Course 5.1

8/19/2019 Course 5.1

1/17

TRANSPORTUL FLUVIAL

17 October 2013 Lect.univ.dr. Cătălin POPA 1

© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.

tp://www.anmb.ro

Transportul fluvial

Timp mediu de studiu: 90 minute

Sarcini de învăţare: Prin parcurgerea acestei unităţi de studiu, studentul va fi capabil să:

definească transportul fluvial

descrie documentele specifice transportului fluvial

descrie particularităţile privind managementul operaţional al transporturilor fluviale

Importanţa economică a transportului fluvial

După transportul maritim, transportul fluvial reprezintă modalitatea de transpo rt cea

mai ieftină.

Figura 1.1 - Principalele avantaje ale transportului fluvial

Potrivit tarifelor în vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin decât cel

feroviar şi cu mult mai ieftin decât cel aerian sau auto. Economicitatea transportului fluvial

se datorează în primul rând, capacităţii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, în

timp ce un convoi de nouă şlepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de

13,500 tone de marfă, o garnitură de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate

transporta o cantitate de mărfuri de 30 de ori mai mică. Aceasta înseamnă, evident,

cheltuieli mai mici pe unitatea de marfă transportata şi deci tarife mai reduse comparativ

cu transportul feroviar sau cu transporturile auto. În al doilea rând, economicitatea mai

ridicata a transportului fluvial se datorează şi cheltuielilor de investiţii mai reduse pentru

dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau

auto. Căile de navigaţie fluviala sunt căi naturale care nu necesită, de regulă, lucrări de

amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, în acele locuri care oferă

condiţiile naturale cele mai prielnice.

Tarife miciCheltuieli reduse pentru marfa

transportată

Cheltuieli reduse pentru

investitii în infrastructură

Posibilitatea exploatării

mărfurilor greu accesibile

Avantaje

8/19/2019 Course 5.1

2/17

Transportul fluvial


© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB)

O serie de mărfuri de masă cu valoare unitară scăzută, cum ar fi calcarul, marmura

şi în general materialele de construcţie, precum şi alte mărfuri de masă, nu ar fi putut să

fie atrase în circuitul economic intern şi internaţional fără existenţa unor transporturi ieftine,

cum sunt cele maritime şi fluviale.

Figura 1.2 - Costurile cu infrastructura a transportului pe căile interioare în comparaţie cu modul de transport

rutier şi feroviar [€]

În plus, transportul fluvial prezintă riscuri mai mici comparativ cu cel maritim şi

permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine. Un alt avantaj al navigaţiei pe apele interioare,

îl reprezintă consumul de energie şi resurse, precum şi posibilitatea protejării mediului

înconjurător. Prin minimizarea costurilor externe, navigaţia pe apele interioare oferă o

contribuţie în plus cu privire la atingerea scopurilor de reducerea a emisiilor de carbon,

scopuri enunţate în proiectul de la Kyoto. Din avantajele enunţate mai sus rezultă că

transportul pe apele interioare poate fi uşor integrat în macro -economie. Transportul pe

căile interioare navigabile prezintă cele mai mici riscuri de accidente, cel mai mic nivel de

poluare fonică şi chimică.

Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt legate în special de

poziţionarea lor geografică. Datorită faptului că apa şi-a săpat de-a lungul mileniilor o

calea a sa fără să fie deranjată de om, canalele navigabile trec prin toate formele de relief

cunoscute. Acest lucru limitează aria de acţionare la o zonă învecinată acestora.

Transporturile fluviale devin neeconomice, odată părăsită zona bazinelor fluviale, datorită

transbordării costisitoare şi a tarifului ridicat al altor mijloace de transport.

8/19/2019 Course 5.1

3/17

Transportul fluvial



Figura 1.3 - Costurile externe ale transportului pe căile interioare [€]

Acest tip de transport serveşte foarte bine tr ansportului multimodal, implicit al

transportului intermodal. Transporturile fluviale sunt lente şi mai puţin punctuale datorită

vitezei mici a curenţilor apei, dar şi din cauza faptului că în anumite sezoane, acestea pot

seca sau chiar îngheţa.

Figura 1.5 - Principalele dezavantaje ale transportului fluvial

Situaţia geografică a ţării noastre permite utilizarea pe scara largă a transportului

fluvial, precum şi a celui combinat cu alte căi de transport (mai ales căile ferate şi

maritime). Dunărea a jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia

românească, precum şi a ţărilor din Europa Centrala fără ieşire directă la mare. Importanţa

economică a Dunării a crescut mult după inaugurarea în mai 1984, a Canalului Dunăre -

Marea Neagră. Importanţa economică a Dunării a crescut în ultimii ani după ce aceasta a

fost legată de Main şi Rin prin Canalul Rin -Main-Dunăre. A fost creată astfel o magistrală

navigabilă de 3100 km, care începe la Rotterdam în Marea Nordului şi se termină la

Dezavantaje

Transbordarecostisitoare

Limitaregeografică

Lente

8/19/2019 Course 5.1

4/17

Transportul fluvial



Constanţa, străbătând numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia şi

Slovacia, Ungaria, Serbia, România şi Bulgaria. Pe lângă faptul că promovează nemijlocit

dezvoltarea comerţului reciproc al ţărilor menţionate şi a comerţului internaţional, Canalul

Rin-Main-Dunăre permite reducerea substanţială a duratelor de transport pe apă; rutaRotterdam-Constanţa poate fi parcursă de un vas cu motor la ducere în 10 zile şi la

înapoiere în 16 zile, iar un convoi de şlepuri împinse poate efectua acelaşi drum în 13 şi

respectiv 18 zile.

Managementul operaţional al mijloacelor de transport fluvial

Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern şi internaţional, pot fi obţinute de

întreprinderile expeditoare interesate în baza contractelor economice de transport fluvialde mărfuri încheiate cu companiile de transport fluvial. În cazul transporturilor combinate,

cu transbordare directă sau indirectă de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii

trebuie să încheie un contract cu unitatea de transport fluvial şi un alt contract cu regionala

de cale ferată care asigură vagoanele necesare pentru încărcarea şi transportul mărfurilor.

Figura 1.6 - Tipuri de contract pentru transportul fluvial

În contractele anuale de transport fluvial, în calitate de expeditor pot apărea:

a) pentru traficul intern (cabotaj) – organizaţiile expeditoare de mărfuri şi materiale;

în cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate încheia

şi cu destinatarul mărfii;

b) pentru traficul de import sau export – întreprinderile de comerţ exterior direct sau

mandatari ai acestora;

c) pentru traficul de tranzit – case de expediţie, sau după caz, contractele se

încheie direct cu partenerii străini.

În mod excepţional, pentru traficul intern de produse de balastieră extrase din

Dunăre de către unităţile de navigaţie fluvială, nu se încheie contracte economice de

prestaţii de transport pentru parcursul fluvial, ci, în contractele de livrare încheiate de

unităţile de navigaţie fluvială în calitate de furnizor, se includ şi clauze privind punerea la

dispoziţie totală sau parţială a mijloacelor de transport necesare. Pentru punerea la

Contract pentru

trafic intern

Contract pentru

import sau export

Contract pentru

trafic de tranzit

8/19/2019 Course 5.1

5/17

Transportul fluvial



dispoziţie a navelor necesare efectuării transporturilor de mărfuri pe căile navigabile

fluviale, expeditorii trebuie să prezinte din vreme, la unităţile de navigaţie fluvială propuneri

cu necesarul de transport pentru anul următor, defalcat pe trimestre şi luni, ţinând seama

de următoarele:

a. cantităţile de mărfuri rezultate din contractele economice

-

import şi convenţiile internaţionale în vigoare;

b. volumele şi relaţiile de transport rezultate din programele de

optimizare a transporturilor;

c. capacitatea de încărcare-descărcare conform normelor

cazul punctelor neorganizate, unde operaţiile de încărcare sunt în sarcina

expeditorului, iar cele de descărcare în sarcina destinatarului;

d. asigurarea de către expeditori a capacităţilor de predare,

respectiv de către destinatari, capacităţilor de primire la nivelul normelor

portuare şi al capacităţilor de operare simultană din porturi;

e. utilizarea integrală a capacităţii mijlocului de transport, precum

Unităţile de navigaţie fluvială analizează propunerile cu necesarul anual de

transport, pe care le trimit Ministerului Transporturilor. Acesta corelează necesarul anual

de transport cu capacitatea porturilor, a căilor ferate, cu planul de investiţii pentru

dezvoltarea porturilor şi a flotei fluviale etc., comunicând unităţilor de navigaţie fluvială

cantităţile stabilite pe relaţii principale şi pe tipuri de nave. Pe baza acestor date,

expeditorii şi unităţile de navigaţie fluvială încheie contracte economice de prestaţii de

transport fluvial până la 31 decembrie al fiecărui an, pentru anul următor.

Lunar, expeditorii întocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se

transmit unităţilor navigaţiei fluviale pentru luna următoare până în ziua de 5 inclusiv a

lunii precedente, pentru traficul intern, respectiv până în ziua de 15 inclusiv a lunii

precedente pentr u traficul internaţional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea

de date eronate, duce la anularea cantităţilor convenite, la plata de penalităţi,

transporturile urmând a fi efectuate în limita posibilităţilor. Ţinând seama de capacitatea de

transport existentă în exploatare, precum şi de capacitatea de încărcare-descărcare

existenta care să satisfacă traficul pe porturi şi grupe de mărfuri etc., Ministerul

Transporturilor definitivează programul lunar cu capacităţile de transport pe relaţii. Unităţile

8/19/2019 Course 5.1

6/17

Transportul fluvial



navigaţiei fluviale comunică apoi expeditorilor, până la data de 24 a fiecărei luni,

programul de transport definitivat pe luna următoare, acesta devenind anexă la contractele

economice. Pe această bază, expeditorii trebuie să comunice cu patru zile înainte de

începerea lunii în care urmează a se realiza programul de transport, eşalonarea pedecade a cantităţilor de mărfuri cuprinse în programul lunar. În caz contrar, eşalonarea se

face din oficiu de către unităţile de navigaţie fluvială şi se comunică în scris expeditorului

respectiv. Programarea navelor la încărcare se face de către expeditori cu 4 zile înainte de

începerea decadei. Pentru traficul internaţional, programarea se face în funcţie de

termenele de expediere a mărfurilor stabilite î n contractele externe, de sosirea navelor

maritime şi a vagoanelor în portul de transbordare etc.

Expediţia de mărfuri prin transport fluvial intern

Transporturile fluviale în trafic intern (cabotaj) se execută în conformitate cu

prevederile cuprinse în „Tariful local pentru transportul de mărfuri pe căile navigabile ale

României”, în “Tariful pentru operaţiunile de transbordare şi manipulare a mărfurilor şi a

altor prestaţii în porturile României”, precum şi în „Regulamentul de exploatare comercială

a porturilor”.

Figura 1.7 - Principalele etape ale expediţie de mărfuri prin transport fluvial intern

Scrisoarea de trăsură fluvială

Expediţia de mărfuri se referă la o cantitate de marfă transportată la bordul unei

nave înscrisă într -o scrisoare de trăsură şi încredinţată armatorului. Expeditorul mărfii

răspunde pentru orice însemnare cu privire la marfa transportată, marfa fiind trecută în

scrisoarea de trăsură conform nomenclatorului de mărfuri. În caz de însemnare eronatădin partea expeditorului, armatorul este îndreptăţit să perceapă despăgubiri. Pentru

Scrisoarea detrăsură fluvială

Primireamărfurilor

Colectareastaliilor

Stabilireagreutăţii

mărfurilor

Preţultransportului

8/19/2019 Course 5.1

7/17

Transportul fluvial



expediţiile de coletărie, scrisoarea de trăsură se depune odată cu marfa, iar pentru

expediţiile de nave complete scrisoarea de trăsură se depune concomitent cu cererea de

încărcare a navei.

Primirea mărfurilor la transportExpediţiile de mărfuri sunt primite doar în porturile şi punctele de încărcare stabilite

de armator şi cuprinse în „Indicatorul de distanţe”. Dacă clientul doreşte ca marfa să fie

transportată în alt loc decât cel prestabilit, acest lucru se face doar cu acordul armatorului.

În porturile de descărcare, expediţiile de mărfuri sunt primite doar după ce

expeditorul îndeplineşte obligaţiile privind programarea operativă a mijloacelor de

transport fluvial şi doar în cadrul orelor de program. Primirea mărfurilor este realizată de

către timonierul navei. Expediţiile de mărfuri explozibile, de muniţii, de materii car e au

proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate

sub presiune, gazele şi materialele care în contact cu apa formează gaze inflamabile sau

combustibile, materialele care se autoaprind, substanţele lichide şi solide uşor inflamabile

(nu intră în aceasta categorie produsele petroliere care se transporta în tancuri),

substanţele caustice, toxice şi cele care pot provoca infecţii, obiectele supuse monopolului

poştal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de

înţelegeri prealabile între armator şi expeditor, cu respectarea dispoziţiilor regulamentare

şi legale.

Stalii

Încărcarea, descărcarea şi transbordarea mărfii se face conform normelor

convenite între armator şi expeditor, în funcţie de condiţiile locale de manipulare a

mărfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziţia clientului, timpul sau

condiţiile atmosferice deosebite. Termenele de încărcare, descărcare şi transbordare, se

socotesc pe zi şi nava, în tone şi zile calendaristice, fără întrerupere. Pentru fracţiuni de

norme se acordă o zi întreagă drept termen de încărcare-descărcare. Termenele de

încărcare se stabilesc şi în funcţie de greutatea mărfii, pentru care se plătesc taxele de

transport. Termenul de încărcare se socoteşte din prima zi care urmează zilei în care s -a

avizat punerea la dispoziţie a navei şi se termină în ziua în care documentele de transport

sunt predate agenţiei armatorului. Descărcarea se consideră încheiată în ziua eliberării

navei. Tot în cadrul acestor termene sunt incluse şi durata manevrelor executate de la un

loc de încărcare-descărcare la altul. În termenele de încărcare-descărcare este inclusă şi

durata manevrelor de la un loc de încărcare-descărcare la altul, executate în acelaşi port,

la cererea clientului.

8/19/2019 Course 5.1

8/17

Transportul fluvial



Stabilirea greutăţii expediţiilor

Înainte de realizarea expediţiei mărfurilor, expeditorul este obligat să determine

greutatea sarcinii, care va fi înscrisă în scrisoarea de trăsură, precum şi numărul coletelor,

capacitatea de litrare a butoaielor sau mărimea stivelor. Armatorul este obligat să verificegreutatea mărfii predate la transport şi declarată de expeditor în scrisoarea de trăsură,

atât în punctul de încărcare cât şi în punctul de descărcare.

Preţul transpor tului

Preţul transportului este negociat de armator şi de navlositor, fiind diferenţiat în

funcţie de felul expediţiei. Navlul este stabilit în funcţie de felul mărfii, de greutatea

acesteia şi de distanţa între portul de expediere şi portul de încărcare. Pentru spaţiile

nefolosite, navlositorul este obligat să plătească navlu mort (dead freight).

Particularităţi ale transportului de mărfuri în trafic fluvialinternaţional

În septembrie 1955 a fost încheiată o convenţie, „Convenţia de la Bratislava”, între

ţările cu deschidere la Dunăre: Germania, Austria, Ungaria, Serbia şi România. În cadrul

acestei convenţii au fost stabilite condiţiile generale transportului de mărfuri pe Dunăre în

trafic internaţional. Principalele prevederi ale acestei convenţii sunt:

a) Cererea de tonaj pentru transportul mărfurilor Mărfurile se primesc la transport de către cărăuş în baza cererii de tonaj a

expeditorului (navlositorului), în care se menţionează: poziţia cerută pentru obţinerea

tonajului; felul şi cantitatea mărfii care urmează să fie transportată sau remorcată; locul de

încărcare şi descărcare; denumirea şi adresa primitorului; denumirea şi adresa agentului

expeditorului, care urmează a fi avizat că nava este gata pentru încărcare sau remorcaj.

Cererea de tonaj trebuie confirmată de cărăuş în termene de trei zile. Dacă nu este primit

un răspuns în acest termen, se înţelege că această nu a fost confirmată.

b) Documentele de transport

Principalul document necesar transportului de mărfuri pe Dunăre este scrisoarea de

tr ăsură. Conosamentul se întocmeşte de către cărăuş, pe baza scrisorii de trăsură

semnată de expeditor. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte de expeditor pe baza

dispoziţiei de încărcare şi a notei de comandă conosament. Dispoziţia de încărcare este

necesară cărăuşului pentru a efectua încărcarea. Expeditorul este obligat să ataşeze la

scrisoarea de trăsură documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte

reglementări, fiind totodată răspunzător pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu

8/19/2019 Course 5.1

9/17

Transportul fluvial



întârziere a acestor documente. Scrisoarea de trăsură se întocmeşte în dublu exemplar,

originalul însoţind marfa, iar duplicatul serveşte la dovedirea încheierii contractului de

transport şi primirea mărfii de către cărăuş în vederea transportului. Conosamentul sau

scrisoarea de trăsură sunt întocmite după un formular specific (proforma) care conţinecondiţiile de transport obligatorii atât pentru cărăuş, cât şi pentru expeditorul sau primitorul

mărfii.

c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziţie a

mărfurilor şi a cărăuşului pentru preluarea lor la transport

Dacă proprietarul mărfii sau navlositorul nu prezintă cantitatea de marfă destinată

transportului sau o prezintă în cantităţi mai mici, atunci este obligat să achite cărăuşului o

penalizarea egală cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marfă nepredată.

Această penalizare se reduce cu 1/3 dacă expeditorul informează cărăuşul cu 10 zile

înainte despre imposibilitatea prezentării mărfii. Nu sunt achitate taxe suplimentare dacă

marfa stabilită anterior este înlocuită cu alta, care nu necesita alt tip de navă sau dacă se

adaugă marfă suplimentară în vreun port intermediar. Dacă sunt acceptate la transport

mărfuri ambalate sau marcate necorespunzător, expeditorul răspunde exclusiv pentru

daune.

Dacă transportatorul nu încarcă toată cantitatea de marfă stabilită sau nu pune la

dispoziţie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmată, el

plăteşte expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului

mărfii neîncărcate. Pentru întârzierea mărfii la transport, expeditorul sau navlositorul

plăteşte în primele 8 zile o penalizare pentru fiecare tonă lipsă. După 8 zile de la data

convenită, cărăuşul are dreptul să refuze efectuarea transportului şi să perceapă o

penalizare de 50% din costul transportului stabilit. Pentru întârzierea punerii navei la

dispoziţie pentru încărcare, faţă de termenul convenit, cărăuşul plăteşte o penalizare de

0,05%, din costul transpor tului pentru fiecare zi de întârziere. După depăşirea termenului

cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul poate să renunţe la transportul cu nava respectivă şi

să perceapă o taxă de 50% din costul transportului.

d) Modul de decontarea al transporturilor

Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea încărcării sau de primitor

la terminarea descărcării, conform tarifelor în vigoare la data respectivă. Plata se face în

decurs de 48 ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de întârziere se prevede o

penalizare de 0,05 % din navlu. Această plată se face în valuta portului de încărcare sau

descărcare.

8/19/2019 Course 5.1

10/17

Transportul fluvial



e) Încărcarea şi descărcarea navelor

Operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate cu mijloacele şi forţele proprii

cărăuşului în contul expeditorului sau cu mijloacele şi forţele expeditorului, pe cheltuiala

sa. Cărăuşul este obligat să anunţe în ce porturi încărcarea şi descărcarea sunt făcute cumijloacele proprii şi să anunţe asupra taxelor care sunt percepute pentru aceste

operaţiuni. Dacă operaţiunile de încărcare şi descărcare sunt realizate de expeditor

acesta trebuie să realizeze aceste operaţiuni în timpul de stalii. Stalii sunt calculate

începând de la 3 ore de la înmânarea notice-ului şi se calculează în zile consecutive. Este

exclus timpul nelucrător din cauza vremii nefavorabile sau din cauza cărăuşului.

Pentru depăşirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mărfii plăteşte

cărăuşului o penalizare pentru fiecare tonă de capacitatea navei. Nava intră în

supercontrastalii dacă depăşeşte de două ori timpul de stalii, dar nu mai puţin de cinci

zile. În acest caz, cărăuşul are dreptul să expedieze nava în cursă încărcată incomplet şi

să perceapă o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere până

la punctul de destinaţie. Dacă expeditorul (primitorul) realizează încărcarea-descărcarea

într -un timp mai scurt decât timpul de stalii convenit, el are dreptul la o primă de

promptitudine (despatch money) egală cu 1/2 din rata contrastaliilor.

f) Modalitatea de primire şi de eliberare a mărfurilor

Marfa este transferată de expeditor către destinatar în cadrul unor timpi de operare

şi în cadrul unor norme de încărcare-descărcare. Atunci când încărcarea-descărcarea sunt

realizate cu ajutorul mijloacelor de operare ale cărăuşului, marfa poate fi stivuită în

interiorul magaziilor acestuia contra unei sume de bani, denumite taxă de magazinaj.

Începând din momentul primirii mărfii în magaziile sale, până în momentul eliberării

acestora, răspunderea privind integritatea mărfii revine în totalitate cărăuşului. Mărfurile

sunt predate destinatarului astfel: 1) după greutatea declarată de expeditor în raportul de

încărcare, greutate ce trebuie verificată de cărăuş atât la încărcare cât şi la descărcare

pentr u stabilirea navlului; 2) după pescajul navei înainte şi după încărcare şi trecerea

acestor date într -un proces verbal semnat de agentul cărăuşului sau comandant şi de

agenţii expeditorului şi primitorului; 3) după greutatea stabilită la cântar; 4) după numărul

coletelor. Primirea şi predarea coletelor se face conform „actului de talimanie”.

g) Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor la

destinaţie

8/19/2019 Course 5.1

11/17

Transportul fluvial



Cărăuşul este obligat să aducă marfa la destinaţie în termenele de livrare stabilite

împreună cu expeditorul, termene de livrare care variază în funcţie de distanţa, de sezonul

în care se desfăşoară transportul şi de sensul transportului (în amonte sau în aval).

Răspunderea cărăuşului pentru transportul în termen al mărfurilor începe la ora 24,a doua zi după ce s-a primit scrisoarea de trăsură sau conosamentul de la expeditor şi

încetează: 1) în ziua avizării primitorului despre sosirea mărfii, când descărcarea se

notice-ului,

h) Obligaţiile cărăuşului şi expeditorului pentru starea corespunzătoare

a mărfurilor

Cărăuşul este responsabil de integritatea mărfii şi a navei pe durata transportului şi

de spaţiile în care este depozitată marfa pe navă. Atunci când încărcarea este efectuată

de către expeditor, acesta trebuie să respecte normele de stivuire a mărfii date de către

comandant. Toate operaţiunile privind marfa realizate de către cărăuş sunt făcute pe

cheltuiala expeditorului. La încărcare marfa trebuie să fie corespunzător ambalată, pentru

a rezista pe durata transportului.

i) Răspunderea cărăuşului pentru pierderea sau avarierea mărfii

Cărăuşul este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfii din momentul

încărcării sale pe navă până în momentul predării acesteia. El este scutit însă de

răspundere în cazurile când nu poate fi invocată vina lui şi anume: a) în cazuri de forţă

majoră; b) când marfa este transportată pe punte sau în hambare descoperite cu

consimţământul expeditorului; c) când marfa a fost prezentată într -un ambalaj

necorespunzător, dar acest fapt n-a fost vizibil la încărcare; d) când încărcarea sau

descărcarea nu sunt în sarcina cărăuşului, dacă pagubele s-au produs în timpul acestor

operaţiuni; e) în cazul mărfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau parţiale, dacă

cărăuşul a depus toată grija cuvenită la transportul încărcăturii.

Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile

În Uniunea Europeană transporturile pe apele interioare navigabile sunt privite atât

din perspectivă economică, dar şi din perspectivă ecologică. Acest mod de transport a fost

integrat în adăugirea din Cartea Albă, adăugire realizată de Comisia Europeană. Comisia

Europeană a dorit să-şi exprime punctul său de vedere cu privire la politica transportului

pe apele interioare prin promovarea Programului de Acţiune NAIADES ( „Navigation and

Inland Waterway Action and Development in Europe”).

8/19/2019 Course 5.1

12/17

Transportul fluvial



Acest program de acţiune joacă un rol cheie în dezvoltarea ulterioară a transportului

pe căile interioare de navigaţie. Principalele acţiuni ale acestui program sunt:

- crearea de condiţii favorabile pentru dezvoltarea de servicii oferite de nave

ale întreprinderilor de navigaţie; - stimularea creării de noi flote sau modernizarea navelor actuale pentru a

dezvolta serviciile de logistică, siguranţa navigaţiei şi îmbunătăţirea

performanţelor de mediu;

- promovarea şi crearea de locuri de muncă prin atragerea de capital uman;

- îmbunătăţirea imaginii transportului pe căile interioare de navigaţie, prin

promovarea acestui mod de transport ca un partener de afaceri efectiv;

- asigurarea unei infrastructuri adecvate prin dezvoltarea reţelei multimodale şi

prin implementarea serviciului RIS („River Information Services”).

Programul NAIADES reprezintă un pas important în exploatarea potenţialului

maxim al transportului pe apele interioare. Acest proiect este unul multilateral, având

componente legislative, economice şi politice şi se întinde pe o perioadă începând din

2006 până în 2013. Proiectul NAIADES este susţinut de Parlamentul European, cât şi de

statele membre.

O parte importantă a acestui proiect, o reprezintă Dunărea, una din cele mai

importante căi de navigaţie interioară. Fluviul Dunărea a fost integrat în Coridorul VII Pan -

european, parte a programului european TEN-T.

Figura 1.8 - Coridorul VII Pan-european

8/19/2019 Course 5.1

13/17

Transportul fluvial



Un alt pas important în dezvoltarea şi crearea Dunării ca arteră principală de

transport, o reprezintă proiectul MoU („Memorandum of Understanding”), proiect

implementat în anul 2002 de către Comisarul European de Transport.

Parametrii generali privind navigaţia pe apele interioare

Parametrii cheie ce trebuiesc determinaţi pentru utilizarea căilor interioare de

navigaţie sunt parametrii pasei de navigaţie şi înălţimea de siguranţă de trecere a

podurilor.

Pasa de navigaţie se referă la secţiunea navigabilă a râului, secţiune care depinde

de nivelul apei râului. Indicatorii pentru determinarea lăţimi maxime de navigaţie şi a

adâncimii maxime sunt folosiţi în special în secţiunile de apă de lângă hidrocentrale, însecţiunile de curgere liberă a apei şi în zonele în care ţărmul se lărgeşte, şi mai puţin în

zonele între două ecluze sau în zonele în care fundul râului este consolidat. Aceşti

parametrii sunt indicaţi în figura de mai jos:

Figura 1.9 - Parametrii de navigaţie pe apele interioare

Distanţa de forfecare este influenţată de viteza navei în apă şi de raportul dintre

nivelele de apă, dintre două secţiuni. Această distanţă trebuie verificată mai ales când

nava călătoreşte amonte sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt scăzute. Adâncimea

minimă de navigaţie reprezintă distanţa dintre partea imersă a navei şi fundul râului.

Această adâncime trebuie nu fie sub 0,2 m pentru fundurile de râu nisipoase, şi sub 0,3 m

pentru fundurile de râu pietroase.

Aceşti parametrii influenţează competitivitatea căilor interioare navigabile şi, în plus,

sunt folosiţi pentru clasificarea următoarelor caracteristici:

Lă imea max.

Pescaj max.Lăţime

Adâncimea

Adâncime

max.

Adâncime deimersie

Distanţă de

8/19/2019 Course 5.1

14/17

Transportul fluvial



- viteza permisibilă de transport;

- lăţimea admisibilă a pasei de navigaţie;

- lăţimea admisibilă a canalului de navigaţie;

- strangulările nautice;- orele de operare.

În următoarea diagramă sunt prezentate principalele caracteristici navigabile ale

unui pod peste o cale navigabilă interioară:

Figura 1.10 - Principalele caracteristici ale podurilor peste ape interioare

Principalele caracteristici sunt:

- H = înălţimea maximă de trecere a podului la nivelul apei

cel mai ridicat;

- W = lăţimea maximă de trecere a podului la nivelul cel

mai ridicat al apei;

- HNWL = cel mai ridicat nivel de navigaţie al apei;

- LNWL = cel mai scăzut nivel de navigaţie al apei.

Condiţii generale privind navele fluviale

Navele fluviale sunt influenţate de nivelul pescajului fiecărui port şi canal navigabilaflat pe ruta sa. În ceea mai mare parte a căilor navigabile interioare întâlnim: şlepuri,

barje, remorchere, împingătoare de râu, nave port barje şi nave de pasageri.

Remorcherul este o navă specială de dimensiuni relativ mici, dotată cu instalaţie

de propulsie proprie în scopul efectuării remorcajelor maritime şi fluviale, manevrele

portuare şi uneori pentru intervenţii în caz de salvării şi incendii. Se caracterizează prin

manevrabilitate şi lungime redusă, printr -un raport mic între deplasament şi greutatea

maşinilor şi linia chilei, care este oblică. Remorcherele sunt de mai multe tipuri:

8/19/2019 Course 5.1

15/17

Transportul fluvial



- Remorchere de mare, care pot fi clasificate după sistemul de remorcare.

Astfel avem: remorchere cu prindere prin parâme la provă, remorcher cu canelură,

parâma este trecută printr -o canelură, care se găseşte la pupa navei şi remorchere care

se leagă între ele în aşa mod încât, modul de legare trebuie certificat, de societăţi ca„American Bureau of Shipping”.

- Remorchere de port. Din punct de vedere istoric, remorcherele au fost

primele nave care s-au bucurat de puterea motoarelor cu abur şi capabile să navige în

orice direcţie. Astfel, ele au fost angajate în porturi, pentru a asista navele la amarare şi la

plecare.

- Remorchere fluviale. Remorcherele de râu sunt, de obicei, cunoscute ca

împingătoare. Datorită designului cocii, aceste nave nu pot executa voiaje pe oceane.

Remorcherele de fluviu nu au în componenţa sa un anumit vinci sau anumite parâme.

Figura 1.11 - Remorcher

În general motoarele remorcherelor au puteri cuprinse între 500÷2500 kW, dar

există şi remorchere de mare putere, care pot produce o putere de 20000 kW. Aceste

motoare sunt asemănătoare cu cele ale locomotivelor, dar elicea este antrenată mecanic,nu electric cum se întâmplă la motoarele standard ale locomotivelor. Remorcherele sunt

foarte manevrabile şi, în decursul anilor au fost create sisteme pentru a le face mai

manevrabile şi mai sigure. Primele remorchere au fost antrenate de roţi cu pedale, dar au

fost rapid înlocuite cu motoare cu elice. Remorcherele au fost dezvoltate după cel de-al

doilea Război Mondial, prin introducerea elicei cicloidale. Sistemele de propulsie ale unui

remorcher sunt create special, pentru andocarea navelor şi pentru construcţiile marine.

Şlepul este o denumire generică pentru diferitele tipuri de mijloace plutitoareconstruite din oţel, lemn sau beton, cu fundul plat, corp cu forme pline, puntate sau

8/19/2019 Course 5.1

16/17

Transportul fluvial



nepuntate, de regulă fără propulsie proprie şi care se folosesc în porturi, rade şi pe canale

şi fluvii, pentru transportul de mărfuri în vrac (cereale, cărbuni, ciment, nisip, lemn, etc.),

cât şi pentru diferite servicii de întreţinere şi lucrări portuare. Şlepul este de construcţie

metalică, cu guri de magazie mari, închise cu panouri metalice şi uneori dispune degraifăre. De regulă, nu are mijloace de propulsie proprii şi se remorchează; dar sunt şi

şlepuri autopropulsate. Este folosit pentru transportul mărfurilor în vrac şi coletărie, pe

distanţe scurte.

Figura 1.12 - Şlep

Nave portbarje sunt destinate transportului de barje şi a navelor uşoare sau

transport combinat de şlepuri şi containere. Într -ucât barjele s-au dovedit a fi eficiente din

punct de vedere economic, asigurând transportul de marfă în ambele sensuri ale cursei,

în timp navele portbarje s-au diversificat, conturându-se mai multe tipuri constructive şi

anume:

i. Portbarje de tip LASH, caracterizate prin faptul că barjele sunt ridicate până

la nivelul punţii principale şi deplasate pe căile de rulare, în magaziile de depozitare ale

navei;

ii. Portbarje de tip EBCS, caracterizate prin faptul că barjele sunt introduse, în

stare de plutire, într -un tunel practicat în mijlocul navei, apoi distribuite pe navă;

iii. Portbarje de tip SEA BEE, asemănătoare celor de tip Lash, cu deosebirea că

barjele nu mai sunt ridicate până la nivelul punţii principale, ci până la nivelul punţii de

depozitare, fiind distribuite pe navă cu ajutorul platformelor cărucior;

iv. Portbarje de tip BACAT, caracterizate prin faptul că pupa navei este

construită în sistem catamaran (două corpuri independente situate la o distanţă oarecare),

8/19/2019 Course 5.1

17/17

Transportul fluvial


© A d i N lă "Mi l Băt â " (ANMB)

barjele fiind introduse în tunelul format între cele două corpuri şi ridicate până la nivelul

punţii principale, de unde se distribuie pe navă.

Figura 1.13 - Navă port-barjă Navele portbarje au deplasamente de 30000÷50000 tdw, cu capacităţi de încărcare

de până la 100 de barje.

Transporturile fluviale reprezintă unul din cele mai eficiente moduri de transfer al

mărfurilor. Unul dintre marile sale avantaje este reprezintă faptul că acesta este nepoluant,

reprezentând un punct de pornire pentru o dezvoltare durabilă. Totodată cu dezvoltarea

acestui tip de transport se dezvoltă şi infrastructura din împrejurimile sale. Consumul de

energie pentru acest tip de transport mărfuri este mai mic în comparaţie cu modurile de

transport pe căile rutier şi cel pe căile feroviare. Transporturile pe căile interioare sun t o

nouă soluţie pentru diversificarea transportului şi din cauza faptului că investiţiile în

infrastructură sunt reduse. În viitor ar putea exista şi o posibilitate de înlocui transporturile

maritime.

Exerciţii – Întrebări de evaluare

1. Ce apare pe cererea din partea navlositorului facută cărăuşului?

2. Pentru ce nu răspunde transportatorul?

3. Daţi exemple de reglementări în expediţia internaţională de mărfuri pe cale

fluvială.

Course 5.1

Documents

Transcript of Course 5.1