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Cátedra de Artes N° 13 (2013): 127-149 • ISSN 0718-2759© Facultad de Artes • Pontificia Universidad Católica de Chile

Ciudad, imaginarios urbanos y transporte público: una mirada al desarrollismo desde la fotografía,

1938 – 1973

Photographing developmentalism: the city and the urban imagination of public transportation in Chile, 1938 - 1973

Simón CastilloUniversidad Alberto Hurtado. Chile

[email protected] Mardones

Pontificia Universidad Católica de Chile. Chile [email protected]

Waldo VilaPontificia Universidad Católica de Chile. Chile

[email protected]

ResumenEl artículo indaga sobre el transporte público santiaguino y su influencia en la formación de un imaginario urbano a través de la fotografía. Esta es utilizada como elemento estético de refe-rencia al proceso de renovación política, económica y social definido como desarrollismo, proyecto caracterizado por la intervención estatal en diferentes ámbitos de la vida social capitalina. En el caso de la movilización colectiva, la acción estatal implicó su modernización en ámbitos como el tecnológico, el paisaje urbano y el ethos laboral de sus trabajadores, pasando a ser un elemento central en la construcción de una nueva representación de la ciudad. Siguiendo esa perspectiva, el trabajo es un aporte historiográfico al estudio de los imaginarios urbanos a partir de archivos fotográficos del transporte público entre 1938 y 1973. Se plantea el uso de la fotografía como fuente histórica tanto para la comprensión del proyecto político y social desarrollista, así como de los imaginarios surgidos a partir de la vida cotidiana santiaguina del período. En consecuencia, se pretende generar un acercamiento entre la perspectiva historiográfica y la dimensión estética de un elemento central para el funcionamiento de la ciudad moderna.PAlAbrAs clAve: transporte público, ciudad, fotografía, desarrollismo, imaginarios urbanos.

AbstractThe following paper investigates public transportation from Santiago and its influence in the construction of an urban imagery through the use of photography. This one is used as a referential aesthetic element for the process of political, economical and social renovation defined as desarrollismo (development), a project characterized by the growing role of State intervention in different aspects of the capitol city life. In the case of urban transportation, the actions of the State implied the modernization of these activities in aspects such as technolo-gy, urban landscape or the working ethos of its employees, becoming a central element in the construction of a new representation of the urban city. Following this perspective, the work is a historiographical contribution to the study of urban imagery from photographic archives of public transportation between 1938 and 1973. We propose the use of photography as a historical source for the understanding of the social and political project of the developmental concept, as well as for the understanding of the imageries arisen from Santiago city daily life in that period. In consequence, this paper aims to generate a closer approach between historiographical perspectives and the aesthetic dimension of a vital element for the operation of the modern city.Keywords: public transportation, city, photography, development, urban overcrowding.

Simón Castillo, Marcelo Mardones y Waldo Vila

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La movilización mecánica ha creado en la gente que usa de ella una especie de histerismo, de irritabilidad casi canina. Este histerismo y esta irritabilidad son, pues, un fruto del progreso. ¡Cuánto hemos progresado!, dice la gente. Sí, hemos progresado mucho, pero sólo en el sentido mecánico. En otros sentidos hemos retrogradado.

Manuel Rojas, “Movilización”, Las Últimas Noticias, 21-III-1941.

Coordenadas

La fotografía como fuente historiográfica se contextualiza en un proceso de ampliación de la disciplina hacia nuevos enfoques y campos de estudio. Desde la década de 1970, la historia de la vida cotidiana, de las mentalidades y la cultura material, entre otras perspectivas, surgieron como nuevas formas de estudiar el pasado. Por este motivo, la utilización de nuevos tipos de fuentes no tradicionales para las corrientes de corte más positivista, como la literatura y los testimonios orales, aparecen como elementos centrales de aquella renova-ción. En ese contexto, la fotografía se presenta como herramienta central para la comprensión de procesos estructurales manifestados cotidianamente en el devenir de la sociedad reflejada (Burke 2001).

Hasta finales de la década de 1970, la historiografía chilena mostró un pobre interés respecto a las posibilidades de las fuentes fotográficas. Desde entonces, diversos trabajos comenzaron a incluir esta perspectiva a la inves-tigación historiográfica, especialmente en aquellas áreas donde el estudio de objetos como la ciudad y su dimensión cultural representaba una ruptura con las temáticas tradicionales (política, economía, etcétera). Las múltiples transformaciones urbanas y sus problemáticas fomentaron una nueva corriente de estudios históricos, más consciente del peso que adquiría la ciudad en el desarrollo nacional. En este ámbito, el surgimiento de nuevos materiales para su estudio, capaces de complementar aquellas dimensiones que el documento escrito no lograba abarcar, surgieron como fuentes para la comprensión de la cultura de masas y las transformaciones urbanas. Un aporte central en esta dirección correspondió al trabajo de profesionales como el historiador Ar-mando de Ramón y el arquitecto Patricio Gross: entre sus colaboraciones, su libro Imagen ambiental de Santiago 1880-1930 propuso un enfoque centrado en la inclusión de fotografías como fuente prioritaria de análisis (Gross et al. 1984). Este y otros trabajos posibilitaron el uso de estos documentos para el desarrollo de la historia urbana. Pero el análisis histórico de la fotografía posee coordenadas metodológicas propias, especialmente en el ámbito de la inves-tigación social, cuyo desarrollo se ha realizado desde múltiples perspectivas. Tres de ellas surgen como referencias de acercamiento: la primera, denominada realista, la postuló como representación verosímil de la vida social; para esta tendencia, se presentan como un documento puro o libre de intervenciones,

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minimizando el rol activo de sus autores. Una segunda perspectiva de análisis, proveniente de la semiótica, entendió a este tipo de documento como elemento lingüístico, estructurado en códigos, mensajes, significantes y significados, planteándose como un enfoque crítico de la aparente neutralidad del trabajo de los fotógrafos; simultáneamente, este análisis remarcó que la multiplicidad de interpretaciones de esta fuente no estaba libre de contenidos ideológicos. Justamente, la tendencia conocida como ideológica enfatizó el cuestionamiento de la objetividad fotográfica, remarcando la necesidad de contextualizarla, comprender sus condiciones de producción, difusión y consumo, señalando los usos y las significaciones de la práctica fotográfica en un momento específico (Thompson 1992-93).

Estas perspectivas teóricas para la comprensión de la fotografía en su contexto nos parecen útiles para el estudio histórico de la ciudad, especialmente las dos últimas, ya que permiten indagar en las relaciones entre el mundo construido y los usos sociales, destacando sus acercamientos a la vida cotidiana y a la cultura material (Burke 2001). Sin embargo, el uso que pretendemos dar a la fotografía en este artículo busca superar las propuestas planteadas por Thompson y Burke para reconocer a través de estas, parte del imaginario social de un período en la historia urbana de Santiago a partir de su dimensión estética. Para ello, entende-mos el concepto de imaginario como un fenómeno humano compartido, sin que esto implique un carácter universal. Más allá de su extensión, son un producto de la interacción social entre las personas, construyéndose a partir de discursos y prácticas sociales. Los imaginarios influyen y orientan las prácticas y relatos al interior de la sociedad, mutando con el tiempo y produciendo efectos concretos sobre los sujetos y su vida cotidiana. De esta forma, los imaginarios tienen el poder de producir imágenes guías o actuantes, verdaderas guías para la acción. Como plantea Alicia Lindón, “los imaginarios nos permiten hallar –más bien descifrar– respuestas al porqué de las acciones de los sujetos sociales” (2007:10).

Ahora bien, para ligar el concepto de imaginario a un contexto particular como el espacio urbano, debemos reconocer que este tiene una carga sensorial capaz de activar nuestra capacidad imaginativa. Como lo reconocía Simmel, “en la ciudad el urbanita está constantemente afectado por una avalancha de estímulos visuales, que conforman una suerte de puesta bajo tensión per-manente, para la percepción humana” (Simmel 1986, citado por Hiernaux 2007: 22). Así, el habitante urbano está más influenciado visualmente que en los otros sentidos, lo que se conecta con la producción estética particular que genera la ciudad. De esta manera, muchas de esas impresiones visuales son transferidas al reservorio de imágenes que se sitúan como referencia y lugar de sentido frente a lo urbano en la mente humana (Hiernaux 1999). Las ciencias sociales y ciertas áreas de las humanidades, como la historia de las mentalidades, han reconocido en el estudio de los imaginarios –y en este caso particular, de los urbanos– han visto en ello la posibilidad de estudiar y comprender


los objetos y sistemas simbólicos, las representaciones sociales, la ima-ginación y las operaciones cognitivas, la conciencia colectiva, la relación entre sentido y poderío y la historia de las mentalidades, entre muchos otros temas, han sido reconocidos como objetos de conocimiento desde los cuales se puede acceder de manera privilegiada al tramado secreto de la vida social (Greene 2007: 55).

A partir de estas coordenadas, entendemos que cada período histórico adopta cierto tipo de imaginario y construcción estética de la realidad, promo-viendo u omitiendo discursos que concluyen por conformar una representación específica, como lo demuestra el caso de la dictadura militar y su impronta estética estudiada en publicaciones recientes (Errázuriz y Leiva 2012). En este sentido, nuestra propuesta para el análisis del conjunto de fotografías aquí expuestas busca reflexionar sobre la conformación de un imaginario urbano en Santiago de Chile, los que ilustran diversos ámbitos de la vida cotidiana del período. La polisemia de significados contenidos en las fotografías da cuenta de una diversidad de fenómenos que como hipótesis asociamos a un imaginario propio del desarrollismo, donde destacan, por ejemplo, las trans-formaciones urbanas y la irrupción de una cultura de masas dentro de una modernidad periférica como la santiaguina. Esta contradicción interna, propia de la modernización en América Latina, a nuestro juicio puede ser observa-da en un ámbito relevante para la ciudad como lo es el transporte público, aspecto que ejemplifica los alcances y límites de un modelo de desarrollo. En consecuencia, el contexto más las condiciones de producción fotográficas como las que analizaremos, son útiles para comprender una dimensión de la ciudad moderna y los imaginarios asociados a ella.

La ciudad y las máquinas: el transporte público y la transformación urbana

A finales de la década del treinta, tranvías y autobuses se constituían como los principales medios de transporte urbano en la capital. Desde la instalación de las primeras línea de tranvías a sangre a partir de 1857, la posterior aparición del tranvía eléctrico en 1900 y la incorporación de las primeras líneas de auto-buses con la creciente penetración del motor diesel hacia la década del veinte, la oferta del transporte urbano llegó al punto de plantear las primeras dificultades el funcionamiento de la ciudad, principalmente por su deficiente servicio (de Ramón 1992; Cataldo 1985). De este modo, la noción de progreso que impo-nía la masificación de los medios de transporte público, con sus cambios en los sentidos del tiempo y el espacio para los habitantes de Santiago, comenzaba también a mostrar sus contradicciones y problemáticas propias de la vida urbana.

En este sentido, la opinión pública del período comenzó a discutir con cada vez mayor frecuencia respecto a lo que se denominó genéricamente como el


“problema del tránsito”. En este conflicto se sumaban diversos aspectos: desde la crisis económica generalizada, la mayor demanda de movilidad por parte de una población en aumento o una estructura urbana no diseñada para la adecuada circulación de los medios de transporte moderno, la complejidad del problema reflejaba el sentido caótico que en muchos aspectos adquiría la sociedad de masas (Errázuriz 2010).

La percepción del problema del tránsito como parte de un creciente con-flicto urbano impulsó a la intervención de nuevos actores en pos de realizar los cambios necesarios para el correcto funcionamiento de la ciudad: urbanistas, ingenieros y economistas se constituyeron como actores esenciales en la reflexión de los problemas y elaboradores de propuestas técnicas para la solución de la crisis. Sin embargo, la ciudad se constituía también como un campo de acción política, donde los intereses sobrepuestos de los diversos actores muchas veces chocaban; en este escenario es donde la acción del Estado se torna relevante, en un proceso que si bien no se realizó de manera brusca ni monopólica, fue una innovación respecto a las políticas en la materia. Si bien esta intervención se venía discutiendo durante toda la década del treinta, será a partir de sus últimos años cuando se consolide como práctica en los hechos. El triunfo del Frente Popular en 1938 marcó la profundización de un modelo de capitalismo basado en el incentivo estatal a la empresa privada, o incluso sustituyendo a los empresarios en el desarrollo capitalista, consolidando una economía mixta público-privada orientada hacia la industrialización como eje del desarrollo: la creación de la Corporación de Fomento para la Producción, CORFO, fue su emblema (Collier y Sater 1999).

En materia de transporte colectivo, las acciones del nuevo gobierno fueron más reactivas que basadas en propuestas de largo plazo: por ejemplo, en mayo de 1941 una huelga general de los trabajadores del transporte público en pos de reivindicaciones laborales y que paralizó a la ciudad, sirvió de excusa para la intervención estatal sobre la Compañía de Tracción de Santiago, principal controladora de los tranvías capitalinos (el medio de transporte colectivo más utilizado por la población durante el período). La empresa, filial de la Compañía Chilena de Electricidad, era la mayor proveedora de transporte capitalino, pro-porcionándole un carácter estratégico al servicio. Ante este hecho, la propiedad norteamericana de la compañía generaba una serie de controversias durante un período en que el nacionalismo económico tomaba una fuerza inusitada, apoyado tanto por los vaivenes de una economía mundial azotada entre la crisis de 1929 y la Segunda Guerra Mundial como también por el discurso antiimperialista de una izquierda cada vez más consolidada políticamente (Castillo et al. 2011).

Así, la transversalidad en las opiniones respecto a la necesidad de un mayor control del Estado en el servicio dio paso a una serie de discusiones parlamen-tarias, las que culminarían con la creación por ley de la Empresa Nacional de Transportes Colectivos en 1945. Esta nueva sociedad de carácter mixto, formada por capitales fiscales y de la CORFO, más una cantidad minoritaria de acciones


de la Compañía Chilena de Electricidad, representaron el primer proyecto que logró poner bajo la tutela del Estado parte del servicio de transporte colectivo –los tranvías–, aunque no monopolizó la actividad al permitir que los empresa-rios particulares continuaran como dueños de los autobuses. La nueva empresa realizó un plan de mejoras sobre el transporte público santiaguino a través de la adquisición de nuevos vehículos para el servicio, incorporando autobuses de mayor capacidad que las góndolas privadas, trolebuses para substituir a los anti-guos tranvías heredados y ampliar así el servicio hacia nuevas áreas de la ciudad.1

Al asumir un nuevo rol frente al servicio, el Estado abrió un nuevo debate: ya no se trataba exclusivamente de la calidad del servicio, sino de quién debía hacerse cargo del mismo, teniendo en cuenta que la movilización colectiva era una cuestión estratégica para el funcionamiento de la ciudad. Como veremos más adelante, las imágenes de una locomoción colectiva caótica que abunda-ban en la década del cuarenta, reflejaban el grado de problema público de una actividad controlada por particulares desde mediados del siglo XIX. Ante el amplio grado de insatisfacción frente a los requerimientos urbanos, el rol de un Estado modernizador, que incorporaba tecnología de punta para el servicio, surgía como un discurso público que reforzaba no solo la actividad en sí, sino a todo el modelo de desarrollo. Sin embargo, pese al panorama de progreso que se intentaba representar, la situación, tanto de la empresa como del servicio en general, continuó siendo conflictiva: al creciente déficit económico que acompa-ñó la iniciativa estatal, se presentaron también las presiones de diversos actores a favor de una política de control de la movilización más radical, y por otra parte, voces llamando a terminar con el plan de intervención sobre una actividad que hasta el momento había sido copada por los empresarios particulares. En este sentido, el imaginario que nace de estos dos fenómenos entra en un juego dia-léctico, donde por un lado se encuentra el discurso modernizador desarrollista y por otro la realidad cotidiana que debían enfrentar los usuarios.

Pese a este panorama contradictorio, el proyecto de intervención estatal se acentuó mediante la creación de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, cuando este pasó a “asumir directamente la atención de estos servicios para que dejen de constituir negocios de lucro particular y se conviertan en un organismo que mire exclusivamente por el interés y servicios colectivos” (DFL 54: 1953), poniendo fin al carácter mixto de la ENT. El surgimiento de la ETCE fue la culminación del estatismo en el transporte público, instaurando la ampliación

1 En 1947, la primera línea de trolebuses hizo su recorrido entre calle Mac Iver y El Golf, evidenciando de paso como las áreas de mayor plusvalía eran privilegiadas a la hora de incorporar las innovaciones técnicas y de infraestructura, mientras las periferias ahondaban la mediocridad de sus servicios. Posteriormente nuevos recorridos ampliarían la cobertura de la ENT por la capital, aunque la expansión de la misma, el retiro de los tranvías –que dejaron de circular en 1959– y una pobre mantención de los vehículos hacía que la flota estatal tuviera una menor presencia en las calles que los autobuses particulares.


nacional de sus actividades, aunque con la particularidad de permitir la convivencia con empresas privadas, renunciando a ejercer un monopolio sobre la actividad2. Bajo esta lógica, la ciudad continuó reflejando una creciente tensión en el paisaje urbano, más saturado en sectores de alta congestión como la Estación Mapocho o Estación Central, donde convergían usuarios y vehículos en sus recorridos hacia las periferias. Estos problemas se acentuaron ante la explosión demográfica que caracterizó a Santiago durante el ciclo desarrollista: de un millón de habitantes en 1940, veinte años después su número se duplicaba. La expansión urbana obligó a un aumento en las flotas y recorridos para el servicio de transporte público, lo cual realzó aún más el problema de la congestión; sin embargo, la cobertura hacia las periferias nunca resultó satisfactoria para los usuarios, que cada vez se alejaban más del centro para establecer su residencia (De Ramón 1992). A la vez, otros problemas anteriormente no percibidos, como la creciente contaminación am-biental –smog y ruido– se hicieron más cotidianos en el debate público, haciendo que la percepción de un transporte colectivo ineficiente y desigual se tornara nítida y masiva. Las transformaciones impulsadas por el Estado tampoco alteraron la continuidad de los problemas que afectaban a los usuarios. Cuestiones como los precios de los pasajes, la calidad de los vehículos, la frecuencia de recorridos y otros similares se repetían de manera frecuente, lo que generó explosiones sociales cíclicas: ejemplos de ello fueron las jornadas de la huelga de la chaucha en agosto de 1949 o en los sucesos del 2 y 3 de abril de 1957, cuando el aumento en las tarifas impulsadas por los empresarios particulares devinieron en violentas manifesta-ciones por parte de los habitantes de Santiago, las que terminaron con víctimas fatales, daños materiales y sendos ataques hacia los vehículos de la locomoción colectiva, símbolos de los reclamos (Milos 2007).

Con el ingreso a la década de 1960, el desarrollismo tuvo un nuevo aliento en pos de la consolidación de su proyecto, impulsado esta vez por los gobiernos de la Democracia Cristiana (DC) y la Unidad Popular (UP). Múltiples iniciativas fueron levantadas en pos de un mejoramiento a la calidad de vida de sectores sociales como las clases medias: grandes proyectos de vivienda social como la Unidad Vecinal Portales y la Remodelación San Borja, o el inicio de los trabajos para la construcción del Metro, implicaron una transformación en el paisaje urbano que dio cuenta del fuerte compromiso del aparato público con la moder-nización urbana y la planificación. Pese a ello, las imposibilidad de comprender la ciudad como un todo se manifestó en una continuidad de las desigualdades territoriales, especialmente cuando la ciudad informal aumentaba continuamente los límites de Santiago a través de acciones como las tomas de terreno.

2 A través de este decreto, la administración Ibáñez buscó consolidar la intervención estatal no solo en Santiago, sino en los principales centros urbanos del país: Antofagasta, Valparaíso y Concepción, presencia que daba cuenta del alcance nacional del problema y de la voluntad pública para enfrentarlo, aun cuando estas medidas no discutieran aspectos de fondo como la relación entre los intereses privados y las crecientes necesidades de la población.


La ETCE, reestructurada administrativamente en 1960 para reducir el déficit fiscal y el mejoramiento del servicio, tampoco pudo consolidar la conformación de un sistema integrado de transporte público. Durante el gobierno de la UP, la empresa actuó como plataforma de medidas populistas –como la gratuidad del transporte escolar–, los que no enfrentaban las cuestiones de fondo como la insolvencia económica de la empresa, una ineficiente cobertura de calidad para las periferias poblacionales o la incapacidad de integrar a los privados en un modelo que racionalizara la actividad. Por el contrario, sectores de los empresarios particulares aprovecharon las tensiones políticas para posicionar sus intereses, lo que se manifestó en el respaldo a medidas de fuerza como paralizaciones y otras. Ante ello, no resulta casual que el fin del sistema democrático produjera un giro radical en las políticas sobre transporte público, entregándose la demanda a las directrices del mercado con la total liberalización de los servicios y el fin legal de la ETCE en 1981, momento en el que los empresarios particulares asumen el control total del servicio de transporte colectivo de superficie.

El fin de esta empresa, y por ende de la intervención estatal, fue una metáfora del término del proyecto desarrollista, y en consecuencia, de la retirada del Estado como protagonista en las políticas económicas y urbanas. Este proceso puede ser apreciado parcialmente como un fracaso, dado que no se logró solucionar los problemas que el transporte público arrastraba por décadas, aunque también debe matizarse en el contexto de un crecimiento metropolitano nunca antes visto. Además, la consideración de los actuales problemas en la movilización colectiva de Santiago demuestran las raíces estructurales de los conflictos que enfrenta la actividad en su relación con los usuarios y la ciudad, realzando la incapacidad del neoliberalismo para enfrentar el tema. En ese panorama, la fotografía sobre el mundo del transporte público como documento sirve para comprender las continuidades de un problema persistente en el tiempo.

Cambio urbano y fotografía

A partir de las primeras décadas del siglo XX, la creciente urbanización de Santiago produjo cambios en la materialidad de la ciudad, como también en aspectos socioculturales, convirtiéndose la capital en un espejo de las transfor-maciones que conducían a la formación de una sociedad de masas. Las nuevas prácticas sociales, que iban desde el consumo cotidiano hasta los usos del espacio urbano, van acompañadas del surgimiento de un imaginario original sobre la ciudad, donde la fotografía tuvo un rol central. En la circulación de fotografías a través de diversos medios, destacaron revistas como Zig-Zag, Sucesos o Pací-fico Magazine, las que por su amplio tiraje lograron mayor transversalidad en el consumo al interior de la sociedad urbana. La masificación de estos medios contribuyó a conformar un imaginario visual de lo urbano: en este sentido, las fotos sobre la ciudad y la experiencia urbana difundían aspectos cotidianos de la modernización en la cual sus habitantes se veían insertos. Así, la difusión de


las fotografías, junto a otros medios de comunicación como la radio o el cine, reforzaban la percepción de una sociedad en transformación, con problemá-ticas y propuestas para enfrentar el continuo dilema de la modernidad en la modernización. Es decir, las transformaciones socioculturales en un contexto de cambios económicos, institucionales y materiales (Rinke 2002).

Estos medios de masas se convirtieron en una de las principales vitrinas de los procesos políticos ocurridos a partir de la década de 1930, cuando la depresión económica de 1929 comienza a plantear la necesidad de un nuevo paradigma de desarrollo para los países latinoamericanos (Romero 1976). Los sucesos políticos y sociales envueltos en esta transformación fueron recogidos en forma cada vez más recurrente por los fotógrafos, quienes retrataron diversos aspectos de la masifica-ción urbana. Las fotografías aquí expuestas buscan documentar algunos fenómenos de este proceso de cambios, asociado políticamente en Chile a la llegada al poder del Frente Popular (1938) y su proyecto de intervención estatal en la economía, basado en una política de industrialización que estimuló la migración hacia las ciudades, y con ello el fenómeno de metropolización de Santiago.

En este sentido, el material aquí mostrado sirve tanto para elaborar una in-terpretación de los alcances y límites del proyecto nacional desarrollista, como de la irrupción de una imaginario particular sobre la masificación de la ciudad. En este imaginario, las ciudades y especialmente la capital se convierten en ob-jeto de intervención para políticas públicas inspiradas bajo el nuevo paradigma desarrollista. Estas medidas estatales implicaron la generación de técnicas de gestión y desarrollo sobre el territorio, sustentadas en el urbanismo y la planifi-cación centralizada, las que tenían por objeto racionalizar la ciudad y equilibrar el proceso de industrialización con el de urbanización. Uno de los ámbitos donde la intervención estatal intentó modernizar una necesidad propia de la ciudad de masas fue el transporte colectivo. Los cambios y conflictos asociados a este servicio fueron foco de atención pública, temática caracterizada tanto por las innovaciones tecnológicas, como por la percepción de una crisis permanente de la actividad, debido a desequilibrios financieros, deficiente cobertura, mala calidad de servicio y muchas otras.

De este modo, las fotografías participan en la construcción del imaginario de una modernización expresada a nivel de proyectos políticos y de cultura urbana, los que impactaron en la vida cotidiana de los santiaguinos. En el caso del trans-porte colectivo, estas fotografías actúan como representación del ideario desa-rrollista, que como intentaremos mostrar abarca una multiplicidad de temáticas: estas pueden ir desde la irrupción de una cultura de la movilidad, la necesidad masiva de desplazamientos al interior de la ciudad, con la consecuente demanda sobre el transporte público, la necesidad de una nueva infraestructura vial y de personal especializado, la integración vertical del servicio en el funcionamiento económico de la ciudad y el territorio, el mundo del trabajo ligado al servicio, hasta incluso los estallidos sociales por las falencias del servicio o el aporte del transporte colectivo a la conformación de un paisaje urbano propio del período.


Como ejercicio metodológico, hemos clasificado las fotografías aquí pre-sentadas en tres ámbitos que cubren aspectos relevantes del imaginario urbano del nacional desarrollismo. El primero de ellos tiene relación con una de las políticas tangibles sobre transporte público diseñada durante el período, como fue la conformación de la ETCE, la cual consolidó la construcción de una cul-tura obrera ilustrada. El segundo de ellos involucra fotografías que representan la contradicción que introdujo el nacional desarrollismo en la sociedad chilena, que observaba cómo este nuevo paradigma económico-social no lograba dar respuesta a los conflictos sociales que se arrastraban en la sociedad santiaguina desde principios del siglo XX. El tercer aspecto relevante del imaginario urbano del nacional desarrollismo es la interacción entre transporte público y paisaje urbano. La movilización colectiva, con sus máquinas, paraderos, terminales y líneas eléctricas en altura en el caso de los trolebuses, implicó una modificación no solo de la infraestructura, sino del propio paisaje urbano. Aunque como he-mos dicho, la extensión de los recorridos no llegó a muchas partes de Santiago, los lugares que sí contaban con el servicio –principalmente en el centro y en la zona oriente– vieron cambiada su antigua fisonomía.

1. La empresa estatal, sus trabajadores y la ciudad

Al entender la conformación de un imaginario estético de lo urbano, el mundo del trabajo surge como un elemento de referencia desde las más va-riadas expresiones culturales, especialmente para las vanguardias que asumen un rol intelectual socialmente más comprometido3. Al compás de los cambios sociopolíticos, el rol de los trabajadores urbanos se tornó relevante debido a su creciente grado de organización, la influencia de sus sindicatos sobre el programa desarrollista y la consolidación del modelo. Esto fue especialmente relevante para los trabajadores ligados al Estado, quienes gozaban posiciones de privilegio frente al resto de la masa laboral; en este plano, los trabajadores tranviarios, posteriormente acogidos al aparato público con la creación de la ENT / ETCE aparecen como ejemplos de un nuevo ethos, aquel ligado a la figura del empleado fiscal. En paralelo a estos cambios sociales, el surgimien-to de una compañía de transporte público estatal surgió como un elemento

3 Desde la narrativa, Nicomedes Guzmán destaca precisamente a los trabajadores tranviarios como figuras representativas del surgimiento de un “hombre nuevo”–perso-najes centrales en sus novelas La sangre y la esperanza y Los hombres obscuros–, socialmente comprometido con los nuevos proyectos políticos y la cultura obrera ilustrada. En el contexto del triunfo del Frente Popular, la posibilidad de construir nuevos personajes literarios entre grupos sociales antes invisibilizados en la novela chilena, como aque-llos de los sectores medios y marginales de la urbe. La diversidad de tipos sociales y sus tensiones en la ciudad surgió como característica de la nueva sociedad de masas, aportando al imaginario urbano la presencia incipiente de un Chile ad portas a una transformación política de alcances revolucionarios.


modernizador en sí mismo, asumiendo el Estado un papel promotor de las nuevas medidas para afrontar los problemas del crecimiento urbano. Así, la nueva gestión del territorio a través del surgimiento de una empresa de locomoción colectiva, incorporando vehículos modernos como trolebuses y autobuses se promocionaba como paradigma de una ciudad más ordenada y que incorporaba mejoras al servicio de la población.

Estos dos grandes planos conviven en algunas de las fotografías que registraron la actividad de la ENT/ ETCE y sus trabajadores desde mediados del siglo XX. Con una actividad que se hacía popular gracias a la masificación de las cámaras, las fotografías sobre el mundo del trabajo y del transporte público surgieron en ámbitos distintos a los tradicionales medios de comunicación escritos, quienes los utilizaban principalmente para reflejar los conflictos urbanos asociados al servicio (accidentes, congestión, mal estado de los vehículos). La posibilidad de tomar imágenes en los espacios de trabajo se convirtió así en una galería de recuerdos para los trabajadores de la empresa, donde el ámbito laboral surgía como espacio de conexión entre el proyecto desarrollista y la vida cotidiana. A través de ellas se captaron los momentos considerados como relevantes para el imaginario obrero estatal, como las instancias de sociabilidad y sus espacios de trabajo, reproduciendo momentos como reuniones o actividades cotidianas de su mundo laboral. Al mismo tiempo que se construye un imaginario del mundo del trabajo desarrollista, otras fotografías muestran a la empresa estatal como parte de la renovación material urbana, en un proceso donde el imaginario de las nuevas tecnologías y servicios se asoció con el ingreso hacia una sociedad moderna. El transporte colectivo, fuente de profundas discusiones públicas durante la década de 1940 debido a la crisis del servicio por las carencias en combustibles e insumos a consecuencia de la Segunda Guerra Mundial, experimentó con el ingreso del Estado un cambio sustancial, aunque acotado a ciertas áreas de la ciudad y que debido a sus mismos límites pronto sería puesto en cuestionamiento.

Imagen 1. Autor desconocido, c. 1946. Gentileza Sindicato de Ex Trabajadores ETCE.


Posible inauguración del servicio de autobuses de la Empresa Nacio-nal de Transportes, con un vehículo marca Twin Coach de procedencia norteamericana de la línea Plaza Bulnes-Pedro de Valdivia. El proyecto modernizador de la locomoción colectiva impulsado por el Estado buscaba mejorar las condiciones críticas que caracterizaban al servicio en la capi-tal, pero también acudían en la promoción de los logros y compromisos asumidos por el desarrollismo para enfrentar los conflictos propios de la expansión urbana. Así, el fotografiar la inauguración de una línea de auto-buses tenía un componente propagandístico, especialmente cuando este se realizaba con un espacio público simbólico como el Palacio de la Moneda de fondo. La actividad parecía marcar no solo la incorporación de una nueva tecnología al servicio, sino que los habitantes de la ciudad podían ver un compromiso con una mejor calidad de vida urbana por parte del Estado. No sabemos qué circulación habrá tenido una imagen como esta: si fue tomada para algún medio o si quedó como registro de los trabaja-dores como el comienzo de una nueva época marcada por la substitución de los tranvías, los que sucumbieron bajo la modernización desarrollista. Pero el hecho de que se la haya registrado en ese espacio determinado, con un público sonriente tanto al interior como en el encuadre de la escena, habla de un cierto optimismo ante el rol del Estado, el cual en los hechos pronto será matizado por conflictos urbanos no resueltos o la incapacidad de darle una consolidación al proyecto.

Imágenes 2 y 3. Gentileza Sindicato de Ex Trabajadores ETCE, c. 1950.

Tanto el espacio laboral como aquellos de ocio y sociabilidad reflejados en las fotografías de la época, dan cuenta de un proyecto que era mucho más ambicioso que la simple incorporación del Estado en el servicio de locomoción colectiva: la primera fotografía muestra a un grupo de obreros de la maestranza Mapocho de la ENT, lugar donde estaban ubicados los talleres de la antigua empresa tranviaria y que seguirían sirviendo ese rol cuando aparecieron las compañías estatales. El grado de especialización de los diversos tipos de tra-bajadores que participaban en la empresa, desde conductores e inspectores hasta mecánicos y administrativos, daba cuenta de una heterogeneidad de


roles, pudiendo diferenciarse en las fotografías a partir del uso de diversos uniformes. El imaginario del espacio laboral como un mundo complejo, de múltiples funciones y posiciones sociales, aunque de una convivencia física estrecha, emerge como relevante para un período donde la cultura obrera ha consolidado su proyecto. La segunda fotografía muestra a un grupo de tra-bajadores del sindicato empresarial en su sede de calle San Martín; en ella se practicaban formas de sociabilidad como la fiesta, donde familias y géneros se mezclaban bajo la mirada guía de los líderes obreros y políticos asociados al imaginario desarrollista, como la figura del presidente Pedro Aguirre Cerda. Eran momentos para la diversión, el esparcimiento y la opinión, como lo muestran los puños izquierdos y signos de la victoria de algunos de sus parti-cipantes, rasgo que da cuenta de la penetración ideológica de ciertas corrientes al interior de la actividad obrera durante el período.

Imagen 4. Autor desconocido, c. 1960. Gentileza Sindicato de Ex Trabajadores ETCE.

Hombre posando frente a vehículo de la ETCE de la línea 48 Mapocho-Renca. Como forma de trabajo propia de la ciudad, los empleados de la empresa como inspectores y conductores hacían buena parte de su vida laboral en áreas de la ciudad que comúnmente no estaban en el centro de la atención pública ni sus medios de comunicación. Como trabajadores asociados al servicio de movilidad colectiva, su relación con el espacio urbano era más diversa que la mayoría de los obreros, lo cual posibilitó que quedaran registrados en áreas de la ciudad que rompían con la imagen de ciudad moderna que predominaba en su área central. La masificación de la máquina fotográfica como objeto de consumo permitió así obtener mayores registros de las periferias urbanas como Renca, donde el proceso de modernización material penetraba de forma gradual, coexistiendo con un paisaje más asociado al mundo rural. En esta fotografía, tomada en la plaza de Renca,


se refuerza el imaginario del transporte colectivo como aporte de la modernidad junto con otras infraestructuras como la electricidad frente a aquellos elementos más bien tradicionales, como las viviendas de adobe y la tracción animal. El pro-yecto desarrollista, aunque asociado a la industrialización y la vida obrera, debió enfrentar las dicotomías de un contexto urbano en plena transformación, donde el sustrato rural-popular de su población aún era fértil tanto en el ámbito cultural como material mismo, reforzando el imaginario de un período de transición.

2. Representación de una contradicción

Una parte importante del material fotográfico que recopila la historia del transporte público de Santiago está relacionado con la representación de la cri-sis permanente en que se encontraba la locomoción colectiva. Observar el caos desatado por la implementación de Transantiago en febrero de 2007, no fue otra cosa que volver a ver el colapso de un sistema que en muy pocas ocasiones ha cumplido con las expectativas de sus usuarios. Por ello, en paralelo a la historia de los avances desarrollistas materializados a través de la creación de la ETCE, podemos apreciar un correlato en imágenes donde se expresa, mediante una visión estética que oscila entre lo pintoresco y la denuncia, las diversas dificultades con que diariamente debían convivir los santiaguinos al momento de transportarse por la ciudad. Esta realidad cotidiana, fue formando en torno a sí un nutrido imagi-nario que buscaba exponer las diferentes falencias en la forma de funcionamiento del servicio y al mismo tiempo, en cómo el Estado se estaba haciendo cargo del problema, aunque con el paso del tiempo esta acción no trajera mejoras sustantivas en el mediano plazo para los usuarios. Este fenómeno particular y que en muchos casos traspasa el marco temporal que cubre este artículo, es al que llamamos la representación de una contradicción, que sin duda es parte importante del ima-ginario de Santiago en tanto metrópolis. Partimos la revisión bajo este punto de vista en 1944, con esta serie de tres fotografías ambientadas en pleno proceso de nacionalización, cuando producto de la escasez general que impone la Segunda Guerra Mundial, el transporte público es una de las actividades más afectadas, sobre todo debido a la dificultad para conseguir combustible y la posibilidad de llevar adelante una adecuada renovación tecnológica de las maquinas. Motivos poderosos que impulsaron a las autoridades de la época para aplicar en el ámbito del transporte colectivo el modelo desarrollista, en busca de controlar y mejorar la movilidad al interior de la ciudad.

Estas múltiples escenas fueron parte importante del imaginario que movilizó a las autoridades del gobierno de la época a nacionalizar, ya que dan cuenta de la saturación al interior de los medios de locomoción colectiva que se vivía por aquel entonces. En este caso estamos frente a un microbús de la empresa Matadero-Palma, una de las clásicas líneas que unía el barrio Franklin con la Chimba, dos de los sectores periféricos más antiguos de la ciudad, cubriendo uno de los principales ejes norte-sur de la capital. De esta forma este recorrido, que comenzaría a funcionar


en las primeras décadas del siglo XX, se transformó en un referente para gran parte del imaginario asociado a la vida en la periferia, transformando al microbús en un objeto cultural, en el sentido de ser una representación de lo popular y generador de múltiples expresiones artísticas y estéticas que podemos rastrear hasta el día de hoy.

Si observamos las fotografías, el riesgo que significaba para los usuarios viajar en las pisaderas, que ya había sido advertido en la época de los tranvías, es uno de los elementos que más destaca al interior de la composición. En este sentido la serie busca por un lado, informar sobre la forma en que se prestaba servicio a los usuarios, y por otro, dar cuenta de ese extraño fenómeno que significaba la aglomeración en la ciudad moderna, y como este se podía representar especial-mente en el espacio público, donde el transporte público jugaba un rol central.

Ahora bien, cuando a la mala calidad de servicio se sumaba alza de tarifas, la situación era diferente, ya que se pasaba de la imagen pintoresca o de denuncia, a las escenas de protesta social. Así sucedió en la huelga de la chaucha en 1949.

Imágenes 8 y 9. Pool Fotográfico Zig-Zag, 1949. Colección Museo Histórico Nacional.

Imágenes 5, 6 y 7. Miguel Rubio, 1944. Colección Museo Histórico Nacional.


Este hecho, fue una revuelta social producida por el aumento de la tarifa sobre la chaucha, precio que se había mantenido por largo tiempo. Al igual que en 1888, cuando se produjo la primera protesta contra el transporte público de la capital, que por ese entonces afectó a los carros de sangre, pasando por este episodio de 1949, sumado al 2 y 3 de abril de 1957. El primer objetivo de este tipo de revueltas eran las máquinas de la locomoción colectiva, las que se destruían en señal de protesta por los constantes abusos que se sentía realizaban las empre-sas a cargo. En una especie de catarsis colectiva, donde la micro toma un valor simbólico, los ciudadanos buscaban a través de la violencia y destrucción tomar revancha por años de mal servicio, no haciendo mayor diferencia si la máquina pertenecía a particulares o al fisco. De esta forma, las presentes imágenes ayu-daban a la construcción de un imaginario propio de las urbes modernas, donde la violencia se transformaba en coyunturas liberadoras de presión, pero a la vez, para estas dos fotografías de 1949, denunciaban el inicio del fin de un modelo de desarrollo que no tardaría en exponer profundas falencias. En ese sentido, las fotografías aquí presentadas no solo muestran las falencias del desarrollismo en tanto mala calidad de servicio y protesta social, sino que abren otro flanco, más relacionado con la historia de pobreza y marginalidad urbana en Santiago, pero que también tiene como escenario la movilización colectiva capitalina.

Imagen 10. Pool Fotográfico Zig-Zag, c. 1955. Colección Museo Histórico Nacional.

La visión de la pobreza urbana es un recurrente imaginario tanto en Santiago como en gran parte de las ciudades del tercer mundo, y sin duda que es más impactante cuando esta se representa en un niño. Esa es la intención de esta fotografía de 1955, que muestra a tres niños viajando en la parte posterior de un trolebús de la ETCE, uno de ellos descalzo y otro con muletas, dando cuenta


de una realidad e imaginario, el del pelusa, que sin duda era parte de la vida cotidiana en la ciudad por aquellos años. Era precisamente en la figura de esos niños, donde se justificaba parte importante del proyecto desarrollista, ya que al momento de ser adoptado por el Frente Popular, su intención siempre fue generar una mejor calidad de vida para los sectores marginados de la sociedad chilena. Y es por eso mismo que esta fotografía nos muestra, ya a más de una década y media de su aplicación, sus alcances y limitaciones, revelando en cierta forma su ineficacia para consolidar el desarrollo interno de la sociedad santiaguina.

Por último se ha querido mostrar una fotografía que da cuenta de la radica-lización política de la sociedad chilena para la década de los sesenta y setenta y de qué forma esta actitud, generada en gran parte por las expectativas formadas por el modelo desarrollista, habían permeado todos los espacios, convirtiéndolos en apropiados para la consigna.

Imagen 11. Autor desconocido, 1972. Colección Museo Histórico Nacional.

En este caso de 1972, la locomoción colectiva sufre las inclemencias de este clima de efervescencia social y es ocupada por las juventudes comunistas para hacer una referencia hacia las nuevas prioridades que según su visión correspondían para la sociedad chilena. La consigna “Ahora le toca al pue-blo y no a la exhibición (sic) de autos ni de modas”, inscrita en la micro de recorrido El Golf-Matucana, detenida en Plaza Italia, es precisamente una representación del desprecio que por ese entonces parte de la sociedad chilena tenía respecto a ese imaginario tan propio del liberalismo, donde lo burgués o extranjero ya no eran parte del proyecto de sociedad con que se pretendía dirigir a Chile, ya que el gobierno de Allende había puesto especial énfasis en la profundización del modelo adoptado por el Frente Popular. Ahora bien, que dichas consignas se encontraran en un recorrido que unía el sector oriente con el sector poniente de la ciudad tampoco es al azar, ya que es un ejemplo de cómo la división socioeconómica con que se fue estructurando la ciudad


en el siglo XX, había desarrollado un nutrido imaginario, ya que sin duda con dichas consignas se quería hacer ver, a ese otro Santiago –al de arriba, al que estaba ubicado a los pies de la cordillera–, que el proceso de cambio social que estaba experimentando la sociedad ya no tenía vuelta, transformándose en una advertencia de que su modo de vida, el de la élite del sector oriente, iba a desaparecer. Representando de esta forma la polarización en que había caído la sociedad chilena y los múltiples imaginarios que se articulaban sobre la ciudad de los ricos y la otra, la de los pobres.

3. El transporte público y el paisaje urbano

Desde finales del siglo XIX, Santiago vivió procesos de modernización ma-terial de sus servicios: el alcantarillado, el agua potable y la electricidad fueron algunos de ellos. Estas transformaciones no solo alteraron la relación entre los habitantes y la ciudad, al pasar de un ritmo y estilo de vida más bien tradicional a uno caracterizado por la maquinización y la técnica, sino que además involucraron una nueva configuración estética de la capital. La electricidad, en particular, tuvo crucial importancia para la movilización colectiva, ya que los tranvías utilizaban su infraestructura para circular por la urbe. Sin embargo, y pese a su sostenido crecimiento demográfico y expansión urbana, la urbe aún no vivía los trastornos propios de una ciudad con características de masificación, es decir, la existencia de una sociedad más compleja en sus aspectos sociales, culturales y materiales. Desde finales de la década del veinte, y especialmente desde 1930, Santiago fue alterando cada vez más rápidamente su fisonomía y el imaginario urbano respecto a lo que se entendía como ciudad moderna, tanto en su materialidad como en su escala. Como se verá en estas fotografías, el transporte público fue parte destacada en esa transformación, y las fotografías fueron un vehículo destacado para estimularlo, en tanto representación visual de la ansiada modernidad.

Imagen 12. Autor desconocido, medios de movilización colectiva en el cruce de calles Ahumada con Compañía, c. 1945. Colección Museo Histórico Nacional.


Hacia inicios de la década de 1940, los tranvías y microbuses comenzaron a congestionar las principales vías del centro de Santiago. El fenómeno, si bien no era nuevo, adquirió grandes proporciones, mostrando los inicios de un proceso de masificación acelerada. Puede advertirse la coexistencia del transporte público con un panorama caracterizado por la modernidad urbana: calles atestadas de personas, las que en ocasiones circulaban junto a relojes que marcaban la urgencia capitalista por el tiempo; construcción en altura reemplazando a las antiguas construcciones de un piso, y letreros comerciales que invadían visualmente las principales arterias céntricas, como Ahumada, Huérfanos y Estado. El transporte público, a su vez, evidencia las largas distancias que cubría: tranvía y microbús retratados en la imagen llegaban hasta la periferia sur, como eran el barrio Matadero y la población Yarur, uno de los grandes asentamientos industriales construidos con el advenimiento del desarrollismo. La fotografía, además, nos muestra cómo los cambios políticos y sociales propiciados y vividos durante el desarrollismo, fueron en paralelo a transformaciones estéticas que reforzaron el imaginario de lo que se consideraba debía ser una ciudad moderna: la interacción entre las personas, las máquinas y los edificios.

Imagen 13. Enrique Mora, Trolebús en calle Merced hacia el oriente, c. 1955. Colec-ción CENFOTO.

Las postales urbanas de mediados del siglo XX fueron reflejo de la aspira-ción a la modernidad por parte de los capitalinos y del propio Estado. En este sentido, constituían una imagen de ciudad que pretendía establecer una imagen de país. Esta postal, en particular, obra del fotógrafo Enrique Mora, evidencia una construcción estética de Santiago donde coexiste la decimonónica ciudad de Vicuña Mackenna –visible en el remodelado cerro Santa Lucía– con la modernización del siglo XX. A diferencia de hoy, la presencia de trolebuses significaba no tanto una evocación de un pasado tecnológico, sino la propia modernización de la ciudad. Con su sistema de conexión a cables eléctricos, y


la propia armazón alargada de sus modelos –diferenciándose de los antiguos microbuses–, constituía una referencia de la ciudad moderna a la que tanto as-piraban sus sectores sociales altos. En la fotografía, dichos medios de transporte irrumpen en uno de los barrios capitalinos con mayor presencia de renovación material: el entorno del cerro Santa Lucía y Museo de Bellas Artes. Con su arquitectura moderna, en altura y muchas veces con referencias al estilo buque, el sector, y específicamente calles Merced y Victoria Subercaseux, constituían un emblema de los nuevos preceptos estéticos, que coexistía con la propia reno-vación técnica de la movilización colectiva. Con estos elementos estéticos, esta área de la ciudad reforzaba el imaginario de un barrio que se distinguía frente a las lúgubres zonas del entorno popular ubicadas a metros del mismo, como la Estación Mapocho, la Chimba o el Mercado Central.

Imagen 14. Autor desconocido, atochamiento en sector Mapocho, c. 1965. Colec-ción Museo Histórico Nacional.

Junto con fotografías que promovieron la elaboración del imaginario urbano moderno en su arquitectura y servicios, la imagen de un Santiago caótico, espe-cialmente visible en la congestión provocada por el transporte público, se amplió como percepción espacial de la ciudad. De esta manera, se fue conformando mediante las fotografías un imaginario sobre la doble cara de la modernidad: la mejora en la calidad de vida material junto con la sobrepoblación y el aumento de problemas antaño visibles a pequeña escala. En esta fotografía pueden verse dos grandes problemas: por una parte, el paisaje urbano de las riberas del río Mapocho frente al Mercado Central, sector que ya por entonces constituía un punto neurálgico de la ciudad modernizada. El puente La Paz –hoy ubicado más al oriente– y el de los carros, junto a los obeliscos, los puestos de venta, la torre de la Iglesia de la Recoleta Franciscana y los rayados políticos en los


muros de la caja del río constituían una dimensión estética que caracterizaba al entorno de la estación Mapocho. Por otra parte, se aprecia una variedad de microbuses privados y estatales compitiendo por el servicio de movilización colectiva. En este sentido, la congestión cotidiana de tráfico motorizado en el centro de Santiago fue un aspecto precisamente surgido durante el desarrollismo y la masificación urbana paralela al período: si bien el transporte público no fue el único responsable, este contribuía en buena medida a dicho fenómeno, realzando el imaginario caótico de la vida urbana.

Imagen 15. Autor desconocido, paradero de microbuses en calle Marcoleta, c. 1970. Colección Museo Histórico Nacional.

El transporte público de Santiago, como hemos dicho, convivió con cambios acelerados en la arquitectura y los servicios. Las fotografías capturaron parte de esa convivencia, muchas veces con el propósito de informar sobre el nuevo perfil estético de la ciudad, cuyo norte era el progreso y la modernidad. En este sentido, la coexistencia de máquinas a motor y de torres en altura, consti-tuyó una imagen óptima para mostrar los avances logrados por el Estado y la sociedad santiaguina. Hacia 1970, el centro de la ciudad comenzó a vivir una transformación de fuerte impacto: el derrumbe del Hospital San Francisco de Borja, y la construcción de numerosas torres como parte de la remodelación de igual nombre, a cargo del recién creado Ministerio de Vivienda y Urbanismo. La formación de aquella institución fue parte de una elaboración de políticas estatales sobre la ciudad, aunque privilegiando problemáticas como la habita-ción, lo que relegaba al transporte público como un tema relevante, pese a la necesaria conexión entre sus ámbitos. La fotografía tiene en primer plano la calle Marcoleta con un paradero de microbuses a Puente Alto, máquinas del servicio privado. A la izquierda se aprecia el Mercado Juan Antonio Ríos, actual


Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile. La existencia de estos recorridos permitía la conexión del centro urbano con lo que entonces era una periferia semi-rural (Puente Alto), y demostraba además el importante rol cumplido por los empresarios particulares del transporte en el proceso de metropolización de Santiago –considerando además la pronta conurbación de estas comunas aledañas a la ciudad–, en una época en que el Estado tenía ob-jetivos más vinculados a paliar el déficit habitacional de la época. En definitiva, esta fotografía es una muestra de cómo el imaginario urbano adoptaba la nueva escala de la ciudad como referencia al proyecto desarrollista.

Conclusión

Desde la década del treinta, Santiago se convirtió en un problema en sí, que era necesario encarar con nuevas intervenciones y disciplinas. En ese panorama, el transporte público se erigió como una de las nuevas necesidades para la sociedad urbana, que exigía masivas formas de movilidad en una urbe de crecimiento explosivo. En paralelo a este proceso, la renovación política del Estado asumida por el Frente Popular impulsó al desarrollismo como proyecto de transformación económica y social. La preocupación por las cuestiones urbanas, en particular los servicios básicos y su gestión, resultó uno de los puntales de las responsabilidades asumidas por la acción estatal para la modernización del país. De esta manera, se fue conformando un imaginario urbano vinculado a dicho proyecto político-económico, que fue el marco general en el que se desenvolvió la penetración de la ansiada modernidad. Las fotografías tomadas durante este período relacionadas con una actividad estratégica para el funcionamiento de la ciudad como el transporte público, nos permiten adentrarnos en una polisemia de significados útiles para una mejor comprensión de la historia social y urbana: los mensajes de una ciudad atestada a través de las fotos revelan códigos que aún nos resultan familiares, como la congestión, las multitudes y las revueltas. Pero también de otros perdidos, como las de una cultura obrera ligada al Estado, con los beneficios propios de un período donde el aparato público era percibido como sostén para ciertos sectores de los trabajadores urbanos.

Las fotografías aquí expuestas son puerta de entrada para un análisis de los cambios tanto a nivel de estructuras como también en la vida cotidiana de la so-ciedad urbana. En último término, esto incidió en la mencionada reformulación del imaginario sobre Santiago. Más allá de lo pintoresco de algunas fotografías, se esconden tras ellas aspectos como el pobre desempeño de la movilización colectiva ante las necesidades de las personas. Ante ellos quizás conviene recordar que el transporte público debe, pese a su redundancia, ser apreciado como una cuestión de interés público, obligando a incorporar en una reflexión del problema los variados intereses que conviven al interior de la ciudad. Santiago debe formar un transporte público que traspase desde nuestra experiencia como pasajeros las posibles soluciones para hacerlo más eficaz y atractivo para la población. En-


frentados a la masificación del automóvil, la realidad del transporte público aún no se desprende de su caracterización como servicio deficiente, lo que ahonda su crisis y con ello, la de la ciudad. Reflexionar su experiencia histórica desde la fotografía contribuye en este sentido también a un ejercicio político relativo al derecho a plantear qué medio urbano queremos construir, tanto en términos físicos como socioculturales.

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Recepción: junio de 2012Aceptación: diciembre de 2012

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