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LUBE RENN 125 COMPETICION (1964)

ESTRELLA FUGAZ Memoria y mitomanía, dos ingredientes que puestos en sendos platos de La balanza aportan cada uno su peso específico en la tarea, a veces incierta, de reconstru i r el pasado motocicl ista de nuestro país ¿Era la Lube de carreras tan buena como unos sostienen? ¿Por qué no fue la matagigantes que otros esperaban? Aproximación a la historia de una máquina que proporcionó tantas prestaciones como decepciones.

Texto: Manuel Garriga Fotos: Pere Nubiola / archivo Hot Rats

Yo he visto a Santi Herrero darles candela con esta moto a todas las Bultaco y Monte-sa, aquí al lado, en la bajada de la Font del Gat..." El comentario de un visi­

tante, oído al vuelo en medio del barullo de Auto Retro, suscita nues­tra curiosidad. Estamos cerca de una Lube Renn 125 Competición, máquina más rara de lo que cabe suponer, cuya pintura brilla bajo los focos de la feria por efecto de su restauración, obra del bilbaíno José Antonio López, alias An­tonio Classic, especialista en la marca. ¿Será verdad? Apenas se ha escrito sobre esas motos; su producción fue corta -quizás una veintena de unida­des, de las que sobrevive apenas la mitad- y tuvieron una carrera depor­tiva efímera a mediados de los sesen­ta. Pero dejaron una estela que ahora tratamos de retrazar.

Aunque siempre mantuvo un genui­no interés por los asuntos deportivos, la firma de Baracaldo no dispuso de una verdadera moto de carreras pensada para tal fin hasta principios de los 60, cuando desarrolló esta 125 Competi­ción. Su base no era otra que la Renn de turismo, lanzada en 1960, de la que tomaba los cárteres y la estructura ge­neral. "El chasis de la primera Renn -que no el motor-, es decir, la que luego se produjo en serie, fue ideado por En­rique González, mecánico y agente de Lube en Barcelona", nos explica José Enrique Cerero, yerno de Luis Bejara-no e ingeniero de la compañía durante unos diez años. "Envió a la fábrica un modelo de madera, hecho a mano, del bastidor tipo espina de pescado, que nosotros desarrollamos aquí."

Una gestación compl icada La primera Lube de competición tie­ne paternidad compartida, en ella par­ticipan dos personas más, aparte del propio Cerero y su suegro: Hermann Meier "un ingeniero alemán formado en Inglaterra, con gran experiencia,

que Bejarano se trajo a Lube para que trabajara en el diseño de las

motos", y Juan Sánchez Sevi­lla, "que era director de la es­cuela de peritos industriales

de Bilbao y un excelente proyectista; sin él aquella

empresa seguramente no habría funcionado." El fruto

inicial es un prototipo algo tos­co, con el chasis Renn reforzado

mediante una cartela en su ángulo central, horquilla delantera de bie-

letas y brazo oscilante trasero con amortiguadores hidráulicos. La

termodinámica del motor es obra de Meier, avezado en la preparación de los 2 tiempos. Pero el bloque tan sólo va an­clado por su parte posterior sin ninguna otra sujección,

tanto inferior como a la altura de la culata, lo que augura un

rosario de torsiones, vibraciones y desalineaciones.

Fichado por Luis Bejarano en 1963, San­tiago Herrero empieza a descollar como piloto a los mandos de la Lube Renn 125. Ninguna moto debió darle tantos quebraderos de cabeza... Escudo metálico en la moto original, una de las primeras fabri­cadas, con depósito de acero, y logotipo pintado en la otra, algo más moderna, con depósito de fibra.

Los primeros pasos de la nueva moto son algo titubeantes. En su cono­cida obra sobre motos de competición europeas, Mick Walker los describe en estos términos: "La Lube 125 de 1962 llevaba un motor de 124 ce (56 x 54 mm) con relación de compresión 10:1 con el pistón alemán Mahle, rindiendo unos 18 CV alimentada por un carbu­rador Dell'Orto SS1 o un Amal, ambos de cuba separada. En octubre de 1962 fue exhaustivamente probada en Ingla­terra por Michael O'Rourke (...) en un par de carreras en Brands Hatch para evaluar sus posibilidades, aunque al final éste optó por quedarse su propia Bultaco TSS y la Lube fue devuelta a España. La moto había debutado en competición a principios de aquel año en Montjuíc, para el Gran Premio de España, donde no tuvo nada que hacer ante sus rivales japonesas e italianas."

En efecto, César Gracia, contratado por Bejarano como piloto oficial Lube tras intensas negociaciones con Monte-

M \ 21

REPORTAJE

sa y la Federación (ver entrevista en pa­gina 48), se había tenido que retirar en la vuelta 14 de aquel Gran Premio de España. Durante los primeros tiempos el tenaz corredor valenciano las pasaría canutas tratando de hacer que aquella máquina funcionase y paliando los fa­llos de diseño con cambios y mejoras: cerró el chasis por la parte delantera con un tubo descendiente desde la pipa; le puso una horquilla y freno delantero de origen Ducati; encargó a Tei Elizal-de, de Telesco, dos amortiguadores más eficaces, hasta construyó en su propio taller un colín de chapa para sustituir el tosco sillín de madera forrada que mon­taba... César se quejó a los responsable técnicos de la fábrica: "O hacéis que funcione o dejo de correr". A partir de sus sugerencias Lube llevó a cabo una larga serie de modificaciones que cul­minarían en la creación de una nueva máquina: la Renn 125 TR, modelo de serie pero con clara vocación deportiva que permitió a muchos motoristas ha­cer sus pinitos en competición.

De izquierda a derecha, Hermann Meier, José Joaquín Cerero, Luis Be-jarano y Juan Sánchez Sevilla, responsables técnicos de Lube con el primer prototipo de la Renn 125 de carreras en 1962. Arriba, las dos motos de Blas Sánchez, una perfectamente restaurada por José Antonio López, y la otra en estado original.

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LUBE RENN 125 COMPETICION Í19641

Censo Renn 125 Competición Determinar el número de unidades fabricadas y establecer un registro fiable de las que quedan no es tarea sencilla ya que salían sin numeración ninguna, tanto las del equipo oficial como las carreras-cliente. "Puedo creer que se hicieran unas 15 o 20 en todo este tiempo" dice Bernard Talamillo, veterano mecánico y fiel lector de la revista -"soy suscriptor desde el número 1 " - , que siguió muy de cerca a aventura de estas Lube. Cesar Gracia coincide con dicha estimación. José Antonio López posee dos unidades -"yo soy lubista acérrimo, me encanta la marca"- de las cuales expuso una con caja de 5 marchas en la Retro Bilbao (ver página 6] y tiene bastante controlado por donde andan las demás. "Habrá siete u ocho, a lo sumo, no creo que queden más." Sabemos pues que hay tres en el norte: las dos de Bilbao y la última que utilizó Saati Herrero, hoy colgada de una pared en una casa de La Rioja, como nos contó Javier Narvarte en su interesante artículo (ver Motos de Ayer n° 112). Y otras tres en Cataluña: las dos de Blas Sánchez que ¡lustran este reportaje y hemos fotografiado en el Karting de Cardedeu; y un ejemplar propiedad de Fundado Can Costa, que según fuentes de la misma, Llegó desde el Reino Unido y podría tratarse de una moto oficial. A punto de cerrar este número me dicen que hay otra en Lérida...

U U B

De más a m e n o s Siguiendo el consejo de Gabriel Cor-sín, en 1963 Bejarano ficha para el equipo al joven Santi Herrero, quien se muda de Madrid a Bilbao y no tarda en integrarse en la vida del País Vasco. Pero las motos siguen sin ir del todo bien; pese a mostrarse rapidísimas resultan demasiado frágiles y rompen con frecuencia. Sufren problemas de bastidor y parte ciclo, especialmente de suspensiones, lo que las hace bas­tante delicadas de pilotar al límite. En mayo de 1963 llega a Barcelona para el disputar el Gran Premio la escuadra

Lube, reforzada por el piloto Manuel Esteban, pero ni él ni Santi llegan a to­mar la salida. Sólo lo hace César, que terminará 11°. Aún con dificultades técnicas y roturas, Santi logra un meri­torio 2° puesto en su debut internacio­nal en Pau, consigue podios en Sevilla, Valladolid y Madrid -donde Cesar es el vencedor- llegando a la última cita de la temporada en octubre como líder. Pero aquella prueba en Sevilla es un caos y termina en el suelo, debiendo conformarse con el subcampeonato.

La temporada siguiente, más de lo mismo. En marzo Santi acaba 10° en el

La Renn 125 Compe­tición podía llevar un tambor de freno Dalna (izquierda) o el de la NSU Max más ventilado (derecha). La horquilla de bieletas con amor­tiguadores no varían. Los cárteres son como los del modelo de serle pero sólo por fuera

Gran Premio de Módena. Él, César y el piloto alemán Martin Sicheneder (éste con la misma moto que hemos proba­do para nuestro reportaje) acuden a la carrera de Pau. El rubio madrileño no tiene suerte y debe retirarse, pero Gra­cia y Sicheneder se clasfican 3° y 5° res­pectivamente; el francés Canoui es 11° con otra Lube privada. Santi y César son forfait en la prueba internacional de Montjuíc, sólo sale Sicheneder que abandonará en la vuelta 10. El balance es más bien magro: un único triunfo en Burgos, dos segundos en La Coruña y Logroño, y el tercer puesto final en el campeonato de España de 1964 para Santi; César tiene más suerte y logra el subcampeonato por detrás de un impa­rable ciclón llamado Ramón Torras.

C a r r e r a s - c l i e n t e Por aquel entonces la fábrica de Lu-chana ya había empezado a vender la moto como carreras-cliente, denomi­nándola en su folleto publicitario Lube-NSU Modelo Competición. Aunque el prestigio de César Gracia como piloto está consolidado, y el de Santi Herrero aumenta día a día, poco pueden hacer ellos para prestigiar a una máquina tan frágil. A finales de 1965 Lube cierra su departamento de carreras (la fábrica lo hará en 1967) y cede parte del material a Santi, quien seguirá adelante un poco a trancas y barrancas, desarrollándo­la por su cuenta y aplicando inventos que nunca llegan a funcionar del todo, como la admisión por válvula rotativa (este motor tuvo una versión con refri­geración líquida, con tres lumbreras de admisión, la de escape frontal de modo que las entradas de agua iban situadas a los lados y la salida se hacía desde de­trás de la culata, también enfriada por agua). Santi acude a Montjuic para el Gran Premio de 1966 pero solo hace los entrenamientos y no sale en carre­ra. Logra un único 5° puesto en Jerez y termina 9° en el campeonato de Espa­ña. Ha habido un acercamiento a Bul-taco pero al final será Ossa, por consejo de César Gracia, que ya piensa en su retirada, la que se hace con sus servi¬cios. El aullido de las Lube Renn 125 Competición por los circuitos se apaga definitvamente.

Dos mejor que una Gracias a las facilidades de Blas Sán­chez, entusiasta de las motos de com­petición españolas, hemos podido reali­zar una toma de contacto con una Renn 125 Competición; mejor dicho, con dos Renn 125 Competición, porque Blas posee dos ejemplares. El que llamó nuestra atención en Auto Retro, y otro en estado original, también vendido por el lubista bilbaíno, que llegó hace algún tiempo desde Suiza, luciendo todas su heridas de guerra pero perfectamente conservado como si hubiera competido la semana pasada..

M A 23

Pilotos Lube Entre los corredores que comptieron con las máquinas baracaldesas fuguran, sobre todo de la de la primera época, Juan Antonio Bilbao, José Luis Garcia, Jesús García, Fernández Velasco, Peluqui, Luis Sáez, Crescencio Bautista, José Lamberto y Josep María Arenas. Los que más descollan en la segunda época son César Gracia, Santiago Herrero y Manuel Esteban, además de Francisco Zurita y Manuel Gracia (hermano de César], que también disputan unas cuantas carreras.

perforaciones para la ventilación del bloque y carburador Dell Orto SS1 de cuba separada. El mayor problema de estas mecánicas era su escasa fiabílidad, re­sultaban muy frágiles y podían romperse con facilidad. Perdían y ganaban potencia de la misma manera.

Cuestión de nombres

El asunto de la denominación tiene su intríngulis: La influencia

germánica hace que el modelo sea bautizado Renn, que en alemán significa

carrera, pero se trata de una moto de turismo. La realmente de carreras de la marca que analizamos hoy es una Lube-NSU Modelo Competición. Eso sí, en los carenados de algunas motos y hojas de inscripción y

clasificación de muchas pruebas figuran como Lube Renn, por asociación con

el modelo de producido en serie.

REPORTAJE

La diferencia más destacable en­tre ambas motos -aparte de su esta­do- radica en las culatas, de aletas pa­ralelas en una y dispuestas en espiga la otra. Según César Gracia, la pri­mera se inspiraba en las de una DKW tricilíndrica que Sicheneder trajo a la fábrica del barrio de Luchana. Para José Joaquín Cerero fue cuestión de moda, "en una época en que Bulta­co adoptó una fórmula similar en la Sherpa de trial, y los demás les segui­mos". De todos modos, la culata en espiga es un signo de distinción entre los lubistas acérrimos, tanto que se siguen fundiendo e instalando en las motos que se restauran, la lleven o no de origen. El cambio es de cuatro marchas y relación cerrada, aunque hubo unidades con cinco y hasta seis relaciones, con la caja fácilmente ex-traíble, como se espera de una moto de carreras decente. El cigüeñal, de tres apoyos, es algo más grande en las máquinas de cinco velocidades, según José Antonio López.

Al margen de su fragilidad mecánica, tal vez el punto flaco de esta moto sea la horquilla delantera de bieletas, cuyo escaso recorrido -entre 60 y 80 mm- ori­gina que cualquier bache o imperfección

El carenado es idéntico al de la Ducson con­temporánea. Depósito con la clasica hendidura central, cubierta con una espuma, y cierre rápido, una como re­cién salida de la caja y la otra en su salsa. Las fotos inferiores permite apreciar los dos tipos de culata, con las alelas dispuesta en espiga o de la manera conven­cional, paralelas.

26 MIA

F I C H A T E C N I C A MOTOR Tipo: monocilíndrico 2 tiempos Posición: vertical Refrigeración: aire. Cilindrada: 124 ce. Diámetro x carrera: 53,5 x 55 mm. Lubricación: mezcla gasolina/aceite. Alimentación: carburador Dell'Orto SSI dfe cuba separada. Potencia máxima: 25 CVa 10.200 rpm. TRANSMISION Primaria: engranajes rectos. Secundaria: cadena. Caja de cambios: 4 marchas de relación cerrada Embrague: multidisco en baño de aceite. BASTIDOR Tipo: monocuna tubular de acero. Suspensión delantera: horquilla de bieletas oscilantes y amortiguadores hidráulicos. Suspensión trasera: horquilla oscilante y amortiguadores hidráulicos. Freno delantero: tambor ventilado Dalna / NSU Max de simple leva. Freno trasero: tambor de simple leva. Ruedas: llantas de radios de 18". Neumáticos: 2.75 x 18 delante y detrás. Distancia entre ejes: 1.300 mm. Longitud total: 1.900 mm Peso total: 77 kq. PRESTACIONES Velocidad máxima: 180 km/h.

La toma de contacto con las Lube en la pista de karts de Cardedeu fue más breve de lo previsto. Con el desarrollo que llevaban montado, era muy difícil hacer subir de revolu­ciones los motores en un trazado tan corto. Y por debajo de cierto régimen no hay nada...

LUBE RENN 125 COMPETICION Í1964)

en el piso a alta velocidad y, sobre todo, en frenada, le lleve enseguida a hacer tope. Sin embargo, uno no puede evi­tar pensar que, con esa distancia entre ejes tan reducida, en un trazado revirado como la bajada de Montju'ic y con buen piso, debía escaparse irremisiblemente de sus rivales. Y manejada por un piloto tan eficaz como César o un fuera de se­rie como Santi no es extraño que le diera caña a todos sus rivales -así lo recuerdan

testigos presenciales, a escasos metros de donde todo esto sucedía años atrás-, aunque luego la fiesta terminara casi siempre con un pistón gripado... ¿Mito o memoria? •

Gracias a: José Joaquín Cerero, Ferran Fernández de Arroyabe, César Gracia, José Antonio López Classic, Joan Martí, Blas Sánchez, Bernard Talamillo y Karting de Cardedeu

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C—.jSSffliH motociclista -depor­tiva, técnica, comercial- y un auténtico multimarca como piloto. Aunque César Gracia Samper (Valencia, 1939) haya catado muchos platos a lo largo de su carrera -Derbi, Ducati, Ducson, Lube, Montesa, Ossa- él se define como mon-tesista de toda la vida, pero hoy quere­mos que nos hable de la marca de Lu-txana. "Soy montesista pero considero que a Lube no se le ha dado el trato que merece. Con sus virtudes y defectos fue una marca a considerar, de las más im­portantes del país."

Trazar una breve semblanza de la vida deportiva del personaje requie­re remontarse a 1957, cuando debutó sobre una Ossita 50 preparada por él mismo en carreras de ámbito local. Sus buenos resultados le merecieron seguir con el apoyo de fábrica, pero pronto empezaría a correr con una Montesa Brío prestada. Tras su gran tempora­

da de 1958 se proclama campeón de España de aficionados 125. Esto hace que la marca catalana se fije en él: al año siguiente compite en Montjuic y en otoño se embarca a la gira por Uru­guay. Pero en 1962 Lube le ficha en su equipo oficial. Las motos son rápidas aunque también frágiles, hasta el pun­to que César las prepara por su cuenta con piezas de otras marcas. A lo largo de los siguientes cinco años los destinos deportivos de la fábrica vasca y el pi­loto valenciano van a ir estrechamente unidos...

César, nos preguntamos cómo un montesista de tu calibre fue a pa­rar a Lube... Yo cobraba de Montesa por no correr. Me explico: mientras desarrollaba la Impala la empresa aparcó la competi­ción pero mantenía mi contrato a la es­pera de volver a las carreras. Bejarano también quería volver a las carreras. La competición era un apoyo imprescindi­ble en las ventas y la Federación creó un montón de categorías para fomentar

Cesar Gracia con la ma­quina oficial en Almería, en 1963. La moto ya monta el chasis de tubo que adoptaría la Renn Competición al año siguiente. A la derecha, en el último encuen­tro de clásicas en El Sardinero, Santander, con su casco ecumé¬nico. Ya no le cabe ni una marca más, y es que a al valenciano le quedaron pocas motos por pilotar...

48 v a

Este número centrado en Lube nos ha dado la oportunidad de paliar -en la medida de lo posible- una incongruencia

no lográbamos entender. Teniendo en cuenta el código genético de esta revista, de dónde procede y quienes la

impulsaron, resultaba cuando menos extraño que en sus quince años de vida no hubiese publicado ninguna

entrevista o biografía de nuestro protagonista de hoy. Y podemos afirmar con toda seguridad que todavía tiene

muchas más cosas que contar...

Texto: David Román / Manuel Garriga

la inscripción de las marcas. De ello se encargaron dos personajes importan­tes para el deporte de la moto, Maria­no Cugueró y Pedro Obón, que con la creación de múltiples campeonatos in­crementaban la posibilidad de llevarse un título de cada marca, y de este modo animaban a los fabricantes. Bejarano habló con la Federación para contratar­me. Primero fuimos a Luchana, donde negocié el contrato con Lube, y luego a Barcelona, donde obtuve el permiso de Montesa de correr para la marca vas­ca, pues como te digo ellos no tenían pensado el retorno inminente a las ca­rreras. Así empecé de piloto oficial con las TR, versión mejorada de la Renn sin el carenado posterior. Y era totalmente oficial, pues cobraba por correr sin te­ner que trabajar en la fábrica cuando no estaba entrenando

¿Qué tal iban estas motos? Sinceramente, no muy bien. El chasis Lube era de tipo espina de pescado, abierto con una viga enorme y pesada, pero sin ninguna rigidez: la moto fla­neaba mucho y frenaba poco, era un peligro. Y los motores andaban, eso sí, pero eran poco fiables.

Es curioso, la Max compartía simi­lar estructura y su comportamiento era muy superior... Bueno, es que creo que se intentó co­piar el concepto, pero se hizo a lo bil­baíno, de forma algo tosca. La estruc­tura de la 250 queda rigidizada por el motor, que cierra el chasis. En cambio en la 125 el motor se fija por atrás, que­da prácticamente en voladizo. El con­junto no tiene ninguna rigidez, y con las vibraciones y el esfuerzo debido a la tensión de la cadena los anclajes del motor llegaban a partirse, vamos ¡un desastre!

Tal vez Lube no tenía mucha destre­za en algunos puntos del diseño... No, en Lube había medios: una fábrica

Fotos: Pere Nubiola / archivos C. G. / Hot Rats

estupenda y preparada. Herramientas de primer orden en manos inexpertas. Ese era el problema.

¿De dónde salió tanta tecnología en una fábrica montada en la Espa­ña de postguerra? Tengo entendido que NSU tenía pla­neado abandonar la fabricación de motos y vendió parte su maquinaria a España y parte a Yugoslavia. Por eso disponía de material de tanto nivel. Había salas con maquinaria que debía funcionar a temperatura constante, ins­talaciones para cromar y tratamientos térmicos... La tecnología alemana de Lube terminaba en la infraestructura. Todo lo demás, para lo bueno y para lo malo, era nacional.

¿Y Luis Bejarano? Bueno, Bejarano era un tipo muy listo al que le gustaba mucho el dinero. Es­taba bien conectado con el régimen, y a su alrededor todos le reían las gracias y le adulaban. Quiero decir que en mu­chas decisiones acertaba, pero cuando erraba no tenía a nadie que le hiciera ver sus errores. Y esto fue fatal para la empresa.

Evidentemente, y debería reper­cutir en la calidad del producto fi­nal... Claro. Un ejemplo: el encargado de la sección de pintura era un amigo per­sonal suyo. No salió ni un solo mode­lo bien pintado o con una decoración atractiva. La pintura de las Lube era casi mate, mientras el depósito de una Montesa brillaba espectacularmente. Eso a la hora de vender era un hándi-cap enorme, y lo digo yo que me encar­gaba de ello en mi tienda.

Cosas hoy en día impensables... Otro ejemplo: algunas motos de carre­ras ¡llevaban el colín de madera maci­za! Yo, que había corrido con Montesa. donde se cuidaban los detalles y se ha-

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cían las cosas con un gusto extraordina­rio, alucinaba. En muchos casos arre­glaba las cosas por mi cuenta.

Volviendo a las motos de carreras, rápidas y inestables... Las motos iban tan mal que me planté: o se arreglaba o yo dejaba de correr. En el chasis de la mía monté un refuerzo para mejorar la estabilidad, y horquilla y freno delantero de Ducati. Así que Hermann Meier, el preparador de mo­tores, desarrolló un chasis cerrado para la moto de carreras con tubo en toda su estructura, abandonando la pesada viga superior. La mejora fue considerable, el embrión de la Renn Competición que se fabricaría para los pilotos privados.

Es decir, una carreras-cliente. Si, salió el mismo tiempo que las Cón­dor y Le Mans, con el motor de cilindro y biela cortos, más rápido y nervioso que el Renn. Compartían los cárteres aunque supongo que trabajados en mayor o menor manera; eran motores muy parecidos.

Has citado a Meier, el preparador, de quien se dice que cobraba por caballo ganado,.. Sí, eso se decía. Vivía a cuerpo de rey en un hotel, con su novia, y era el res­ponsable de los motores de carreras. Cobraba a razón de un millón de pese­tas por caballo.... Un millón de los de entonces ¡imagínate!

Parrrila de salida del cir­cuito de Pau, en 1964. Lube acude con toda su artillería: Santi Herrero (22), que debutaba fue­ra de España; el alemán Martin sicheneder (6), con la misma moto que hemos probado, termi­nó 5o; y César Gracia (20), que se clasificó en 3a posición.

Volviendo a la Lube Competición ¿Cuántas debieron fabricarse? No lo sé a ciencia cierta, podría ser una veintena, no creo que muchas más. Y seguramente no eran todas iguales, porque se montaban de forma comple­tamente artesanal, supongo que a gusto de cada piloto y en función del material disponible: frenos, suspensiones, acce-

¿Eran muy distintas las motos ofi­ciales de las que se vendían a los privados? En esencia eran la misma, aunque cada piloto las ajustaba según sus gustos o po­sibilidades, y los motores se preparaban en fábrica. En general, como es lógico, las oficiales siempre iban por delante. En mi caso, por ejemplo, mi moto empezó llevando el tambor de la Max, grande y potente pero pesadísimo, y decidí mon­tar de nuevo el tambor Dalna original de la Lube, el mismo que las Brio 110, mu­cho más ligero. Yo sabía como ponerlo a punto de mi experiencia en Montesa, y frenaba con él tan bien o mejor que con el tambor grande.

Se habla de motores con refrigera­ción líquida, válvula rotativa, y caja de 5 y 6 marchas... Bueno, eso fue en la última etapa. He­rrero era un tipo muy inquieto y su­pongo que junto a los técnicos de Lube

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intentaron desarrollar algunas de estas técnicas. Personalmente creo que fue un error: entonces la moto de aire em­pezaba a funcionar bien y hubiese sido más práctico invertir esfuerzos en una tecnología que Lube dominaba mejor. Y lo digo con todo el respeto: yo no es­taba en fábrica para ver como iban las cosas, esta era la impresión que tuve en su día del tema. Respecto a los moto­res de 6 marchas, no recuerdo haberlos

probado nunca. Los de 5, con cambio extraíble, sí los usé.

Entonces tu tenías la representa­ción de Lube en Valencia ¿Vendiste alguna de ellas? Sí. Vendí una unidad a Francisco Zurita, un piloto valenciano que vivía frente al taller de mi padre. No fue la única que llegó a mi tienda porqué como promo­ción Lube nos mandó una de exposición

, que luego yo mismo completé y vendí a un piloto local.

E n Barcelona hubo otro persona­je muy ligado a la marca, Enrique González... Era uno de los pilotos habituales de Lube de la primera época junto a Ce-troc (apodo de Cortés) y Salvado. Te­nía el concesionario en la calle Villa-rroel. Un buen mecánico. Pero no fue él quien diseñó la Renn. El autor del enorme guardabarros trasero fue otro, no recuerdo quien... y el resultado, bajo mi punto de vista, fue horroroso..

¿Quiénes eran los pilotos del equi­po oficial? Pues estaban Luis Sáez, Fernández Ve-lasco, Juan Antonio Bilbao y Peluqui. que yo recuerde; estos corrieron con las Renn, antes de que yo entrara en Lube. En la segunda época estuvimos Santi Herrero, Manuel Esteban -al que apodábamos el Hojalatas, por su oficio-y yo. También tuvieron motos oficiales Peluqui y un alemán que apareció por fábrica, Michael Schneider.

¿Lube tuvo a un corredor alemán en su seno? Llegó con una DKW tres cilindros, le

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eliminó el frontal y sustituyó los verti­cales por unos Lube convirtiendola en bicilíndrica. Nunca llegó a correr con ella, quien lo intentó fue Santi He­rrero... sin éxito alguno con aquel en­gendro. Schneider salió con una Renn competición con nosotros en algunas carreras nacionales e internacionales. Y una curiosidad técnica: llega un mo­mento en que las Renn competición empiezan a montar una culata con ale­teado en forma de espiga, de menor diámetro que el cilindro. Estas culatas se fundieron copiando las de la DKW de Schneider, que quedó arrinconada en la fábrica, sin uso.

Por cierto, con el equipo Lube sa­listeis al extranjero... Si, varias veces: a Pau, Clermont-Fe-rrand, Imola... Algunas veces íbamos todo el equipo, otras yo solo. Si corría en otra categoría me llevaba la moto y salía también en 125. Por ejemplo, en Cler-mont-Ferrand fui con el equipo Ducson a correr en 50 ce y me llevé la Lube. Pero fuera de España no había nada que hacer ¡me sacaban las vueltas a pares! Recuerdo una carrera en Imola. Llevé la Lube y pedí una moto a Derbi, que Jacques Roca se encargó de traerme...

¿Y cómo fue compartir equipo con un tipo como Santi Herrero? Nos llevábamos muy bien. De hecho, cuando Ossa empezó el proyecto de la 250 de válvula rotativa me tantea­

ron y les aconsejé que buscasen un piloto con proyección, pues yo ya llevaba ocho o nueve años corriendo y tenía la sensación de haber tocado techo. Pensaban en Nieto, Cañellas o Herrero. Yo les recomendé a Santi por la simple razón de que era el más completo de los tres: rápido, valiente y con sólida formación técnica por su experiencia en Corsín y Lube. Santi era parecido al malogrado Ramón To­rras: ambos vivían por y para la moto, parecían no tener miedo a nada. De Torras aún guardo la felicitación na­videña que me mandó deseándome suerte con el concesionario. Es sólo una muestra de la buena relación que tuve con mis rivales. No creo que en­contréis a nadie que hable mal de mí, no tengo enemigos en ninguna parte.

La relación de César Gracia con Lube terminó cuando la firma de Ba-rakaldo cerró sus puertas a principios de 1967. Comprometido con la marca hasta el final, corrió varias carreras con los modelos de serie para promocio-narla en Valencia y sus alrededores.

¿Cómo viviste la caída de Lube? ¿Fue para ti la crónica de una muerte anunciada? El tema se veía venir, y fue una pena porque trabajé mucho para ellos. Mi humilde opinión es que aporté bas­tante a la marca, especialmente en la mejora de la Habilidad y cuidado de la estética y el detalle. Tras el cierre

Félix Vinagre, mecánico y chófer, de Lube atiende a la máquina de Santi Herrero, ya con el chasis de tubo característico de las Renn Competición. Abajo, César y su TR Competición con su número fetiche de siempre: el 8.

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me hice con la representación de Ossa, distribuí recambio MV y vendí ciclo-motores Honda antes de la aparición de Servetta. Pero cerré el negocio y pasé a las cuatro ruedas como encarga­do de un servicio oficial Chrysler, que por cierto obtuvo luego la representa­ción de las DKW-Hercules.

¿Las motos con motor rotativo Wankel? Sí. Más adelante consiguieron la de Mazda, que también hacía coches con motor rotativo, de manera que hice dos cursillos de formación en ese tipo de mecánica: el de NSU y el de Mazda.

¡Eres doblemente especialista en motores rotativos! De los pocos que debe haber aquí... Exacto. Has­ta hace poco conservaba el utillaje ne­cesario para desmontarlos.

Entonces dejas abandonas definiti­vamente las motos en favor de los coches... Profesionalmente si, pero mi afición se mantuvo intacta, y mi hermano Ma­nuel siguió con el negocio de mi padre, Motos Gracia, actualmente el taller de motos más antiguo de Valencia. •

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