Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale
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Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale Rapport final APS 1 – Synthèse 28 décembre 2016 Etude de faisabilité du prolongement du chemin de fer Kinshasa-Ilebo Contrat n°03/CEEAC/DIPEM/DI/ST/2015 Indice Date Objet 1 28/12/2016 VERSION FINALE 2 3
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Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale
Rapport final APS 1 – Synthèse
28 décembre
2016 Etude de faisabilité du prolongement du chemin de fer Kinshasa-Ilebo Contrat n°03/CEEAC/DIPEM/DI/ST/2015
Indice Date Objet
1 28/12/2016 VERSION FINALE
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ETUDE DE FAISABILITE DU PROLONGEMENT DU CHEMIN DE FER KINSHASA-ILEBO
1. INTRODUCTION 2
2. SYNTHESE ECONOMIQUE ET FINANCIERE 4
BESOINS DE TRANSPORT 4 2.2.1 Aspects de croissance démographique de la RDC et de Kinshasa ........................................................................ 4 2.2.2 Analyse des besoins de transport de marchandises ............................................................................................. 4 2.2.3 Perspectives de développement des territoires et des tonnages de marchandises ............................................ 5 2.2.4 Stratégie de transport de marchandises par le train (à détailler durant la phase APD).............. 9 2.2.5 Transport de personnes (situation actuelle et en 2030) ....................................................................................... 9 2.2 COUTS ET AVANTAGES SOCIO-ECONOMIQUES 10 2.2.1 Rappel du calendrier de mise en œuvre du projet .............................................................................................. 10 2.2.2 Coûts d’investissement ................................................................................................................................ 10 2.2.3 Avantages économiques ...................................................................................................................................... 11 3.2 RENTABILITE FINANCIERE (TRIF) ET ECONOMIQUE (TRIE) 12 3.2.1 Calcul des indicateurs financiers ............................................................................................................... 12 3.3.2 Calcul des indicateurs économiques ....................................................................................................... 13
3. SYNTHESE TECHNIQUE 14
DESCRIPTION DU TRACE 14 ÉTUDE HYDROLOGIQUE, HYDRAULIQUE ET HYDROGEOLOGIQUE 17 ÉTUDE DES TERRASSEMENTS ET OUVRAGES EN TERRE 17 ÉTUDE GEOLOGIQUE ET GEOTECHNIQUE 17 ÉTUDES TOPOGRAPHIQUES ET BATHYMETRIQUES 18 ÉTUDE DES OUVRAGES D’ART 21
3.6.1 Étude des ouvrages d’art (hors tunnels) ...................................................................................................... 21 3.6.2 Étude des tunnels ......................................................................................................................................... 23
ÉTUDE DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ET D’ASSAINISSEMENT 23 ÉTUDE VOIE 24 ÉTUDE DE LA SIGNALISATION 26
ÉTUDE DE TELECOMMUNICATION 33 ÉTUDE CATENAIRE ET ALIMENTATION ELECTRIQUE 34 ÉTUDE DU MATERIEL ROULANT 38 ÉTUDE DES GARES ET HALTES 47 CONSTRUCTION DES BASES-VIE SUR LE TRACE 48 MAINTENANCE DES INSTALLATIONS DE LA LIGNE 50
4. SYNTHESE ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE 59
5. SYNTHESE INSTITUTIONNELLE 62
5.1.1 Diagnostic institutionnel et réglementaire du secteur ferroviaire ............................................................... 62 5.1.2 Quelles options de gestion pour le Chemin de fer Kinshasa-Ilébo ? ............................................................ 63 5.1.3 Option retenue ............................................................................................................................................. 64 5.1.4 Conditionnalités préalables à la conclusion d’un ppp dans le secteur ferroviaire ....................................... 64
6. PHASES ULTERIEURES 65
2
1. INTRODUCTION
L’objectif principal de la ligne ferroviaire Kinshasa-Ilebo est d’assurer la continuité du transport
ferré entre le port de Matadi et le centre, l’est et le sud-est de la République Démocratique du
Congo (RDC), et au-delà avec la Zambie, le Zimbabwe et l’Afrique du sud.
Cette ligne sera ainsi connectée avec la ligne Matadi-Kinshasa, le pont route-rail Brazzaville-
Kinshasa et le réseau ferré de la République du Congo (RC), et enfin avec la ligne Ilebo-
Lubumbashi-Frontière Zambie, devenant un axe stratégique pour le développement
économique, social et culturel de la RDC.
L’objectif à long terme de la construction de ce tronçon de chemin de fer est de permettre
l’interconnexion et l’interopérabilité de l’Afrique centrale, orientale et australe.
L’interopérabilité ferroviaire désigne la possibilité de faire circuler sans entrave des trains sur des
réseaux ferroviaires différents, notamment des réseaux situés dans des Etats différents.
Or, la situation géographique de la République Démocratique du Congo, deuxième plus vaste
pays d’Afrique et quatrième pays le plus peuplé sur ce continent, est incontournable pour
aboutir à un réseau panafricain performant, en exploitant des vitesses nettement supérieures
à celles pratiquées par la route ou sur les voies navigables.
Que transportera-ton ? Essentiellement cinq choses différentes: des hommes et des femmes,
des marchandises destinées à l’échange, de l’information, le mode de transport en soit et
l’énergie dont il a besoin pour avancer, et de l’énergie pour les populations locales.
Le projet de chemin de fer Kinshasa-Ilebo consiste à construire une ligne nouvelle de 870 km
pour le transport de Fret (minerais, céréales, carburants, ciment, containers, remorques de
camions, camions entiers, etc.) et le transport de Voyageurs entre ces deux villes.
Cette ligne comprendra une voie unique, avec vingt-six gares intermédiaires –soit une gare
tous les 32 km- toutes équipées de voies d’évitement et d’une signalisation adéquate pour le
croisement des trains.
La voie projetée est à écartement standard de 1,435m pour une charge maximale à l’essieu
de 23 tonnes, elle sera électrifiée par caténaire 25KV-50Hz et comportera des installations de
télécommunications (notamment la radio sol-train) permettant un suivi en temps réel des trains.
Les bâtiments et les équipements nécessaires à la maintenance des installations et du matériel
roulant ont été intégrés dans l’étude de la ligne.
La vitesse maximale des trains de Fret et de Voyageurs est de 120 km/h, autorisant un temps
de trajet de 8H30 pour les trains les plus rapides.
Les installations ferroviaires sont dimensionnées pour faire circuler de bout en bout, dès la mise
en service de la ligne, deux trains de Fret (tonnage maximal de 1600 tonnes et de longueur
maximale 750m) et deux trains de Voyageurs (1000 places par train) par sens et par jour, soit
un total de huit trains par jour.
Le projet intègre également une étude approfondie des volets économique, financier,
institutionnel, environnemental et social.
Le Groupement Louis Berger/SNCF International/CIRA a réalisé la présente étude dans le cadre
du contrat de consultant N°03/CEEAC/DIPEM/DI/ST/2015 conclu avec le Secrétariat Général
de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale.
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Le Groupement Louis Berger/SNCF International/CIRA remercie les représentants de la CEEAC,
les représentants du Ministère du Plan et Suivi de la Révolution de la Modernité de la RDC, les
représentants du Ministère des Travaux Publics de la RDC, les représentants du Ministère des
Transports et Voies de Communication de la RDC, les représentants du Ministère de
l’Aménagement du Territoire et des Grands Travaux de la RC, les représentants du Ministère
des Transports de l’Aviation Civile et de la Marine Marchande de la RC, les représentants du
Ministère de l’Equipement et de l’Entretien Routier de la RC, les représentants du Ministère du
Plan et de l’Intégration de la RC, les représentants du Ministère de l’Economie Forestière du
Développement durable et de l’Environnement de la RC, les représentants du Ministère du
Tourisme de la RC, les représentants de la Banque Africaine du Développement (BAD), les
représentants de la SCTP et de la SNCC, les représentants de l’Organisation pour l’Equipement
de Banana-Kinshasa, les représentants du Chemin de Fer Congo-Océan, pour leur soutien sans
faille et leurs contributions spécifiques.
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2. SYNTHESE ECONOMIQUE ET FINANCIERE
Besoins de transport
Les besoins de transport pour dimensionner les infrastructures structurantes doivent être
appréciés par rapport à la situation actuelle mais sachant qu’elles ont une durée de vie de
plus de 100 ans par rapport à un horizon modérément éloigné (2025 à 2030).
2.2.1 Aspects de croissance démographique de la RDC et de Kinshasa
Kinshasa sera, en 2025, la 21ème ville la plus peuplée au monde avec 14,5 M d’habitants, selon
un rapport du département des Affaires économiques et sociales des Nations-Unies. Selon
cette étude, l’augmentation est notamment liée à la concentration des populations dans les
zones urbaines, et devrait s’accélérer jusqu’en 2030, avec près d’un milliard et demi de
personnes de plus au monde.
Selon ce rapport onusien, le Nigeria et la RDC sont les deux pays africains qui contribueront à
cette forte démographie mondiale.
La Région de Kinshasa-Brazzaville, d’ici 2025, est en voie de devenir la plus grande
agglomération d’Afrique, servant de point d’entrée vers de larges populations de son arrière-
pays.
Le lien entre Kinshasa et Brazzaville s’avère être le principal frein à l’intensification des relations
économiques entre les deux Congo. Une infrastructure de type pont rail liant ces «voisins
naturels » pourraient paver la voie à une intégration régionale et servir de complément à des
accords plus ambitieux et institutionnellement plus exigeants.
2.2.2 Analyse des besoins de transport de marchandises
Il nous est apparu nécessaire de réaliser une description globale des différents secteurs
(demande, offre, caractéristiques) à l’échelle du pays, des chaines logistiques des principaux
produits/marchandises (2016) et de leur évolution à l’horizon 2035, de rappeler le colisage des
différents produits, d’identifier les coûts de transport 2016 et 2035 (projections).
Cette analyse a été complétée par une analyse des intrants/extrants des différentes zones de
production au long du corridor restreint Kinshasa-Ilebo, analyse effectuée lors d’une visite sur
site en septembre 2016.
Des comptages/enquêtes OD conduits en octobre 2016 ont permis de mieux connaitre les
paramètres de l’offre et du trafic.
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2.2.3 Perspectives de développement des territoires et des tonnages de marchandises
La carte suivante présente une situation prospective des générateurs de trafic fret au long du
corridor restreint.
Figure 1 : Générateurs des générateurs de trafic sur le corridor restreint et les extensions
En ce qui concerne les produits agricoles, la situation 2030 est caractérisée par une rupture très
significative par rapport à la situation actuelle.
Pôles agro-industriels
Le développement des Pôles agro-industriels (PAI) de Bukanga-Lonzo, de Luiza, de Ngandajica
permet une relance du secteur agricole organisée par l’Etat Congolais avec des partenaires
industriels de 1er plan.
Le partenaire Sud-Africain Africom porte une grande partie des investissements de lancement
de Bukanga-Lonzo, massivement orientée vers le mais.
La relance d’unités de production d’engrais (Sté Triomf), de chaux (PPC) et de ciment (Cilu,
Cinat), en substitution à l’importation, au niveau du Bas Congo fournit un trafic d’intrants sur le
tronçon Kinshasa-Ilebo (voir données relatives aux intrants).
ZES de Maluku
La Zone industrielle de Maluku a été créée par le Décret n°12/021 du 16 juillet 2012. Son site se
trouve dans la Commune de Maluku, à 80 km du Centre-ville de Kinshasa, sur une superficie
de plus de 880 hectares dont 244 hectares constituent le site de la Zone économique spéciale
(ZES).
1.4 MT/an
(Ciment)0,3 MT/an
(Engrais)
Huilerie
Brabanta
Canne
à sucre
elevage
PAI
elevage
GENERATEURS DE TRAFIC SUR LE CORRIDOR RESTREINT
PPDC
Malaku
ZES+ MIK
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La ZES de Maluku a été conçue comme un projet pilote dont le but est de promouvoir le
développement économique de la province de Kinshasa et à plus grande échelle, pour servir
de catalyseur pour l'aménagement d'autres zones à travers la RDC. Le gouvernement prévoit
que cette ZES pilote attire des activités dans les secteurs de l’agro-industrie, des matériaux de
construction, de la valorisation métallurgique, des emballages, de la logistique et des services,
et ainsi qu’elle contribue à la création de plus de 3500 emplois directs.
Marché international de Kinshasa (MIK)
Le marché international de Kinshasa (MIK) est dédié aux produits frais ; sa superficie totale sera
à terme de 36 275 m². Les travaux de construction du marché international de Maluku à
Kinshasa ont été lancés jeudi 7 mai 2015. Le coût global du marché est évalué à 100 MUSD
étalé sur une période de 13 mois. Il est bâti par Africom, une entreprise sud- africaine. Ce lieu
de négoce servira à écouler non seulement les produits de Bukanga Lonzo mais aussi un
marché de produits frais pour 6 millions de petits agriculteurs.
Le concept sous-jacent à la création du MIK est bien d’ouvrir un marché d’agriculture vivrière1
pour quelques 6 millions de petits agriculteurs et non de créer un pôle pour l’agriculture
commerciale et les grossistes.
Les produits frais (fruits et légumes, œufs, poisson et viande) seront disponibles pour les
acheteurs locaux et internationaux. Typiquement, le marché va fonctionner sur une base
commission/agent.
L’étude de faisabilité du MIK prévoit un flux de trafic journalier de l’ordre d’une centaine de
camions de 20t/30t vers le MIK et de 2000 camionnettes depuis le MIK.
En matière d’infrastructure de transport, le diagnostic est le suivant :
– Les routes d’accès et de sortie du MIK doivent être de capacité suffisante avec un besoin
de dédoublement de la voie entre Nsele et Maluku ;
– Un espace d’environ 2ha supplémentaires, adjacent au site de MIK doit être réservé aux
parkings ;
– Un port fluvial, s’il s’avère utile à moyen terme, n’est pas nécessaire à court terme.
L’étude de trafic du Pont Rail-Route2 entre Kinshasa et Brazzaville estime que le trafic local
généré par la ZES de Maluku serait respectivement en 2025 et 2040 de 266 et 1816 camions par
jour, soit des valeurs de flux de plus de 300% des valeurs proposées précédemment.
L’hypothèse est que le marché de Brazzaville représentera 10% de l’activité générant ainsi un
flux de 65 poids lourds en 2025 et 170 poids lourds en 2040.
Les nouveaux pôles et infrastructures (PAI, ZES, MIK) ainsi que la mise à disposition d’intrants
agricoles (voir intrants) permettent d’obtenir en 2030 une relance de secteurs d’agriculture
commerciale :
Le mais (export ou consommation locale) au niveau des ZAI, avec 0,7 Mt/an à destination
de Kinshasa,
Huile de palme avec Brabanta (filiale de Bolloré) à Mapangu au sud d’Ilebo mais aussi
dans le secteur de Kikwit et de Masi-Manimba. Les usines sont actuellement détruites et
1 Attention, les marchés d’agriculture de subsistance (maïs, manioc, mil et riz) et de cultures commerciales sur des plantations (café, le cacao, le thé, l’huile de palme et la canne à sucre) utilisent d’autres circuits (grands acheteurs corporatifs et des agents de commercialisation)
2 Étude de faisabilité du Pont Route-Rail entre les villes de Brazzaville et Kinshasa, volume 9, étude de faisabilité économique, Egis International, SCET Tunisie et Egis Structure et Environnement
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l’exploitation est réalisée de manière artisanale. Il convient de replanter des palmiers nains
et d’analyser le potentiel marché et la concurrence,
Riz, canne à sucre, café, cacao, etc., aussi mentionnés par les acteurs économiques,
Bois, cacao.
La relance des produits vivriers à destination de Kinshasa mais aussi au sud vers de pôles de
forte densité d’habitat (Kananga et Mbuji-Mayi) permet d’obtenir un complément de trafic
très important sur la ligne ferroviaire :
Le manioc représentant en 2030 un tonnage de presque 2Mt/an produit dans le corridor
et arrivant à Kinshasa ;
Les autres productions agricoles (haricot, igname, arachide, courge, millet) ;
Le segment du bétail parait important (transport par containeurs sur camions) ;
Des productions nécessitant des wagons frigorifiques (lait, poissons, …).
Figure 2 : Serpent de charge des produits agricoles et biens d’équipement à destination de Kinshasa
Les tonnages des intrants les plus significatifs, en report modal sur le train sont :
Le ciment, produit en RDC en 2035 au niveau de 3 usines, est nécessaire au marché de la
construction avec une progression de 5% par an ; le tonnage empruntant la ligne ferroviaire
est estimé à 1,05 Mt/an en 2035 ;
Les engrais, produits à Goma (usine Triomf) avec un tonnage estimé empruntant le train de
238 000 t/an en 2030 ;
L’achat de biens d’équipement et l’import d’essence vont augmenter avec la relance
généralisée du développement d’une agriculture commerciale ;
Les combustibles (essence, fuel) de 230000t/an en 2016 à hauteur de 400 000 t/an en 2035
Les biens d’équipement (500 000 t/an en 2035) ;
Les biens de consommation sont eux liés au développement démographique ; ils
proviennent de Matadi ou de Kinshasa à hauteur de 1Mt/an.
Produits agricoles à destination de Kinshasa
00,5
11,5
22,5
33,5
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Mat
adi
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Lonz
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Kikwit
Idiofa
Ilebo
Kan
anga
Muji-B
ayi
MT Wagons frigorifiques
Biens d'équipement
Bétail
Autres
Mais
Manioc
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Figure 3 : Serpent de charge des intrants au long du corridor élargi Matadi-Mbuji-Mayi (2030)
Tonnage minier
Un gros handicap du corridor restreint traversé, est celui de ne pas avoir d’exploitation minière
significative, sauf au sud du corridor à Mbuji-Mayi (mines de diamant qui génèrent des flux
export de diamant brut de l’ordre de 1-2 °% du volume du minerai brut).
Néanmoins, on peut néanmoins penser que l’import d’un pourcentage significatif de matériel
pour les mines de diamant de Muji-Bayi puisse être réalisé par le corridor de Kinshasa.
Les autres corridors Sud vers Lubumbashi et Est vers Mombassa sont actuellement plus attractifs
que celui de Kinshasa, pour les activités minières.
Il apparait malheureusement peu vraisemblable que l’on puisse observer une inversion d’un
pourcentage significatif des exports de minerai vers Kinshasa, compte tenu de l’état actuel
des autres corridors ferroviaires. Par conséquent, on a estimé que 20% des trafics miniers
pourraient emprunter le corridor Kinshasa-Ilebo en 2030.
Le site de Mayoko en République de Congo, en développement, aurait dû entrer en
production au deuxième trimestre 2013, avec un objectif de production de 5 millions de tonnes
de minerai de fer par an, avec une durée de vie supérieure à dix ans.
Son principal avantage est qu’il est situé à proximité du chemin de fer allant au port de Pointe-
Noire. « La construction d’une nouvelle ligne coûtant entre trois et sept millions de dollars le
kilomètre, la présence de cette ligne de 439 kilomètres à moins de deux kilomètres du site
implique un énorme gain en terme de coûts », soulignait Jim Taylor, analyste chez Renaissance
Capital.
L’exploitation de cette mine en conjonction avec la sidérurgie de SOSIDER permettrait, si les
études le confirment, de donner une autonomie de production d’acier à la République du
Congo et à la République Démocratique du Congo.
0
1
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6
7
Mat
adi
Bom
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Buk
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Lonz
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Ken
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Mas
i-Man
imba
Kikwit
Idiofa
Ilebo
Kan
anga
Muji-B
ayi
Alimentation, biens de
consommation
Biens d'équipement
Fuel, essence
Ciment
Engrais
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2.2.4 Stratégie de transport de marchandises par le train
En l’absence de ligne ferroviaire, les points de chargement de camions sont au nombre de
10 jusqu'à Ilebo : Banana, Kwango, Bukangalonzo, Kenge, Puanga, Masimanimba, Kihutu,
Kikwit, Kimwata et Idiofa.
Ces points font tous l’objet de transferts de manioc, certains étant plus spécifiques sur certaines
filières.
Les grands centres de chargement et de composition des trains de Fret, sur la ligne Kinshasa-
Ilebo paraissent être Kinshasa, Bukanga-Lonzo, Kikwit et Ilebo.
Deux points de chargement mineurs peuvent être envisagés 1) à Masi-Manimba et 2) un point
à choisir entre Idiofa et Ilebo.
Des entrepôts et une zone de déchargement de camions sont à prévoir au niveau des gares
principales.
Doit-on s’orienter vers du transport par train entier, par wagons isolés ou un mixte des deux ?
Dans le sens Ilebo vers Kinshasa
En 1ère analyse, il paraitrait intéressant de prévoir des trains entiers de produits agricoles
(mais+manioc+autres produits agricoles) d’Ilebo en envoi vers Kinshasa avec évidemment une
charge importante à Bukanga Lonzo.
Les 3 gares de Bukanga-Lonzo, Kikwit et d’Ilebo seraient dotées de magasins et entrepôts
importants
D’autres wagons pourraient être consacrés au bétail et aux wagons frigorifiques (poissons).
Dans le sens Kinshasa-Ilebo
Des trains « produits chimiques + biens d’équipement » (chaux + engrais + ciment + biens
d’équipement) pourraient partir à destination de Bukanga-Lonzo, Kikwit, Ilebo voire de
Bukanga et Mbuji-Mayi.
D’autres trains pourraient être dédiés aux biens de consommation et autres biens, avec des
wagons isolés.
Le parc de wagons citernes existant est peut être suffisant (à vérifier avec SEP Congo).
L’analyse des besoins de biens d’équipement et de consommation reste à affiner à un stade
ultérieur de l’étude.
2.2.5 Transport de personnes (situation actuelle et en 2030)
Une estimation du nombre de passagers a été réalisée à Mbankana en août 2016 sur la plage
horaire 10:00-17:00 et fait apparaitre les chiffres suivants
- Sens Kinshasa- Kikwit : 405.000/an (base d’un comptage sur 9h)
- Sens Kikwit-Kinshasa : 309.000/an (base d’un comptage sur 7 h)
Un redressement des données sur 24h et une extrapolation sur l’année permettent d’estimer le
nombre de passagers dans chaque sens à 600.000/an en 2016, soit 1200 000 voyageurs/an (2
sens confondus).
Compte tenu du gain de temps de parcours, des conditions de confort, de fiabilité du temps
de parcours, de l’absence de risques d’accidents, le train présente de nombreux avantages.
On peut considérer que la part modale du train sur les déplacements de voyageurs devrait
atteindre en 2030, 70% des déplacements tous modes-tous motifs.
On observera en outre vraisemblablement une augmentation de 50% de la mobilité des
personnes et des biens transportés avec soi (trafic induit), si les tarifs train restent suffisamment
attractifs par rapport à ceux des taxis et camionnettes.
Les trains de voyageurs ont généralement une tarification kilométrique
10
Le tarif pour un trajet Kinshasa - Kikwit est, en 2015, de l’ordre de 25$ par bus et 60$ par jeep
taxi. Le tarif train pour cette distance devra se situer entre 40 et 60 USD ; dans ces conditions,
le trafic pourrait très vite atteindre 2 M passagers /an dans les deux sens confondus, deux ans
après la mise en service du train, le trafic augmentant par la suite à un rythme de 5% par an.
2.2 Coûts et avantages socio-économiques
2.2.1 Rappel du calendrier de mise en œuvre du projet
Voir Chapitre 6.
2.2.2 Coûts d’investissement
Coûts d’investissement globaux
Les coûts économiques d’investissements globaux pris en compte dans l’analyse comprennent
les coûts d’investissement directs et les coûts d’entretien et maintenance des infrastructures.
Coûts d’investissement directs
Les coûts d’investissements directs regroupent :
(i) Les investissements liés aux infrastructures ferroviaires : ils concernent la construction de la
plateforme de la voie ferrée et des ouvrages d’art entre Kinshasa et Ilebo (870 km), la pose
de la voie, de la caténaire et des équipements des sous-stations entre Kinshasa et Ilebo
(870 km). Les coûts relatifs se répartissent sur la période 2021-2026 ;
(ii) L’acquisition des équipements ferroviaires, à savoir : les locomotives, les matériels roulants,
les équipements de maintenance et de réparation. Ils sont répartis sur la période 2023-
2025 ;
(iii) Les investissements liés aux aménagements des gares ferroviaires : ils regroupent le
remaniement des gares. Ils se répartissent sur la période 2021-2026.
Coûts d’investissement indirects
Les coûts d’investissements indirects comprennent :
(i) Les coûts d’entretien annuel et de maintenance des infrastructures et équipements estimés
à environ 0,5% de la valeur des investissements ;
(ii) Les coûts de réfection générale des infrastructures et de remplacement périodique des
équipements : ils sont estimés à 50% de la valeur initiale des investissements, à mi-vie des
équipements concernés, soit tous les 30 ans pour les infrastructures, 15 ans pour les
équipements ferroviaires et le matériel roulant, et 25 ans pour les gares.
11
2.2.3 Avantages économiques
Généralités
Les avantages économiques attendus par la collectivité se répartissent en : (i) gains de temps
des voyageurs ; (ii) valeurs ajoutées liées aux emplois directs, indirects et induits pendant les
travaux de construction et l’exploitation des infrastructures ; (iii) gains en externalités provenant
du transfert de trafic « voyageurs » et « marchandises » du routier vers le ferroviaire (réduction
des accidents de la route, réduction de la pollution atmosphérique sur les sections routières et
autoroutières, diminution des coûts d’entretien des véhicules et de l’infrastructure routière,
etc.) ; (iv) gains en coûts de maintenance et entretien courant des équipements ; et (v) la
valeur résiduelle des infrastructures au terme de la période d’étude.
Gains de temps des voyageurs
A l’année de mise en service en 2025, les gains de temps des usagers du train seront de 5h par
rapport à la situation de référence (trajet Kinshasa-Ilebo).
Sur la base des projections du PIB par habitant en 2025, la valeur du temps est estimée sur la
base du calcul suivant : 2,4 USD/h pour chacun des passagers transportés pour les segments
professionnels et pendulaires.
Qualification et quantification des emplois créés
La réalisation du projet engendrera des emplois pendant la construction des infrastructures
ferroviaires, l’aménagement des gares et l’installation des équipements. En phase exploitation,
le projet permettra la création des emplois directs, des emplois indirects et des emplois induits.
(i) Emplois créés en phase construction des infrastructures : il s’agit des emplois nécessaires
pour la construction de la voie ferrée, l’aménagement des gares ferroviaires, le montage
des équipements de traction et du matériel roulant. Ils regroupent les emplois directs
générés par les entreprises intervenant sur les chantiers, ainsi que les emplois indirects des
différents sous-traitants et autres fournisseurs. Ils sont estimés globalement à 100000 emplois
directs et 53000 emplois indirects ;
Emplois directs (travaux infra) 12%
Emplois indirects (travaux
équipement) 6%
Emplois maintenance et
exploitation 6%
(ii) Emplois directs créés en phase exploitation : il s’agit principalement des services à la
marchandise, notamment les besoins en manutention et divers provenant de
l’augmentation du trafic fret. Ils ont été estimés sur la base d’un ratio de 0,66 emploi
pour 1.000 EVP manutentionnés, conformément aux statistiques des sociétés de
logistique et manutention ;
(iii) Emplois indirects en phase exploitation : il s’agit des services nécessaires à la création
des emplois directs. Ils ont été estimés à 3 emplois indirects créés par emploi direct ;
(iv) Emplois induits créés par les besoins en consommation courante des emplois directs et
indirects : les retombées directes et indirectes joueront un rôle d’entraînement par le
biais des vagues successives de revenus distribués sur le reste de l’économie locale. Ils
ont été estimés à 0,40 emploi induit par emploi direct et indirect.
Gains en externalités – définition
Les externalités concernent principalement :
(i) Les gains en sécurité routière liés à la réduction des accidents de la route, en raison du
transfert modal de trafic du routier vers le ferroviaire. En effet, le transfert de passagers
et des marchandises du routier vers le ferroviaire entraînera une diminution du trafic
12
routier, avec pour corollaire une réduction des accidents de la route correspondant à
la partie du trafic transféré ;
(ii) Les gains en pollution et effet de serre : avec le transfert de trafic du routier vers le
ferroviaire et la diminution subséquente de la circulation automobile, il s’en suivra une
réduction de la pollution atmosphérique et du dégagement des gaz à effet de serre
due à l’utilisation du carburant par les véhicules ;
(iii) Les gains en entretien routier et: la réduction du trafic routier aura pour effet de limiter
l’usure de la route, ce qui entraînera des économies pour la collectivité dans le
financement de l’entretien routier.
Valorisation des gains
La valorisation des différentes externalités ci-dessus est fournie dans le tableau ci-dessous, sur la période 2025-2035.
Années 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Externalités (Millions USD)
1 689 2 127 2 651 2 958 3 251 3 574 3 928 4 318 4 748 5 222 5 743
Valeur intermédiaires non affichées
Années 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 Externalités (Millions USD)
12 321 13 553 14 908 16 399 18 039 19 842 21 827 24 009 26 410 29 051 31 956 35 152 38 667
Tableau : Valorisation des gains
Valeur résiduelle des investissements
Tenant compte du type d’infrastructures à réaliser et des équipements à exploiter, ainsi que
des rénovations à mi-vie programmées, les hypothèses suivantes sont retenues en ce qui
concerne leurs valeurs résiduelles au terme de la durée économique du projet qui est de 60
ans.
(i) Infrastructures ferroviaires : Valeur résiduelle estimée à 57% (de lourdes rénovations
correspondant à 50% de la valeur initiale des investissements sont prévues à mi-vie) ;
(ii) Gares ferroviaires : Valeur résiduelle fixée à 48% (les rénovations lourdes correspondant
à 50% de la valeur initiale des investissements sont prévues tous les 25 ans) ;
(iii) Equipements ferroviaires : Valeur résiduelle estimée à 63% (les travaux de réhabilitation
des équipements correspondant à 50% de leur valeur initiale sont prévus tous les 15
ans).
3.2 Rentabilité financière (TRIF) et économique (TRIE)
3.2.1 Calcul des indicateurs financiers Recours à un financement public L’exploitation de la ligne au cours de la période d’analyse (2025-2055) est associée à un taux de rentabilité financière (TRI) de 7% pour l’ensemble de la ligne et une Valeur Nette Financière (VN) de 2835 Million USD, avec un taux d’actualisation de 6 %. Ces valeurs sont calculées avec un ensemble de tableurs (hypothèses, coûts d’exploitation, coûts de maintenance, calcul des externalités, bilan socio économique, bilan financier, tests de sensibilité avec augmentation de 10% des charges ou baisse de 10% des recettes sur une période de 30 ans). En procédant à des tests de sensibilité (augmentation du coût du projet de 10% et réduction des
13
avantages de 10%), le TRI du projet est impacté avec les résultats suivants : 5,6%-5,8%
Paramètres économiques analysés Valeurs obtenues
Taux de Rentabilité Financière (TRI) 7 %
Valeur Actuelle Nette (VAN) en Millions USD 2835
Test de sensibilité du TRI (variation de 10% des coûts et avantages) 5,6%-5,8%
Taux d'actualisation 6 %
Recours à une concession Nous avons majoré les coûts d’investissement (financement public) de 10% et les coûts d’exploitation & maintenance de 5%. Les résultats de cette simulation sont les suivants L’exploitation de la ligne au cours de la période d’analyse (2025-2055) est associée à un taux de rentabilité financière (TRI) de 6,6% pour l’ensemble de la ligne et une Valeur Nette Financière (VN) de 1623 Million USD, avec un taux d’actualisation de 6 %. Ces valeurs sont également calculées avec un ensemble de tableurs (hypothèses, coûts d’exploitation, coûts de maintenance, calcul des externalités, bilan socio économique, bilan financier, tests de sensibilité avec augmentation de 10% des charges ou baisse de 10% des recettes sur une période de 30 ans).
Paramètres économiques analysés Valeurs obtenues
Taux de Rentabilité Financière (TRI) 6,6%
Valeur Actuelle Nette (VAN) en Millions USD 1623
Test de sensibilité du TRI (variation de 10% des coûts et avantages) 5,3%-5,5%
Taux d'actualisation 6 %
3.3.2 Calcul des indicateurs économiques
Les avantages économiques qui découlent de la réalisation du projet au cours de la période d’analyse (2025-2055) conduisent à un taux de rentabilité économique (TRE) de 18,8% pour l’ensemble du projet, à un Bénéfice Net Actualisé (BNA) de 435 325 Million USD, avec un taux d’actualisation de 6%.
En procédant à un test de sensibilité (augmentation du coût du projet de 10% et réduction des avantages de 10%), le TRE du projet est dans la plage 16,8-17,7%.
Paramètres économiques analysés Valeurs obtenues
Taux de Rentabilité Economique (TRE) 18,8 %
Bénéfice net actualisé (BNA) en Millions USD 435 325
Test de sensibilité du TRE (variation de 10% des coûts et avantages) 16,8-17,7%
Taux d'actualisation 6%
14
3. SYNTHESE TECHNIQUE
Description du tracé
Le tracé du projet ferroviaire Kinshasa-Ilebo a pour origine la gare de Kinshasa, il emprunte la
ligne existante Kinshasa-Matadi jusqu’au Pk 19+720. Ce point kilométrique, origine de la ligne
nouvelle, correspond à la position de l’appareil de voie tangente 0.11L permettant le
débranchement en direction de l’aéroport de Ndjili.
Pour les circulations en direction de l’aéroport (voie terminus), cet appareil permet une vitesse
de franchissement en voie déviée de 40km/h.
Après l’aéroport, la voie nouvelle est jumelée à la Route Nationale 1 (RN1) sur une distance de
14km, afin de limiter au maximum l’impact environnemental sur l’habitat présent. Le
rétablissement des artères existantes qui se raccordent sur la RN1 se fait avec des ponts rail
(PRA). Le profil en long du projet est similaire à celui de la RN1 sauf au droit des PRA, afin de
réaliser la dénivellation des deux infrastructures.
La principale difficulté du projet est le relief rencontré. Le tracé débute au niveau de la plaine
de Kinshasa à une altitude de 300m pour atteindre le haut plateau du Kwango (Bankana
altitude 680m). La voie s’inscrit dans une vallée encaissée jusqu’aux rives du fleuve Kwango.
Elle aborde ensuite un relief en dents de scie plus ou moins marqué par des thalwegs, jusqu’à
la ville de Kenge (altitude 560m). Le profil du terrain naturel s’adoucit progressivement à
l’approche de la ville de Masi-Manimba avec des vallées plus larges jusqu’à Kikwit (altitude
450m). Entre Kikwit et Idiofa (altitude 630m), le tracé évolue sur un plateau plus ou moins
accidenté pour enfin redescendre sur Ilebo à une altitude de 400m.
Les normes ferroviaires de profil en long retenues sont contraignantes, avec des rampes
maximales exceptionnelles de 18‰.
Les phases de montée et de descente de plateaux sont souvent difficiles et complexes à
inscrire dans le relief. Cela engendre une succession d’ouvrages, viaducs et pet its ouvrages
souterrains, avec un linéaire de mur de soutènement important. Dans certaines configurations,
il est nécessaire de franchir des barrières naturelles au moyen de tunnels. Le tracé emprunte
alors préférentiellement les vallées qui permettent le franchissement des barrières
topographiques au plus étroit, afin de limiter la longueur des tunnels.
Le territoire traversé par le projet est formé de vallées très encaissées, de villes sur les plateaux
et de chemins d’accès aux villes et villages le plus souvent en crête. Dans ce contexte, il est
parfois complexe de réaliser un tracé qui permette de desservir ces agglomérations au plus
près.
L’objet de l’étude est donc de trouver un compromis entre circuler dans les vallées et desservir
un maximum de population en sachant que cette dernière est essentiellement localisée sur les
plateaux.
Le positionnement des gares à proximité des villes s’avère lui aussi complexe, cela est dû à la
grande dimension de ces dernières. Dans un terrain accidenté, il est parfois très difficile de
positionner un alignement d’une longueur de 1520m en plan et en quasi palier (3‰ maximum)
pour une gare de type I et 2260m pour une gare de Type III. Le plus souvent cela engendre
des travaux de terrassement importants et des ouvrages d’art conséquents.
15
Variante de tracé Kinshasa-Aéroport Ndjili
A la demande du Comité Technique Mixte, le Consultant propose une variante de conception
de l’aménagement ferroviaire entre la gare de Kinshasa-Est et l’aéroport international.
Cette variante intègre les principaux éléments de programme suivants:
- La création d’une nouvelle piste d’atterrissage pour l’aéroport Ndijli, avec maintien
concomitant de l’activité de l’aéroport régional de Ndolo;
- La réservation d’une gare voyageurs ferroviaire au droit de l’aéroport Ndijli;
- L’intégration jusqu’à l’aéroport Ndjili d’une liaison ferroviaire entre Brazzaville et
Kinshasa via le nouveau pont route-rail sur le fleuve Congo;
- Le doublement des voies ferrées entre la gare principale de Kinshasa et la gare de
l’aéroport (pk 21+000);
- L’amélioration de la vitesse de ligne de 40 à 60 km/h,
- La suppression des passages à niveau existants par modification du profil en long de
la ligne actuelle;
- Le maintien d’une voie métrique vers la ville de Matadi.
La carte qui suit illustre la sinuosité du projet et la densité du réseau hydrographique traversé
au long des 870 km de voie ferrée compris entre Kinshasa et Ilebo.
16
Figure 4 : extrait du plan général au 1/400 000ème (K-I_TRA_IP-LVE_EF_PLA_099-1)
17
Étude hydrologique, hydraulique et
hydrogéologique
Le projet se situe dans une zone climatique équatoriale de transition chaude et humide avec
des pluies moyennes annuelles avoisinant 1500mm. De nombreux cours d’eau avec une large
zone inondable sont traversés. Le risque hydraulique est donc à prendre en compte tout au
long du tracé envisagé.
En ce qui concerne le transport solide dans les thalwegs, le ravinement semble fort et nécessite
ainsi une conception adaptée des ouvrages hydrauliques.
De plus, l'usage de certains cours d'eau en voies navigables demande une attention
particulière sur les hauteurs libres à respecter.
A partir des données recueillies, un contexte hydrogéologique global a pu être réalisé.
Ce contexte permet d’établir un zonage des différents comportements hydrogéologiques
susceptibles d’être rencontrés au droit du tracé.
Étude des terrassements et ouvrages en terre
L'étude des ouvrages en terre est une composante importante du projet puisqu’elle concerne
des quantités conséquentes de matériaux terrassés, déplacés et mis en œuvre.
Le tracé recoupe plusieurs formations géologiques dont la nature principale est à dominante
sableuse et gréseuse. Des moyens spéciaux de terrassement de type Brise Roche Hydraulique
(BRH) voire explosifs seront à prévoir dans les formations les plus résistantes. Des dispositions
constructives particulières vis-à-vis de l’érosion seront nécessaires à la réalisation de certains
ouvrages.
Le tracé recoupe des zones où le relief est plus accidenté et crée ainsi des configurations
particulières avec des ouvrages en terre sur versants ou de grandes hauteurs. En fonction des
caractéristiques retenues pour les matériaux, la hauteur de ces ouvrages a été adaptée afin
d’optimiser au mieux le volume des terrassements et les soutènements nécessaires (murs,
parois, etc.).
A partir des données d’entrée recueillies, les conditions de stabilité des ouvrages en terre du
projet ainsi que les conditions de réemploi des déblais ont été appréhendées. En termes de
traitement des matériaux en place, il n’est pas envisagé à ce jour de recourir à cette disposition
constructive, en raison notamment du déficit en roches calcaires sur l'ensemble de la zone des
travaux.
Étude géologique et géotechnique
Le tracé du projet débute au niveau de la plaine de Kinshasa (côte altimétrique de la ville
entre 290 et 310 m) où sont présents en surface des dépôts alluvionnaires d'âge divers sur un
substratum du Précambrien.
Le tracé traverse ensuite la région des collines situées à l'est et au sud de Kinshasa. Cette région
est constituée par les grès tendres de la Série du Kwango du Secondaire dans lesquels la Nsele
et ses affluents ont creusé des canyons relativement encaissés.
18
Puis le projet rejoint le haut du plateau du Kwango composé par la formation de la « dalle »
des grès polymorphes appartenant au Système du Kalahari (Tertiaire – Néogène) qui forme un
niveau important induré, résistant aux érosions (côte altimétrique du plateau variant entre 650
et 700 m).
Le tracé aborde ensuite différents reliefs et thalwegs. Il s'agit des vallées creusées depuis la
dalle des grès polymorphes dans les grès tendres de la Série du Kwango. Ces vallées, un peu
encaissées jusqu'à la ville Kenge (cote altimétrique au niveau de la ville entre 410 et 440 m), se
trouvent progressivement élargies et aplanies par les cours d'eau qui les ont formées entre
Kenge et Kikwit (la côte altimétrique au niveau de Kikwit varie entre 400 et 420 m). Les
formations rencontrées dans ces vallées et reliefs sont décrites comme appartenant aux
formations du Crétacique (Secondaire), les hauteurs étant probablement constituées par des
zones silicifiées plus indurées.
Au niveau de la ville de Kikwit jusqu'à Idiofa (côte altimétrique d’Idiofa entre 620 et 650 m), le
projet est à nouveau situé sur un plateau constitué par les grès indurés polymorphes du Système
du Kalahari, mais dont le relief est beaucoup moins marqué que pour le plateau du Kwango.
Après ce relief, le tracé est de nouveau positionné dans les vallées formées par les différents
affluents du Kasaï au sein des formations du Crétacique jusqu'au franchissement du Kasaï.
Entre le cours d'eau et Ilebo (la côte altimétrique d’Ilebo ente 420 et 450 m), le projet est situé
dans des formations de la Série de Bokungu appartenant au Crétacique inférieur qui est
également composé de grès et de sables ocre.
Le sous-traitant Office des Routes – LNTP a été sélectionné par le Consultant pour effectuer les
58 sondages validés par le CTM lors de l’atelier de présentation du rapport de synthèse de juin
2016.
Les sondages réalisés sont indiqués sur les planches de tracé au 1/25000 reprises dans le rapport
n°20 (pièces graphiques).
Études Topographiques et Bathymétriques
Les études Topographiques et Bathymétriques se sont déroulées comme suit :
La première partie a consisté à faire un levé aérien d’un corridor de 40km sur le tracé sud, qui
avait été retenu lors de l’analyse multicritère issue de la première phase de l’étude de
faisabilité.
La société IMAO a été retenue par le Consultant pour réaliser le levé topographique aérien
qui a permis de récolter les données en MNT (Modèle Numérique de Terrain) qui permet de
concevoir le tracé sur des cartes avec orthophotos selon les spécifications suivantes :
- Tracé à l’échelle 1/25000e en zone courante sans particularité, et
1/15000e pour les points particuliers.
- Profil en long de ligne à l’échelle 1/25000e pour les longueurs, et
1/2500e pour les hauteurs
19
La société GID a été retenue par le Consultant pour réaliser la topographie au sol qui
accompagnait la topographie aérienne (bornage par polygonation).
La société Novel Consult SARL a été retenue pour réaliser la matérialisation de l’axe sur le site
ainsi que des levés de profils en travers selon les spécifications ci-dessous :
- Matérialisation de 3 bornes pour chaque emplacement des 26 gares (joint de pointe
du premier appareil de voie, emplacement de la gare, joint de pointe du dernier
appareil de voie)
- Matérialisation de 1 borne tous les 10km environ entre les gares
- Matérialisation de 2 bornes au niveau des 7 grands ouvrages (viaducs et tunnels)
- Levé des profils en travers de 150m de part et d’autre au niveau des gares
- Matérialisation au niveau des routes principales et à proximité des villages
La matérialisation ci-dessus a été définie afin de mettre en exergue les endroits stratégiques du
chemin de fer Kinshasa-Ilebo, tels que les gares et les grands ouvrages d’art qui sont des points
particuliers qu’il est indispensable de matérialiser sur le site.
Ce sont 159 bornes qui matérialisent l’axe sur le site. Pour la matérialisation de ces bornes,
plusieurs dizaines de bornes supplémentaires sont placées tout le long du tracé du chemin de
fer (densification), afin de servir de points de référence pour l’implantation des bornes dans
l’axe du tracé.
Au total, ce sont plus de 200 bornes qui sont matérialisées sur le tracé du chemin de fer
Kinshasa-Ilebo. Ces points qui ont été construits afin de densifier le réseau, pourront servir de
référence pour le placement des bornes définitives du tracé final qui sera retenu lors des
phases ultérieures. C’est pourquoi les populations alentours ont été sensibilisées afin de
préserver leur intégrité et assurer leur réutilisation future.
La liste récapitulative ainsi que les fiches techniques des bornes implantées sont présentées
en annexes 9 et 10 du rapport 6. Etude Topographique.
Voici le résumé :
Nombre initial de points à borner : 189
Nombre de points non bornés car inaccessibles : 19
Nombre de points non bornés car pas d'autorisation
d'accès : 11
Total du nombre de points bornés 159
Dont nombre de bornes complémentaires placées aux
croisements avec les routes et villages importants : 46
20
La société MULTINA-DMK a été sélectionnée par le Consultant pour établir les levés
bathymétriques des rivières et fleuves navigables, à savoir :
- Le WAMBA
- Le KWANGO
- L’INZIA
- Le KWILU
- Le KWENGE
- Le LUKULA (3 points de franchissement)
- Le LOANGE
- Le KASAI
Ces levés bathymétriques sont effectués au niveau des points de franchissement des rivières
et fleuves par le chemin de fer Kinshasa-Ilebo, dans une bande de 500m afin d’obtenir des
isobathes espacés de 0.5m et ainsi établir les cartes bathymétriques.
De plus, des levés topographiques dans une bande de 500m au niveau des rives gauches et
droites des points de franchissements sont effectués. Ils permettent de réaliser les cartes
topographiques complètes des rives des rivières et fleuves navigables franchis par le chemin
de fer Kinshasa-Ilebo.
Les levés topographiques des rives des rivières et fleuves navigables permettent de compléter
la matérialisation de l’axe du chemin de fer Kinshasa-Ilebo, et viennent compléter et apporter
une plus grande précision sur les aspects topographiques des emplacements des ouvrages
d’art de grande importance.
Les équipes de topographie et de bathymétrie ont, de plus, un rôle essentiel sur le plan social :
leurs déplacements sur le terrain viennent en complément des consultations publiques gérées
par le volet environnemental et social.
En effet, avant chaque opération sur le site, les équipes prennent contact avec les autorités
civiles et coutumières responsables des territoires concernés. Cette rencontre est l’occasion
d’informer les populations sur l’intérêt du projet de chemin de fer Kinshasa-Ilebo, et de discuter
des différentes préoccupations qui peuvent surgir.
Par cet intermédiaire, les populations locales s’approprient le projet et participent à l’effort en
aidant les équipes topographiques pour l’accès aux terrains. Cela se traduit aussi par des
cérémonies coutumières aux bords des rivières et fleuves avant d’obtenir l’autorisation
d’embarquer pour réaliser les levés bathymétriques.
21
Étude des ouvrages d’art
3.6.1 Étude des ouvrages d’art (hors tunnels)
Le rapport Avant-Projet Sommaire (APS) présente les études de conception des ouvrages d’art
identifiés sur le tracé Sud, tracé retenu à l’issue de l’étude de faisabilité.
Les principes retenus pour définir les ouvrages d’art sont basés sur les données fonctionnelles,
naturelles, environnementales, de maintenance, de mise en place et les contraintes imposées
par le tracé, notamment :
- le franchissement d’infrastructures routières et pistes ;
- le franchissement des rivières navigables ;
- le franchissement des rivières non navigables ;
- le franchissement des grandes vallées ;
- la durabilité des ouvrages d’art ;
- l’entretien et la maintenance des ouvrages d’art ;
- la méthode de réalisation et de mise en place des ouvrages d’art sur la base des
connaissances des contraintes de site connues à ce stade des études.
Sur la base des données d’entrée recueillies, la conception des ouvrages d’art a nécessité la
création de plusieurs familles en fonction des hauteurs disponibles et des portées. Les ouvrages
d’art retenus sont en béton précontraint pour le franchissement de grandes portées et de
grandes hauteurs et en béton armé pour les ouvrages courants de petites portées.
A ce stade, les linéaires cumulés identifiés s’élèvent à :
- 78 337m pour les ponts ;
- 105 800m pour les murs de soutènement ;
soit un total de 184 137m d’ouvrages d’art (hors tunnels).
Figure 2 : Cartographie du Tracé Sud - franchissements
La Commission Internationale du bassin Congo Oubangui Sangha (CICOS) a établi une carte
de tous les cours d’eau navigables (figure 3). Ainsi, les cours d’eau navigables franchis par le
projet sont le Kwango, la Wamba, l’Inzia, le Kwilu, le Loange et le Kasai.
22
Figure 3 : Voies navigables - d’après CICOS
23
3.6.2 Étude des tunnels
Les études techniques des ouvrages souterrains sont menées conjointement aux autres études
– de terrassements, d’assainissement, d’ouvrages d’art, d’environnement et de sécurité – avec
lesquelles elles sont en totale interdépendance.
Le rapport APS présente les études de conception des ouvrages souterrains identifiés sur le
tracé retenu. Ces ouvrages souterrains sont différenciés selon les trois catégories suivantes:
Les tunnels qui correspondent aux ouvrages souterrains construits en méthode
purement souterraine au cœur du massif (conventionnelle ou tunnelier);
Les tranchées couvertes conçues selon la méthode dite « Cut and Cover ». Cette
méthode consiste en premier lieu à créer une tranchée ouverte en terrassement
classique ou entre parois soutenues (type parois moulées ou pieux sécants), selon la
configuration du site et les contraintes hydrogéologiques. Ensuite, un ouvrage cadre
est réalisé en béton armé afin de fermer toute la section avant remblaiement. Ce type
d’ouvrage est utilisé essentiellement lorsque les contraintes en surface sont nombreuses
(nécessité de rétablissement de cours d’eau ou rétablissement de pistes ou chemins)
et que la méthode purement souterraine n’est pas utilisable du fait d’une épaisseur de
couverture trop faible;
Les ouvrages connexes de sécurité tels que les rameaux ou puits de sécurité, qui servent
à l’auto évacuation des usagers en cas d’incident en tunnel ou bien à l’accès des
services de secours jusqu’au tunnel.
La longueur totale des 36 tunnels et tranchées couvertes du tracé s’établit à 19 800m.
Étude des ouvrages hydrauliques et
d’assainissement
Le passage de la ligne nouvelle dans le corridor choisi implique la réalisation de nombreux
dispositifs pour, d’une part, rétablir les cours d’eau permanents et les écoulements temporaires
(talwegs secs) et, d’autre part, assurer le transit des écoulements repris par l’infrastructure du
projet (écoulements des nappes et écoulements zénithaux repris ou générés par les déblais).
La bonne gestion de ces eaux doit assurer la sécurité de la ligne et des riverains.
Ainsi, les aménagements hydrauliques sont dimensionnés dans le respect du référentiel
technique tout en prenant en compte la sensibilité et les particularités des sites traversés. Selon
leur fonction et leur implantation, les ouvrages de rétablissement hydraulique peuvent être des
ponts ou viaducs ainsi que des ouvrages plus modestes de type cadre.
En ce qui concerne le transport solide dans les thalwegs, le ravinement semble fort et nécessite
ainsi une conception adaptée des ouvrages hydrauliques.
Le drainage longitudinal de la voie est assuré par des dispositifs de type fossé terre, fossé en
béton, ou fossé roche.
De plus, l'usage de certains cours d'eau en voies navigables demande une attention
particulière sur les hauteurs libres à respecter.
Le nombre total d’ouvrages hydrauliques s’établit à 4 281, qui se répartissent comme suit :
- 406 ouvrages type cadre d’ouverture 5m ;
- 487 ouvrages type cadre d’ouverture 10m ;
- 3 388 ouvrages type cadre d’ouverture 2m.
24
Étude voie
L’objet de l’étude est la création d’une ligne à voie unique entre Kinshasa et Ilebo.
Les caractéristiques de la ligne et du matériel roulant sont prises en compte pour dimensionner
au mieux les différents composants de la voie.
L’écartement des rails retenu est le standard UIC de 1,435m.
Les critères dimensionnant sont les suivants :
- vitesse : 120 km/h en plaine et 80km/h en montagne;
- charge par essieu : 23 tonnes;
- pente/rampe maxi : 18mm/m;
- trafic : fret et voyageurs.
Les voies principales seront composées de :
- rails 50E6 de 50kg/m posés en Longs Rails Soudés (LRS);
- traverses monoblocs en béton précontraint type M260NP ;
- attaches élastiques type Nabla Plastirail (NP);
- ballast en pierres de carrière concassées (granulométrie 31,5/50), avec une épaisseur
de 25cm sous le niveau inférieur des traverses.
Les appareils de voie seront de tangente 0.085 (1/12), avec rail U50 sur plancher bois, pose
soudée.
Voies de service :
- le matériel de voie est identique à celui de la voie principale, avec pose en barre
normale quand la pose en LRS n’est pas possible;
- appareils de voie tangente 0.11L (1/9), rail U50 sur plancher bois, pose soudée.
Figure 4 : Eléments constitutifs de la voie
25
La ligne nouvellement créée se raccorde à chacune de ses extrémités à la voie existante :
- sur 19,7km côté Kinshasa;
- sur 9,8 km côté Ilebo.
Figure 5 : schéma général de la ligne Kinshasa-Ilebo
Ces deux sections de ligne doivent être renouvelées avec la pose d’un armement supportant
le double écartement de rail : 1,067m pour les circulations actuelles et 1,435m pour les
circulations futures.
Figure 5 : voie à double écartement
Figure 6 : appareil de voie à double écartement
1,4351,067
26
Étude de la Signalisation
La ligne à Voie Unique Kinshasa-Ilebo sera équipée d’un système de signalisation moderne de
standard international permettant d’assurer la sécurité des circulations ferroviaires et
d’optimiser les conditions d’exploitation des trains.
Les gares seront équipées de signaux lumineux. Il y aura 4 types de gare en fonction de leur
importance. Sur 28 gares il y aura :
- la gare de Kinshasa;
- Toutes les voies en gare sont à double écartement : 1,067 (voie étroite) et 1,435
(voie standard)
- Les appareils de voie gèrent le double écartement et sont équipés de moteurs
électriques
- Les trains seront détectés sur la partie Voie Unique par des Compteurs d’Essieux
- Les trains seront détectés en gare par circuits de voie
27
- 8 gares de type 1;
- les aiguilles Ag01 et Ag 02 sont équipées de moteurs d’aiguille et verrouillées,
- le passage sur la Voie Directe peut se faire à la vitesse de la ligne,
- les aiguilles Ag01 et Ag02 sont prévues pour un passage en voie déviée à 60 km/h,
- la Voie d’Evitement et la Voie Directe sont banalisées, des signaux à l’extrémité de
chacune de ces voies permettent l’accès à la Voie Unique,
- un Tiroir de 150 mètres est prévu sur un côté de la Voie d’Evitement,
- l’intervalle de voie unique est équipé de Compteurs d’Essieux pour la détection
automatique des trains, les signaux donnant accès à l’intervalle ne s’ouvriront que
si l’intervalle est libre et le sens inverse non pris,
- la gare est équipée de circuits de voie pour la détection des trains,
- les installations de signalisation sont commandées localement par un agent-
circulation qui dispose d’une station de travail,
- un SAS de manœuvre est prévu à chaque extrémité de gare. Il permettra aux
manœuvres de refouler vers la gare à partir du signal d’entrée de gare. Un itinéraire
spécifique sera prévu pour aller sur le SAS de manœuvre qui sera équipé d’une
pancarte LM (Limite de Manœuvre).
28
- 12 gares de type 2;
- les aiguilles Ag 01 et Ag 02 sont équipées de moteurs d’aiguille et verrouillées,
- le passage sur la Voie Directe peut se faire à la vitesse de la ligne soit 120 km/h,
- les aiguilles Ag01 et Ag02 sont prévues pour un passage en voie déviée à 60 km/h,
- la Voie d’Evitement et la Voie Directe sont banalisées, des signaux à l’extrémité de
chacune de ces voies permettent l’accès à la Voie Unique,
- une Voie de Service de 500 m prolongée par un Tiroir de 150 m est raccordée à la
Voie d’Evitement,
- l’intervalle de voie unique est équipé de Compteurs d’Essieux pour la détection
automatique des trains, les signaux donnant accès à l’intervalle ne s’ouvriront que
si l’intervalle est libre et le sens inverse non pris,
- la gare est équipée de circuits de voie pour la détection des trains,
- les installations de signalisation sont commandées localement par un agent-
circulation qui dispose d’une station de travail,
- un SAS de manœuvre est prévu à chaque extrémité de gare. Il permettra aux
manœuvres de refouler vers la gare à partir du signal d’entrée de gare. Un itinéraire
spécifique sera prévu pour aller sur le SAS de manœuvre qui sera équipé d’une
pancarte LM (Limite de Manœuvre).
29
- 4 gares de type 3;
- les aiguilles donnant accès à VS, VE et VD sont équipées de moteurs électriques et
verrouillées,
- les aiguilles donnant accès à VS et VE sont franchies à 60 km/h en voie déviée,
- les aiguilles donnant accès aux voies de Réception et de Formation sont franchies
à 30 km/h en voie déviée, les aiguilles sont Talonnables Renversables (TR)
manœuvrées par leviers libres,
- les Tiroirs de 500 m à chaque extrémité de la voie de "Réception1" permettent
d’effectuer les manœuvres requises pour la Formation des trains,
- les installations de signalisation sont commandées localement,
- un SAS de manœuvre est prévu à chaque extrémité de gare. Il permettra aux
manœuvres de refouler vers la gare à partir du signal d’entrée de gare. Un itinéraire
spécifique sera prévu pour aller sur le SAS de manœuvre qui sera équipé d’une
pancarte LM (Limite de Manœuvre).
30
- 2 gares de type 4;
- les aiguilles donnant accès à VS1, Voie B, Voie D et Voie A sont équipées de moteurs
électriques et verrouillées,
- les aiguilles donnant accès à VS1, Voie B et Voie A sont franchies à 60 km/h en voie
déviée,
- les aiguilles donnant accès à VS2, VS3 et VS4 sont franchies à 30 km/h en voie
déviée, les aiguilles sont Talonnables Renversables (TR) manœuvrées par leviers
libres,
- les installations de signalisation sont commandées localement,
- un SAS de manœuvre est prévu à chaque extrémité de gare. Il permettra aux
manœuvres de refouler vers la gare à partir du signal d’entrée de gare. Un itinéraire
spécifique sera prévu pour aller sur le SAS de manœuvre qui sera équipé d’une
pancarte LM (Limite de Manœuvre).
31
- La gare de Ilebo;
- Toutes les voies en gare sont à double écartement : 1,067 (voie étroite) et 1,435
(voie standard),
- Les appareils de voie gèrent le double écartement et sont équipés de moteurs
électriques,
- Les trains seront détectés sur la partie Voie Unique par des Compteurs d’Essieux,
- Les trains seront détectés en gare par circuits de voie.
Les gares terminales de Kinshasa et Ilebo seront également équipées de signalisation ainsi que
les liaisons entre les lignes existantes et la ligne nouvelle.
Les installations de signalisation seront commandées localement dans chaque gare par un
agent-circulation qui disposera d’un poste de travail optimisé lui permettant de commander
les itinéraires et de visualiser l’état des installations de signalisation (position des aiguilles,
occupation des voies, indication des signaux, etc.). Les aiguillages seront commandés par
moteurs électriques.
Les voies principales (voie directe et voies d’évitement) seront équipées de signaux lumineux.
Les trains pourront passer à la vitesse de la ligne sur la Voie Directe. La vitesse de franchissement
des aiguillages en direction de la voie d’évitement se fera à 60 km/h.
La vitesse maximale des trains sera de 120 ou 80 km/h suivant les sections, les installations de
signalisation seront adaptées en conséquence.
Les intervalles entre gares seront équipés avec du block automatique de voie unique, la prise
de sens de l’intervalle entre 2 gares se fera automatiquement par la commande de l’itinéraire
en direction de la gare adjacente. Si aucune condition ne s’y oppose, le signal en direction
de la gare adjacente présentera un feu vert.
Il n’y aura pas de signaux intermédiaires dans l’intervalle, c’est à dire qu’un seul train à la fois
pourra circuler entre 2 gares.
32
La détection des trains dans les gares se fera par Circuits de Voie. La détection des trains dans
les intervalles entre gares se fera par Compteurs d’essieux.
La ligne sera gérée depuis un Poste de régulation unique qui sera situé à Kinshasa. Le régulateur
aura à sa disposition des outils informatiques lui permettant d’optimiser la gestion de la ligne et
de prendre les meilleures décisions.
Le régulateur disposera d’un système de graphicage automatique sur écran sur lequel
apparaitra le graphique des circulations des trains sur la ligne.
Pour que le système soit performant, les communications entre les gares et le Poste de
Régulation seront sécurisées, il y aura 2 câbles à Fibre Optique formant une boucle sur
l’ensemble de la ligne. Un câble sera enterré et le 2ème fixé sur les supports caténaires, la
disponibilité du système de communication sera ainsi maximale.
Les règles d’exploitation ainsi que le code de fonctionnement des signaux des chemins de fer
de RDC sont pris en compte de manière à ce que les nouvelles installations de signalisation
soient homogènes dans leur fonctionnement avec les installations de signalisation existantes.
Les installations de signalisation seront adaptées et conçues pour fonctionner dans un
environnement d’électrification de 25 KV. Des dispositions sont prises pour assurer la protection
des personnes et des installations dans cet environnement.
Un Câble de Terre Enterré (CdTE) sera installé tout au long de la ligne. Il permettra d’assurer
l’équipotentialité des installations et d’améliorer la sécurité dans un environnement 25 KV.
Les câbles de signalisation seront protégés contre les phénomènes d’induction liés à
l’électrification 25 KV et les mises à la terre seront adaptées.
L’alimentation électrique des installations de signalisation sera fiabilisée. En nominal les
installations seront alimentées depuis la caténaire 25 KV. Un générateur diesel et des batteries
montées en floating sont prévus en secours.
Des Détecteurs de Boîtes Chaudes (DBC) seront installés sur le parcours, ils permettent de
détecter la température des boîtes d’essieux au passage des trains et de déclencher une
alarme en cas d’élévation anormale de la température d’un essieu.
Il n’est pas prévu à ce jour d’installer des Passages à Niveau (PN). Des Passages Supérieurs ou
Passages Inférieurs seront prévus pour le trafic routier tout au long de la ligne.
33
Étude de Télécommunication
Les constituants-clés de l’ouvrage télécommunication de la ligne Kinshasa-Ilebo sont les
suivants.
L’artère de télécommunications
C’est la partie passive de l’infrastructure télécoms. Elle comprend le câble ainsi que le génie
civil afférent (chemin de câble, boîte de jonction, local répartiteur).
Le réseau de transmission
Le réseau de transmission assure le transport et l’échange d’informations de toutes natures
nécessaires à l’exploitation de la ligne Kinshasa-Ilebo, en garantissant un haut niveau de
disponibilité.
La radiocommunication
L’infrastructure de radiocommunication permettra non seulement d’assurer le service de la
radio-trains, mais également tous les autres besoins tels que sécurité, exploitation des sites,
maintenance, etc.
La téléphonie ferroviaire
La téléphonie ferroviaire est le système de téléphonie dédié à la régulation et à la gestion des
circulations.
La téléphonie ferroviaire englobe également les circuits spécialisés nécessaires à la gestion de
l’énergie (téléphones d’alarme, liaisons entre régulateur sous/stations et différents acteurs du
terrain).
La téléphonie d’Entreprise
La téléphonie d’Entreprise couvre le service de communication de commodité de type
« bureautique », pour tous les agents de la ligne Kinshasa-Ilebo.
Une partie du service sera assurée par de la téléphonie sans fil numérique de type Digital
Enhanced Cordless Telecommunications (DECT).
L’information voyageurs
L’information voyageurs a pour but la communication de messages commerciaux ou de
sécurité via 3 systèmes qui sont : le téléaffichage, la sonorisation et la chronométrie.
Les locaux techniques
Les locaux techniques télécoms seront conçus de façon à maintenir les installations dans des
plages de fonctionnement (alimentation, température, hygrométrie, etc.) qui garantissent des
taux de disponibilité compatibles avec les objectifs de régularité de la ligne.
La Compatibilité Electromagnétique (CEM)
La Compatibilité Electromagnétique concerne la protection des lignes de télécommunication
et de signalisation contre les effets préjudiciables des lignes électriques et des chemins de fer
électrifiés.
34
Étude caténaire et alimentation électrique
Le réseau ferroviaire en République Démocratique du Congo s’étend sur un peu plus de 5000
km de lignes et est exploité par trois entreprises publiques différentes :
Représentation du réseau ferroviaire
La SNCC (Société Nationale des Chemins de Fer Congolais) – Environ 3641 km exploités
au sud-est du pays,
Le CFU (Chemin de Fer des Uélé) – Environ 1026 km non exploités depuis une dizaine
d’années au nord-est du pays,
La SCPT (Société Commerciale des Ports et des Transports) – Environ 366 km exploités
au sud-ouest du pays.
Ces réseaux ne sont pas interconnectés entre eux, provoquant une séparation entre l’est et
l’ouest du pays. A l’heure actuelle, les échanges entre la capitale Kinshasa (à l’ouest) et Ilebo
(à l’est) ne sont réalisables que par voie fluviale via la rivière Kasaï. L’étude de faisabilité du
prolongement du chemin de fer Kinshasa-Ilebo, réalisée en 2011, a permis de statuer sur le
corridor à emprunter pour relier ces deux villes. Ce couloir part de Kinshasa et rejoint Ilebo en
passant par le sud via les villes de Kenge, Masi Manimba, Kikwit et Idiofa.
Kinshasa
Matadi Boma
Tshela Ilebo
Kamina
Kindu
Kisangani
Bukavu
Lubumbashi Dilolo
Kabalo
Kalemie
SCPT
SNCC
Bumba Mungbere
Aketi
Bondo
Goma
CFU
35
La présente étude se limite aux installations fixes de traction électrique (IFTE) et plus
particulièrement les lignes aériennes de contact (LAC) – caténaires - et les équipements
d’alimentation des lignes électrifiées (EALE).
Ce dossier décrit les choix de conception pour la ligne Kinshasa-Ilebo. Il définit les hypothèses
et la méthodologie retenues pour les études de conception en termes de pré-
dimensionnement des installations fixes de traction électrique (IFTE), notamment vis-à-vis du
nombre de sous-stations, ainsi que la mise en œuvre des caténaires électrifiées sous 25 kV 50Hz.
Postulats de trafic
Le trafic envisagé en phase APS est de 8 trains par jour entre Kinshasa et Ilebo, soit 2 trains FRET
et 2 trains voyageurs dans chaque sens, avec un intervalle suffisant entre chaque départ
permettant une interruption temporaire des circulations entre 0h00 et 5h00 pour la
maintenance de la ligne.
Résultats des études de dimensionnement électrique
Etant donné la longueur importante de la ligne, et la faible densité actuelle du réseau de
transport d’électricité, il a été choisi une tension d’alimentation de 1 x 25 000V ~50Hz pour des
raisons économiques.
La ligne Kinshasa-Ilebo a une longueur de 869,839 km et compte 28 gares. Les positions des
sous-stations ont été choisies à proximité des gares de façon à pouvoir alimenter en électricité
la ville, et assurer la détection de défauts par les protections (environ 90 à 100 km entre deux
sous-stations).
Les positions des sections de séparations de phases ont été placées au milieu des deux sous-
stations encadrantes.
36
Le tableau ci-après présente le nombre et le positionnement des sous-stations et sections de
séparation.
Sous-stations et sections de séparation
Pk en m Pas entre SST
Terminus Kinshasa 0+000,000 Aéroport de Kinshasa 19+742,000
SST 1 GARE2 Pk 39 39+000,000 SP 1 84+262,926 90+525,851
SST 2 KINTA-KIUNSANKULU 129+525,851 SP 2 181+290,612 103+529,521
SST 3 CITE PONT-KWANGO 233+055,373 SP 3 268+868,418 71+626,091
SST 4 KENGE 304+681,464 SP 4 349+407,787 89+452,646
SST 5 PUANGA 394+134,110 SP 5 443+770,275 99+272,329
SST 6 KINDALA / KIHUTU 493+406,439 SP 6 537+933,668 89+054,458
SST 7 KINGOMA / POMONGO 582+460,897 SP 7 620+772,410 76+623,027
SST 8 IDIOFA 659+083,923 SP 8 709+800,172 101+432,497
SST 9 KASENGE 760+516,421 SP 9 793+547,031 66+061,221
SST10 MISUMBA 826+577,642 Ligne existante Ilebo 860+040,128
Terminus ILEBO 869+839,010
Figure 8 : Liste des sous-stations et sections de séparation prises en compte pour l’électrification de Kinshasa-Ilebo
Figure 9 : Synoptique pour l’électrification de Kinshasa-Ilebo
Composition de la caténaire
L’ensemble des études est réalisé à partir des principes et matériels de la caténaire type V160
STI, concernant les voies principales.
Les voies de service sont équipées :
- par une caténaire possédant les mêmes caractéristiques techniques que celle des
voies principales, mais sans régularisation des conducteurs (pas d'appareil
tendeur);
- par une ligne de contact simple non régularisée (LCSNR), constituée d'un fil de
contact en cuivre de 107 mm² de section.
37
Équipement caténaire Type V160 STI
La caténaire V160 STI est une version modernisée de la caténaire équipant de nombreuses
lignes du réseau ferré français 25000 Volt de type Nord-Est (1000/1000). Elle bénéficie d’un
design modernisé et est conçue pour une vitesse de 160 km/h en respectant les Spécifications
Techniques d’Interopérabilité (STI) exigées par la Communauté Européenne.
Par ailleurs, ce modèle de caténaire correspond au standard déployé actuellement sur les
projets 1x25 kV ligne classique sur le réseau ferré français. Ceci garantit une pérennité de cette
caténaire pour l’électrification à venir et une disponibilité des pièces de rechange dans la
durée.
Cette caténaire de type polygonal est constituée d’un porteur en câble en bronze de 65 mm²
de section et d’un fil de contact en cuivre dur de 107 mm² de section.
L’encombrement nominal des conducteurs (entre fil de contact et son porteur) est de 1,25
mètre.
Les tensions mécaniques du porteur (10kN) et du fil de contact (10kN) sont maintenues
constantes au moyen d’un appareil tendeur (AT) commun dans une amplitude de
température égale à 70°C sur une plage allant de -10°C à 60°C.
Figure10 : Représentation d’une portée caténaire V160 STI
Équipement caténaire LCSNR
Les voies de service sont équipées d’une ligne de contact simple non régularisée (LCSNR)
constituée d’un fil de contact de 107 mm² de section. La tension mécanique du fil de contact
est de 8kN à +15°C, sauf dans le cas d’un fil de contact issu d’une caténaire non régularisée
(dont le porteur est ancré), où la tension mécanique est de 10kN.
Le Câble de Protection Aérien (CdPA) est un câble en alu-acier de 93,3 mm² de section, avec
une tension mécanique de 4kN à +15°C.
Pour alimenter les lignes de contact, des poteaux indépendants et herses d’alimentation
supportant les appareillages de coupure et de connexion, sont installés à proximité des voies.
L'équipement caténaire est réalisé dans le cas général à l'aide de poteaux indépendants, mais
il peut également être réalisé suivant la configuration du plan de voies, à l'aide de portiques
souples de voies de service.
38
Figure 11: Représentation de l’équipement LCSNR
Alimentation électrique des centres ruraux
Le projet prévoit l’alimentation électrique des centres ruraux à proximité de chaque gare du
parcours.
L’approvisionnement en énergie électrique de ces centres ruraux se fera via un second groupe
d’alimentation électrique que l’on appellera Groupe Centres Ruraux (GCR), situé à proximité
du groupe traction servant à l’électrification de la ligne ferroviaire.
Étude du matériel roulant
Les projets d’acquisition de matériels roulants sont des processus longs dans la durée,
complexes dans leur conduite et transverses de par le nombre d’acteurs qui interviennent.
De plus, la mise en exploitation d’un matériel roulant fait l’objet de nombreuses contraintes
réglementaires, techniques et normatives.
Le choix définitif du matériel roulant est du ressort du Client, mais en cette phase APS, nous
préconisons ci-après les grandes orientations destinées à faciliter l’élaboration du cahier des
charges d’une consultation publique.
Ainsi, nous recommandons de veiller à ce que les matériels roulants soient conçus
conformément aux règles admises et éprouvées, afin d’obtenir les niveaux optimaux de
sécurité, confort, fiabilité, disponibilité exigés, même lorsque les organes ont atteint les limites
d'usure admises.
Ils doivent être définis et réalisés de façon à minimiser le coût global de cycle de vie (LCC) tout
en obtenant une disponibilité et une fiabilité de haut niveau.
Nous recommandons que les constituants des matériels roulants aient déjà été installés avec
succès sur du matériel ferroviaire. Si d’autres équipements devaient être proposés en option,
un engagement du constructeur concerné quant à un comportement au moins équivalent
aux équipements déjà connus est hautement souhaitable.
Le fait de recourir à des matériels existants aux catalogues des constructeurs déjà homologués
en France présente en effet l’avantage de réduire les délais de production et surtout les coûts
de développement.
39
Locomotives pour les trains de Fret
La locomotive utilisée pour la traction des trains de Fret sera issue d’une « plate-forme »
existante conçue de manière flexible, modulaire, utilisant un maximum d’éléments communs
et standardisés en limitant le nombre de pièces de conception spécifique.
Les grands constructeurs européens développent depuis les années 2000 ce type de
plateformes. Vendues à plusieurs milliers d’exemplaires dans le monde, les locomotives qui en
sont issues sont fiables et robustes en apportant une réponse adaptée aux besoins des
opérateurs. Ainsi en est-il, par exemple, des 306 locomotives électriques BB 27000/37000
achetées par SNCF entre 2001 et 2008.
Les charges des trains que l’engin moteur électrique devra être capable de démarrer sur les
différents profils de la ligne KINSHASA – ILEBO et les vitesses qui seront à réaliser avec les convois
sont mentionnées dans les données d’entrée.
Elles ont permis de définir le programme de traction auquel l’engin moteur devra satisfaire.
Les études détaillées montrent les performances obtenues pour une utilisation de l’engin
moteur proposé en fonction de plusieurs rampes, dont celle de 18 ‰ qui correspond à la
déclivité maximale autorisée sur la ligne allant de Kinshasa à Ilebo.
Les calculs ont été réalisés sur la base de référence d’un engin moteur électrique capable
d’un effort à la jante au démarrage de 320 kN, développant une puissance de 4200 kW en
Unité Simple (US) (écrêtée à 7200 kW pour la traction en UM afin de tenir compte de la
capacité des installations fixes de traction électrique).
La possibilité d’accoupler 2 locomotives commandées en synchronisme à partir de celle de
tête (traction du convoi en Unité Multiple) présente les avantages suivants :
Pouvoir remorquer la charge maximale aux vitesses notifiées sur une ligne à voie unique
au profil difficile ;
Développer un effort de traction suffisant pour répondre au besoin exprimé, sans
accroître les dépenses de conduite ;
N’utiliser, le cas échéant, qu’une seule locomotive au lieu de deux, si les produits du
trafic ne devaient constituer, certains jours, qu’un tonnage à transporter beaucoup
plus faible que les 2 x 1600 t envisagés chaque jour dans chaque sens de circulation,
évitant ainsi d’utiliser, sur l’ensemble de l’itinéraire, des moyens de traction
surabondants ;
Assurer, en cas de panne en ligne d’une des locomotives, le remorquage du train
jusqu’à un prochain point de stationnement à vitesse certes très réduite mais sans faire
appel aux engins Diesel de secours susceptibles d’être localisés à plusieurs centaines
de kilomètres du lieu de l’incident ;
Répartir l’effort moteur sur 2 locomotives, procurant ainsi une masse adhérente globale
importante (de l’ordre de 180 t) autorisant des efforts de traction élevés au démarrage
et par conséquent des performances brillantes en matière d’accélération.
40
Compte tenu de la réalisation de deux trains de Fret par jour 7J/7 en traction UM de bout en
bout dans chaque sens, du forcement probable qui sera à réaliser dans le sens Kinshasa -
Bukanga Lonzo et de la nécessité de disposer de locomotives de réserve pour suppléer aux
aléas d’exploitation et aux opérations de maintenance corrective et préventive, le parc
envisagé est évalué à 14 locomotives en 2026 (de l’ordre de 16 à 18 à l’horizon 2035 suivant la
productivité qui pourra être réalisée notamment par l’accroissement du travail de nuit).
Matériel Roulant pour dégager les véhicules immobilisés
Il a été indiqué au Consultant que les 3 wagons de secours déjà disponibles suffiraient pour la
nouvelle ligne.
Comme la caténaire pourrait dans certains cas être arrachée, l’utilisation d’engins thermiques
pour réaliser le secours des trains (et tracter par la même occasion ces wagons de secours)
sera nécessaire.
Ils pourraient être employés également pour secourir un convoi assurant un service
commercial Fret ou en cas d’impossibilité de le faire redécoller dans une des plus fortes rampes
de l’itinéraire (par suite d’un signal d’arrêt trouvé fermé, par exemple, et de conditions
climatiques très dégradées), voire en cas de détresse d’un train Voyageurs immobilisé comme
suite à un incident majeur (panne importante par exemple).
En général, le secours entre matériels de même série reste cependant préférable.
La simulation explicitée dans le rapport technique montre qu’une locomotive Diesel telle que
spécifiée rend possible le secours d’un train de wagons tout-venant de format maximal qui
viendrait à être immobilisé dans une rampe allant jusqu’à 18 ‰ (ou du matériel remorqué plus
léger), soit en le rapatriant vers un site de maintenance, soit en l’acheminant vers un point
permettant le dégagement de la ligne. L’utilisation de ces locomotives Diesel, en composition
systématique de traction UM, permettrait de dégager le train à une vitesse plus élevée mais
sans optimisation du parc.
La volumétrie proposée est de 3 locomotives. Leur localisation serait positionnée à hauteur de
1 engin à IDIOFA et 2 engins à KINSHASA. La maintenance préventive de ces engins devra être
réalisée en période de moindre besoin commercial. Il serait judicieux que ces engins, par souci
de rentabilité et de maintien en activité des fonctionnalités, assurent également par rotation,
le plus possible en creux de roulement des trains commerciaux, quelques services d’appoint
(dessertes de zones locales, de bases travaux,..).
Wagons
Les trains de fret devront respecter les contraintes suivantes :
41
Etre capables d’assurer un service de type Messageries susceptible de circuler jusqu’à
120 km/h en plaine et 80 km/h en montagne ;
Etre dotés des fonctionnalités les rendant aptes à assurer le Freinage
Electropneumatique (FEP) ;
Avoir une longueur ne dépassant pas 750 mètres ;
Disposer d’une masse remorquée ne dépassant pas 1600 tonnes ;
Présenter une charge maximale par essieu inférieure ou égale à 23 tonnes ;
Pouvoir circuler dans des courbes de rayon minimal égal à 500 m à V= 80 km/h et à
1000 m à V= 120 km/h ;
S’inscrire de préférence dans le gabarit UIC 505-1 (G1).
A ce stade, il n’est pas possible de définir avec précision le nombre de wagons par nature de
matériel à transporter qu’il faudra exactement acheter.
La volumétrie devrait se situer autour d’une quarantaine de wagons par train de fret, soit au
total pour deux circulations par jour dans chaque sens, un parc d’environ 160 wagons à bogies
auquel il convient d’ajouter un renfort de 40 wagons supplémentaires pour circuler une ou
deux fois par jour entre Kinshasa et Bukanga Lonzo ainsi qu’une indispensable réserve pour
maintenance et aléas générant environ 20% d’indisponibilité. Un parc de 250 wagons pour la
mise en service en 2026, susceptible de monter à 350 à l’horizon 2035, parait raisonnablement
nécessaire.
Wagon de grande capacité à 4 essieux avec parois coulissantes : ce wagon à multiples
usages, muni de parois coulissantes en 2 parties permettant un chargement latéral à l’aide de
chariots élévateurs à fourches, pourra être utilisé pour transporter des rouleaux de papier, de
cellulose et de marchandises mises en palettes. Le volume de chargement pourra atteindre
170 m3. La longueur totale ne devra pas dépasser 24 mètres avec une distance entre pivots
comprise entre 18 et 19 mètres. La charge brute maximale sera d’environ 90 tonnes de sorte
que la charge maximale par essieu sot inférieure à 23 tonnes.
Wagon plat multiples utilisations à 4 essieux : ce wagon permettra de transporter des paquets
courts et lourds ainsi que des marchandises longues comme par exemple des tubes en acier
ou des profilés ainsi que des containers. D’une charge brute pouvant atteindre 90 tonnes, sa
longueur ne devra pas dépasser 27 mètres, avec une distance entre pivots d’environ 20 mètres
ainsi qu’une surface de chargement pouvant arriver à 66 m².
42
Wagons citerne à 4 essieux pour le transport de produits inflammables ou d’huile de palme :
ces wagons seront conçus soit pour le transport de produits inflammables (5% du trafic allant
de Kinshasa à Ilebo selon l’étude économique), soit pour celui d’huile de palme (4,7% du trafic
allant d’Ilebo vers Kinshasa) avec chargement et déchargement possibles aussi bien par le
haut que par le bas. Conforme à la réglementation de la STI wagons, ils devront satisfaire aux
critères de résistance statique et de résistance à la fatigue vérifiée sur l’ensemble du wagon
par simulation informatique. La charge brute pourra atteindre 90 tonnes avec un volume de
citerne de 80 m3. D’une pression nominale de 10 bars, la citerne sera à une pression de service
de 3 bars.
Wagon porte-automobiles ouvert : l’étude économique n’en précise pas l’évaluation. Si
toutefois il s’avérait nécessaire d’en prévoir in fine quelques-uns, un wagon double unité offrant
2 ponts relevables (étage supérieur et inférieur) sera conçu pour le transport d’automobiles et
de camionnettes sur 2 niveaux. L’utilisation et la surveillance du système de réglage de la
plateforme de chargement pourront être effectuées par une seule personne. La plateforme
supérieure pourra être réglée de 1500 à 2900 mm de hauteur finale, la plateforme inférieure
de 665 à 875 mm de hauteur finale (mesurée à partir de la tête du rail). Les étages supérieurs
et inférieurs seront traités avec des revêtements assurant d’excellentes propriétés
antidérapantes. Conforme à la STI wagons, le wagon disposera de 68 cales de roues pouvant
facilement être mises en place par un opérateur qui sera en outre protégé par un garde-corps
de sécurité sur l’étage inférieur et des parois latérales basses à l’étage supérieur. La longueur
totale du wagon double unité ne devra pas excéder 31mètres.
Wagon couvert à 4 essieux, conçu pour le transport de minerai, graviers et autre agrégats :
L’étude économique n’indique pas de réel besoin. S’il se révélait utile d’en prévoir au vu de
l’expérience, le chargement s’effectuera par le haut et le déchargement par godet ou
basculeur. D’une charge brute pouvant atteindre 90 tonnes, la longueur n’excèdera pas 12
mètres et le volume de chargement 72 m3. Le profil de la jupe longitudinale supérieure et les
parois d’extrémité inclinées assureront un rapport volume de chargement / longueur totale du
wagon optimal.
43
Wagon couvert à 4 essieux, conçu pour le transport de produits pulvérulents : le remplissage
s’effectuera par le haut au moyen de dômes de chargement et la vidange par le bas au
moyen de trémies fluidisées et vannes papillon. Ce wagon pourra atteindre 17 mètres et une
capacité de 80 m3. Ciment, lime et chaux représentent près de 20% du trafic effectué sur cette
ligne dans le sens Kinshasa – Ilebo.
.
Wagon couvert à 4 essieux pour le transport de céréales et autres produits alimentaires : ce
type de wagons sera très utilisé car représentant près de 30% du trafic de maïs, manioc et
autres céréales transportées dans le sens Ilebo – Kinshasa. Le déchargement du wagon sera
gravitaire et se fera par l’ouverture de plusieurs paires de volets situés au fond du réservoir. Le
déchargement se trouvera facilité grâce à un système de déchargement pneumatique. Un
système de contrôle de l’écoulement permettra de vérifier ou d’interrompre l’écoulement du
produit. Ce wagon pourra atteindre 19 mètres de long et un volume de 90 m3.
Wagon surbaissé et articulé, spécialisé pour le transport de matériels routiers standards : ce
wagon double articulé avec 2 poches sur 3 bogies et roues standards à plancher ultra bas, de
longueur voisine de 33 mètres, par exemple de type Modahlor, permettra le chargement de
semi-remorques seules ou de camions complets. Un chargement latéral «en épis» permettra
un transbordement simultané et très rapide des camions. La longueur de l’ensemble routier
transporté pourra atteindre 16,50 mètres.
44
Eléments automoteurs pour le transport des voyageurs
Nous préconisons l’utilisation de matériels innovants de nouvelle génération, prenant en
compte les derniers critères dans les domaines tant techniques (éco-durabilité, accessibilité)
que commerciaux (marketing), réalisés à partir de composants éprouvés issus d’une
technologie maîtrisée et fiable et conçu « autour » du passager en veillant à prendre en
compte tous les profils, le principe de modularité guidant le design des trains (voir ci-dessous
un exemple de rame du type Porteur Polyvalent).
Principales spécifications du matériel devant assurer la traction de trains de voyageurs
Les grandes caractéristiques du matériel envisagé sont indiquées ci-après.
Modularité : la longueur d’une rame devra pouvoir atteindre 110 m. Sa polyvalence devra offrir
une réponse adaptée aux besoins spécifiques du Client (3 classes de confort telles que
demandées dans le cadre du Projet) :
Nous sommes sur des dessertes de type maillage inter cités avec des temps de
parcours de l’ordre de l’heure. Il paraît donc nécessaire de privilégier une capacité
de transport en position assise ;
Néanmoins, pour faire face à un trafic qui pourrait ponctuellement se révéler
important, certains véhicules pourront être aménagés de sorte à offrir une
importante capacité de transport en position assise et en position debout.
La capacité en termes de passagers devra être modulable. Le nombre de places assises ne
devra pas être inférieur à 1000 places avec des trains circulant en Unités Multiples (UM)
couplables jusqu’à 3 rames pouvant circuler à une vitesse d’exploitation au moins égale à 120
km/h en plaine et 80 km/h en montagne. Le kilométrage journalier moyen sera de 870 km avec
une durée minimale de mise sous tension de 12 h.
Compte tenu de la réalisation de deux trains de voyageurs par jour en traction jusqu’à 3 unités
multiples dans chaque sens, de la nécessité de disposer d’une réserve d’exploitation et
d’effectuer les opérations de maintenance préventive et corrective de 3 rames en UM devant
être réalisées le plus possible dans les creux de roulement, le parc à acquérir serait de 20 rames
de 110 mètres comprenant au moins 334 places assises chacune.
45
Rapport technique d’exploitation
Un Plan de Transport est constitué par des graphiques de circulation comprenant les sillons et
les roulements de matériels et du personnel décrivant les services à assurer. Il doit donc être
conçu de manière réaliste afin de prendre en compte non seulement les lois de la physique
comme la vitesse de la circulation des trains, mais aussi l’environnement dans lequel ceux-ci
vont circuler comme la signalisation.
Sa construction consiste à assembler, selon un processus précis et en respectant un calendrier
défini par avance, un sillon, un agent de conduite, un type de matériel voire un agent du
service commercial train pour les cas réglementaires prévus afin de constituer un train sur une
infrastructure donnée qui réponde à des critères d’offre de transport tout en respectant
certains critères de qualité, de robustesse d’exploitation, de sécurité, etc.
En résumé, un Plan de Transport est un ensemble cohérent de capacités (sillons commerciaux,
sillons techniques, impacts travaux) et de ressources (roulements matériels roulants, roulement
des agents de conduite et de contrôle, plans de garage, graphique occupation des voies)
destiné à faire rouler les trains en opérationnel.
La planification de l’Offre Horaire et donc du Plan de Transport suit un long processus de
planification industrielle, décomposé par phase et par un niveau de précision (agrégation) de
plus en plus détaillé.
46
Le processus de planification s’échelonnant à la SNCF sur 3 ans environ, il ne peut être présenté
ici, dans le cadre de cet APS et pour compléter le présent rapport se rapportant au matériel
roulant, qu’un ensemble de règles qui reprennent les conditions fondamentales d’exploitation
des matériels qui sont de nature à contribuer, au fur et à mesure de l’évolution d’un niveau
d’agrégation global à un détail de plus en plus précis, à la robustesse des roulements engins,
à la disponibilité des flottes de matériels, à la régularité en sortie de centre de maintenance, à
la fiabilité des parcs en service commercial et au niveau de confort offert au client.
Le graphique suivant démontre la faisabilité technique sur 24 heures des temps de parcours-
type des sillons et leur inter-compatibilité pour les trains prévus dans chaque sens de circulation,
en tenant compte des caractéristiques de l’infrastructure (vitesse limite, déclivité, puissance
électrique fournie par la caténaire tout le long de la ligne, etc.) et des caractéristiques
techniques des matériels roulants qui assureront la mission concernée (longueur, masse, vitesse
maximale, coefficients de résistance à l’avancement, courbe d’effort à la jante en fonction
de la vitesse, etc.).
Jusqu’à la phase opérationnelle, permettant de définir les circulations sur un jour J (après avoir
étudié en Conception ces circulations sur une Semaine type du lundi au dimanche, avant de
passer, en Adaptation, à la définition des circulations sur une Période calendaire précise), le
Plan de Transport évolue donc pour synchroniser plusieurs ressources rares et hétérogènes
appartenant à plusieurs opérateurs :
L’Infrastructure (sillons) ;
Les engins (locomotives, rames,..) ;
Les Technicentres ;
Les personnels (conducteurs, Chefs de bord, aiguilleurs,..).
47
Étude des gares et haltes
L’étude Gares et Haltes montre l’implantation, l’organisation fonctionnelle type et l’accès
routier aux 28 gares de la ligne Kinshasa - Ilebo.
La ligne étant en voie unique, des points de croisement dits gares sont nécessaires à une
distance régulière. L’implantation des gares fait partie du travail d’optimisation du tracé de la
voie ferrée en plan et en profil en long, pour répondre aux nombreuses contraintes
topographiques.
Suite à une analyse des hypothèses d’exploitation future, la distance entre gares a été fixée à
environ 30 km. En complément de leur fonction de point de croisement, les gares sont utilisées
pour y implanter des fonctions de maintenance et d’autres installations liées à l’exploitation
courante.
Les gares ont également une fonction de gares voyageurs. Le travail sur l’implantation des
points de croisement est alors guidé par une volonté de rapprocher ces points de
l’infrastructure routière existante ou des zones habitées.
Une typologie de 1 à 4 a été établie pour les gares, en fonction de leur configuration technique
liée à l’exploitation et à la maintenance. Puis un quai voyageurs de 600m a été ajouté pour
les gares type 1 à 3. La gare type 4, pour des villes plus importantes (Kenge, Idiofa), est équipée
de deux quais.
Ainsi, les gares sont des lieux où se croisent et s’additionnent plusieurs besoins traduits en
différents programmes : exploitation, entretien de la ligne, maintenance du matériel roulant,
accès et services aux voyageurs, fonctions fret et autres fonctions commerciales.
Puis les gares, par leur nature même de lieux de mobilité, ont toutes une fonction
d’aménagement et de développement du territoire, à l’échelle locale, régionale ou
nationale.
Dans ce contexte, une réflexion particulière sur l’interface entre la ligne Kinshasa-Ilebo et le
développement urbain de l'Agglomération kinoise et son futur réseau de mobilité sera à
intégrer dans les études futures.
A ce stade de l’étude, l’implantation des gares ainsi que les besoins de chaque type de gare
pour l’exploitation, l’entretien et la maintenance ont été définis pour la voie et pour le matériel
roulant.
Les études économiques permettant une estimation des flux voyageurs, de messagerie et de
fret local et régional sont en cours et continueront lors de la phase suivante. Ainsi, pour cette
phase d’APS, il n’existe ni de nouvelles données ni des programmes permettant de préciser la
conception spatiale des sites et bâtiments des gares au-delà de ce qui a été fait en phase
esquisse.
Le travail de conception s’est alors orienté vers une réflexion sur des sites et gares « capables »,
c’est-à-dire aptes à intégrer des évolutions, des besoins, programmes et flux.
L’expérience montre que ces données vont évoluer continuellement tout le long du projet. Il
faut alors garder une grande flexibilité dans les réponses architecturales.
Le travail de l’architecte-urbaniste en phase APS, indispensable pour la stabilisation des
résultats des études infrastructure de la ligne, consiste alors en l’analyse:
- de l’accessibilité de chaque gare et ainsi de sa capacité à jouer son meilleur rôle
dans le développement économique local et régional;
- des potentialités et contraintes d’aménagement de chaque site, permettant le cas
échéant de donner des orientations sous l’angle des besoins voyageurs, fret et
développement économique et commercial, pour l’affinement des études
d’infrastructure des phases suivantes.
48
La synthèse de ces analyses se traduit en des propositions d’évolution des schémas de gares
types, à développer et à finaliser, puis à appliquer à chaque gare sous forme de plan masse
et plans détaillés des constructions lors de la phase APD.
Dans certains cas, des optimisations d’implantation des gares sont proposées, à approfondir
le cas échéant lors des phases d’études ultérieures.
Construction des bases-vie sur le tracé
Lors de la phase de préparation du chantier de construction de la ligne Kinshasa-Ilebo, des
bases-vies pour le personnel devant participer à ce chantier seront installées aux endroits
stratégiques situés le long du tracé.
Ces endroits stratégiques sont les suivants :
- Ville de Kinshasa au PK0, qui sera assurément l’une de têtes de pont du chantier;
- Ville de Pont-Kwango au PK 233 (gare avec base de maintenance);
- Ville de Kenge au PK304 (gare avec atelier de maintenance des engins voie);
- Ville de Masi-Manimba au PK416 (gare avec base de maintenance);
- Ville de Kikwit au PK551 (gare avec base de maintenance);
- Ville de Idiofa au PK659 (gare avec atelier de maintenance du matériel roulant);
- Ville de Laba au PK723 (gare avec base de maintenance);
- Ville de Ilebo au PK870 qui, en fonction de l’organisation choisie, pourrait être une
seconde tête de pont du chantier.
L’espacement moyen entre ces villes est de 124 km, qui représente une distance convenable
pour déplacer le personnel, le matériel et les engins de travaux au fur et à mesure de
l’avancement du chantier.
Les bases-vies comprendront des maisons individuelles et des bungalows, respectivement
construites et installés sur des terrains non nécessairement situés dans les enceintes des gares,
mais à proximité de celles-ci.
Les maisons individuelles seront construites en matériaux durs et seront meublées, elles
permettront de loger le personnel sédentaire du chantier pendant la durée des travaux, puis
seront attribuées au personnel de maintenance et d’exploitation de la ligne dès la mise en
service de celle-ci. Ce type de logement permet d’accueillir dans les meilleures conditions de
confort le personnel en service sur des sites parfois très éloignés des grandes villes.
Les bungalows comprendront des logements, des bureaux et réfectoires pour le personnel du
chantier qui se déplacera au fur et à mesure de la progression de la ligne, ces bungalows
seront amovibles et pourront être ainsi déplacés entre les gares reprises plus haut.
49
Le nombre total de maisons individuelles est le suivant :
Gares PK Maison individuelle
avec 3 chambres
Maison individuelle
avec 4 chambres
Total
Kinshasa 0 20 20 40
Pont-Kwango 233 10 10 20
Kenge 304 15 15 30
Masi-
Manimba
416 10 10 20
Kikwit 551 10 10 20
Idiofa 659 15 15 30
Laba 723 10 10 20
Ilebo 870 20 20 40
Total 110 110 220
Le nombre total d’ensembles de bungalows est le suivant :
Gares PK Bungalows
(ensemble)
Kinshasa 0 1
Pont-Kwango 233 1
Kenge 304 1
Masi-
Manimba
416 1
Kikwit 551 1
Idiofa 659 1
Laba 723 1
Ilebo 870 1
Total 8
50
Le coût total de ces installations, y compris l’acquisition des terrains et les branchements aux
réseaux, est le suivant :
Type Nombre Prix unitaire
en KEuros
Total en
KEuros
Maison individuelle
de 3 chambres
110 270 29 700
Maison individuelle
de 4 chambres
110 300 33 000
Ensemble de
bungalows
8 2000 16 000
Total 78 700
Maintenance des installations de la ligne
Préambule
La maintenance des installations de l’infrastructure est une activité majeure en liaison avec un
patrimoine très divers. Les enjeux financiers sont très importants.
La politique de maintenance de la ligne Kinshasa-Ilebo consiste à assurer, au coût optimal la
pérennité attendue, la sécurité des circulations et une disponibilité permettant de proposer
des sillons de bonne qualité à l’entreprise ferroviaire exploitante. Cette politique s’inscrit dans
une démarche d’évolution continue d’optimisation des coûts et d’amélioration de la qualité.
La stratégie générale de maintenance et les politiques de renouvellement des installations
devront être définies par la société ferroviaire propriétaire de la ligne.
Politique d’entretien
La politique d’entretien consiste à fixer les orientations (méthode, programme, budget, etc.),
dans le cadre des objectifs fixés annuellement dans une convention de gestion pluriannuelle.
Dans le cadre de l’optimisation des coûts de production, du maintien du niveau de la sécurité
des personnes et des biens, et selon la politique retenue, les orientations privilégient :
- La durée de vie des installations;
- La disponibilité;
- La qualité des prestations;
- La protection de l’environnement.
La politique d’entretien conduit à faire des choix entre :
- Maintenance préventive et/ou corrective, systématique ou conditionnelle;
- Sous-traitance ou moyens propres;
- Remplacement partiel de composants ou entretien continu;
- Répartition différenciée des moyens de surveillance et d’intervention.
Stratégie d’entretien courant
La stratégie d’entretien courant, qui résulte de la politique de maintenance, impose des choix
pour atteindre, voire dépasser les objectifs fixés.
51
Ces choix consistent à :
- Faire évoluer les méthodes de maintenance par une adaptation continue des
référentiels;
- Définir et optimiser les cycles de maintenance;
- Organiser les équipes de maintenance en séparant la surveillance assurée par les
Unités de Production Maintenance et les interventions qui incombent à l’Unité de
Production Logistique avec appel éventuel à la sous-traitance;
- Valider et homologuer les moyens mis en œuvre par les industriels sous-traitants;
- Optimiser les stocks de pièces de rechange et de consommables et assurer le stock
minima nécessaire au maintien en fonctionnement des équipements arrivant en fin de
vie;
- Étudier l’impact économique (temps de retour sur investissement) de la modernisation
ou de l’amélioration des nouveaux outils de maintenance en matière de productivité
et de maintenabilité.
La stratégie d’entretien courant implique la mise en œuvre d’un plan de maintenance
avec des objectifs chiffrés et des indicateurs mesurables.
Les résultats mesurés sont comparés aux objectifs et font l’objet d’analyses mensuelles.
Une partie importante de la stratégie d’entretien concerne les ressources humaines aussi
bien pour les agents que pour le personnel des entreprises extérieures :
- Sélection, recrutement;
- Formation du personnel;
- Gestion des compétences et des habilitations;
- Communication;
- Etc.
Les niveaux de maintenance
La classification des niveaux de maintenance s’établit sur les 3 niveaux suivants :
- Les opérations de maintenance simples (graissage des aiguilles), confiées aux
exploitants des installations;
- Les opérations de complexité moyenne à importante (réparations ou remplacements
de composants, contrôles, examens des parties internes d’un matériel, visites). Elles
s’appliquent en particulier aux Unités de Production;
- Les opérations de maintenance majeures qui sont généralement effectuées par le
constructeur.
Les échelons de maintenance
Ces échelons sont les suivants :
- La maintenance sur site : l’intervention est directement réalisée sur le matériel en place;
- La maintenance en atelier : le matériel à réparer est transporté dans un endroit bien
déterminé, approprié à l’intervention;
- La maintenance chez le constructeur ou une société spécialisée : le matériel est alors
transporté pour que soient effectuées les opérations nécessitant des moyens
spécifiques.
Référentiels
Le présent document s’appuie sur les textes normatifs suivants :
- NF X 60-000, Maintenance industrielle – Fonction Maintenance;
- NF X 60-200, Documents techniques à remettre aux utilisateurs de biens durables à
usage industriel et professionnel;
52
- Nomenclature et principes généraux de rédaction et de présentation;
- X 60-012, Termes et définitions des éléments constitutifs et de leurs approvisionnements
pour les biens durables;
- X 60-020, Maintenance, indicateurs de maintenance;
- FD X 60-008, Maintenance, relation pré-contractuelle;
- X 60-318, Maintenance, guide de préparation des contrats de maintenance;
- NF EN 13306, Terminologie de la maintenance (indice de classement : X 60-319).
Entité chargée de la maintenance de l’infrastructure de la ligne Kinshasa-Ilebo
Cette entité est désignée sous le nom d’Etablissement de Maintenance et de Logistique
(EML), dont le siège sera basé à Kinshasa.
Cet EML a le rôle de gestionnaire de patrimoine et la charge d’organiser et de piloter la
maintenance de l’infrastructure de son territoire. Avec les moyens qui lui sont alloués, il
effectue en propre une partie de cette maintenance et aussi des travaux
d’investissements, Régénération et Développement, sur la ligne concernée. Il fait appel
autant que de besoin à des prestations externes. Il a la responsabilité du niveau de qualité
des infrastructures (fiabilité, taux de disponibilité) et du niveau de sécurité de sa production.
Intimement liées, les fonctions production et sécurité se trouvent ainsi placées au cœur de
sa mission principale.
Le Directeur d’Etablissement (DET) et les Unités de Production (UP) sont aidés par 2 lignes
d’appui :
- Une ligne d’appui technique métiers :
o Le pôle OTP (Organisation, Technique, Production);
o Le pôle QS (Qualité, Sécurité);
o Le pôle IT (Investissements et Travaux).
- Une ligne d’appui transverse d’administration :
o Le pôle CG (Contrôle de Gestion);
o Le pôle RH (Ressources Humaines).
Le pôle OTP constitue le moteur du réseau de coordination et d’appui technique aux Unités
et au DET. Il a en charge la planification des interventions de l’EML et les méthodes, et
demeure le référent en matière de sécurité technique.
Le pôle QS coordonne la sécurité dans l’ensemble des composantes du système de
production (sécurité des circulations, sécurité du personnel, sécurité technique, sécurité
environnementale, système de management qualité).
Le pôle IT a en charge d’animer, d’organiser et de piloter la production de l’EML en matière
de travaux d’investissements et autres travaux.
Les trois pôles prennent une part active à la démarche de qualification et de certification
de l’établissement.
Le pôle Contrôle de Gestion (CG) met à disposition du DET les données nécessaires au
pilotage de l’établissement, notamment le compte de résultat de l’établissement. Il doit
alerter en cas de dérives et proposer des pistes de solutions correctrices afin d’améliorer
les performances.
Le pôle Ressources Humaines (RH) a un rôle fondamental d’expertise, d’appui et de conseil
à la ligne managériale qui constituent le cœur de ses missions. Il se positionne en tant que
partenaire du management, et contribue à l’optimisation de la gestion des ressources
humaines.
53
Les missions et attributions des pôles et des Unités de Production (UP) devront figurer dans
le référentiel d’organisation de l’Etablissement.
Les Unités de Production seront situées dans les bases de maintenance de l’infrastructure
implantées le long de la ligne.
Critères de choix des bases de maintenance
Les conditions nécessaires à la réalisation de la maintenance définies dans le cadre de la
stratégie doivent faire l’objet d’une préoccupation permanente à tous les niveaux de la
hiérarchie: les méthodes, les outils et engins utilisés, les conditions d’intervention sont les
facteurs clés d’une maintenance optimisée.
Les équipes d’intervention doivent ainsi disposer de bases de maintenance qui répondent aux
critères suivants :
- Une répartition équilibrée sur l’ensemble de la ligne en vue de garantir une rapidité
d’intervention, et d’utiliser au mieux les blancs-travaux disponibles de jour et de nuit;
- Un nombre de voies suffisant pour la composition et la manœuvre des trains de travaux,
sans gêner l’exploitation des trains de Fret et de Voyageurs;
- Des sites en palier et en alignement pour respectivement éviter les dérives d’engins
moteurs ou de trains de travaux, et de garantir de meilleures conditions de sécurité et
d’exploitation;
- Des sites disposant d’aires permettant le stockage de matériels de voie (traverses, rails,
pièces d’appareils de voie, etc.) nécessaires à la maintenance et aux interventions urgentes
lors d’incidents graves (déraillements);
54
- Des sites choisis de telle sorte qu’ils coïncident avec les installations des équipes de
maintenance;
- Des sites accessibles par la route pour faciliter leur approvisionnement et leur accès par
les équipes.
Cinq sites importants répondant à ces critères ont été choisis entre Kinshasa et Ilebo pour la
maintenance de la ligne :
- Cité Pont-Kwango, Masi-Manimba, Kikwit et Laba pour la maintenance proprement
dite par les UPM;
- Kenge pour la maintenance des engins de l’infrastructure et accueillir les équipes
dédiées de l’UPL.
Organisation de la maintenance voie
Pour la maintenance voie, les Unités de Production seront réparties comme indiqué dans
le tableau suivant :
Gares Type d’Unité de
Production Voie
PK de
la
gare
PK début
de
parcours
PK fin de
parcours
Longueur
du
parcours
en km Mainte-
nance
Logis-
tique
Kinshasa - - 0 - - -
Pont-Kwango X 233 0 240 240
Kenge - X 304 0 870 870
Masi-
Manimba
X - 416 240 450 210
Kikwit X - 551 450 660 210
Idiofa 659 Atelier de maintenance MR
Laba X - 723 660 870 210
Ilebo - - 870 - - -
Chaque Unité de Production Maintenance (UPM) Voie comprendra deux équipes
d’intervention réparties conformément au tableau suivant, l’Unité de Production Logistique
(UPL) couvrant l’ensemble de la ligne :
55
Unités de
Production
Localisation des
équipes
PK
début
de
par-
cours
PK fin
de
par-
cours
Longueur
du
parcours
en km
Secteurs PK
Pont-Kwango
(UPM Voie)
Kinshasa 0 0 120 120
Pont-Kwango 233 120 240 120
Kenge
(UPL Voie)
Kenge 304 0 870 870
Masi-
Manimba
(UPM Voie)
Kenge 304 240 340 100
Masi-
Manimba
416 340 450 110
Kikwit
(UPM Voie)
Kikwit 551 450 560 110
Kimpata/Iku 604 560 660 100
Idiofa 659 Atelier de maintenance MR
Laba
(UPM Voie)
Laba 723 660 760 100
Ilebo 870 760 870 110
Le tableau ci-dessus montre ainsi que :
- La distance moyenne entre les Unités de Production est de 145 km (870/6);
- La distance moyenne entre chaque équipe d’intervention est de 124 km (870/7);
- La distance maximale entre chaque équipe d’intervention et l’extrémité de son
parcours est de 120 km (cas de l’équipe de Kinshasa entre le PK 0 et le PK 120).
Considérant une vitesse de déplacement moyenne de 80 km/h pour les équipes au moyen
des engins d’intervention ferroviaires (draisines, bourreuses), le temps d’intervention maximal
nécessaire à l’équipe de Kinshasa pour se rendre à l’extrémité de son parcours sera de 1H30.
Cependant, lors des opérations de maintenance, il sera possible d’acheminer les engins et les
trains de travaux dans les gares de type 2 situées à proximité des lieux d’intervention, se tenant
ainsi prêts à débuter les chantiers dès le début du blanc-travaux. La distance à parcourir pour
se rendre du lieu de stationnement au lieu d’intervention sera par conséquent de l’ordre de 30
km, soit un temps raisonnable de 23 minutes pour des engins circulant à la vitesse de 80 km/h.
Les engins de maintenance des installations voie, signalisation, caténaire et
télécommunications prescrits dans les différents rapports techniques, tels que bourreuses,
draisines et engins de maintenance caténaire, autorisent des vitesses de circulation comprises
entre 80 et 100 km/h.
Missions et activités de l’Etablissement de Maintenance et de Logistique (EML)
56
Le Directeur d’Etablissement (DET) a la responsabilité des actions de maintenance du
patrimoine effectuées sur son établissement. Il doit de ce fait s’organiser afin que l’ensemble
de ces actions soit effectué par le personnel compétent de son établissement. Il assume la
responsabilité de l’atteinte des objectifs fixés à l’établissement.
L’EML est le représentant du propriétaire de l’infrastructure et le gestionnaire du patrimoine. A
ce titre, il organise la maintenance de cette infrastructure, il assure les missions de surveillance
des installations et les interventions correctives. En outre, il effectue une partie de la
maintenance préventive et de la réalisation des travaux. Il est responsable de la prévision de
la production et de sa réalisation dans le respect des objectifs qui lui sont fixés en matière de
sécurité, qualité et coûts.
L’organisation affichée plus haut doit garantir une cohérence globale qui tienne compte de
la diversité des spécialités. Cette organisation type s’appuie sur une ligne managériale et deux
lignes d’appui complémentaires, appui transverse d’administration (RH et CG) et appui
technique métier (OTP, QS et IT). Ces deux lignes d’appui fonctionnent en réseau. Cette notion
de réseau permet d’afficher la coopération et la complémentarité entre les agents exerçant
des activités de même nature, mais de niveaux de compétence différents, pour appuyer
l’action de la ligne managériale. Ces réseaux se prolongent de manière naturelle vers des
niveaux centraux.
L’organisation de la production de l’infrastructure, tant pour la maintenance que pour les
travaux, est structurée par la démarche de massification des interventions, cohérente avec
l’allocation des ressources en plages travaux.
Une première étude transport est ainsi proposée avec une plage travaux de 0H-5H, soit un total
de 5H réservé chaque nuit de la semaine pour la maintenance des installations. D’autres
plages travaux de jour seront proposées en fonction du graphique des circulations de la ligne.
Dans ce contexte de massification et de mécanisation, le rôle de l’UP logistique sera amené à
croître afin de fournir à temps et en qualité, les ressources et les prestations nécessaires aux UP
Maintenance. L’organisation nécessaire des UP Maintenance et des secteurs est à harmoniser
avec la montée en puissance de l’UP Logistique. Par ailleurs, les structures nécessaires à la
professionnalisation de la maîtrise d’œuvre travaux devront être identifiées.
Cette politique se traduit par une optimisation des structures de l’établissement, visant à
répartir les ressources et les rôles entre les UP Maintenance et l’UP Logistique. Le référentiel
d’organisation de l’établissement devra définir la situation cible après optimisation des
ressources.
Missions des Unités de Production maintenance (UPM)
Ces unités sont de quatre natures : l’UP Voie/AO/Bâtiments, l’UP Caténaire/EALE, l’UP
Signalisation/Télécommunications et l’UP Logistique. Elles ont en charge de mettre en œuvre
la politique de maintenance des installations ferroviaires (maintenance et régénérations), le
suivi de réalisation des travaux d’investissement et les actions reprises dans le projet
d’établissement. L’unité organise et pilote la production contractualisée avec le DET en vue
de garantir la sécurité ainsi que la fiabilité et la disponibilité de la ligne aux niveaux de qualité
et des coûts attendus par le gestionnaire de l’infrastructure.
Ces missions sont effectuées en coopération avec les 5 pôles, en synergie avec les autres
dirigeants d’unités et en partenariat avec les représentants des activités et domaines.
Le Dirigeant d’Unité (DU) représente également la société ferroviaire propriétaire de
l’infrastructure auprès des entreprises privées et publiques, de la police, de la gendarmerie,
des particuliers, des administrations ou des collectivités locales et territoriales, dans le cadre de
contrats, conventions, travaux, enquêtes, affaires juridiques, astreinte, etc. Il assume la
57
responsabilité de l’atteinte des objectifs fixés à l’unité. Il représente cette société auprès des
élus selon des délégations spécifiques décidées par le DET.
Les activités d’une unité se regroupent autour de quatre grandes missions fondamentales :
- Organisation et pilotage de la production et des moyens alloués;
- Management de la sécurité;
- Management des ressources humaines;
- Management de la qualité, du progrès et de la communication.
Missions de l’Unité de Production Logistique (UPL)
Disposant de moyens humains, d’outils et d’engins mécaniques, l’Unité de Production
Logistique assure les missions suivantes :
- Prendre en charge la gestion du personnel qui lui est affecté;
- Gérer pour les Unités de Production Maintenance (UPM) et pour elle-même, les parcs
d’engins, d’outillages et matériels divers en dotation, et en assure la maintenance
suivant les normes réglementaires;
- Assurer les prestations prévues en s’inscrivant dans une démarche qualité "Client-
Fournisseur" dans le cadre d’un contrat formalisé;
- Elaborer avec les UPM les plannings de mise à disposition et/ou de réalisation, et
déterminer les moyens à mettre en œuvre afin d’assurer des prestations de qualité aux
meilleurs coûts;
- Assurer la gestion de l’ensemble du parc véhicules routiers.
Les effectifs pour la maintenance de l’infrastructure de la ligne sont repris dans le tableau ci-
dessous.
Site des
entités
Type de
base
PK
de
PK PK fin
de
Lon-
gueur
Effectifs en nombre d’agents
58
Main
-te-
nan-
ce
Logis
-ti-
que
la
base
dé-
but
de
par-
cours
par-
cours
du
par-
cours
en km
Voie-
OA-
Bâti-
ments
Signa-
lisa-
tion
Télé-
com-
muni-
ca-
tions
Caté
naire-
EALE
Kinshasa EML 0 0 870 870 14
Kinshasa
secteur
X 35
+ 3*
15 5 18
Pont-
Kwango
X - 233 0 240 240 5 19
Kenge - X 304 0 870 870 34 9 5
Kenge
secteur
X - 35 9 5 18
Masi-
Manimba
X - 416 240 450 210 5 19
Kikwit X - 551 450 660 210 35
+ 3*
9 5 19
Kimpata
secteur
X - 5 18
Idiofa 659 Atelier de maintenance du Matériel Roulant
Laba X - 723 660 870 210 35 9 5 19
Ilebo
secteur
X - 870
5 18
Totaux partiels 194 42 49 153
Total 438
*Effectif nécessaire à la maintenance des ouvrages de la ligne (voir rapport n°4).
Les effectifs repris dans le tableau ci-dessus correspondent exclusivement au personnel
nécessaire à la maintenance des installations lors de la mise en service de la ligne, sachant
que ces installations seront neuves et ne feront pas immédiatement l’objet d’interventions
lourdes.
En conséquence, ces effectifs intègrent les jours de congé, de maladie et de formations de
perfectionnement.
Le nombre d’agents total sera suffisant pour les premières années d’exploitation, étant
entendu que des effectifs complémentaires devront par la suite être recrutés, en particulier
pour les travaux liés aux investissements décidés sur la ligne.
Le nombre total de 438 agents correspond, pour une ligne de 870 km à voie unique, à un ratio
de 0,5 agent/km de ligne, ce qui est tout à fait acceptable pour une ligne nouvelle présentant
néanmoins de nombreuses particularités de tracé et de difficultés d’accès.
59
4. SYNTHESE ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
Le but principal des Procédures d’évaluation environnementale et sociale (PEES) est
d'améliorer la prise de décision et les résultats des projets afin de s'assurer que les projets, plans
et programmes financés par la Banque Africaine de Développement sont viables sur le plan
environnemental et social, ainsi que conformes aux politiques de cette dernière.
Dans le cadre de l’étude d’impact environnemental et social du projet de prolongement du
chemin de fer Kinshasa-Ilebo, des investigations ont été effectuées sur le terrain. Elles ont porté
spécifiquement sur la pauvreté et ses interactions avec le genre et les groupes vulnérables en
République Démocratique du Congo et dans les provinces situées dans la zone d’influence du
projet.
Aussi, les impacts socio-économiques et environnementaux potentiels du projet ont-ils été
identifiés et analysés.
Les informations relatives à la thématique proviennent essentiellement de deux
sources : les données secondaires (études, rapports, textes législatifs et
réglementaires, etc.) collectées auprès des Ministères et services techniques tant à
Kinshasa que dans les provinces visitées ;
Les entretiens et enquêtes réalisés avec et auprès des autorités polico-administratives,
de chefs coutumiers, de services techniques, de la société civile (ONG, associations
communautaires, églises,…) et de personnes ressources.
Ainsi, l’analyse des données recueillies a permis de mettre en exergue :
Le profil de pauvreté en RDC et dans les provinces concernées par le projet ;
L’approche et les indicateurs sur le genre et les groupes vulnérables aux niveaux
national, provincial et local ;
Les initiatives et actions liées au genre et à l’action sociale dans la zone d’influence
du projet ;
Les avantages et les inconvénients potentiels liés à la mise en œuvre du projet de
chemin de fer.
Les impacts sur la qualité de l’eau (de surface et souterraine), l’air, la faune et la
flore.
Les zones d’influence qui sont considérées pour cette étude sont :
La zone d’influence directe, qui concerne l'emprise de la voie de chemin de fer, les
terrassements et les zones d’emprunt. Elle concerne 4200ha dans les provinces du
Kwango, Kwilu et du Kasai Central.
La zone d’influence diffuse concerne une partie de l’Afrique centrale (Congo
Brazzaville), une partie de l’Afrique du Sud (Zambie, Afrique de l’Est) et l’ensemble de
la République Démocratique du Congo (RDC). En effet, l’impact du projet sur la zone
d’influence diffuse est énorme. Parmi ceux-ci :
o l’amélioration de la circulation des personnes et de leurs biens dans l’espace
communautaire ;
o l’amélioration du temps et des conditions d’évacuation des produits agricoles
;
o la lutte contre la pauvreté dans le périmètre du projet ;
60
o l’amélioration du cadre de vie ;
o le développement de l’agriculture et du tourisme, etc.
Des consultations publiques ont été organisées dans les principales villes concernées par le
projet. Elles concernent les villes et communes de Kinkole, Mbankana, Kenge, Masi-Manimba,
Kikwit, Idiofa et Ilebo.
En effet, ces villes et communes seront toutes desservies par le chemin de fer Kinshasa-Ilebo,
et deviendront des points stratégiques du développement futur des économies alentours.
Il conviendra, dans la phase ultérieure (APD), de réaliser des consultations publiques dans les
villages plus spécifiquement touchés, et qui se trouveront sur le tracé qui aura été validé
comme étant le tracé final du chemin de fer, afin de recueillir les préoccupations des
populations et étudier les options de mitigation, de bonification et d'accompagnement.
De plus, lors du déroulé des campagnes topographiques de matérialisation de l'axe, de
bathymétrie, et de topographie des rives des rivières et fleuves navigables, les équipes
déplacées sur le terrain procèdent systématiquement à des petites consultations publiques
dans les villages dans lesquels ils se rendent.
En effet, pour que les campagnes topographiques et bathymétriques puissent être acceptées
par les populations locales, les équipes de terrain rencontrent les autorités civiles et
coutumières de chaque village concerné avant de procéder à l'implantation des bornes et
aux levés.
Ces rencontres et discussions avec la population avaient deux objectifs :
Le premier, qui est de sensibiliser la population sur le chemin de fer Kinshasa-Ilebo, afin que
celle-ci puisse s'approprier le projet, et en comprendre les enjeux et impacts. Cela se traduit
aussi par des cérémonies coutumières au bord des rivières et fleuves, qui sont organisées
avant que l'équipe ne prenne l'embarcation pour ensuite pouvoir réaliser les levés
bathymétriques dans les meilleures conditions ;
Le deuxième, est d'avoir la pleine collaboration des populations locales, qui aident et
facilitent l'accès des équipes topographiques aux emplacements du tracé, qui ne sont
pas toujours accessibles. Les populations étant correctement informées et conscientes de
l'importance d'un tel projet, elles vont pouvoir contribuer à la préservation des bornes
implantées afin que celles-ci soient toujours identifiables dans le futur, lorsqu'il sera
nécessaire de les réutiliser pour les phases de travail ultérieures.
En plus de ces deux objectifs, les informations collectées lors de cette mission ont permis
d'intégrer les avis et considérations des populations riveraines dans la conception du projet,
afin de le rendre viable et pérenne.
Une provision environnementale et sociale est prévue afin de prendre en compte les
exigences environnementales et sociales du projet. Ce montant pourra subir des variations lors
de l'APD qui donnera plus des détails sur les différentes sensibilités de la zone du projet.
Enfin, le projet est jugé viable et acceptable du point de vue environnemental et social.
Cependant, une étude d'impact environnemental et social approfondie devra être effectuée
61
concomitamment avec l'APD technique afin de produire un dossier d'appel d'offre (DAO) qui
prenne en compte les exigences environnementales et sociales du projet conformément aux
procédures de l'évaluation environnementale de la BAD.
L'évaluation environnementale et sociale du projet a permis d'identifier les différents
instruments de sauvegarde environnementale et sociale à élaborer conformément à la
Politique de la BAD notamment : le cadre de gestion environnementale et sociale(CGES), le
cadre de Politique de Réinstallation(CPR),le Plan d'Action pour la Réinstallation(PAR) et le Plan
de Gestion Environnementale et Sociale(PGES) avant la mise en œuvre du projet.
62
5. SYNTHESE INSTITUTIONNELLE
Conformément aux termes de référence, la mission institutionnelle a pour objectifs de :
- identifier les opportunités liées aux projets PPP et les éléments-clés à prendre en
compte dans le montage de tels projets dans le cadre du cycle d’instruction
- identifier les facteurs clés de politique à prendre en compte dans la mise en
place des réformes du cadre législatif et réglementaire devant régir les PPP et
susceptible d’impacter sur le chemin de fer
- présenter les articulations, différences et similitudes entre les diverses formes de
Partenariat Public Privé (BOT, affermage, concession, régie, sous-traitance,
gestion directe par les exploitants existants ou à venir)
- examiner la participation du secteur privé dans le montage, le financement et
la gestion de l’ouvrage, à travers une concession ou tout autre mode
d’exploitation privée ou publique et de proposer un système de gestion
d’informations qui devra intégrer les modalités de reporting à l’administration
- examiner la législation nationale en matière de protection et rapatriement des
capitaux afin d’en ressortir les facteurs susceptibles de contrarier l’attractivité
du projet vis-à-vis des investisseurs privés.
Les outputs sollicités sont les suivants :
• Rapport diagnostic : analyse de la situation institutionnelle et juridique du secteur
ferroviaire (première partie).
• Rapport Propositions d’un mode opératoire pour la gestion du chemin de fer
Kinshasa-Ilébo (deuxième partie du présent rapport).
Méthodologie : les phases ci-après ont été définies par le Consultant pour la mission et ont été
menées dans cette optique : a) Collecte de la documentation, et prise de connaissance du
cadre institutionnel du secteur des transports ferroviaires ; b) Inventaire des textes sur les
transports ferroviaires et état des lieux de la réglementation ; c) Analyse du cadre juridique et
fiscal du partenariat public-privé ; d) Analyse des options de PPP ouvertes à l’Etat congolais.
5.1.1 Diagnostic institutionnel et réglementaire du secteur ferroviaire
Cadre institutionnel: constats. Il n’existe pas en RD Congo une autorité de régulation des
transports ferroviaires chargée d'assurer le respect de la réglementation technique et
économique, la protection des usagers, la transparence des transactions et la non-
discrimination entre Opérateurs de Transport Ferroviaire.
La Direction des Transports terrestres chargée de gérer le secteur ferroviaire est confrontée à
de sérieuses difficultés pour l’exécution correcte de sa mission. Ses insuffisances sont liées à (i)
pléthore de son personnel (ii) à la sous qualification d’une partie de ses agents et cadres (iii)
aux mauvaises conditions de travail (iv) aux outils de travail désuets et (v) à des compétences
inachevées.
Cadre réglementaire: constats. Il n’existe pas en RD Congo une Loi ferroviaire pour (i)
réglementer le développement des infrastructures, le domaine public ferroviaire (ii)
règlementer la gestion, l’exploitation, l’interopérabilité et la sécurité du système et (iii) définir le
cadre de régulation du système ferroviaire, les infractions et sanctions.
La réglementation des transports ferroviaires est ancienne et inadaptée. A titre d’exemple, le
décret du Roi Souverain du 10 octobre 1903 sur Police des chemins de fer fixe des amendes
dérisoires (amende de 100 francs pour les coupables d’accidents sur la voie ferrée).
63
L’absence d’une interconnexion des trois réseaux ferroviaires de la RD Congo n’a pas permis
d’harmoniser la législation et de permettre l’interopérabilité du système. Chaque opérateur
détermine ses propres grilles de tarification, ses procédures, ses règlements et contrats de
transport en fonction de ses propres textes organiques. Il y a une pluralité et un cloisonnement
des textes.
Réglementation des PPP en RD Congo. La loi 10-10 du 27 avril 2010 relative aux marchés publics
fixe les règles relatives aux conventions de délégations de service public. Le Code des marchés
prévoit qu’une loi relative aux partenariats public-privé devra organiser le contenu et
l’exécution des conventions de délégation de service public.
Obstacles au développement des PPP. Il n’existe pas de réglementation spécifique sur les
contrats de partenariat en RDC. De plus, on note de sérieuses résistances aux tentatives de
partenariat dans les transports ferroviaires. Les expériences de partenariat public-privé par le
biais des missions de stabilisation ont toutes échouées (PROGOSA pour SCTP; Vecturis pour
SNCC).
La fiscalité en RDC n’est pas attractive. On dénombre au minimum 365 droits, taxes,
redevances, impôts pour le pouvoir central. Le temps requis pour les formalités administratives
est estimé à 346 heures. Les tracasseries administratives et judiciaires sont récurrentes et les
contrôles fiscaux intempestifs selon la Fédération des Entreprises du Congo (FEC).
La RDC n’a signé que deux conventions fiscales avec la Belgique et la RSA. D’où de réels
risques de double imposition pour les entreprises étrangères.
5.1.2 Quelles options de gestion pour le Chemin de fer Kinshasa-Ilébo ?
Plusieurs types de gestion sont envisageables.
L’option publique. Dans ce schéma, l’Etat peut soit choisir une gestion directe du nouveau
tronçon ferroviaire par les opérateurs existants (SNCC ou SCTP) soit créer une quatrième société
ferroviaire. Le choix actuel du Gouvernement s’oriente essentiellement vers (i) la
restructuration des opérateurs actuels (SCTP et SNCC principalement) en sociétés de
patrimoine et (ii) le développement des PPP pour les activités opérationnelles de ces entités.
L’option Gestion déléguée à savoir la concession ou l’affermage ou la régie intéressée ou le
contrat de partenariat. Pour chaque type de contrat, de nombreuses variantes sont offertes.
Six critères sont habituellement utilisés pour orienter le choix d’un mode contractuel de gestion
de service public.
Il faut noter que les exemples de concessions ferroviaires en Afrique ayant échoué sont
nombreux. Les principales raisons des échecs sont liées (i) aux faibles capacités et le manque
d’expérience du partenaire privé (ii) aux retards dans le processus d'appel d'offres et
d'attribution (iii) à l’inadéquation des montages financiers (iv) à la reprise des passifs (v) à la
méfiance et à l’incompréhension entre concédant et concessionnaire et (vi) à l’absence de
régulation.
Le nouveau projet de loi sur les PPP permet, s’il est adopté, d’atténuer ces risques. En effet, il
prévoit que toute procédure de projet de partenariat comporte l’obligation préalable de
procéder à une évaluation comparative de différentes options. Le projet de loi prévoit en outre
un cadre institutionnel des partenariats publics privés en République Démocratique du Congo
constitué des institutions et organes chargés de conseil, de régulation, de gestion, de
conclusion, de contrôle et d’approbation des partenariats publics privés.
64
5.1.3 Option retenue
L‘option la plus viable est la mise en place de deux entités distinctes :
Une société de patrimoine dite Gestionnaire d’infrastructure. Entité publique, elle agit pour le
compte de l’Etat qui est propriétaire de l’infrastructure et qui assure le financement des
investissements. Elle assure aussi la maintenance des infrastructures et des matériels roulants ou
installations dont l’Etat est propriétaire. Le Gestionnaire d’infrastructure organise et contrôle les
activités de gestion des infrastructures ferroviaires sur le réseau Ilebo-Kinshasa ainsi que les
activités de transport ferroviaire.
Une ou des sociétés concessionnaires dont la mission première sera d’assurer une prestation
de transport ferroviaire de biens et de personnes dans des conditions de sécurité, de fiabilité
et de régularité définies dans un contrat de prestation de type PPP. La société concessionnaire
sera en charge de la gestion des trafics et de la gestion des circulations ferroviaires, en gérant
notamment l’ensemble des personnels nécessaires à la production d’une prestation de
transport de qualité (personnel des gares, personnel de contrôle du trafic et de la sécurité,
personnel de formation des agents transport et matériels, mécaniciens et agents d’entretien
des matériels roulants moteur et remorqués, police ferroviaire, personnel d’encadrement,
personnel des services d’appui, personnel du service commercial, etc.).
La mise en place de ce schéma est estimée à trois (3) ans. Elle comprend toutes les phases de
création et d’opérationnalité de la société de patrimoine ainsi que toutes les procédures de
contractualisation avec l’opérateur ferroviaire.
5.1.4 Conditionnalités préalables à la conclusion d’un PPP dans le secteur
ferroviaire
La réussite d’un PPP ainsi que l’amélioration de l’efficacité des services fournis nécessitent :
La mise en place d’un cadre institutionnel et légal ou réglementaire approprié notamment. Les
pouvoirs publics congolais doivent comprendre le rôle capital de la régulation et mettre en
place les capacités requises.
L’absence ou l’insuffisance d’un cadre légal et réglementaire clair et performant peut
également constituer une sérieuse limite aux PPP. Il est donc primordial d’élaborer une loi
ferroviaire.
La mise en œuvre de PPP dans le secteur ferroviaire exige la constitution d’un ensemble de
compétences multidisciplinaires en matière comptable, économique, juridique et fiscale ainsi
que l’acquisition de connaissances techniques. Les compétences du ministère des transports
ainsi que celles de l’ARMP doivent être parallèlement renforcées.
Pour éviter les échecs passés, il appartient à l’Etat congolais de s’impliquer activement dans
la négociation des PPP et d’assurer la transparence de telles négociations vis-à-vis des
différents acteurs économiques et sociaux et, surtout, des syndicats et des populations.
L’État congolais doit rester propriétaire des infrastructures ferroviaires du futur tronçon Kinshasa-
Ilébo et participer à son financement. Cela suppose que soit créée une société de patrimoine
à coté de la société concessionnaire et que des contrats pluriannuels entre l’Etat et la société
de patrimoine pour le maintien de la qualité des infrastructures soient signés.
Le contrôle des capacités financières et techniques du partenaire privé. Pendant le processus
de sélection des concessionnaires, il importe que l’Etat congolais vérifie avec exactitude le
niveau de capitalisation des soumissionnaires et par suite leur capacité à résoudre les
problèmes d’exploitation.
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6. PHASES ULTERIEURES
A l’issue de cette phase d’étude APS, les représentants de la Maîtrise d’Ouvrage (MOA)
devront mettre en place une organisation pérenne en vue de conduire le projet de
construction de la liaison ferroviaire Kinshasa-Ilebo dans les meilleures conditions de qualité,
coût et délai à obtenir, en accord avec tous les partenaires nationaux (RDC) et internationaux
(CEEAC, RC, BAD, etc.).
La première mission de la MOA consiste à identifier tous les projets ferroviaires ayant un fort
impact sur cette extension du réseau ferroviaire de la RDC, et dont nous dressons une première
liste ci-dessous :
- Projet de construction de ligne nouvelle Kinshasa-Ilebo ;
- Projet de construction du pont route-rail Brazzaville-Kinshasa ;
- Projet de raccordement (50 à 80 km de ligne) du pont route-rail Brazzaville-Kinshasa
avec la ligne Kinshasa-Ilebo ;
- Projet de rénovation de la ligne Matadi-Kinshasa, qui permettra notamment
l’approvisionnement en matières et matériaux de la ligne Kinshasa-Ilebo ;
- Projet de rénovation de la ligne Ilebo-Lubumbashi, qui pourrait servir de seconde tête
de pont pour approvisionner la construction de cette ligne.
Phase de Mobilisation de l’Assistance à Maîtrise d’Ouvrage (AMO) et de la Maîtrise d’œuvre
(MOE)
Dès le démarrage de cette première mission, il est indispensable de mobiliser une Assistance à
Maîtrise d’Ouvrage (AMO) et une Maîtrise d’œuvre (MOE), puis de répartir clairement les
missions entre MOA, AMO et MOE. Cette phase de mobilisation est évaluée à au moins 6 mois.
Nous ne devons pas penser que l’option Partenariat Public Privé (PPP) permette de gagner du
temps sur cette phase, la MOA a besoin en effet d’être très solide sur ses fondamentaux, et
donc d’avoir parfaitement défini ses besoins et exigences avant de lancer un dialogue
compétitif.
Phase Avant-Projet Détaillé-Projet (APD-PRO)
Le Consultant considère qu’une phase d’étude APD est indispensable pour ce projet. Cet APD
permettra de figer les principales variantes de tracé et les variantes techniques, et de bien
cerner les besoins en données nécessaires à la phase Projet, en particulier les sondages
complémentaires de plateforme.
L’APD permet également de définir les emprises de façon suffisamment précise pour
déclencher les procédures et acquisitions foncières.
Lors de cette phase APD, une étude transport (Fret et Voyageurs) complète devra être
effectuée pour la ligne Kinshasa-Ilebo et les lignes qui lui seront connectées (raccordements
au pont route-rail Brazzaville-Kinshasa, Matadi-Kinshasa et Ilebo-Lubumbashi). Le plan de
transport global ainsi défini permettra de dimensionner toutes les installations (nombre de voies
d’accès à la gare de Kinshasa, sillons RDC-RC, gares Fret et Voyageurs, etc.)
Le délai pour cet APD sera de 24 mois environ.
La phase Projet (PRO) permet ensuite, en exploitant ces données complémentaires, de figer
les options et le dimensionnement technique (fondations, stabilité des remblais-déblais et
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coefficient de réutilisation des matériaux extraits), et de procéder aux acquisitions
complémentaires. Le délai de cette phase est estimé à 6 mois.
Dans le cas d’un financement classique, les phases APD+PRO peuvent être liées, avec
déclenchement au fil de l’eau des acquisitions complémentaires de la phase PRO. Le gain de
temps peut alors être de 6 mois.
Le délai indiqué dans le planning ci-dessous pour cette phase APD+PRO est ainsi estimé à 2
ans.
Phases Dossier de Consultation des Entreprises (DCE) et Appels d’Offres (AO)
Les phases DCE et AO sont estimées respectivement à 6 mois et 12 mois, délais qu’il sera difficile
de réduire en raison de la diversité et de l’importance des fournitures, prestations et travaux à
commander.
Phase Exécution (EXE)
En suivant le processus décrit ci-dessus, le délai de cette phase est estimé à 6 mois.
Planning général du projet (voir ci-dessous)
Un délai global de 9,5 ans paraît réaliste si la MOA veut conserver un bon niveau de maîtrise
de l’opération.
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