Corredor Norte Caribe de Costa Rica - lanamme.ucr.ac.cr · porcentjtaje devehí lhículos pesados...

CorredorCorredorCorredor Corredor NorteNorte‐‐CaribeCaribede Costa Ricade Costa Rica

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Principales rutas del Corredor Principales rutas del Corredor NorteNorte--CaribeCaribe

Figura 1: Principales rutas del Corredor Norte‐CaribeFigura 1: Principales rutas del Corredor Norte Caribe

Sistema Vial NorteSistema Vial Norte--CaribeCaribe

Red de alta capacidad

Figura 2: Principales rutas que compones el sistema vial Norte‐Caribe

Conectores de integraciónDistribuidores regionalesRed de alta capacidad– 32: Limón‐ Santa Clara de Río Frío– 4: Entrada Puerto Soley‐Santa Clara de

Río Frío– 4*: Bajos de Chilamate‐ Vuelta Kooper– 35: Tablillas‐ Florencia de San Carlos– 35*: Sifón‐ La Abundancia

Conectores de integración regional

– 126‐140: La Virgen de Sarapiquí‐Ciudad Quesada

– 164: Bagaces‐ Santa Clara de Upala– 250: Aguas Zarcas‐ Boca de San Carlos

istribuidores regionales– 32: Santa Clara de Río Frío‐ San José– 6: Upala – Corobicí– 141: Naranjo‐El Tanque de San Carlos– 142: Cañas‐ El Tanque de San Carlos– 702: San Ramón‐La Fortuna– 138: Caño Negro

Otras– 1: Peñas Blancas‐Naranjo Otras‒ 1856: Trocha Fronteriza‒ 507: Puerto Viejo de Sarapiquí- Fátima

(Río San Juan)

Importancia del Corredor Importancia del Corredor NorteNorte--CaribeCaribe

• Entre las principales vías a desarrollar, según el PlanNacional de Transportes (PNT)Nacional de Transportes (PNT).

• Función de conexión entre pasos fronterizos de PeñasFunción de conexión entre pasos fronterizos de PeñasBlancas y Tablillas con los puertos caribeños (Limón yMoín) y la frontera con Panamá en Sixaola.

• Desarrollos portuarios proyectados para el Caribe y laapertura del paso Fronterizo de Las Tablillas generaráapertura del paso Fronterizo de Las Tablillas generaráun alto impacto en la demanda de la infraestructura vialde la región.

Importancia del Corredor Importancia del Corredor NorteNorte--CaribeCaribe

• Zona Económica Especial (ZEE) conformada por San Carlos, LosChiles, Guatuso, Upala, Grecia y Sarapiquí. Organización públicaprivada que impulsa proyectos de desarrollo los cuales tienen comoprivada que impulsa proyectos de desarrollo, los cuales tienen comoiniciativa el proyecto de la construcción de un “Puerto Seco”.

Mayor demanda de infraestructura vial

RRICAMICAMRed Internacional de Carreteras MesoamericanasRed Internacional de Carreteras Mesoamericanas

Objetivo principal:

“Promover la integración físicad l ió f ilit lde la región para facilitar eltránsito de personas ymercancías y, de esta manera,reducir los costos detransporte”

Meta:

Mejorar dos corredorestroncales en la regiónmesoamericana, el corredorPacífico y el Atlántico

Figura 3: Red Internacional de Carreteras MesoamericanasFuente: Proyecto Integración y Desarrollo Mesoamérica, 2008.

Pacífico y el Atlántico.

Según Memorando deentendimiento firmado en juniod l ñ 2002del año 2002.

RRICAMICAMClasificación de las RutasClasificación de las Rutas

• Autopistas: son carreteras especialmente diseñadas y construidas para el tráficoautomotor, que no le presta servicio a las propiedades vecinas y posee accesoscontrolados:controlados:– Carriles separados para las dos direcciones del tráfico.– No tiene cruces a nivel con cualquier carretera, ferrocarril o línea de tranvías, o paso

de peatones.de peatones.

– Está especialmente señalizada como una autopista.

• Carreteras troncales: dan acceso directo a los generadores principales detránsito y se interconectan con el sistema de autopistas y vías de circulaciónrápida.– Los accesos se permiten directamente, excepto para introducir algún grado de

control de los mismos para favorecer la fluidez del tránsito de paso.– Se reservan espacios y diseños adecuados para estacionamiento y movimientos

peatonales longitudinalespeatonales longitudinales.

RRICAMICAMCaracterísticas de las rutas según su clasificaciónCaracterísticas de las rutas según su clasificación

Tabla 1:Elementos de diseño geométrico de las carreteras mesoamericanas

Fuente: RICAM, 2002

Red Vial NacionalRed Vial NacionalPlan Nacional de Transportes 2011 Plan Nacional de Transportes 2011 –– 2035 2035

• Corredor del Pacífico: Peñas Blancas – Liberia – Caldera – Paso

CanoasCanoas

• Corredor Norte – Caribe: Peñas Blancas - San Carlos - Moín/Limón-

SixaolaSixaola

• Corredor Interoceánico Central: Caldera – San José – Moín/Limón

• Eje Interior Norte: Las Tablillas – San Carlos – San José

• Eje Interior Sur:• Eje Interior Sur: San José – Pérez Zeledón – Paso Canoas

Figura 4: Corredores asociados al Plan Nacional de TransportesFuente: Costa Rica, 2011

Red Vial NacionalRed Vial NacionalPlan Nacional de Transportes (PNT) 2011 Plan Nacional de Transportes (PNT) 2011 ––

203520352035 2035

Figura 5: Clasificación de la Red Vial Nacional, según el Plan Nacional de Transportes 2011‐2035Figura 5: Clasificación de la Red Vial Nacional, según el Plan Nacional de Transportes 2011 2035

Plan Nacional de Transportes:Plan Nacional de Transportes:Especificaciones FuncionalesEspecificaciones Funcionales

• Red de Alta Capacidad– Velocidad de proyecto: 120 km/h– Pendiente longitudinal máxima: 6%– Sección Transversal

Figura 6: Sección transversal de la red de alta capacidadFuente: Plan Nacional de Transportes, 2011p ,

Plan Nacional de Transportes:Plan Nacional de Transportes:Especificaciones FuncionalesEspecificaciones Funcionales

• Distribuidores Regionales– Velocidad de proyecto: 100 km/h.

• Conectores de integración Territorial

– Pendiente longitudinal máx. : 6%, se autoriza el uso de carril especial en casos excepcionales.

– Velocidad de proyecto: 80 km/h.– Pendiente longitudinal máx. : 8%.– Sección Transversal

– Sección TransversalSección Transversal

Figura 7: Sección transversal de los distribuidores regionales Figura 8: Sección transversal de los conectores de integraciónFigura 7: Sección transversal de los distribuidores regionalesFuente: Plan Nacional de Transportes, 2011

Figura 8: Sección transversal de los conectores de integración territorial

Fuente: Plan Nacional de Transportes, 2011

Conclusiones:Conclusiones:GeneralidadesGeneralidades

• Los proyectos que se plantean o se desarrollan para la zonagenerarán una mayor demanda de infraestructura de transportegenerarán una mayor demanda de infraestructura de transporte.

• Actualmente las rutas consideradas en plan nacional deptransportes no cumplen con las especificaciones que se definen eneste documento: sección, pendiente longitudinal y velocidad dediseñodiseño.

• Para adecuar la infraestructura actual a las especificaciones delPara adecuar la infraestructura actual a las especificaciones delPNT se requiere de una alta inversión.

Proyectos de Infraestructura que Proyectos de Infraestructura que involucran al Corredor Norteinvolucran al Corredor Norte--CaribeCaribe

• Mejoramiento de la sección: Birmania - Santa Cecilia y la construcción y rehabilitaciónde los puentes de la sección: La Cruz - Santa Cecilia, Ruta 4.

N e a Carretera a San Carlos Naranjo Florencia R ta 35

Figura 9: Proyectos de Infraestructura que involucran al Corredor Norte‐Caribe

• Nueva Carretera a San Carlos, Naranjo - Florencia, Ruta 35.• Proyecto Bajos de Chjilamate-Vuelta de Cooper, Ruta 4.• Ampliación de Ruta 32.

A t d t f t i L T blill• Apertura de puesto fronterizo Las Tablillas.

Mejoramiento de la sección: Birmania Mejoramiento de la sección: Birmania -- Santa Cecilia y Santa Cecilia y la construcción y rehabilitación de los puentes de la la construcción y rehabilitación de los puentes de la

sección: La Cruz sección: La Cruz -- Santa CeciliaSanta Cecilia

• Diario Oficial La Gaceta N° 19075 (22 de mayo 2014) se aprobaron loscontratos del préstamo.

• Sección Birmania-Santa Cecilia

Mejoramiento de la superficie de rodamiento utilizando una estructura de Mejoramiento de la superficie de rodamiento utilizando una estructura depavimento semirrígido y sustitución de los puentes sobre los ríos Colón,Mechas y Orosi. La carretera será de 2 vías, 60 km/h la velocidad de diseño.

• Puentes

Construcción de 8 puentes sobre los ríos: Mena, Sábalo, Ánimas, El Amoy Santolí y la rehabilitación de las alcantarillas de cuadro sobre los ríosy Santolí, y la rehabilitación de las alcantarillas de cuadro, sobre los ríosSucio y Guachipelín.

Se pasará de puentes de una vía a dos.

Proyecto Bajos de Proyecto Bajos de ChilamateChilamate -- Vuelta Vuelta de de KooperKooperpp

• Longitud:27,09 km,sobreRuta4.• Seccióntípica:uncarrilporsentidoyespaldón.p p y p• Estructura: concreto asfáltico (8 cm), base asfáltica (15 cm), base granular(24cm) ymaterialdepréstamo(50cm).

Figura 10: Proyectos de Infraestructura que involucran al Corredor Norte‐CaribeFuente: MOPT Licitación Pública Internacional #2011 LI 000037 32702Fuente: MOPT, Licitación Pública Internacional #2011 LI‐000037‐32702

Construcción de la carretera a San Carlos, Construcción de la carretera a San Carlos, NaranjoNaranjo--FlorenciaFlorencia

SecciónSifón ‐La Abundancia• Ubicación: se ubica entre las rutas nacionales 141(Naranjo – Zarcero – Ciudad Quesada) y 702 (San Ramón –Bajo Rodríguez)• Longitud:29,7km.g ,• 22,9 km con sección típica de 4 carriles, con barrera divisoria tipo“New Jersey”.V l id dd di ñ 70 80k /h• Velocidaddediseño:70‐80km/h.

• Construcciónde9puentes,dedoscarriles

• Tramonorte, LaAbundancia ‐ Florencia : Adjudicadoal consorcioespañolAPCACEINSA‐TRAGSATEC.

Figura 11: Ubicación • TramoSur,Ruta1‐Sifón:Enetapadeestudio.

ggeográfica del proyecto. Fuente: Conavi, Informe

mensual de labores, diciembre 2013.

Corredor Norte Corredor Norte –– Caribe:Caribe:Categorías de TPDCategorías de TPDgg

Evaluación de Indicadores

Figura 12: Categoría de TPD para las principales rutas del Corredor Norte‐Caribe

Evaluación de Indicadores: Evaluación de Indicadores: Capacidad EstructuralCapacidad Estructural

• Se asocia a la capacidad que tiene un pavimento de q psoportar las cargas (tránsito).

• Se determinó mediante el uso del deflectómetro de impacto (FWD)

Corredor Norte Corredor Norte –– Caribe:Caribe:Categorías de Capacidad EstructuralCategorías de Capacidad Estructuralg pg p

Figura 13: Categoría de capacidad estructural para las principales rutas del Corredor Norte‐Caribe


Figura 13: Categoría de capacidad estructural para las principales rutas del Corredor Norte Caribe

Evaluación de Indicadores: Evaluación de Indicadores: Condición FuncionalCondición Funcional

• Parámetrodeaceptacióndeobrasp

• Índicerelacionadoconloscostosdeoperacióndelosvehículosylavidaútildelmismo.

• Equipo: Perfilómetroinercial

Evaluación de Indicadores: Evaluación de Indicadores: Condición FuncionalCondición Funcional

Figura 14: Categoría de condición funcional para las principales rutas del Corredor Norte‐Caribe


Figura 14: Categoría de condición funcional para las principales rutas del Corredor Norte Caribe

Corredor Norte Corredor Norte –– Caribe:Caribe:Categorías Generales de IntervenciónCategorías Generales de Intervencióngg

Figura 15: Tipos de intervención recomendadas según la condición actual (2014) del corredor Norte‐Caribe


Figura 15: Tipos de intervención recomendadas según la condición actual (2014) del corredor Norte Caribe

Corredor Norte Corredor Norte –– Caribe:Caribe:Descripción del tipo de IntervenciónDescripción del tipo de Intervenciónp pp p

•• MantenimientoMantenimiento dede preservaciónpreservación: bajo costo relativo, son intervencionespara mantener las rutas en buen estado (funcional y estructural): sand seal,ll d d i t l l f l hi l i i t tsellados de grietas, slurry seals, fog seals, chip seals y micropavimentos entre

otros. Buscan aumentar la vida útil de los pavimentos en buen estado. Corrigende forma eficiente deterioros funcionales de ocurrencia temprana:desprendimientos de agregados exudación o fisuramiento superficial levedesprendimientos de agregados, exudación o fisuramiento superficial leve.

•• MantenimientoMantenimiento dede recuperaciónrecuperación funcionalfuncional (IRI)(IRI):: labores de sustituciónde las superficies de ruedo, recuperando los espesores existentes con materialnuevo. Se puede acompañar de la colocación de geotextiles para retardar elreflejo de grietas y una labor de perfilado o recuperación de la calzada. Dei id d lt l fi d it t i d ñ l id d t t lprioridad alta, con el fin de evitar un posterior daño en la capacidad estructural.

Conclusiones:Conclusiones:Evaluadores de CondiciónEvaluadores de Condición

• Condición estructural homogénea y en buenacondición.

• Condición superficial heterogénea a través dela red de alta capacidad. Tramos con altala red de alta capacidad. Tramos con altairregularidad.

Tránsito VehicularTránsito Vehicular::Tránsito Promedio Diario, actualTránsito Promedio Diario, actual

Figura 16: Tránsito Promedio Diario (TPD) de la zona de estudio

Tránsito VehicularTránsito Vehicular::Porcentaje actual de Vehículos PesadosPorcentaje actual de Vehículos Pesados

Figura 17: Porcentaje de vehículos pesados en la zona de estudio, conteos realizados en el 2014.

Viajes entre Peñas Blancas y LimónViajes entre Peñas Blancas y Limón

Tabla 2: Viajes entre Aduana de Peñas Blancas y Aduana de Limón

Fuente: Aduana de Peñas Blancas.

Capacidad EstructuralCapacidad Estructural::Considerando alto tránsito de vehículosConsiderando alto tránsito de vehículos

Figura 18: Categoría de FWD para las principales rutas del Corredor Norte‐Caribe, TPD especial

Corredor Norte Corredor Norte –– Caribe:Caribe:Descripción de las estrategias de IntervenciónDescripción de las estrategias de Intervención

•• MantenimientoMantenimiento dede preservaciónpreservación: bajo costo relativo, son intervenciones paramantener las rutas en buen estado (funcional y estructural): sand seal selladosmantener las rutas en buen estado (funcional y estructural): sand seal, selladosde grietas, slurry seals, fog seals, chip seals y micropavimentos entre otros.Buscan aumentar la vida útil de los pavimentos en buen estado. Corrigen deforma eficiente deterioros funcionales de ocurrencia temprana:desprendimientos de agregados, exudación o fisuramiento superficial leve.

•• MantenimientoMantenimiento dede recuperaciónrecuperación funcionalfuncional (IRI)(IRI):: labores de sustitución de lasfi i d d d l i t t t i lsuperficies de ruedo, recuperando los espesores existentes con material nuevo.

Se puede acompañar de la colocación de geotextiles para retardar el reflejo degrietas y una labor de perfilado o recuperación de la calzada. De prioridad alta,con el fin de evitar un posterior daño en la capacidad estructural.co e de e a u pos e o da o e a capac dad es uc u a

Corredor Norte Corredor Norte –– Caribe:Caribe:Descripción de las estrategias de IntervenciónDescripción de las estrategias de Intervención

•• RehabilitaciónRehabilitación MenorMenor:: Recuperación de la capacidad estructural en nivelesintermedios y capacidad funcional en niveles críticos. Perfilado y colocación deuna nueva sobrecapa con aporte estructural significativo (diseño estructural de launa nueva sobrecapa con aporte estructural significativo (diseño estructural de lasobrecapa que considere la vida remanente y periodo de diseño).

•• RehabilitaciónRehabilitación MayorMayor:: IImportante recuperación de la capacidad estructural.Abarca inter enciones a ni el de la base e istente (labores de s stit ción de laAbarca intervenciones a nivel de la base existente (labores de sustitución de labase o su estabilización) y nueva superficie de ruedo. La intervención requiere deun diseño formal de la intervención para determinar espesor y tipo de materialrequerido.q

•• ReconstrucciónReconstrucción:: Implica la renovación completa de la estructura del pavimento.

Tipo de intervención RecomendadaTipo de intervención Recomendada::TPD alto en vehículos pesadosTPD alto en vehículos pesadospp

Se recomienda:Se recomienda:

• Rehabilitación Menor:17,7 km.• Rehabilitación Mayor:2,8 km.• Reconstrucción de 14,3km.• Pavimentación de tramoen lastre de poco más de20,8 km.

Figura 19: Tipo de intervención recomendada para las principales rutas del Corredor Norte‐Caribe, TPD especial

Conclusiones: Conclusiones: Panorama Panorama TPDTPD especialespecial

• Actualmente presenta un TPD bajo pero un altot j d hí l d ( tid d dporcentaje de vehículos pesados (mayor cantidad de

los puntos de conteos registran un tránsito devehículos pesados superior al 15%)vehículos pesados superior al 15%).

• Ante un aumento de la cantidad de vehículos• Ante un aumento de la cantidad de vehículospesados que circulen por el Corredor Norte‐Caribe,se requerirá invertir en las vías para prestar un buense eque á e t e as as pa a p esta u buenivel de servicio.

Corredor Norte Corredor Norte –– Caribe:Caribe:

PuentesPuentes• Se identificaron 80 puentes.

• Los cuales se ubican,principalmente sobre laRuta 32 (33 puentes) y laRuta 32 (33 puentes) y laRuta 4 (38 puentes),mientras que la Ruta 35 seidentifican únicamente 6puentes y en Ruta 1(intersección Ruta 4 a(intersección Ruta 4 aPeñas Blancas) seidentifican 3 puentes. Figura 20: Puente sobre el Río Celeste, Ruta 4.

Corredor Norte Corredor Norte –– CaribeCaribePuentes: cantidad de carrilesPuentes: cantidad de carriles

Figura 21: Cantidad de carriles de los puentes que se encuentran en el Corredor Norte‐Caribe

Corredor Norte Corredor Norte –– CaribeCaribePuentes: cantidad de carrilesPuentes: cantidad de carriles

El 28,8% de los puentesanalizados son de únicamente 1

Tabla 3: Distribución de los puentes en función de su longitud y cantidad de carriles

analizados son de únicamente 1carril, los cuales se encuentransobre la Ruta 4.

Longitud mínima (m)

Longitud máxima (m)

Ruta 32 Ruta 4 y 35

1 Carril 2 Carriles 1 Carril 2 Carriles0 25 2 3 125 40 11 15 440 55 1 4 555 70 7 1 670 85 4 285 100 2100 200 2 3200 O más 4

Total 0 33 23 21

Los puentes en Ruta 1 (Intersección con Ruta 4-Peñas Blancas) son de dos carriles

Figura 22: Puente sobre el Río Arenal, Ruta 4.Ruta 4 Peñas Blancas) son de dos carriles

Corredor Norte Corredor Norte –– CaribeCaribePuentes: materialPuentes: material

Figura 23: Tipo de material de los puentes que se encuentran en Corredor Norte‐Caribe

Conclusiones: Conclusiones: PuentesPuentes

• 22 puentes sobre la Ruta 4 son de 1 carril. Además esnecesario evaluar la capacidad máxima de estos parasoportar carga.

• La configuración actual de los puentes limitan lacapacidad de la red de alta capacidad en análisis, ya quegeneran tramos cortos de un solo carril sobre la vía.Aumentando el tiempo de viaje de los usuarios yafectando de manera negativa la seguridad vialafectando de manera negativa la seguridad vial.

Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4, entre Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4, entre Bajos de Bajos de ChilamateChilamate‐‐InterserciónInterserción Ruta 32Ruta 32

• Informe LM‐PI‐USVT‐001‐15: Inspección de Seguridad Vialenfocada a ciclistas y peatones en la Ruta Nacional 4. TramoBajos de Chilamate ‐ Intersección Ruta 32.

• Consideraciones importantes:

E t l t d hí l l l i l t ió d l• Eventual aumento de vehículos al concluir la construcción deltramo Bajos de Chilamate‐Vuelta Kooper, generará una mayorexposición al riesgo de los usuarios de la ruta.p g– Ausencia de políticas integrales que enfocadas a laseguridad de los peatones y ciclistas.

PeatonesPeatones

• Tramos:– Tramo 1: Bajos de Chilamate y Puerto Vi jViejo.

– Tramo 2: Puerto Vi j I t ióViejo‐Intersección con Ruta 32.

Figura 24: Tramo incluido en la inspección de seguridad vial

Inspección de Seguridad Vial en la Ruta 4 (Bajos de Chilamate-Intersección Ruta 32)

g p gFuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15

Peatones: Tramo Bajos de Peatones: Tramo Bajos de ChilamateChilamate‐‐Puerto ViejoPuerto Viejo

• Concentración de movimiento peatonal Alta concentraciónde residencias y locales comercialesde residencias y locales comerciales.

• Tránsito vehicular a altas velocidades Aumentando lavulnerabilidad de peatones y ciclistas.

Necesidad de intervenciones físicas enla vía para lograr la reducción de lavelocidad en zonas urbanas.

Figura 25. Probabilidad de fallecimiento del peatón respecto a la velocidad de colisión.

Fuente: Informe Mundial sobre Prevención de los

velocidad en zonas urbanas.

Fuente: Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos causados por el Tránsito



• Necesidad de verificar la existencia y elbuen estado de aceras que conectenqlas zonas escolares con las zonascercanas de mayor densidadresidencial. Considerando el acceso Figura 26. Espacio no accesible entre la acera y la calzada.

“universal”. Inexistencia de aceras al lado de la calzadaFuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15

Figura 28: Reducción del ancho efectivo de la acera debido a la ubicación de un poste del tendido eléctrico

Fuente: Informe LM PI USVT 001 15

Figura 27. Falta de mantenimiento de la zona verde a un costado de la acera

Fuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15


Fuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15


• Ausencia de señalización horizontal genera que no quedeclaro el límite de la calzada, principalmente durante la noche

A t d l l bilid d d t i li tAumentando la vulnerabilidad de peatones y ciclistasante un posible atropello.

• Zonas altamente urbanas requieren restricción de velocidadZonas altamente urbanas requieren restricción de velocidad(40 km/h) e intervenciones físicas para reducirla, debido a ladensidad de peatones y ciclistas y la falta de espaciosdefinidos y en buenas condiciones para estos usuariosdefinidos y en buenas condiciones para estos usuarios.

Figura 29. Vehículo pesado parqueado a un costado de la víaFuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15


• Necesidad de semáforos intermitentes yseñalización preventiva de peatones en la vía,f t i tit i d tifrente a instituciones educativas.

• Paraderos de autobús inexistentes o en malascondiciones.

Figura 30. Interacción peatones‐camión.Fuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15

Figura 32. Estudiantes esperando el autobús.Figura 31. Parada de autobús no accesible.Fuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15

Figura 31. Parada de autobús no accesible.Fuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15

Peatones: Puerto ViejoPeatones: Puerto Viejo‐‐Intersección Ruta 32Intersección Ruta 32

• Tipología rural, con concentración de movimientos peatonales alrededor de lospoblados existentes.C t ió d l l d d d l i t i d• Construcción de aceras en los alrededores de las intersecciones que dan accesoa los poblados, rutas de acceso a escuelas y en donde se identifiquen veredascreadas por el paso de peatones.C t ió d t t l b Rí Ti t l E l d• Construcción de puente peatonal sobre Río Tigre, aceras entre la Escuela deTigre y la población cercana y un paso peatonal frente al centro educativo.

Figura 33. Persona con discapacidad cruzando la vía, sector Bar Kike.

Figura 34. Persona a caballo y ciclista cruzando la vía, sector Bar Kike.

Figura 35. Escolares caminando sobre la calzada en el puente, Escuela Tigre.

Fuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15 Fuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15


p , gFuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15

CiclistasCiclistas

• Un ciclista tiene ocho veces más de posibilidades de morir, por cada kilómetro recorrido, queuna persona que viaja en automóvil. (OMS, 2004)

• Es común ver ciclistas a lo largo del trayecto principalmente en la zonas de concentraciónEs común ver ciclistas a lo largo del trayecto, principalmente en la zonas de concentraciónurbana y los principales centros agrícolas en el sector.

• Entrevista a la Delegación de la Policía de Tránsito: el sector entre Ticarí e Isla Grande poseeun tráfico importante de ciclistas antes del amanecer dirigiéndose al sector piñero.

Figura 36. Ciclistas transitando antes del amanecer. Tramo Isla Grande ‐ HorquetasFuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15


CiclistasCiclistas

• Entre las 5:20 y las 5:30 a.m. en un tramo de 10 km (Tigre‐Río Frío) se observaron40 ciclistas transitando por el sector. Zona con poca o nula iluminación.

• La mayoría de los ciclistas no cuentan con chaleco, luces ni casco se requierenprogramas de educación vial en la zona

Figura 37. Ciclistas sin dispositivos de seguridad, cruce Puerto Viejo.Fuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15Fuente: Informe LM PI USVT 001 15

CiclistasCiclistas

• Diferencial de velocidades ciclistas‐vehículos: Límite develocidad de 80 km/h en algunos sectores. Dos sitios demedición de velocidades: percentil 85 entre los 65 y 90kilómetros por hora (entre los 40 y 55 MPH). Altas velocidades serelacionan con aumento significativo en la cantidad de ciclistasrelacionan con aumento significativo en la cantidad de ciclistasgravemente heridos o fallecidos.

Heridos gravesF ll idFallecidos

Figura 38. Porcentaje de ciclistas fallecidos o seriamente heridos en accidentes entre vehículos y bicicletas por límite de velocidad en Carolina del Norte.


pFuente: Nabors, Goughnour, Thomas, DeSantis, & Sawyer, 2012

CiclistasCiclistas• Recomendaciones:

– Proveer de infraestructura que separel fl j d i li t d l fl j del flujo de ciclistas del flujo devehículos motorizados,principalmente, en tramos de altaafluencia de ciclistas (ver Figura 17)afluencia de ciclistas. (ver Figura 17)

– Campañas de educación y controlpolicial: ciclistas circulen contravíageneran riesgos mayores engeneran riesgos mayores enintersecciones y accesos vehiculares,ya que los conductores no esperanciclistas arribando por el lado derecho.p

– Aplicar medidas de reducción develocidad tramo Cristo Rey‐PuertoViejo

Figura 39. Prioridades de intervención para ciclistas en la Ruta 4. Tramo Chilamate ‐ Intersección Ruta 32.

F t I f LM PI USVT 001 15j Fuente: Informe LM‐PI‐ USVT‐001‐15


Conclusiones: Conclusiones: Seguridad VialSeguridad Vialgg

• A pesar de ser el análisis de un tramo específico del corredor, esposible concluir que actualmente las vías no ofrecen unad d id d i l l iadecuada seguridad vial para los usuarios.

• Es necesario considerar la afectación que el desarrollo delEs necesario considerar la afectación que el desarrollo delcorredor generarán en los poblados por los que transitará unagran cantidad de vehículos.

• ¿Los bypass serían una posible solución?

Conclusiones GeneralesConclusiones Generales• La red de alta capacidad que conforma

el Corredor Norte‐Pacífico no posee lainfraestructura adecuada para permitirla movilización eficiente y eficaz de uneventual flujo constante de vehículoseventual flujo constante de vehículospesados:

Parte de la ruta se encuentra en– Parte de la ruta se encuentra ensuperficie de lastre.

– Puentes de 1 carril.– Señalización deficiente.– Atraviesa poblados.

Conclusiones GeneralesConclusiones Generales

Figura 40. Principales poblados impactados por el Corredor Norte‐Caribe


• Las rutas actuales y los proyectos en desarrollo no cumplencon las especificaciones del Plan Nacional de Transportescon las especificaciones del Plan Nacional de Transportes.

• A pesar de la buena condición del Corredor Norte‐Caribe,p ,ante bajos niveles de tránsito diario (menor a 5000). Seránecesario invertir en la red de alta capacidad que componeeste corredor si es que esta pasa a ser un caso especial deeste corredor, si es que esta pasa a ser un caso especial detránsito (alta cantidad de vehículos pesados). Se requerirá dela pavimentación del tramo en lastre sobre Ruta 4 y deintervenciones importantes en otros tramos, con el fin deproporcionar una estructura que soporte la nueva solicitaciónde carga.g


E i i d h id d ( ió di ió id d• Existencia de gran heterogeneidad (sección, condición, seguridadvial) a través de la red de alta capacidad.

• La apertura del tramo Bajos de Chilamate‐Vuelta Kooper y lacarretera a San Carlos tendrá un impacto importante en lad d d l f l d l ó d á ádemanda de la infraestructura vial de la región. Además, generaráun nodo logístico en Muelle de San Carlos ¿La infraestructura delpoblado será suficiente para enfrentar la demanda vehicular?p p


l l d hí l l d l• El eventual aumento de vehículos tras la apertura del tramoBajos de Chilamate‐Vuelta Kooper, generará una mayorexposición al riesgo de los usuarios de la ruta. Por lo que sep g qrequiere intervenir la red para mejorar la seguridad vial de lospeatones y ciclistas. Principalmente, en sitios cercanos acentros de población centros educativos y tramos con altascentros de población, centros educativos y tramos con altasconcentraciones de ciclistas.

Referencias BibliográficasReferencias Bibliográficas• Costa Rica, Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Plan Nacional de Transportes de Costa Rica 2011‐2035.

(2011)• Costa Rica, Poder Legislativo. Diario Oficial La Gaceta N°19075 . Aprobación de los Contratos de Préstamo N°

3071/OC‐CR y N° 3072/CH‐CR suscritos entre la República de Costa Rica y el Banco Interamericano de Desarrollo3071/OC CR y N 3072/CH CR, suscritos entre la República de Costa Rica y el Banco Interamericano de Desarrollo para el financiamiento del Programa de Infraestructura de Transporte (PIT. San José: Imprenta Nacional. (2014)

• LanammeUCR, Informe Proyecto: LM‐PI‐USVT‐001‐15, Inspección de Seguridad Vial enfocada a ciclistas y peatones en la Ruta Nacional 4. Tramo Bajos de Chilamate ‐ Intersección Ruta 32, Unidad de Seguridad Vial y Transporte (2008)( )

• Memorandum de Entendimiento sobre la Red Internacional de Carreteras Mesoamericanas (RICAM) (2002).• Nabors, D., Goughnour, E., Thomas, L., DeSantis, W., & Sawyer, M. (Mayo de 2012). Bicycle Road Safety Audit

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• OMS. (2004). Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos . Recuperado el 08 de Diciembre de 2014, de Organización Mundial de la Salud: http://www.who.int/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/world_report/summary_es.pdf?ua=1

• Proyecto Integración y Desarrollo Mesoamérica, El PPP: Avances, retos y perspectivas Evolución del Plan Puebla Panamá hacia un Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica: “Proyecto Mesoamérica”, Informe Ejecutivo. (2008).

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