Central Librera Ferrol Calle Dolores 2 Las Ultimas Dornas Gallegas Fernando Cabrera de Aizpuru

Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega pag. 1

AGUIÑO:LAS ULTIMAS DORNAS GALLEGAS

Proceso constructivo artesanalde la dorna gallega

Cabrera de Aizpuru, FernandoLechuga Lombos, Enrique


Depósito LegalI.S.B.N. 84-607-0602-8© Fernando Cabrera de AizpuruC/Padre don Rua 12, 1ºB36203 Vigo - Pontevedra.


INDICE

Prólogo ....................................................................................................... pag. 5

1.- Proceso constructivo artesanal de la dorna gallega. ............................. pag. 51.1.- Introducción. .......................................................................... pag. 51.2.- Proceso constructivo. ............................................................. pag. 5

2.- Planos y plantillas. ................................................................................ pag. 5

3.- Materiales. Reconstrucción de la primitiva dorna. ................................. pag. 5

3.1.- Introducción. .......................................................................... pag. 53.2.- El carpintero de ribera. Su entorno. ....................................... pag. 53.3.- El bosque gallego actual. La dorna de hoy. ........................... pag. 53.4.- El bosque gallego de antaño. La primitiva dorna. .................. pag. 5

4.- Estudio comparativo: bote, chalana, dorna. .......................................... pag. 5

4.1.- Versatilidad de uso frente a la especialización. ..................... pag. 54.2.- Análisis técnico. ..................................................................... pag. 54.3.- Estabilidad para pequeños ángulos. Estabilidad inicial. ........ pag. 54.4.- Hidrodinámica en la navegación a vela y a remo. ................. pag. 5

5.- Nomenclatura en la construcción de dornas. ........................................ pag. 5

6.- Fotografías. ........................................................................................... pag. 5

7.- Tablas y gráficos. .................................................................................. pag. 5

8.- Notas. .................................................................................................... pag. 5

9.- Bibliografía. ........................................................................................... pag. 5

10.- Listados P.A.N. .................................................................................... pag. 5


PRÓLOGO

No es frecuente que los Ingenieros Navales dediquen suatención a embarcaciones tan humildes como la dorna. Sin embar-go, en este trabajo se han unido dos buenos profesionales de estaIngeniería: Fernando Cabrera de Aizpuru y Enrique LechugaLombos.

Hace ya una década que Enrique y Fernando quedaron atra-pados en las redes de la Arqueología Náutica que introdujimos enla Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, en Madrid.Nuestra búsqueda de los valores tecnológicos de las naves del Des-cubrimiento y la Colonia en los documentos del Museo Naval, ini-ciada cuatro lustros antes, nos llevó el estudio de la tecnología de laconstrucción artesanal en todas las costas españolas. La dedicaciónde los autores de «ratos robados» a su ejercicio profesional le daaún más valor a una tarea en la que se funde la ingeniería con elhumanismo. Por eso me resulta muy grato abrir con estas líneas lapublicación de este libro que recoge parte de los trabajos que inicia-ron con sus estudios de doctorado.

Si con «tecnós» definimos al artesano que construye, y elnaval es el «carpintero de ribera», deberemos admitir que el primer«archi-tecnos» fué el maestro constructor, y el «maestro de azuela»el primer Arquitecto Naval. Por tanto, el conocimiento de las técni-cas de esos maestros carpinteros anónimos representa para el Inge-niero Naval de hoy un encuentro con sus orígenes.

La riqueza de la construcción artesanal de embarcacionesen España tiene parangón con pocos países. A la variedad de nues-tras costas, de sus pobladores y de sus recursos, se une la diversidadde los contactos mantenidos con otros pueblos y culturas de nave-gantes a lo largo de los siglos. En la mayoría de los casos se percibeel trayecto histórico de las embarcaciones en su evolución: del rioal mar, y de la costa a las islas.

Galicia no es diferente, aunque su situación geográfica, «en


el confín de las tierras», puede hacerla peculiar: cruce de rutascosteras y reclamo de naves que buscaron siempre la excelencia desus frutos marinos. Así, la «costa da morte» se traduce durantesiglos en una «costa da vida» en cuanto al impulso que ejerce sobrelos hombres de la mar a los que atrae como Circe.

En cada lugar y en cada tiempo, los hombres han resueltosus problemas náuticos - incluso los costeros, y no siempre de baju-ra - de la manera más segura y eficaz. Por una parte, la embarcaciónse convierte en su morada y su seguro. Por la otra, deben usar losmateriales a su alcance, escasos muchas veces, y labrarlos y unirloscon las técnicas que poseen. Cada faena aconseja una solución, cadacosta y cada mar acrisolan una embarcación idónea. No hay lugarpara la improvisación cuando se pone en juego la vida. Los nave-gantes de la dorna, como los de las gamelas, «viven sobre sus ataú-des».

En las dornas, como en las gamelas, la economía de mediosy de materiales han dado como resultado unas formas «desarrolla-bles» idóneas, construyendo el casco con las piezas justas y sufi-cientes, usando amplias tablas que pueden ser cortadas con planti-llas y que no necesitan curvarse. Ambas embarcaciones se aseme-jan a una artesa aunque la dorna sólo conserve el nombre de laduerna, el dornajo o el pesebre.

Pero ni las formas ni las dimensiones son caprichosas. Seeligen pensando en la navegación, en el manejo y en las maniobras;importa cómo es la costa, y cómo el fondo; es esencial poder vararen seco arrimando media docena de hombros; debe gobernarse conel remo y debe aguantar el trapo de la vela, mientras se tejen lasrutas costeras de las rías. Las secciones en V de la dorna hablan deestabilidad de rumbo, de resistencia a la deriva a la que ayuda eloportuno timón, y prometen un comportamiento marinero en la mar,mientras se abren para dar cabida a la pesca.

Pero hay otro valor tecnológico en la dorna que resalta so-


bre otras embarcaciones comparables. Se trata de la concepción desu casco. Más que con forros, se construyen los costados comosubestructuras autónomas, a base de anchos tablones que hoy sonde pino y ayer de aliso. Su ejecución revela el tingladillo, pero lastablas evocan los efectos que consiguen los juncos chinos y quepresentan las barcas reales de Dashur. En todos los casos, la grananchura de las tablas dota a los costados de una gran rigidez a laflexión y a la cizalla, consiguiendo así la mayor resistencia con elmenor peso. Los elaborados detalles de las uniones revelan la peri-cia y el cariño del constructor, en la línea de los que usaron los quearmaron otros barcos históricos, como el real de Keops y la trirremegriega.

En una acertada combinación de descripciones, evocacio-nes y cálculos de arquitectura naval, Fernando y Enrique nos reve-lan los arcanos de la construcción de las dornas que ellos han cono-cido en su cuna en Aguiño. Han conseguido rescatar, antes de unprobable olvido, los datos para una verdadera arqueología de laconstrucción naval hispana. De su mano apreciamos el valor de losúltimos restos del arte de una carpintería de ribera única en España;de sus páginas surgen con vida propia los viejos nombres de unaprofesión eterna, y sus figuras enseñan a los amantes de la margallega el camino de su joya más auténtica.

Debemos felicitarnos de que, una vez más, los ingenierosnavales hayan contribuido a la conservación y al entendimiento denuestro patrimonio cultural y lo hayan enaltecido con su aportacióntécnica.

Francisco Fernández GonzálezCatedrático de Construcción NavalMadrid, 2000


1.-PROCESO CONSTRUCTIVO ARTESANAL DE LADORNA GALLEGA.

1.1.- Introducción

Esta embarcación tradicional gallega tiene una vigencia demás de 500 años, desde que el sistema de construcción en tingladilloy las cuadernas fue traído por los Normandos hace medio milenio.

La dorna se ha consolidado durante este tiempo, y hasta hacemuy pocos años, como embarcación con prestaciones excepciona-les para cubrir las necesidades que la pesca exigía. Sus caracterís-ticas en lo que respecta a velocidad, sencillez de manejo, estabili-dad, capacidad, robustez, etc., la han convertido durante siglos enla estrella de las embarcaciones de las Rías Bajas Gallegas.

Actualmente el cambio de materiales de fabricación de em-barcaciones de estas dimensiones (PVC) y la motorización de lasmismas, así como el hecho de que el porcentaje de pesca capturadopor este tipo de embarcaciones las convierte en elementos casianecdóticos y desde luego no lucrativos, han relegado a las dornascasi al olvido. Solo algunas dornas pueden ya encontrarse en deter-minadas playas de la Ría de Arosa (Riveira y Aguiño) y Pontevedra(Beluso).

De la misma forma, y como es natural, se han ido reduciendolos talleres de carpintería de ribera donde se fabrican dornas. Eneste momento la situación es que el último taller de carpintería deribera que conserva el método tradicional de construcción de lasdornas, se encuentra en una pequeña villa en el extremo norte de laRía de Arosa llamada Aguiño. En este taller, los hermanos José yDomingo de Aguiño conservan las plantillas que dan forma a losdistintos elementos principales de la dorna. Recibieron estas planti-llas de su padre y éste del suyo y así sucesivamente. En un tiempo,el poseer estas plantillas suponía tener la garantía de trabajo para elresto de la vida.


La tendencia natural de está situación es que, como a ocurri-do en tantos otros casos, nadie se encarga de dejar constancia escri-ta de la valiosa información que poseen los últimos en su cabeza.Después nunca nadie sabrá como se construían las dornas.

Nosotros hemos acompañado a los hermanos José y Domin-go en su pequeño taller, durante la construcción de una dorna. Elresultado de ese trabajo es lo que sigue a continuación.

1.2.-Proceso constructivo.

A continuación detallaremos de forma exhaustiva el procesoconstructivo artesanal de una dorna de nueve cuartas.

* Quilla

Lo primero que hay que saber es que la eslora de una dornaviene definida por la longitud del tablero que forma la quilla. Unadorna de nueve cuartas tendrá el tablero de quilla de nueve cuartasde longitud, o lo que es lo mismo 189cm. (cada cuarta son 21cm.).

La quilla (foto1-det.1)es el primer madero que se corta yposiciona en la construcción tradicional de la dorna. Es de carballo(roble del país). Se corta inicialmente en forma rectangular. El gro-sor del tablero varía de 35mm. en la zona alta hasta 36mm. en lazona más baja. La altura es de 15cm. La continuación de la quillaen sentido longitudinal es: la roda por proa y el barragán por popa.La quilla es recortada adecuadamente en sus extremos con objetode que haya un buen acoplamiento en lo que es la unión oempatadura. En popa se hace un recorte en la parte alta (ver figuranº1) y en proa se hace un corte oblicuo con el mismo ángulo que elque se hace a la tabla de la roda (ver plantilla nº1). La parte baja depopa se recorta en última instancia para adaptarla a la forma deltimón, achaflanando la esquina.

Es en esta primera fase en la que se hace el bitoque (foto nº6-


det.1, ver figura 2). Consiste en hacer un taladro vertical de 20mm.de diámetro por la parte superior de la quilla a 45cm. del extremoinferior de proa de la misma y de aproximadamente 8cm. de pro-fundidad. En el extremo inferior de este taladro se hace un taladrotransversal del mismo diámetro que atraviesa la quilla de lado alado. Este ingenioso sistema permite que el agua embarcada salgacuando la embarcación esté varada en la playa (sí el taladro verticalllegara hasta abajo, la arena haría de tapón impidiendo la salida delagua).

* Roda y pichón.

Una vez preparada la quilla y fijada en el suelo en posiciónvertical, se recortan la roda (foto nº2-det.1) por medio de la planti-lla nº2 y proa o pichón (foto nº2-det.2) guiándose por la plantillanº3. Ambos maderos tienen un espesor de 30mm. y son de maderade pino. Una vez recortadas se unen roda y proa por medio de dospuntas, una de 80 en la parte de proa de la unión y otra de 70 en laparte de popa. Aunque parezca extraño no hay más ligazón entrelas dos tablas que esas puntas. Hace años se utilizaban clavosgalvanizados, de los que se hacían a mano, con sección cuadrangu-lar. Una vez unidos roda y proa, se une el conjunto a la tabla dequilla por medio de dos puntas de sesenta.

* Tablas de voltura.

El siguiente elemento que se dispone son las tablas de volturao de pardaquilla (foto nº3-det.1). Estas tablas se podrían definircomo la unión del forro con la quilla. Es un elemento característicode esta embarcación que junto con otras características han hechopensar a algún investigador que el origen de la dorna está en lasembarcaciones vikingas que arribaron a tierras gallegas en épocaspasadas. Estas tablas se recortan en madera de pino de un espesorde 20mm. Podríamos decir que no existen unas plantillas oficiales,pero los hermanos José y Domingo de Aguiño utilizan una tabla(plantilla nº4, foto nº2-det.3) cortada para otra dorna, que por algu-


na razón no es válida, para recortar las tablas de voltura de formaaproximada y posteriormente adaptarlas, con recortes posteriores,a la dorna en construcción.

Las tablas de voltura o pardaquilla se biselan en la parteinferior para adaptarlas a la forma de la quilla y para que adopten lainclinación adecuada con respecto a la vertical (ver figura nº3). Esteúltimo punto es muy importante.

La parte de proa y popa también van biseladas conveniente-mente para que hagan buen contacto con roda y barragan respecti-vamente. Este chaflán viene fijado por la posición que adoptan lastablas en la construcción.

Una vez posicionadas las tablas de voltura, se clavan conpuntas de 45 a la quilla, dejando libres de puntas lo extremos.

* Barragán.

Es en este momento en el que se recorta la tabla que, desdemi punto de vista, es la más importante de todas las que componenla dorna: El barragán (foto nº4-det.1). El barragán se recorta si-guiendo una plantilla (plantilla nº4) sobre un tablero de 28mm. deespesor. Esta pieza es la continuación de la quilla por popa y en ellamueren todas las tablas del forro. Todo el contorno del barragán vabiselado con el fin de que las uniones con las tablas del forro seansuficientemente sólidas (es muy importante que el chaflán sea el dela figura nº4; tanto los chaflanes en el sentido proa - popa como losque tienen sentido babor - estribor).

Una vez listo, se encastra en el recorte que tiene la quilla enpopa (ver figura nº1). El ángulo que adopta el barragán con respec-to a la horizontal es fijo y está definido en una plantilla (plantillanº5). Una vez en su sitio se clava y se sostiene por un puntal hastaque se claven otras tablas que lo soporten para que no se mueva.


* Tablas de quilla.

Es en este momento cuando se recortan las tablas que van aconformar el siguiente banzo del forro. Las tablas de quilla (fotonº3-det.2) se cortan en un tablero de pino de 20mm. de espesor.Como en el caso de las tablas de voltura no existen unas plantillasoficiales pero sí unas guías aproximadas (plantilla nº6, foto nº2-det.4). Al igual, también, que las tablas de voltura, las tablas dequilla se achaflanan tanto en su parte inferior para que el ánguloentre las tablas de voltura y quilla sea el adecuado, como en losextremos donde contacta con roda y barragán. El ángulo del cha-flán referido no es constante y varía con la eslora.

Cuando las tablas están listas, se sitúan en su posición. Ladorna tiene el sistema constructivo de tingladillo (esta es otra de suscaracterísticas peculiares) y por tanto la tabla de quilla tiene suborde inferior sobre la parte exterior de la de la tabla de voltura(foto nº2), quedando el extremo del chaflán de la tabla de quillajusto en el canto de la de voltura (ver foto nº4).

Antes de fijar las tablas mediante puntas de 40 hay que mar-car sobre la quilla la posición de cuadernas de armar y varengas(reforzado transversal en general), con el fin de no poner una puntaen la posición de uno de estos refuerzos, lo que afectaría a la super-ficie de contacto. Se pondrá una punta en cada clara entre cuadernas.

* Varengas nº1 y nº4.

El siguiente paso es recortar las varengas nº1 y nº4 por me-dio de las plantillas correspondientes (plantillas nº7 y nº8) sobretabla de madera de pino de 28mm. de espesor. En las varengas re-cortadas según las plantillas se hace un recorte en la parte de con-tacto con la quilla para que el agua pueda desplazarse entre las cla-ras ( foto nº3-det.3).

La varenga nº1 se sitúa entonces de forma que la cara de


proa quede a 26cm. del extremo de proa de la quilla. Por otro ladola varenga nº 4 se sitúa de forma que la cara de proa quede a 34cm.de la parte de popa de la varenga nº5 (aunque no se ha dispuestotodavía esta varenga sí se sabe su posición). Las varengas debenencajar perfectamente en el sitio que les corresponde si el ángulodado a las tablas de voltura y quilla es el correcto. Después se clavacon seis puntas en cada banda.

El siguiente trabajo consiste en dar forma a las tablas devoltura y quilla por los extremos hasta hacerlas entrar en contactocon barragán y roda. Para ello se empapan las tablas con agua ca-liente con lo que se evitan las grietas. Una vez en su sitio se fijanprovisionalmente con una o dos puntas.

* Tablas de plan.

A continuación se recortan las tablas del plan. Estas tablasconstituyen la siguiente línea del forro en sentido ascendente. Fun-damentalmente se diferencian de las líneas anteriores en que cadabanda está constituida por dos tablas unidas a tope. Como en lasdemás tablas de forro hay unas plantillas de guía (foto nº2-det.5)aproximada (plantillas nº9 y nº10). Las tablas se recortan en made-ra de pino de 20mm. de espesor y una vez adaptadas las medidas ala dorna que estamos construyendo se achaflanan en todo su con-torno (incluido el borde superior, que no se achaflanó en las tablasde voltura y quilla, con un chaflán que abarca los dos tercios cen-trales de la longitud y que deja un grosor de madera en el extremode 4mm.). En este caso el chaflán del borde inferior no es tan im-portante puesto que la inclinación de las tablas viene definida porlas varengas.

Cuando están listas se colocan en posición, se puntean a latabla de quilla con puntas de 35 y se le da forma a proa y popa paraunirlas con proa y barragán (foto nº3).


* Varengas nº 2, 3, 5, 6 y palos muertos.

El paso siguiente es colocar las varengas nº2, 3, 5, y, 6 (fotonº5 -dets.1, 2,3,4), y las dos cuadernas de armar o palos muertos(foto nº3 - det.4, foto nº7-det 1). Tanto unas como otros se recortansiguiendo la línea de unas plantillas (plantillas nº11-12-13-14 -15 y16). Se recortan sobre tabla de madera de pino de 28mm. de espe-sor.

Las cuadernas de armar son las que van a definir la inclina-ción de la siguiente tabla del forro (tabla de virar), por tanto es muyimportante que tengan la posición adecuada. Se sitúan de la siguienteforma:

• La cuaderna de armar que va situada justo con la cara deproa en el extremo de proa de la quilla. Está formada por dos partessimétricas que se unen sobre la quilla (foto nº6 -det.2) y por tanto esfácil que si no se trabaja con exactitud se produzca un error impor-tante que afectará a la posición de la tabla de virar. La posiciónadecuada se obtiene a través de una plantilla (plantilla nº17), la cualdefine el ángulo que debe tener la parte saliente de la cuaderna porfuera de la tabla de plan con respecto a la horizontal (figura nº5).

• La cuaderna de armar que va situada en popa a 51cm. delextremo del barragán (tomando longitud real de la tabla). Esta cua-derna es entera y va apoyada sobre el barragán, por lo que no hayninguna duda sobre su posicionamiento.

La disposición de la varenga citada es la siguiente:

La cara de proa de la varenga nº5 dista 15cm del extremo depopa de la quilla (donde contactan quilla y barragán).

El lado de proa de la 3ª varenga está a 39 cm. de la popa de la4ª.


La 2ª varenga se dispone justo en el medio de la 1ª y la 3ª.

• La 6ª varenga se sitúa con la cara de popa coincidiendo conla primera entalla del barragán empezando por el extremo inferior(el más fino).

Una vez recortadas las tablas se sitúan en su posición y sepuntean. Una vez fijadas habrá que recortar algunas de ellas paraadaptarlas al ángulo que deberá adoptar la tabla que se pone segui-damente (Tabla de Virar).

Por un lado habrá que recortar con el ángulo conveniente loque se llama las cabezas de las varengas nº 2, 3 y 4 para adaptarlasal ángulo que deberá adoptar la tabla que se pone seguidamente(Tabla de Virar, figura nº6). Estos ángulos vienen definidos por unasplantillas (plantillas nº18,19 y 20) que definen el ángulo respecto ala horizontal.

Por otro lado la cuaderna de armar que va situada en proadeberá achaflanarse en el sentido proa-popa con una caída ligera-mente mayor que la que tiene la tabla de plan en esa zona.

Seguidamente se dispone una varilla rectilínea bajo la refe-rida cuaderna de armar hasta que haga contacto con la varenganº1. Será por ahí por donde habrá que achaflanar la varenga nº1 enel sentido proa-popa para que se adapte a la forma que va adquirirla tabla de virar.

Tanto la cuaderna de armar de popa como las varengas nº5y nº6 se dejan tal y como están puesto que la tabla de virar se adap-tará a la forma que tengan.

* Tablas de virar.

Es este el momento de cortar y posicionar las tablas de virar(foto 8-det.1). Al igual que en el caso de las tablas del plan estáformado por dos tablas en cada banda que a diferencia de ese caso


se solapan. Están cortadas en madera de pino de 20mm. de espesor.Las tablas se recortan inicialmente, como en los casos anteriores,guiándose por unas plantillas aproximadas (foto 2-det.6, plantillasnº21 y nº22), que luego se ajustarán.

El solape de la tabla de proa y la de popa se realiza montandoel extremo de la tabla de proa sobre el de la de popa (foto nº9). Paraello, se achaflana el extremo de la de popa en una longitud de 11cm., con un espesor de 2mm. en el extremo. La tabla de proa no seachaflana prácticamente, simplemente se le recorta el canto exte-rior.

Una vez modeladas convenientemente las tablas, se sitúanen posición y se clavan contra barragán y proa, así como contra lascabezas de las varengas y contra las cuadernas de armar. Antes declavar las tablas entre sí en el solape, se dispondrá el palo muertoque se sitúa entre las varengas nº3 y nº4 que se sitúa justo en launión para dar más robustez a la misma.

* Palos muertos.

Efectivamente, el siguiente paso consiste en recortar y fijartres refuerzos transversales o palos muertos más. Todos se recortansiguiendo las líneas de las plantillas correspondientes (plantillas nº23,nº24 y nº25), sobre tabla de pino de 28mm. de espesor. Una vezrecortadas habrá que adaptarlas, achaflanándolas, a la inclinaciónen el sentido longitudinal que han adoptado las tablas del forro.

El que va situado entre la varenga nº3 y nº4 coincide con elcentro del solape entre las tablas de virar (foto nº10-det.1). Son dospiezas simétricas que están separadas y se apoyan en el escalón queforma la tabla de pardaquilla. Las puntas que unen las tablas devirar entre sí, las unen también a este palo muerto.

También se recortan y posicionan los maderos o palos muer-tos que van situados justo en el punto donde la tabla de la roda


intersecciona a la de la pardaquilla de ahí hacia popa (foto nº8-det.2). Al igual que en el caso anterior son dos maderos simétricosque no hacen contacto. Están apoyados por abajo en el escalón queforman las tablas de pardaquilla (foto nº6-det.1).

Los palos muertos que van situados justo con la cara de proasituada en la segunda entalla del barragán, empezando por su ex-tremo inferior (foto nº11-det.1). También son dos maderos simétri-cos que no están unidos y cuya parte inferior apoya directamente enel barragán.

Antes de posicionar cualquier unión definitiva es muy im-portante alquitranar todas las superficies que van a quedar ocultas,y así se hace, puesto que de lo contrario se puede pudrir la maderaen contacto con el agua.

* Estampa.

El siguiente elemento que se dispone es la estampa (foto nº11-det.2). Esta tabla se recorta también con plantilla (plantilla nº26) yes de madera de pino. Al igual que el barragán, la estampa tieneachaflanado todo su contorno (figura nº7). Es muy importante quelos ángulos sean los correctos para que el ajuste de las tablas seaóptimo.

La estampa debe adoptar su posición, simplemente apoyán-dola sobre el extremo del barragán. Si los ángulos de los chaflanesde ambas tablas son los correctos, el ángulo que adoptarán las ta-blas entre sí será el indicado. Una vez posicionada y fijada median-te puntas la estampa se sitúa y se fija con puntas en la línea decrujía, un madero de 2*1cm. en ángulo que ayudará a mantener laestampa en su posición y reforzará la unión (foto nº12).

* Tablas de cubrir.

El siguiente elemento sobre el que hay que trabajar son lastablas de cubrir. Estas tablas están recortadas de la misma manera


que las de virar sobre madera de 20mm. pero los hermanos José yDomingo de Aguiño sólo tienen la plantilla orientativa que corres-ponde a las tablas de proa (plantilla nº27, foto nº2-det.7). Por tantolas tablas de popa se recortarán tomando las medidas necesarias encada ocasión. Al igual que las tablas de virar estas tablas van sola-padas de la misma forma y con las mismas características en elsolape, si bien éste está situado a distinta altura. Las tablas de cu-brir no tienen ningún tipo de chaflán se dispone tal y como se corta.Eso sí, se recorta con un margen tanto por la parte superior comopor la inferior, de 1cm. aproximadamente, que una vez puesta latabla se recortará a gusto según sea necesario.

Las tablas de cubrir no van guiadas por ningún reforzadotransversal, simplemente apoyarán en las cabezas de varios de ellosque terminan a ras con la tabla de virar (esto se puede observar enfotos nº5 y nº8, que reflejan el momento de poner las tablas decubrir). Esto obliga a que haya que determinar la posición a travésde las siguientes mediciones estipuladas:

- La tabla de cubrir deberá tener una apertura de 30mm. a laaltura de la cuaderna de armar que va situada justo en el extremode la quilla.

- El valor total de la manga que se requiere será la distanciaentre las caras externas de la tabla de cubrir en la zona más ancha dela dorna.

- La abertura de las tablas de virar será de 6cm. a la altura delpalo muerto que hay situado en la segunda entalla del barragán.

Las tablas de cubrir deberán adaptarse a la forma que definela estampa en popa. Las tablas se posicionan en altura inicialmentey se puntean suavemente de forma que se puedan abrir para obtenerlos resultados previstos. Después se fijan con rotundidad a proa enla proa, a popa en la estampa y por abajo en las cabezas de los paloscorrespondientes.


* Palos de armar.

A continuación hay que pensar cortar y situar los elementostransversales que rigidizarán la unión de la tabla de cubrir. Lo quese ha venido en llamar palos de armar.

El primer elemento que se coloca es el espaldrón. Este ma-dero se corta en tabla de madera de pino de 28mm. siguiendo laslíneas de una plantilla (plantilla nº28). Este elemento va fijado conpuntas con la cara de proa, justo a 60cm. del extremo de proa de latabla de cubrir. El espaldrón está formado por dos maderos simétri-cos que se unen en la parte inferior (foto nº22-det.1). Este elementosobrepasa, como se puede ver en la foto la parte alta de la tabla decubrir.

A continuación se cortan y colocan el resto de los palos dearmar recortándolos en tabla de madera de pino de 28mm de espe-sor. Las medidas serán directamente las que tiene la dorna en cons-trucción. No existen plantillas para estos elementos.

Seguidamente daremos las características fundamentales decada uno de estos palos de armar, que se disponen simétricamentea babor y estribor (couso y meo). Para ello nos guiaremos por lafigura nº8, la cual numera de uno al trece todos los elementos trans-versales que tiene la dorna de proa a popa.

• Num.13 (foto nº7-det.2). Este madero, que se sitúa con lacara de proa a 5cm. por encima de la última entalla del barragán, secorta formando un ángulo que abarca las tablas de virar y cubrir(foto nº13-det.1). Por encima termina en la cara inferior de lo queserá el corredor y por abajo en el barragán.

• Num.12 (foto nº13-det.2). Este madero en ángulo, cuyaunión con la cuaderna de armar es por solape, es diferente en babory en estribor.

En la banda de babor, va montada por encima del corredor, apartir de ese madero hacia proa una remadoira. El madero de babor


es por tanto mas largo y sobresale por encima del corredor paraformar lo que se llama la caverna de la remadoira (foto nº14-det.1).A este particularmente se le llama cavernón. Es de madera decarballo.

En la banda de estribor el madero es de madera de pino ysólo sobresale por encima del corredor (foto nº15-det.1).

En ambos casos el solape sitúa al palo por popa de la cuader-na de armar. Tanto cuaderna de armar como palo de armar tieneun rebaje en la zona de solape, como se puede apreciar en la foto-grafía.

• Num.11 (foto nº13-det.3). Este refuerzo transversal no tie-ne continuación por encima de la tabla de virar en el costado deestribor.

En el costado de babor si la tiene para el elemento de proa dela remadoira (foto nº14-det.4). Se dispone el madero recto que vasolapado en el extremo del palo muerto (foto nº19), que muestra undetalle similar. Sobresale por encima del corredor.

• Num.10 (foto nº13-det.4). Está formado por un madero enángulo que apoya, por abajo, encima del extremo de la varenga nº6y, por arriba, en el corredor.

• Num.9 (foto nº16-det.1). Está formado por un madero enángulo que apoya por abajo en el extremo de la varenga y por arribasobresale 7cm. por encima de la tabla del corredor.

• Num.8 (foto nº16-det.2). Idem. que Nº10. En ambas ban-das y solapado al extremo del palo de armar por proa, se disponeun madero de carballo que sobresale por encima de la tabla delcorredor y que forma la caverna de la remadoira (foto nº20-det.2,caverna do meo).


• Num.7 (foto nº17-det.1). Este refuerzo no tiene continui-dad por encima de la tabla de virar.

• Num.6 (foto nº17-det.2). Idem que Nº10. En ambas bandaspor la cara de proa va solapado un madero de pino que sobresalepor encima de la tabla del corredor y que forma el madero de proade la remadoira central (foto nº20-det.3).

• Num.5 (foto nº18-det.3). Está formado por un madero enángulo, que apoya por abajo en el extremo de la varenga y por arri-ba sobresale 7cm. por encima de la tabla del corredor.

• Num.4 (foto nº18-det.3). Idem que Nº10. A proa del extre-mo superior del palo de armar se solapa en ambas bandas un made-ro de pino que sobresale por encima del corredor y que conforma lacaverna de la remadoira de proa (foto nº19-det.1, caverna de amu-ra).

• Num.3 (foto nº19-det.2). Está formado por un madero enángulo que solapa por la parte de proa en la cuaderna de armar.Constituye el elemento de proa de la remadoira de proa, sobresa-liendo por encima de la tabla del corredor.

• Num.2 Este elemento no tienen continuidad por encima dela tabla de virar.

• Num.1 Este elemento es el ya nombrado espaldrón. Estemadero es entero (en cada banda), sobresaliendo 8cm. por encimade la tabla del corredor.

* Cinta y barrote.

A continuación se prepara y coloca la cinta. Este elemento sedispone sobre la cara exterior de la tabla de cubrir a ras con el cantosuperior (foto nº23-det.2). La sección de este elemento es de 6*5*2y se dispone desde la tabla de la proa hasta aproximadamente 6cm.


a popa del extremo de popa de la tabla de cubrir. Esta protuberan-cia tiene como objeto el que halla unos elementos para agarrar ladorna, como una camilla y transportarla, llamados rabeiras. Des-pués se dispone el barrote, que cubre la parte alta de cinta y tablade cubrir. Tiene un espesor de 2cm. (figura nº9).

* Tilla.

El siguiente paso, es cortar y colocar los baos para el habitá-culo de la tilla . La tilla es el habitáculo donde los marineros guar-dan sus pertenencias (antes incluso llegaban a pernoctar en su inte-rior). Está situada entre las varengas nº1 y nº3. Para el reforzado dela cubierta se disponen inicialmente dos baos. Uno de los baos sedispondrá en el plano de la varenga nº2 (se puede apreciar en lafoto nº18-det.4 que la mitad de la anchura del bao se apoya en elpalo de armar y la mitad de proa apoya directamente en la tabla decubrir) y el otro en el de la varenga nº3 apoyando completamenteen el palo de armar (foto nº18-det.5). Los baos se recortan de acuer-do con unas plantillas (plantillas nº29 y nº30). Tienen un espesor de3.5cm. y un ancho de 3cm.

En la varenga nº1 no hay un bao propiamente dicho (fotonº18-det.6). En este plano se dispone un mamparo que cerrará latilla por proa. Este mamparo está formado por dos tablas dispuestasen sentido horizontal, una sobre otra. La tabla superior de 14cm., esde 2cm. de espesor y es curva por la parte superior (1.5cm. más altaen el centro que en los extremos). Esta tabla va apoyada en susextremos en el palo de armar (sólo la mitad de popa de su espesor,pues a proa del palo de armar va fijada la caverna de la remadoirade proa que soportará el resto del espesor. Ver en foto nº19 el mam-paro visto desde proa). La tabla inferior es de 1cm. de grosor ycubre toda el área por debajo de la tabla anterior (también tiene unrecorte en las bandas para poder encastrar la caverna). Ambas ta-blas van dispuestas a tope, y clavadas por la cara de proa de lavarenga. En crujía y por la parte interior de la tilla se dispone unrefuerzo vertical de 3*2.5cm. (desde corredor a varenga), que se


llama pie de amigo.

Es en este momento en el que se recortan las tablas que van aformar el mamparo de popa de la tilla . Este mamparo tiene dostablas de 1cm. de espesor de veta vertical. En la zona central dejauna abertura de 57cm. (foto nº14-det.3). Antes la abertura quedabahacia una banda para facilitar la entrada de un hombre. Entre lastablas se dispone tanto abajo sobre la varenga, como arriba bajo elbao, un refuerzo transversal que hace presión transversal sobre lastablas y las mantiene en su sitio.

* Cadeira.

El siguiente elemento sobre el que se trabaja son los bancosde la cadeira. Estos elementos que se disponen de banda a bandacoincidiendo con las varengas nº4 (banco do meo) y nº5 (banco docouso) van situados a una altura tal que la tabla del corredor iráposteriormente apoyada sobre ellos. Están recortados en tabla depino de 2cm. de espesor y tienen un ancho total de 6.5cm. Estosbancos son casi rectos (se les fuerza un poco estando 3.5cm. máselevados en la zona central que en los extremos). Las tablas se si-túan desde la cara de proa de la prolongación de la varenga nº4hacia popa y desde la cara de popa de la prolongación de la varenganº5 hacia proa, de forma que el banco encastra en el palo muerto(ver figura nº10).

El espacio entre tilla y cadeira recibe el nombre de panel domeo. El espacio a popa de la cadeira se llama panel do couso.

Clavadas por la parte externa de las varengas y llegando has-ta los bancos, se disponen dos mamparos (foto nº14-det.4) de ma-dera de pino de 1cm. de espesor que se adaptan a las formas de lastablas del forro y que conforman un compartimento estanco llama-do cadeira. Estos mamparos están también reforzados con un piede amigo similar al del mamparo de proa de la tilla , situados en laparte interior del compartimento y apoyados en banco y varenga


(como se puede apreciar en la foto). Este compartimento servía paraguardar la pesca. En algunos casos se guardaba pesca viva (conagua) o cebo vivo(con arena y agua) y en ese caso se disponía dostablas de 1cm. de espesor en sentido longitudinal que dividía elcompartimento en tres partes iguales (ver foto nº21) con objeto deevitar una superficie libre demasiado grande. En algunos de estoscompartimentos se hacía un agujero en la tabla de virar para el pasode agua fresca (se puede apreciar en la foto). Estos agujeros se tapa-ban con un tapón de corcho si no se deseaba utilizarlos para el finpara el que estaban concebidos.

En el interior de la cadeira se sitúa una pieza de 2cm. degrueso, dispuesta en sentido longitudinal entre las tablas depardaquilla, llamada macizo. Este madero hace estanca la cadeira.

* Cofiño.

También se recorta y dispone en este momento el banco decofiño (foto nº13-det.5). Se recorta en tabla de 2cm. y tiene 8cm. deancho. Se dispone de banda a banda a la altura del 2º palo de armarempezando por popa. Abraza a la caverna de popa o cavernón deforma que la cara de popa del banco de cofiño coincide con la partede popa del cavernón. Como se puede apreciar en la fotografía tam-bién soporta a la tabla del corredor.

No hay mamparo propiamente dicho en esta posición. Hayun panel extraible de 26cm. de altura en crujía y de 1cm. de espe-sor, que por proa se apoya en un pie de amigo (que va apoyado apresión por arriba en el banco y por abajo en el palo muerto encrujía). El panel extraible se apoya por popa en la tabla de la caver-na y por proa en el pie de amigo y por abajo en el palo muerto y latabla del forro. A veces se dispone un palo transversal a la altura delextremo de la tabla del plan, justo a proa del palo muerto, con obje-to de evitar que el pie de amigo sea escupido hacia proa y al mismotiempo servirá para sujetar el empanetado del fondo que más tardese va a disponer. El espacio a popa del banco de cofiño se llama


panel de cofiño.

* Mesa.

En este momento se prepara la mesa (foto nº12-det.1), queapoya por abajo en la estampa y por los costados en la tabla decubrir. Este madero presenta por arriba una superficie horizontalsobre la que apoyará la tabla del corredor. La mesa está recortadade acuerdo con las medidas tomadas «in situ» sobre madera de pinode 5cm. de espesor y tiene una longitud aproximada de 20cm. en elsentido proa - popa.

* Traste.

Es en este momento en el que hay que cortar y disponer elbanco del traste (foto nº22-det.2), pieza muy importante que sujetael palo a la altura del corredor. Está cortado este banco en maderade pino de 3cm. de espesor y tiene un total de 19cm. de ancho. Seposiciona situando la cara de proa a 3cm. a proa de la cara de proadel palo de armar nº3 de forma que el extremo abraza a la prolon-gación del palo de armar. El traste quedará, como ocurre con losotros bancos, justo por debajo de la tabla del corredor, con la pecu-liaridad de que el espesor de la tabla se reduce en la zona que quedajusto por debajo del corredor, siendo el espesor en estas zonas de2cm.

El banco del traste tiene un agujero cuadrado (que recibe elnombre de fura do traste) de 6cm. por 10cm., como se puede apre-ciar en la fotografía, en crujía por donde pasa el mástil.

* Corredor.

Es en este momento en el que se recortan y disponenlas tablas que van a formar el corredor (foto nº 24). Este es el ele-mento que hace las veces de cubierta de la embarcación. Las dornasnormales tienen el corredor formado por siete tablas de pino de


1cm de espesor, dispuestas según la (figura nº11). La posición res-pecto al extremo de la tabla de cubrir, es la definida por los distintosbancos, que se ponen a 37cm. de la tabla de cubrir.

- Tablas 1 de proa hasta la parte de popa de banco de traste.

- Tablas 2 desde el banco de traste hasta el bao de popa de latilla . Estas tablas tienen un entrante que tienen reducido su espesora 1cm para igualarlo con el espesor de las tablas que conformaránposteriormente el machihembrado que cubre la tilla .

- Tablas 3 desde el bao de popa de la tilla hasta popa.

- Tabla 4 en popa en cuña haciendo presión sobre las tablas 3hacia la banda.

* Cubierta de tilla.

Seguidamente se preparan y disponen las tablas que van aconformar la cubierta de la tilla (foto nº22-det.3). Esta cubierta estaformada por siete u ocho tablas de 1cm de espesor y de la mismaanchura que van machihembrados entre ellas así como en los late-rales con la tabla de corredor, para dar estanqueidad al comparti-mento.

* Cubierta de la cadeira.

A continuación se preparan las tapas del compartimento dela cadeira (foto nº27-det.1). Están formadas por dos tablas de pinode 1cm de espesor con unos listones de madera (dispuestos en sen-tido transversal) que encajan exactamente con la parte interior delos baos. De esta forma se evita el posible movimiento.

* Vainilla.

A continuación se pone la vainilla del corredor (foto nº 24-


det.1) que es un listón de madera de 2*1 cm. que se dispone en elborde interior de la tabla del corredor y que evita que el agua em-barcada caiga al interior. Para evacuar el agua se perforaoblicuamente la tabla de cubrir justo por encima de la tabla delcorredor siete u ocho veces en cada banda, formando lo que sellaman imbornales (foto nº21-det.1).

* Remadoiras.

Hay que poner ahora los elementos de las remadoiras (fotonº25) que están incompletas. En total son cinco remadoiras que sedeberán completar de acuerdo con las características definidas enlas figuras adjuntas (figura nº12 y foto nº29).

* Empanetado (pica).

A continuación se preparan las tablas que van a conformar elempanetado del fondo. El empanetado permite tener una superficiehorizontal sobre la que apoyar los pies. El empanetado cubre treszonas:

• A proa de la tilla . En esta zona se dispone justo a proa delmamparo de proa de la tilla , un tablero en el sentido transversalapoyado en la parte horizontal de la varenga. Justo a proa de estetablero se dispone otro elemento esencial para la navegación: Lapica. Esta tabla con forma triangular que se dispone en sentidolongitudinal, tiene tres agujeros cuadrados que servirán para meterel palo con distintas caídas (según el viento que haga). La pica serecorta según la plantilla correspondiente (plantilla nº31) sobremadera de pino de 1cm. de espesor.

• Espacio entre tilla y cadeira. En este espacio se disponendos tablas de lado a lado, cortadas en madera de pino de 2cm. deespesor. Van apoyadas sobre la parte horizontal de las varengas yen los extremos de proa y popa, justo donde hacen contacto con losmamparos, hay un listón clavado sobre el mamparo. Este listón queda


justo por debajo de la posición del empanetado con objeto de faci-litar el apoyo de las tablas (foto nº17).

• Espacio a popa de la cadeira. En este espacio se disponentres tablas transversales de 2cm. de espesor.

* Calafateado.

Una vez concluida la construcción, la dorna se embrea y ca-lafatea con estopa.

* Timón.

El timón (foto nº27-det.2) se recorta siguiendo las formas dela plantilla (plantilla nº32), en la parte inferior va sujeto por un sis-tema de macho y hembra (femia do timón) mientras que en la supe-rior no hay guía. La posición del timón viene definida por un caboque fijado a la parte del timón que contacta con el barragán pasan-do por encima del taco de popa atraviesa el corredor de arriba aabajo a través de un agujero llamado fura da corda do timón practi-cado en el corredor para luego fijarlo en una cornamusa que sehace sobre el larguero longitudinal que hay sobre la estampa (fotonº26-det.1).

* Aparejo.

El palo tiene una longitud aproximadamente igual a la eslo-ra; es de pino y solamente le sacan la corteza. En la fogonaduratiene una parte ligeramente rectangular con objeto de sujetarlo condos cuñas y darle la inclinación deseada según la intensidad delviento y el rumbo. Como ya sabemos, la pica tiene tres encajes paradistinto grado de inclinación del palo. En la parte alta del palo hayuna pequeña pieza de olivo o similar, llamada nuez, para mejor co-rrer la driza (el palo está perforado en el extremo y en la parte infe-rior de la penetración, se dispone esta pieza).


La vela es al tercio desde su origen y la driza sirve de oben-que de barlovento. La vela va atada a proa a un orificio que se hacecon este fin en el tablero de la proa, a la altura del extremo de lacinta. Las dornas pequeñas tienen un gancho metálico en la bandade estribor, justo detrás de la remadoira de proa, donde se fija di-rectamente desde la nuez. En las grandes hay una pata de gallo(comose puede apreciar en la fotografía de la dorna navegando) en la ban-da. El extremo de la pata de gallo se hace pasar por un elementodispuesto apropiadamente en la cinta (foto nº23.det.3), llamadoichama, para luego fijarlo en la cornamusa (foto nº23-det4).

Otros elementos del aparejo son la verga, que da forma a lavela al izarla con la driza y la vara de portar, que permite aguantarla vara en posición cuando se navega en rumbos abiertos (hace lasfunciones de tangón). Ambas son de pino con la longitud adaptadaa cada aparejo.

Cuando la dorna había llegado a su lugar de pesca se arriabala vela y se levantaba el aparejo. Para que no estorbase se colocabaen las gallas. Estos elementos que tienden a desaparecer en la ac-tualidad son dos horquillas cortadas en madera de pino de 35mm.de espesor (ver figura nº13).

Para disponer las gallas se hacia un agujero cuadrado en latabla del corredor (reforzado en el contorno, foto nº28-det.1). Esteagujero se hacía en la banda de estribor, justo detrás del palo deproa de la remadoira de proa y del palo que sobresale a la altura delbanco de cofiño.

Los remos son de dos piezas. El mango es de pino y la palaacucharada es de castaño. En la zona de apoyo tienen algún refuer-zo que será de pino o roble según el trabajo que desarrollen. Sonlargos y en la cubierta se entrecruzan, manejándolos con las manoscontrarias y quedando así perfectamente equilibrados, pudiendohacerse la remada fuerte y al mismo tiempo con poco esfuerzo.


figura nº1Recorte de la quilla a popa.

figura nº2Sección transversal de la quilla mostrando el bitoque.


figura nº3Detalle de la unión de la tabla de pardaquilla con la quilla.


figura nº4El barragán y sus chaflanes.

chaflanes en sentidoproa-popa

chaflanes en sentidobabor - estribor


figura nº5Angulo entre cuaderna y tabla de plan.


figura nº6Unión de la varenga con las tablas de plan y de virar.

cabeza de la varenga

varenga

tabla de plan

Tablade virar


figura nº7Detalle de la estampa.

chaflán en la zona de contactocon el barragán

zona decontactocon la mesa


figura nº8Situación de los palos de armar y de las varengas a lo largo de la eslora.

P.M. = palo muertoV. = varenga

P.M. P.M. P.M. V. V. V. P.M. V. V. V. P.M. P.M. P.M.

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13


figura nº9Detalle de la unión de latabla de cubrir con el barrote la cinta

y el barrotillo.

tabla de cubrir

cinta

barrotillo

barrote


figura nº10Encastre de la tabla del banco de la cadeira en el palo muerto.

tabla delbanco

palomuerto


figura nº11Disposición de las tablas del corredor.

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figura nº12Todas las cotas en mm. hc=altura de la caverna sobre la tabla del

corredor.


figura nº13Aspecto de la galla.


figura nº14Cornamusa.

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figura nº15Remo para dorna de 8 cuartas.

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figura nº16Luchaderos de los remos.

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figura nº17Palo para el aparejo de una dorna de 9 cuartas.

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2.-PLANOS Y PLANTILLAS.

En este capítulo se presenta la colección de plantillas que enla actualidad emplean los hermanos de Aguiño para la construcciónde sus dornas. Es importante hacer las siguientes observaciones:

* No todos los elementos que componen una dorna se obtie-nen de plantillas. Un buen número de ellos se obtienen «en obra»,es decir, midiendo el escantillón necesario según el resultado deoperaciones de ensamblaje previas a la definición de los elementosen cuestión. Por este motivo, de algunos elementos sólo se puededar su posición relativa con respecto a otros, siendo su escantillónparticular para cada dorna.

* Las plantillas empleadas por estos constructores no corres-ponden a las de una misma dorna, es decir, algunas de ellas sonpropias de la dorna de ocho cuartas, otras de la dorna de ocho cuar-tas y media, y otras de la dorna de nueve cuartas. En cada caso seindica su procedencia. Utilizan las plantillas como perfiles orienta-tivos, cortando las piezas con algún exceso y eliminando el sobran-te al hacer el ensamblaje definitivo.

* Algunas de las plantillas que se presentan no son en reali-dad plantillas constructivas, sino más bien perfiles que definen unatendencia actual en la fabricación de estos elementos.

Así, por ejemplo, se presenta el perfil actual de la caña deltimón y un perfil del mismo elemento con más de sesenta años deantigüedad. La tendencia actual es a hacerlo más ornamental, conmás figura.

Algo similar ocurre con la forma de la pala del timón. Aun-que todas responden a una geometría muy similar que guarda pro-porción con la dimensión principal de la dorna y que las identificainequívocamente, ciertas diferencias personalizan cada una de ellas.


En las dimensiones del remo influyen de manera definitivael usuario del mismo, siendo éste posiblemente uno de los elemen-tos más personalizados de la dorna, como es fácil de comprender.(1).

* Existe, sin embargo, un reglamento en vías de aprobaciónque define cómo ha de ser la geometría del aparejo de gobierno dela dorna para poder competir en regatas deportivas. Sin embargo, elobjeto de este trabajo es el estudio de la dorna de faena, y no el de laempleada con fines deportivos. En la actualidad varias asociacio-nes culturales y deportivas de ámbito local tratan de rescatar a ladorna de su casi segura desaparición empleándola con fines lúdicos.

Plantilla nº1 — rodaPlantilla nº2 — proa o pichónPlantilla nº3 — tabla de voltura o pardaquillaPlantilla nº4 — barragánPlantilla nº5 — ángulo entre quilla y barragánPlantilla nº6 — tabla de quillaPlantilla nº7 — varenga nº1Plantilla nº8 — varenga nº4Plantilla nº9 — tabla de plan de proaPlantilla nº10 — tabla de plan de popaPlantilla nº11 — varenga nº2Plantilla nº12 — varenga nº3Plantilla nº13 — varenga nº5Plantilla nº14 — varenga nº6Plantilla nº15 — palo muerto o cuaderna de armar nº1Plantilla nº16 — palo muerto o cuaderna de armar nº2Plantilla nº17 — ángulo entre cuaderna de armar y horizontalPlantilla nº18 — ángulo entre cabeza de varenga nº2 y horizontal(se obtiene en obra)Plantilla nº19 — ángulo entre cabeza de varenga nº3 y horizontal(se obtiene en obra)Plantilla nº20 — ángulo entre cabeza de varenga nº4 y horizontal


(se obtiene en obra)Plantilla nº21 — tabla de virar de proaPlantilla nº22 — tabla de virar de popaPlantilla nº23 — palo muerto o cuaderna de armar nº3Plantilla nº24 — palo muerto o cuaderna de armar nº4Plantilla nº25 — palo muerto o cuaderna de armar nº5Plantilla nº26 — estampaPlantilla nº27 — tabla de cubrir proaPlantilla nº28 — espaldrón (se obtiene en obra)Plantilla nº29 — bao de la tilla en la varenga nº2Plantilla nº30 — bao de la tilla en la varenga nº3Plantilla nº31 — picaPlantilla nº32 — timónPlantilla nº33 — caña del timón


3.-MATERIALES. RECONSTRUCCION DE LAPRIMITIVA DORNA.

3.1.-Introducción.

Este capítulo tiene una doble pretensión. De una parte, ha-cer una somera descripción de los materiales que actualmente seemplean en la construcción de las dornas, tema que ya ha sido abor-dado en parte en el capítulo que describe la dorna y su construc-ción. De otra, hacer un breve estudio de cuáles fueron originalmen-te y porqué han evolucionado estos materiales, tratando de recons-truir cómo fueron en su día las primitivas dornas.

Para poder comprender el porqué de esta evolución en undeterminado sentido y no en otro, que en principio podría ser técni-ca o económicamente más ventajoso, es necesario conocer a fondoal constructor de dornas y su entorno, y en algunos casos a los mis-mos pescadores, que tienen siempre mucho que decir en relacióncon la construcción de la que es su principal herramienta de trabajo.

3.2.-El carpintero de ribera. Su entorno.

Hoy día la construcción naval en madera, sus herramientasy su tecnología sirven para darnos una idea aproximada de comopudo ser este trabajo artesano desde la edad media (época en la quealgunos autores sitúan la posible aparición de las primeras dornas),hasta nuestros días, pasando por la época de las grandes armadaseuropeas.

Desde el punto de vista de la arqueología naval, los carpin-teros de ribera actuales ofrecen una oportunidad inmejorable paraentender y revivir el proceso de fabricación de una embarcación tanantigua como se supone a la dorna.

Sin embargo, la arqueología basa su metodología en el aná-lisis y estudio exhaustivo de los escasos y excepcionales hallazgos


que ocasionalmente se producen de forma fortuita en unos casos eintuitiva en otros. En el caso particular de pecios de embarcacionesde madera, ha sido prácticamente imposible la conservación de lamayoría de ellos hasta nuestros días, debido fundamentalmente a lanaturaleza orgánica de la madera que solo permite su conservaciónen unas condiciones ambientales muy específicas. Los restos quese han podido conservar en estas condiciones son los que han servi-do de base al arqueólogo para poder desarrollar sus teorías, no sinantes haber resuelto el problema de su restauración y posterior con-servación fuera del entorno en el que fue hallada.

Por lo que a la dorna se refiere, no existen actualmente res-tos conocidos de esta embarcación que permitan reconstruir comofueron en sus orígenes. En estos casos, el estudioso puede sustituirlas herramientas y metodología del arqueólogo por las del etnógrafo,que basa sus razonamientos y deducciones en el estudio del hombreactual y su entorno, extrapolando ciertas pautas de su comporta-miento y aplicándolas a las condiciones del entorno de antaño. Laetnografía se convierte así para nosotros en una fuente idónea paradeducir de qué manera pudieron aprovechar los recursos que suentorno les ofrecía para construir las dornas.

Desde los inicios de la construcción naval en madera, eldominio y conocimiento de este material ha sido clave para cons-truir embarcaciones cada vez más resistentes y capaces de soportarlas duras condiciones a las que el mar las exponía: corrosión, hu-medad, esfuerzos estructurales, etc... Tradicionalmente estos crite-rios habían sido la base para la elección de la mejor materia primapara la fabricación de cada componente. La disponibilidad de lamadera era entonces muy grande y su coste prácticamente inexis-tente. Ya en el siglo IV a.C., Teofrasto, filósofo e historiador grie-go, hacía referencia a qué usos estaba destinado cada tipo de made-ra y cuales eran las que se utilizaban en la construcción naval (2).

Sin embargo, la construcción tradicional de estas pequeñasembarcaciones de madera ha declinado enormemente en los últi-


mos años, no tanto porque haya sido superada su validez, sino por-que el alto coste de las maderas más adecuadas no puede resistir lacompetencia de otros materiales como la fibra de vidrio y el alumi-nio que exigen menos cuidados, o incluso maderas de importaciónde rápido crecimiento, que poseyendo características mecánicasinferiores, tienen un coste muy reducido.

A pesar de la indudable importancia que tienen todos losaspectos apuntados en los párrafos anteriores, no debemos olvidarque cuando lo principal es que una embarcación sea robusta, dura-dera y marinera, como es el caso de la singular dorna, queda justifi-cado que se sigan utilizando actualmente los viejos métodosartesanales, con los que se han hecho compatibles los modernosmétodos de tratamiento, manipulación, elaboración y protección dela madera. Esta realidad la resume muy bien un moderno autor aldecir: <<... aunque la construcción en madera está reducida a lasembarcaciones menores, conserva su sitio en la edad tecnológica...>>(3).

3.3.-El bosque gallego actual. La dorna de hoy.

El objetivo que pretende este apartado es hacer una brevedescripción de lo que es hoy el bosque templado Atlántico, escena-rio en el que los actuales carpinteros de ribera, y últimos construc-tores de dornas, los hermanos de Aguiño, buscan las maderas parasus embarcaciones. Los criterios que emplean para ello son senci-llos: apropiadas características mecánicas y químicas para la fun-ción que van a desempeñar y mínimo coste de adquisición.

Desde el punto de vista de la vegetación, Galicia se encua-dra en el marco general de la llamada «provincia atlántica» y dentrode ésta en el llamado «sector galaico». El bosque gallego actualaparece constituido por: robledales, acantonados en las partes altasde las montañas del interior; extensos pinares en la montaña baja ymedia del sector occidental; bosques de castaño por debajo de los500 metros en todo el sector gallego y finalmente, en el área litoral,


los eucaliptos. Como vemos, poco queda ya de una de las formacio-nes boscosas más importantes del primitivo bosque gallego, del quehablaremos más tarde, y que son los árboles de ribera.

A continuación vamos dar algunos detalles de estas made-ras y de cuando aparecieron en la península, indicando en cada casola aplicación práctica que podrían tener en la construcción de lasdornas y en general en la carpintería de ribera.

* El roble.

El robledal como formación forestal aparece con carácterautóctono desde el nivel del mar hasta 1000 m de altitud sobre elnivel del mar. Por crecer en terrenos que tradicionalmente han sidomuy propicios para prados y cultivos, han ido perdiendo cada vezmayor terreno en todo el territorio de España y en particular enGalicia. Son dos las especies que están presentes de forma signifi-cativa en Galicia, el roble albar (quercus petraea) y el roble comúno carballo (quercus robur). El primero de ellos tiene una excelentemadera, dura y fácil de trabajar, empleada casi exclusivamente enebanistería y tonelería. Sin embargo, junto con otras especies deroble, es mucho menos frecuente que el carballo, de madera tam-bién muy dura, pesada y resistente a la putrefacción incluso dentrodel agua, lo que la ha convertido en una de las maderas más precia-das por los carpinteros de ribera y otros artesanos de la madera talescomo ebanistas, toneleros, etc... Aunque es un árbol relativamentefrecuente en toda Galicia, las mejores muestras se encuentran en lassierras de El Caurel y Los Ancares (provincia de Lugo).

La del roble es una de las maderas más utilizadas en cons-trucción naval por su dureza, pesadez, flexibilidad, facilidad de ela-boración y porque de ella se pueden obtener piezas enterizas degrandes dimensiones. Los hermanos de Aguiño la utilizan ya enpocas partes de la dorna debido al alto precio que adquiere estamadera frente a otras de repoblación. Estas piezas son: la quilla, elcavernón y los luchaderos de los remos.


En la quilla lo emplean por su pesadez y flexibilidad, so-portando las mayores tensiones y evitando así su posible rotura, yaque en este caso sería de muy difícil y costosa reparación. En elcavernón y luchadero de los remos se emplea por su dureza ya queestas piezas trabajan continuamente en fricción, asegurando unmenor desgaste y una mayor vida de las piezas.

* El castaño.

Los países de origen del castaño (castanea sativa) son laszonas de Asia y Europa que rodean el Mediterráneo. En España seha asilvestrado hasta tal punto que los anglosajones lo conocen como«castaño de España». Los extensos castañares de otras épocas estánsiendo diezmados desde hace tiempo por una enfermedad fungosallamada «tinta». Para atajarla se ha recurrido a la aclimatación deespecies exóticas procedentes del Japón y del este de China, culti-vados en viveros de Galicia e injertados luego con el castaño espa-ñol. La mayor parte de estos castañares, sobre todo los cercanos anúcleos de población, han sido introducidos artificialmente ya des-de la antigüedad. Se sabe que es a los romanos a quien debemos laextensión de los castaños en España (4). En la actualidad quedan yamuy pocos castañares originales.

Su madera es comparable en casi todo a la del roble común:dura, algo menos pesada que la del roble y de muy buena calidadpara todo tipo de construcción. Además, es más fácil de trabajar ymás estable que la del roble. Requiere un secado lento y cuidadosopara hacerla una madera muy duradera, llegando incluso a corroerrefuerzos de hierro que se le incorporen en ambientes muy húme-dos. Una de sus principales aplicaciones está en piezas para exte-riores.

En la actual construcción de dornas se emplea únicamentey de forma esporádica en la talla de las palas acucharadas de losremos, los luchaderos de los remos y la caña del timón. La pocautilización actual del castaño se debe a su alto precio cuando estácurada la madera, aunque como hemos visto, por sus propiedades


podría utilizarse siempre en sustitución del roble.

* El pino.

En España se conocen seis variedades autóctonas: pino ne-gro (pinus uncinata), pino albar o silvestre (pinus sylvestris), pinonegral o salgareño (pinus nigra), pino rodeno (pinus pinaster), pinopiñonero (pinus pinea) y pino carrasco (pinus halepensis).

Por las propiedades de cada uno de ellos, el más adecuadopara carpintería naval sería el salgareño por su gran dureza y resis-tencia a la putrefacción. Sin embargo, esta especie no se encuentraen Galicia, ni como especie autóctona ni como especie de repobla-ción. Por este motivo no se utiliza hoy día en la construcción dedornas ni es lógico pensar que haya sido utilizado alguna vez.

En Galicia la mayoría de los pinos que encontramos perte-necen a una de estas especies: pino rodeno y pino silvestre o albar,apareciendo ambas como fruto de la reciente política de repobla-ciones forestales llevada a cabo en España junto con el eucalipto,del que hablaremos en el siguiente apartado.

En la costa atlántica de España y Portugal se ha diferencia-do una subespecie del pino rodeno llamada «atlántica». Probable-mente no se trata más que de una adaptación del pino resinero delinterior de la península a la influencia del océano Atlántico. Suscaracterísticas particulares pueden ser el resultado de modificacio-nes debidas al cultivo de la planta mediterránea en las costas atlán-ticas.

La madera del pino albar es fácil de secar y con buenosresultados. Es resistente a la compresión, la flexión y al choque. Sinembargo no resiste la podredumbre, y solo sometida a un especialtratamiento de preservación, podría ser utilizada en la construcciónnaval. Este serio inconveniente unido a que se trata de una especieque se desarrolla en la alta montaña (entre 800 y 2000 metros sobre


el nivel del mar) hacen de ella una madera no tenida en cuenta porlos carpinteros de Aguiño y muy probablemente por ningún otrocarpintero de épocas anteriores.

El pino rodeno en Galicia se conoce como pino gallego o«pino del país» y dada su abundancia, calidad y precio se ha con-vertido en la materia prima básica para los actuales carpinteros deribera, siendo utilizado para elaborar las actuales dornas en la ma-yor parte de sus componentes tal y como se recoge en el listadoincluido al final de este apartado, en el que al referirnos al pinoestamos sobrentendiendo que se trata del rodeno. Su madera poseebuena resistencia a la compresión pero es menos elástica al pandeoy la flexión que la del silvestre o albar. Sin embargo cuando sumadera es sangrada resulta más resinosa, más pesada, muy durade-ra y puede utilizarse para ciertas aplicaciones de carpinterías exte-riores sometidas a la humedad.

* El eucalipto.

El eucalipto (eucalyptus globulus) o eucalipto blanco es unaespecie exótica que procede de las selvas de Australia y Tasmania yque se ha asilvestrado con extraordinaria facilidad en España. Comoya vimos es, junto con el pino rodeno, una de las dos especies do-minantes en las repoblaciones forestales. Se trata fundamentalmen-te de un árbol de litoral y de montañas de poca altitud, por lo que suadaptación en Galicia ha sido especialmente fácil. Es de crecimien-to muy rápido y económicamente muy rentable. Sus principales ca-racterísticas son: seca con rapidez, es sólida y pude ser aserrada ytratada mecánicamente sin problemas. Sin embargo su durabilidades moderada y admite mal la clavazón, rajándose fácilmente, moti-vos por los cuales su empleo en la construcción (de cualquier tipo)no está más extendido.

Aunque su empleo en carpintería de ribera es esporádico einfrecuente, los carpinteros de Aguiño la utilizan hoy día para cier-tos componentes tales como la muleta y en ocasiones la pala de los


remos y más raramente el guión de los mismos.

* Otras maderas.

Observando con atención el listado mencionado, observa-mos la presencia de dos maderas claramente atípicas en el bosquegallego: el olivo (olea europaea) y el pino de Oregón o insigne (pinusradiata).

El empleo de este pino de importación responde a la actualtendencia a repoblar con él, pues se ha mostrado como una especiemás productiva que el pino rodeno o del país, tolerando muy bienlas brisas marinas y una elevada humedad ambiental. En el entornode las rías gallegas son frecuentes las repoblaciones con esta espe-cie y es lógico pensar que poco a poco vaya desplazando al pino delpaís, aunque las plantaciones gallegas son las que están dando peorcalidad de madera de entre todas las realizadas en España, teniendoademás fuertes críticas desde sectores ecologistas debido al empo-brecimiento de su sotobosque y a la poca retención que ejerce sobreel suelo ante la erosión.

Respecto al empleo del olivo en la nuez del palo, se debe albuen deslizamiento que la driza del aparejo tiene sobre esta maderaque se pule muy bien y es de las más duras y compactas de entre lasconocidas. En cualquier caso la cantidad empleada es anecdótica yposiblemente de reciente empleo en el tiempo.

* Elementos y materiales para la construcción de lasdornas actuales.

Quilla — carballo de 36mmRoda — pino de 30mmProa o pichón — pino de 30mmTabla de pardaquilla o voltura — pino de 20mmBarragán — pino de 28mmTabla de quilla — pino de 20mm


Varengas — pino de 28mmTablas de plan — pino de 20mmPalos muertos o cuadernas de armar — pino de 28mmTabla de virar — pino de 20mmEstampa — pinoTablas de cubrir — pino de 20mmEspaldrón — pino de 28mmPalos de armar — pino de 28mmRemadoira — pinoCavernas de remadoira — pinoCavernón — carballoCorredor — pino de 10mmCinta — pinoBarrote — pino de 20mmRabeiras — pinoBaos de la tilla — pino de 35mmTabla inferior del mamparo de proa de la tilla — pino de 10mmTabla superior del mamparo de proa de la tilla — pino de 20mmPie de amigo — pino de 25mmTabla inferior del mamparo de popa de la tilla — pino de 10mmTabla superior del mamparo de popa de la tilla — pino de 10mmTabla del banco do meo — pino de 20mmTabla del banco do couso — pino de 20mmMamparos de la cadeira — pino de 10mmPie de amigo de la cadeira — pinoMacizo — pino de 20mmBanco de cofiño — pino de 20mmPanel extraible — pino de 10mmPie de amigo del cofiño — pinoMesa — pino de 50mmBanco del traste — pino de 30mmCubierta de tilla — pino de 10mmCubierta de cadeira — pino de 10mmVainilla del corredor — pino de 10mmEmpanetado — pino de 20mmPica — pino de 10mm


Timón — pinoPalo — pino de Oregón o eucaliptoNuez del palo — olivoVerga — pinoVara de portar — pinoGallas — pino de 35mmGuión del remo — pino o eucalipto.Pala acucharada — eucalipto/castañoLuchadero del remo — pino y carballo o castañoCaña del timón — pino o pino de Oregón o castañoBarrotillo — pinoMuleta — eucalipto

3.4.-El bosque gallego de antaño. La primitiva dorna.

En el apartado anterior, hemos visto que la mayor parte dela madera empleada hoy día en la construcción de dornas provienede especies exóticas fruto de recientes repoblaciones forestales.Nuestro propósito ahora es estudiar como fue el primitivo bosquegallego y encontrar las maderas que más apropiadamente puedensustituir a las empleadas hoy día y que se encontraban en el entornode los antiguos carpinteros de ribera gallegos.

La primitiva vegetación autóctona de Galicia estaría cons-tituida por el robledal, concretamente el carballo que ocuparía granparte del territorio y el rebollo (quercus pyrenaica) que ocuparía laszonas del interior con clima más continental, y por último los árbo-les de ribera que ocuparían los fondos de los valles. A lo largo deltiempo los robledales y el bosque de ribera autóctonos fueron susti-tuidos por castañares, y más tarde por pinares y eucaliptos como yahemos visto anteriormente. El castaño, a pesar de ser especie intro-ducida, presumiblemente está presente en los bosques gallegos desdemucho antes de que apareciese la primera dorna en Galicia. Poreste motivo en este apartado será considerada como una especie deantaño a todos los efectos.

El roble es fácil suponer que se empleó antaño para elabo-


rar los mismos componentes que hoy y quizás muchos de los quehoy se elaboran con el pino del país. Vamos ahora a conocer lasprincipales maderas del bosque de ribera y sus más notables carac-terísticas y aplicaciones.

* El aliso.

El aliso (alnus glutinosa) vive y se desarrolla desde el niveldel mar hasta cotas de alrededor de los 1000 metros. Su madera esimputrescible y está muy indicada para obras hidráulicas. Es unamadera homogénea, bastante ligera, de consistencia semidura y pre-senta resistencias mecánicas medianas, siendo fácil de trabajar, ase-rrar y dando buenos acabados superficiales y de aspecto. Tiene unrápido y buen secado. En Galicia las alisedas están muy extendidaspor toda la región, sobre todo en el curso alto de los ríos. Actual-mente estos bosques se han visto muy reducidos debido como siem-pre a la excesiva explotación y a su sustitución por especies másrentables.

* El chopo.

El chopo o álamo negro (populus nigra) es árbol de llanuray mesetas, de montañas bajas y medias hasta los 1800 metros, decrecimiento muy rápido. Su madera es homogénea, tierna, de fácilrayado y ligera. Su resistencia mecánica es débil y su durabilidadmediocre, siendo poco estable en condiciones que favorecen la pu-trefacción. Por el contrario, es una madera que se trabaja fácilmen-te, se seca bien y se clava sin abrirse. Por todo ello, ni es ni hadebido ser una madera utilizada en carpintería de ribera.

* El olmo.

El olmo (ulmus minor) crece en vegas, valles y barrancos.Es de rápido crecimiento y hoy día está siendo atacado por unaenfermedad fungosa, la grafiosis, que lo ha puesto en peligro deextinción.


Su madera es ligera, resiste bien la compresión axial, latransversal y la flexión. Debido a lo compactado de sus fibras poseeuna fuerte cohesión transversal. Es poco hundible y resiste bien elesfuerzo de cizalla. Tiene un excelente comportamiento en contac-to con el agua. En la construcción naval se ha empleado para fabri-car piezas curvas y piezas que van a estar sumergidas, tales comorodas y codastes.

Una subespecie que merece especial atención es el olmo demontaña (ulmus glabra) que ha tenido representación notable enGalicia. Su madera es dura, pesada y elástica. Es reacia al secado,pero muy resistente cuando está permanentemente sumergida, porlo que se ha empleado con asiduidad en la construcción de buques yobras hidráulicas. Como anécdota, se dice que Colbert, estadistafrancés de Luis XIV, pensó plantar todas las carreteras de Franciacon olmos para estar en todo momento preparado para construiruna flota naval.

Ambas especies de olmo han tenido a lo largo de los siglosun desarrollo considerable en España. Ya los Reyes Católicos orde-naron plantar olmos en las plazas de los pueblos, y posteriormentelos monarcas Carlos III y Fernando VI refrendaron estas disposi-ciones (6), gracias a lo cual se han conservado hasta nuestros díasejemplares centenarios de gran porte y belleza.

* El abedul.

Aunque no se trata de una especie típicamente ripícola o deribera, el abedul (betula péndula) es árbol frecuente en las monta-ñas de Galicia con carácter autóctono. Su madera es blanda y pocoduradera en condiciones favorables a la putrefacción. Se trabajabien tanto manualmente como a máquina y en construcción navalse ha empleado para la fabricación de mamparos dada su gran capa-cidad de aislamiento. Esta madera ha estado sin duda en el panora-ma de las potencialmente utilizables por los carpinteros de riberatradicionales de Galicia.


* Elementos y materiales para la construcción de lasdornas de antaño.

La relación siguiente se ha construido sobre la base de todolo explicado anteriormente, pero no tiene más soporte que el dicta-do por el sentido común.

Quilla — carballo, castaño u olmoRoda — carballo, castaño u olmoProa o pichón — carballo, castaño u olmoTabla de pardaquilla o voltura — alisoBarragán — alisoTabla de quilla — alisoVarengas — carballo u olmoTablas de plan — alisoPalos muertos o cuadernas de armar — carballo u olmoTabla de virar — alisoEstampa — alisoTablas de cubrir — alisoEspaldrón — alisoPalos de armar — carballo u olmoRemadoira — carballo u olmoCavernas de remadoira — carballo u olmoCavernón — carballo u olmoCorredor — aliso o abedulCinta — alisoBarrote — aliso o chopoRabeiras — carballo o castañoBaos de la tilla — carballo o castañoTabla inferior del mamparo de proa de la tilla — aliso o abedulTabla superior del mamparo de proa de la tilla — aliso o abedulPie de amigo — carballo u olmoTabla inferior del mamparo de popa de la tilla — aliso o abedulTabla superior del mamparo de popa de la tilla — aliso o abedulTabla del banco do meo — aliso o abedulTabla del banco do couso — aliso o abedul


Mamparos de la cadeira — aliso o abedulPie de amigo de la cadeira — carballo u olmoMacizo — carballo o castañoBanco de cofiño — aliso o abedulPanel extraible — aliso o abedulPie de amigo del cofiño — carballo u olmoMesa — alisoBanco del traste — alisoCubierta de tilla — aliso o abedulCubierta de cadeira — aliso o abedulVainilla del corredor — chopoEmpanetado — aliso o abedulPica — alisoTimón — castaño u olmoPalo — carballo u olmoNuez del palo — carballo o castañoVerga — olmoVara de portar — olmoGallas — carballo u olmoGuión del remo — carballo o castañoPala acucharada — carballo o castañoLuchadero del remo — carballo o castañoCaña del timón — carballo o castañoBarrotillo — chopoMuleta — carballo u olmo


4.-ESTUDIO COMPARATIVO: BOTE, CHALANA,DORNA.

Antes de comenzar el desarrollo de este apartado cabe daruna breve explicación de porque se hace. Todo estudio persigue unfin: ahondar en el conocimiento sobre una materia, dar solución aun problema, encontrar la explicación de un fenómeno, etc... ¿Cuáles entonces el objeto de este estudio?.

Hay un hecho que es incuestionable y es que la dorna esuna embarcación cuyos orígenes no se conocen con certeza. Algu-nos autores apuntan a un origen normando (Steffan Mörling), otrosfenicio. Todavía hoy nadie sabe precisar desde hace cuanto tiempose vienen construyendo dornas, pero sí hay certeza de que la fechaes seguro anterior al siglo XV y muy probablemente se sitúe entrelos siglos X y XII.

Tomando el dato anterior como punto de partida, comenza-mos nuestro razonamiento. Desde esta fecha la dorna, al igual quetantos otros tipos de pequeñas embarcaciones artesanales, ha teni-do que disputarse la permanencia entre los puestos de preferenciade los pescadores para no caer en desuso, en el olvido y finalmentedesaparecer. Para ello habrá tenido que demostrar en innumerablesocasiones y en las más variadas circunstancias sus buenas cualida-des marineras, sacando al marinero del aprieto de una situaciónapurada y despuntando como una embarcación veloz cuando eranecesario. Solo si esto es realmente cierto se puede entender el he-cho de que esta pequeña embarcación haya sobrevivido tanto tiem-po y en rivalidad con otros barcos que, incluso habiendo nacidodespués que ella, hoy ya han desaparecido.

En ningún caso podría apelarse a cuestiones de tipo estéti-co o sentimental para justificar esta realidad. Para mejor entenderloes suficiente acercarse a cualquier pequeña villa marinera en lasque sobreviven las dornas y contemplar la mar en la que faenanpara aceptar y comprender que nadie se expondría a un medio tan


hostil sin una herramienta de trabajo eficaz y que ofreciese garan-tías de seguridad.

La confirmación a esta hipótesis podría encontrarse anali-zando varios aspectos de la dorna frente a otras embarcaciones. Deentre los posibles, vamos a centrarnos en dos: la versatilidad de suutilización y sus condiciones marineras. Del primer aspecto dare-mos breves pinceladas y con el segundo, verdadero objeto de esteapartado, nos entretendremos más.

4.1.-Versatilidad de uso frente a la especialización.

Generalmente los rasgos más representativos en la fisono-mía de los barcos están definidos por el servicio para el que hansido concebidos en buques de carga, o bien por el arte o aparejo queemplean en buques destinados a realizar ciertos trabajos concretos.Así, los arrastreros son fácilmente reconocibles por su pórtico depopa, los atuneros por su gran palo, los cableros por su tambor depopa, etc...

Sin embargo existen ciertos buques «generalistas» no dedi-cados a un servicio o trabajo en especial y a los cuales no es fácilasignar una característica que los diferencie claramente de otrossemejantes.

Con las pequeñas embarcaciones ocurre algo semejante,aunque sin llegar a percibirse rasgos diferenciadores tan acusadoscomo en los ejemplos anteriores.

Así, a lo largo de la historia de la construcción naval hanaparecido ciertas embarcaciones destinadas específicamente a tra-bajar con un arte en particular, es decir, especialmente concebidasdesde su diseño para que la faena con ciertos aparejos de pescaresultase fácil y segura. Ejemplos de este fenómeno encontramosen el bote xeiteiro gallego, concebido especialmente para trabajarcon el arte del xeito con el que se capturaba la sardina de la ría, el


bote polveiro para la pesca del pulpo o «polvo» en gallego, la jábe-ga malagueña o el bote almadrabero para artes de igual nombre, lasballeneras y tantos otros cuyos nombres están íntimamente ligadosal de su finalidad.

De las restantes embarcaciones, las que podríamos llamarpolivalentes, ha habido y hay infinidad de ellas: la gamela o game-lla de la guardia, la chalana, el bote, la canoa del Miño, ... la dorna.

Ciertamente con estas embarcaciones se puede emplearprácticamente cualquier tipo de arte, precisamente por no estar es-pecializadas en ninguno en particular. Con cualquiera de ellas unpescador podía «salir a» las nasas, al trasmallo, a largar una rapeta,al chambel, la cacea, el curricán o las rañas. Y es precisamente esterasgo el que ha permitido a muchas de estas embarcaciones sobre-vivir a las más especializadas, porque ¿qué ocurre cuando desapa-rece la sardina de la ría y no tiene sentido salir al xeito? o ¿quésucede cuando salir al pulpo no es ya suficiente para llevar el jornala casa debido a su escasez o al descenso de su cotización en laplaza?. La respuesta a estas y a otras preguntas similares formula-das para balleneras o almadraberas es sencilla y similar. Habríancaído primero en desuso y finalmente habrían desaparecido.

Este simple razonamiento puede servirnos para compren-der por que no ha desaparecido la dorna con relación a otras embar-caciones que pudieran haber rivalizado con ella, e incluso habersido superiores en su empleo para ciertas artes.

4.2.-Análisis técnico.

El razonamiento anterior puede encerrar parte de la expli-cación, sin embargo, no es suficiente cuando se contempla la ofertade posibilidades que siempre han tenido los pescadores a la hora deelegir una embarcación polivalente.

Por este motivo hemos elegido la vía de un sencillo análisis


técnico comparativo para tratar de encontrar una respuesta más cien-tífica a un hecho que es incontestable: en ciertas regiones, los pes-cadores tradicionales han preferido durante mucho tiempo la dornaen lugar de muchas otras embarcaciones.

Para hacer válido el estudio hemos considerado necesarioenfrentar la dorna con embarcaciones habituales en el entorno en elque aquella trabaja y que estuviesen disponibles para cualquier pes-cador en el momento de la elección. Por supuesto, debe tratarse deembarcaciones de similares características en cuanto a tamaño,materiales y precio.

Las dornas son habituales en la ría de Arosa, sita entre lasde Muros y Pontevedra, donde se hace menos frecuente y ya sola-mente aparece de forma esporádica. En la ría de Muros la embarca-ción más habitual es el bote y en la de Pontevedra la chalana. Por suproximidad geográfica y por la similitud orográfica y climática delas rías, se han considerado estas dos embarcaciones como las másapropiadas para este estudio.

Antes de proseguir es necesario hacer ciertas observacio-nes. En primer lugar aceptaremos que de momento ninguna de es-tas embarcaciones está motorizada, es decir, los medios de propul-sión son los tradicionalmente empleados: el remo y la vela. Unaobservación más, igualmente importante, es que el bote que se pre-senta en el estudio es el resultado de un proyecto actual que mejorólas formas de un antiguo bote. Por este motivo podemos considerarque comparamos la dorna con una embarcación realmente moder-na.

El estudio lo vamos a dividir en dos partes. Por un ladoestudiaremos la estabilidad a pequeños ángulos o estabilidad ini-cial, es decir, el comportamiento de las tres embarcaciones comoflotador. En un apartado siguiente estudiaremos aspectoshidrodinámicos, centrándonos en la influencia de las formas.


No es el objeto de este estudio desarrollar los conceptosbásicos en los que se apoya. Por esta razón todos se dan por conoci-dos por el lector y en todo caso se harán las citas bibliográficasoportunas para quien desee más información en relación con algúnaspecto en particular.

Toda la información empleada se puede consultar en loslistados que se entregan en forma de anexo. Se trata de las salidaspor ordenador de una aplicación llamada PAN (Programas de Ar-quitectura Naval) de uso común entre los ingenieros navales. Estasa su vez se alimentaron con los datos tomados a pie de campo porlos autores del trabajo empleando una estación total o transit ymicroprismas. Solamente las formas del bote se obtuvieron de unplano de formas delineado por un miembro del departamento deproducción del astillero vigués Hijos de José Barreras. Las formasde la dorna se obtuvieron en el taller de los hermanos de Aguiño, delos que ya hemos hablado, y las de la chalana a partir de la que seemplea en H. de J. Barreras para las faenas de marinería y que fueconstruida por un carpintero de ribera en la localidad pontevedresade Redondela hacia 1980.

En adelante, y especialmente en las tablas y gráficos, de-signaremos cada tipo de embarcación por su inicial en letras ma-yúsculas, esto es, el bote por «B», la chalana por «CH» y la dornapor «D».

4.3.-Estabilidad para pequeños ángulos. Estabilidad ini-cial.

El comportamiento de una embarcación en una situaciónde equilibrio estable ante una perturbación que le provoca un pe-queño ángulo de escora es responder con un par adrizante que tien-de a devolverle la posición de partida (7). El valor de este par es:

Par adrizante = desplazamiento x GM x sen (ángulo de es-cora)


donde GM es la altura metacéntrica, cuyo valor se obtiene a partirde la expresión siguiente:

GM = ZC + RMT - ZG

donde ZC es la altura del centro de carena sobre la línea de base yRMT es el radio metacéntrico transversal. ZG depende de la distri-bución de pesos y es la altura del centro de gravedad sobre la líneade base. El objeto de este estudio es analizar las formas de estasembarcaciones, por lo que prescindiremos de este último término.

Empezaremos por ver como varía el término ZC en funcióndel calado y de la escora. Para analizar como varía con la escora,asumiremos en cada caso un calado constante e igual al correspon-diente calado nominal. Las correspondientes tablas y curvas se pue-den ver en la colección que adjuntamos con el trabajo.

Analizando la tabla 1 y su gráfico correspondiente, se apre-cia como el término ZC es siempre superior en la dorna, encontrán-dose las diferencias más acusadas para pequeños ángulos, que esprecisamente el campo de mejor aproximación de la fórmula.

Para estudiar como varía con el calado, suponemos escorasconstantes en cada caso de 0, 5, 10, 15, 20 y 30 grados. El resultadose recoge en las tablas 2 a 7. En ellas, y para poder hacer útiles ycomparables los valores, se han sombreado los calados que son mássignificativos esto es, los que corresponden a una variación del ca-lado en situaciones razonablemente reales en torno a cada uno delos calados nominales.

Realizando un análisis similar al anterior sobre los gráficoscorrespondientes, se ve que la dorna sigue conservando valores supe-riores de ZC, especialmente para ángulos pequeños.

Para el término RMT no haremos un estudio de como varíacon calado y escoras. Analizaremos únicamente su valor para el


calado nominal y una situación de embarcación adrizada, puestoque para escoras superiores a los 10º la fórmula empleada pierdeparte de su validez y para ángulos inferiores se mantiene práctica-mente constante.

La tabla siguiente muestra el valor de RMT para cada unade las embarcaciones.

RMTB 1,281CH 1,650D 0,851

En este caso la dorna presenta un claro defecto en cuanto alvalor del RMT en relación con el valor que poseen la chalana y elbote. Sin embargo, los tres valores están dentro de los márgeneshabituales y se pueden considerar normales. Además, el período debalance transversal varía inversamente con el valor de RMT, es de-cir, la dorna sería una embarcación menos brusca en su recupera-ción.

De esta manera podemos concluir diciendo que las diferen-cias en los términos de ZC y RMT no son significativas y podemosaceptar que las tres embarcaciones son, en cuanto a estabilidad trans-versal, de prestaciones similares, y todas ellas suficientemente se-guras para la misión que desempeñan.

4.4.-Hidrodinámica en la navegación a vela y a remo.

Lo visto en el punto anterior nos da idea de la bondad de la dornacomo flotador en una condición estática. Sin embargo, los barcosestán concebidos fundamentalmente para navegar, y es en esa con-dición cuando se les pide un máximo rendimiento.

A continuación vamos a comparar las tres carenas anterio-


res en condiciones de navegación y vamos a evaluar en qué medidase opone cada una de ellas al avance de la embarcación en el agua.

Al igual que en el apartado anterior, aquí no vamos a de-mostrar ninguna formulación ni a discutir ningún criterio. Nos li-mitaremos a utilizarlos aceptando de antemano su validez en gene-ral y en particular para su aplicación a pequeñas embarcaciones.

Antes de continuar, debemos aceptar que los medios de pro-pulsión para estas embarcaciones fuesen la fuerza del viento apro-vechada mediante un aparejo de vela y la fuerza humana transmiti-da a través de los remos. De otra forma, no tendría sentido esteestudio, pues si asumimos de entrada el empleo del motor fueraborda, el término de resistencia al avance no tendría tanta influen-cia a la hora de optar por una determinada embarcación frente a lasotras. En efecto, al final de este apartado veremos como ha podidoinfluir la aparición del motor y en qué medida puede ser el causantede un cambio de criterio entre los pescadores artesanales a la horade elegir su principal herramienta de trabajo. Hecha esta aclara-ción, podemos entender como la resistencia al avance de cada cas-co es decisiva para hacer la embarcación más «llevadera» al pesca-dor.

La resistencia que toda embarcación opone a su desplaza-miento en la superficie del agua se puede resumir como suma de lossiguientes términos:

Resistencia viscosa (RV)Resistencia por formación de olas (RW)Resistencia del aire (RA)Resistencia de los apéndices (RAP)

De todas ellas, y teniendo en cuenta que estas embarcacio-nes no tienen apéndices, las que tienen un valor significativo sonlas dos primeras. Por este motivo las dos últimas las despreciare-mos.


Los estudios hacen el siguiente desglose del primero de lostérminos enunciados:

Resistencia de fricción por esfuerzos tangenciales (RT)Resistencia de presión de origen viscoso por esfuerzos nor-

males (RPOV)

De estos dos, el primero vuelve a descomponerse en la for-ma siguiente:

Resistencia de fricción de placa plana (RPP)Resistencia de fricción de superficie curva (RSP)

A la suma de los términos RSP y RPOV es a lo que enhidrodinámica se denomina resistencia de formas.

En el presente apartado vamos a ver como influyen las for-mas de cada embarcación en los términos de RT, RW y RPOV. Paraello, vamos a suponer a todas las embarcaciones navegandoadrizadas y con su calado nominal.

*Influencia de la eslora.

Veamos primeramente como influye la eslora en el términode la resistencia a la fricción. Esta es proporcional a la superficiemojada que para barcos que tuviesen la misma manga y calado se-ría proporcional a la eslora. En cualquier caso, el PAN nos propor-ciona el valor real de esta superficie mojada, que se recoge en lasiguiente tabla:

SM (m2)B 4,702CH 4,744D 5,482


A la vista de la tabla la dorna presenta mayor superficiemojada y por tanto un término mayor de RT frente al bote y la cha-lana.

Por otra parte, la RPOV disminuye con la eslora. La tablaadjunta muestra las esloras de las tres embarcaciones, de la que sededuce que la dorna presenta un valor intermedio entre bote y cha-lana.

L (m)B 4,200CH 4,672D 4,568

Según los tratados de hidrodinámica (8), se observa que laacción conjunta de estos dos términos de resistencia es incierta,deduciéndose que las dos componentes principales de la resistenciaviscosa (RV) se comportan de forma antagónica al aumentar la es-lora. De todo lo anterior deducimos que según estos términos deresistencia ninguna de las tres embarcaciones destaca de las otrasdos en función de su eslora.

Sin embargo, la eslora sí influye notablemente en el térmi-no RW, el cual disminuye de forma drástica al aumentar la esloradebido al descenso en el número de Froude Fn. Atendiendo a estehecho, la chalana y la dorna serían sensiblemente superiores al bote.

*Influencia de la manga.

Para una misma eslora la manga influye en la RT en fun-ción del valor que toma la superficie mojada, que como hemos vis-to es mayor en la dorna que en las otras embarcaciones.

Sin embargo, la manga tiene su mayor influencia en el tér-mino RPOV, el cual aumenta considerablemente al aumentar la


manga en embarcaciones de igual eslora. La tabla siguiente recogelos valores de la manga para cada embarcación:

B (m)B 1,713CH 1,984D 1,540

A la vista del cuadro, la dorna sería, en esloras equivalen-tes, la que presentaría menor valor en el término RPOV.

Aunque no de forma tan acusada como con la eslora, aldisminuir la manga disminuye también el término RW. La dornavuelve a presentar el menor término de RW en esloras equivalentes.

Sin embargo, lo visto hasta ahora tiene una validez relativa,pues las variaciones en eslora manga tienen la influencia que se haindicado cuando la otra dimensión permanece constante e igual entodos los barcos. La mejor aproximación a la bondad de las formasde cada embarcación en términos de resistencia al avance la obten-dremos estudiando sus coeficientes adimensionales y sobre qué tér-minos de la resistencia influye cada uno de ellos.

*Relación eslora/manga.

El cuadro siguiente resume esta relación para cada una delas embarcaciones:

L/BB 2,452CH 2,332D 2,966

Esta relación influye de forma similar a la eslora: a mayor


L/B aumenta la RT, disminuye la RPOV y disminuye drásticamentela RW, encontrando así que la mejor relación es con diferencia la dela dorna.

Sin embargo, hay que matizar que la afirmación anteriordepende también del peso de la RV (RT+RPOV) frente a la RW,siendo siempre cierta pero quizás con diferencias de resistencia to-tal no tan acusadas como en principio cabría esperar. El estudio delnúmero de Froude nos dirá qué término predomina. Si este númeroes bajo (buques lentos), la RV predomina sobre la RW e interesa-rían relaciones bajas, mientras que si el número es alto (buquesrápidos), la RW predomina sobre RV e interesan relaciones altas. Acontinuación se presentan la expresión del número de Froude y suvalor para cada embarcación, admitiendo como buena una veloci-dad de 4 nudos.

Fn = V / SQR (L x g)

FnB 0,316CH 0,300D 0,303

Para estos valores del número de Froude, la relación ideales de aproximadamente 6,5 (9).

Por tanto, estas embarcaciones se pueden considerar fueradel campo de validez típico de la tabla ya que sus valores de rela-ción eslora/manga son muy bajos, pero en cualquier caso sería pre-ferible el de valor de número de Froude alto. Según la tabla ningu-no de los valores destaca notablemente de los otros dos.


*Relación manga/calado.

Salvo en muy raras excepciones, a mayor relación manga/calado la resistencia total aumenta. Para los calados nominales seencuentran:

B/TB 8,480CH 13,227D 3,208

La tabla anterior podemos resumirla diciendo que la dornatiene una relación manga/calado ideal frente al bote y la chalana.

*Coeficiente de bloque.

Como norma general, a menor coeficiente de bloque seobtiene menor resistencia total y muy especialmente menor RPOV.La tabla siguiente recoge el valor de este coeficiente.

DELTAB 0,331CH 0,597D 0,159

Una vez más el coeficiente de la dorna destaca notable-mente entre los otros dos como el idóneo.

*Curva de áreas.

La curva de áreas, representación de las áreas de cada cua-derna en función de la eslora y para un calado, proporciona muchainformación en relación con las formas. Los aspectos de las curvas


de áreas de las embarcaciones en estudio se muestran en las tablas8, 9 y 10 y sus gráficos correspondientes. El aspecto de la curva nosda una buena idea de como se reparte el desplazamiento a lo largode la eslora.

Lo primero que hay que destacar es que en ninguno de lostres casos existe cuerpo cilíndrico, si acaso algo en el bote y menosaún en la dorna. Por tanto, solo tienen cuerpo de entrada y cuerpode salida. Las características de una buena curva de áreas son:

- Partes rectas claras y definidas a proa y popa.

- Radios de curvatura amplios en la zona de unión de loscuerpos de proa y popa con el central o entre sí, zona en la queaparecen los llamados «hombros».

- Marcada concavidad en la zona de proa.

- El cuerpo de entrada debe ser largo.

- El cuerpo de salida debe ser largo, pues si es corto la RPOVse eleva considerablemente, con riesgo de provocarse desprendi-miento de flujo.

Analizando las curvas con estas ideas básicas, y limitandola longitud del cuerpo de entrada desde la proa y hasta las seccionesindicadas en la tabla siguiente, se deduce que:

Abscisa límite cuerpo entrada % esloraB 2,1 50CH 2,22 52D 1,98 56

- Ninguna presenta zonas rectas claras y definidas en proani popa.


- Los radios de curvatura más amplios los tiene la dorna. Elbote presenta en popa una zona con desprendimiento de flujo porhombros acusados.

- Las proas más cóncavas corresponden a la dorna y a lachalana.

- El cuerpo de proa más largo con relación a la eslora es elde la dorna.

- Los cuerpos de popa de la chalana y dorna son adecuados,siendo la del bote una salida corta y brusca con posible desprendi-miento de flujo como se indicó antes.

De todo lo anterior podemos concluir que el mejor aspectode curva de áreas es el que presenta la dorna.

*Coeficiente de la maestra.

La siguiente tabla muestra el coeficiente en estudio.

BETAB 0,426CH 0,597D 0,295

Si mantenemos la eslora constante, al aumentar el coefi-ciente de la maestra hay riesgo de acusar excesivamente los hom-bros en la curva de áreas y provocar separación de flujo, aumentan-do drásticamente la resistencia. Por este motivo, la dorna presentala mejor relación de maestra de cara a evitar este indeseable fenó-meno.

*Aspecto de la flotación.

Otro aspecto de interés es el de la flotación, representación


de las semimangas en función de la eslora para la línea de agua quecorresponde al calado nominal. Las tablas 11, 12 y 13 y sus gráficoscorrespondientes nos auxilian en el análisis de este aspecto. En lastablas, SM significa semimanga.

La de flotación es sin duda la línea de agua más importantedel barco. La mayor parte de los principales fenómenoshidrodinámicos se producen cerca de la flotación. De la curva deflotación las zonas más importantes son las de proa y las de popa.

La zona de proa debe ser larga y es fundamental el ángulode entrada, llamado así al que forma el perfil de entrada de la flota-ción con el plano de crujía. Lindblad establece una relación entreeste ángulo y el coeficiente de bloque. Una representación gráficade esta relación se encuentra en múltiples tratados de teoría del bu-que (10). De esta gráfica se deduce que para embarcaciones de co-eficiente de bloque bajo, es decir, menores o iguales a 0.5, interesael menor ángulo de entrada posible.

Analizando las flotaciones, vemos que la de la dorna es laque tiene una entrada más larga y con un ángulo menor. Además, yavimos en un apartado anterior que es la embarcación que tiene unvalor menor para el coeficiente de bloque. Con estas característicasen la dorna se evita el fenómeno de la ola rompiente alrededor de lazona de proa de la embarcación. Experimentalmente se ha compro-bado que la aparición de esta ola incrementa notablemente el térmi-no de resistencia viscosa y no el de RW como podría parecer lógi-co. Cuanto más «afilado» sea el perfil de la flotación menor será laposibilidad de que se produzca este fenómeno.

Al referirnos a la zona de popa de la flotación, la recomen-dación que se da es de que el perfil en la salida sea siempre recto oligeramente convexo. En las mismas gráficas anteriores vemos quela chalana en esta zona es descaradamente cóncava, produciéndoseseparación de flujo, efecto que aumenta considerablemente la re-sistencia al avance. El bote tiene una clara convexidad y la salida de


la dorna es prácticamente recta y larga, asegurando así la no-sepa-ración de flujo. Además, se recomienda también que el ángulo desalida, formado por el perfil de salida con el plano de crujía, seasiempre menor de 20º. Vemos que el bote tiene este ángulo muyalto, siendo el de la dorna muy inferior.

*Caja de cuadernas.

Finalmente y para rematar este estudio, vale la pena echarun vistazo al aspecto de la caja de cuadernas de cada embarcación.Existen dos grandes familias de cuadernas: en U y en V. El aspectode las cuadernas puede encontrarse entre las hojas adjuntas de sali-da de los programas PAN.

Analizaremos primero las zonas de proa. Vemos que tantoel bote como la dorna tienen claras formas de cuaderna en V y quela chalana, exceptuando la cuaderna de más a proa, las tiene en U.En general, en proa es recomendable llevar cuadernas en V, pueslas en U tienden a producir fenómenos de slamming. Por ello, losbarcos que habitualmente navegan con mucho movimiento en lamar, como sucede en aguas del Atlántico, donde estas embarcacio-nes faenan, deben llevar cuadernas en V.

Respecto a la zona de popa, se repiten las mismas formasque en proa: en V para bote y dorna y en U para chalana. Estasformas en U de la chalana en su zona de popa pueden producirtorbellinos, por lo que no son muy recomendables. Con las formasen V el flujo de partículas discurre perpendicular al perfil de lacuaderna evitándose los torbellinos.

*Conclusión.

De todo lo visto hasta ahora se puede concluir que efectiva-mente la dorna es una embarcación con mejores formas de cara a laresistencia al avance y con estabilidad suficiente. Dicho en térmi-nos más comprensibles, la dorna es una embarcación más «marine-


ra» que la chalana o el bote y como dice Juan Carlos Arbex: <<... ladorna se adelantó muchos siglos a la navegación ...>> (11).

Sin embargo, el lector podría preguntarse, y no sin razón,cual es entonces la causa que ha puesto al borde de la desaparicióna una embarcación con tan altas prestaciones. Contestar a esta pre-gunta es más fácil que llegar a la conclusión anterior. Hasta ahorahabíamos supuesto que los medios de propulsión de estas embarca-ciones eran el remo y el aparejo de vela. Sin embargo, hoy día entrelos pescadores artesanales es prácticamente imposible encontrar unaparejo de vela y cada vez menos frecuentes los remos, que sólo sellevan a bordo como medio de propulsión auxiliar, ya que ambossistemas han claudicado en su competencia con los modernos mo-tores fuera borda, robustos y fiables, y que ofrecen innumerablesventajas tales como menor esfuerzo físico, mayor velocidad, mayormaniobrabilidad y funcionamiento con independencia de las condi-ciones de viento y mar.

Por este motivo, todos los factores que hasta ahora habíantenido un peso importante en el momento de la elección de la em-barcación ideal de faena pasan a ser secundarios. ¿Qué es entonceslo que ahora busca el marinero en su embarcación?. Siendo todasellas embarcaciones estables y superadas las diferencias en resis-tencia al avance, velocidad y maniobrabilidad con el empleo delmotor fuera borda, lo que ahora se pide a las embarcaciones es unaconstrucción fácil y económica, de cómodo y sencillo mantenimientoy fundamentalmente capacidad de carga.

No cabe duda de que la dorna es, como se ha visto en uncapítulo anterior, una embarcación complicada de construcción ypor tanto comparativamente más cara, con muchos rincones difíci-les e incómodos de limpiar y reparar debido a sus formas, y sobretodo con muchísima menor capacidad de carga. Si comparamos elvolumen de la carena a un puntal de 0,5 mts. desde la línea de base,encontramos la tabla siguiente


Volumen de carena (m3) % VCH

B 1,999 86CH 2,324 100D 0,615 26

En la primera columna se representa el volumen en metroscúbicos y en la segunda el volumen en tantos por cien, tomandocomo base el volumen mayor de los tres y que corresponde, en estecaso, al de la chalana.

Analizando los valores que presenta la tabla, sobran loscomentarios, y siendo hoy la capacidad de carga algo tan preciadopor los pescadores (basta considerar que, por ejemplo, una cacea de30 nasas de marisqueo es algo muy corriente y puede ocupar unvolumen de aproximadamente 1 metro cúbico), la dorna es unaembarcación claramente antieconómica y la penalización que estehecho supone es fácil de comprender.


QuillaRodaBarragánBitoqueProa o pichónTablas de voltura o pardaquillaTablas de quillaVarengasCuadernas de armar o palos muertosTablas de planTablas de virarCabezas de las varengasEstampaTablas de cubrirPalos de armarEspaldrónCousoMeoCorredorRemadoiraCavernónCaverna do meoCaverna damuraCintaBarroteBarrotilloRabeiras

TillaBaos de la tillaMamparo de proa de la tillaPie de amigo de la tillaMamparo de popa de la tillaCadeiraBanco do meoBanco do cousoPanel do meoPanel do cousoMamparos de la cadeiraPie de amigo de la cadeiraMacizoPanel extraiblePie de amigo del cofiñoBanco del trasteFura do trasteMástilCubierta de tillaCubierta de cadeiraVainilla del corredorImbornalesEmpanetadoPicaCalafateadoBreaEstopa

5.-NOMENCLATURA EN LA CONSTRUCCIONDE DORNAS.

Las siguientes voces son características de la carpintería deribera en general y de la construcción de dornas en particular. Sehan inscrito en el mismo orden en que aparecen en el primer capítu-lo y por lo tanto en el mismo orden en que aparecen durante elproceso de construcción de una dorna.


TimónFemia do timónFura da corda do timónCornamusaFogonaduraPaloNuez del paloVela al tercioDrizaObenquePata de galloIchamaVergaVara de portarGallasFurado da gallaGuión del remoPala del remoLuchaderaCaña del timónMuletaPanel de cofiñoMesa


6.- FOTOGRAFIAS


Fotografía nº 1.

Fotografía nº 2.


Fotografía nº 3.

Fotografía nº 4.


Fotografía nº 5.


Fotografía nº 6.

Fotografía nº 7.


Fotografía nº 8.

Fotografía nº 9.


Fotografía nº 10.

Fotografía nº 11.


Fotografía nº 12.

Fotografía nº 13.


Fotografía nº 14.


Fotografía nº 15.


Fotografía nº 16.


Fotografía nº 17.


Fotografía nº 18.

Fotografía nº 19.


Fotografía nº 20.

Fotografía nº 21.


Fotografía nº 22.

Fotografía nº 24.


Fotografía nº 23.


Fotografía nº 25.

Fotografía nº 27.


Fotografía nº 26.


Fotografía nº 28.

Fotografía nº 29.


Fotografía nº 30.

Fotografía nº 31.


7.- TABLAS Y GRAFICOS


8.- NOTAS

(1) E. Mackee: «Working boats of Britain...», págs.134-139.

(2) Teofrasto: «Historia de las plantas», IV-V.

(3) H. Johnson: «La madera», pág.210.

(4) Varios: «Bosques españoles», pág.14.

(5) R. Moro: «Guía de los árboles de España», pág.243.

(6) Idem, pág.247.

(7) J. A. Aláez: «Teoria del buque I», cap.10.

(8) A. Baquero: «Teoria del buque...», pág.71.

(9) Idem, pág.164.

(10) Idem, pág.176.

(11) J. C. Arbex: «Pesqueros españoles», pág.138.


9.- BIBLIOGRAFIA

.- Mörling, S.: «Las embarcaciones tradicionales de Galicia»,Consellería de Pesca, Xunta de Galicia, Noia, 1989.

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.- Arbex, J.C.: «Pesqueros españoles», Ministerio de Agricultura,Pesca y Alimentación, Madrid, 1986.

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.- Aláez Zazurca, J.A.: «Teoría del buque (I)», ETSIN, Madrid,1990.

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10.- LISTADOS PAN

Central Librera Ferrol Calle Dolores 2 Las Ultimas Dornas Gallegas Fernando Cabrera de Aizpuru

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