONTRARIO?

En el Reino Unido no existe un sistema ferroviario público ni

ferrocarril, por eso el transporte por carretera es el principal


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IN ACTION 01 2013

tacógrafo digital con certificación UE

mostrando un aviso de velocidad excesiva.

En el Reino Unido no hay sistema ferroviario

público ni entidades gubernamentales que

gestionen el transporte por ferrocarril, por

eso el transporte por carretera es el principal

medio de transporte de mercancías. Casi el

83% de todo el transporte por carretera se

mide en toneladas-millas. En 1953 fue la

última vez que se registró un mayortransporte de productos por ferrocarril que

por carretera. Ahora, los trenes sólo llevan

un 10% del total que circula por carretera.

También tenemos las carreteras más

"abiertas" de Europa para los conductores

de camiones. La circulación no se restringe

los fines de semana como en otros países

europeos, sólo tenemos un peaje (cerca de

Birmingham) y aparte del discutido límite de

peso local y la zona de bajas emisiones en

Londres, que impone un nivel mínimo de

partículas compatible con la Euro 4 si sequiere circular por la capital sin peaje, en

Gran Bretaña conducir un camión no

impone tantos requisitos, y sin tener que

preocuparse por las euroviñetas ni los

peajes en autopistas.

Si se echa un vistazo a la configuración del

sector del transporte del país, se ve cómo

está claramente dominado por un número

pequeño de empresas importantes de

logística. Alrededor del 3% de los operado-

res del Reino Unido aglutinan el 50% de los

vehículos del país. Comparada con la del

resto de Europa, nuestra flota de vehículoses mayor y más eficiente en carretera. La

razón es el elevado precio del combustible y

la gran competitividad del mercado. Aún

más, menos del 5% de los camiones los

compran los conductores, tenemos mucho

menos conductores propietarios que

España o Italia. Los operadores de flotas

británicos suelen acudir a los fabricantes en

lugar de a sus concesionarios locales. Por

otra parte, no cabe duda de que el Reino

Unido es el mercado más maduro de

Europa en lo relativo a la financiación ymedios para adquirir un vehículo. Y esto

también se aplica a los contratos de

mantenimiento.

¿Alguna diferencia más en el Reino Unido?

Gracias a nuestros propios requisitos de

licencias de operador, la mayoría de

transportistas del país someten sus

camiones a inspecciones de seguridad

cada seis semanas. Nuestras rotondas son

también más modernas que las de otros

países de Europa.

Pero lo que nadie acaba de comprender es

que sigamos conduciendo por la izquierda,por el carril contrario para el resto de

europeos. Esta práctica parece remontarse

al siglo XVIII, cuando los salteadores de

caminos robaban a los viajeros. La gente

empezó a circular por el lado izquierdo,

porque, al ser en su mayoría diestros, les

era más fácil sacar la pistola de debajo de

la chaqueta o una espada desde ese lado

si tenían que defenderse. Todavía ahora

seguimos con esta costumbre y damos por

buena esta explicación... Una anécdota

que podría recordar en su próxima visita aGran Bretaña. p

Brian Weatherley, miembro

del jurado de camióninternacional del año en el

Reino Unido, habla sobre

por qué Gran Bretaña marca

su propio ritmo, a diferencia

del resto de Europa...

ETERAS

ades gubernamentales que gestionen el transporte por

o de transporte de mercancías.

Los transportistas del Reino Unido son los que más pagan por el diésel, lo que explica la

superestructura optimizada para el ahorro de combustible del DAF LF.


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12 ENTREVISTA

IN ACTION 01 2013

urante 2012, se matricularon menos de

4.000 vehículos Euro 6 en el mercado europeo de

camiones superiores a la clase 2. "Esto supone

menos del 2% del total de este mercado", comenta

Ron Bonsen. "Obviamente, esto se debe en parte a la

disponibilidad hasta ahora limitada de vehículos Euro 6,

como consecuencia de una demanda aún escasa:

muchos transportistas no ven claro tener que invertir en

tecnologías Euro 6, algo por otra parte comprensible.

Los márgenes en el sector del transporte por carretera

sufren los efectos, y los vehículos Euro 6, con tecnología

adicional, son mucho más caros que los modelos Euro 5

existentes".

AÚN MÁS En este contexto, Ron Bonsen explica: "Losincentivos de los gobiernos para que los vehículos Euro 6

estén en las carreteras antes del 1 de enero de 2014 son

menores a lo inicialmente previsto. Países de la UE como

D

En la feria de vehículos comerciales IAA del pasado septiembre, DAF

presentó su nuevo XF Euro 6, que hace unas semanas (el 3 de abrilexactamente) empezó a producirse en serie.

Para los que aún no consideren la tecnología Euro 6, nuestroscamiones ATe Euro 5 son una genial alternativa.

En la feria de vehículos comerciales IAA del pasado septiembre, DAF presentó su nuevo XF Euro 6,

que hace unas semanas (el 3 de abril exactamente) empezó a producirse en serie. Hasta el 1 de

enero de 2014, fecha de entrada en vigor de la nueva normativa Euro 6, los transportistas de Europa

tendrán que plantearse si invertir en tecnología Euro 6 o si es más rentable seguir adquiriendo

vehículos Euro 5. DAF in Action ha hablado con Ron Bonsen, miembro de la junta directiva,

responsable de marketing y ventas.

EURO 5 O EURO 6ESA ES LACUESTIÓN


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IN ACTION 01 2013

Ron Bonsen:

" A partir del segundo

semestre de este año, los

fabricantes podrían tener que

responder a una creciente

demanda de vehículos

Euro 5, lo que podría afectar

a la disponibilidad".

Suiza, Alemania, los Países Bajos, Francia y Australia

estimulan las ventas de vehículos Euro 6 para antes del1 de enero de 2014, con medidas como descuento en

peajes, permisos de circulación o subvención de la

compra. Pero en otros países se ha hecho bien poco".

30% O TRES MESES Para empeorar aún más las cosas,los países de la UE también aplican criterios distintos para

la homologación de los vehículos Euro 5. "Muchos

transportistas desean saber hasta cuándo podrán pedir

vehículos Euro 5", comenta Ron Bonsen. "La directiva UE

del Parlamento Europeo da a los estados miembros dos

opciones: la regla del 30% y el plazo de 3 meses. Con la

primera, el 30% del volumen de vehículos Euro 5 del año

anterior puede homologarse tras la fecha de implementa-

ción de la normativa Euro 6. Con el plazo de tres meses,

los vehículos Euro 5 producidos después del 30 de

septiembre de 2013, deben homologarse antes del fin de

2013; los vehículos Euro 5 producidos hasta el 30 de

septiembre inclusive podrán homologarse hasta finales de

2014. Por lo pronto, sólo los Países Bajos y el Reino Unido

están siguiendo la regla de tres meses, mientras que el

resto de países aplican la del 30%. Esta ambigüedad no

ayuda al cliente, sumado al hecho de que los fabricantes

tendrán que responder a una mayor demanda de vehículosEuro 5 a partir del segundo semestre del año, lo que podrá

afectar a la disponibilidad".

UN CAMPEÓN EN ECONOMÍA Si bien todo lo anteriorexplica el recelo del mercado en lo referente a la normativa

Euro 6, esto no significa que los camiones que ya la

cumplen no sean una muy buena alternativa. " Al contrario",

declara Ron Bonsen rotundo. "Hay un interés importante

en el mercado por el nuevo XF Euro 6. Con el nuevo XF,

hemos conseguido desarrollar un camión que establece

nuevos estándares de confort para el conductor y con elmismo bajo consumo que nuestros vehículos ATe Euro 5.

Igual que en el caso de nuestros modelos LF y CF Euro 6,

recientemente presentados en Birmingham. Y para los que

aún no consideren la tecnología Euro 6, nuestros camiones

ATe Euro 5 son una genial alternativa. Permítanme citar a

un periodista belga, que tras una prueba de conducción

afirmaba: "El XF 105.460 ATe es un campeón en términos

de economía. Bajo consumo, amplio espacio a bordo y

cadena cinemática perfectamente equilibrada. Con ATe,

DAF posee un concepto de camión que responde

claramente a las cuestiones y requisitos de los transportis-

tas". Y con esto, no tengo nada más que añadir". p


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14 LOGÍSTICA

IN ACTION 01 2013

TRANSPORTE POR CARRETERA EN EL REINO UNIDO:

l transporte por carretera en Inglaterra es muy importante.

Solo entre Calais y Dover, unos 3,5 millones de camiones

van y vuelven cada año. Alrededor del 60% de estos

camiones, cruzan a bordo de empresas de transporte marítimo

con 67 travesías en ferry diarias. El 40% restante usan el

túnel del Canal, que además de ser relativamente barato, tiene la

ventaja de que sólo se tarda 90 minutos en entrar y salir del

continente a Inglaterra y al contrario. El recorrido trazado entre la

hora a la que se detiene el tacógrafo y el momento en el que el

camión se vuelve a poner en marcha es de sólo 45 minutos. Esto

permite a los conductores el descanso obligatorio de tres cuartosde hora. Las desventajas son el mayor riesgo de encontrarse un

polizón a bordo y las frecuentes inspecciones de seguridad,

sobre todo en el lado británico. Por eso, muchas empresas de

Etransporte, operan bajo el lema "no parar en Bélgica" y realizan

de un tirón el trayecto hasta la parte segura de la terminal.

De todas las rutas a Inglaterra, el Canal de 33 km de ancho (o el

estrecho de Dover, según la orilla en la que se encuentre), es el

cruce más famoso. Y es la más importante para el transporte de

mercancías. Los ferries tienen salidas casi cada hora. Además,

en los últimos años, las carreteras entre Bélgica y Calais se han

mejorado mucho.

CADA VEZ CON MENOS COMPAÑÍA Cada vez más mercancía

entra en Inglaterra sin compañía alguna. Esto tiene mucho quever con el precio y el tacógrafo digital. Aunque el conductor

puede subir con el camión a bordo de un ferry o apearse, las

once horas de descanso son obligatorias, cuando la travesía no

El transporte por carretera en Inglaterra es muy importante.

Solo entre Calais y Dover, unos 3,5 millones de camiones van y vuelven cada año.

Con independencia de la mayor o menor complejidad del actual ciclo económico, con más de 60 millones

de habitantes, el Reino Unido sigue siendo un mercado atractivo para el comercio. Cada año, millones de

camiones de toda Europa van y vuelven de este país, y cada vez más sin el conductor a bordo.

EL TRANSPORTE SINESTÁ AUMENTANDO


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IN ACTION 01 2013

dura más de siete o nueve horas. También se puede llegar más

arriba en la isla. La empresa Cobelfret cubre el trayecto entre

Zeebrugge y Rotterdam, y sube por el Támesis hasta Tilbury, e

incluso a Purfleet, en el centro de Londres. En el pasillo del río

Humber, en la costa noreste de Inglaterra, DFDS Seaways realiza el

mismo recorrido entre Vlaardingen e Immingham. Las principales

empresas de transporte marítimo también viajan a Felixstow, el

mayor puerto en volumen de contenedores de Inglaterra. Más al

norte, la trayectoria del ferry P&O entre Europort y Tessport también

es interesante. Y DFDS Seaways también navega de Zeebrugge a

Rosyth. En definitiva, hay muchas más opciones de paso que los ya

conocidos puertos de Dover, Harwich, Hull o Newcastle.

TRANSPORTE MULTIMODAL CRECIENTE Adrie Visbeen, directorde Visbeen Transport, ha visto como el tráfico de los ferries ha

cambiado sustancialmente en los últimos años. "Junto con

DailyFresh Post Kogeko, cubrimos casi 40.000 travesías al año.

También cruzamos el túnel 26.000 veces", explica. "El 80% de nues-

tras travesías en ferry son sin el conductor a bordo. De otra forma,

sería demasiado caro. Esto se debe principalmente a las horas quese pierden por las normativas aplicables al tacógrafo digital, que

hacen que los trayectos cortos resulten innecesariamente caros".

SOLO POR EL TÚNEL Sin embargo, Henk Swinkels, de la empresaneerlandesa Lego Transport, deja a sus conductores pasar por el

túnel unas 2.000 veces al año. La empresa transporta sustratos

agrícolas. Según comenta: "Para nosotros, supone un valor añadido

que sean nuestros conductores los que entreguen la carga

personalmente. Además, Sangatte está a 4 horas y 15 minutos de

Helmond. El conductor viaja en el tren y descansa los tres cuartos

de hora establecidos, lo que es perfecto". Swinkels también insiste a

su equipo para que no se detenga mientras están en la carretera.

"Evitamos en lo posible que nadie pueda subir al remolque, pero una

vez, uno de mis conductores oyó ruidos en el techo de la cabina.

Cuando fuimos a echar un vistazo, había un polizón bajo el deflector.

¿Cómo se lucha contra esto?" p

Henk Swinkels de Legro Transport, en la ciudad neerlandesa de Helmond

permite a sus conductores cruzar el túnel unas 2.000 veces al año.

Junto con DailyFresh Post-Kogeko, Visbeen realiza

40.000 travesías en ferry al año.

Bert Roozendaal

La ventaja del túnel frente al ferry, además de un pasaje relativamente

barato, es que el camión sólo necesita 90 minutos para entrar y salir del

continente a Inglaterra, y al contrario.

CONDUCTOR


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16 PRODUCCIÓN

IN ACTION 01 2013

omo DAF, Leyland Trucks también

pertenece a PACCAR. Cada día

salen de esta planta unos sesenta

camiones, todos con una brillante

insignia de DAF. Unos cuarenta sonmodelos LF y el resto CF y XF105,

principalmente destinados al Reino

Unido. "Exportamos a más de cincuenta

países", nos cuenta Ron Augustyn,

Director gerente de Leyland Trucks.

"Además de la producción, también

acometemos procesos de desarrollo,

especialmente para el LF".

EL SECRETO La fábrica no dejaindiferente a todos los que la visitan: está

al aire libre, los suelos brillan y el nivel deruidos es bajo. Salta a la vista que la

calidad es el principal exponente. ¿Cuál

es el secreto de Leyland? "Son muchos,

LEYLAND:UNA TRADICIÓN ENALTA TECNOLOGÍA

Cpero nuestra filosofía de "empresa en

equipo" es una de las más importantes",

apunta Augustyn. "La formación, el

trabajo en equipo y la responsabilidad y

participación de los empleados desem-peñan un papel fundamental, y lo mejor

es que esta filosofía es compatible con

los principios de producción con los más

altos estándares internacionales y el

propio sistema de producción PACCAR.

Todos estos factores enfatizan la calidad

y la mejora continua, y propician una

mayor implicación de los empleados en

el lugar de trabajo".

En cualquier lugar de la planta pueden

apreciarse ejemplos de este enfoque: los

empleados reciben información continua(a través de monitores y paneles

grandes) sobre temas de calidad,

seguridad, absentismo, el entorno y

Al entrar en Leyland, las señales indican que en esa ciudad inglesa llevan construyendo camiones

desde 1896. Sus habitantes están orgullosos del espíritu pionero de James Sumner, que hace

117 años fundó la empresa "Lancashire Steam Motor Company". Y todo aquel que visita hoy esta

moderna fábrica de Leyland Trucks comprende las razones de este sentimiento de orgullo.

sobre las iniciativas de un equipo de

voluntarios sociales que se hacen llamar

"la mano amiga". Los paneles también

muestran fotos de empleados a los que

se les ha reconocido alguna ideapropuesta, y siempre hay más de una

persona en la imagen. "Una buena idea

suele ser resultado de un trabajo en

equipo", explica Augustyn.

SIN INSPECTORES DE CALIDAD Laapuesta de Leyland por la mejora

continua y la participación de los

empleados permite prescindir de

controladores de calidad en el proceso

de producción. Augustyn: "Los emplea-

dos controlan su propio trabajo. Recibeninstrucciones informatizadas a través de

una pantalla y las tareas se marcan como

finalizadas electrónicamente". El éxito de


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IN ACTION 01 2013

EURO 6

La introducción de la normativa Euro 6 ha supuesto un número de cambios en

Leyland Trucks. En palabras de Augustyn: "No hay departamento de la fábrica que

no esté involucrado en la introducción de los nuevos tipos. Los LF, CF y XF Euro 6

no sustituyen a ningún tipo existente, sino que se suman a la gama de productos.

Es decir, tenemos que producirlos en paralelo con los modelos Euro 5 existentes.

Por lo que tenemos que ser aún más flexibles y para ello hemos invertido diez

millones en nuevas instalaciones de producción". El sistema de producción de

PACCAR (PPS) es determinante para los cambios que se han implementado en la

fábrica. "El programa PPS es la única forma de materializar un proceso tan

complicado", apunta Augustyn. "Nuestros empleados son los principales activos

de este programa. Mediante métodos y técnicas al efecto, los empleados determi-

nan cómo se pueden integrar los nuevos tipos en el proceso de producción".

este método no significa que un grupo

de auditores no inspeccione a fondo uno

de cada cuatro vehículos que salen de la

línea de producción. "Cualquierdesviación de los estándares nos abre

una puerta", comenta Augustyn. "Porque

encontrar un defecto nos enseña a

mejorar, y con cada paso de la produc-

ción documentado, nos suele resultar

fácil identificar dónde se originó el

problema".

Una pared repleta de premios y

conmemoraciones adorna el pasillo

principal de Leyland Trucks. Entre estas

menciones, hay varios premios Chairman

Quality Award a la calidad de fabricación.

"El galardón más prestigioso otorgado

por nuestra empresa matriz, PACCAR",

nos dice orgulloso Augustyn. "Es

resultado de nuestro compromiso

imparable con la calidad y la mejora

continua". Al final del pasillo, hay un

expositor lleno de premios. ¿De qué

premio se sienten más orgullosos en

Leyland? "Sin duda, la medalla de bronce

Shingo", responde Augustyn. "El premio

Shingo Prize está reconocido como la

más alta distinción en los procesos deproducción y calidad de fabricación. La

publicación Business Week Magazine

incluso lo describió como el premio

Nobel de la fabricación". En 2011,

Leyland participó por primera vez y

consiguió el bronce, convirtiéndose en la

tercera empresa británica en obtener el

premio". Pese a todo, ganar no es lo más

importante para Augustyn: "Un equipo

de auditores dedica semanas a investigar

a fondo la empresa. Es una auditoría

exigente e intensiva. No se trata de

ganar, sino de obtener los resultados que

arroje el estudio, porque con las

conclusiones y recomendaciones de

estos expertos podremos seguir

mejorando. En 2011, ganamos el

bronce, ahora aspiramos a la distinción

más preciada de Shingo, el premio

Shingo Prize". p

Ron Augustyn: "No hay departamento de la fábrica

que no esté involucrado en la introducción de los

nuevos tipos Euro 6".

La historia de Leyland Trucks se remonta a 1896,

cuando James Sumner fundó la 'Lancashire Steam

Motor Company'.

Ejemplo de eficiencia: instrucciones de trabajo

informatizadas.

Leyland Trucks fue la primera planta de camiones

del mundo con un módulo robótico de pintura

en spray del chasis integrado en una línea de

producción móvil. Entre tanto, otras fábricas

PACCAR copiaron el concepto.

A diario, sesenta vehículos DAF salen de la línea de

producción de Leyland.


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18 TECNOLOGÍA

IN ACTION 01 2013

DAF Trucks anunciauna nueva generación

de motores. El nuevo e

innovador motor PACCAR

MX-11 estará disponible en

las nuevas series CF y XF

DAF Euro 6.

MÁXIMO RENDIMIENTO Y EFICIENCIA

l nuevo motor PACCAR MX-11 seintegra perfectamente en el objetivo de

lograr una elevada eficiencia con bajas

cilindradas", afirma Ron Borsboom, miembro

del Consejo de administración de DAF Trucks

y responsable del Departamento de

desarrollo de productos. "11 litros es la

cilindrada ideal para conseguir potencias de

290 a 440 CV y cumplir los requisitos de la

normativa Euro 6, así como usar una

tecnología de turbo de una etapa".

DOBLE ÁRBOL DE LEVAS SUPERIOR El bloque del motor PACCAR MX-11 es un

diseño totalmente nuevo, fabricado con

acero de grafito compacto de gran solidez.

Como con el motor- PACCAR MX-13 de

12,9 litros, su integración se ha optimizadopara una mayor fiabilidad y durabilidad. Por

ejemplo, los tubos se han fundido en el

bloque de cilindros y en lugar de una bomba

del sistema common rail independiente, las

dos bombas de alta presión se han integrado

perfectamente en el bloque. El cárter de la

distribución y el separador previo del sistema

de ventilación del motor también se han

integrado perfectamente en el bloque motor.

El doble árbol de levas superior es una de las

características distintivas de la culata, que

cuenta con cuatro válvulas por cilindro y uncolector de entrada integrado. "Esta

configuración ofrece ventajas considerables",

afirma Ron Borsboom. "En primer lugar, la

culata se puede configurar de una manera

"E

UN DISEÑO TOTALMENTE NUEVO APTO PARA LA EURO 6CON POTENCIAS DE 290 A 440 CV:

PACCAR MX-11:


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IN ACTION 01 2013

Ron Borsboom: "El nuevo motor PACCAR MX-11 se integra perfectamente en

el objetivo de lograr una elevada eficiencia con bajas cilindradas"

más adecuada y consistente para optimizar

la duración. El control directo de las válvulas

también tiene un efecto positivo en elconsumo de combustible, con una sincroni-

zación exacta y uniforme entre las válvulas.

Aún más, el doble árbol de levas superior

garantiza que el freno motor MX integrado

ofrece un rendimiento de frenado excepcio-

nal. Y por su propio diseño hueco, los árboles

de levas superiores también reducen el peso,

con una reducción total de 15 kilogramos".

SISTEMA COMMON RAIL Y TURBO DEGEOMETRÍA VARIABLE El nuevo motorMX-11 incluye el mismo sistema common rail

que el PACCAR MX-13. Gracias al common

rail, se pueden utilizar elevadas presiones de

inyección de hasta 2.500 bar, así como

sistemas de inyección previos y posteriores o

una combinación de ambos. "Esto da lugar a

una atomización más precisa y ofrece

muchas más posibilidades para optimizar la

combustión", explica Borsboom. "El hecho

de que la temperatura de los gases de

escape se pueda controlar con tanta eficacia

conlleva también que el sistema de postrata-miento de los gases de escape se puede

integrar de forma óptima en el motor.

Utilizamos un turbocompresor de geometría

variable (VTG), con lo cual se garantiza que el

motor pueda disponer de la mejor configura-

ción del turbo en todo momento y en toda la

gama de velocidades para proporcionar el

máximo rendimiento. Esta tecnología se

controla completamente, de forma óptima y

precisa mediante tres actuadores: la válvula

de contrapresión, el turbo VTG y la válvulaEGR. El diseño compacto del motor

PACCAR MX-11 también es una característi-

ca distintiva del motor que lo convierte en el

motor idóneo para la serie CF de DAF".

POSTRATAMIENTO DE GASES DEESCAPE PARA LA NORMATIVA EURO 6 Con el fin de cumplir los exigentes requisitos

de la normativa Euro 6 sobre emisiones, DAF

usa un convertidor catalítico SCR y un filtro

de partículas diésel. "Al igual que con el motor

PACCAR MX-13 de 12,9 -litros, el objetivo nosólo es obtener la composición adecuada de

los gases de escape, sino también la

temperatura adecuada en el filtro de

partículas", explica Borsboom. "El principio

básico es contar con una regenera-

ción pasiva del filtro de partículas lo

más alta posible mediante unaconfiguración del motor que

favorezca las condiciones ideales

para que esto ocurra. Por este

motivo se han encapsulado el

colector de escape y los compo-

nentes clave del sistema de

escape". Además de maximizar la

eficiencia, ofrecer una disponibili-

dad del vehículo excepcional

también fue un objetivo importante

durante el diseño del sistema de -postrata-

miento de gases. Los intervalos de limpieza

del filtro de partículas se pueden prolongar

hasta los 500.000 kilómetros, en función del

uso del camión.

SOLUCIONES INTELIGENTES El nuevomotor PACCAR MX-11 cuenta con numero-

sas soluciones para una máxima fiabilidad y

eficiencia de combustible, como una única

correa en V polirranurada y un ventilador que

está montado en dirección al cigüeñal sin un

accionamiento intermedio; de este modo seahorran costes de mantenimiento, mejora la

fiabilidad y se reducen el peso y el consumo

de combustible. Para conseguir una

eficiencia de combustible óptima, fue

necesario minimizar las pérdidas parásitas

durante el proceso de desarrollo. Por

ejemplo, se han incluido la válvula EGR con

baja contrapresión, la bomba de agua de

refrigeración de dos etapas y la eficiencia

hidráulica del sistema common rail. Durante

la desaceleración del vehículo, el compresorde aire inteligente aumenta la presión del

sistema de aire al máximo, por lo que

normalmente puede permanecer apagado

en terrenos llanos. Para maximizar la

fiabilidad y la duración, los mazos de cables

están encapsulados. El alternador y la bomba

del compresor del sistema de aire acondicio-

nado están montados en el motor como una

única unidad, y el módulo de combustible,

que integra un calentador y un separador

automático de humedad, está montado en el

motor.

MAYOR VARIEDAD DE TDF Hay una ampliagama de TDF disponible para el motor

PACCAR MX-11. En la parte trasera, además

de la habitual TDF del motor ligeramente

inclinada a la derecha, se montará una nueva

TDF ligeramente inclinada a la izquierda con

un par de 250 Nm. Otra nueva opción es un

generador montado directamente en el

motor, específico para las carrocerías de tipo

frigorífico. Además, hay una opción en la

parte delantera del camión para utilizar una

bomba hidráulica.

APLICACIONES DE TRANSPORTE YHEAVY DUTY

El nuevo motor PACCAR MX-11 Euro 6 de10,8 litros comenzará a producirse en serie

después del verano de 2013, con no menos

de dos potencias disponibles para dos

grandes áreas de aplicación. Las versiones

210 kW/290 CV, 240 kW/330 CV y

271 kW/370 CV con pares máximos de

1.200, 1.400 y 1.600 Nm respectivamente (a

1.000–1.650 rpm) son ideales para las aplica-

ciones de transporte nacional, regional y

urbano. Para el uso en aplicaciones Heavy

Duty, las potencias de 291 kW/400 CV y320 kW/440 CV están disponibles con pares

máximos de 1.900 y 2.100 Nm respectiva-

mente (a 1.000–1.450 rpm). El nuevo motor

PACCAR MX-11 será uno de los principales

motores para nueva y versátil serie CF Euro 6.

El motor PACCAR MX-11 también es un valor

añadido a la gama XF Euro 6 de DAF. El

consumo de combustible del motor PACCAR

MX-11 de 10,8 litros es de media hasta un

3% inferior al del motor PACCAR MX-13 de

12,9 litros, conocido por su elevada eficiencia

de combustible. La reducción de peso demás de 180 kilogramos ofrece otra oportuni-

dad para mejorar aún más la eficiencia, en

especial en las cisternas para el transporte de

mercancías a granel. p


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20 CLIENTE

IN ACTION 01 2013

BRIAN YEARDLEY CONTINENTAL

ara el transportista británico Brian

Yeardley Continental Limited (BYCL)

la calidad es la máxima. Algo quequeda patente en los remolques y

camiones de primera clase con los que

opera, la flota de vehículos jóvenes, la gran

atención al bienestar de los conductores, y

las cargas de los clientes, y la designación

de un director de calidad.

SOLO LO MEJOR El director gerente KevinHopper cree que el secreto es establecer y

mantener los más altos estándares. "Entre

nuestros clientes se encuentran algunas delas principales empresas químicas y

fabricantes de electrodomésticos y piezas

de automoción de Europa", explica.

"Cuando tienen que seleccionar la empresa

encargada de transportar sus productos

por el continente, sólo eligen lo mejor y sus

expectativas son altas. Por tanto, tenemos

que cumplir estas expectativas con los

mejores vehículos y remolques, con

conductores responsables, profesionales y

motivados. Y aunque el coste es un factor

importante para ellos, suelen dar másprioridad a la calidad y fiabilidad del

servicio". Una inversión reciente en

remolques de gran tamaño con refrigera-

P

Kevin Hopper: "Y nuestros DAF nos

ayudan a mantener estos estándares,

aparte del gran beneficio que se refleja

en el balance final".

Frente a la intensa y numerosa competencia actual en

el mercado de transporte, el éxito reside en posicionar

un negocio justo en el lugar indicado y no intentar

destacarse en todos los segmentos.

" SIEMPRE LOSMÁS ALTOS

ESTÁNDARES"


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IN ACTION 01 2013

ción y lateral de lona de 100 metros

cúbicos es un buen ejemplo de hasta qué

punto la empresa se compromete para

satisfacer estas expectativas. Estos

remolques se usan para transportar

químicos a base de agua, cuyas propieda-

des podrían alterarse por cambios en la

temperatura, pero su transporte se realiza

en las condiciones precisas para asegurar

una entrega en perfecto estado sinimportar la meteorología.

LAS MEJORES MARCAS La empresalleva operando los mejores camiones

desde que empezó a funcionar en 1975.

En 2011, incorporó a la flota un tractor

XF105 DAF con cabina Super Space. La

intención era probar la calidad de cons-

trucción, el rendimiento en carretera,

particularmente el consumo, la opciones

de confort para el conductor y la asistenciatécnica. Desde la base de Yorkshire y el

almacén de Kent de la empresa, el camión

se probó en trayectos intensivos por

Europa, incluido Italia, Portugal y el sur de

España. Los resultados superaron con

creces los requisitos de la empresa en

términos de fiabilidad y confort del

conductor, y fueron excepcionales

en lo relativo al consumo, con

27,2 litros/100 km, un 10% mejor que los

camiones de mejor rendimiento de la flota

para el mismo trabajo. En cuanto a laasistencia técnica, no hubo ocasión de

probarla, ya que el camión rindió de forma

impecable, sin ninguna incidencia.

PEDIDOS A los conductores también lesgustó este DAF. Al habitar el camión

durante varias semanas, los conductores

apreciaron las generosas dimensiones de

la cabina Super Space y la tapicería y losaccesorios de gran calidad, que conforma-

ban un entorno muy cómodo. El buen

rendimiento de este XF105 de prueba

derivó en el pedido de otros cuatros, tres

con el volante a la izquierda. Y con un

ahorro anual aproximado de 6.000 litros de

combustible por camión, esto supone una

importante ventaja financiera durante los

cuatro años que la empresa conserva sus

camiones. El óptimo valor residual también

mejoró la ecuación de costes de vida útil

del camión.

EURO 6 Después de 2013, cualquier DAFadquirido por BYCL tendrá que cumplir los

requisitos de la Euro 6 con respecto al nivel

de emisiones. Este requisito no preocupa

excesivamente a Kevin Hopper y en cierta

forma lo espera con ganas. Como él mismo

explica: "Hemos tenido que adaptarnos a

los cambios legislativos y tecnológicos del

sector durante bastante tiempo, y este es

sólo otro más. Muchos de nuestrosclientes, en concreto los de la industria

química, establecen estándares operativos

medioambientalmente más ecológicos y

esperan que nosotros también contamine-

mos menos. En este contexto, nuestro

sector tiene mucho de lo que enorgullecer-

se, las emisiones de partículas, NOx y CO2

son mucho menores que las producidas

hace sólo unos años y se reducirán aún

más con Euro 6".

OPTIMISMO Kevin - Hopper prevé un añodifícil en 2013, con la incertidumbre

económica aún presente en Europa. Pero

se mantiene optimista y continúa invirtien-

do en nuevos camiones y remolques, y

peleando por esos contratos en los que la

calidad de servicio es el factor decisivo.

"Nos enorgullecen los estándares de

calidad con los que trabajamos, así como

nuestra reputación, marca e imagen",

comenta. "Y nuestros DAF nos ayudan amantener estos estándares, aparte del

gran beneficio que se refleja en el balance

final". p

1 El buen rendimiento del XF105 de prueba

derivó en el pedido de otros cuatro.


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22 PERFIL DE LA EMPRESA

IN ACTION 01 2013

a oficina de Bruno Marquet refleja la

mentalidad práctica de SARLAT: su

mesa es sencilla y no hay objetosdecorativos innecesarios. "Prefiero gastar

dinero en perfeccionar nuestros servicios",

afirma. Y eso es exactamente lo que hacen

en SARLAT: "En nuestras tres oficinas,

tenemos nuestro propio almacén frigorífico,

para que la cadena de temperatura no se

interrumpa", continúa Bruno Marquet.

"Todos nuestros camiones están equipados

con un sistema de supervisión continua de la

temperatura del remolque y alerta de

inmediato de cualquier variación. En nuestro

negocio, la calidad es crucial y un grado máso menos en el termómetro puede marcar la

diferencia. Por tanto, nos encargamos de

todos los eslabones de la cadena".

Con central en Plan-les-Ouates, cerca de Ginebra, el transportista suizo SARLAT se especializa en el

transporte de alimentos congelados. Desde su fundación hace más de cuarenta años, la empresa se ha

convertido en líder en este segmento de mercado, como explica su director Bruno Marquet.

SARLAT:CALIDAD SUIZA

FILOSOFÍA Esta filosofía es un factor clavepara el éxito de SARLAT. Y el enfoque

pragmático de la empresa también serefleja en la composición de su flota:

durante treinta años, la empresa ha

confiado en DAF. Cuando la empresa de

transporte suiza eligió a DAF a principios de

los ochenta, por aquel entonces fue toda

una rareza: DAF aún era poco conocido.

"Sin embargo, fue una elección muy

estudiada", apunta Bruno Marquet.

"Reducir el consumo de combustible y los

costes operativos siempre nos ha parecido

un argumento de peso a la hora de tomar

una decisión de compra, aun cuando otrasempresas no lo vean así. Al principio,

teníamos otras marcas en nuestra flota,

pero tras pruebas comparativas conclui-

mos que DAF era la mejor: los camiones de

Eindhoven son económicos y los costes de

mantenimiento son bajos. Durante 15

años, nuestra flota ha estado compuesta

íntegramente por DAF: 44 camiones para

ser exactos, con modelos LF, CF y XF".

PREFERENCIA La preferencia de laempresa por DAF también se refleja en otra

área: en el taller de SARLAT hay un bonito

modelo DAF de los sesenta. "Lo he

restaurado yo mismo", dice Bruno Marquet

orgulloso. Los conductores también sonamantes de los DAF. "Nuestros conducto-

res son muy leales", explica Marquet. "Los

tres primeros empleados que contratamos

en 1974 aún siguen aquí. Diría que esto se

debe en gran parte a la marca de camiones

con la que trabajan, les apasionan los DAF.

Además, con cada nuevo DAF, también

especifico algunas opciones de confort

para el conductor, algo que también ayuda.

Cada uno tiene su propio vehículo, que

cuidan con verdadero mimo. Y en definitiva,esto también se refleja en el coste de

propiedad".

EURO 6 Por supuesto, toda la flota deSARLAT se compone de vehículos Euro 5.

Bruno Marquet: "Por el peaje en Suiza

(LSVA), es recomendable usar camiones

con unas emisiones mínimas: cuanto

menos emisiones, menos se paga". ¿Qué

opina sobre Euro 6, en vigencia a partir de

enero del 1 de enero de 2014? "Suiza está

siempre en la primera línea cuando se tratade legislación medioambiental", continua

Bruno Marquet. "Y esto se refleja en el

peaje LSVA. Ya el año pasado, Suiza

L

Bruno Marquet: "Reducir el consumo de combustible y los costes operativos siempre nos ha

parecido un argumento de peso a la hora de tomar una decisión de compra".


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23

IN ACTION 01 2013

decidió descontar un 10% de esta tasa alos vehículos Euro 6. De modo, que se

incentiva a las empresas a renovar sus

vehículos más rápidamente, con la

consiguiente reducción de emisiones.

Ahora estamos decidiendo si nos conviene

comprar vehículos DAF Euro 6. Hasta

entonces, me he fijado en el nuevo XF Euro

6 y me agrada bastante. Me sorprende que

los desarrolladores de DAF de Eindhoven

se las hayan ingeniado para limitar a sólo

90 kilos el peso extra inherente de las

tecnologías Euro 6. Y también en lorelacionado con el confort del conductor, el

XF establece nuevos estándares. Estos

dos argumentos me motivan mucho".p

Durante 15 años, la flota de Sarlat ha sido exclusivamente de DAF.

Este bonito DAF de los sesenta ha sido restaurado por Bruno Marquet.


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24 COMPONENTES

IN ACTION 01 2013

n 1987, cuando Leo Spierings

desarrolló la primera grúa

plegable móvil, el mercado no

disimuló su escepticismo. La única

forma de convencer al conservador

sector de grúas fue realizar demostra-ciones, que resultaron un verdadero

éxito. Una grúa plegable Spierings

realiza el mismo trabajo que un modelo

telescópico más pesado, pero con

mayor rapidez y eficiencia. Esta grúa

queda en vertical junto a la obra y

prescinde del pesado mástil con cilindro

hidráulico en ángulo grande. Es decir,

una grúa plegable usa mucho menos

espacio en el emplazamiento de una

obra o en un centro urbano. Al aplicarun principio de carga soportada por el

mástil vertical, una grúa plegable

Spierings es también mucho más ligera

que una telescópica. Otra ventaja es

que no se necesitan camiones, ya que

una grúa Spierings lo lleva incorporado.

Spierings de Oss, en los Países Bajos, es líder mundial en

grúas móviles plegables. Las impresionantes máquinas, que

pueden pesar más de 80 toneladas, están propulsadas por un

motor igualmente neerlandés: un PACCAR MX, desarrollado y

construido por DAF.

SPIERINGS,

EMUNDIAL Finalmente, el concepto degrúas plegables móviles consiguió el

beneplácito del sector y ahora este tipo de

máquinas se usa en todo el mundo.

Spierings tiene presencia internacional y el

80% de su producción total se exporta. Alaño, unas 50 máquinas salen de la fábrica

de Oss. Las grúas reacondicionadas

también cuentan. Si es necesario, las

máquinas se reconstruyen por completo y

se equipan con nuevas tecnologías, por lo

que pasan perfectamente por un modelo

nuevo. Gracias a este concepto, una grúa

plegable Spierings nunca se desecha y

además los clientes nuevos pueden

probarla por un precio relativamente

barato.

EXCELENCIATÉCNICA CON ELPODER DE DAF


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IN ACTION 01 2013

PACCAR MX Todas las grúas Spieringsintegran un motor PACCAR fabricado y

desarrollado por DAF. "Llevamos usando

motores DAF desde el principio en 1987",

comenta Philipe Chavernac, director de

marketing y ventas en Spierings. Las grúas

oscilan de 78 a 263 toneladas/metro con

entre tres y siete ejes. La Spierings más

pesada es de hasta 84 toneladas. "Paranosotros, el motor MX es una unidad

propulsora muy fiable, y quizá más

importante, muy compacta", explica

Chavernac. "Ya que nuestro chasis deja

muy poco espacio. Además, la red global

de PACCAR/DAF nos ayuda mucho. No

podemos permitirnos la inactividad por

problemas técnicos, es inaceptable para

nuestros clientes, y esta red de asistencia

es crucial. Por otra parte, nuestros clientes

logran un bajo consumo con los motores

PACCAR y eso también influye. Laexcelencia técnica del motor MX y el poder

de la organización DAF son la combinación

perfecta".p

5 Al año, unas 50 máquinas salen de la fábrica de Oss.


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27PACCAR WORLD

IN ACTION 01 2013

■

KENWORTH CELEBRA SU 90 ANIVERSARIO EN 2013

Kenworth Truck Company celebra nada menos que su 90 aniversario en 2013. En su primer

año, el pequeño fabricante de camiones de Seattle produjo 78 vehículos con motor de gasolina

de seis cilindros. Desde entonces, Kenworth ha elevado esta cifra a más de 900.000

camiones. Kenworth fue el primer fabricante de camiones en instalar de serie motores diésel

en 1933 y vendió la primera cabina con litera en 1936. En 1985, el Kenworth T600A

transformó el sector como el primer camión de clase 8 realmente aerodinámico. Un año más

tarde, se introdujo el Kenworth T800 y pronto se distinguió por su productividad en aplicacio-

nes del sector de recogida de basuras, mezcla, maderero y transporte extremadamente

pesado. El T800 número 250.000 se produjo el año pasado, motivo muy merecido para una

celebración.

En la feria de camiones de América Central de 2012, Kenworth volvió a destacar la aerodiná-

mica con la introducción del nuevo Kenworth T680, el modelo más aerodinámico de su

historia. Está equipado con el motor MX-13 de PACCAR y ha sido nombrado camión comercial

de servicio pesado 2013 del año por los concesionarios de camiones americanos (ATD) en la

convención ATD que se celebra anualmente la feria Expo de Orlando, Florida (EE. UU.).

■

TMC TRANSPORTATION RECIBE EL PRIMER MODELO 579SOLICITA OTROS 1.500 TRACTORES MÁS

Peterbilt Motors Company anunció la entrega del primer modelo 579 a TMC Transportation de Des Moines, Iowa. El

modelo 579, el último producto SmartWay® de Peterbilt, tiene un diseño optimizado para la eficiencia del combusti-

ble, la fiabilidad del vehículo y el confort del operador.

Además de conmemorar la entrega del primer modelo 579, TCM Transportation cerró un pedido de 1.500 unidades

más, mencionando las características de eficiencia de combustible del producto y la opinión del conductor trasrepasar las opciones de confort y accesorios de la cabina y el interior con litera.

1 El nuevo Kenworth T680.


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