Cockpit 12.05

56
Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 5/Mai 2012 CHF 8.20 / 5.50 Business Aviation 1 Twin Otter wie neu von RUAG Aviation Business Aviation 2 Der Pilatus PC-12 NG mit SmartView Military Aviation Lenkwaffen der Schweizer Luftwaffe Civil Aviation Adria Airways auf schwieriger Mission Space Corner mit Dr. Bruno Stanek

Transcript of Cockpit 12.05

  • Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 5/Mai 2012 CHF 8.20 / 5.50

    Business Aviation 1

    Twin Otter wie neu von RUAG Aviation

    Business Aviation 2

    Der Pilatus PC-12 NG mit SmartView

    Military Aviation

    Lenkwaffen der Schweizer Luftwaffe

    Civil Aviation

    Adria Airways auf schwieriger

    Mission

    Space

    Corner

    mit

    Dr. Bruno

    Stanek

  • M O B I L I T Y :F O U N D

    Your search for the ultimate aircraft will take you many places. But the true visionary is always led back to the PILATUS PC-12 NG.

    BE-THERE-IN-A-FLASH FREEDOM + SPACIOUS, SO-SEDUCTIVE CABIN TURBINE POWER, HALF-A-JET PRICE + AIRPORT DELAY GONE AWAY

    EXTENDED-RANGE FUEL SIPPER + SHORT RUNWAYS, LAND CLOSER

    + UNCOMPROMISED SWISS CRAFTSMANSHIP

    PILATUS. DESTINATION: FOUNDWWW.PILATUS-AIRCRAFT.COM + 41.41.619.6296

    VISIT US AT

    EBACE

    HALL 7, BOOTH 7031

    PC12_MobilityF_297x210_COCKPIT_110311.indd 1 4/13/12 11:31 AM

  • Take-off

    Foto: K

    nAAPO

    Liebe Leserinnen und Leser

    Ich gehe davon aus, dass Sie alle einen ehr-baren Beruf ausben. Sie haben vielleicht eine mehrjhrige Lehre absolviert und sich spter weitergebildet. Oder Sie haben den klassischen universitren Weg beschritten. Sie sind also auf Ihrem Gebiet ein Experte. Mglich, dass Sie sich im Laufe der Jahre fr weitere Ausbildungen oder gar einen an-deren Beruf entschieden haben. Vielleicht haben Sie sich on the job neue Fhigkeiten erworben oder sind gar ein Generalist. Generalisten sind in zwei Berufsgruppen ganz besonders hufig vertreten. Bei unseren Schweizer Parteiprsidenten zum Beispiel. Ihnen gelingt es, zu einem noch so unterschiedlichen Thema ab-schliessend und kompetent eine Grundsatzerklrung abzugeben. Bewundernswert Eine zweite Kategorie von Generalisten findet sich bei den Jour-nalisten der Tages- und Sonntagszeitungen. Diese meist jngeren Damen und Herren schreiben heute ber Libyen, morgen ber die Finanzkrise und bermorgen ber Kinderkrippenpltze. Bewun-dernswert ...Manchmal steht bei diesen Damen/Herren auch die Luftfahrt auf dem Programm. Anlass dazu ist etwa ein Absturz oder neue Er-kenntnisse zum Thema Kampfflugzeugbeschaffung. Dann klin-gelt das Telefon auf der Redaktion gleich mehrmals am Tag. Grob eingeteilt gibt es zwei Gruppen von Fragestellern: Die eine (kleinere) hat sich gut vorbereitet. Sie stellt mir Fragen, fr deren Beantwortung ich mich manchmal selber erst klug machen muss. Oder ich verweise auf Experten, die bei diesem Thema sattelfest sind. Die zweite Gruppe ist mir besonders lieb. Die Meinung und/oder die Story ist schon im Kopf/auf dem Papier. Jetzt braucht es nur noch das Kopfnicken des Experten:Journalist: Guten Tage Herr Ungricht, ist es nicht so, dass ?Ungricht: Nein, wie kommen Sie darauf? Journalist: Meine Quelle hat mir das so erzhlt. Er sagt, dass Ungricht: Wer ist Ihre Quelle? Es ist nmlich gerade andersrum.Journalist: Sie wissen doch, dass ich Ihnen meine Quelle nicht preisgeben darf. Es ist aber eine bekannte Persnlichkeit. brigens habe ich auch im Internet recherchiert. Und dort wird mehrheit-lich auch diese These formuliert.Ungricht: Im Internet?Journalist: Ja. Mir sind zu diesem Thema keine anderen schriftli-chen Quellen bekannt, auch nicht in der SMD. Im Internet herrscht grosser Konsens.Ungricht: Ihre Fakten sind also quasi mehrheits-approved?Journalist: Ha, ha, ha, gut gesagt! Nein, das Internet ist heute nun einmal Informationsquelle Nummer 1. Es ist ein Fundus an Infor-mationen, wie noch nie zuvor verfgbar!Ungricht: Ja, und wenn die Mehrheit der Internetuser schreiben wrde, die Welt sei eine Scheibe, dann wre sie eine Scheibe? Es hat schon einmal eine Mehrheit gegeben, die solches behauptete Journalist (leicht nervig): Sie knnen mir das also so nicht be-sttigen?

    Ungricht: Nein, sorry. Ich kann Ihnen diese Headline nicht liefern.Journalist: Ja dann vielen Dank, vielleicht auf ein anderes Mal.Am folgenden Tag lese ich in der Zeitung: Es ist so, dass ... Gut zu wissen, dass nichts so alt ist wie die Zeitung von heute. Und doch: Der Stachel ist gesetzt, er findet Eingang ins Internet. Und wird dort mehrheitsfhig ...Liebe Leserinnen und Leser. Dieser Cockpit-Ausgabe liegt ein Gri-pen Special bei. In den vergangenen Jahren hat Cockpit regelms-sig und klar pointiert die Tiger-Nachfolgebeschaffung begleitet und entsprechend kommentiert. Sie kennen alle Fr und alle Gegen. Sie bilden den kleinen Kreis, der kompetent zum Thema beitra-gen kann. Dieses Special enthlt nicht viel, was wirklich neu und berraschend ist. Es ist eine Bestandesaufnahme. Geben Sie dieses Exemplar Ihrem Nachbarn, einem Zweifler, oder einem Kampfflug-zeuggegner. Davon gibt es ja genug. Krzlich meinte ein solcher im Gesprch: ... wo soll denn noch Platz fr neue Flieger sein, wenn schon ber 30 F/A-18 in der Luft sind? Dies allerdings, liebe Leserinnen und Leser, ist nicht unsere Zielgruppe. Dummheit und Argumente vertragen sich schlecht. Etwa auf diesem Niveau stelle ich mir Diskussionen in der Sicher-heitspolitischen Kommission des Nationalrats vor. Zumindest lsst dies die Prsidentin der Kommission nach ihrem Auftritt in der Arena des Schweizer Fernsehens so erahnen. Wir Schweizer sind wirklich ein Sonderfall: Wohl als einziges Land der Welt leisten wir uns in dieser Funktion eine Vorsitzende, die fr die Abschaffung der Armee einsteht. Ein Vegetarier an die Spitze des Metzgermeis-terverbandes? Oder der Galladsche Umkehrschluss: eine Scharf-richterin als Prsidentin der Kommission zur Abschaffung der To-desstrafe? Das Positive: Frau Gallad hat sich in dieser Sendung ganz gewaltig blamiert. (Mit diesem letzten Satz bin ich der Aufforderung eines Lesers nachgekommen, im Editorial doch ab und zu auch etwas Positi-ves zu schreiben). Ich wnsche Ihnen einen schnen Frhling!

    Ihr Max Ungricht

    Whrend Russland (siehe Bericht auf Seite 9) und andere Lnder ge-waltig aufrsten, wird bei uns die Diskussion um ein neues Kampfflug-zeug von Armeegegnern angefhrt. Im Bild: Suchoi Su-35S.

    M O B I L I T Y :F O U N D

    Your search for the ultimate aircraft will take you many places. But the true visionary is always led back to the PILATUS PC-12 NG.

    BE-THERE-IN-A-FLASH FREEDOM + SPACIOUS, SO-SEDUCTIVE CABIN TURBINE POWER, HALF-A-JET PRICE + AIRPORT DELAY GONE AWAY

    EXTENDED-RANGE FUEL SIPPER + SHORT RUNWAYS, LAND CLOSER

    + UNCOMPROMISED SWISS CRAFTSMANSHIP

    PILATUS. DESTINATION: FOUNDWWW.PILATUS-AIRCRAFT.COM + 41.41.619.6296

    VISIT US AT

    EBACE

    HALL 7, BOOTH 7031

    PC12_MobilityF_297x210_COCKPIT_110311.indd 1 4/13/12 11:31 AM

    3Cockpit 05 2012 Editorial

  • Vor wenigen Wochen ist im Zrcher Verlag Edition Lan das Flugzeug-Jahrbuch erschienen. Das Konzept ist neu und lehnt sich an das im gleichen Verlag seit 20 Jahren er-scheinende Bahn-Jahrbuch an. Von nun an soll das Flugzeug-Jahrbuch einmal jhrlich, jeweils im Februar/Mrz erscheinen. Am Jahrbuch 2013 wird bereits gearbeitet.

    Das Flugzeug-Jahrbuch richtet sich

    einerseits an Aviatik-Fans, andererseits

    aber auch an Fachleute der Luftfahrt-

    industrie, an Piloten und Techniker. Aus

    diesem Grund findet man auch einige

    Artikel und Hintergrundreportagen aus

    dem Bereich des Flugzeugbaus.

    Interessante FachartikelDas attraktiv aufgemachte Buch fokus-

    siert das Geschehen rund um die Luft-

    fahrt im deutschsprachigen Raum. Im

    Vordergrund stehen nicht unbedingt die

    Aktualitten, diese findet man zeitnah

    auch in der monatlich erscheinenden

    Fachpresse, vielmehr ist es dem Verlag

    gelungen, die Leser mit interessanten

    Fachartikeln zu bedienen. Die einzelnen

    Schwerpunkte sind in Rubriken geglie-

    dert z. B. neue Flugzeuge, Technik,

    Airports, Erlebnis Luftfahrt, Schulungen,

    Business Aviatik, Maintenance usw. Die

    Leser knnen anhand der Rubrikfarben

    zu ihren Interessensschwerpunkten

    navigieren.

    Fotografisch ist es dem Flugzeug-Jahr-

    buch gelungen, Akzente zu setzen.

    Die Redaktion zieht mit spektakulren

    Luft-Luft-Aufnahmen die Leser in ihren

    Bann.

    Schweizer Luftfahrt-VielfaltViele Schweizer Themen beinhaltet die

    Ausgabe 2012 des Flugzeug-Jahrbuchs

    z. B. ein Portrt des PC-21, Wissens-

    wertes zu den Pilatus-Werken, die Swiss

    A330-300-Flotte, Bertrand Piccard und

    sein Solarimpuls-Projekt, Marenco-

    Helikopter made in Switzerland, edle

    Grossraum-Geschftsflugzeuge von

    Comlux in Zrich, Farnair-Cargoflieger

    aus Basel, Bewegungs-Simulatoren aus

    dem zrcherischen Bubikon fr ameri-

    kanische Kampfjets, selber ein Jagdflug-

    zeug fliegen mit einem Unternehmen

    aus Zug, Rckblick auf die grsste

    Flugshow der Schweiz in Sion mit ph-

    nomenalen Luft-Luft-Fotos usw.

    Spezialangebot fr dieLeser von COCKPITCockpit offeriert Ihnen das Flugzeug-

    Jahrbuch zu einem attraktiven Kennen-

    lern-Preis von Fr. 23.90 statt 32.90. Bitte

    benutzen Sie dazu den untenstehenden

    Bestelltalon. Lieferbar so lange Vorrat!

    Vor wenigen Wochen ist im Zrcher

    Neu: Jetzt lieferbar!Flugzeug-Jahrbuch abheben und sammeln

    COCKPIT-Leserservice

    Als COCKPIT-Leser bestelle ich: Ex. Flugzeug-Jahrbuch zum Vorzugspreis von Fr. 23.90 statt Fr. 32.90

    (zuzglich Versandkosten Fr. 5.90 nur Inland)

    BESTELLCOUPON: Ich mchte vom Spezialpreis profitieren!

    Bestellcoupon direkt an den Verlag einsenden an: Edition Lan AG, Grundstrasse 24, 8344 Bretswil

    Bestellungen mit Kennwort Cockpit-FJB auch ber [email protected]

    Bitte in Blockschrift ausfllen:

    Name/Vorname:

    Strassse/Nr.:

    PLZ/Ort:

    E-Mail:

    Datum:

    Unterschrift:

  • Military Aviation

    6 Die Luft-Luft-Lenkwaffen der Schweizer Luftwaffe (2)

    Civil Aviation

    14 Adria Airways in schwieriger Mission

    Cover Story Business Aviation

    32 Twin-Otter-Generalber-holung. Das RUAG-Gemein-schaftswerk

    History

    42 Vor 75 Jahren begann bei der Swissair das DC-3-Zeitalter

    Military Aviation6 Die Luft-Luft-Lenkwaffen der

    Schweizer Luftwaffe (2)

    9 Russland: Das grosse Aufrsten

    13 Fliegerabwehr in der Schweiz Das Projekt BODLUV

    Civil Aviation14 Adria Airways in schwieriger

    Mission

    17 Lufthansa Technik: Gute Per-formance in schwierigem Umfeld

    18 Frankfurt mit neuer Piste. Its a long way to go ...

    20 SWISS AviationTraining. Der Weg ins Airline-Cockpit (11)

    21 Your Captain speaking Controlled Rest

    22 Horizon Swiss Flight Aca-demy: Modular ins Airline-Cockpit

    Airports24 Verband Schweizer Flug-

    pltze VSF Rckblick auf die GV in Buochs

    25 Flugplatz Mollis: Die Zukunft gestalten

    Space Corner26 Dr. Bruno Stanek Neuorien-

    tierung in der bemannten Raumfahrt

    Mittelposter28 Learjet 35; Zeichnung: Daniel

    Jorns

    Cover Story Business Aviation

    30 Pilatus PC-12 neu mit SmartView unterwegs

    32 Twin-Otter-Generalber-holung. Das RUAG- Gemeinschaftswerk

    34 Data Sheet: Bombardier Global 5000

    35 Swiss Jet setzt iPad ein

    General Aviation36 Pilot Report: Tecnam Twin

    P2006T

    Helicopter38 Heli Weekend Grenchen.

    Wenn die Rotoren

    40 Swiss Helicopter Association die Info-Seite

    History42 Vor 75 Jahren begann

    bei der Swissair das DC-3-Zeitalter

    Technology45 Die Aerospace-Netzwerker

    von Friedrichshafen

    Report52 Tschetschenien Prfstein

    fr die russische Luftwaffe

    Regelmssige Rubriken

    3 Take-off

    12 Inside

    41 Heli-Focus

    44 Vor 25 Jahren

    46 News

    48 HB-Register

    50 Gallery

    54 Letzte Seite: Events, Leserwett-bewerb, Vorschau, Full stop Diesem Heft liegt eine Gripen-Sonderbeilage bei.

    Titelbild: Pilatus PC-12 NG ber der Golden Gate Bridge von San Francisco. Foto: Pilatus Aircraft

    Cockpit 53. Jahrgang

    HerausgeberJordi AG das Medienhaus Verlag Cockpit Postfach 96, 3123 Belp Zentrale: +41 31 818 01 11 Fax: +41 31 819 38 54 www.cockpit.aero

    Verlagsleitung: Roger Schenk Verlagssupport: Daniel Jordi

    Cockpit erscheint monatlich am Ende des Vormonates.

    Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgan der Swiss Helicopter Association (SHA) sowie Partner der AOPA Schweiz und des Verbandes Schweizer Flugpltze (VSF)

    AnzeigenverkaufJordi AG das Medienhaus Christian Aeschlimann Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 17 E-Mail: [email protected]

    AboserviceJordi AG das Medienhaus Ursula Seifried Jordi Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp Telefon +41 31 818 01 27 E-Mail: [email protected]

    AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87. Jugendabo fr Schler und Studenten (mit Ausweis): CHF 52. Schnupperabo (fr 3 Monate): CHF 20. Einzelverkaufspreis: CHF 8.20 inkl. Porto und MWSt. Auslandabo steuerfrei, Porto nach Aufwand Preisnderungen vorbehalten.

    Auflage8072 Exemplare (Druckauflage) 4559 Ex. (WEMF-Beglaubigung 2011) 10 942 Leser (gemss Umfrage 2008)

    Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern, CH-3123 Belp Telefon: +41 31 960 22 49 Fax: +41 31 960 22 29 E-Mail: [email protected]

    Chefredaktor: Max Ungricht

    Stv. Chefredaktor: Thomas Strssle

    Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr, Daniel Bader, Werner Baier, Jol Bessard, Jrgen Gassebner, Markus Herzig, Walter Hodel, Rolf Mller, Samuel Sommer, Dr. Bruno Stanek, Hans-Heiri Stapfer, Anton E. Wettstein

    Bitte Texte und Fotos nur nach vorheriger Absprache zusenden

    DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20, CH-3125 Toffen Telefon: +41 (0)31 964 04 42 E-Mail: [email protected] Layout: Elisabeth Schenk

    Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das Medienhaus Aemmenmattstr. 22, 3123 Belp

    gedruckt auf FSC-zertifiziertem Papier

    ISSN 0010-0110

    5Cockpit 05 2012 Inhalt

  • Der lange Arm der Jagdflugzeuge 1992 bis heute

    Die Luft-Luft-Lenkwaffen der Schweizer Luftwaffe (2)

    Im ersten Artikel wurden die Luft-

    Luft-Lenkwaffen bis vor die Be-

    schaffung der F/A-18 Hornet be-

    handelt (siehe Cockpit 4/12).

    Dieser zweite Teil beleuchtet die

    Offensivbewaffnung des leistungs-

    fhigsten Jets der Schweizer Luft-

    waffe und gibt einen Ausblick in

    die nahe Zukunft der Luft-Luft-

    Lenkwaffen.

    Mit dem Rstungsprogramm 92 beschaffte die damalige Gruppe fr Rstungsdienste (GRD) mit der McDonnellDouglas F/A-18C/D Hornet ein leistungsfhiges Kampfflugzeug fr die Luftwaffe. Die ursprngliche Absicht war, dass in einer ersten Tranche eine ge-wisse Anzahl Jets fr die Rolle Luftkampf (F fr Fighter) und spter mit einer zweiten Tranche eine Anzahl Jets des gleichen Typs fr die Rolle Erdkampf (A fr Attack) be-schafft werden.

    AMRAAM fr die LuftwaffeRund fnf Jahre nach der Rstungsbotschaft und einer zwischenzeitlich gewonnenen Volksabstimmung erhielt 1997 die erste Staffel der Luftwaffe ihre ersten Hornets.Als Bewaffnung fr die Fighter-Konfigu-ration der F/A-18C/D war neben der bord-eigenen 20-mm-Gatling-Kanone ein Lenk-waffentyp fr kurze Distanzen sowie ein Lenkwaffentyp fr mittlere Distanzen vor-gesehen.Whrend vorerst als Lenkwaffe fr Kurz-distanzen die bereits eingefhrte Sidewin-der AIM-9P-5 zur Verwendung kam, war fr grssere Distanzen eine Radar-Lenkwaffe der neuesten Generation vorgesehen. Die-se neue Lenkwaffe sollte das Potenzial des leistungsfhigen Bordradars der allwetter-tauglichen und nachtkampffhigen F/A-

    18C/D ausnutzen knnen, welche gleichzei-tig mehrere feindliche Luftziele bekmpfen kann.Zum Zuge kam die von der US-Firma Hughes Aircraft Company heute Raytheon Missile Systems, Tucson, Arizona in den 1980er-Jahren entwickelte und seit 1987 in Seri-enproduktion befindliche AMRAAM (Ad-vanced Medium-Range Air-to-Air Missile) Lenkwaffe. Die Schweizer Luftwaffe kaufte die Version AIM-120B, welche standardms-sig auf den Stationen 4 und 6 (Rumpfseite) beziehungsweise auf den Stationen 2 und 8 (Flgelunterseite) mitgefhrt werden.Seit der Initialbeschaffung der AMRAAM mit dem Rstungsprogramm 1992 und der Auslieferung der Lenkwaffen im Jahr 1997 wurde die Radar-Lenkwaffe in den USA ste-tig weiterentwickelt. Bedingt durch ihre technische Alterung insbesondere einer Limitierung der Datenverarbeitung, wie Datenmenge, Prozessorgeschwindigkeit wurde die AIM-120B in immer krzeren Zeitabstnden durch neuere Versionen wie die AIM-120C-5 und C-7 abgelst. Whrend die letztgenannten Versionen im Rahmen des sogenannten Foreign Military Sales (FMS) auch an andere Staaten verkauft wer-den, ist die zurzeit modernste Version der AMRAAM die AIM-120D exklusiv fr die US-Streitkrfte zur Beschaffung freige-geben.

    Die AMRAAM kann bisher von 13 verschie-denen Kampfflugzeugtypen verschossen werden und wurde in einer Stckzahl von ber 18 000 Lenkwaffen an 37 Lnder gelie-fert, wobei einzelne Staaten die Lenkwaf-fe in einem bodengesttzten System inte-griert haben.

    Quantensprung fr die KurzdistanzZur Wahrung von Lufthoheit und Luft-raumverteidigung wird die Bewaffnung der F/A-18 durch eine Infrarot-Luft-Luft-Lenk-waffe aus der Sidewinder-Familie auf den Stationen 1 und 9 (Flgelende) fr den Ein-satz auf kurze Distanzen ergnzt. Die ge-nauen Einsatzdistanzen der Lenkwaffe sind klassifiziert, doch wird im Fachgebrauch die kurze Distanz als jener Bereich zwischen der Bordkanone und Radar-Lenkwaffe be-zeichnet.Da die anfnglich auf der F/A-18 einge-setzte AIM-9P-5 sie stellt heute noch die Standardbewaffnung der F-5E/F Tiger dar knftigen Anforderungen nicht mehr gengt, musste eine Nachfolgelenkwaf-fe beschafft werden. Die aus der Evaluati-on erfolgreich hervorgegangene Infrarot-Lenkwaffe gehrt erneut zur erfolgreichen US-Sidewinder-Familie. In Verbindung mit dem gleichzeitig im Rstungsprogramm 2003 beschafften Helmvisier stellt sie fr Schweizer Verhltnisse einen eigentlichen

    F/A-18C Hornet mit taktischen Lenkwaffen AMRAAM AIM-120B (am Rumpf) und AIM-9X (an den Flgelspitzen).

    6 Military Aviation Cockpit 05 2012

  • Quantensprung in der Leistungsfhigkeit dar. Die AIM-9X-Block-I-Lenkwaffe ist f-hig, dank des Lenkwaffen-Suchkopfes die von den Zielen abstrahlende Infrarotener-gie, wie zum Beispiel heisse Triebwerke von Flugobjekten, in einem grossen Blickwin-kelbereich schnell erfassen, aufschalten und verfolgen zu knnen. Mit der im In-

    ventar befindlichen Version AIM-9X Block I auch als AIM-9X-1 bezeichnet werden nach dem fire and forget Prinzip und mit-tels Proportional-Navigation innerhalb der Einsatz-Enveloppe der Infrarot-Lenkwaffe, feindliche Zielobjekte bekmpft.

    Aufbau der LenkwaffenSeit jeher sind Luft-Luft-Lenkwaffen modu-lar aufgebaut. Sie bestehen aus fnf Bau-teilen:1. SuchkopfDer Suchkopf beinhaltet einen drehbar gelagerten Radar-Sender/Empfnger (AM-RAAM) beziehungsweise einen Infrarot-Bildsensor (AIM-9X), Thermalbatterien fr die Freiflugphase sowie die gesamte Lenk-waffen-Elektronik.2. AnnherungsznderDer Annherungsznder, basierend auf ak-tiver Zieldetektion optisch/Laser (AIM-9X) beziehungsweise mittels Radar (AMRAAM), verarbeitet elektronisch die empfangenen Signale und gibt bei einem nahen Vorbei-flug am Ziel die Detonation des Sprengkr-pers frei. Der Znder enthlt zudem eine Aufschlagfunktion fr Direkttreffer.3. SprengkrperDer Sprengkrper besteht aus einer Sicher-heits- und Armierungseinheit, einem mit Sprengstoff gefllten vorfragmentierten Mantel aus Stahl beziehungsweise Titan

    und einer bertragungsladung, welche die Detonation einleitet.4. RaketenantriebEin raucharmer Feststoffantrieb beschleu-nigt die Lenkwaffe auf berschallgeschwin-digkeit und stellt zudem mechanisch und elektrisch die Verbindungsstelle zum Tr-gerflugzeug dar. Die Steuereinheit bein-

    haltet elektrische Stellmotoren, fr die elektro-mechanische Bettigung von vier voneinander unabhngig kontrollierba-ren Steuerflgeln. Angetrieben werden die Stellmotoren durch eine in der Einheit be-findlichen Thermalbatterie.5. SteuereinheitUm die fr eine erfolgreiche Zielbekmp-fung erforderliche Agilitt der Kurzstre-cken-Lenkwaffe zu erzielen, verfgt der AIM-9X zudem ber eine Schubvektor-steuerung. Zur Ruhighaltung der Lenkwaf-fe im Flug sind im vorderen Bereich AIM-9X am Suchkopf, AMRAAM AIM-120B am vorderen Ende des Antriebes gleichmssig ber den Umfang der Lenkwaffe vier Stabi-lisierungsflgel angeordnet. Bei der Radar-Lenkwaffe AMRAAM befindet sich fr die Datenbertragung vom Trgerflugzeug an die Lenkwaffe am hintersten Teil der Lenk-waffe eine Antenne.

    berprfung der LenkwaffeWie auch bei Luft-Luft-Lenkwaffen zuvor, fhren der Nutzer Schweizer Luftwaffe und die Beschaffungsstelle in regelmssigen Abstnden mit den Schweizer Kampfflug-zeugen im Ausland Live Firings mit Luft-Luft-Lenkwaffen durch (siehe Cockpit 4/12). Eine kleine Anzahl Schweizer AMRAAM AIM-120B wurde erstmals 1997 auf der US Navy Basis in China Lake, Kalifornien, ver-

    schossen. Als Versuchstrger wurde die Schweizer F/A-18C (J-5001) verwendet. Bei diesen AMRAAM Live Firings ging es in ers-ter Linie um die Verifikation des Gesamtsys-tems, die Validation der Swiss-unique Kon-figuration auf den Stationen 2 und 8 und war somit das letzte Puzzle-Teil der Zulas-sung fr den Einsatz. Bei der Swiss-unique Konfiguration handelt es sich um den vom Eidgenssischen Flugzeugwerk entwickel-ten Low Drag Pylon (LDP) mit dem Werfer LAU-139.Die vorlufig letzte F/A-18C-Schiesskam-pagne mit AMRAAM AIM-120B und Side-winder AIM-9X fand vom Mrz bis Dezem-ber 2007 auf den Schiessgelnden der US Navy NAWC-WD in China Lake, Kaliforni-en, und der US Air Force in White Sands Missile Range, New Mexico, statt. Im Rah-men dieser Tests wurden die technischen und taktischen Aspekte der beiden Luft-Luft-Lenkwaffen im Zusammenwirken mit der F/A-18 als Waffenplattform ber-prft. Der fr diese Live Firings eingesetz-te F/A-18 wurde aus der Schweiz nach USA berflogen. Dieser F/A-18 war das erste Flug-zeug der Flotte, welches das Modifikations-programm Upgrade 21 bei Ruag Aviation in Emmen durchlaufen hatte. Mit dem spe-ziell fr Flugversuche ausgersteten Flug-zeug J-5001 konnten Daten und Cockpit-videos ber einen Datenlink in Echtzeit in das Range-Kontrollzentrum zur Kontrolle der Schussparameter bermittelt werden. Insgesamt wurden rund ein Dutzend Lenk-waffen verschossen, wobei es sich um etwas mehr als die Hlfte um AMRAAM handelte. Ein Drittel der verschossenen Lenkwaffen waren an Stelle der Sprengladung mit einer Telemetrie-Einheit ausgerstet.

    Die ZukunftDie generell sich im Bereich von Luft-Luft-Lenkwaffen abzeichnende Entwicklung wird auch in der Schweizer Luftwaffe auf-merksam verfolgt und entsprechend re-agiert. Mit dem letztjhrigen Rstungspro-gramm 2011 sollen deshalb die mittlerweile 15-jhrigen AIM-120B als Teilbestand durch die neuste von den zustndigen US-Instan-zen fr das Ausland zur Beschaffung freige-gebenen Version AIM-120C-7 ersetzt wer-den.Mit der Auslieferung der AIM-120C-7 und dem geplanten Eintreffen in der Schweiz im Jahr 2015 werden die Schweizer F/A-18C ber eine im Elektronikbereich moderni-sierte, in der Datenverarbeitung leistungs-gesteigerte, mit verbessertem Schutz gegen elektronische Strmassnahmen (ECCM) ausgestattete und bezglich Einsatzdistanz mit erweiterter Enveloppe einsetzbare Ra-dar-Luft-Luft-Lenkwaffe verfgen.

    Abschuss einer AIM-9P-5 whrend dem Squadron Firing Wittmund im August 2009. Der Ab-schuss erfolgt von der Station 2 von einem Low Drag Pylon, LAU-139. Die AIM-9P-5 wurde fr die Kampagne temporr auf die F/A-18 zugelassen.

    7

  • Neu wird zudem die Bewaffnung der Schwei-zer Hornets von bisher maximal vier auf bis zu total zehn AMRAAM verstrkt. Die Lenk-waffen werden unter den Flgeln und am Rumpf mitgefhrt. Mit dieser Erweiterung der Optionen bezglich der Bewaffnungs-konfigurationen, die konform mit US Navy F/A-18C/D ist, wird die operationelle Dispo-sition weiterentwickelt und die Kompetenz zur Abwehr eines militrischen Angriffs aus der Luft massiv gesteigert.Zudem gilt es jedoch zu beachten, dass mit jeder Einfhrung einer neuen Lenkwaffen-version auch beim Trgerflugzeug erforder-liche Anpassungen, wie zum Beispiel Up-dates insbesondere im Software-Bereich, rechtzeitigt eingeleitet werden.Nicht nur bei den Radar-Lenkwaffen schrei-tet die Weiterentwicklung stetig fort. Auch die Sidewinder wird laufend den Anforde-rungen des Luftkriegs angepasst. Die AIM-9X Block II (oder AIM-9X-2) weist nde-rungen im Bereich der Elektronik und der Datenverarbeitung (Prozessor), beim neu konzipierten Annherungsznder, der Software sowie der Verwendung eines Da-talinks (lock-on-after-launch capability) auf. Alle Anpassungen ergeben verbesser-te und erweiterte Einsatzmglichkeiten. Mit der Hardware-mssigen Umstellung der Produktion der Lenkwaffe auf die Block II Konfiguration, liegt die Freigabe fr eine FMS-Beschaffung vor. Erste Nationen ha-ben ihr Interesse bezglich der AIM-9X-2 bereits angekndigt. Auch fr die Schweiz drfte analog der AMRAAM ein Teilersatz der AIM-9X-Block-I-Lenkwaffen eine fol-gerichtige Strategie sein. Da zwischen der Bestellung der Lenkwaffen bis zu deren Auslieferung zwischen zwei bis drei Jahre vergehen, werden in den nchsten Jahren die mit dem Rstungsprogramm 2003 be-schaffte Version der AIM-9X zunehmend technisch veralten und bezglich opera-

    tionellem Einsatz nicht mehr up-to-date sein.Der Blick auf die Geschichte der Luft-Luft-Lenkwaf-fen zeigt, dass diese durch eine gewal-tige Evolution ge-prgt ist. Sowohl bei der Sidewinder als auch bei der seit den 1980er-Jahren von der AIM-120A, AIM-120B, ber di-verse C-Versionen bis hin zur aktuel-len AIM-120D weiterentwickelten AM-RAAM.Im Vergleich zu den seit Beginn ihrer Ent-wicklungsgeschichte gebauten Luft-Luft- Lenkwaffen sind die heutigen Lenkwaffen in einem immer strkeren Ausmass Soft-ware-lastig. Dies hat zur Folge, dass sie ana-log der Computer oder Gerten aus dem Unterhaltungsbereich zunehmend rascher technisch veralten. In immer krzeren Ab-stnden werden deshalb modernisierte und leistungsfhigere Lenkwaffenversio-nen entwickelt und produziert. Die Fhig-keiten, wie Erhhung der Treffgenauigkeit, Vergrsserung der Einsatzenveloppen unter anderem durch Steigerung von Einsatzdis-tanzen, erhhte Resistenz gegen feindliche Strmassen, gesteigerte Wirkung hinsicht-lich Zielzerstrung und in die Zukunft bli-ckend ein sich abzeichnender Ausbau beim Datenaustausch (Two Way Data Link) zwi-schen Lenkwaffe und aller mglichen Sen-soren (nicht nur Bordradar des Trgerflug-zeuges, sondern auch Bodenradarstationen, AWACS, Drohnen usw.). Letztgenannte Ei-genschaft soll die Mglichkeiten hinsicht-lich Zielzuweisung, Aufschaltung auf ein

    Ziel und dessen Verfolgung und letztend-lich Vernichtung des zu bekmpfenden Zie-les erweitern und optimieren.Wie schon im Mittelalter gewinnt derjeni-ge, welcher ber den lngeren Spiess ver-fgt. So ist das Ziel der Abwehr feindlicher Flugobjekte durch Luft-Luft-Lenkwaffen ge-genber Massnahmen wie Stealth und mas-sivste elektronische Strung zu obsiegen. Eine wahre Herausforderung und stndiger zeitlicher Wettlauf fr die Entwickler von Luft-Luft-Lenkwaffen.Wie schon immer gilt, ohne Lenkwaffen ist ein Kampfflugzeug just another unsche-duled Airline. Nebst Aufklrung aus der Luft sollen vornehmlich feindliche Flugob-jekte in unserem Luftraum durch unsere Luftwaffe vor der Erfllung ihrer Mission zerstrt werden. Fr eine erfolgreiche Er-fllung letztgenannter Aufgabe ist die Ver-fgbarkeit ber Luft-Luft-Lenkwaffen auf einem aktuellen technischen Stand uner-lsslich.

    Robert W. Ltscher/Kaj-Gunnar Sievert (beide armasuisse)

    F/A-18C mit Trainingslenkwaffe CATM-9X an der Flgelspitze.

    Hoffmann Propeller 50 Jahre Erfahrung

    in Propeller berholungEASA und FAA zertifiziert.

    am Flugzeug ganz vorne

    EASA

    .21J

    .083

    | DE

    .21G

    .001

    4 |

    DE.1

    45.0

    063

    | FAA

    BV5

    Y767

    M

    HOFFMANN GmbH & Co. KG www.hoffmann-prop.comTel: +49(0)8031-1878-0

    HARTZELL und McCAULEY Verstellpropeller inkl. Turboprop-ApplikationenMcCAULEY, SENSENICH (Metall) Festpropeller.DOWTY, HAMILTON SUNDSTRAND Verstellpropeller auf Anfrage.

    Zulassung fr zerstrungsfreie Materialprfungen, Kaltrollen, Kugelstrahlen usw.. Nur original Hersteller-berholungs-Kits und zugelassene Farben.

    Keine PMA-Teile. Propeller-Regler und l-Akkumulatoren, Test und berholungen

    inkl. Turboprop-Anwendungen fr alle HARTZELL, McCAULEY, WOODWARD/ONTIC, JIHOSTROJ und GARRETT. HAMILTON Regler auf Anfrage.

    Abhol- und Lieferservice durch Vertragsunternehmen oder mit eigenem LKW.

    Hoffmann_Anz_90x63_Ueberhol_dt_RZ 04.02.2010 15:54 Uhr Seit

    8 Military Aviation Cockpit 05 2012

  • 9

    Beispiellose Aufrstung oder Potemkinsche Drfer?

    Vieles in den Ausfhrungen des mit (offiziell) 64 % Besttigten war wohl fr Angehrige der Streit-krfte sowie des militrisch-industriellen Komplexes plus deren Familien bestimmt, was einige Millionen Whler ausmacht. Im Folgenden bersetzt einige relevante Passa-gen seines programmatisch-kantigen Texts Strke als Garantie der nationalen Sicher-heit vom 20. Februar 2012.

    590 Milliarden Euro in zehn Jahren!Wir sollten niemanden verleiten, indem wir es uns erlauben, schwach zu sein! Die heute geschaffenen Herausforderungen bedingen, dass wir resolut voranschreiten, um insbesondere Russlands Luft- und Welt-raumverteidigungssystem zu strken. Wir sind dazu durch die US- und NATO-Raketen-abwehrpolitik gentigt ... Globales Gleichgewicht der Krfte kann entweder durch die Errichtung eines eige-nen Raketenabwehrschilds oder durch die Entwicklung unserer Fhigkeiten, jedes Raketenabwehrsystem zu berwinden, ga-

    Foto: k

    remlin

    .ru

    : 600 Fighter und 1000 Hubschrauber !

    Der am 4. Mrz erneut wiedergewhlte russische Prsident Wladimir Putin kndigte im Wahlkampf fr seine

    Amtsperiode(n) umfangreiche, detaillierte und langfristige, angesichts von Zustand und Fhigkeiten seiner

    Industrie aber unrealistische Rstungsvorhaben an. Besonders fr die Bereiche Luft- und Raketenrstung.

    rantiert werden, um so unsere Vergeltungs-fhigkeit zu schtzen. Letzteres ist weit ef-fektiver. Luft- und Weltraumverteidigung sind przise zu diesem Zweck ausgerich-tet. In dieser Frage kann es nicht zu viel Patriotismus geben, die militrtechnische Antwort Russlands auf das globale Rake-tenverteidigungssystem der USA und sei-ner Segmente in Europa wird effektiv sein, sie wird den US-Schritten in der Raketenab-wehr voll entsprechen. Hauptproblem dabei ist neben der Ver-weigerung schriftlicher Garantien, dass sie nicht gegen Russland gerichtet ist dass die USA durch ihre Raketenabwehr totale Unverwundbarkeit anstreben! Wenn aber eine Seite der Illusion von Unverletzlichkeit gegen Vergeltung anhngt, tauchen rasch Konfliktpotenziale auf, das steigert die Ag-gressivitt. So ist der Mensch, daher hat Ba-lance immer Konflikte vermieden Wir haben beispiellose Entwicklungs-programme fr unsere Streitkrfte eingelei-tet. Insgesamt werden wir ber das nchste Jahrzehnt 23 Trillionen Rubel

    Putins Wahlkampfschrift ging fr einen Staats-chef in ungewhnliche Details; manchmal zieht er fr Mitflge auch ein Pilotenkombi an, hier auf dem Kommandantensitz des Tu-160-Bombers.

    Grosses Bild: Ab der No. 5 tragen die schwe-ren JaBo Su-34 oben einfarbig anthrazitgrau. Hier No. 10 in der Nhe von Lipetsk. ber 100 Stck davon sind noch ausstehend.

    Foto: V

    VS

  • (590 Mrd. Euro) dafr bereitstellen. Antei-le von 1020 % an moderner Ausrstung der Einheiten werden innerhalb von zehn Jahren auf 70 % gesteigert werden. Dies ist aber keine Militarisierung des russischen Budgets. Es bedeutet nur, dass wir unsere Rechnung bezahlen fr die Jahre, als Ar-mee, Luftwaffe und Marine chronisch un-terdotiert waren. Jahre, in denen wir sehr wenig neue Ausrstung anschafften, wh-rend andere Staaten bestndig ihre milit-rische Macht auch hin zu uns ausbauten In der kommenden Dekade werden den russischen Streitkrften neu zur Verfgung gestellt (neben 400 Interkontinentalrake-ten, 28 U-Booten oder 2300 Panzern): 600 moderne Kampfflugzeuge, inklusive sol-chen der 5. Generation, ber 1000 Hub-schrauber und 28 Regimentsausrstungen des Luftverteidigungssystems S-400. Zudem werden ltere Systeme grundlegend moder-nisiert, so zum Beispiel die Flotte strategi-scher Bomber Tu-95MSM und Tu-160M.

    Diese erhalten einen neuen Marschflugkr-per und ab 2030 wird ein ganz neuer Lang-streckenbomber in Dienst sein. Auch das Netz der Flugpltze wird mo-dernisiert. In den letzten vier Jahren haben wir in 28 Flugfelder investiert, erstmals seit 20 Jahren. Derartige Projekte sind fr weite-re 12 Standorte geplant.

    Ernchternde RealittenNun sind das wohl Ankndigungen mit si-cherheitspolitischer Relevanz fr die ganze Welt. Aber selbst patriotische russische Kollegen sehen im heutigen Russland kaum Fertigungs- und Humankapazitten, wie sie zu derart multiplen Anstrengungen ntig wren. Der Autor war im letzten Jahrzehnt in mehreren russischen Betrieben. Ferti-gungsmaschinen wenn auch bildschirm-gesteuert wie auch Prf- und Messmittel der Qualittskontrolle sind wohl bewhrt, aber meist veraltet. Einzelne topmoder-ne Gerte werden in antiquierten Arbeits-

    prozessen eingesetzt, von gewissen russi-schen Detaillsungen (z. B. berlackierter Spagat als Kabelbinder am Hauptfahrwerk neuer Su-30) ganz abgesehen. Der militrisch-industrielle Komplex Russ-lands umfasst zirka 1000 strategisch wichti-ge Betriebe. Jene geniessen gemss russischem fderalem Konkurs-/Insolvenzrecht spezielle Konkursregeln, dennoch waren im Jahr 2010 laut fderalem Steueramt sowie laut militr-industrieller Kommission davon nur 36 % fi-nanziell gesund, 170 dagegen am Rande des Bankrotts und 44 in Konkurs. Gegen 150 ha-ben die Steuerbehrden Eintreibungen durch Gerichtsvollzieher angestrengt.Und selbst bei jenen, die produzieren, er-reichen die Kosten fr das Entfernen von Defekten whrend Produktion, Prfung und Erprobung oft 50 % der Gesamt-Her-stellungskosten. In industriell entwickel-ten Lndern liegt dieser Faktor abgesehen vom (Snden)Fall des parallel entwickelt wie gebauten F-35 kaum ber 20 %. Vie-le russische Unternehmen sind also nicht bereit fr die Serienproduktion jener High-Tech-Przisions-Waffensysteme, von denen die russische Fhrung gerne spricht. Neuer-dings werden gar franzsische Hubschrau-bertrger-Schiffe vom Typ Mistral oder leichte Helikopter bei Eurocopter bestellt. Intelligente Przisionswaffen der Kh-Serien liegen zwar auf der MAKS-Messe, standen aber zum Beispiel 2008 im Georgi-enkrieg der russischen Luftwaffe nicht zur Verfgung, respektive wurden noch nicht eingesetzt. Und generell gingen lukrative Exportauftrge Indien, Venezuela, Alge-rien usw. bislang vor deren Bedrfnissen.

    600 Jets in diesem Tempo?Weitere Beispiele zur Reifedauer russischer Projekte vom Sektor Luftrstung: Die Moder-nisierung von 48 lteren Su-27(SM) dauerte von 2002 bis 2008. Seit 2006 luft die Ferti-gung von 32 Stck des knftigen taktischen Angriffsflugzeuges Su-34. Davon waren von Mitte 2007 bis Anfang 2012 gerade zehn Ma-schinen in Lipetsk bernommen worden. 2011 begann in Sibirien die Serienfertigung der ersten vier von 46 Su-35S fr die russische Luftwaffe (VVS), der Vertrag von Mitte 2009 soll bis 2015 erfllt sein. Ebenso ab 2015 erst nach dem zweiten Baulos fr Indien wird der einzige russische Flugzeugtrger Kusnezow 24 MiG-29K/KUB-Marinejger erhalten. 2005 begann das Mammutprojekt des Kampfflug-zeuges der 5. Generation (PAK FA) auf Basis des T-50 von Suchoi, seit 2010 fliegen bis dato drei Prototypen. Whrend dessen endgltiges Triebwerk (Isdelije 127) erst 2020 kommt, ist der Zulauf schon fr 2015 geplant. Ein Unter-fangen, das selbst bei modernerer industrieller Basis beim Eurofighter oder zurzeit bei Lock-

    Oben: Der zweite Prototyp Su-35BM, ab diesem Jahr luft die Serienversion (46 St. Su-35S Flanker-E). Im Cockpit zwei grosse Touch-Screen-MFDs.

    Unten: In den heiligen Hallen von KnAAPO (Flugzeugbauorganisation Komsomolsk am Amur). Hier im Bau eine Su-30MK2 fr Vietnam.

    Foto: K

    nAAPO

    Foto: G

    eorg M

    ader

    10 Military Aviation Cockpit 05 2012

  • Foto: G

    eorg M

    ader

    11

    heeds F-35 JSF mindestens doppelt so lange dauert(e). Faktum ist: Ohne Indien an Bord wre zum Beispiel der PAK FA finanziell fr die Russen heute nicht zu stemmen.

    Frische Milliarden, aber wohin? All das weiss wohl auch der neue alte Staats-chef. Der neue stellvertretende Ministerpr-sident Dmitrij Rogosin Moskaus bislang scharfzngiger Mann bei der NATO hat nun Spezialzustndigkeit fr den Sektor erlu-terte daher eine Woche nach der Wahl vor der Duma, dass innerhalb von zehn Jahren Forschungs-, Fertigungstechnologie- und Versuchskapazitten tiefgreifend erneuert werden. Hr. Rogosin soll den Zaren of-fenbar davor bewahren, in Zukunft moder-nen Potemkinschen Kulissendrfern teuer aufzusitzen. Jedenfalls werden bis 2014 die Haushaltsausgaben nur fr diesen Sektor auf das 3,5-Fache erhht, 75 % davon sollen in neue Ausstattung der whrend Putins ers-ten zwei Amtszeiten in riesige Konglomera-te (OAK, TMC, OBORONPROM ...) verwobe-nen Betriebe gehen. Putin erwhnt auch, das System der Re-gierungsauftrge muss transparenter wer-den. Wenn also jene frischen Multi-Milli-

    arden nicht (wieder) woandershin fliessen der Rstungssektor gehrt zum Kern der von Oppositionellen als korrupte Machtver-tiakle beschriebenen Kreml-Architektur und das Angekndigte tatschlich flchen-deckend erfolgreich sein soll, erhhen sich sicherlich dessen Status und finanzielle At-traktivitt fr sehr wohl vorhandene junge und gute, bislang aber abwanderungsaffi-ne Fachkrfte aller Sparten. Und da lauert schon das nchste oder bessere paralle-le Problem, denn eines fllt bei Besuchen oder Kontakten immer wieder auf: Die er-fahrensten und jedenfalls ausgezeichneten Designer, Entwicklungsingenieure oder Er-probungsleiter stehen zum grossen Teil im letzten Jahrzehnt ihres Berufslebens.Immerhin werden die russischen Streit-krfte in den nchsten Jahren durch ver-dreifachte Gehlter, 60 % mehr Pensionen und 25 000 neue Wohnungen pro Jahr sig-nifikant bessergestellt. Ihre Aufwertung ist populr, trifft doch mit diesem Teil seiner Wahlversprechen der neue alte Staatschef zwei auch im Volk verbreitete Stimmun-gen: das Verlangen, wieder ein Big Play-er zu werden, was einkreisende Mchte aber andauernd zu verhindern trachteten.

    Ob 600 Jets an jener Paranoia etwas ndern, bleibt zwar zu bezweifeln, ein erster Gross-auftrag nach den Ankndigungen des Pr-sidenten erging aber wieder in den Luft-bereich. Am 1. Mrz wurden bei NAPO 92 weitere Su-34 bestellt, wieder mit recht ambitionierter Auslieferung bis 2020.

    Georg Mader

    Noch viele Jahre bleibt die VVS ein Sammel-surium von lteren und neuen Designs.

    Bis er fl iegen gelernt hat, brauchts die Rega.

    Jetzt Gnnerin oder Gnner werden: 0844 834 844 oder www.rega.ch

    INS_Rega_Hd_210x138_4f.indd 1 01.11.11 16:13

    60 Jahre Rega im Dienste der Schweizer Luftrettung.Die Cockpit-Crew gratu-liert herzlich zu diesem bemerkenswerten Jubilum!

  • Am 21. Januar startete das Super Puma Display Team

    am Festival international du ballon in Chteau-d'Oex

    VD in die neue Saison. Nach dem Heli Weekend in

    Grenchen vom Mrz geht es nun im Mai in Interla-

    ken weiter. Anschliessend folgen acht weitere Anls-

    se fr die Piloten mit dem wendigen Transportheli-

    kopter der Schweizer Luftwaffe.

    Entgegen dem Jet- und dem Propellerteam der Schweizer Luft-waffe tritt das Hubschrauber-Team in diesem Jahr mit einer Ausnahme an aviatischen Anlssen auf. An zwei Veranstal-tungen ist der Super Puma/Cougar aber im wahrsten Sinne der Go-liath unter den Teilnehmern. In Lodrino und Dbendorf wird der Transporthelikopter an Modellfl ugveranstaltungen vorgefl ogen.

    Die Kr des LschhelisDer einzige Auftritt an einem nicht aviatischen Anlass fhrt das SPDT zu einer Partnerorganisation: der Feuerwehr. Oft fl iegen Pilo-ten der Luftwaffe vor allem bei Waldbrnden zugunsten von Feuer-wehren in der ganzen Schweiz. Bei diesen Einstzen untersttzen sie die Feuerwehrmnner bei Lschaktionen mit Wasserabwrfen aus dem sogenannten Bumby Bucket oder zur Lokalisierung von Brandnestern mit dem FLIR (Infrarot-Sensoren). Am ersten interna-tionalen Feuerwehrfest in Interlaken werden die Feuerwehrmn-ner den Transporthelikopter einmal ganz anders erleben nicht als Arbeitsgert, sondern bei einer atemberaubenden Kr.

    Der Vielfl iegerMatthieu Ghiri Ghiringhelli ist in dieser Saison der Vielfl ieger des SPDT. Er fl iegt sechs Einstze, davon zwei der drei Auslandauftrit-te. Seine Teamkollegen bestreiten drei bis vier Vorfhrungen. Auf drei Einstze kommt auch der Neuling, Hauptmann Jan Schwiiz Schweizer. Er ist nach dem Rcktritt von Major Willi Simic neu zum Team gestossen. Seinen ersten Auftritt fl iegt Jan Schweizer zusam-men mit Hauptmann Daniel Fausch. Bereits sein zweiter Einsatz als Berglwen-Bndiger fhrt ihn zusammen mit Major Lukas Rechsteiner ins Ausland nach Dnemark (Berglwe ist ein Syno-nym von Puma und heisst in Englisch Cougar).

    Keine BerhrungsngsteWenn immer mglich landen die Piloten des SPDT nach den Vor-fhrungen direkt am Veranstaltungsort. Dort ist es den Zuschau-ern mglich, sie direkt anzusprechen und ihnen Fragen zu stellen. Der Hubschrauber AS332M1 Super Puma oder AS532UL Cougar Mk. 1 kann dann aus der Nhe besichtigt werden. Und wenn der Pa-trouille Suisse Fan Club mit seinem Verkaufsteam vor Ort ist, gibt es auch eine Autogrammstunde mit den zwei Piloten.

    Walter Hodel

    PC-7 TEAM Programm 2012Mai6. Interlaken BE, 1. Internationales Feuerwehrfest

    (www.code3800.ch), Piloten: Maj Sbastien Bart/Hptm Matthieu Ghiringhelli

    25. Lodrino TI, HeliAVScale Fun & Fly-in (www.fl yingexperience.ch), Piloten: Hptm Daniel Fausch/Hptm Jan Schweizer

    Juni6.11. Aalborg (Dnk), Airshow Flyvevbnets/Kniglich Dnische Luft-

    waffe (www.danishairshow.dk), Piloten: Maj Lukas Rechstei-ner/Hptm Jan Schweizer

    23. Dbendorf ZH, Heli Challenge Swiss 2012/rc-helischule (www.custom-heli-events.ch), Piloten: Maj Jerry Faux/ Maj Lukas Rechsteiner

    30.1.7.

    Waddington (Gbr), International Airshow (www.waddingtonairshow.co.uk), Piloten: Maj Jerry Faux/ Hptm Matthieu Ghiringhelli

    August2. Samedan BE, ProAero Jugendlager/JULA

    (www.web517.erde.ibone.ch/jula), Piloten: Maj Lukas Rechsteiner/Hptm Matthieu Ghiringhelli

    24.25. Birrfeld AG, Pischte-Fscht zum 75-Jahr-Jubilum (www.pistenfest.ch), Piloten: Maj Sbastien Bart/ Hptm Matthieu Ghiringhelli

    September22./23. Ostrawa (Cze), Nato Days & Czech Airforce Days

    (www.dny-nato.cz), Piloten: Hptm Daniel Fausch/ Hptm Matthieu Ghiringhelli

    Oktober8.11. Axalp BE, Fliegerschiessen (www.luftwaffe.ch),

    Piloten: Hptm Daniel Fausch/Hptm Jan Schweizer

    Alle Angaben ohne Gewhr.Die aktuellen Informationen zu den Einstzen des Super Puma Display Teams fi ndet man auf der Website des Patrouille Suisse Fan Clubs (patrouillesuisse.ch), des Super Puma Display Teams (super-puma-display.ch) oder der Luftwaffe (luftwaffe.ch).

    Super Puma Display TeamJahresprogramm 2012

    Foto: W

    alter Hod

    el

    12 Military Aviation Cockpit 05 2012

    Inside

  • Das Projekt BODLUVDie Fliegerabwehrsysteme der Schweizer Armee neigen sich ihrem Einsatz-Ende zu. Im Rahmen einer Experten-Ver-anstaltung der Gruppe Pro Fliegerabwehr im Forum Lili-enberg orientierte Brigadier Amstutz ber das Projekt BODLUV. Das heutige TRIO, nmlich Mittlere Flab, Rapier und Stinger, soll in ein integriertes Luftverteidigungs-System berfhrt und spter

    Die Zukunft der Schweizer Fliegerabwehr fr den unteren Luftraum be-steht ausschliesslich aus Lenkwaffen. Diese sind effektiver und gns-tiger zu betreiben, als die heutige Kanonenfl ab. Im Bild eine mobile Startrampe fr das SPYDER-ADS-System in Israel.

    Die mit einem Infrarotsuchkopf ausgerstete PYTHON 5 von Rafael ist mit den verschiedenen Steuerfl chen hoch agil. Sie wird im unteren Luftraum (bis 15 km) zum Beispiel gegen Kampfl ugzeuge, Helikopter, UAVs und gesteuerte Bomben sowie im mittleren Luftraum (35 km) gegen Kampffl ugzeuge, UAVs, UCAVs oder Cruise Missiles eingesetzt (im Wechsel mit radargesteuerten DERBY-Lenkwaffen).

    mit modernen Mitteln abgelst werden. Verfassungsmssig gilt es, nicht nur den Luftraum zu schtzen, sondern auch die fr die Schweiz strategisch wichtigen Objekte. In der aktuellen internati-onalen Bedrohungslage, in welcher zunehmend Luftkampfmittel wie Raketen mit langen Reichweiten und unbemannte Luftfahr-zeuge zum Einsatz kommen, kommt einer modernen Luftvertei-digung in der zentralen und kombinierten Fhrung von Luftwaffe und Fliegerabwehr hchste Bedeutung zu.

    Felix Meierwww.pro-fl iegerabwehr.ch

    Fotos: zvg

    Heute Zrich, morgen Miami jeden Tag eine neue Herausforderung als Pilot/-in

    swiss-aviation-training.com/infoveranstaltung

    13

  • Foto: Tho

    mas Strssle

    Adria Airways

    Schwierige MissionAdria Airways ergeht es derzeit

    wie vielen kleineren Fluggesell-

    schaften in Europa: Eigentlich gibt

    es an der Reputation nicht viel

    auszusetzen, aber der rekordhohe

    lpreis, die ungengende Grsse,

    die vielen zustzlichen umwelt-

    bedingten Abgaben, Whrungs-

    verluste sowie die Konkurrenz der

    Low-Cost-Giganten machen ihnen

    das Leben schwer. Es gibt aber

    auch Probleme, die hausgemacht

    sind.

    Doch zunchst der Reihe nach. Der finanzielle Niedergang begann im Jahr 2008. Ein Jahr darauf musste das Unternehmen einen Reinverlust von fast 14 Millionen Euro hinnehmen, 2010 waren es bereits 63 Millionen. Fr das ver-gangene Jahr erwartet der jetzige CEO, Kle-men Botjani, ein Minus in der Hhe von zehn bis elf Millionen, gibt aber zu beden-ken: 2011 waren unsere Ausgaben fr Flug-

    benzin etwa zehn Millionen hher als im Jahr zuvor, und dies bei einer nahezu unver-nderten Anzahl von Flgen. Wenn man die Auswirkungen der Treibstoffverteuerung ausser Acht lsst, kommen wir 2011 auf ei-nen Verlust von nur sieben Millionen.Als Botjani im Januar letzten Jahres an die Spitze von Adria Airways trat, stellte er fest, dass die Wachstumsplne, die sein Vorgnger im Dezember zuvor formuliert hatte, viel zu ambitis waren. Dazu gehr-te die Einrichtung von Pristina als zweitem Hub neben dem Heimatflughafen Ljublja-na. Ebenso gravierend war, dass die Rech-nungslegung offensichtlich beschnigt wurde. Der Wert eines CRJ200 beispielswei-se wurde mit zehn bis zwlf Millionen Euro angegeben, der tatschliche Marktwert lag aber bei lediglich drei bis vier Millionen. Botjani: So kam es, dass der Wert unse-rer Flotte von Jahr zu Jahr anstieg, anstatt, wie es logisch gewesen wre, sich zu verrin-gern. Erschwerend kam schliesslich dazu, dass sich im alten Geschftsmodell keine klare Identitt erkennen liess: Wir soll-ten gleichzeitig Regionalcarrier, Punkt-zu-Punkt-Airline, Hubfeeder fr die Lufthansa-Gruppe und eine Chartergesellschaft sein, so der heutige Adria-Chef beim Besuch von Cockpit in Ljubljana.

    Zubringer fr Star-Alliance-PartnerAngesichts der dramatisch zunehmenden Verluste, die im Juli 2011 faktisch zur In-solvenz fhrten, musste man innerhalb von zwei Monaten frisches Kapital finden und eine Neuausrichtung des Unternehmens vornehmen. Adria Airways erhielt von der slowenischen Regierung eine Finanz-spritze von 49,5 Millionen Euro, die Nova Ljubljanska Banka und weitere Geldinstitu-te wandelten ein Viertel der Schulden, das sind knapp 20 Millionen, in Beteiligungen an der Fluggesellschaft um. Der Staat be-sitzt heute knapp 70 Prozent der Aktien, die Banken rund 28 Prozent. Die Probleme wa-ren so gross, dass eine einfache nderung des Geschftsmodells nicht gengt htte, blickt Botjani zurck.Unterdessen hat Adria Airways ein klareres Profil. Sie sieht sich primr als Liniengesell-schaft, die den Star-Alliance-Partnern ab ih-rer Homebase Ljubljana als Hubfeeder dient und daneben in kleinerem Umfang als Char-teranbieter ttig ist. Als Ergnzung dazu gibt es von Pristina aus Flge nach Mnchen und Frankfurt. Auch wenn sich die Markt-situation alles andere als rosig darstellt, ist etwas Optimismus in die Fhrungsetage zu-rckgekehrt: Fr das Jahr 2013 werden wie-der schwarze Zahlen erwartet.

    Rund die Hlfte der Flotte von Adria Airways besteht derzeit noch aus CRJ200. Sie knnten aber bald durch weitere CRJ900 ersetzt werden.

    14 Civil Aviation Cockpit 05 2012

  • 15

    Adria Airways

    Schwierige MissionDamit es tatschlich dazu kommt, ist der Verkauf der Airline an einen strategischen Investor laut dem Adria-CEO unabdingbar. Die Holding-Gesellschaft des slowenischen Staates als dem grssten Anteilseigner hat im Juni 2011 beschlossen, Adria Airways zu verkaufen. Ein konkretes Verkaufsangebot wird seit der Rekapitalisierung intensiv vor-bereitet, Gesprche mit potenziellen Ku-fern wie Lufthansa, Turkish Airlines und Air India haben bereits stattgefunden.

    Streichkonzert beim StreckennetzDer neue Businessplan vom vergangenen Sommer hatte auch drastische Krzungen beim Streckennetz zur Folge. Bereits zum Winterflugplan 2011/12 wurden fnf Zie-le gestrichen. Dazu gehren prestigetrch-tige Routen wie London-Gatwick und Pa-ris-Charles de Gaulle, aber auch Warschau, Banja Luka und die Strecke WienFrank-furt fielen dem Rotstift zum Opfer. Entspre-chend unzufrieden sind die slowenischen Tourismusorganisationen, insbesondere was die Aufgabe des London-Flugs angeht. Botjanis Antwort darauf ist ebenso sim-pel wie einleuchtend: Im Sommer gene-riert London ein hohes Touristenaufkom-men, im Winter aber ein viel geringeres. Ich muss den Tourismusverantwortlichen dann sagen: Wenn ihr euch an den Kos-ten beteiligt, fliegen wir auch im Winter dorthin. Die Ferienprofis drfen sich aber freuen: Adria Airways hat den Kurs in die englische Hauptstadt im Sommer wieder aufgenommen und wird ihn im Winter 2012/13 weiterfhren.Im derzeit gltigen Sommerflugplan tau-

    chen zahlreiche weitere Destinationen nicht mehr auf: Athen, Dublin, Kiew, Mar-seille, Split und Stockholm, dazu gab es Fre-quenzkrzungen von Ljubljana nach Desti-nationen wie Barcelona, Pristina, London, Mnchen und Frankfurt, hingegen werden Belgrad, Kopenhagen und Frankfurt (von Pristina aus) hufiger bedient. Zrich ge-hrt mit 20 wchentlichen Flgen hinter Frankfurt, Mnchen und Wien zu den am meisten frequentierten Strecken im Adria-Flugplan. Einzige Neuerffnung ist Verona, wohin seit Ende Mrz zweimal pro Woche von Ljubljana aus geflogen wird.

    Mglichkeiten nach Malv-Grounding?Die Schlsselmrkte von Adria Airways bil-den die Routen innerhalb der Balkanstaa-ten, von denen allerdings kaum eine Ge-winne abwirft. Botjani glaubt aber, dass Linien wie LjubljanaSkopje oder Ljublja-naBelgrad profitabel sein knnten, wenn man von dort aus weiter nach Frankfurt, Mnchen oder Brssel fliegen knnte. Er-staunlich ist, dass weder AUA noch Luft-hansa und bis zu deren Bankrott Malv ebenso viele Flge wie Adria in den Balkan anbieten, sondern Turkish Airlines. Die Air-line aus dem Bosporus gilt aber nicht als di-rekter Konkurrent, weil sie damit primr ihr eigenes Drehkreuz Istanbul fttert. Die mittlerweile vom Radar verschwunde-ne Malv war einer der grssten Konkurren-ten, weil ihr Geschftsmodell demjenigen von Adria Airways hnlich war, nmlich Passagiere aus der Balkanregion an die gros-sen westeuropischen Hubs zu befrdern. Zudem nahmen die Flugpreise des ungari-

    20 Jahre LjubljanaZrich Adria Airways fliegt seit dem 29. Mrz 1992 von Ljubljana nach Zrich. Die slowenische Fluggesellschaft feierte das 20-Jahr-Jubilum der Verbindung in die Schweiz bei bestem Wetter mit einem Rundflug in die Bndner Alpen. Der Airbus A319 von Adria wurde da-bei zeitweise von zwei F/A-18 der Schweizer Luftwaffe eskortiert, einem Ein- und einem Doppelsitzer.Wie Klemen Botjancic, Chef der sloweni-schen Fluglinie, in Zrich erluterte, wurden zu Beginn fnf wchentliche Flge angebo-ten, mit Flugzeugen wie der DC-9-32 und so-gar Dash-7, die fr die Strecke bei starkem Westwind bis zu zwei Stunden bentigten. Zu Beginn war der Anteil der Transferpas-sagiere hoch: Viele von ihnen flogen via die slowenische Hauptstadt zu Destinatio-nen wie Pristina, Skopje, Tirana und Sarajevo weiter. Heute fliegt rund die Hlfte der Flug-gste zielrein. Die andere Hlfte, ein Gross-teil davon Touristen, setzt die Reise in einem Flugzeug eines Star-Alliance-Partners, etwa Swiss, Thai oder Singapore Airlines, fort. Im Jahr 2007 wurde zum ersten Mal die Gren-ze von 50 000 transportierten Passagieren berschritten. Letztes Jahr waren es 74 000, fr 2012 erwartet Botjancic rund 80 000. Seit Aufnahme der Verbindung haben fast 750 000 Personen die Dienste von Adria Air-ways zwischen der Schweiz und Slowenien beansprucht. Heute gehrt die dreimal tg-lich durchgefhrte Verbindung nach Zrich laut dem Adria-Chef zu den drei finanziell erfolgreichsten Routen im Streckennetz von Adria Airways. ts

    Adria Airways feierte das 20-Jahr-Jubilum der Verbindung Ljubljana-Zrich mit einem Rundflug ber die Bndner Alpen. Der dabei eingesetzte A319 wurde von zwei F/A-18 der Schweizer Luftwaffe eskortiert. Im Bild der vorausfliegende Einsitzer.

    Diese am Flughafen Ljubljana abgestellte DC-6B erinnert an die Grnderzeit der slowe-nischen Fluglinie Anfang der 1960er-Jahre.

    Foto: Tho

    mas Strssle

    Foto: Tho

    mas Strssle

    Klemen Botjancic ist seit Anfang 2011 Chef von Adria Airways.

    Foto: Tho

    mas Strssle

  • Adria Airways auf einen Blick (Zahlen fr 2011)Gegrndet 1961IATA-Code JPStar-Alliance-Mitglied seit Januar 2010Linienziele 18Passagiere 1,16 Mio.Nettoergebnis* 11 bis 12 Mio. EuroFlotte 1 A320

    2 A3194 CRJ9006 CRJ200

    Ladefaktor 63,1 %Besitzverhltnisse Republik Slowenien: 69,87 %

    Nova Ljubljanska Banka: 19,63 %Weitere (Banken und andere): 10,5 %

    Mitarbeiter ca. 450*Schtzung; Definitive Zahlen fr 2011 liegen noch nicht vor.

    schen Carriers in den letzten sechs Monaten vor dem Grounding Low-Cost-Niveau an. Botjani will nun Mglichkeiten prfen, Budapest als Hub zu nutzen, allerdings nur, wenn es zwischen Slo-wenien und Ungarn gengend Umsteigepassagiere gibt.Und Langstrecken? Tatsache ist, dass jedes Jahr etwa 300 000 Men-schen aus dem Gebiet des ehemaligen Jugoslawien und Albanien nach Nordamerika reisen, und zwar in erster Linie in die Ballungs-zentren von Chicago, New York und Toronto. Ein gewisses Potenzial ist also vorhanden. Davon zeugt, dass es in frheren Jahren Lang-streckenflge von Belgrad und sogar von Ljubljana aus nach New York gab. Ebenso klar ist aber, dass der Markt seit den Balkankriegen ein sehr fragmentierter ist: Es gibt in unserem Umkreis viele klei-ne Mrkte und Fluggesellschaften, von denen jede fr sich zu klein ist, um auf eigene Faust Langstreckenflge anzubieten, erlutert Klemen Botjani. Seine Airline werde also auch in Zukunft kei-ne Langstreckenziele selber ansteuern, hingegen die Zahl der Fl-ge unter gemeinsamer Flugnummer im Longhaul-Sektor erhhen. Offenbar gibt es Plne, dass Emirates in die Bresche springt und von Belgrad zu Langstreckenzielen starten knnte.

    Arbeitspferd Canadair Regional JetEntsprechend der Fokussierung auf das Kurz- und Mittelstrecken-segment prsentiert sich auch die Flotte. Zehn des 13 Maschinen umfassenden Flugzeugparks sind CRJ200 und 900, ein CRJ200 geht im Herbst zurck an den Lessor. Adria Airways steckt dabei in ei-nem Dilemma: Eigentlich bruchten wir je eine Flotte fr die Hoch- und Nebensaison. Aber wir knnen ja nicht fr jede Strecke einen anderen Flugzeugtyp einsetzen, skizziert der Adria-Chef

    die verzwickte Situation. Zu den kanadischen Regionaljets gesel-len sich zwei A319 und ein A320, mit denen man unterschiedlich zufrieden ist. Whrend sich der grssere A320 auf Charterflgen gut fllen lsst, ist dies beim A319 im Linienbereich schwieriger. Botjani sucht daher nach Lsungsmglichkeiten, die kleinen Airbusse effizienter einzusetzen, womglich im Wetlease. Ziel ist es, die Flotte bis 2015 zu vereinheitlichen und zu verkleinern. Ideal wre gemss seiner Einschtzung eine Eintypenflotte, die aus etwa zehn CRJ900 bestnde. Gleichzeitig seien aber fr gewisse Routen 50-Pltzer gross genug, was wiederum bedeuten wrde, dass die kleineren CRJ200 noch eine Weile weiterbetrieben wrden. Eine Option ist zudem die Anschaffung von verbrauchsgnstigen Tur-boprops. Und schliesslich prft man die Mglichkeit, mit Croatia Airlines bestimmte Flugzeugmuster je nach Bedarf auszutauschen.

    Technikbetrieb im PechBis 2010 gehrte auch die fr die Wartung der Adria-Flotte verant-wortliche Technik abteilung zu 100 Prozent der Fluggesellschaft, wurde dann aber Anfang 2011 an den Flughafen Ljubljana und die Staatsholding verkauft. Adria Airways Tehnika ist spezialisiert auf Wartungs- und Unterhaltsarbeiten an allen CRJ-Modellen mit Aus-nahme des CRJ1000 und fhrt C-Checks an Flugzeugen der A320-Familie durch. Dass der Technikbetrieb ebenfalls ins Trudeln ge-raten ist, hat auch mit Pech zu tun. Noch im Jahr 2010 waren mit Spanair neue Wartungsvertrge fr deren A320 und A321 abge-schlossen worden. Dabei handelte es sich um den grssten, je mit einem Kunden abgeschlossenen Kontrakt, der mehr als ein Viertel des Umsatzes generieren sollte. Damit ist nun aus bekannten Grn-den nichts. Eine neue Lsung muss nun her, und weder Botjani noch die neuen Besitzer wren unglcklich darber, wenn Adria Airways Tehnika wieder Teil der Fluglinie wrde.

    Thomas Strssle

    Links: Mittelfristig sollen CRJ900 das Rckgrat von Adria Airways bilden.

    Rechts: Weil der A319 fr den Linienverkehr etwas gross ist, will man das Muster durch ein kleineres ersetzen.

    Fotos: Adria Airw

    ays/

    Miha Znidar

    Ausstellung Oskar Biders Nieuport 23 C-1

    Ausstellung und Dokumentation der Entstehung einer Nieuport 23 C-1 in der Biderbaracke in Langenbruck BL, der Heimatgemeinde von Oskar Bider. Gezeigt werden neben dem sich im Bau befindlichen Flugzeug auch Bcher, Fotos, Bilder und Plne. Ab 15:00 Uhr wird der legendre Spielfilm Bider der Flieger aus dem Jahre 1941 gezeigt. Ort: Bider-Baracke, Schntalstrasse, 4438 Langenbruck BL ffnungszeiten: Jeden ersten Sonntag im Monat von 14:00 17:00 Uhr Eintritt: Erwachsene CHF 5.00, Kinder CHF 2.00 Weitere Infos: www.nieuport.ch und www.langenbruck.ch Besichtigung fr Gruppen ausserhalb der ffnungszeiten: Tel. 079 744 66 63.

    16 Civil Aviation Cockpit 05 2012

  • Mit einem Betriebsgewinn von ber 250 Millionen Euro konnte der deutsche MRO-Anbieter seine fhrende

    Stellung im letzten Jahr behaupten. Dennoch sind weitere Massnahmen zur Produktivittssteigerung ntig.

    Lufthansa TechnikGute Performance in schwierigem Umfeld

    Trotz weiter verschrftem Wettbe-werb in der MRO (Maintenance, Re-pair and Overhaul)-Branche kann Lufthansa Technik (LHT) fr das vergange-ne Jahr ein ordentliches finanzielles Ergeb-nis prsentieren. Der Umsatz stieg auf 4,1 Milliarden Euro, allerdings lag das Wachs-tum mit 1,9 Prozent unter dem durch-schnittlichen Branchenwachstum von vier Prozent. Das operative Ergebnis erreichte mit 257,4 Millionen Euro fast das Niveau aus dem Vorjahr (268 Millionen). Der deutsche Wartungs- und Unterhalts-betrieb konnte 45 neue Kunden und mehr als 460 neue Vertrge mit einem Auftrags-volumen von ber 500 Millionen Euro ab-schliessen. Vor dem Hintergrund der an-gespannten wirtschaftlichen Lage vieler Fluggesellschaften, des Umsatzrckgangs in einigen Mrkten und eines wegen der Dollarbewertung gebremsten Wachstums im Kundengeschft hat sich die Lufthan-sa-Technik-Gruppe im Jahr 2011 recht gut behauptet, sagte der Vorstandsvorsitzen-de August Wilhelm Henningsen anlsslich der Jahrespressekonferenz in Hamburg. Der Rckgang des Betriebsgewinns mache aber deutlich, dass zustzliche Schritte zur Ergebnisverbesserung notwendig seien, betonte er. Um das Ergebnis bis 2014 um mehr als 110 Millionen Euro zu steigern so das ehrgeizige Ziel , mssten Struktu-ren umgebaut und Ressourcen sehr genau berprft werden. Der Mitarbeiterbestand war schon letztes Jahr um 475 Personen ge-sunken, hauptschlich wegen der teuren Produktionsbetriebe Shannon Aerospace, Hamburg und Basel.

    Dunkle Wolken bei Lufthansa Technik SwitzerlandDer frhere Technikbetrieb von Swiss und seit 2008 zur LHT-Gruppe gehrende Stand-ort am Euroairport bereitet Sorgen. Grund ist in erster Linie der hohe Franken, aber auch die rcklufige Nachfrage bei der War-tung von Businessjets, neben dem Unterhalt der Avro-Flotte von Swiss zweites wichtiges Geschftsfeld von Lufthansa Technik Swit-zerland. Letztes Jahr wurden 55 Stellen ge-

    strichen, und auch fr das laufende Jahr stellte Finanzchef Peter Jansen gegenber Cockpit einschneidende Massnahmen in Aussicht. Man versuche derzeit, weitere Line-Maintenance-Auftrge von easyJet an Land zu ziehen. Ob in Zukunft auch die In-standhaltung der CSeries-Flotte von Swiss in Basel erfolgen wird, sei noch nicht ent-schieden.LHT-Chef Henningsen hob bei seinem berblick ber die Geschftsttigkeiten seiner Firma mehrere Highlights hervor. Dazu gehrt die technische Einfhrung des A380, eine der reibungslosesten Einfh-rungen eines neues Musters berhaupt, wie er meinte. Im Sommer wird LHT ins-gesamt zehn A380 von Lufthansa betreu-en. Im Weiteren seien die an einem A321 durchgefhrten Tests mit Biofuel nach 1200 Flgen erfolgreich abgeschlossen worden. Wir konnten zeigen, dass Biokerosin ohne Probleme im tglichen Flugbetrieb einsetz-bar ist, so Henningsen nicht ohne Stolz.

    Neuer Jumbo steht vor der TrDie unmittelbare Zukunft ist gekennzeich-net durch die Einfhrung eines neuen Mus-ters, der Boeing 747-8I. Erstmals nannte der LHT-Vorsitzende den 23. April 2012 als ge-planten Termin fr die Ablieferung des ersten Exemplars an Lufthansa. Der Tech-nikbetrieb hat bisher zwei Vertrge fr die Innenausstattung von zwei 747-8I in VIP-Konfiguration erhalten, man bemhe sich um weitere Auftrge, sagte Henningsen. Bei-de Maschinen werden noch dieses Jahr in Hamburg zu den rund 24 Monate dauern-den Completion-Arbeiten erwartet. Ferner soll am Standort Sofia, wo berholungen von A320- und B737-Flugzeugen durchge-fhrt werden, nchstens ein neuer Hangar erffnet werden. Und schliesslich wird Luft-hansa Technik Anfang Juni zur Erffnung des neuen Berliner Flughafens eine neue Wartungshalle in Betrieb nehmen.

    Thomas Strssle

    Inneneinrichtung im GlaswrfelSeit neun Monaten verwen-det LHT ein neues Verfahren zur prziseren Einpassung von Flugzeugkabinen, den soge-nannten Virtual Fitcheck. Es beruht auf einer virtuellen drei-dimensionalen Modellierung der Flugzeugzelle, der Kabine und der Systeme. Die Konstruk-teure betreten einen zwlf Qua-dratmeter grossen Glaswrfel, die CAVE (Cave Automatic Vir-tual Environment). Mit Hilfe spezieller Brillen und an der Decke angebrachter Infrarotkame-ras erstellt das System das originalgetreue 3D-Abbild der Kabine, in dem sich die Mitarbeiter frei bewegen und jeden Raum betreten knnen. Da alle generierten Daten im Massstab 1:1 abgebildet werden, lassen sich Problemstellen leichter erkennen. Dadurch knnen Ungenau-igkeiten oder Fehler bei der Herstellung der Kabinenelemente vermieden werden, ein Pro-beeinbau im realen Flugzeug entfllt, was wiederum die Liegezeiten der VIP-Jets verkrzt. Wie Projektleiter Oliver Thomaschewski erluterte, kann die CAVE fr alle Flugzeugtypen ver-wendet werden. Das Verfahren kommt auch bei der Completion der ersten 747-8I, die noch im Frhjahr in Hamburg eintreffen soll, zur Anwendung. Ziel von LHT ist es, in zwei Jahren die erste komplette Innenausstattung ber einen Virtual Fitcheck einzupassen. ts

    Foto: Tho

    mas Strssle

    17

  • Am 21. Oktober 2011 landete Bun-deskanzlerin Angela Merkel auf dem Frankfurter Flughafen mit der ersten Maschine auf der neuen Landebahn Nr. 4, die auf diese unspektakulre Weise eingeweiht wurde. Doch zunchst soll zu-sammenfassend hier eine kurze Darstel-lung der durchgefhrten Arbeiten erfol-gen, die in den letzten beiden Jahren im Schnitt immerhin ber 400 Spezialisten verschiedener Unternehmen, vor allem der Baubranche, beschftigten. Begonnen hatten die Gesprche und Diskussionen um eine neue Start- beziehungsweise Lan-debahn die besagte Landebahn Nr. 4 bereits im Jahr 1997. In Misskredit und zerstrerische Fraktionen von Startbahn-Gegnern war man bereits in den 1980er-Jahren gekommen, als es um die Startbahn 03 ging. Es dauerte damals Jahre, um nicht zu sagen, Jahrzehnte, bis die neue Start-bahn fertig war. Nun sollte also eine weite-re Landebahn folgen, die Nummer vier, die allerdings auf nrdlich-westlicher Seite, und berdies noch nrdlich von der Bun-desautobahn Nr. 3 Richtung Kln, errich-tet werden sollte. Gefahren und Pro bleme schienen vorprogrammiert.

    Foto: W

    olfgan

    g Block

    Zweifelsohne erleichtert die neue

    Landebahn am Frankfurter Rhein-

    Main-Flughafen die Zukunft der

    Luftfahrt ungemein. Doch wol-

    len auch die Gegner des weiteren

    Ausbaus des Airports keineswegs

    aufgeben.

    Foto: Frapo

    rt

    Fraport: Viel Sinn fr wirtschaftliche ExpansionNeue Startbahn in Frankfurt/Main findet keineswegs nur ungeteilte Zustimmung

    Ein Meisterwerk moderner TechnikDie ersten ffentlichen Diskussionen um das 600 Millionen Euro teure Bauwerk er-folgten noch im alten Jahrtausend. Es kam zu einem sich ber zwei Jahre erstrecken-den Mediationsverfahren, das im Juni 2000 mit einer positiven Grundsatzentscheidung abgeschlossen wurde. Im September 2000 beschloss der Aufsichtsrat der Fraport AG den Bau der Landebahn Nr. 4. Bis zu deren Inbetriebnahme sollten allerdings ber elf weitere Jahre verstreichen. Von ver-einseigener wie von privater Seite hagelte es Einsprachen und gerichtliche Anfech-tungsklagen. Erst nach dem erfolgten Plan-feststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 und dem Eilbeschluss vom 15. und 18. Januar 2009 begannen am 20. Januar 2009 die Rodungsarbeiten. Die Landebahn verluft nrdlich vom Flughafengelnde jenseits der ICE- und der BAB-Trassees, was bedeutete, dass fr die Autobahn nach Kln wie auch fr die Hochspannungsleitungen der ICE-Zge FrankfurtRuhrgebiet neue Strassenber-fhrungen vorzusehen waren. Die Okrifte-ler Strasse musste untertunnelt werden, die die beiden hessischen Gemeinden Kelster-

    Viel Verkehr: ber 56 Millionen Passagiere frequentierten Frankfurt im letzten Jahr.

    Der Airbus A380 Frankfurt am Main von Singapur kommend beim Anflug auf die Lan-debahn 3.

    Eine von zwei Rollbrcken, die die neue Lan-debahn mit dem eigentlichen Flughafen-Ge-lnde verbindet.

    Foto: Frapo

    rt

    Civil Aviation Cockpit 05 201218

  • bach und Mrfelden-Walldorf miteinander verbindet. ber 280 ha Wald wurden ins-gesamt gerodet, 2,5 Millionen Kubikmeter Sand und Erde bewegt und ber 440 000 m Beton- und Asphaltdecken hergestellt. Dazu gesellte sich ein zirka 600 m langer Tunnel fr die Okrifteler Strasse. Zwei Jahre dauer-ten die Arbeiten, bis der Polier den letzten Handschlag tat und die neue Landebahn vor der Fertigstellung stand.Diesmal wurden keine Zusatzkosten ge-scheut, um die Umwelt gebhrend zu scht-zen. Zwar musste viel Wald den baulichen Massnahmen weichen, doch knnen sich auch die Schutzmassnahmen sehen las-sen: Es wurden 288 ha Wald als Ersatz-Auf-forstung geleistet und auf 13 Bereiche im Rhein-Main-Gebiet ausgedehnt. 112 ha neu-en Auwalds wurden bei Trebur am Rhein geschaffen, ber 2000 ha bestehende Wald-gebiete rund um den Flughafen aufgewer-tet und schliesslich wurde noch die Umsied-lung von 11 372 Frschen und Krten, 805 Eidechsen, 17 Ameisenvlkern sowie von zahlreichen seltenen Tieren und Pflanzen organisiert und bewerkstelligt. Eine spezielle Baumassnahme stellte die Untertunnelung der Okrifteler Strasse dar, da sie direkt von der neuen Landebahn ber-quert wurde. Der Tunnel ist 18 m breit und 4,50 m hoch. Exakt sieben Fluchttren so-wie 25 Kameras sorgen fr einen reibungs-losen Fahrbetrieb. Dagegen waren die bei-den Brcken fr den ICE und die Autobahn rasch fertiggestellt. Am oberen und unteren Ende der neuen Landebahn fhrt jeweils eine breite berfhrung zum Gelnde des frher stark eingegrenzten alten Flugha-fens.

    Unterschiedlich bewertete Leistungen von Mensch und MaschinenNeben Bundeskanzlerin Merkel waren am 21. Oktober auch mehrere Minister und

    Amtstrger erschienen, darunter Bundes-verkehrsminister Peter Ramsauer, Hessens Ministerprsident Volker Bouffier, Frank-furts Oberbrgermeisterin Petra Roth, Lufthansa-Vorstand Christoph Franz und Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG, dem im M-Dax-gelisteten Flughafen-Unternehmen. Nach Aussage des Fraport-Chefs Schulte sichert die neue und 2800 m lange Landebahn zahlreiche neue Arbeitspltze. Ihre Zahl wird in den kommenden Jahren weiter ansteigen. Im Jahr 2016/17 soll hier das dritte Terminal fr Fluggste entstehen. Die Zahl der er-laubten Flge soll von 83 auf 90 Flge pro Stunde steigen. Dr. Schulte begrsste, dass mit dieser Landung eines der grossen Infra-strukturprojekte Deutschlands abgeschlos-sen sei. Nun knne der Frankfurter Airport seine bisherigen Kapazittsengpsse end-lich berwinden und der internationalen Luftfahrt wieder neue Wachstumschancen bieten. Es gibt noch mehr positive Nachrichten aus Frankfurt zu berichten: Die Zahl der Flug-gste steigt kontinuierlich an und ber-schritt im nun abgelaufenen Kalenderjahr 2011 erstmals die Marke von 56,44 Millio-nen Passagieren, eine Steigerung um 5,6 %. Im Monat Dezember 2011 wurde erstmals die Zahl von 4 Millionen Fluggsten ber-schritten (4,25 Mio.).

    Unzufriedene Gesichter gibt es auch in FrankfurtGegenber solch herausragenden Ergebnis-sen soll aber nicht verschwiegen werden, dass lngst nicht alle Beteiligten und Unzu-friedenen zufriedengestellt werden konn-ten. So wurde vom Hessischen Verwaltungs-gerichtshof zwar ein Nachtflugverbot von 23 Uhr bis 5 Uhr am nchsten Morgen ver-hngt. Nach Fraport-Chef Schulte sollten aber auch Ausnahmeregelungen mglich

    sein, so zum Beispiel, wenn ein Airbus A380 erst kurz nach 23 Uhr sein Reiseziel Frank-furt erreicht. Das ist aber lngst nicht alles. Andere, neue Anrainer der neuen Einflugschneisen am Frankfurter Airport fhlen sich von dem ungewohnten nchtlichen Lrm in ihrer Nachtruhe gestrt und klagen dagegen vor Gericht. Sie wollen alle zu Gebote stehen-den Mittel ausschpfen neben den ber-all existierenden, notorischen Querulanten und Quertreibern, denen es in keinem Staat der Welt wohl ist. Demonstriert wird nun nicht mehr im Freien, sondern sogar un-mittelbar in Abflughallen. Auch Rheinland-Pfalz-Ministerprsident Kurt Beck reiht sich ein in die lange Reihe der Unzufriedenen. Er mchte fr seine Brger mehr Mitsprache-Rechte und Teilhabe am Frankfurter Flug-hafen. Dank der Fraport AG ist es jedenfalls den An-wohnern in ihren Husern und Eigentums-wohnungen mglich, das neu entstandene Lrmeinzugsgebiet ber der neuen, nord-westlich liegenden Einflugschneise mithil-fe ihrer grosszgigen finanziellen Unter-sttzung zu verlassen und sich andernorts anzusiedeln. Aktuell wendet sich die Frankfurter Flug-lrm-Kommission gegen die weithin kur-sierende Ansicht, der Flugbetrieb solle von der umstrittenen neuen Landebahn Nord-west auf die Sdbahn verlagert werden. Es gbe noch vieles zu berichten von der neuen Landebahn Nr. 4 im Nordwesten auf der an-deren Seite der ICE-Linie sowie der Bundes-autobahn nach Kln. Wenn sich neue, ein-schneidende Vernderungen ankndigen oder in die Tat umgesetzt werden, werden diese nicht ungehrt verhallen.

    Richard E. Schneider

    Recurrent Kurse fr Operators:

    CRM, ESET, Dangerous Goods etc. Wir erfllen Ihre EU-OPS Trainingsanforderungen! Informationen und Anmeldungwww.horizon-sfa.ch

    w h E R E F ly i n g c A R E E R S t A k E O F F

    19

  • Foto: m

    t

    Der Weg ins Airline-Cockpit (11)

    Modernes Flugmaterial und Simulatoren, ein klar strukturiertes Ausbildungsprogramm sowie qualifiziertes

    Personal sind die Basis fr eine gute Flugausbildung. Den eigentlichen Erfolg machen aber die Menschen

    aus; gute Ausbildner sind sowohl Pdagogen als auch Motivatoren. Und Teambildung ist das Zauberwort.

    Cockpit besuchte eine IR-Klasse in Grenchen und hat sich lange um-gehrt. Wie ist die Stimmung in der Gruppe, was macht den berhmten Unterschied aus? Um es gleich klarzuma-chen: Wir stiessen auf ein Team von moti-vierten und lernwilligen jungen Leuten, bei denen auch das Lachen nicht zu kurz kommt. Als Gesprchspartner stand uns Grego-ry Heiniger zur Verfgung. Der 34-jhrige heutige Swiss-A330/340-Copilot schloss sei-ne fliegerische Ausbildung bereits im Jahr 2001 ab als Schler der damaligen Swiss-air Pilotenschule. Dieses verflixte Jahr war jedoch wie wir wissen nicht das ideale Sprungbrett fr eine fliegerische Karriere in der Schweiz ... So brachte Heiniger seine Lehr- und Wanderjahre in Cockpits anderer Gesellschaften durch, bis er im Jahr 2007 in den Schoss der Swiss zurckfand. Dank seiner Erfahrung wurde er bereits nach einem Jahr als A320-Simulator-Ins-truktor eingesetzt, um spter auch als Trai-ning Supervisor in Vero Beach ttig zu wer-den. Seit letztem Jahr ist Gregory Heiniger Chief Flight Instructor IFR und Deputy

    Head of Training bei Swiss Avi-ationTraining. Er teilt sich die Ttigkeiten im Swiss-Airbus und fr SAT hlftig auf. Gregory Heiniger, weshalb sind Sie Instruktor geworden? Ist es Ihnen im Airbus zu lang-weilig? Heiniger verneint la-chend. Natrlich nicht! Aber fr SAT zu arbeiten ist eine einmalige Chance. Hier habe ich Gestaltungsmglichkei-ten, die mich faszinieren. Je-der Flug ist etwas Besonderes, auch mit diesen etwas kleine-ren Maschinen. Und es freut

    mich, gemeinsam mit unseren sehr mo-tivierten Schlern die gesteckten Ziele zu erreichen. Noch nimmt Heiniger sei-ne aktuelle Supervisor-Ttigkeit wahr; so bald seine Klasse die Linienpilotenaus-bildung beendet haben wird, wird er sich ganz auf die Funktion als Chief Flight In-structor IFR und Deputy Head of Training konzentrieren. Heinigers Aufgabe bei SAT fhrt ihn jedes Jahr fr einige Wochen nach Grenchen, wo nach dem IR-Training in den USA Er-fahrung im europischen Luftraum gesam-melt wird (DA42). Er betont, dass jeder Aus-bildungsflug etwas Besonderes ist und von Studenten und Fluglehrern viel Einsatz und Aufmerksamkeit abverlangt. Schliesslich sei dies die letzte praktische Ausbildungs-phase vor dem Einsatz als First Officer auf einem Linienflugzeug. Highlight dieser Ausbildungsphase ist jeweils die abschlies-sende Schulreise nach Dresden. Heiniger ist auch in Vero Beach vor Ort, wo SAT-Ab-solventen ihre IR/MEP-Ausbildung absol-vieren. Und last but not least verbringt er mit seinen Schlern viel Zeit beim IR-Trai-ning im Simulator.

    Im Team das gemeinsame Ziel erreichen

    Ausbildungszeitachse

    TeambildungCockpit traf zwei Schler, die mit ihm an diesem Tag ihren Trainingsflug vor-bereiteten: Cyrill Achermann, Jahrgang 1988, ist in Zug aufgewachsen und hat erst an der ETH Maschinenbau studiert; sein Kollege, der mit Jahrgang 1983 etwas lte-re Andreas Leemann aus Zofingen, wurde nach der Matura Lokfhrer. Der bereits in frheren Jahren eingefangene Fliegervirus liess ihn nie ganz los, deshalb entschied er sich zu dieser zweiten Berufsausbildung. Cyrill und Andreas betonen beide, was sie am Ausbildungsmodul (F4 Euro, siehe un-ten) besonders fasziniert: Jeden Tag einen IFR-Flug, die Wolkenschicht durchstechen das ist lssig, aber auch streng. Und An-dreas Leemann ergnzt: Es ist immer wie-der erstaunlich, welche Fortschritte wir in diesem Jahr schon gemacht haben. Unse-re Instruktoren kommen aus der Praxis, sie wissen sehr genau, wovon sie sprechen, fgt Achermann hinzu. Der Arbeitsplatz ihrer Zukunft besteht aus Teamarbeit. In diesem Sinne setzen Heini-ger und seine Mitinstruktoren bei SAT be-reits in einem frhen Stadium auf Team-bildung. Ein Team besteht aus Menschen sie entscheiden ber Erfolg oder Misser-folg. Beide SAT-Schler sind des Lobes voll ber ihre Ausbildungszeit: Wir sind wirk-lich ein Team und keine Einzelgnger. In der Gruppe ist der Leistungsdruck auch leichter zu bewltigen. Fr den ehemaligen Lok-fhrer Leemann eine neue Dimension: Als vorderster Mann im Zug war er meist allei-ne unterwegs.

    Max Ungricht Details zum Pilotenberuf der Swiss finden sich im Internet unter: www.swiss-aviation-training.com.

    Auch das Lachen kommt in der Ausbildung nicht zu kurz: An-dreas Leemann, Cyrill Achermann und Gregory Heiniger (von links).

    20 Civil Aviation Cockpit 05 2012

  • 21

    Controlled Rest

    Wo Licht ist, ist auch Schatten. In diesem Falle der Erdschatten. Wh-

    rend der Grossteil der Bevlkerung von morgens acht Uhr bis abends um

    sechs Uhr arbeitet, sitzen Piloten zu jeder Tageszeit in den unterschied-

    lichsten Zeitzonen auf ihrem Cockpitsitz und gehen ihrer Arbeit nach.

    Fernstliche Destinationen und sdamerikanische Lebensfreude sind die

    schnen Seiten unseres Berufs, lange Nachtflge die Schattenseite.

    Nach einem zwlfstndigen Arbeits-tag verlassen wir am Miami Inter-national Airport kurz vor 19 Uhr Lokalzeit unser Flugzeug. Ein langer Ar-beitstag ist um und meine innere Uhr deu-tet mit einem langen Ghnen an, dass in der Schweiz bereits der neue Tag eingelu-tet wurde. Nun nur noch mit dem Crewbus zum Hotel. An Schlafen ist aber noch nicht zu denken, denn wenn ich mich um 20 Uhr Ortszeit ins Bett lege, kann ich Wetten dar-auf abschliessen, dass ich morgens um 3 Uhr kerzengerade im Bett stehe und an Schlaf nicht mehr zu denken ist. Bei einer gemt-lichen Runde mit den Arbeitskollegen lasse ich den Abend ausklingen und versuche, die Mdigkeit noch etwas hinauszuzgern.

    MorgenstundObwohl ich mich bis 22 Uhr wach gehalten habe, stehe ich am Morgen mit der Dm-merung auf und mache einen ausgiebigen Spaziergang am Strand. Der Krper fhlt sich etwas benommen an und mein Ma-gen deutet mir mit einem lauten Knurren an, dass es schon Zeit fr das Mittagessen ist. Doch die ersten Sonnenstrahlen, die den Himmel berhren, bringen mich noch gar nicht in Stimmung fr ein ausgiebiges Frhstck. Die Welt um mich herum schlft noch. Nur um unser Crewhotel, in dem auch Besatzun-gen anderer Airlines bernachten, treiben sich ein paar Leidensgenossen herum, die ebenfalls mit der Zeitumstellung kmpfen. Ich nehme mir vor, noch eine Stunde Rich-tung Sden zu spazieren und dort ein ge-mtliches Caf zu suchen, um dann dem Wunsch meines Magens gerecht zu werden.

    Ein Tag am StrandGegen die Mittagszeit ist fr meinen Krper die Welt wieder in Ordnung. Der Magen ist gefllt, die Sonne steht hoch am Himmel und ich liege am Strand und tanke Energie. Das ist wahrlich die Sonnenseite dieses Be-rufes. Leider ist fr die Kabinenbesatzung diese Sonnenseite am frhen Abend wieder vorbei. Aufgrund unterschiedlicher Flugzeit-regelungen muss die Kabinenbesatzung be-reits am Tag nach unserer Ankunft die Kof-fer packen und sich fr den Retourflug bereit machen. Etwa 24 Stunden Zeit in Miami, um sich fr den Rckflug zu erholen und mit den Tcken der Zeitumstellung umzugehen, ist keine einfache Aufgabe. Glcklicherweise ist dies nur an wenigen Destinationen so und im Normalfall bleibt die Crewzusammenset-zung auch fr den Rckflug gleich.

    Wir sind dranGut 24 Stunden und ein Tag am Strand spter, gilt es auch fr mich und meinen Captain wieder ernst. Um 18 Uhr Ortszeit Mitternacht in der Schweiz fhlt sich der Krper gerade wieder so an, als wrde er sich gerne schlafen legen. Zuvor habe ich mich drei Stunden ins Bett gelegt und versucht, ein Nachmittagsschlfchen zu machen. Dass dies nicht immer klappt, ist selbstverstndlich: Zwischen 8 Uhr und 11 Uhr abends Schweizer Zeit kann ich selten gut schlafen. Der Bus bringt uns zum Flugzeug und um 20 Uhr Lokalzeit heben wir ab. Eine lan-ge Nacht steht uns bevor. In knapp neun Stunden erwarten wir die Landung in Z-rich. Um gegen die Mdigkeit anzukmp-fen, gnne ich mir eine Tasse heissen Kaf-

    fee und esse eine Kleinigkeit. Nach gut drei Stunden beginnen wir sdlich von Neu-fundland mit dem berflug des Nordatlan-tiks. Ausserhalb der Funkreichweite wird es still im Cockpit.

    Controlled RestEntgegen frherer Praxis, gegen diese M-digkeit bis zum Umfallen anzukmpfen, hat sich inzwischen ein anderes Verfahren durchgesetzt. Die einzige Mglichkeit, un-kontrollierbare Mdigkeit zu verhindern, ist eine Ruhephase fr den Krper. Dies wird heute mit dem Controlled Rest im Cock-pit durchgefhrt. Dabei macht ein Pilot eine rund 30- bis 40-mintige Pause und kann in dieser Zeit die Augen zumachen. Dabei fllt man nicht in einen Tiefschlaf, kann sich je-doch trotzdem erholen. Voraussetzung ist, dass der andere Pilot sich fit fhlt, ein We-cker im Cockpit gestellt wird und die Kabi-nenbesatzung ber den Controlled Rest informiert wird.

    Fit fr die LandungDirekt nach dem Controlled Rest fhlt man sich zwar nicht wacher, aber nach einer kurzen Zeit ist bereits sprbar, dass die M-digkeit abgenommen hat. Bei sehr langen Flgen kann ein solcher Controlled Rest auch wiederholt werden. So kann whrend der weniger kritischen Reiseflugphase ein Pilot zeitweise die berwachung des Flug-zeuges alleine bernehmen, whrend der andere sich ausruht. Das Ziel ist, dass die Piloten fr die Landung und den Sinkflug vollkommen leistungsfhig sind.

    Tobias Mattle

    Auf der Ultralangstrecke mit einem Drei-Mann-Cockpit kommt ein Flight Crew Rest Compartment zum Einsatz. Dort kann jeweils ein Pilot seine Ruhephase verbringen.

    Foto: Tob

    ias Mattle

    21

    Your Captain speaking

  • Modular ins Airline-Cockpit

    Angehenden Berufspilotinnen und

    -piloten bieten sich unterschied-

    liche Wege ins Airline-Cockpit an.

    Nicht wenige whlen den Weg

    ber die berufsbegleitende Aus-

    bildung. Horizon ist in der Schweiz

    die Nummer 1 auf diesem Gebiet.

    Berufspilot zu werden, ist zum Glck noch immer ein grosses Ziel junger Menschen. Die intellektuellen An-forderungen sind erfllt, der Wille ist da nun ist die Finanzierungsfrage der logische nchste Schritt.Der schnellste Weg zum Airline-Pilot ist eine integrierte Ausbildung. Eine lngere Berufsabwesenheit plus Ausbildungskos-ten sind jedoch nicht jedermanns Sache. Oft haben die im Alter zwischen 20 und 30 Jahre stehenden jungen Leute auch schon finanzielle Verpflichtungen anderer Art (Fa-milie, Wohnung usw.); die Ausbildung zum Linienpiloten kann also nur berufsbeglei-tend im Rahmen einer modularen Struk-tur erfolgen.

    Horizon bietet Hand Die Flugschule, eine Unternehmung der Helvetic Airways Group, unterhlt gemein-same Brorumlichkeiten mit der Airline und setzt teilweise auch deren Instruktoren in der Ausbildung ein. Einige Absolventen knnen nach dem Abschluss ihrer Ausbil-dung ihre fliegerische Karriere, und nach erfolgreicher Selektion, gar in einem Fok-ker-Cockpit der Helvetic fortfhren. Bei Ho-rizon ist die Ausbildung ab initio bis zum ATPL mglich, es sind aber immer auch wie-der Schler in den Klassen anzutreffen, die bereits ber ein PPL verfgen oder mit ei-

    ner anderen fliegerischen Vorbildung ein-steigen. Bei der Finanzierung bietet Horizon Hand zu praktikablen Lsungen. So ist es zum Beispiel mglich, ber die gesamte Aus-bildungszeit fixe monatliche Betrge ein-zuzahlen, unabhngig von den wirklich kurzfristig auflaufenden Kosten (z. B. fr die Flugzeugmiete beim Stundensammeln). Finanzierungsvertrge knnen lnger als die eigentliche Ausbildungszeit terminiert sein der finanzielle Effort fr die angehen-den Linienpiloten ist so auch trotz anderen Verpflichtungen vertretbar. Wie Nicolas Bachmann, Horizon-Verant-wortlicher fr PR und Marketing und selber Pilot bei Helvetic, erklrt, ist ein 80 %-Pen-sum fr eine Kombination von Beruf und Flugausbildung ideal. Es gibt aber auch Stu-denten, die ein Vollpensum im angestamm-ten Beruf absolvieren. Ein grosser Teil des Theoriestoffs wird zu-hause vor dem PC absolviert. Das Distance Learning erlaubt dem Flugschler, seine Zeitressourcen flexibel einzusetzen. Mit der Ausbildung zu beginnen ist jederzeit mg-lich. Aus meteorologischen Grnden macht es jedoch Sinn, die praktische Ausbildung zum Privatpiloten im Sommer zu absolvie-ren und vice versa die theorielastigen Mo-dule im Winter.

    Horizon Swiss Flight Academy

    Fr die IR/MEP-Ausbil-dung setzt Horizon die DA42 ein.

    Die Fliegerschule St. Gallen-Altenrhein, seit Neuem Partner von Horizon, setzt auf den modernen Tiefdecker Diamond DA40.

    Foto: H

    orizon

    Foto: Flie

    gerschule St. G

    allen-Alte

    nrhe

    in

    22 Civil Aviation Cockpit 05 2012

  • Modular gleich flexibelDie meisten Studenten der Horizon Swiss Flight Academy whlen den direkten Weg zum Linienpiloten (CPL/IR, frozen ATPL). Dank der Modularitt der Ausbildung knnen aber auch nur einzelne Module belegt werden (z. B. PPL, IR, CPL). Der Lernfortschritt wird gemeinsam festgelegt; 15 % der Theorielekti-onen werden zu fixen Zeiten im Klassenzim-mer oder im Simulator absolviert. Im Classroom wird auf Punkte eingegan-gen, die erfahrungsgemss Vertiefungen erfordern. Fr Fragen beim Heimstudium stehen Berater (Teletutoren) zur Verfgung. Die Unterrichtsunterlagen sowie die Bazl-Prfungen sind in Englisch verfasst, die Kurssprache ist jedoch Deutsch. Was aber nie vergessen gehen darf: Die Ausbildung zuhause erfordert Disziplin und Durchhal-tevermgen, die berufsbegleitende Ausbil-dung zum Linienpiloten lsst somit weni-ger Raum fr Freizeitaktivitten.

    Neue Partnerschule in der OstschweizMit der Flugschule Eichenberger in Buttwil steht Horizon ein bewhrter und langjhri-ger Partner zur Verfgung. Nun ist Horizon auch in der Ostschweiz eine Partnerschaft

    eingegangen. Die neue Zusammenarbeit mit der Fliegerschule St.Gallen-Altenrhein bringt nicht nur Vorteile geografischer Art, sondern auch was die Flugzeuge betrifft. Mit den am Bodensee eingesetzten DA40 fhrt der Weg konsistent ins Cockpit der DA42, wie sie von Horizon spter in der IR/MEP-Ausbildung eingesetzt wird.

    Kurse fr Operators und DispatcherNeben der klassischen Pilotenausbildung bietet Horizon auch andere Kurse an: Ge-setzlich obligatorische Schulungen, die kommerzielle BizJet- und Helioperators sinnvollerweise an einen Spezialisten de-legieren. Von EOPS (Emergency Operating Procedures), Security, Gefahrengut-Hand-ling ber CRM (Crew resource manage-ment) bis hin zur Ausbildung von Kabinen-personal (Service und Equipment parcours); Horizon kann sich hier auf die Erfahrung und das Know-how von ihren in der Aviatik ttigen Instruktoren absttzen.Neuerdings steht auch eine Ausbildung auf dem Programm, die bisher nur on the job erlernt werden konnte: der Flug-Dispat-cher. Fr diese usserst interessante, for-dernde und anspruchsvolle Ttigkeit gibt

    es (noch) keine eidgenssische Berufsaner-kennung, ergo war bisher auch kein Ausbil-dungsprogramm definiert. Ein gut ausgebil-deter und verantwortungsvoller Dispatcher kann fr einen Operator sehr wertvoll und kostensparend sein.

    Max Ungricht

    Horizon Flight Academy ldt regelmssig zu In-formationsabenden in Kloten ein. Die Termine sind auf der Website ersichtlich. Neben den oben erwhnten Ausbildungsmglichkeiten bietet Ho-rizon eine weitere Zahl an Spezialkursen an.

    Mit dem Glascockpit des DA40 ist die direkte Verbindung zum spteren Zweimottraining in der DA42 hergestellt.

    Foto: Flie

    gerschule St. G

    allen-Alte

    nrhe

    in

    Segelfl ug Erlebnistage Erlebnistage Sa. 08. 09. 2012Sa. 22. 09. 2012Sa. 29. 09. 2012Sa. 06. 10. 2012

    Schnupper- woche Segelfl iegen

    chulen auf ASK 21Mi S 12 Ausbildungsfl ge Persnliche Betreuung Erfahrene Fluglehrer Pauschalpreis: CHF 980. Flugstunden fr sptere Basisausbildung anrechenbar

    Segelfl iegen 16.04. bis 20.04.201218.06. bis 22.06.201206.08. bis 10.08.2012 Ein faszinierendes, herausforderndes Hobby ohne administrativen Aufwand einfach kennenlernen

    Grundschulung Aus -und Weiterbildung keine Mitgliedschaft erforderlich Effi zient Kostengnstig

    GrundschulungBei Schnis Soaring

    Weitere Informationen bei:ALPINE

    SEGELFLUGSCHULESCHNIS AG

    Flugplatz CH-8718 SchnisTelefon +41 55 619 60 40Telefax +41 55 619 60 49

    [email protected]

    PS 0

    2.2

    012

    23

  • GV des VSF in Buochs

    Viele offene Baustellen

    Der Verband Schweizer Flugpltze steht vor einem

    Jahr grosser Herausforderungen. Dazu gehren der

    Kampf gegen berbordende Regulierungen und stei-

    gende Kosten, die einige Flugpltze in ihrer Existenz

    bedrohen.

    Gleich zu Beginn der Veranstaltung wurde klar, welchen Herausforde-rungen sich die Schweizer Flugplt-ze immerhin etwa 50 an der Zahl derzeit zu stellen haben. Verbandsprsident Wer-ner Ballmer zeigte sich bei der Kommentie-rung des Jahresberichts beunruhigt darber, dass der Bereich Safety bei der Regulierung der Zweckbindung der Minerallsteuer an letzter Stelle rangiert, hinter den Themen Umwelt und Security. Erschwerend kommt hinzu, dass die Flugpltze die Kosten fr die Flugsicherung nach einer bergangsfrist ab 1. Januar 2016 gemss Teilrevision I des Luft-fahrtgesetzes selber bernehmen mssen. Trotz der E