CITROEN TRACTION AVANT // TEksT BO ChRIsTIAN kOCh fOTO kARsTEN MEylANd lEMChE

SEPTEMBER-OKTOBER 2014 motorclassic 1514 motorclassic SEPTEMBER-OKTOBER 2014

Mange biler er i tidens løb blevet kaldt revolutionerende, men kun en lille håndfuld kan med rette siges at leve op til det prætentiøse prædikat. Citroën Traction Avant er en af bilverdenens få virkelige revolutioner, og den usædvan-

lig gennemtænkte bil var i produktion i næsten et kvart århundrede. Og nu har den 80 år på bagen

Den franske

revolution

16 motorclassic SEPTEMBER-OKTOBER 2014 SEPTEMBER-OKTOBER 2014 motorclassic 17

// CITROEN TRACTION AVANT

deen til Citroëns modeller 7 og 11, der hurtigt blev kendt under navnet Trac-tion Avant, tog for alvor fart omkring 1930, hvor André Citroën for første gang

stiftede bekendtskab med en ung ingeniør, André Lefebvre, der som Citroën var optaget af tanken om at udvikle en forhjulstrukket bil til masseproduktion. I marts 1933 blev Lefebvre ansat med det ene formål at udvikle Citroens nye Petite Voiture (lille bil), og han samlede hurtigt et team af talentfulde inge-niører til at tage ansvar for forskelige dele af bilens udvikling. Samtidig fik Citroëns itali-enske designer, Flaminio Bertoni, til opgave at formgive den nye bil. Både ingeniøren og formgiveren viste en enestående evne til at tænke ud af boksen, og det er meget sigende, at de begge kom til at tilbringe stort set hele deres arbejdsliv hos Citroën, hvor de blandt andet var ansvarlige for biler så forskellige og skelsættende som 2CV og DS.

Økonomisk uføreDet er ikke for meget sagt, at André Citroën bogstavelig talt satsede hele butikken på Traction Avant, og det umiddelbare resul-tat af den voldsomme økonomiske satsning,

som også omfattede en total og meget beko-stelig ombygning af fabriksanlægget på Quai de Javel i Paris, var da også, at Citroën måtte overgive en bestemmende aktiepost til Mi-chelin-familien. Men der hersker ingen som helst tvivl om, at Traction Avant blev bilen, der definerede Citroën som verdens mest innovative bilfabrik, og modellens succes og lange levetid sikrede virksomhedens overle-velse både på kort og langt sigt.

Traction Avant var ikke den første for-hjulstrukne bil, og heller ikke den første med selvbærende karrosseri, hydrauliske brem-ser eller uafhængig affjedring på alle fire hjul. Men det var den første masseproduce-rede bil, der kombinerede alle disse egen-skaber – oven i købet i en bil, der var til at betale for relativt almindelige mennesker.

Det er fuldstændig ufatteligt, at en bil med så meget nytænkning og så mange nye tek-nologier blev udviklet fra idé til færdigt pro-dukt på mindre end et år. Bortset fra mo-torerne var der stort set intet fra Citroëns hidtidige produkter, der kunne genbruges i den nye bil, og alligevel lykkedes det at ud-vikle bilen på rekordtid. Det betød imidler-tid også, at bilen kom på markedet længe

I

CITROëN 11 BERlINE spORT 1950

MOTOR: R4, 1.911 ccm, 8V. Vandkøling. Stødstangsaktiverede topventiler, 1 sidelig-gende, kædetrukken knastaksel, 1 Solex 32 PBIC faldstrømskarburator. 56 hk ved 4.000 o/min, 119 Nm ved 2.000 o/min.TRANsMIssION: 3-trins manuel gear-kasse med synkronisering på 2. og 3. gear. Panelgearstang.OpByGNING: Selvbærende karrosseri, motor på langs fortil, forhjulstræk. Fortil langsgående torsionsstænger, bagtil stiv aksel med lansvingarme og tværliggende torsionsfjedre. Tromlebremser for og bag. Tandstangsstyring.MÅl OG VÆGT: Længde 445 cm, bredde 167 cm, højde 152 cm, vægt ca. 1.035 kg. 165-400 dæk.pRÆsTATIONER: Topfart ca. 120 km/t.pROdUkTIONsTAl: ca. 760.000 (alle Traction Avant 1934-57).pRIs 1950: 14.350 kr.pRIs I dAG: 50.000-150.000 kr.

andré lefebvre var en gudsbenådet inge-niør og stod bag udviklingen af Traction Avant

Geniet bag bilenAndré Lefebvre er en af bilindustriens mest innovative ingeniører nogensinde, men af en eller anden grund er han kun kendt i snævre kredse, primært blandt Citroën-en-tusiaster. Han begyndte sin karriere hos bil- og flypionéren Gabriel Voisin, som han ar-bejdede sammen med i 10 år. Der er nok ingen tvivl om, at Voisins ofte alternative til-gang til ingeniørarbejdet har smittet af på den unge Lefebvre, der udviklede en enestå-ende evne til at tænke ud af boksen.

I 1931 kom han til Renault, men allerede i 1933 blev han hyret af André Citroën til at stå i spidsen for det projekt, der skulle blive til Citroën Traction Avant. Da André Citroën døde i 1935, fortsatte samarbejdet med fir-maets nye direktør, Pierre-Jules Boulanger, der var indsat af Michelin-familien. Dette samarbejde var også frugtbart og resulte-rede blandt andet i 2CV og varevognen HY. Senere, efter Boulangers død (bag rattet af en Traction Avant i 1950) var André Lefe-bvre ansvarlig for udviklingen af DS, igen

før den var færdigudviklet, og de første to årgange var behæftet med utallige børne-sygdomme, både i karrosseriet og mekanisk.

begejstret modtagelseI marts 1934 blev Citroën 7A præsente-ret for pressen i Frankrig, og reaktionerne var overvældende – ord som ”revolutione-rende” og ”sensationel” gik igen i de fle-ste avisomtaler. Den 18. april blev bilen så vist for offentligheden, og igen var modta-gelsen overstrømmende positiv. I Danmark blev Traction Avant først præsenteret for of-fentligheden ved et arrangement i Park Te-atret i København i begyndelsen af septem-ber, men allerede i maj havde Motor helt usædvanligt sat hele to sider af til at omtale den nye bil. Det var en af bladets faste, tek-niske eksperter, ingeniør, cand. polyt. K.J. Møller, der havde fundet de rosende gloser frem, og han hæftede sig særligt ved, at Ci-troën havde angivet, at de havde haft tre pri-mære mål i udviklingen af bilen, nemlig: 1. relativ lav anskaffelsespris, 2. benzinforbrug ikke over 9-10 liter pr. 100 km og 3. gode indvendige pladsforhold med rigelig og be-kvem plads til bagagen.

typisk fransk: gule pærer understreger bilens galliske ophav

tidliGe modeller havde klapper til ventilation, mens de senere udgaver havde køleribber

Det er ufatteligt, at en bil med så me-get nytænkning blev udviklet fra idé til færdigt produkt på mindre end ét år

Det var argumenter, bilisternes forbruger-organisation kunne forstå, om end K.J. Møl-ler ikke var helt enig i prioriteringen: ”Selv om vi kan indvende et og andet imod Rang-forordningen af disse tre Krav (bl.a. kom-mer efter vor Mening Nr. 3 paa en saa abso-lut Førsteplads) er det uden Tvivl tre vægtige Synspunkter, her er lagt til Grund for Vog-nens Bygning.” Ja, der skulle åbenbart mere end forhjulstræk og selvbærende karrosseri til at imponere en ingeniør i FDM!

Helt grundlæggende blev Citroën Trac-tion Avant produceret i tre varianter; 7, 11 og 15, hver med et utal af variationer. Tal-lene referer til de franske skatteklasser, som bilerne tilhørte. Der var flere karrosseriva-rianter: sedan-udgaven Berline fandtes i to størrelser som Sport eller Normale; der var Limousine og Familiale, der havde læn-gere akselafstand og seks sideruder; og en-delig var der de smukke og i dag meget ef-tertragtede Coupé- og Cabriolet-modeller. I alt blev der produceret omkring 700.000 biler i Frankrig og knap 60.000 på fabrik-kerne i England og Belgien. 11-serien stod for broderparten af totalproduktionen med omkring 620.000 enheder fra 1934 til 1957.

i et tæt samarbejde med Flaminio Bertoni. Lefebvres konstruktioner for Citroën skulle vise sig at være usædvanlig langlivede: Trac-tion Avant var i produktion i 23 år, 2CV i 42 år, DS i 20 år, og HY blev bygget i 34 år. An-dré Lefebvre var i øvrigt også en ganske ha-bil racerkører, og blandt andet vandt han Rallye Monte Carlo i 1927. André Lefebvre døde i 1964, 69 år gammel.

Den første sending nye Traction Avant'er efter krigen var så stor en begivenhed, at det kom på forsiden af aviserne

18 motorclassic SEPTEMBER-OKTOBER 2014 SEPTEMBER-OKTOBER 2014 motorclassic 19

// CITROEN TRACTION AVANT

det strygende indtil slutningen af året, hvor skrappe valutarestriktioner satte bilimpor-ten næsten helt i stå. I alt 662 nye Citroën’er kom ud at køre på danske veje i 1947, men indførslen af valutarestriktionerne betød, at de de fleste ansatte på samlefabrikken i Kø-benhavn måtte fejre jul med en fyreseddel i lommen.

Citroën fortsatte dog med at ombygge Traction Avant Berline’r til varebiler, der ikke var underlagt de samme restriktioner som personbiler. Det lave bilsalg fortsatte langt op i 50erne, og da der endelig kom gang i hjulene igen, var det slut med den danske Citroën-produktion i Sydhavnsgade.

velkørende skønhedDer er heldigvis bevaret mange Traction’ Avant'er, også i Danmark, og den bil, vi har fotograferet til denne artikel, er en af lan-dets ældste Berline’r. Det er en 11B fra 1937, som kom til Danmark fra Frankrig for omkring 20 år siden, og som netop har

ler, der blev samlet i Sydhavnen, vides ikke nøjagtigt, men der blev solgt i alt omkring 4.800 Traction Avant’er, heraf cirka 1.600 før 2. Verdenskrig.

Efter krigen kom der hurtigt gang i salget af Traction’er igen, og en sending på 23 bi-ler var de første efterkrigsbiler, der landede i Danmark. Det var så stor en begivenhed, at det kom på avisernes forsider, og Mo-tor bragte et foto, hvor man så bilerne blive losset fra fragtskibet i Københavns havn. I modsætning til før krigen var bilerne i det store og hele færdigsamlede, og fabrikken i Sydhavnsgade skulle stort set kun montere lovpligtigt dansk udstyr som lygter og afvi-servinger.

Bilerne var solgt på forhånd, og der var stor efterspørgsel efter flere biler til det bil-hungrende danske marked. Desværre betød leveringsproblemer fra den franske fabrik, at det danske importselskab fik færre biler, end man kunne sælge, men årets resultat endte alligevel på 384 solgte biler. I 1947 gik

7-serien var i produktion fra 1934 til 1941, den seks-cylindrede 15 Six fra 1938 til 1956.

traction i danmarkCitroën Traction Avant blev også samlet på Citroëns samlefabrik i Sydhavnen i Køben-havn, men det var ikke så ligetil at få pro-duktionen i gang, som man havde håbet. De danske toldregler, der allerede dengang var noget af et cirkus, foreskrev nemlig, at for at en bil kunne siges at være samlet i Dan-mark, skulle chassis og karrosseri mødes i den danske produktion. Det var unægtelig lidt vanskeligt, når man skulle producere en bil med selvbærende karrosseri, og først ef-ter flere måneders tovtrækkeri med de dan-ske myndigheder lykkedes det at få en dansk samleproduktion i gang. Prisen for, at told-væsenet gav sit tilsagn, blev i øvrigt, at hele bilen skulle samles i Danmark. Den danske samlefabrik leverede ikke kun biler til det danske marked, men også til Sverige, Fin-land og de baltiske lande. Hvor mange bi-

maj 1934: 7A med en firecylindret motor på 1.303 ccm og 32 hk intro-duceres som firedørs sedan, Berline, og ganske få CoupéJuni 1934: 7B med motor på 1.529 ccm og 35 hk introduceres som Berline, Coupé og Cabriolet. Samtidig introduceres 7S, en sportsversion med en 1.911 ccm motor med 36 hk.Juli 1934: 11A Normale lanceres med samme motor som 7Sseptember 1934: 7C lanceres med en opboret motor på 1.628 ccm og 36 hk. oktober 1934: 7S skifter navn til 11AL (L for Légère, let) og vises på på biludstillingen i Paris sammen med 11A. Bilerne har samme drivlinje, men 11A er 20 cm længere og 12 cm bredere end 11AL. 11A kan fås som sedan, coupé og cabriolet samt to nye versioner med seks sidevin-duer, Limousine med 5/6 sæder og Familiale med 7/9 sæder.oktober 1934: Citroën viser 22, en blodrød cabriolet med V8-motor, på biludstillingen i Paris. Bilen blev aldrig sat i produktion, og det vides ikke, hvad der blev af prototypen fra udstillingen.december 1934: Citroën går konkurs, og aktiemajoriteten overtages af fabrikkens største kreditor, Michelin. Januar 1937: 11A og 11AL skifter navn til 11B og 11BLapril 1938: 11C, en varevognsudgave af 11B med seks sidevinduer, in-troduceres.oktober 1938: Topmodellen 15 Six med en seks-cylindret rækkemotor på 2.867 ccm og 77 hk vises på Paris-udstillingen; salget starter i marts 1939. Karrosseriet er baseret på en 11 Normale.februar 1939: 7C skifter navn til 7C Economique, efter at Citroëns inge-niører har arbejdet med at forbedre benzinøkonomien. Samtidig skifter 11B og 11BL igen navn, denne gang til 11B Perfo og 11BL Perfo, idet monteringen af en ny faldstrømskarburator øger ydelsen fra 46 til 56 hk. Både før og efter krigen bliver de to udgaver generelt omtalt som 11 Légère og 11 Normale, i Danmark dog 11 Sport og 11 Berline.marts 1939: 15 Six introduceres også som Limousine og Familiale med seks sidevinduer og plads til henholdsvis fem og 8/9 passagerer. Mellem 1939 og 1947 blev der bygget en håndfuld 15 Six Cabriolet’er.marts 1946: De første efterkrigsbiler kommer til Danmark, alle 11 Sport. Senere samme år kommer enkelte 15 Six, mens 11 Normale først går i produktion i 1948.1949: Den danske samlefabrik påbegynder produktion af en varevogn med lukkede sideruder, forlænget tag og jalousi-dør bagpå.april 1952: Den danskbyggede varevogn har ikke længere forlænget tag, og får sidehængslet bagdør. I alt bygger den danske samlefabrik om-kring 550 enheder.Juli 1952: Alle Traction Avant får større bagagerum i form af en udbyg-ning på bagpartiet.april 1954: 15 Six H introduceres. H står for Hydropneumatique, idet bilen er udstyret med hydropneumatisk affjedring på baghjulene.oktober 1955: Afløseren DS introduceres på biludstillingen i Paris, men Traction Avant fortsætter i produktion.25. juli 1957: Den sidste Traction Avant, en 11 Familiale, løber af samlebåndet på fabrikken på Quai de Javel i Paris, efter at have været i produktion i 23 år, fire måneder og 15 dage. I alt blev der produceret lige knap 760.000 Traction Avant.

Citroën traCtion avant – år for år

reservehJulet har plads i bagagerumsklap-pen. Senere udgaver fik større bagagerum

håndsvinG hØrer til standardudstyret, men bilen har også elektrisk starter

tidstypiske nummerplader er naturligvis et must på en velrestaureret bil fra 1937

de små detalJer afslØrer, at Traction Avant er formgivet af en kunstner, Flaminio Bertoni

Produktion på Quai de Javel

1934: 7A førserie-model

1938: 15 Six med rækkesekser

1952: større bagagerum

22 kom aldrig i produktion

1957: sidste Traction produceres

UdskIfT MEd MOTOR-fO

UdskI

20 motorclassic SEPTEMBER-OKTOBER 2014 SEPTEMBER-OKTOBER 2014 motorclassic 21

// CITROEN TRACTION AVANT

kARROssERITrods tyk plade og enkel opbygning skal karrossen tjekkes grundigt. Traction'er ruster især i bundplade,

sidepaneler, bagagerumsbund, dørbunde, under dørenes tætningslister, i skærmenes underkanter, bagbroen, de langsgående sek-tioner i motorrummet, ved batteriet og om-kring bagstøddæmperne. En karrosserireno-vering kan være meget kostbar, så få altid en kender til at inspicere bilen grundigt.

TEkNIkSelvom teknikken er robust, er det gamle biler, vi her har med at gøre. Tjek især for slør og slid i styretøj og

hjulophæng, om bilen springer ud af gear, klonk-lyde fra bøsninger – og normalt slid og ælde. Drivakselmanchetterne slides hur-tigt, på alle modeller kan en slidt vand-pumpe lække på og til sidst ødelægge kob-lingen, og kølesystemet i den 6-cylindrede 15 Six er temmelig svagt.

INTERIøROgså kabinen skal tjekkes for di-verse alderskramper, og om bilen fremstår originalt – interiøret kan

sagtens renoveres, men det koster!

REsERVEdElETraction Avant er en taknemmelig klassiker at holde kørende. Takket være en langvarig og stor entusiast-

interesse kan så at sige alt til den skaffes via talrige specialister rundt omkring i Europa, og der findes også mange brugte stumper. Spørg i klubben, hvis du er i tvivl.

spECIAlIsTERB11-Butiken, Kvarnvägen 3, S-445 57 Surte, Sverige. Tlf. 0046 31 555007. www.stalnackes.com.

CTA Service, Energieweg 77, NL-2382 NH Zoeterwoude, Holland. Tlf. 0031 486 451818. www.ctaservice.nl. José Franssen, Place du 3ème Millénaire 5, B-4850 Plombières, Belgien. Tlf. 0032 87 78 51 24. www.citroen-traction-avant.com. Depanoto, 4 Rue de la Malerie, F-28400 No-gent-Le-Rotrou, Frankrig. Tlf. 0033 2 37 52 43 25. www.depanoto.fr.

pRIsEREn pæn 4-cylindret efterkrigs-Trac-tion koster typisk 80.000-100.000 kr., mens flotte eksemplarer kan

løbe op i 150.000. Den 6-cylindrede 15 Six koster noget mere, det samme gælder før-krigsmodeller. De sjældne cabrioleter koster rask væk 600.000-700.000 kr., og her skal du passe på falsknerier.

klUBTraction Avant Danmark, www.traction.dk.

dEN fORNUfTIGE VETERANEn sund Traction Avant er det fornuftige valg, hvis du vil have en ’rigtig’ veteran, der ikke er helt umulig at have med at gøre. Den er velkørende, komfortabel, klarer sig fint i moderne trafik, tåler at blive brugt, og reservedele er nemme at skaffe. Men køb den fineste, du kan finde – især når det gælder karrosseriet.

køBsGUIdE

elsker de smukke formerBjørn Mogensen fra Ålsgårde er Citroën-forhandler i Helsingør og har kørt Traction'er siden først i 80erne, hvor han købte en 11 Sport. Bjørn fremhæver især bilens smukke former som årsag til hans fascination af bilen. I dag omfatter samlingen også en Cabriolet fra 1939 udover den 11B, der er med i denne artikel. Bilen kom til Danmark for 20 år siden, og Bjørn har haft den de seneste fem år. Han har netop færdiggjort en restaurering af karrosseriet og glæder sig nu til at komme i gang med at sætte kabinen i stand.

gennemgået en omfattende restaurering me-kanisk og karrosserimæssigt, og som nu kun mangler at blive sat i stand i kabinen. Eje-ren, Bjørn Mogensen fra Ålsgårde, bruger bi-len flittigt i sommerhalvåret og kører gerne lange ture i bilen.

Det er imidlertid en anden, lidt nyere Ci-troën Traction Avant, der lægger hjul til Mo-torClassics prøvetur, nemlig Eugenio Lais hvide 11 Berline Sport fra 1950. Eugenio er formand for Traction Avant-klubben i Danmark og lever og ånder for de klassi-ske franske skønheder – så meget, at hans garage også indeholder en af de eftertrag-tede og sjældne cabrioleter. Men den ven-der vi tilbage til en anden gang, for nu skal vi ud at køre i en revolution på hjul. Man finder sig hurtigt til rette bag det store rat, der rager ud fra det spartanske instru-

fornægter sig heller ikke, og bilen føles mere stabil og sikker end nogen anden førkrigs-konstruktion, jeg har prøvet. Affjedringen er også næsten moderne i sin evne til at opsluge ujævnheder, og der er ikke megen kræng-ning ved moderat kurvekørsel. De hydrau-

en af de mest eftertragtede varianter er den åbne Cabriolet, der kun blev bygget før krigen

den diminutive speederpedal kræver en smule tilvænning

paraplyGearstanGen stikker ud af instru-mentbrættet, og gearskiftet er ganske præcist

alle instrumenter er samlet i en stor og tydelig enhed direkte foran føreren

ventilationen i kabinen hjælpes godt på vej af den oplukkelige forrude

traCtion avant blev leveret med et utal af motorvarianter i tre forskellige skatteklasser

mentpanel. Kørestillingen er ganske ud-mærket, og kun den diminutive speederpe-dal kræver lige en smule tilvænning. Ifølge Eugenio Lai er der tydelig forskel i køre-egenskaberne hos de forskellige varianter af Traction Avant, og 11 Sport er nok den mest velkørende af dem alle. Og det kan mærkes: bilen er selv den dag i dag en for-nøjelse på vejen. Motoren trækker villigt og lydefrit, og det tre-trins paraplygear funge-rer upåklageligt.

Styretøjet er naturligt nok tungt ved lave hastigheder, men ved marchfart ændrer den forhjulstrukne bil retning næsten lige så præcist og villigt som en moderne bil. Alle Traction Avant bygget efter 1936 har tand-stangsstyring, og det er med til at sikre, at bilen har god føling med vejen, også i mildt pressede situationer. Det lave tyngdepunkt

liske tromlebremser er ganske effektive, og alt i alt giver Traction Avant fornemmelsen af, at det her faktisk er en bil, man kunne anvende i hverdagen, også i 2014. Og det er egentlig ganske imponerende af en 80 år gammel konstruktion!

kabinen er spartansk, men der er, hvad der er brug for. Paraplygearet sidder midt i instru-mentbrættet og fungerer upåklageligt