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COMO PROMOVER USOS DE SUELO SOSTENIBLES ATRAVES DEL DESARROLLO DE CAMBIADORES INTERMODALES

DE ALTA VELOCIDAD:

Un caso de estudio en Portugal

Elisabete Arsenio (elisabete.arsenio@lnec.pt) LNEC, I. P. – Transportation Department

Manuel Tao (mtao@ualg.pt) Universidade do Algarve, Faculdade de Economía, Centre for Advanced

Studies in Economics and Econometrics Frederico Ferreira

Universidade de Trás-os-Montes e Alto Doutro e IPL

1. INTRODUCCIÓN Un número considerable de referencias bibliográficas han tratado el papel del ferrocarril en la evolución de los sistemas urbanos, así como la dinámica regional. En otra perspectiva, se puede considerar que las estaciones ferroviarias pueden actuar como importantes factores de desarrollo sostenible de nuevos usos de suelo, La literatura ilustra el papel-clave del sistema ferroviario tanto en los sistemas urbanos como en la dinámica regional. Se puede incluso considerar que las estaciones ferroviarias pueden actuar como importantes factores de promoción de cambios de uso de suelo sostenibles, en los cuales exista un equilibrio de las funciones locales y de nudo. La futura Red de Alta Velocidad de Portugal es considerada un proyecto estratégico, tanto al nivel nacional como Ibérico. La primera fase de desarrollo del proyecto incluye tres itinerarios. Uno de ellos es la LAV entre la Área Metropolitana de Lisboa y Badajoz (Caya), la cual es parte integrante de la nueva línea uniendo las capitales Ibéricas. Las otras dos líneas constituyen tramos de la LAV Atlántica, la cual integra un sistema urbano de Lisboa a Oporto, prolongándose para Norte, en dirección a Braga, Vigo y A Coruña. En la orla Atlántica Peninsular servida por esta LAV, se concentra aproximadamente el 80% de la población, 10.6 Millones de personas, y unos 90% del PIB de Portugal. La LAV Lisboa-Porto, hasta aquí designada como “LAV Atlántica”, consiste en un nuevo ferrocarril de ancho Europeo (1435mm) de 292 Km., suplementando una línea histórica y congestionada de 146 años, de vía Ibérica de 1668mm. Se prevé que en la nueva LAV, en servicio en 2017, exista un número limitado de estaciones intermedias, permitiendo un intercambio con otros modos de transporte, sobretodo con la red convencional de ancho Ibérico.

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La futura estación intermodal de “Leiria-AV” será una de las cuatro existentes en la LAV Lisboa-Porto, ubicándose 120 Km. al Norte de la Área Metropolitana de Lisboa, en un punto intermedio a las ciudades de Leiria (42785 habitantes en 2004) y Marinha Grande (38599 habitantes en 2008). El local de la nueva estación de Leiria-AV, se denomina Barosa, y queda en las afueras de Leiria, en concreto, en su periferia industrial Sur-Suroeste, a media distancia (una decena de kilómetros) separando la ciudad Capital de Distrito, de su vecina Marinha Grande. Esta nueva estación se ha concebido como un nuevo cambiador regional, confiriendo acceso a una multitud de centros urbanos, con soporte en el Ferrocarril del Oeste (convencional), la Auto-Pista A8 al largo de la Costa Centro-Oeste de Portugal, y la Carretera Nacional N8, conectando Leiria y Marinha Grande. Se espera que esta nueva centralidad, através de la cual Leiria y su región quedarán a tan-solamente 35 minutos de la Área Metropolitana de Lisboa, contribuya a integrar el desarrollo ferroviario con la planificación espacial, tanto a nivel local como regional, seguido de un patrón de desarrollo sostenible de las actividades económicas.

El trabajo presentado en este articulo constituye el primero paso de un proyecto de investigación denominado “Alta Velocidad en Portugal: Impactos e Intermodalidad en la Región de Leiria”, el cual pretende estudiar una serie de posibles efectos del nuevo modo ferroviario en la región. La investigación pretende ayudar a encontrar respuesta a las siguientes cuestiones:

o ¿Cuales son las consecuencias potenciales al nivel territorial que presupone la introducción de la Alta Velocidad Ferroviaria en la Región de Leiria?

o ¿Cómo promover cambios de uso de suelo sostenibles a partir del nuevo cambiador intermodal de Leiria-AV, otorgándole un papel de impulsionador a nivel regional y local?

o ¿Cómo aportar un equilibrio entre los impactos expectables de la Alta Velocidad y la preservación de comunidades locales, maximizando los impactos económicos (y otros) positivos?

La metodología de investigación consistirá en dos pasos: i) “benchmarking” de casos de estudio en Europa, contemplando ciudades en las cuales se ha introducido la alta velocidad ferroviaria, con atención particular dirigida a los impactos potenciales susceptibles de ocurrencia en la Región de Leiria; ii) implementación de una encuesta de Preferencias Declaradas, dirigida a un numero significativo de agentes económicos y “stakeholders”, con la finalidad de evaluar las percepciones individuales y de grupo relativas a la introducción de la Alta Velocidad Ferroviaria así como escenarios intermodales específicos anticipados, en el sentido de promover cambios sostenibles de uso de suelo y reparto modal; iii) comparación de impactos potenciales versus los percibidos, así como las opciones intermodales elegidas. Las conclusiones generales de la investigación pretenden constituir un tributo para la formulación de la futura

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política dirigida tanto al desarrollo del ferrocarril, como a del uso de suelo, segundo una perspectiva de sostenibilidad. La presente ponencia tiene su foco en el ejercicio de “benchmarking”, contemplando ciudades-referencia en las cuales se ha introducido la alta velocidad ferroviaria, así como en los resultados preliminares de una encuesta de Preferencias Declaradas dirigida a una muestra de agentes económicos ubicados en la Área Metropolitana de Lisboa. La encuesta de Preferencias Declaradas se ha concentrado en los efectos territoriales potenciales del cambiador intermodal de Leiria-AV en el posible cambio de ubicación de actividades terciarias para un hipotético parque empresarial, cercano a la nueva estación, 120 Km. al Norte de Lisboa. La ponencia esta organizada de la siguiente forma: la Sección 2 presenta una introducción al proyecto de Alta Velocidad Portugués, y al del cambiador intermodal de Leiria-AV, ene l contexto de la red urbana y regional. En la Sección 3 se discute los impactos territoriales de la alta velocidad ferroviaria, con una base teórica en un “benchmarking” incluyendo impactos observados en varias ciudades, algunas de las cuales, con características algo similares a Leiria y su Región. Subsecuentemente, la sección 4 presenta un análisis prospectiva de los impactos de la alta velocidad ferroviaria en la Región de Leiria, incluyendo una experiencia de Preferencias Declaradas que se ha implementado a una muestra de actividades terciarias (oficinas) de la Grande Lisboa, con la finalidad de evaluar opciones ex-ante de ubicación de su negocio. La sección 5 contempla algunos escenarios prospectivos. La sección 6 contempla las conclusiones y puntos adicionales de investigación. 2. EL PROYECTO PORTUGUES DE ALTA VELOCIDAD 2.1 La Red de Alta Velocidad El primero intento de construcción de una LAV en Portugal se ha producido tras más de 22 años, cuando en 1988, España estaba ya construyendo el NAFA Madrid-Sevilla. Se ha hecho una propuesta de derivación de una antena secundaria, de Puertollano hasta Mérida, Badajoz y Lisboa. No hubo ningún otro desarrollo, además de discusión teórica hasta el final del siglo XX, cuando el Relatorio Van Miert (2003) contempló lo que seria conocido como las “Líneas de Alta Velocidad del Suroeste Peninsular”. Esta red consistirá en la LAV Madrid-Extremadura-Lisboa, así como un corredor Atlántico, incluyendo dos secciones, de las cuales una del Estuario del Tajo y Grande Lisboa hasta Porto, y otra de Porto a Vigo, continuando hasta A Coruña (proyectos prioritarios 3 y 8, en el Relatorio Van Miert). Además de estos corredores de Alta Velocidad, de vía doble electrificada y a establecer en ancho Europeo (la conexión Porto-Vigo será desarrollada en

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dos etapas en las cuales la primera contará con ancho Ibérico temporario), el Relatorio Van Miert también contempló una nueva línea convencional entre Portugal y España, de ancho Ibérico y electrificada en 25 kv 50 Hz, primariamente dedicada a la logística. Esta línea será parte integrante del futuro corredor Puerto de Sines-Évora-Badajoz-(Puertollano-Ciudad Real-Manzanares-Alcazar-Madrid/Valencia), cuyo trazado compartirá parcialmente con la LAV, entre Évora y la estación internacional del Caya (Proyecto Prioritario 16, del Relatorio Van Miert). Las principales directrices del documento Van Miert, han sido transpuestas para la política Portuguesa de Obras Publicas, através de la cual se pretende además de introducir la Red Transeuropea de Alta Velocidad en el territorio, dotar la Área Metropolitana de Lisboa de un nuevo Aeropuerto y constituir una nueva red de plataformas logísticas en diversos puntos del territorio. Las LAV Madrid-Lisboa, Porto-Vigo y Lisboa-Porto fueran confirmadas por los Gobiernos de España y Portugal, en la Cumbre Ibérica de Figueira da Foz, en Noviembre de 2003. Incluso, los dos Presidentes de Gobierno (Aznar y Barroso) han acordado dos nuevos corredores Ibéricos de Alta Velocidad (Aveiro-Salamanca) y (Évora-Faro-Huelva), sin todavía existir alguna garantía de plazos ó financiamiento para estos proyectos (ambos se han formalmente relegado para una fecha incierta, “posterior a.2017”). Los Gobiernos de España y Portugal que sucedieran (liderados por el Presidente Zapatero y el Primer-Ministro Sócrates), han apuntado las fechas preliminares de 2013 para entrada en servicio de la conexión Madrid-Lisboa, así como la de Vigo a Porto, en lo mismo año, reservándose el restante corredor Atlántico para 2015. Los cambios recientes de la situación financiera de ambos los Estados Ibéricos (y miembros de la Zona Euro), tras la crisis internacional, determinó un aplazamiento de los proyectos. Presentemente, en el momento en que la construcción de algunos tramos de la LAV Madrid-Lisboa se procesa en las Provincias de Cáceres y Badajoz, no se prevé la entrada en servicio de la totalidad de la Alta Velocidad entre capitales Ibéricas antes de 2015, el mismo sucediendo a la prolongación Sur hasta Porto del “Eje Atlántico”, a partir de Vigo. En cuanto a la parte central y más importante de la LAV Atlántica, entre Lisboa y Porto, se considera 2017 la fecha más probable de su entrada en servicio. La nueva LAV Lisboa-Porto Serra la solución estructural para el actual problema de la “Línea del Norte”, nombre por lo cual se conoce el corredor convencional de vía doble electrificada, uniendo las dos más importantes áreas metropolitanas de Portugal. La línea, en la cual circulan diariamente unas seis centenas de composiciones, de naturaleza muy diversa (trenes rápidos con puntas de 220 Km. /h, en convivió con otros parando en apeaderos, así como pesadas composiciones de mercancías), padece hace mucho tiempo de un problema complexo de congestión, lo que se traduce en coeficientes de utilización comprendidos entre 90 y 120% de su capacidad (consonante los tramos). El mejor tiempo de viaje de 2h45mn, es proporcionado por el servicio “Alfa-Pendular”, realizado con material automotor basculante de la familia de los “Pendolinos” Italianos ETR 460, para ancho Ibérico, muy similar a las unidades 490 “Alaris” de RENFE, hasta

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poco tiempo empleado en las relaciones Madrid-Valencia/Alicante. Dadas las características estructurales del corredor Lisboa-Porto actual, difícilmente será posible una mejora significativa de este tiempo de viaje. En contrapartida, la nueva LAV Lisboa-Porto permitirá que en 2017, la distancia-tiempo entre las dos ciudades quede reducida significativamente, con los mejores servicios (sin paradas intermedias) haciendo el recorrido en tan solo 1h15mn. Finalmente, la primera etapa del corredor Porto-Vigo, consistiendo en un “Directo” de ancho Ibérico temporario, de Nine (Braga) a Valencia/Tuy, con un trazado muy cercano a la Auto-Pista A3 (Porto-Galicia) podrá encontrarse en servicio en 2015, permitiendo un acortamiento del tiempo de viaje entre Porto y Vigo, de las presentes tres horas, hasta solo una. La segunda etapa del desarrollo de la LAV Porto-Vigo (sin fecha definida), incluirá el tramo Porto-Braga, pasante por el Aeropuerto Internacional Francisco Sá Carneiro, y contemplando el estrechamiento del ancho de la vía construida el la primera etapa, de 1668mm hasta 1435mm. La totalidad de la LAV completa, permitirá un tiempo de viaje de Porto a Vigo en tan solo 40 minutos. El organismo “RAVE” se ha creado en Diciembre de 2000, como institución responsable del estudio, desarrollo y construcción de la Alta Velocidad Ferroviaria en Portugal, mientras que las secciones convencionales, así como los cambiadores y estaciones comunes entre las dos redes, cuentan con la tutela de REFER, creada en 1997, y funcionando en moldes similares al ADIF de España. En términos prácticos, tanto RAVE como REFER poseen exactamente las mismas direcciones. En Enero de 2001, RAVE y ADIF han formado un Agrupamiento Europeo de Interés Económico, designado como “AVEP” (Alta Velocidad España-Portugal), con la finalidad de realizar los estudios necesarios para las LAV Madrid-Lisboa-Porto y Porto-Vigo. Las características principales de la Red de Alta Velocidad Portuguesa inicial se ilustran en la Tabla I. Se hace nota de que las estimativas de tráfico presentadas por RAVE, tienen origen en estudios realizados en 2004. Considerándose el factor de que estos proyectos se han aplazado en razón de la crisis financiera mundial, se impondrá quizás como necesidad una reevaluación de la sostenibilidad del proyecto segundo diversas perspectivas.

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Lisboa-Porto Porto-Vigo Lisboa-Madrid Tiempo de Viaje 1h15min 60min 2h45min Tiempo de Viaje (Lisboa a Leiria-AV)

35 min. - -

Utilización Sólo Viajeros Mixta Mixta Extensión ( Km.) 292 125 640 Extensión(PT) km 292 100 203 Estaciones (nº) 5 4 3 Inversión (109 €) 4.5 1.4 2.4 Fecha Operación 2017* 2015 * 2013 Velocidad Punta 300 250 350 Demanda (Viajeros/año)

12.2 x106 3.7 x106 9.4 x106

*Estos proyectos se aplazaran en razón de la crisis financiera global.

Tabla 1 I Principales Características de la Red AV Portuguesa (Fuente: RAVE, 2009)

2.2 La Región de Leiria, su estructura económica y movilidad

La Región de Leiria, que quedará servida por la nueva LAV Lisboa-Porto, consiste en una pequeña conurbación latente, formada por la ciudad de Leiria en si misma (Capital de Distrito, con más de 42.000 habitantes), y su vecina ciudad industrial de Marinha Grande (más de 38.000 habitantes). La proyectada LAV va a tener una estación ubicada en un punto intermedio a ambas las ciudades. Esta ubicación, a cerca de 4 Km a Noroeste del centro de Leiria y a 4 Km a Leste del de su vecina Marinha Grande, se posiciona en el medio de una zona muy densamente poblada del territorio de Portugal Continental. Los términos municipales de Leiria y Marinha Grande presentan respectivamente densidades de 210 y 191 habitantes/Km2, lo que se compara favorablemente con la media nacional de 111 habitantes/Km2. La conurbación latente formada por Leiria y Marinha Grande denota la distinción de poseer una distribución espacial asimétrica de su estructura empresarial, con una mayor importancia de la industria transformadora en la ultima de las dos ciudades (sobretodo vidrio y moldes de plástico), mientras que la Capital de Distrito concentra más el Sector Terciario, con muchos servicio de naturaleza diversa.

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Leiria Marinha Grande Industria 35,7% 73,0%

Construcción 6,3% 1,9% Comercio 38,1% 14,9%

Hostelería y Restauración

4,8% 1,4%

Inmobiliarias 5,5% 4,9% Otros 9,9% 3,9%

Tabla 2 I Estructura Empresarial de la Región de Le iria (Fuente: NERLEI, 2002)

Finalmente, la Área de Influencia de Leiria, sobresale en el medio de una región densamente poblada, que se incluye en las Unidades Estadísticas Territoriales (NUT III) denominadas “Pinhal Interior” (“Pinar Interior”), y “Oeste”, y se destaca através de la relativa importancia de las “migraciones pendulares” diarias, efectuadas entre la Capital de Distrito y un importante numero de municipios vecinos, y sus principales centros urbanos:

De Leiria para Viajeros diarios (dos sentidos)

Marinha Grande 4917 Pombal 3407 Batalha 2441 Alcobaça 1270 Porto de Mós 1137 Caldas da Rainha 398 Nazaré 300 Exterior a las Unidades Pinhal o Oeste Lisboa 1547 Coimbra 1418

Tabla 3 I Migraciones Pendulares Diarias, originari as en Leiria (Ambos los sentidos)

(Fuente: INE, 2008)

La naturaleza de una conurbación latente entre Leiria y Marinha Grande se evidencia claramente en los cerca de 5000 viajes diarios que se efectúan

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entre ambas las ciudades, distando entre si menos de 10 Km. Y se destaca, una vez más, el facto de que la futura estación de Leiria-AV, común a la LAV Lisboa-Porto y al Ferrocarril (convencional) del Oeste, se va a ubicar precisamente en un punto intermedio a Leiria y Marinha Grande, intersectado ese flujo diario, procesado através de la “Nacional 8”. La ciudad de Pombal (20 Km al Norte de Leiria), cuenta con unas 3400 migraciones pendulares diarias, pero nunca ha existido un ferrocarril a partir de Leiria, conectándola a esta ciudad vecina, atravesada por la vía doble convencional entre Lisboa y Porto; así todo este movimiento se hace por carretera, con recurso a la Auto-Pista A-1 ó a la “Nacional 1”. Casos como Batalha, Alcobaça y otros, denotan centros regionales con una vocación rural y, en algunas situaciones, industrial, en un radio aproximado de 20-25 Km para el Sur de la Capital de Distrito. El facto más notable es que presentemente (2008) que existe un flujo considerable de migraciones pendulares entre Leiria y Lisboa, a 140 Km (1547) y Leiria y Coimbra (1418), esta ultima sendo una ciudad universitaria y capital de la Región Centro de Portugal, localizada 60 Km para Norte. Mismo antes de la introducción de la Alta Velocidad ferroviaria, Leiria y su Región, denotan ya una propensión para la generación de viajes pendulares a grande distancia, que se hacen con suporte en la red de Auto-Pistas (A1 y A8). 2.3 La LAV Atlántica y la estación de “Leiria-AV”, en el contexto de su

inserción en la red regional y urbana La estación de Leiria-AV está insertada en la LAV Lisboa-Porto (Figura 1), en el centro la región costera denominada “Centro Litoral”. Se trata de una sección del Eje Atlántico (Setúbal-A Coruña), extendida de Leiria a Aveiro, la cual entre 1998 y 2004, ha registrado un incremento del PIB más elevado do que la media nacional de Portugal. La zona representa 9% del PIB, como se refiere en el documento oficial PNPOT (“Programa Nacional de Ordenamiento del Territorio”), centrado sobre Uso de Suelo y Ordenamiento Territorial, aprobado en 2007 (Ley 58/2007 de la “Assembléia da República”). Escenarios futuros de desarrollo regional apuntan para un incremento de su peso económico industrial de 16%, ene l año 2020. El PNPOT ha considerado seis objetivos para el territorio de Portugal hasta 2025, con la Alta Velocidad se incluyendo en el Objetivo 2, como “factor de refuerzo de la competitividad y susceptible de promover la integración económica y territorial, en los niveles Ibérico, Europeo, Atlántico y global”. Algunos objetivos inter-relacionados a atingir, se describen seguidamente;

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o Mejorar los sistemas de infraestructuras que suportan la conectividad internacional a los niveles Ibérico, Europeo, Atlántico y global;

o Reforzar la capacidad de las ciudades actuaren como fuerzas motoras internalizado el desarrollo regional;

o Promover polos regionales de competitividad y empleo cualificado; o Promover una más equilibrada distribución de población nacional,

creándose condiciones de atractividad para los recursos cualificados; o Implementar una estrategia capaz de garantir el desarrollo sostenible

del Potencial Turístico a los niveles nacional, regional y local.

Figura 1| La Red de Alta Velocidad: la LAV Atlántic a Lisboa - Porto (Fuente: PNPOT, RAVE)

La prevista Estación Intermodal de Leiria, igualmente conocida como Leiria-AV puede constituirse en un factor de desarrollo de la Región Centro, contribuyendo para una nueva red regional y urbana, más policéntrica.

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Figura 2| Leiria-AV (Estación Intermodal de Leiria) en el suburbio de Barosa (punto intermediario a Leiria y Marinha Gran de), y su inserción

con el existente Ferrocarril del Oeste (convenciona l), La Auto-Pista A8 (a Rojo) y las Nacionales 8 y 242.

La traza negra intermitente ilustra un tramo del Ferrocarril del Oeste que quedará

desactivado, tras la entrada en servicio de la nueva variante de 11 Km, la cual permitirá que

la línea convencional quede correlativa a la LAV y tenga con la primera una estación de

intercambio. Presentemente, no son conocidos planos de re-utilización del trazado en

desuso.

(Fuente: RAVE) 3. IMPACTOS PROSPECTIVOS DE LA ALTA VELOCIDAD

3.1 Contribuciones para una análisis ex-ante Los impactos de la Alta Velocidad Ferroviaria pueden asumirse de varios tipos, desde los “Directos” (asociados al proyecto en sí propio, y que ocurren ene l mercado del transporte relacionado), Efectos Externos (externalidades ambientales fuera del mercado transaccionable), hasta los “Indirectos” (como inducción de inversiones en una dada región y/ó creación de nuevos empleos). La generación de beneficios socio-económicos como resultado de un mayor grado de accesibilidad conferido a una dada región, es frecuentemente mencionada como uno de los principales efectos estratégicos de los

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proyectos de transporte. De una perspectiva política e institucional, la creación de nuevas redes de transporte y servicios asociados, se presenta frecuentemente como instrumento de distribución de renta, y de integración de mercados. La integración de la Alta Velocidad Ferroviaria, con la red convencional de ferrocarriles, así como con otros modos de transporte público, sigue siendo enfatizada como crucial, asumiéndose un medio de minorar el carácter periféricos de los territorios no directamente servidos por el ferrocarril de nueva generación y respectivos servicios. Para las regiones directamente servidas por la Alta Velocidad Ferroviaria, la emergencia de una nueva red, direccionada para la constitución de un espacio Europeo poli-nucleado, contrasta fuertemente con la concentración urbana de la Europa Septentrional (sobretodo con el congestionado polígono Londres-Paris-Ámsterdam-Colonia) y constituye un nuevo reto para el espacio común que se pretende construir, bajo la Unión Europea. Al evitarse un mayor grado de concentración en áreas tradicionales, se pretende hacer disminuir la congestión y diseconomias de aglomeración. Incluso, se esperan obtener “spill-overs” de las mayores conurbaciones y áreas metropolitanas para ciudades de media dimensión, incluso para las que están ubicadas en territorios tradicionalmente periféricos. Importantes efectos socio-económicos y territoriales pueden incluir cambios de localización de actividades económicas, revitalización de áreas urbanas deprimidas, expansión de áreas de mercado de las actividades productivas y servicios ubicados en centros regionales de dimensión media (tales como Educación Superior, Servicios de Salud, etc.), así como facultar el desarrollo de nuevas tecnologías de transporte y comunicación, entre otras. Los decisores políticos denotan frecuentemente gran expectativa en relación a los efectos benéficos de cualquier gran proyecto de Transporte, sobretodo al nivel sus impactos locales. Las expectativas se presentan muchas veces como fuerte justificación para que un proyecto tenga aprobación. Un número de estudios analíticos prospectivos se ha producido, centrándose en los Efectos Directos y Indirectos de la Alta Velocidad Ferroviaria. Los Efectos Directos se tienen previstos de una forma algo fácil, en términos relativos, consistiendo básicamente en la modelación de la Demanda, con la componente del Reparto Modal, a lo largo del corredor en estudio, a lo que se añade la estimación del Trafico Inducido (generación de nuevos viajes). En cambio, los Efectos Indirectos, tienen un más difícil predicción, e identificación clara, apareciendo frecuentemente de una forma difusa. Los Efectos Indirectos se identifican frecuentemente con la intensificación de relaciones económicas (y funcionales) existentes, así como la emergencia de otras nuevas, así como creación de empleo, reconversión urbana y cambios de uso de suelo a la escala local, y aparecimiento de “long-distance commuting” (migraciones pendulares a larga distancia). Preston et al. (2006) menciona que lo que puede identificarse como aparentando ser un efecto de un incremento de accesibilidad en una dada zona (como la creación de

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empleo) podrá ser en parte resultado de un proceso de relocalización de actividad económica a partir de otras zonas del territorio; así al gaño aparente de un dado centro urbano corresponderá una perdida en otras partes del territorio. Evers et al. (1987), ha utilizado el “método del potencial de mercado” para estimar el efecto de la Alta Velocidad en la creación de empleo, relativamente a una nueva LAV de unión de los Países Bajos a el Norte de Alemania (Groningen-Hamburg). Los autores concluirán que el proyecto podría originar un incremento del empleo de 0,20% en el Norte de los Países Bajos, y otros 0,37% en el Norte de Alemania. Pero estos daños serian parcialmente contrariados con la perdida de algunos otros empleos que tedrian lugar en otros territorios vecinos. Así mismo se registraría un incremento líquido total de 19.900 empleos, la mayoría en el Sector Terciario. Otros autores han recorrido a modelos de tipo “Discrete Choice”, con la finalidad de prever los efectos de la Alta Velocidad en el desarrollo de actividades económicas especificas, como empleos basados en oficinas. Willigers et al. (2005) han puesto su foco en la Región Neerlandesa del Randstat. Através de una modelación combinando en simultáneo técnicas de Preferencia Revelada y Preferencia Declarada, fue posible concluir que proyectos como la sección Neerlandesa de la LAV Paris-Brusselas-Amsterdam (incluyendo su paso por el Aeropuerto Internacional de Schipool) tendrían efectos positivos en el incremento de la actividad terciaria. Básicamente los factores más importantes evidenciados por las estimativas de los parámetros estaban relacionados con efectos de centralidad y conectividad, como variables explicativas más fuertes. Segundo Willigers et al. (2005), la reducción del tiempo de viaje en los servicios de Alta Velocidad domésticos ha permitido incrementar la accesibilidad potencial para desplazamientos de negocios en las áreas de Ámsterdam y Rotterdam. La conectividad se presentó como siendo de mayor importancia, en lo que respectaba a viajes de negocio internacionales. Se ha también demostrado que los efectos de relocalización de actividades económicas serian más fuertes en el interior de áreas urbanas que entre ellas. Jensen-Butler et al. (1996) han conducido un análisis muy extenso sobre los efectos de la futura travesía ferroviaria fija sobre el Estrecho de Femaern, separando Alemania de Dinamarca. Tras la finalización de las travesías fijas del Størebaelt (Nyborg-Kørsor, 1999) y del Øresund (2000), una conexión multimodal terrestre (Auto-Pista y Ferrocarril) entre Alemania y Suecia, vía Kobenhavn se ha tornado posible, todavía obligando a un largo rodeo, vía la Península de Jutlandia y la Isla de Fyn (con paso por Ødense). El proyecto ferroviario de la conexión vía Femaern, se prevé estar operacional en 2016, como parte integrante del nuevo Corredor Transeuropeo conectando de forma más directa las Áreas Metropolitanas de Hamburgo y Malmö, vía Kobenhavan, acortando muy significativamente la distancia-tiempo entre el Norte de Alemania y la Península Escandinava. Los autores realizaran su análisis ex-ante con base en un modelo de tipo Input-Output (EMIL) desarrollado en el Kobenhavn Local Government´s Research

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Institute, lo cual permitió estimar los Efectos Indirectos de la nueva travesía e ferrocarril a través del Estrecho de Femaern (incluyendo un muy longo puente de 20 Km., entre Puttgarden y Rødby), así como de la operación de sus nuevos servicios expreso, entre Hamburg y Kobenhavn y Malmö-Stockholm/Göteborg. Los autores también se apoyaron en un método similar a lo empleado algún tiempo antes por Evers et al. (1987), empleando el método del “potencial de mercado” para evaluar eventuales cambios a ocurrir en el mercado local, en las regiones servidas pela nueva Femaern Route (Storstrøms en Dinamarca y Ostholstein, en el Norte de Alemania). Jensen-Butler et al. (1996) concluirán que la nueva conexión de Alta Velocidad tendrá un impacto significativo en la demografía y empleo de las regiones de paso. El incremento más fuerte del “potencial de mercado”, tendrá lugar en Dinamarca y en el Sur de Suecia, mientras que la reducción del Coste Generalizado entre Kobenhavn y el centro regional de Nykøbing-Falster (en la Regio de Storstrøms), permitiría su integración en el “commuting belt” de la capital Danesa. Las estimativas que se hicieron para el efecto de 1000 “commuters” relocalizados, reveló una capacidad de creación de 270 nuevos empleos inducidos en la Región de Storstrøms Región, correspondiendo a un incremento del PIB local de 0,2%. Finalmente, Gutiérrez (2001), ha centrado su análisis ex-ante en el caso de la nueva LAV Madrid-Barcelona-Francia, la cual se inauguró llegando por fin a la capital Catalana en 2008, y permitiendo un tiempo de viaje desde Madrid de tan solo 2h38mn (un diferencia muy notable, cuando comparada con las cerca de 6h30mn de los mejores servicios circulando por la línea convencional, en la época cuando la LAV todavía no existía). El tramo final de la LAV, entre Barcelona, Girona, Figueres y Perpignan se prevé entrar al servicio en su totalidad, en el año de 2012. El autor realizó un análisis de Efectos Indirectos de la nueva LAV en las regiones de paso, empleando un número de indicadores: media (ponderada) de los tiempos de viaje, potencial económico y accesibilidad diaria. Gutiérrez ha concluido que los efectos de la LAV Madrid-Barcelona-Francia serán relevantes no solamente para el Aragón, Cataluña y el Noreste de España, sino también para otras partes de la Península Ibérica y Francia del Suroeste. Aunque que con la nueva línea se podrá acentuar las diferencias en accesibilidad al nivel nacional, estas se verán todavía reducidas una perspectiva más amplia y Europea, resultando en una reducción efectiva de los desequilibrios centro-periferia. Algunas ciudades medias (ó lo que es lo mismo, de pequeña dimensión), directamente servidas por la LAV (tales como Guadalajara, Calatayud, Zaragoza ó Lleida), emergen como ganadoras, en una mucho mayor expresión que las grandes metrópolis. Así, el autor concluye que hay un caso de inducción de crecimiento económico espacialmente difundido, como Efecto Indirecto del nuevo corredor de alta velocidad y sus servicios.

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3.2 Contribuciones para una análisis ex-post 3.2.1 El caso de la conurbación Rhône-Alpes (Lyon) y del TGV-PSE El trabajo conducido por Bonnafous (1987), que se ha centrado en los efectos de la LGV-PSE y sus servicios en la Área Metropolitana de Lyon, es uno de los más pioneros de su género, teniendo en cuenta el desarrollo relativamente reciente de la Alta Velocidad Ferroviaria en Europa. La LGV Paris-Lyon fue abierta en dos etapas, de 1981 a 1983, consistiendo en una nueva infraestructura de 431 Km., que permitió reducir el tiempo de viaje desde la capital Francesa hasta la conurbación de Rhône-Alpes, de 4h30mn para solamente 2h. Los Efectos Directos de la nueva línea están descritos en Mathieu (1992), sobretodo su notable capacidad de generación de nuevos viajes entre Îlle-de-France y Rhône-Alpes (correspondiendo el tráfico inducido a más de 50% de total de la línea). Además, se verificó un cambio muy notable del reparto modal a favor del transporte ferroviario con el casi-desaparecimiento del tráfico aéreo y la reducción hasta mitad del tráfico carretero en la paralela Auto-Pista A-6. Por su turno, Bonnafous realizó encuestas a las compañías de Paris y de Lyon que le permitieron concluir que los daños de accesibilidad de ambas las ciudades, con respecto a la nueva línea de Alta Velocidad no eran recíprocos. Mientras que las compañías ubicadas en la Grande Paris no evidenciaran cambios significativos en el padrón espacial de sus clientes y ventas, las sus homólogas Lionesas experimentaban una gran expansión del volumen de negocios, dirigido hasta la capital. Esta tendencia se evidenciaba particularmente relevante entre las compañías suministrando servicios a otras compañías, como, por ejemplo, las agencias de consultores. Un aspecto particular del TGV-PSE ha sido la restructuración del terminal ferroviario en la capital de Rhône-Alpes, con la concentración de la mayoría de los servicios en un moderno y nuevo cambiador intermodal, ubicado en Part-Dieu, el lugar del tradicional y histórico terminal de Perrache. Con la construcción de Part-Dieu, se ha desarrollado en sus inmediaciones un nuevo barrio terciario que se tornó el segundo más importante de Francia, posesionándose seguidamente a La Défense, en los suburbios Occidentales de Paris. Preston et al. (2006) mencionan un incremento de 43% de espacio de oficinas, entre 1983 y 1990, en el distrito urbano Liones de Part-Dieu. 3.2.2 El caso del TGV-Atlantique y sus migraciones pendulares a grande distancia (Paris to Le Mans/Tours) El TGV-Atlantique fue la segunda LGV Francesa a abrir al tráfico, consistiendo en una línea bifurcada con formato de “Y”, en un desarrollo total de 280 Km., conectando Paris a Le Mans (176 Km), y una ramificación de un

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punto intermedio (Courtalain) hasta Tours (104 km). Cada una de las secciones (la primera fue abierta en 1989 y la segunda una año más tarde) iría a proporcionar un papel fundamental en la reducción de los tiempos de viaje entre la capital Francesa, Bretagne y Aquitaine. Además, la reducción muy apreciable de las distancias-tiempo entre Îlle-de-France (Grande Paris) y capitales regionales como Le Mans y Tours, originó un nuevo fenómeno de “pendularidad” a larga distancia. En el caso particular de Le Mans, lo que había sido hasta entones un tiempo de viaje de casi dos horas, fue abruptamente reducido para unos menos 55 minutos, a partir del centro de la capital Francesa. Lanéele (2005) refiere la existencia de 188,000 “commuters” anuales entre Le Mans y Paris en 1999. Cada de estas personas estaba pagando 440 Euros por abono mensual. Klein et al. (1997) que también ha examinado cambio de movilidad en el corredor Paris-Le Mans/Tours, a través de encuestas conducidas en 1989 y 1993 (cuatro años tras la inauguración del TGV-A), refiere que la mayoría de los “commuters” de grande distancia, utilizando diariamente los servicios de Alta Velocidad, tenían una edad de entre 30 y 59 años, siendo altamente cualificados. Adicionalmente, su actividad profesional se ubicaba en la Grande Paris, mientras que mantenían su residencia en un entorno provincial/rural, tanto en la Región de La Sarthe, como en de La Tourraine. 3.2.3 El caso del TGV-Nord y de Euralille El TGV-Nord fue el tercero proyecto de Alta Velocidad Francês. La LGV-Nord irradiaba de Paris en dirección a la llamada “Conurbación del Norte” (Lille-Roubaix-Tourcoing). Pero los objetivos de este nuevo corredor de Alta Velocidad eran mucho más amplios que solamente mejorar la conexión de Paris con las regiones del Norte de Francia. La LGV-Nord seria un tramo fundamental de una larga magistral Transeuropea, destinada a servir Londres (a través del Channel Tunnel), Brusselas y Ámsterdam/Colonia. La configuración final del proyecto tuvo una marca decisiva que le fue impuesta por el antiguo Primero-Ministro Pierre Mauroy, lo cual habiendo sido “Mayor” de Lille, ha influenciado con suceso, la decisión de concebirse el trazado de la nueva LGV por el centro de su ciudad, lo que implicó la construcción de algunas secciones de túnel, y el establecimiento de un nuevo terminal muy céntrico, denominado “Lille-Europe”, a corta distancia de la histórica estación terminal de Lille-Flandres. En la práctica, Lille quedaría así como una intersección de tres secciones de Alta Velocidad: una proveniente de Paris, otra del Channel Tunnel y Londres, y finalmente la tercera proveniente de Brusselas, Ámsterdam y Colónia. Una vez completadas estas secciones, Lille quedaría a una distancia-tiempo a cualquier de estos puntos, comprendida entre un mínimo de 0h30mn y 2h00mn. La primera sección de 333 Km. del TGV-Nord, de Paris a Lille y a Calais-Frethún (cerca del portal Sur del Channel Tunnel), fue abierta en finales de 1993, con el Channel Tunnel abriendo a la explotación comercial en Abril del año siguiente. Lille, núcleo más importante de la “Conurbación del Norte de

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Francia”, se posicionaba a tan solamente 59 minutos de la “Gar du Nord”, lo que representaba un cambio radical, por respecto a las dos horas del viaje en la línea convencional, vía Longueau, Arras y Douai. Por su turno, la sección de Brusselas fue abierta en dos etapas, de las cuales la primera fue abierta en 1996, y la restante un año más tarde. En lo que concierne a los impactos locales, el TGV-Nord presentó muchas similitudes con su homólogo “TGV-Atlantique”, todavía de una forma más intensa, una vez que se conectaba Paris con una conurbación con más de 2 Millones de habitantes. Se ha referido (Lille On-Line, 2007), que existían 1300 “navetteurs” diarios entre Lille y la capital Francesa, pagando 550 Euros por un abono mensual. Tal como en los casos de Le Mans y Tours, la mayoría de estos viajeros (80%) tenían su actividad profesional ubicada en la Grande Paris, mientras que su residencia se localizaba en la “Conurbación del Norte”. Pero quizás lo efecto local más notable en Lille que ha aportado el TGV-Nord, encontró su mayor fuerza en la posición estratégica de la ciudad, en la intersección de tres itinerarios de Alta Velocidad (Paris, Londres y Bruselas-Ámsterdam/Colonia), en convergencia en un terminal muy cercano a el centro urbano. En conjunto con la nueva estación de Lille-Europe, la Región Nord creó un consorcio de tipo “Parceria Público-Privada”, formada por diversos bancos, con el objetivo de se construir un Centro Terciario y de Negocios, en las inmediaciones del cambiador intermodal. El resultado ha sido el “Centre d´Affaires Euralille”, concebido, en su génesis, como “Centro de Negocios Transeuropeo” (Alloyer, 1995). El complexo “Euralille”, concebido bajo la dirección del arquitecto-jefe Rem Koolhass, se inauguró en 1994, consistiendo en 744.000 m2 de oficinas, otros 66.000 m2 de superficies comerciales y un aparcamiento con una capacidad de 3200 vehículos. El Complexo “Euralille” es igualmente servido por el VAL – un Metro automático sin intervención humana. Lo complejo es frecuentado anualmente por un público de 14 Millones de personas, generando un “cash-flow” operacional de 214 Millones de Euros. “Euralille” se ha convertido en la tercera mayor zona terciaria de Francia, solamente ultrapasada por Paris-La Défense y Lyon-Part Dieu. 3.2.4 El NAFA y sus efectos en Sevilla La apertura del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) en 1992, ha introducido cambios muy apreciables en la accesibilidad de la Comunidad Autónoma de Andalucía, relativamente al resto de España. El NAFA consistió en un nuevo ferrocarril de Alta Velocidad con una extensión de 471 Km., vía doble electrificada en 25 kv 50 Hz y empleo de ancho Europeo de 1435mm. Con el NAFA fue posible, a partir de 1992, acortar en una expresión inimaginable, el tiempo de viaje desde Madrid a Sevilla: de las 5h55mn ofrecidos por los mejores servicios de RENFE en la línea convencional, vía Alcázar de S.Juan y Despeñaperros, se pasó para apenas 2h25mn, con el AVE. La superimposición de la nueva línea de ancho Europeo, en una rede nacional de padrón Ibérico (1668mm), fue complementada con un astucioso

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empleo de “cambiadores de ancho”, estratégicamente ubicados en puntos de contacto restrictos entre la “nueva” y la “vieja” red (Madrid-Puerta de Atocha, Córdoba-Valchillón y Sevilla-Majarabique), proporcionando que los ahorros de tiempo del nuevo tronco se transmitiesen a algunas “antenas secundarias”, tales como Córdoba-Málaga y Sevilla-Cádiz/Huelva, relaciones con origen en Madrid, y que logo contarían con nuevos Trenes Talgo, de “eje telescópico”. Los Efectos Directos originados con la introducción de los servicios AVE entre Madrid y Sevilla se evidencian por un muy apreciable cambio del reparto modal, con beneficio del ferrocarril. Segundo Cotto-Millán et al. (2007), citando De Rus y Inglada (1997), la evolución de la cuota de mercado del modo ferroviario, tras solamente cinco años de servicio del NAFA se ha incrementado de forma significativa, como se ilustra en la Tabla 4 (1992-1997, Miles de viajeros en ambas las direcciones).

Modo Antes del NAFA 1000

viajeros

(%) Después del NAFA 1000

viajeros

(%)

Coche 1436,4 52,0 1407,4 40,5 Avión 694,4 25,1 96,4 2,8 Bus 238,2 8,7 182,9 5,3 Tren (Conv.) 392,2 14,2 96,4 2,8 AVE - - 1438,2 41,3

Tabla 4 I Cambio en el Reparto Modal en el corredor Madrid-Sevilla

(Fuente: Cotto-Millán, 2007) No solamente ha contribuido el AVE para un cambio del Reparto Modal mucho más favorable al modo ferroviario, como también ha sido un factor de ampliación y expansión global del mercado de viajes entre Madrid y Sevilla, con la percepción de la queda de “Coste Generalizado” resultando en una notable generación de viajes completamente nuevos. Preciado et al. (2006), refieren que el nivel de generación de nuevos viajes en el AVE Madrid-Sevilla representó, en los primeros años de explotación comercial, unos 34% del volumen total del trafico. La evidencia de Efectos Indirectos del AVE en una Área Metropolitana como Sevilla, con más de 1,4 Millones de habitantes, es todavía más difícil de interpretar y describir. Sevilla ha sido desde hace tiempo, un destino turístico en España y el AVE podrá tener contribuido para que la demanda turística de la capital Andaluza se intensificase. Básicamente, del tiempo de viaje que permiten los nuevos servicios ferroviarios AVE ofrece al visitante un ahorro de horas que pueden así colocarse a más tiempo a disfrutar el local de destino.

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La posibilidad ofrecida por la Alta Velocidad de permitir un viaje de ida-y-vuelta en el mismo día, a partir de Madrid, desencadenó grandes preocupaciones en el sector hotelero, que temía importantes pérdidas de volumen de negocio, con la disminución de las noches dormidas por turistas extranjeros. Sin embargo, la evidencia referida por Moreno (2006) refiere una situación contraria: de 1992 (año de la Expo92 y de la inauguración del AVE), la capacidad hotelera se ha incrementado, de 12.000 hasta 20.000 camas. Además, Moreno (2006) refuerza la idea de que el AVE ha permitido a la “destinación Sevilla” asumirse como “destino turístico planetario”, mucho más allá del efecto efímero aportado con la Expo92: antes de la llegada del AVE, se realizaban en la ciudad una media de 300 Congresos por año; esa cifra más se triplicó, llegando a más de 1000, en la actualidad. Finalmente, un Efecto Indirecto del AVE en Sevilla muy notable ha sido el conjunto de cambios en la fisonomía y estructura urbana de la ciudad. Una nueva estación central se ha construido junto a la barriada periférica de Santa Justa, bajo proyecto de arquitectura de Antonio Cruz y Antonio Ortiz. Se ha invertido deliberadamente en el carácter identitario de la estación, un poco como se hizo con la nueva “Puerta de Atocha”, de Rafael Moneo. La antigua estación de Sevilla Plaza de Armas se ha convertido en un centro comercial y terminal de autobuses, mientras que el antiguo complexo ferroviario abandonado se convirtió en una nueva avenida y espacio de jardín, al longo del Río Guadalquivir. 3.2.5 Los efectos del NAFA en Córdoba La ciudad de Córdoba, (cerca de 314.000 habitantes), es una parada intermedia de la LAV Madrid-Sevilla, y desde el inicio del servicio AVE, en 1992, quedó a apenas 1h35mn de la capital de España. Córdoba, antigua capital de “Andalucía” es en si propia una atracción turística, y es así natural que algunos de los efectos del AVE verificados en Sevilla, se repitan en la capital Provincial. Hay alguna dificultad en aislarse el “efecto AVE” de lo que resulta del estatuto de “Patrimonio de la Humanidad”, conferido a la ciudad por Unesco. Córdoba tiene monumentos de renombre, como la Mezquita-Catedral, la Sinagoga, el Alcázar de los Reyes Cristianos ó la Medina-Azahara – todos ellos clasificados por Unesco en 1994. Sin embargo, Ardilla (2006) considera que el AVE fue el principal factor de incremento del número de visitantes a la ciudad. Ene l año de 1991, el numero de turistas visitantes en Córdoba fue de 332.809. Once años más tarde ese número había crecido para 697.725. El autor también refiere que el número de dormidas en los hoteles de Córdoba ha crecido 81%, de 1991 hasta 2002, correspondiendo a 1.043.000 pernoctas. Por su turno, la capacidad hotelera experimentó un refuerzo de 31% de su capacidad, en el mismo periodo. Tal como ha ocurrido en Sevilla, con la llegada del AVE a Córdoba, se aprovechó la oportunidad para mejorar la integración urbanística del

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ferrocarril en la ciudad. Se soterró las vías del AVE y del ferrocarril convencional, creándose una nueva estación denominada “Córdoba-Central”, en un emplazamiento muy similar al de la antigua estación. En el decurso de las excavaciones para la obra, se encontraron las “Ruinas Romanas de Cercadilla”, cuyo conjunto se incorporó al proyecto de arquitectura de la nueva estación. Con el soterramiento, se liberó espacio de superficie, convertido en jardín, espacios de ocio y deporte, creándose 1600 nuevos empleos (Ardilla, 2006). 3.2.6 Los casos de Ciudad Real y Puertollano La Región de Castilla-la-Mancha fue elegida como opción de trazado para el NAFA, en buena parte dada la su naturaleza orográfica, caracterizada por una llanura continua a lo largo de muchos kilómetros, hasta se las estribaciones septentrionales de la Sierra Morena, al Sur de Puertollano. La decisión de servir con una estación del AVE los centros urbanos de Ciudad Real (Capital Provincial) y Puertollano (centro industrial), tuvo aspectos eminentemente políticos, con objetivos de inclusión de estos centros en un grande corredor nacional, de que se encontraban históricamente apartados. Ciudad Real era un centro administrativo, rural, y universitario, con 60.000 habitantes y Puertollano un centro industrial con una dimensión demográfica idéntica, pero con una estructura económica muy distinta, consistiendo en una actividad industrial, con destaque para el sector petro-químico y de refinación, así como una minería en declive. Ambos tendrían su propia estación de AVE, servidas igualmente por el ferrocarril convencional, para servicios locales y logística. Ciudad Real quedaría a 171 Km. de Madrid-Puerta de Atocha, y Puertollano unos 39 Km. más allá, en la dirección de Andalucía. Tras el fin de la explotación comercial en el período de “punta” de la Expo´92, RENFE creó un nuevo producto denominado “Lanzadera”. Básicamente, se trataba de afectar una capacidad excedentaria en material circulante, a una nueva tipología de oferta de Alta Velocidad, la cual era dirigida, precisamente a los mercados de Ciudad Real y Puertollano. Las tarifas eran significativamente más bajas y se incluyan en la oferta billetes multiviajes y abonos mensuales. La “Lanzadera” se convertiría en el primer servicio de cercanías de Alta Velocidad, a nivel mundial. Poco antes de la “Lanzadera” empezar su explotación comercial, Ciudad Real y Puertollano contaban con el servicios de 18 trenes, desde Madrid. Unos doce años más tarde (2005) la oferta había crecido para 47. Muchas preguntas se hicieran cuanto a las consecuencias de esta operación inédita de “Alta Velocidad de Cercanías”, dirigida a pequeños centros provinciales Manchegos, como Ciudad Real y Puertollano. Ciudad Real quedaba a tan solo 50 minutos de Madrid, mientras que Puertollano se encontraba a 1h10mn del centro de la capital de España. La emergencia de un nuevo fenómeno se verificó con los dos centros regionales. Y con este fenómeno, surge un nuevo concepto de Área Metropolitana, en este caso

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asumiendo una forma discontinua, y con puntos de expansión muy apartados (cerca de 200 Km.) del núcleo difusor (Francés, 2006). Ciudad Real, con sus servicios administrativos Provinciales, así como la Universidad de Castilla-la-Mancha, ha visto quizás los Efectos Indirectos más profundos, originados por la “Lanzadera”. Una encuesta realizada por la E.T.S.I. de la Universidad de Castilla-la-Mancha (2000, publicada en 2002), identificó claramente el desarrollo de un nuevo padrón de movilidad entre Madrid, la Capital de Provincia y Puertollano. En 2000 existían 402 titulares de un abono mensual, con un coste de aproximadamente 300 Euros, valido en el tramo Madrid-Ciudad Real, para las “Lanzaderas”. Entre los que viajaban de Madrid para trabajar en su actividad profesional en Ciudad Real, se encontraba una pequeña población altamente cualificada, con destaque para Académicos y Profesores, asociados a la Universidad de Castilla-la-Mancha. El movimiento reciproco, consistiendo en residentes de Ciudad Real y trabajando en Madrid no evidenciaba ser tan cualificado. Las migraciones pendulares entre Madrid y Puertollano (129 personas) se basaban mucho en el personal técnico trabajando en el complejo petro-químico, ubicado a 210 Km. de la capital nacional. Finalmente, las migraciones pendulares de naturaleza local, entre Ciudad Real y Puertollano (348 personas con abonos) parecían ser dominado por una población estudiantil de la Universidad de Castilla-la-Mancha. En general, Ciudad Real era el local de residencia de 34,6% de los “commuters”, seguida de Madrid (31,0%) y Puertollano (18,8%), con un remanente de 15,6% correspondiendo a otros lugares. Con más de mitad de la población de “commuters” residiendo en Ciudad Real ó Puertollano, se puede afirmar que la “Lanzadera” ha aproximado más los centros Manchegos de Madrid, mayor que el reciproco. La capacidad de la “Lanzadera” determinar la opción de ubicación residencial ó de local de profesión se ha estudiado igualmente en la encuesta elaborada por la E.T.S.I. Para la opción de local de trabajo, 64% de los “commuters” de las relaciones Madrid-Ciudad Real y Madrid-Puertollano, mencionaran que la existencia de la “Lanzadera” fue determinante, contrastando con apenas 36% para los “commuters” de las relaciones Ciudad Real-Madrid y 38% para los de la relación Puertollano-Madrid. No que respecta a la ubicación de la residencia, 59% de los “commuters” de Ciudad Real para Madrid afirmaran que la “Lanzadera” había sido determinante, seguidos de 43% de sus homólogos, de la relación Puertollano-Madrid. Los “commuters” residentes en Ciudad Real y utilizando la “Lanzadera” para acceder a su trabajo en Madrid, eran, en muchos casos, antiguos residentes en la Área Metropolitana de la capital de España, que cambiaron para “la provincia”, buscando mejor calidad de vida, a precios más accesibles. Finalmente, hubo una minoría de encuestados, que refirieron que la “Lanzadera” fue determinante para su opción simultanea de local de trabajo y de residencia; pero en este último caso, no hubo un enfoque particular en ninguna de las relaciones observadas.

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Más evidencia de Efectos Indirectos es ilustrada en un trabajo realizado por la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Valladolid (2002), en preparación de un análisis prospectivo, antecediendo la llegada del AVE a Valladolid (la Capital de Castilla-y-León benefició de la Alta Velocidad a partir de finales de 2007). En este estudio, hubo igualmente un foco en Ciudad Real y Puertollano, segundo una perspectiva demográfica y de la estructura económica local de ambas las ciudades. En lo que respecta a Ciudad Real, el cambio poblacional de 1992 a 2001 fue de +9,9%, correspondiendo a un adicional de cerca de 3500 ciudadanos. Aunque algunos casos correspondan solamente a cambios de localización internos a la Provincia de Ciudad Real, el incremento relativamente rápido evidenciado en apenas nueve años, sugiere la existencia de una ligera tendencia de Ciudad Real convertirse en un dormitorio “satélite” de la Gran Madrid. Es particularmente relevante el hecho de que tras la nueva ubicación del terminal ferroviario en Ciudad Real, en la periferia Sureste, nuevas y más espaciosas barriadas residenciales, incluyendo tipología habitacional unifamiliar, han aparecido, ofreciendo una opción de residencia más barata y atractiva mayor que la existente en los tradicionales y congestionados suburbios Madrileños, al menos para un segmento mesocratico con poder adquisitivo suficiente para pagar un abono mensual en la “Lanzadera” (hoy “Avant”). El sector de la “Construcción” ha sido – lógicamente – uno de los que más ha crecido en Ciudad Real, entre 1992 y 2002 (+35%): Otros sectores de actividad económica experimentando una expansión notable en el mismo periodo fueran los “Servicios prestados a otras compañías” (+79,6%), “Comercio, Hostelería y servicios de reparación” (+66,7%), así como el suministro de “Agua y Energía” (+66,7%), el ultimo aparentemente correlacionado con el incremento del numero de residentes. El caso de Puertollano se presenta de una forma algo diferente de Ciudad Real. Aunque ha quedado servida por el NAFA y los servicios “Lanzadera” al mismo tiempo que Ciudad Real, Puertollano tiene problemas propios a una zona parcialmente deprimida, de industrias en declive, como la minería. El complexo petro-químico que siegue todavía laborando, es una marca de un tiempo pasado, en lo que se construyó un pipe-line bajo los auspicios del antiguo Instituto Nacional de Industria (INI) para mantenerlo en funcionamiento, ante el agotamiento de las reservas betuminosas locales. Hasta 2002, la “Lanzadera” no parece ser inducido en Puertollano cambios muy asimilables. La evolución demográfica entre 1992 y 2002 ha sido regresiva (-3,7%). Y en lo que se refiere a su estructura económica, la evolución positiva en sectores como la “Construcción” ha sido mucho más modesta do que en Ciudad Real (+12%). Algunas esperanzas se depositaran en una dinamización económica de Puertollano, a través del proyecto (por ahora fracasado) del nuevo Aeropuerto D.Quijote-La Mancha, lo cual tendría una estación-cambiador intermedia a Ciudad Real y Puertollano, sirviendo al AVE y al ferrocarril convencional, en la sección de 40 Km. separando ambas las ciudades; con la presente crisis inmobiliaria ese escenario queda por ahora más remoto. Sin embargo, se admite que a largo plazo, Ciudad Real y Puertollano tendrán a integrarse en una sola unidad territorial (Francés, 2006).

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4. Efectos Indirectos de la Alta Velocidad y Impact os Prospectivos en la

Región de Leiria 4.1 Ciudad Real y otros casos como referencia para Leiria Una comparación de la Región de Leiria con evidencia de Efectos Indirectos resultando de la Alta Velocidad Ferroviaria, se presenta seguidamente, como referencia para el “benchmarking”. Sevilla Córdoba Ciudad Real Le Mans Reims Dimensión (hab.) (2008)

Área Metropolitana de 1,4 M

314.000 habitantes

60.000 habitantes Creció 10% en 10 años de AVE

146.000 habitantes

218.000 habitantes

Estatuto Turístico

Consolidado, antes y después de la Expo’92

Clasificada Patrimonio Mundial en 1994

Inicialmente débil, en desarrollo.

Débil ó insignificante

Consolidado como capital de “Champagne”

Evolución del Terciario y Servicios

Numero de Congresos triplicó en 10 años, con un refuerzo de 80% de capacidad hotelera.

En 11 años de AVE, los visitantes crecieron 81%, mientras que la capacidad hotelera creció 31%.

En 10 años de AVE un numero de sectores se expandió: construcción (35%), consultoría (79%), hostelería y restauración (67%).

Más de 65.000 m2 de nuevo espacio de oficinas, en la proximidad de la Gare du Mans.

En sólo un año de “TGV-Est”, hubo un incremento de 66% de visitantes originarios de la Grande Paris.

Crec. Urbano

Reconversión de la frente urbana del Guadalquivir. Nuevo papel funcional de Santa Justa, que constituye una nueva centralidad en una zona anteriormente periférica.

Nueva estación soterrada, sin pérdida de centralidad. Nuevo espacio de ocio y recreo en la superficie.

Nueva ubicación de la estación ferroviaria a un sector de la periferia Sureste, permitiendo un viaje de 1h a los residentes de las nuevas barriadas, onde apareció mucha habitación unifamiliar.

No referido. No referido. Reims-TGV es una estación exterior ubicada en Bézanes, con una “lanzadera” de conexión a la estación urbana. Se prevé un centro terciario.

Cambios de padrones de movilidad

Sevilla se incluyó en las visitas diurnas posibles a partir de Madrid, con vuelta en el propio día.

Córdoba se incluyó en las visitas diurnas posibles a partir de Madrid, con vuelta en el propio día.

En 8 años de AVE, hubo una generación de cerca de 400 “commuters” C.Real/Madrid, parte de la cual en relación con la Universidad de Castilla-la-Mancha.

El viaje de 55 minutos de Paris en el TGV-A, tornada posible desde 1989, originó cerca de 850 “navetteurs”, viajando todos los días.

La ciudad ha quedado a apenas 45 minutos de Paris, tras la inauguración del TGV-Est, en 2007

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Tabla 5 I Análisis Comparativa de Efectos Indirecto s de Alta Velocidad Como se ilustra en la Tabla 5, hay un conjunto variado de situaciones, dando lugar a Efectos Indirectos más ó menos pronunciados al nivel local. En algunas situaciones el padrón de los Efectos Indirectos no es completamente transferible de unos casos para otros. El impacto que transcurre de la reducción del Coste Generalizado del viaje, aportado con la Alta Velocidad Ferroviaria, se evidencia en las actividades terciarias, pero su intensidad varia mucho de unos casos para otros, y entre sectores de actividad económica, incluyendo el Turismo. En este caso concreto, un “status” consolidado de destinación turística, combinado con un mayor grado de movilidad conferido pelos servicios ferroviarios de Alta Velocidad, emerge como determinante. En algunos casos, los servicios ferroviarios de Alta Velocidad facilitan la “pendularidad” a grande distancia, y, asociado a la última, la difusión de residencias en el entorno de centros urbanos regionales y rurales, todavía “satelizados” por Áreas Metropolitanas de gran dimensión. En el caso especifico de la futura Estación Intermodal de Leiria-AV, hay un conjunto de características similares a algunos de los ejemplos ilustrados. En primero lugar, es posible establecer una comparación entre Leiria-AV y el caso de Ciudad Real, en cuatro aspectos distintos: a) Dimensión demográfica comparable (Ciudad Real – 60.000 habitantes (2008), versus Leiria-Marinha Grande, con una población combinada de 50.000 y 30.000 habitantes (2008), respectivamente); b) Papel terciario importante, segundo una perspectiva político-administrativa (Capital de Provincia versus Capital de Distrito); c) Existencia de una Universidad en Ciudad Real y de un Instituto Politécnico en Leiria; d) Distancia-tempo entre una gran Área Metropolitana y la ciudad inferior a una hora de viaje, utilizando la Alta Velocidad Ferroviaria (Madrid-Ciudad Real en 55 minutos versus Lisboa-Leiria-AV en 35 minutos), posibilitando la “pendularidad” a grande distancia. En segundo lugar, hay alguna similitud entre el caso de Leiria-AV y Reims. Ambas las estaciones sieguen un concepto de exterioridad, posicionándose a alguna distancia de las urbes que pretenden servir. En el caso de Reims, el cambiador intermodal de Bezánnes está ubicado en plena LGV-Est, a unos 5 Km. para Sur de la capital de la Región de Champagne-Ardennes (a una distancia-tiempo de 35 minutos de Paris-Est); el acceso a la ciudad se procesa por intermedio de un ramal ferroviario de conexión a la red convencional, en lo cual circula una “lanzadera” permitiendo ganar acceso a Reims-Ville; en el caso de Leiria-AV, la ubicación en Barosa (4 Km. al Oeste de la ciudad, y posicionada entre la Capital de Distrito y su vecina Marinha Grande) el tiempo de viaje hasta la Área Metropolitana más próxima es igualmente de 35 minutos, con el Ferrocarril del Oeste (convencional) asumiendo una posición tangencial a la nueva LAV, y ofreciendo una valencia colectora y distribuidora, a la escala local y regional. Como se ha observado para el caso de Ciudad Real, la Región de Leiria y Marinha Grande, servida pela nueva estación de Leiria-AV, no tiene ninguno estatuto de grande destinación turística, al contrario de Córdoba (Patrimonio Mundial) ó Reims. Sin embargo, la envolvente rural de Leiria es muy cercana

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a la Costa Oeste, y sus estancias en balnearios y de veraneo, se presentando así con un conjunto de activos naturales inexistentes, en el caso de Ciudad Real, ubicada en el interior de la Meseta Ibérica Sur. El posicionamiento de Leiria-AV, relativamente al futuro Aeropuerto de Lisboa en la Península de Setúbal, será de cerca de 50 minutos, comparándose de una forma más favorable con distancias-tiempo en que es necesario invertir para ganar acceso a un terminal aéreo, a partir de casos como Ciudad Real ó Reims: inferior a 1h versus 1h a 1h30mn. Un factor que confiere alguna complexidad al caso especifico de Leiria es (en contraste con Ciudad Real, Reims ó Le Mans) la existencia previa de un numero significativo de movimientos pendulares a grande distancia (Leiria-Lisboa, 140 Km. y Leiria-Coimbra, 60 Km.), los cuales, asentando en un suporte carretero, preceden la llegada del tren de Alta Velocidad. Además, la densidad poblacional de la Región donde se inserte la conurbación latente de Leiria y Marinha Grande se presenta totalmente dispar a la realidad de Ciudad Real, ubicada en la inmensidad de la poco poblada Meseta Sur. Este tipo de condiciones previas (como se ha ilustrado en la Tabla 3) permiten inferir que en un escenario de Alta Velocidad, los movimientos pendulares de larga distancia a partir de la Región de Leiria y Marinha Grande, no solamente se van a mantener, como incluso podrán intensificarse; en este caso, la reducción muy apreciable del Coste Generalizado ofrecido por una tipología de servicios ferroviarios completamente nueva, contribuirá decisivamente para un cambio del reparto modal, favorable al ferrocarril, así como la inducción de viajes adicionales. Las distancias-tiempo posibles desde Leiria-AV, con todas las tres líneas de Alta Velocidad Portuguesas en servicio (la totalidad de la LAV Atlántica, de Lisboa a Vigo estaría operacional en 2017, seguidamente a la unión entre capitales Ibéricas en 2015), están contenidas en el interior de una área delimitada por una isócrona de 90 minutos, la cual incluye ciudades como Coimbra, Porto, Braga ó Vigo, para el Norte, y Lisboa, Évora y Caya-Badajoz, para el Sur (y Este de Lisboa). Cuanto a muchas localidades en el interior de la Península Ibérica, la distancia-tiempo posibles a partir de Leiria-AV, se presentan todavía atractivas relativamente a muchos destinos. Madrid quedaría a unas 3h30mn de Leiria-AV manteniéndose la opción ferroviaria marginalmente atractiva para viajes de negocios. 4.2 Escenarios de Posible Desarrollo para Leiria-AV y su Región Con base en el “benchmarking” de la sección anterior, se establecerá un conjunto de escenarios de posible desarrollo futuro de Leiria-AV y su área de influencia inmediata. Se sumaría, en primer lugar, las fuerzas, debilidades,

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oportunidades y amenazas, presentados de forma sintética en una Matriz SWOT (Tabla 6). Fuerzas -Proximidad de estancias de veraneo muy populares, en la Costa Atlántica, combinad con un paisaje rural y forestal atractivo (potencial turístico); -Artesanía local y gastronomía (marcas de identidad locales fuertes); -Existencia de Enseñanza Superior (Politécnico de Leiria); -Actividad Industrial con incorporación de una componente tecnológica importante (vidrio y moldes de inyección para plástico) tanto en Marinha Grande como Leiria. Existencia de sector agro-alimentar local.

Debilidades -Los instrumentos de Planificación Territorial presentemente existentes en Portugal se muestran completamente insuficientes e inadecuados para aplicarse a una situación de integración funcional metropolitana (con la Grande Lisboa), de los Municipios de Leiria y Marinha Grande, con el riesgo evidente de incapacidad de controlo de los cambios de uso de suelo previsibles.

Oportunidades -Expansión del Turismo y los sectores de restauración local, con un mayor numero de visitas; -Perspectivas de expansión hotelera, con Leiria presentando una “oferta de retaguardia” más barata, a la Área Metropolitana de Lisboa; -Más intercambio académico entre el Politécnico de Leiria y las Universidades de Lisboa y Coimbra (localizadas a menos de una hora) -Capacidad de oferta de local residencial alternativo a la Grande Lisboa, tanto en entorno, como en tipología, con destaque para la habitación unifamiliar; -Capacidad de oferta de ubicación empresarial alternativa a la Grande Lisboa, para sectores terciarios; -Opción de localización empresarial, a la escala Ibérica.

Amenazas - Cambios de uso de suelo sin control en la Región de Leiria-Marinha Grande; restricciones a la promoción inmobiliaria en la vecindad de la Estación Intermodal de Leiria-AV, en Barosa; - Posible existencia de fenómenos nefastos al nivel local, tales como un crecimiento del coste de la Habitación y Servicios; - Posible existencia de “Polución Temporal” y congestión en las carreteras locales, resultando de las “feeder trips” de/para el terminal de Leiria-AV, en Barosa. Una vez modernizado, el ferrocarril convencional (Línea del Oeste) podrá ofrecer una buena valencia distribuidora de la AV, con destaque para Marinha Grande, pero con algunas limitaciones, en lo que respecta a la ciudad de Leiria, dada la posición relativa específica del local de Barosa, a 4-5 Km. del centro de la Capital de Distrito.

Tabla 6 I Análisis SWOT de la Región de Leiria

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Tres posibles escenarios de desarrollo pueden establecerse, con base en el análisis SWOT: a) A evitar: solamente una alternativa residencial a la Grande Lisboa Este seria lo menos atractivo de todos los posibles escenario de desarrollo de la Región de Leiria-Marinha Grande, tras la introducción de la Alta Velocidad. Básicamente, la Región de Leiria se transformaría tan solamente en “dormitorio”. La naturaleza de la “pendularidad” a longa distancia con suporte en la Alta Velocidad, permite inferir que serian principalmente segmentos de mercado de mayor poder adquisitivo los que estarían abiertos a la hipótesis de cambiar de residencia, de la Grande Lisboa para un entorno semi-rural/peri-urbano, próximo a la Estación Intermodal de Leiria. La expansión inmobiliaria seria sobretodo de tipo “unifamiliar” ó “condominio cerrado” (agrupamientos de moradias, con un aspecto de aldea artificial), denotando alguna dispersión espacial. El recurso al transporte privado por coche, para acceder a la estación de Leiria-AV se presentaría, por veces problemático, para la estructura viaria local. Además de su papel de “dormitorio”, la Región de Leiria y Marinha Grande, sufriría una presión creciente para acomodar “segundas habitaciones”, sobretodo próximas a la atractiva Costa Atlántica, con algún riesgo de perdida definitiva de activos naturales y degradación del entorno natural y paisaje. b) A promover: una nueva centralidad, en la red reg ional El escenario contrastante con el anterior consistiría en la capacidad de la Región de Leiria se constituir, tras la introducción de la Alta Velocidad, en un polo aglutinador de inversión externa en nuevas industrias y servicios, incidiendo particularmente en los centros urbanos existentes (Leiria, Marinha Grande y otras localidades próximas). Los cambios de uso de suelo todavía tendrán lugar, pero con mayor incidencia en los cascos urbanos tradicionales (incluyendo rehabilitación urbana). Este escenario implicaría la existencia incontrolable de una buena y eficiente red de transportes públicos local, entre la Estación Intermodal de Leiria-AV, en Barosa, y las más importantes localidades de la Región. En el caso concreto de la articulación funcional de Leiria-AV con el centro de Leiria (de la cual está apartada unos 4-5 Km.), una oferta eficiente de transporte público implicaría, muy seguramente, el recurso a un modo “en sitio propio” (con recurso a raíles, o no), para garantir rapidez y prioridad sobre el restante tráfico. La capacidad de la Región de Leiria se presentar como potencial receptora de nuevas actividades económicas, como alternativa a una ubicación en la Grande Lisboa, estaría parcialmente dependiente de variables exógenas,

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tales como la posible existencia de deseconomias de aglomeración en la capital Portuguesa, así como una fuerte política pública, direccionada para el desarrollo empresarial en una región con tradición industrial y dotada de Enseñanza Superior. c) A explorar: cooperación de polos urbanos para es cenarios intermedios La incapacidad de controlar la totalidad del proceso de crecimiento en la Región de Leiria, tras la introducción de la Alta Velocidad (que posicionará la Región de Leiria a una distancia-tiempo inferior a una hora de Lisboa), se presenta como una combinación complexa de crecimiento residencial peri-urbano y desarrollo simultaneo de servicios terciarios. El caso de Ciudad Real ilustra bien el crecimiento de sectores económicos dedicados a suministrar servicios personales (agua y energía, comercio y restauración) en diez años de AVE, mientras que, por ejemplo, Le Mans denota una capacidad de constituirse en polo de servicios secundario, relativamente a Paris, al longo de los años de servicio que lleva el TGV-Atlantique. 4.3 Capacidad de Leiria competir con la Grande Lisb oa, como

localización de actividades terciarias. La localización de la actividad terciaria depende de una larga variedad de factores (Leitham et al. 2000). El objetivo de esta experiencia ha sido explorar ex ante como la accesibilidad ofrecida por la futura Alta Velocidad de Lisboa a Leiria (tiempo de viaje de 35 minutos) y otros factores, influencian la elección de la localización (ó relocalización) de actividades económicas del Sector Terciario. Con ese propósito se ha implementado una pequeña encuesta, incluyendo una experiencia de Preferencias Declaradas, dirigida a una muestra de compañías ubicadas en la Grande Lisboa. El diseño fraccional ortogonal, de siete atributos a dos niveles se presenta en la Tabla 7.

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Factores de Localización (atributos)

Niveles de los Atributos

Área de Oficina(m2)

+ 30% (referencia: ubicación actual) + 60% (referencia: ubicación actual)

Tiempo Lisboa – Leiria (AV) 35 min 55 min

Frecuencia del servicio 1 hour 30 min

Tiempo Leiria – Porto (AV) 55 min 80 min

Renta de Alquiler (EURO/mes) -25% (referencia: ubicación actual) -50% (referencia: ubicación actual)

Abono AV (EURO/mes) 97,5 140

Tiempo de Viaje de Leiria hasta el nuevo Aeropuerto de Lisboa

50 min 70 min

Tabla 7 I Definición de atributos y niveles de los escenarios SP.

La encuesta-piloto se procesó a través de entrevistas personales, complementadas con una encuesta Web, utilizando el software Qualtrics. Ocho escenarios hipotéticos fueran presentados a directores de compañías. Hubo alguna dificultad en obtener respuestas, en razón del clima político actual, tras el aplazamiento del proyecto de Alta Velocidad por el Gobierno Portugués. Este factor afectó el grado de realismo percibido, originando un número muy considerable de “non-traders”, y un consecuente “bias” estratégico, mucho más alto que el esperado. Nuestro modelo Logit Multinomial (MNL) se basó en 98 observaciones válidas. Los resultados del estudio-piloto están ilustrados en la Tabla 8 .

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Variables (parámetros) Estimativas (t-stats) Área de Oficina(m2)

0.126 (2.68)

Tiempo Lisboa – Leiria (AV) -0.0481 (1.03)* Frecuencia del servicio 0.0264 (0.02)* Tiempo Leiria – Porto (AV) -0.195 (-2.53) Renta de Alquiler (EURO/mes) 0.00458 (2.34) Abono AV (EURO/mes) -0.0426 (2.52) Tiempo de Viaje de Leiria hasta el nuevo Aeropuerto de Lisboa

0.310 (3.07)

Number of observations: 98 Adj. ρ2 = 0.375

Tabla 8 I MNL model-base (estudio-piloto) Aunque el numero de observaciones ha sido muy pequeño, es extremamente interesante constatar que cuatro de los parámetros se presentan significativos a un grado de 5%: Área de Oficina, y Renta Mensual con el sinal “+”, reflectando el hecho de que las respuestas han sido siempre confrontadas con un incremento de la área y una disminución de renta de alquiler; los coeficientes de coste del abono, así como el tiempo de viaje Leiria-Porto vienen afectados con el correcto sinal “-“, pero es posible que los encuestados no tengan percibido como diferente el Tiempo de Viaje Lisboa-Leiria (que no fue significativo, aunque denotase el sinal “-“ correcto). El resultado algo peculiar obtenido para el coeficiente del Tiempo de Viaje Leiria-Nuevo Aeropuerto es quizás reflejo de la pequeña dimensión de los encuestados, para los cuales no era relevante el acceso internacional. La Frecuencia del servicio de Alta Velocidad también no se reveló significativa. 5. CONCLUSIONES Y INVESTIGACIÓN FUTURA

La análisis preliminar de la Región de Leiria y su comparación con la evidencia empírica de “Efectos Indirectos”, tras la introducción de la alta velocidad en diversos casos Europeos, sugiere que la nueva accesibilidad es susceptible de inducir una variedad de cambios locales, la mayoría de los cuales se asumirán muy visibles, a través de fenómenos como la intensificación de la “pendularidad” a grande distancia, ó la integración de los mercados residenciales y de trabajo en una dimensión espacial Metropolitana de la Grande Lisboa, todavía de forma discontinua.

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Algunos efectos negativos pueden ocurrir, como el crecimiento de la congestión en las inmediaciones del terminal de Leiria-AV en Barosa, figurándose necesario anticipar un conjunto de acciones dirigidas a la mejora de la oferta local de transporte público, en Leiria, Marinha Grande y incluso otras localidades de la región. La modernización del Ferrocarril del Oeste, la cual se plantea en simultaneo con la construcción de la Estación Intermodal de Leiria-AV en el período 2015-17, es un marco fundamental, una vez que el ferrocarril convencional tiene un efecto vertebrador de un conjunto muy importante de centros regionales al longo de la Costa Atlántica, entre Lisboa y Coimbra/Figueira da Foz. Además, hay que implementar una solución eficaz, para solucionar la deficiente accesibilidad entre Leiria-AV y el centro de la ciudad de Leiria. Un problema de mayor complexidad reside en la ausencia de ferrocarril convencional distribuidor entre Leiria y Pombal, con todas las relaciones funcionales entre las dos ciudades se haciendo a través de la Carretera “Nacional 1” y Auto-Pista A-1; la llegada de la Alta Velocidad a Leiria podrá agravar la congestión de la carretera nacional, y tornar urgente la construcción de una unión ferroviaria convencional nueva (20 Km.) entre las dos ciudades. Esta investigación es solamente un primero paso englobado en un programa denominado “Alta Velocidad en Portugal: impactos e intermodalidad en Región de Leiria”. Ulteriormente se profundizará, incluyendo experiencias de Preferencias Declaradas más amplias y alargadas, para evaluación ex ante de más Efectos Indirectos de la Alta Velocidad, como Localización Residencial. AGRADECIMIENTOS Los autores agradecen a todos los agentes económicos de la Grande Lisboa que participaron en su Encuesta-Piloto. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Aloyer, Brigitte. La Gare TGV: Rôle Economique? Rôle Functionnel?.

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