CONTRIBUTION AU RAPPORT FINAL SUBVENTION 2013-2014 Octobre 2014 … · 2019. 1. 7. · RECHERCHE...

REGION WALLONNE Conférence Permanente du Développement Territorial

Université libre de Bruxelles

GUIDe - IGEAT

Université catholique de Louvain

CORE - CREAT

CONTRIBUTION AU RAPPORT FINAL SUBVENTION 2013-2014

Octobre 2014

ANNEXE 8

RECHERCHE I1

TERRITOIRE ET ÉNERGIE 2050

Focus « Forme urbaine » (2) : Forme urbaine et énergie

CPDT – SUBVENTION 2013-2014 – RAPPORT FINAL – ANNEXE – CORE/IGEAT/CREAT– OCTOBRE 2014

Responsable scientifique Thierry Bréchet (UCL-CORE)

Chercheurs

Pour l’UCL :

Fiorella Quadu (CREAT)

Véronique Rousseaux (CREAT)

Simon Verelst (CORE-CREAT)

Pour l’ULB :

Marc Nielsen (GUIDe-IGEAT)

Christian Dessouroux (GUIDe-IGEAT)

RECHERCHE I1– TERRITOIRE ET ENERGIE 2050


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TABLE DES MATIERES

1. ETAT DES LIEUX ......................................................................................................................................... 5

1.1 INTRODUCTION ............................................................................................................................................ 5 1.2 CADRAGE DE LA THEMATIQUE .................................................................................................................... 5 1.3 LES QUESTIONS LIEES AUX DEPLACEMENTS ET AUX INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ............................ 6 1.4 LES QUESTIONS LIEES A LA TYPOLOGIE DU BATI ....................................................................................... 10 1.5 LES QUESTIONS LIEES A L’OCCUPATION DU SOL ........................................................................................ 12 1.6 LES QUESTIONS LIEES AUX MODES DE VIE ET AUX COMPORTEMENTS ....................................................... 14 1.7 S’INTERESSER AU PERIURBAIN .................................................................................................................. 15

2. BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................................ 20



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1. ETAT DES LIEUX

1.1 INTRODUCTION Le lien entre énergie et forme urbaine fait l’objet de nombreux débats, tant scientifiques que citoyens, souvent particulièrement animés. On entend ainsi de plus en plus de termes tels métabolisme urbain, ville durable, ville sans carbone, etc, sans toujours savoir ce que recouvre le terme ni ce qu’il faudrait faire pour s’en réclamer. Quoi qu’il en soit, les morphologies urbaines ne sont pas neutres du point de vue énergétique et une politique de réduction des gaz à effet de serre devra en tenir compte, parallèlement aux choix énergétiques (place pour les différentes formes de production, recours à l’électricité dans les bâtiments et les transports, moyens dédiés aux énergies renouvelables …).

1.2 CADRAGE DE LA THEMATIQUE Le coup d’envoi de la discussion sur lien entre forme urbaine et énergie a été lancé par la fameuse courbe de Newman et Kenworthy (1989) qui montre, pour une cinquantaine de villes dans le monde, une relation inverse entre la densité urbaine et la consommation d’énergie liée aux transports. Les espaces denses seraient moins consommateurs d’énergie car ils permettraient plus facilement la mise en place de transports en commun (TC) efficaces et rentables comparativement aux espaces étalés qui seraient davantage dépendants de la voiture. Les auteurs opposent donc une ville dense économe en énergie et une ville lâche énergivore (cette vision s’est depuis lors imposée dans bien d’autres champs que celui du seul transport). Même si relayés par plusieurs auteurs, ces travaux ont été longuement débattus, tant du point de vue méthodologique que des politiques qui devraient en découler. Parmi les principales critiques, on retiendra que le choix de délimitation des aires urbaines rend leur comparaison difficile puisque dans la plupart des cas ce sont les aires fonctionnelles qui sont prises en compte, aires sur lesquelles les définitions divergent selon les services statistiques des différents pays (Desjardins 2012). Les données de base seraient donc à prendre avec précaution puisqu’il n’existe pas de consensus scientifique sur la définition statistique d’une ville. Par ailleurs, l’étude porte uniquement sur les villes de grande importance (dont aucune africaine ou sud-américaine), et ne dit rien sur celles de plus petite dimension (dans le cas de la Belgique, seule Bruxelles est prise en compte). Or, il n’y aurait pas de lien simple et linéaire entre la taille de la ville et le nombre de kilomètres parcourus (Breheny 1995, Fouchier 2003 cité par IAURIF 2008 :163). Enfin, plusieurs auteurs ont souligné la nécessité de prendre en compte des variables socio-économiques telles le revenu, sachant qu’il conditionne les comportements (Gomez-Ibanez 1991 cité par Dujardin 2012b, Shammin et al. 2010).

De nombreux travaux sont venus nuancer les premières assertions de Newman et Kenworthy (qui ont le grand mérite d’exister), et ont ouvert la thématique à d’autres champs, augmentant sa complexité mais améliorant aussi sa compréhension. Ainsi, si le débat est animé, c’est non seulement car l’enjeu est important, mais c’est aussi car son objet est complexe. Le schéma suivant tente modestement d’illustrer cette complexité tout en jouant le rôle de synthèse introductive du présent focus.

6 RECHERCHE I1– TERRITOIRE ET ENERGIE 2050


Fig. 1 - Facteurs explicatifs des liens entre forme urbaine et énergie.

Il est proposé d’aborder le phénomène « forme urbaine-énergie » en distinguant quatre questions qui lui sont intimement liées : les déplacements et infrastructures de transport, l’occupation du sol, les formes du bâti, les modes de vie et comportements individuels. Ainsi les interactions entre la forme urbaine et l’énergie s’expriment dans l’une ou l’autre de ces catégories mais le lecteur doit garder à l’esprit que ces catégories doivent dialoguer entre elles, car seule une vision transversale est à même d’apporter une explication complète du phénomène. Ces quatre catégories se déclinent en deux temps. D’abord en termes énergétiques : les facteurs de consommation (déplacements, modes de vie) s’opposent aux facteurs de production et de consommation (occupation du sol, forme du bâti). Ensuite, ces quatre catégories se distinguent selon l’échelle qui leur est associée : territoriale (occupation du sol et transport) et locale (comportements individuels et forme du bâti). A nouveau, un lien est à faire entre les deux échelles puisqu’un phénomène d’échelle territoriale résulte de la somme d’événements parfois locaux et, inversement, des mécaniques globales ont des effets à l’échelle locale. Enfin, plusieurs disciplines viennent traiter de ces sujets de manière privilégiée, elles sont placées sur les pourtours du schéma.

1.3 LES QUESTIONS LIEES AUX DEPLACEMENTS ET AUX INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

La question des déplacements en lien avec la forme urbaine est sans doute la plus évidente et la plus documentée. De manière générale, et malgré les nuances qui seront apportées dans les autres chapitres, on peut estimer qu’une ville de forme compacte est propice à une faible consommation énergétique des déplacements grâce à la rentabilisation des lignes de TC, à l’inverse d’une ville étalée qui engendrera des déplacements de plus longue distance et via la voiture individuelle.



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Les dernières avancées en la matière ont été permises par l’indicateur Commute-Energy Performance (CEP) (Boussauw et Witlox 2009) qui correspond à la consommation totale d’énergie dépensée pour un trajet domicile-travail par unité géographique, divisée par la population en âge de travailler. Modifié par rapport à la définition d’origine et appliqué à la Wallonie (Dujardin et al 2012a), cet indicateur donne des valeurs élevées (donc de faibles performances énergétiques) pour les espaces ruraux tandis que les meilleures performances se retrouvent dans les villes (fig.2). Ce résultat est peu surprenant sachant que les travailleurs sont contraints de faire de plus longues distances pour se rendre à leur lieu de travail lorsqu’ils se trouvent éloignés des centres d’emplois, ceux-ci étant le plus souvent situés dans les villes. Au niveau national, c’est la Wallonie qui est la moins bien positionnée des trois régions. L’explication réside dans le faible nombre d’emplois situés dans un rayon de 20 km (90 000 contre 900 000 à Bruxelles et 270 000 en Flandre). Ce qui est plus surprenant est le comportement de la CEP sur la période 1991-2001 (fig.3). Durant cette période, les centres urbains montrent une augmentation de leur valeur suite, entre autre, à la décentralisation des activités en dehors des agglomérations. Et ce sont les régions périphériques qui voient leur CEP diminuer suite à la création d’emplois locaux1. Ce phénomène se marque essentiellement dans la périphérie de Bruxelles et des principales agglomérations flamandes alors que les principales villes wallonnes n’ont pas le même effet. On remarque des améliorations de la CEP de manière davantage dispersées dans le territoire wallon que dans le reste du pays.

Fig. 2 – Commute-Energy Performance (CEP) de la navette domicile-travail en Belgique,

2001. Source : Dujardin et al (2012a)

1 Le phénomène n’empêche cependant pas une augmentation globale au niveau national car un nombre plus

important d’individus habitent dans les villes.



Fig. 3 - Evolution de la CEP 1991-2001 en Belgique, Source : Dujardin et al. (2012a)

L’exercice de Dujardin et al. montre donc bien que la forme urbaine compacte est moins énergivore en termes de déplacement générés mais que des tendances récentes positives sont à l’œuvre dans les espaces périphériques.

Marique et Reiter (2012) enrichissent l’indicateur CEP en ajoutant d’autres paramètres (type de fuel, caractéristiques du réseau de transport public local, nombre de jours de travail par travailleur, etc) et l’appliquent sur d’autres types de déplacements (domicile-école, domicile-loisir, domicile-achat). Les résultats sont ensuite illustrés sur un échantillon de quatre quartiers périurbains situés à une distance variable d’un centre urbain : Jambes, Fontaine, Rotheux, Tintigny. Il en ressort d’abord que c’est bien les déplacements domicile-travail qui consomment le plus d’énergie, avant les déplacements domicile-école où les distances parcourues sont généralement plus courtes et l’usage des transports en commun plus fréquent2. Parmi les quatre types de quartiers analysés, ceux présentant la plus basse consommation énergétique sont caractérisés par une proximité par rapport à un centre, une bonne desserte en TC et un mix fonctionnel plus important. La localisation apparaît comme le paramètre fondamental de la diminution d’énergie plutôt que les gains qui pourraient être réalisés sur une meilleure performance des véhicules ou les modes de transports utilisés. L’intérêt majeur de cet exercice est que les auteurs effectuent un lien entre les questions de déplacement et les questions de comportement individuel (via les catégories de déplace-ment) et d’occupation du sol (via les caractéristiques fonctionnelles des quartiers).

2 Pour le détail des comportements de mobilité des ménages belges, voir Beldam (2012)



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Dujardin et al (2012b) obtiennent des résultats similaires en évaluant la différence entre la quantité totale d’énergie consommée par les navetteurs wallons en 2001 (toujours au travers de la CEP) et la quantité qui résulterait si leur comportement était celui du type urbain le plus efficace, c’est-à-dire celui des villes de Liège ou Charleroi (sur base de la typologie de Van Hecke 1998 qui prend en compte le degré d’équipement et l’attractivité). Il apparait un gain de 21% de la consommation d’énergie ce qui correspond à une distance moyenne parcourue de 19,1 km (4,5 km en dessous de la moyenne wallonne), une part des TC de 16,8% et une diminution de la navette automobile de 8%. Atteindre ces chiffres (c'est-à-dire si tout le monde adoptait un mode de déplacement urbain) semble peu réaliste car cela nécessiterait de revoir l’ensemble des densités et des occupations du sol de toute la Wallonie. Mais les mêmes auteurs vont plus loin en renouvelant l’exercice à une échelle plus fine. Ils se basent cette fois-ci sur la typologie des noyaux d’habitat remise à jour en 2001 par Van Hecke et al. (2009), ce qui leur permet de descendre à l’échelle du noyau d’habitat et de prendre en compte les aspects morphologiques (continuité et discontinuité du bâti). Il apparaît cette-fois que certaines localités dans une frange de 10-15km autour des petites villes montrent de faibles taux, surtout dans la partie sud du pays, là où l’influence des grandes villes est moindre. La méthode du plus proche voisin est alors appliquée, c’est-à-dire en mesurant la quantité d’énergie qui résulterait des déplacements si tous adoptaient le niveau de consommation énergétique du noyau d’habitat le plus proche ayant un niveau de consom-mation énergétique plus faible. Le gain énergétique des déplacements serait alors de 23% (diminution de la CEP de 10,6 à 8,2 kW h/pers.-traj). L’atteinte de cet objectif parait cette fois plus réaliste car il n’implique pas une remise en cause profonde de la structure du territoire mais plutôt la prise en compte des variations locales de comportements. Les auteurs mettent ainsi en évidence que tous les développements urbains ne doivent pas nécessairement se faire au sein des agglomérations, et qu’une plus grande attention devrait être portée à certains espaces périphériques où les potentiels de gain énergétiques sont importants.

La question des déplacements nécessite un détour sur les questions d’accessibilité. Une lecture territoriale de celle-ci permet de se rendre compte que le caractère plus ou moins périphérique des zones n’est pas uniquement expliqué par la distance géographique par rapport au centre, mais aussi par les effets de congestion. Vandenbulcke et al. (2009) mettent ainsi en évidence les problèmes d’accessibilité aux grandes villes belges due à une importante périurbanisation engendrant une forte utilisation de la voiture individuelle. Les différents niveaux d’accessibilité sont étudiés sur cinq grandes villes (Bruxelles, Anvers, Gand, Liège et Charleroi), 17 villes régionales (Bruges, Leuven, Namur…) et 31 petites villes (Wavre, Vilevoorde…) (fig.4). Il en ressort que la Wallonie est caractérisée par une part importante de zones faiblement accessibles (temps de parcours supérieur à 30 minutes), que ce soit pendant ou en dehors des heures de pointe (pendant les heures de pointe, c’est plus de 46% de la population qui doit passer plus de 15 minutes pour rejoindre une ville). Ce qui est remarquable est cependant la faible accessibilité qui caractérise également les zones périurbaines proches où des enclaves se forment là où on s’attendrait à une bonne accessibilité puisque proche du centre. La faible accessibilité n’est donc pas uniquement rurale. La congestion augmente la périphéralité de certaines zones. Le phénomène semble s’intensifier puisque les croissances démographiques récentes mises en avant dans l’actualisation du diagnostic du SDER prennent place précisément dans les zones caractérisées par une faible accessibilité.



Fig.4 Temps de parcours (minutes) en voiture pour atteindre la ville la plus proche durant

les heures de pointe. Source : Vandenbulck et al. (2009)

Selon les auteurs, vu l’ampleur du problème, l’enrayer par la seule amélioration de l’offre aux TC semble irréalisable. L’utilisation de la voiture individuelle, associée à une forme urbaine lâche, est largement ancrée dans les comportements. Verhetsel et al (2010) montrent, pour le cas de la Flandre, que la voiture reste le mode de transport dominant pour se rendre à son lieu de travail (70% en moyenne), même lorsque l’offre en TC est exceptionnellement bonne (permettant alors une diminution de la navette automobile à 55%). En plus de cela, la Wallonie est caractérisée par une accessibilité aux gares plutôt mauvaise, de 20 à 25 minutes en voiture en moyenne (Vandenbulck et al. 2009). Or, l’utilisation de la voiture pour se rendre à une gare a des conséquences qui sont loin d’être négligeables sur le bilan énergétique global du trajet domicile-travail (Marique et al. 2011).

1.4 LES QUESTIONS LIEES A LA TYPOLOGIE DU BATI La question de la typologie du bâti est inévitable lorsqu’on parle de forme urbaine, et de nombreux travaux viennent éclairer la thématique dans une perspective énergétique. A l’échelle territoriale (nous laissons donc ici les questions d’architecture et d’ingénierie de la construction qui sortent du cadre de cette étude), les typologies du bâti suivent une logique de répartition spatiale relativement claire. Les espaces centraux des grandes agglomérations abritent un tissu dense qui, à mesure de l’éloignement, se détend pour arriver à des formes plus lâches de type quatre façades en banlieue. La relation n’est bien évidement pas linéaire et des éléments de rupture apparaissent fréquemment. Ainsi en est-il des noyaux villageois denses englobés par du périurbain ou des tours de logements en périphérie, ou au contraire, des zones d’activités économiques lâches et organisées en plan libre (hangars, entrepôts) dans des tissus plus denses. La vision d’une urbanisation qui se diffuse de façon radiocon-centrique et régulière depuis le centre vers la périphérie est à accompagner de beaucoup de nuances, du moins dans le cas wallon.



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Quoi qu’il en soit, il a été démontré à plusieurs reprises que les typologies 4 façades ont des besoins énergétiques en chauffage plus élevés que les typologies compactes, faisant des banlieues les espaces les plus consommateurs d’énergie (à cela s’ajoutent les questions liées aux transports individuel induits, voir ci-avant). Steemers (2003) a mis en avant ce phénomène de déperdition énergétique en fonction de la typologie (fig.5). Servais (2010) arrive à un constat similaire pour le contexte wallon (fig.6).

Fig. 5 - Relation entre typologie du bâti et déperdition énergétique. Source : Steemers (2003)

Fig. 6 – Comparaison par typologie d’habitation des émissions de gaz à effet de serre. Source : Servais (2010)

L’assertion qui dit que les émissions liées au bâti (chauffage) évolueraient négativement de façon continue avec l’éloignement du centre a été nuancée par Plateau (2006) qui montre dans le cas français que les moins bonnes performances se trouvent dans les proches banlieues où le logement est ancien et utilise des énergies fossiles pour le chauffage, mais que les performances s’améliorent au-delà, du fait de logements plus récents et chauffés à l’électricité. Ces meilleures performances d’un logement plus récent viennent annuler l’augmentation des émissions liées au transport qui lui, augmente de façon linéaire avec l’éloignement du centre. Le cas des maisons passives récentes est à aborder dans cette perspective : leur excellente performance énergétique est à mettre en lien avec leur éloignement de plus en plus important des centres urbains. Le cas des éco-quartiers, qui se prétendent souvent relever d’une certaine autonomie, apportent une part des réponses par leur caractère davantage plurifonctionnel (mixité des fonctions). La possibilité d’une généralisation pour répondre au paradigme énergétique semble cependant illusoire tant le modèle de la « maison quatre façades » reste très prégnant (Halleux et Stree 2012).



La typologie du bâti intervient également en termes de production d’énergie au travers notamment de la pose de panneaux solaires. En effet, un contexte urbain dense diminue les surfaces disponibles (alors même que la demande locale est élevée). A contrario, les typologies de type pavillonnaire disposent d’un meilleur potentiel pour utiliser l’énergie solaire puisqu’elles offrent davantage de surfaces exposées. Steemers (2003) vient étayer ce propos en affirmant qu’une obstruction de 30° de la façade sud d’une maison solaire passive augmente les besoins de chauffage de l’ordre de 22% comparativement à une façade non obstruée (fig.7). Il met ainsi en avant les effets néfastes d’une densification excessive de l’espace et estime que le tissu urbain ne devrait pas abriter des constructions excédant les 10 à 12 mètres de hauteur.

Fig. 7 - Effet de l’obstruction sur les besoins en chauffage des logements. Sources : Steemers (2003)

1.5 LES QUESTIONS LIEES A L’OCCUPATION DU SOL La forme d’une agglomération engendre une consommation (artificialisation) du sol plus ou moins importante. Une ville étalée va artificialiser davantage d’espace qu’une ville compacte. Le principe d’utilisation parcimonieuse du sol, largement mis en évidence par le SDER de 1999, possède une signification énergétique particulière. Une consommation excessive du sol par l’urbain rend impossible la mise en place d’activités de production énergétique telles biomasse, agro carburants, éoliennes, stockage du carbone (voir Focus espace ressources). Selon PACT (2010) la Belgique fait partie de ces pays européens caractérisés par une urbanisation rapide couplée à une augmentation de la population, ce qui montre bien l’importance de la concurrence entre espaces bâtis d’une part et espaces ouverts d’autre part. Ces résultats sont confirmés par CPDT (2012) qui note une progression constante des terres artificialisées, généralement au détriment des espaces agricoles (diminution de 7% en 29 ans). Néanmoins, le processus tend à ralentir, ce qui s’explique notamment par la diminution considérable de la construction d’infrastructures de transport (fig.7).



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Fig. 7 - Evolution de la typologie des communes wallonnes sur base de l’occupation du sol entre 2000 et 2009. Source : CPDT (2012)

Malgré que cette artificialisation du sol se traduise par la mise en place de tissus lâches généralement très énergivores, plusieurs voix s’élèvent pour dire que ces mêmes espaces offriraient une certaine forme de résilience face à une augmentation des coûts de l’énergie. Outre les aspects liés aux typologies bâtie (voir ci-avant), les espaces périurbains et ruraux seraient en effet plus propices à la mise en place de la culture maraîchère, conduisant à une relative autosuffisance et donc à une autonomie par rapport aux centres d’approvisionnement.

Enfin, un nombre croissant de recherches porte sur la densification des espaces les plus consommateurs d’énergie. Plusieurs équipes cherchent ainsi à évaluer la faisabilité sociale et économique d’une augmentation du nombre de constructions dans les espaces lâches périphériques. Le projet français BIMBY (Build in My Back Yard)3 lancé par l’Agence Nationale de la Recherche vise à définir une filière de production de la ville au sein du tissu pavillonnaire existant dans une optique de densification et de renouvellement (fig.8). La subdivision d’une parcelle déjà bâtie est bénéfique au propriétaire puisque la valeur du terrain augmente par rapport à la situation initiale. Pour la collectivité, cette opération a l’avantage de voir se créer des terrains dans des quartiers déjà équipés et desservis.

3 “ Build In My Back Yard”: www.bimby.fr



Fig. 8 - Exemple de subdivision et construction de parcelle menant à une augmentation de la densité en milieu périurbain. Source : www.bimby.fr

Dans la même perspective, le réseau City Form Network publie des travaux sur les liens entre formes des villes à croissance rapide (Inde et Afrique essentiellement) et développe-ment durable. Une part de ces travaux relève également du périurbain. Ainsi, le projet « Urbanising Suburbia » 4 vise à étudier, dans le contexte britannique, les possibilités de densification des espaces périurbains au regard de l’environnement urbanistique, de l’acceptabilité sociale ainsi que les potentiels d’accès pédestres aux équipements.

1.6 LES QUESTIONS LIEES AUX MODES DE VIE ET AUX COMPORTEMENTS Les liens entre comportements des individus et consommation d’énergie forment un champ d’analyse qui sort rapidement du cadre de ce focus, essentiellement pour des questions de disciplines à mobiliser (psychologie, sociologie, voir schéma en introduction). Néanmoins, certains éléments trouvent une résonnance directe à l’échelle du territoire à partir du moment où les profils socio économiques des individus (et par là les comportements liés à leur mode de vie), varient en fonction de leur localisation.

Il a été montré plus haut que les habitants des agglomérations denses ont des comporte-ments moins consommateurs d’énergie, essentiellement dû au fait que leurs déplacements sont moins longs, que la part des transports en commun est plus importante et que le bâti, par sa contiguïté, engendre moins de besoins en chauffage. Des travaux récents (Holden et Norland 2005 cité par Desjardins 2012) viennent nuancer ce propos en montrant qu’il existe une corrélation entre densité et déplacements de loisirs à longue distance. Ainsi, les personnes vivant dans les zones centrales, de revenus souvent plus élevés, ont tendance à effectuer de plus longues distances pour leurs loisirs annulant ainsi l’effet bénéfique de leurs plus faibles déplacements quotidiens. A contrario, les personnes vivant dans les espaces périurbains moins denses parcourraient de plus courtes distances pour leurs loisirs, ce qui s’expliquerait par l’accès à un jardin privé. On parle « d’effet barbecue » car l’accès à un jardin, en diminuant les déplacements de loisirs, compenserait les pertes engendrées par les faibles densités et les éloignements aux centres d’emplois.

4 « Urbanising suburbia »: http://www.city-form.org/index.html



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Shammin et al (2012) viennent confirmer ces résultats dans le contexte des Etats-Unis. Au travers d’une analyse multi variée, ils comparent les espaces étalés et non étalés en distinguant l’énergie directe des ménages (celle dépensée dans le logement et les déplacements) et l’énergie indirecte (toutes les autres dépenses puisqu’elles ont un impact énergétique d’une façon ou d’une autre). Seule la combinaison de ces deux niveaux d’énergie donnerait une image énergétique complète des ménages. Il en ressort, à l’échelle nationale, une plus faible différence d’énergie entre les deux types d’espaces que ce qui est souvent annoncé dans la littérature (même si le type étalé consomme en effet davantage d’énergie). Les auteurs avancent l’explication que les modes de vie liés à un environnement compact réduit l’énergie consommée par une diminution de l’énergie directe, mais que ce gain est annulé par des dépenses supplémentaires dans des biens, ceux-ci nécessitant de l’énergie (indirecte). Ces propos sont à nuancer dans le cas wallons puisque ce sont souvent les populations les plus aisées qui vivent en périphérie tandis que les bas revenus se localisent plus souvent dans les zones urbaines centrales.

1.7 S’INTERESSER AU PERIURBAIN Au vu des chapitres qui précèdent, et sans intention de clore le débat, on peut raisonnable-ment penser que la question de la forme urbaine en lien avec l’énergie s’explique par l’interrelation étroite et complexe des domaines du transport, de la localisation des activités, de la typologie du bâti et des comportements individuels. La compréhension complète du phénomène nécessite l’emboitement de plusieurs échelles spatiales et de plusieurs disciplines. Le débat, du moins dans sa forme actuelle, est moins dichotomique qu’auparavant puisqu’il n’oppose plus simplement la ville dense à la ville diffuse. D’une part car il existe des espaces au profil énergétique intermédiaire qu’il serait vain de vouloir faire entrer dans une catégorie ou dans une autre. D’autre part car la ville dense, si souvent avancée comme voie à suivre pour s’inscrire dans le développement durable, possède certaines limites. Les espaces centraux denses n’apparaissent plus comme l’unique lieu d’intervention pour une diminution de la consommation énergétique, et l’intérêt semble devoir aussi porter sur les espaces périphériques, d’autant plus qu’ils possèdent bel et bien des potentialités en termes de productions énergétiques et d’optimisation de la consommation.

Ainsi, les nombreux travaux sur les effets néfastes de l’étalement urbain (e.a Grosjean 2010, EEA 2006, CPDT 2002), indispensables à la compréhension du phénomène, méritent une mise en perspective. Il apparait nécessaire d’effectuer une transition dans la façon d’aborder ces espaces. Une transition vers une vision où le périurbain ne serait pas vu comme la conséquence négative d’une ville qui devrait être dense à tout prix mais serait un espace avec ses propres atouts et potentiels, y compris énergétiques. Les travaux de la DATAR (2010) ont récemment contribué à cette évolution. Ainsi, Cordobes et al (2010) montrent bien que malgré les signaux d’alerte lancés par les aménageurs et malgré les lois prises en conséquence, le phénomène d’étalement a continué des années 60 jusqu’à aujourd’hui, rendant indispensable le passage d’une « lutte contre » vers une « politique de ». Il pose que le caractère insoutenable du périurbain relève moins des effets d’une consommation excessive du sol et d’une mobilité accrue que de l’absence du projet territorial qui le sous-tend. Si ces travaux relèvent du contexte français, ils peuvent néanmoins trouver une résonnance en Wallonie. CPDT (2011) souligne en effet que dans les communes ayant connu les plus fortes hausses de population, aucune n’est considérée comme un pôle du SDER de 1999.



S’intéresser plus en profondeur à l’espace périurbain (dans une perspective énergétique toujours) ne peut se faire sans une réflexion sur sa délimitation. Il n’existe pas de consensus scientifique sur la façon de mesurer et délimiter les espaces périurbains5. L’Agence Environnementale Européenne (EEA 2006) définit ces espaces comme : physical pattern of low density expansion of large urban areas, under market conditions, mainly into the surrounding of agricultural areas. Ce qui correspond à une définition très ouverte. Dans le contexte wallon, le phénomène a été mis en évidence par plusieurs auteurs dont les définitions rencontrées s’appuient sur des méthodologies diverses. La typologie des espaces proposée par Van Hecke et al (2009), sans doute la plus répandue, introduit (initialement dans les années 1970 avec Pattyn) la notion de région urbaine, et s’appuie sur des informations morphologiques, démographiques, sociologiques et fonctionnelles. L’approche aboutit à la définition d’un noyau urbain entouré de quartiers denses laissant la place à la couronne urbaine puis à la banlieue. Au-delà, on trouve la zone résidentielle de migrants alternants (fig.9).

Fig. 9 - Définition des régions urbaines belges. Source : d’après Van Hecke et al. (2009)

Selon De Smet (2012), ce sont les banlieues qui correspondent le mieux au périurbain. Luyten et Van Hecke (2009) sur base de l’Enquête socio-économique de 2001, montrent que les banlieues des grandes villes et des villes régionales wallonnes totalisent une superficie de 1 932 km2 (près de 12% du territoire) pour une population totale, en 2006, de 1 415 336 individus (près de 42% de la population). Population

2006 Evolution

population 1991/2006

Superficie 2001 (km2)

Indice évolution superficie 1991/2006

Densité population 2006 (hab/km2)

Evolution de la population 1991/2006

Grandes villes

Liège 158 658 1.12 708 1.03 224 1.09

Charleroi 116 089 1.21 445 1.07 261 1.14

Villes régionales

Mons 44 775 1.19 237 1.23 189 0.97

Namur 46 289 1.6 351 1.6 132 1.0

Verviers 19 525 1.19 191 1.0 102 1.19

Population des banlieues des régions urbaines wallonnes. Source : Luyten et Van Hecke (2009) sur base de l’ESE 2001

5 Pour une revue des différentes méthodes de calcul de l’étalement urbain, voir PACT (2010) et F De Smet

(2012), Marique (2012) pour les contextes belge et wallon.



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Fig. 10 - Les régions urbaines belges. Source : Van Hecke et al. (2009)

Cette approche, si elle est très répandue, n’est cependant pas la seule. Dans une démarche combinant les aspects de faible densité, de monofonctionalité et de discontinuité spatiale, Marique (2012) identifie les secteurs statistiques relevant du périurbain et rend compte également de l’importance spatiale du phénomène mais à une échelle cette-fois ci plus fine. Un des nombreux apports de son travail est de montrer qu’il n’existe pas « un » périurbain mais bien « des » périurbains, soulignant ainsi l’impossibilité d’avoir une approche uniforme du phénomène mais aussi, et surtout, que les espaces périurbains wallons ne se dévelop-pent pas en stricte continuité des espaces urbains centraux mais se dispersent sur tout le territoire selon des opportunités foncières importantes et une forte accessibilité par la voiture (fig.11). On trouve ainsi le type « en ruban », le type « semi-mitoyen », le type « nappe » et le type « mixte ». Cette approche contraste donc avec la précédente et est rejointe par De Smet (2012) pour qui les noyaux d’habitat périphériques forment des germes pour la périurbanisation. Ceux-ci sont petit à petit enclavés dans l’urbanisation des espaces périurbains des grandes villes et donne lieu à une accumulation de formes dans le périurbain.

Fig. 11 - Secteurs statistiques considérés comme périurbains. Source : Marique (2012)



Au-delà des considérations sur sa délimitation, on peut annoncer que l’espace périurbain est encore dynamique aujourd’hui, ce qui justifie que les pratiques d’aménagement se saisissent de cet enjeu. Ce dynamisme expliqué soit par une augmentation des prix du foncier en première périphérie soit par un développement de plus en plus endogène du monde rural, qui n’est plus uniquement agricole (Vandermotten 2007). Les espaces périurbains sont attractifs et voient leur population augmenter grâce à la composante migratoire constituée de jeunes ménages qui alimente à son tour un bilan naturel positif (mais moindre) (fig. 12). La carte de la part des moins de 20 ans (fig.13) montre bien que les proportions les plus élevées de cette tranche d’âge concernent avant tout les espaces périurbains (sauf là où la périurbanisation débute). Ainsi, de nombreux individus grandissent avec ce mode d’habiter comme environnement, ce qui peut laisser présager de son intensification si les jeunes souhaitent reproduire ce mode lorsqu’ils seront en âge d’avoir accès à la propriété. Les travaux récents de la CPDT (2011) mettent en avant que depuis 1999, cette croissance de la population combinée à une hausse des activités dans les zones périphériques et rurales engendre des mobilités aux schémas complexes où les déplacements de périphérie à périphérie prennent une place grandissante.

Fig. 12 - Composantes de l’évolution de la population wallonne 1995-2005. Source: CPDT, Atlas des dynamiques territoriales.



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Fig.13 - Part des moins de 20 ans en 2006. Source : CPDT, Atlas des dynamiques territoriales.



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Recherche I1- Territoire et énergie 2050 (TE50)

Structure du rapport

A. Rapport final B. Annexes

Annexe 1 : Méthodologie du projet Annexe 2 : Présentation des six scénarios prospectifs TE50 Annexe 3 : Chiffrage des scénarios prospectifs « Chacun pour soi » et

« Industrie renouvelable » Annexe 4 : Analyse des résultats de la quantification des scénarios pros-

pectifs Annexe 5 : Focus « Prospective énergétique et territoriale » Annexe 6 : Focus « Territoires et énergie. Hier – Demain » Annexe 7 : Focus « Forme urbaine » (1) : Réduire la consommation éner-

gétique du secteur du transport en agissant sur la taille des bassins de recru-tement, une voie efficace ?

Annexe 8 : Focus « Forme urbaine (2) : Forme urbaine et énergie Annexe 9 : Focus « Espace de ressources » (1) : Biocarburants, territoires

et agriculture Annexe 10 : Focus « Espace de ressources » (2) : Productions et tech-

niques de productions énergétiques en lien avec l’espace de ressources Annexe 11 : Focus « Espace de ressources » (3) : Analyse des conflits liés

aux espaces productifs d’énergie Annexe 12 : Description de MILES et tests techniques

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