В сотрудничестве с журналомВ сотрудничестве с журналом Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

Приложение к журналу«Авиатранспортное обозрение»

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ

Восточная Европа:инструкция по применению........48

Legacy 650 ....................................52

Evolution:между бизнесом и хобби ............59

Gulfstream V:звезда вторичного рынка ..........61

СЕНТЯБРЬ 2011

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u48 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

Восточная Европа:инструкция

по применениювСЕ мЕНяЕтСя быСтРо, и мЕНяЕтСя к ЛучшЕму

Дэвид ЭСЛЕР

Д вадцать два года спустя после падения Берлин-ской стены — события, ознаменовавшего закатимперии СССР, — бывшие страны соцлагеря вы-

шли из тени, чтобы занять подобающие им места в но-вой Европе.

Составляя вместе с Россией геополитическое образо-вание с расхожим обозначением «Восточная Европа»,эти нации трансформировались (за одним исключени-ем) в демократические республики и приобщились, с из-вестными и понятными затруднениями, к глобальномупространству рыночной экономики. Попутно им удалосьразвеять образ Восточной Европы как закрытого, моно-литно-однообразного, темно-загадочного мира.

«За последние полтора десятка лет они покрыли ог-ромную дистанцию, и прогресс продолжается. Онистановятся представителями единой Европы, — счи-тает Матт Пал, менеджер по работе с операторами Roc-kwell Collins Flight Information Solutions. — Недавнийкризис ударил по ним с удвоенной силой, но они по-степенно восстанавливаются».

По мере того как страны Восточной Европы открыва-ли себя остальному миру, росли и возможности разви-тия бизнеса. Поток командировочных в этом регионерос по экспоненте, создавая, в свою очередь, ниши дляделовой авиации — не только зарубежной, но и мест-ной. «Бизнес-авиация как волна движется с запада на

восток, в сторону Центральной Азии, Индии, Китая. Сей-час эта волна накрывает Восточную Европу — делитсянаблюдениями Стив Деннис, создавший компанию Avia-tion Resource Group International (ARGI), управляющуюнесколькими предприятиями бизнес-авиации в Латвиии на Украине. — Здесь изобилие бизнесменов и соот-ветствующий спрос, реальный и потенциальный, на этиуслуги. Если окажетесь в Варшаве, вы увидите не мень-ше дюжины бизнес-джетов на перроне в аэропорту, ссамыми разнообразными регистрационными номера-ми: Италия, Англия, Германия, Аруба».

Есть несколько способов определить содержаниеразмытого термина «Восточная Европа». Для целейданного путевого отчета мы отобрали 10 стран, входя-щих в этот регион: Белоруссия, Чехия, Эстония, Вен-грия, Латвия, Литва, Молдавия, Польша, Словакия иУкраина. Разумеется, Российская Федерация, являясьгеографической и политической доминантой этой ча-сти планеты, должна бы возглавить список, однако еймы посвятили отдельный репортаж (см. «Особенностинациональных полетов», АТО № 107). Свидетельствоминтеграции этих стран в общеевропейское простран-ство является то, что все они (кроме Белоруссии, Мол-давии и Украины) стали членами Евросоюза и уча-ствуют (кроме Белоруссии и Эстонии) в организацииEurocontrol. Ни то ни другое к России не относится.

НовоРожДЕННый РыНок бизНЕС-авиации Сово-купный собственный парк бизнес-джетов в отобраннойнами десятке не насчитывает и сотни единиц. По меретого как экономики и бизнес этих стран приближаютсяпо своим моделям к Западной Европе и растет уровеньинтеграции, парк будет расти. В частности, деловаяавиация Прибалтики сильно зависит от России, а вотПольша уже нарастила свой внутренний рынок и не такпривязана к российскому бизнесу. «И все же, — гово-рит Деннис, — все восточноевропейские рынки в тойили иной мере находятся под влиянием происходящегов России. Мы вполне убедились в этом, когда приступи-ли к реализации проекта в Латвии. Между этими стра-нами существуют давние взаимоотношения. А собст-венные рынки в прибалтийских странах очень невели-ки». Кстати, по статистике Европейской ассоциациибизнес-авиации (EBAA), на февраль 2011 г. рост числарейсов бизнес-авиации в Прибалтике составил 11%.

До последнего времени ввозные пошлины, налог насобственность и НДС в России могли превышать 40%

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u50 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

стоимости ВС. Поэтому большинство самолетов, при-обретенных российскими владельцами, зарегистрирова-ны и базируются за пределами страны. Вследствие об-нуления ввозных пошлин на самолеты весом до 40 т этаситуация может измениться. Такое мнение разделяет Ев-гений Окладников, директор московского консалтинго-вого агентства Skypro Aviation. «Сейчас самолеты чащерегистрируют в России», — говорит он, добавляя, что вроссийском регистре числится около 90 бизнес-джетовиз четырех-пяти сотен, принадлежащих россиянам.

Еще один недавний сдвиг парадигмы состоит в том,что в аэропорту Внуково изменилась политика в отно-шении «транзитных» рейсов. Чрезмерно высокие сбо-ры за стоянку и хэндлинг вынуждали многих операто-ров, высадив пассажиров в Москве, отправлять само-лет в Ригу, чтобы затем вернуться за пассажирами. Су-дя по информации операторов, такие рейсы теперьоблагаются дополнительными сборами. Как говоритАнетт Пэйн, менеджер по планированию полетов вJeppesen, сумма может достигать 2 тыс. долл. Однако,по словам Денниса, борты с российской регистрациейот уплаты освобождаются. В Шереметьево и Домоде-дово такая практика, видимо, пока не введена.

Деннис также отмечает, что поскольку проведениечемпионата Европы по футболу в 2012 г. поручено со-вместно Украине и Польше, существенные инвестициинаправлены на усовершенствование аэропортовой ин-фраструктуры в этих странах. В частности, ARGI во-влечена в проект терминалов для бизнес-авиации ваэропортах Киева, Донецка и Львова. «В Донецке будетпостроен отдельно стоящий терминал, а в двух другихаэропортах к существующим пассажирским термина-лам будут прибавлены VIP-зоны. Завершение проектовнамечено на июнь 2012 г., перед началом чемпионата.

Между тем, Украина обладает одним из самых круп-ных внутренних рынков бизнес-авиации. «На перронемеждународного аэропорта Борисполь можно одно-временно наблюдать до десяти частных бортов. В До-нецке есть ряд добывающих, промышленных и финан-совых компаний, которые вполне могут себе позво-лить эксплуатировать собственный парк или пользо-ваться услугами бизнес-чартеров». Как и Латвия,Украина во многом ориентируется на российский ры-нок. «Но здесь уже утвердилось понимание бизнес-джета как инструмента бизнеса и как показателя ста-туса. По нашим наблюдениям, этот рынок проходитмногие из тех же стадий, что уже прошел российский,и нам это представляется индикатором большого по-тенциала роста в будущем», — говорит Деннис.

Ожидается, что проведение чемпионата станет ката-лизатором развития частной авиации. «Если экономикапродолжит восстанавливаться, — а Украина, по неко-торым признакам, ощутила удар в меньшей степени, чемРоссия, — то рост будет заметным», - считает Деннис.

ПЛаНиРоваНиЕ ПоЛЕтов С точки зрения авиацииВосточная Европа эволюционировала в достаточнопонятное пространство, и технология работы здесь со-ответствует стандартам ICAO так же, как и на осталь-ной европейской территории. В большинстве стран

воздушным движением управляет Eurocontrol, рабо-чим языком радиообмена является английский.

«В общих чертах Восточная Европа — один из про-стых регионов для операторов, — считает Нэнси Пирс,менеджер по планированию полетов Jeppesen. — Здесьне так уж много сюрпризов. Разрешения на пролет и по-садку требуются в ряде пунктов, если вы выполняете по-лет как авиация общего назначения (АОН). Здесь нетничего экстраординарного, ради чего стоит планироватьрейс заблаговременно, как в азиатских странах, напри-мер в Китае». Сроки подачи заявок, как правило, вполнереалистичны, а общение с соответствующими руководя-щими органами достаточно эффективно.

Действительно, у западного наблюдателя создаетсявпечатление, что как только бывшим соцстранам уда-лось избавиться от типичной для советского стиляуправления паранойи, они поспешили открыть своенебо остальному миру, чтобы стимулировать развитиебизнеса и туризма.

«На большей части территории, которую мы называемВосточной Европой, условия работы операторов улуч-шаются год от года, приближаясь к привычным в Запад-ной Европе, — делится своими наблюдениями Матт Пал.— Навигация и УВД совершенствуются, обслуживаниетоже. К примеру, пять лет назад большинство стран тре-бовали получения разрешений на посадку, а сегодняэто, скорее, исключение». В числе стран, предпочтитель-ных для транзита, он называет Чехию, Словакию, Вен-грию и страны Прибалтики: «многие аэропорты здесьработают круглосуточно, а потоки не такие интенсив-ные, поэтому проблем со слотами почти не возникает».В список стран, где необходимо получать разрешения, всвязи с чем требуется более тщательное планирование,входят Белоруссия, Украина и Польша.

Итак, если ваш рейс заявлен как некоммерческий,разрешения потребуются: в Польше (на посадку в Вар-шаве), Белоруссии (на пролет и посадку, с 72-часовымуведомлением), Молдавии (на посадку) и на Украине(на посадку, за сутки). Однако если рейс является ком-мерческим чартером, разрешения потребуются в боль-шинстве стран. С апреля текущего года Польша ввелановые правила относительно получения разрешенийдля совершения коммерческих рейсов, если на борту13 или более пассажиров. В частности, оператор обя-зан нанять представителя, который получит разреше-ние в бумажном виде и переправит его по почте. Такимобразом, для получения разрешения требуется факти-ческий адрес на территории Польши. Как правило, та-ким представителем является местное хэндлинговоепредприятие. «И не забудьте, что между Польшей и Лат-вией затесался кусочек российской территории, — на-поминают сотрудники Jeppesen. — И если вы проле-таете над Прибалтикой, не имея разрешения на пролетнад Россией, то вас направят в обход».

Впрочем, несмотря на разрешения, «в некоторых слу-чаях пункты Восточной Европы даже предпочтительнее,чем западноевропейские альтернативы, поскольку небонад ними намного свободнее», — говорит Пал. Пэйн раз-вивает эту мысль: «В определенном смысле, в ВосточнойЕвропе даже проще, поскольку здесь пока действуют ме-

w w w . a t o . r u ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 51

нее жесткие ограничения – например, по шумам, здесьбольше свободы выбора слотов и нет необходимости за-ранее бронировать место для стоянки». Пиковым можноназвать летний период, с конца марта по конец октября.

Визовые требования к экипажу и пассажирам в этихстранах разнятся в зависимости от гражданства и срокапребывания в стране. Единственное исключение — Бе-лоруссия, здесь визы нужны всем. «Разумеется, — на-поминает Пирс, — все присутствующие на борту долж-ны иметь при себе действительные паспорта, а членыэкипажа — удостоверения». Что касается таможни, топо прибытии в одну из 26 стран Шенгенского договорапассажиры и экипаж проходят таможенный контроль,после чего могут свободно перемещаться по территорииостальных 25. Из нашего списка участниками Шенгенане являются Белоруссия, Украина и Молдавия. Здесь та-моженный контроль придется пройти вновь, при этомналичные деньги в сумме более 10 тыс. евро подлежатдекларированию как при въезде, так и при выезде.

В отношении навигации технология работы практи-чески не отличается от привычной. Все десять страннашего списка соответствуют Мировому геодезиче-скому стандарту (World Geodetic Standard, WGS), по-следняя версия которого, WGS84, лежит в основефункционирования системы GPS. Украина значитсякак «частично соответствующая», то есть в местномAIP (сборнике аэронавигационной информации)утверждается, что данные всех аэропортов сверены сWGS за исключением небольших аэродромов и грун-товых полос, рядом с названиями которых стоит соот-ветствующая отметка. Во всех странах введены сокра-щенные минимумы вертикального эшелонирования(RVSM) и все используют стандартную схему эшелони-рования в футах. Наземное оборудование и процеду-ры также постепенно модернизируются.

И наконец, как и в любом государстве, здесь дей-ствуют правила каботажа. Однако, как замечает Пэйн,«такой вопрос, похоже, возникает не слишком часто».Но это не значит, что коммерческие эксплуатанты мо-гут безнаказанно перевозить пассажиров за плату натерритории этих стран (см. «Оператор в законе», АТО№ 121). Если вы выполняете рейс как АОН и плани-руете, к примеру, перевезти местных сотрудников ва-шей компании внутри страны, убедитесь, что такая пе-ревозка не нарушает правил каботажа.

FBO — РЕДкоСть Если с точки зрения обеспеченияполетов Восточная Европа начинает походить на За-падную, то ожидать аналогичного уровня обслужива-ние на земле пока предлагается далеко не везде. Ком-плексы FBO, давно ставшие стандартом в СевернойАмерике и Западной Европе, здесь существуют лишь внебольшом количестве аэропортов.

«Не ждите, что вам предложат VIP-хэндлинг, —предупреждает Пэйн. — Терминалов для деловойавиации и FBO здесь раз-два и обчелся. Поэтому биз-нес-джеты обслуживаются, как правило, организаци-ей, представляющей администрацию аэропорта. Ригуи Прагу, пожалуй, можно назвать исключениями, но наэтом список и заканчивается».

VIP-холлы в аэропортах — это в основном остав-шиеся с советских времен залы ожидания. «Бизнес-пассажиры могут ими воспользоваться, но взимаемаяплата может вас удивить: от 100 до 200 евро за каж-дого пассажира, и по прилете и при вылете», — рас-сказывает Пэйн.

Еще большей редкостью, чем VIP-терминалы, являют-ся ангары для самолетов АОН. «В Риге есть ангар, но, су-дя по всему, он все время занят. Зимой снежные заносыв этой части света совсем не редкость, но аэропортовыеслужбы хорошо подготовлены и справляются довольноэффективно. Обработка противообледенительной жид-костью — рутинная процедура, и вряд ли вы столкне-тесь с задержкой вылета по этой причине».

Уровень работы служб безопасности в аэропортахсоответствует западному и учитывает рекомендацииIATA. Так же высок и уровень аэропортовых сборов.Качественное топливо доступно в большинстве мест,но кое-где (например, в Минске) необходимо податьзаявку за 24 ч. Цены высоки, так как включают налоги.В Польше коммерческие операторы могут быть осво-бождены от уплаты НДС, если они способны доказать,что более 60% их полетов — международные. Под-твердить это может, например, официальное письмоот Регистра, в котором состоит данный самолет.

«Уровень сервиса здесь вполне приемлемый, и полу-чить нужные услуги, как правило, не представляет ника-кой сложности, — суммирует Пал. — Пожаловаться набюрократию в аэропортах не могу: здесь работают под-рядчики, нанятые администрацией аэропорта, и отзывынаших операторов вполне позитивные».

Пэйн рекомендует всем операторам перед выполне-нием рейса в одну из стран Восточной Европы поинте-ресоваться режимом работы аэропорта назначения.Даже в столицах они работают не круглосуточно, и заработу вне расписания взимается плата. «Вам придет-ся оплатить внеурочную работу очень большой группылюдей. И не доверяйте информации полугодовой дав-ности — все меняется очень быстро. Ме-няется к лучшему».

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u52 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

Legacy 650EmBraEr ПРиНимаЕт вызов тРаНСатЛаНтичЕСкой тРойки

Фред ДжоРДж

К онкуренция в классе бизнес-джетов, способныхсовершать трансатлантические перелеты, вышлана новый виток, когда Embraer поставил клиенту

первый Legacy 650 в декабре 2010 г. Новая версия мо-дели EMB135BJ может похвастаться дальностью — бо-лее 3800 морских миль с восемью пассажирами наборту. Таким образом, из Нью-Йорка можно смело ле-теть без посадки до Лондона, а при благоприятныхусловиях (ветер, погода, воздушная обстановка) — идо Парижа. Другие примеры популярных пар городов:Лондон—Дубай, Сан-Паулу—Майами, Сингапур—Сид-ней. С одной дозаправкой можно продолжить полетиз Нью-Йорка в Дубай или Шанхай. Очевидно, бли-жайшими конкурентами со сравнимой дальностью вы-ступают Bombardier Challenger 605, Dassault Falcon2000LX и Gulfstream G350.

По параметрам дальности и полезной загрузкимодель Legacy 650 соревнуется с самолетами классаlarge-cabin (как ее и позиционирует производи-тель). Но по размерам поперечного сечения фюзе-ляжа это, скорее, представитель класса super-mid-size, а по крейсерской скорости — типичный регио-нальный самолет. «Чистокровные» бизнес-джетыкласса large-cabin из Канады, Франции и США де-монстрируют более широкие салоны и определен-ное превосходство в плане летно-технических ха-рактеристик.

К примеру, у Challenger 605 и Falcon 900LX даль-ность с четырьмя пассажирами на борту больше, чем уLegacy 650, — на 120 и 170 морских миль соответ-ственно. Gulfstream G350 несколько уступает по даль-ности, зато компенсирует в скорости: превосходство в

35 узлов выливается в 40 сэкономленных минут на са-мых дальних рейсах. Все перечисленные модели об-ходят бразильского конкурента по параметрам скоро-сти набора и крейсерского эшелона.

Но все эти скрупулезные сравнения ЛТХ для пасса-жиров куда менее значимы, чем удобство салона иобъем багажников. А здесь три соперника уступаютLegacy 650. Хотя в поперечном сечении фюзеляжа онии шире, салон Legacy 650 в полтора раза длиннее, чему Challenger 605 и Falcon 2000LX. Он более чем на 1,5 мдлиннее, чем салон G350, то есть может сравниться сG550 или Global XRS. В таком салоне хватает места длятрех пассажирских зон, в том числе (в качестве опции)приватного, полностью изолированного кабинета взадней части фюзеляжа. Общий объем салона —46,7 м3, включая багажный отсек, — уже убедительноговорит в пользу бразильского самолета против трой-ки конкурентов. Подобно бизнес-джетам с ультра-дальностью (класс ultra-long-range), в Legacy 650 наночных рейсах с удобством разместятся шесть пасса-жиров на креслах, раскладывающихся в полностью ле-жачее положение.

Предлагаемый в качестве опции второй туалет, ко-торый можно организовать в передней части фюзеля-жа, предоставляет больше гибкости экипажу и допол-нительное удобство для пассажиров. Такая деталь непредусмотрена ни на одном из самолетов «контроль-ной» тройки.

Кухонный блок весьма щедрых размеров позволяетобслуживать дюжину пассажиров. Здесь достаточноместа для работы бортпроводников, хранения прови-анта и посуды и для кухонного оборудования, котороевключает холодильник и полноценный духовой шкафконвекционного типа.

Неоспоримо и лидерство Legacy 650 в вопросе ме-ста для багажа и ручной клади. Задний багажный от-сек объемом 6,8 м3 в оригинале предназначен для пе-ревозки багажа 37 пассажиров региональной авиа-компании. Так что 12–14 пассажиров бизнес-чартеранайдут достаточно пространства для своих сумок. Всалоне есть еще один отсек для ручной клади объемом1,3 м3. Таким образом, Legacy предлагает больше местадля вещей, чем Challenger 605 и Falcon 2000LX вместевзятые, и в полтора раза больше, чем G350.

Но козырным тузом этого самолета все-таки являет-ся его цена. Следуя своей давней традиции предлагатьцены ниже, чем у конкурентов, Embraer просит за Le-gacy 650 чуть больше 30 млн долл., за что последнийполучает почетное звание самого дешевого бизнес-джета с дальностью до 3900 морских миль.

Однако компромиссы при проектировании воздуш-ных судов неизбежны. Может ли региональный само-лет, даже при условии глубокой модернизации, срав-ниться с лучшими образцами истинных бизнес-дже-тов? Попробуем найти ответ.

оСобЕННоСти коНСтРукции ПЛаНЕРа и СиСтЕм УLegacy 650 общий сертификат типа с Legacy 600(EMB135BJ). Embraer произвел ремоторизацию само-лета и разработал пакет модификаций, направленныхна улучшение летно-технических характеристик. Си-ловая установка состоит из двух двигателей AE3007A2фирмы Rolls-Royce, превосходящих прежний вариантпо мощности и топливной эффективности. Усиленнаяконструкция крыла скопирована с EMB145XR. Под зад-ней частью фюзеляжа разместился дополнительныйтопливный бак. Топливная система подверглась усо-вершенствованиям. В целом основные весовые харак-теристики самолета улучшились.

Чтобы компенсировать увеличенный взлетный вес,стойки шасси у Legacy 650 усилены, диаметр колесувеличен на 5 см, установлены более низкопрофиль-ные шины и усилена система охлаждения тормозов.

Все эти усовершенствования, в свою очередь, добав-ляют 515 кг к весу пустого самолета, что кажется не-значительным по сравнению с прибавкой в полезнойзагрузке. Например, Legacy 650 с полными баками мо-жет взять на борт на 2 пасс. больше, чем Legacy 600, илипролететь на 600 морских миль дальше с максимальнойзагрузкой. Благодаря повышению лимита посадочноговеса, он может пролететь на 400 морских миль дальшепосле промежуточной посадки, без дозаправки.

Как и у других самолетов Embraer, находящихся впроизводстве на настоящий момент, силовой наборпланера изготавливается из высокопрочных алюми-ниевых сплавов. Композиционные материалы, такиекак кевлар, номекс и оргстекло, используются в про-изводстве механизации и других структурных элемен-тов: спойлеров, элеронов, закрылков и обтекателей.

Силовой набор крыла очень прочный: оно не гнетсяпод напором турбулентного воздуха, что положительноотражается на стабильности полета при встрече с воз-душными ямами. Так же как и у самолетов семейства Fal-con Jet, правое и левое полукрыло пристыковываются кцентральной секции фюзеляжа посредством болтов.

Крыло имеет стреловидность около 22 градусов почетверти хорды, и при том что профиль крыла не яв-ляется сверхкритическим, он приспособлен для опти-мального распределения аэродинамических сил повсему размаху. Форма профиля обеспечивает неболь-шое смещение центра давления на высоких скоростяхкрейсерского полета, таким образом не требуя допол-нительного триммирования.

Законцовки крыла в виде винглетов способствуютснижению сопротивления при полете на крейсерскойскорости. Значения скоростей, позволяющие достичьмаксимальной дальности полета, находятся в диапа-зоне 0,71–0,75М в зависимости от веса самолета, эше-лона полета и температуры внешнего воздуха. Макси-мальная истинная крейсерская скорость составит449–469 узлов KTAS, но при этом резко ухудшается по-казатель топливной эффективности.

w w w . a t o . r u ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 53

По ПаРамЕтРам кРЕйСЕРСкой СкоРоСти и кРЕйСЕРСкого

ЭшЕЛоНа LEgacy 650 вСЕ жЕ оСтаЕтСя тиПичНым

РЕгиоНаЛьНым СамоЛЕтом

Em

bra

er

w w w . a t o . r u54 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

Оптимальный компромисс между скоростью и топ-ливной эффективностью достигается посредством по-лета на максимально возможной высоте, при этомобеспечивается достаточный запас по тряске на боль-ших числах М. Правда, при средних значениях веса са-молета выигрыш в дальности при полете на эшелонеFL410 против FL370 не превышает 4%. Поэтому есливы пересекаете Атлантику, планируйте полет по севе-роатлантическим трассам.

На передней кромке крыла механизация отсутству-ет, что позволяет поддерживать подъемную силу нанизких скоростях. Зато под кромкой установлены че-тыре аэродинамических гребня, создающих вихри надповерхностью крыла при больших значениях угла ата-ки для повышения устойчивости пограничного слоя котрыву. Эти устройства действуют двояко: увеличи-вают критический угол атаки на 2 градуса и повышаютэффективность элеронов при высоких значенияхкоэффициента подъемной силы.

Аэродинамически нос самолета ничем не отличаетсяот того, что украшает турбовинтовой EMB120 Brasilia.Однако, находясь на самолете, типичная крейсерскаяскорость которого на 50% выше, чем у Brasilia, этотнос, встречаясь с частицами воздуха, разгоняет их доскорости звука, чем создает избыточное сопротивле-ние и шум. Инженеры Embraer решили проблему сле-дующим образом: установили турбулизаторы на кры-шу чуть позади лобового стекла для предотвращениясрыва потока на больших числах М и включили в ком-плект стандартного оборудования пилотской кабиныгарнитуры Bose с активным шумоподавлением.

За счет дополнительных баков в секции крыла и подфюзеляжем Legacy 650 берет топлива на 1100 кг боль-ше, чем его предшественник. Система заправки упро-щена, клапаны заменены на более надежные, а логикаработы системы пересмотрена таким образом, что за-правку можно начинать сразу после запуска электро-системы. Кроме того, отсутствует необходимость выбо-ра бака для заправки: последовательность заправкиавтоматизирована из расчета минимизации сгибающе-го воздействия на крыло и сохранения центровки.

Другие системы остались без изменений. Типичнаядля всех самолетов бразильского производителя вы-

сокая степень дублирования позволяет при необходи-мости перегонять самолет даже в случае многочислен-ных отказов основного оборудования. Например, си-стема топливных электронасосов в основных бакахимеет тройное дублирование. Подфюзеляжный и пе-редний баки, поскольку они расположены ниже кры-ла, имеют двойную защиту от отказов. А из баков взадней части фюзеляжа в случае отказа насосов топ-ливо перетекает под силой тяжести.

Руль высоты управляется вручную с помощью сер-воприводов и пружинных компенсаторов. Элероныи руль направления снабжены гидроусилителями, нов случае отказа обеих гидросистем также могутуправляться вручную. И руль высоты, и элероны за-щищены от заклинивания. Управляемый стабилиза-

тор обеспечивает триммирование по тангажу. Педа-лями управляется передняя стойка в пределах 5 гра-дусов, еще 71 градус — посредством штурвальчика.

Система кондиционирования позволяет регулиро-вать температуру воздуха в двух зонах в пределах от+18 до +29°C. Цифровое управление герметизациейсалона автоматически регулирует давление в салоне,но экипаж должен выставить высоту аэропорта пе-ред взлетом, поскольку система герметизации не«общается» с FMS.

Самолет оснащен датчиками обледенения, кото-рые автоматически активируют противообледени-тельные системы мотогондол, крыла и стабилизато-ра, использующие теплый воздух, отбираемый отдвигателей. Одновременно системы управлениядвигателями (FADEC) автоматически регулируютобороты, чтобы обеспечить адекватные объемыстравливаемого воздуха; также включается электри-ческий обогрев лобового стекла, приемников воз-

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

LEgacy 650 СохРаНиЛ вСЕ

ПРиятНыЕ ПиЛоту чЕРты

СвоЕго ПРЕДшЕСтвЕННика

Em

bra

er

w w w . a t o . r u

душного и статического давления, датчиков угла ата-ки и температуры воздуха, водоотвода.

Описание противопожарной системы должно успо-коить тех, у кого пирофобия обостряется при длитель-ных полетах над водными пространствами. Онаустроена более эффективно, чем большинство анало-гичных систем на «чистокровных» бизнес-джетах. Си-стема включает одноканальную цепь обнаружения по-жара, с двумя огнетушителями для каждого из двига-телей и ВСУ. Задний багажный отсек оборудован дву-мя детекторами дыма и огнетушительными устрой-ствами. Кухонный блок и туалетная комната такжеоснащены огнетушителями, автоматически активи-рующимися термодатчиками (не говоря уже об обяза-тельных ручных огнетушителях в кабине и салоне).

ПаССажиРСкий СаЛоН Пассажиры попадают в са-лон самолета посредством раскладывающегося воз-душного трапа, снабженного перилами по обеим сто-ронам лестницы и достаточно прочного, чтобы выдер-жать одновременно трех человек. Ступеньки под-свечены лампочками. Открытие трапа осуществляетсявручную и смягчается гидравлическими амортизато-рами, закрытие — посредством гидравлических при-водов. Дверь в полете закрывается акустическим за-навесом для смягчения шума.

Длина салона от перегородки, отделяющей пилот-скую кабину, до задней герметической перегородки— 15,2 м. Длина переднего отсека, в котором разме-щается кухонный блок, гардероб (или опционный вто-рой туалет), 2,4 м. Пассажирская секция (9,24 м) раз-делена на три равные по длине зоны. По правому бор-ту над крылом находится запасный выход. Оставшаясядлина салона делится на туалет (1,3 м) и багажный от-сек (2,26 м).

Наружная дверь багажного отсека расположена подмотогондолой левого двигателя. Поскольку порог на-ходится на высоте 1,6 м над землей, стремянка помо-жет упростить погрузку багажа. Места для ее перевоз-ки в багажном отсеке предостаточно — рядом соскладным водилом и адаптером для тягача (оба входятв комплект стандартного оборудования).

Ширина салона (от одного борта до другого в самомшироком месте) составляет 207 см, а высота (от сере-дины утопленного на 5 см прохода до потолка) —180 см. Качество отделки салона производит самоеблагоприятное впечатление. В этом плане третье по-коление семейства Legacy не уступает лучшим образ-цам бизнес-джетов класса large-cabin.

Бортовая кухня занимает почти всю переднюю сек-цию, предназначенную для бортпроводников. Здесьбольшая рабочая поверхность, которая увеличивается засчет выдвижного стола. Кофеварка, конвекционная ду-ховка, микроволновая печь и холодильник предлагаютсяв качестве опции. Над рабочей поверхностью размеща-ется сервант для фарфора и стекла (элитную посуду отBernardaud & Christofle в индивидуальных мягких гнез-дах можно заказать вместе с самолетом). Столовые при-боры хранятся в ящиках под рабочей поверхностью, тамже располагаются отделения для напитков (винныйшкаф — опция), контейнеры для льда и отходов.

Слева от входа — откидное сиденье для бортпровод-ников, справа — гардероб для хранения вещей экипажа.Это небольшое помещение при желании можно переобо-рудовать во второй туалет, как это сделано на самолете ссерийным номером 145-1122, который нам довелось те-стировать. Этот туалет обслуживается снаружи, так жекак и тот, что находится в задней части фюзеляжа.

В основной части салона 22 иллюминатора, напол-няющих салон естественным светом и визуально уве-личивающих его ширину, что создает ощущение про-сторного помещения. В отсутствие дневного света са-лон подсвечивается светодиодными лампами, направ-ленными вверх и вниз. Индивидуальное освещение

ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 55

EmBraEr ПозициоНиРуЕт LEgacy 650 как ЛиДЕРа

в СоотНошЕНии цЕНа-качЕСтво СРЕДи бизНЕС-ДжЕтов

С тРаНСатЛаНтичЕСкой ДаЛьНоСтью

коНФигуРация СаЛоНа боЛьшиНСтва СамоЛЕтов

Этого тиПа ПРЕДуСматРиваЕт 13 ПаССажиРСких мЕСт

Em

bra

er

Em

bra

er

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u56 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

каждого кресла дополняется лампами, расположенны-ми над столами.

Конфигурация большинства самолетов этого типа(тестируемый — не исключение) предполагает 13пассажирских мест. В стандартное оборудование са-лона входят два 17-дюймовых ЖК-монитора (третий— опция). Каждое кресло оснащено аудиогнездамидля MP3/iPod. Wi-Fi на борту обеспечивается спутни-ковой системой передачи данных SwiftBroadband, те-лефония — спутниковой связью Aircell ST-3100 Iri-dium. В салоне имеется 13 розеток с напряжением 115В или 230 В, проигрыватели CD/DVD (с предустанов-ленной системой отображения траектории полетаAirshow 4000) и стереосистема с шестью динамикамии двумя сабвуферами.

Спасательные плоты, кухонное и столовое оборудова-ние и опционные изыски добавляют к эксплуатацион-ному весу самолета около 160 кг. Так, самолет с серий-ным номером 145-1122, доставшийся нам для тест-по-лета, весит 14,3 т, что позволяет ему с полными бакамиперевозить 8 пассажиров Каждый дополнительный пас-сажир весом 90 кг сокращает дальность на 40 морскихмиль. Соответственно, если заняты все 13 пассажирскихкресел, самолет преодолеет 3600 морских миль.

В стандартной конфигурации, типичной для боль-шинства самолетов, в передней части основной пас-сажирской зоны размещена четырехместная клубнаясекция. Между каждой парой кресел, расположенныхлицом друг к другу (размеры сиденья 53 ¥ 56 см, ши-рина подлокотников 7,6 см) размещаются складныестолы (60 х 66 см). Розетки для ноутбуков и зарядкимобильных телефонов прилагаются.

В центре салона, с левой стороны, — композиция изчетырех кресел в стиле «совещание», оформленнаянизким комодом длиной почти 2,5 м для хранения сто-лового серебра, постельного белья и прочих предме-тов пассажирского быта. Как раз за ним и находитсязапасный выход.

В задней части салона располагается изолирован-ный «кабинет». Здесь по правую руку — трехместныйдиван, раскладывающийся в кровать, а по левую — па-ра кресел лицом друг к другу, разделенных столом. Этупару кресел можно при желании заменить вторым рас-кладным диваном. От общего салона кабинет отделенжесткими перегородками. Правую перегородку можноснять на время взлета и посадки, чтобы открыть обита-телям этой зоны быстрый доступ к запасному выходу.

В тестируемом самолете могут расположиться наночлег, приняв горизонтальное положение, пять–семьпассажиров. Во-первых, три пары кресел преобра-зуются в три одноместных кровати. Во-вторых, четы-рехместная секция образует плоскую поверхность ши-риной 100 см для одного или двух пассажиров. В-третьих, уже упомянутый трехместный диван приютитеще одного-двух человек.

Недавние усовершенствования звукоизоляции са-лона и системы кондиционирования воздуха привелик снижению уровня шума на частотах, где шум препят-ствует восприятию речи, на 2,5 дБ по сравнению с пре-дыдущей версией. Таким образом, минимальный уро-вень в шума в середине салона приближается к отмет-ке 51,5 дБ — при условии что входная дверь закрытаакустическим занавесом и закрыта дверь, отделяющаясалон от служебных помещений. Кроме того, в заднейчасти фюзеляжа стали более ощутимы шум и вибрацияот двигателей, поскольку снижено воздействиеостальных источников шума.

В целом удобство салона Legacy 650, включая его раз-меры, отделку интерьера, уровень шума, весьма близкик стандартам, установленным лучшими образцами биз-нес-джетов от Bombardier, Dassault и Gulfstream.

в ПоЛЕтЕ Наши впечатления о пилотировании Legacy650 получены в ходе трех непродолжительных де-монстрационных полетов на самолете, построенномEmbraer в качестве испытательного образца, с серий-ным номером 1115. Правое кресло занял РиккардоФогаса, КВС Legacy 650.

Тот, кто раньше летал на одном из самолетов серииEMB135/145, вновь оценит удобство пилотской каби-ны и множество деталей, предусмотренных для упро-щения работы экипажа.

Карты контрольных проверок (ККП) удобно струк-турированы, технологии работы экипажа в основномавтоматизированы. Однако уровень интеграции меж-ду FMS и системами самолета ниже, чем на некоторыхдругих типах ВС. Например, данные для взлета и по-садки рассчитываются на ноутбуке или электронномпланшете при помощи специально разработанногоEmbraer программного обеспечения Easy DispatchSoftware (EDS). Контрольные значения скоростей пе-реносятся вручную в основной пилотажный дисплей

13 ПаССажиРов бизНЕС-

чаРтЕРа НайДут

ДоСтаточНо

ПРоСтРаНСтва ДЛя

СвоЕго багажа

Em

bra

er

w w w . a t o . r u ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 57

(PFD) из расчетов, полученных на EDS. Перед взлетомэкипаж также обязан ввести превышение аэропортаназначения в контроллер САРД, выбрать предпочти-тельный режим тяги для взлета и задать температурувнешнего воздуха системе управления двигателями(FADEC). В целом же, этот самолет создан для взлетовбез проволочек, о чем свидетельствует его региональ-ное прошлое.

Запускаем ВСУ (Hamilton Sundstrand) и обе турбо-холодильные установки (ТХУ) для охлаждения воздухав кабине и в салоне. По желанию экипаж может ис-пользовать вспомогательные электрические гидрона-сосы для подачи гидропитания на рулевые приводы,с тем чтобы провести предполетные проверки до при-бытия пассажиров на борт.

Самолет стоит на перроне заводского аэродромаEmbraer в Сан-Жозе-Душ-Кампуше. По расчетам Фо-гасы, самолет весит сейчас 18825 кг (суммируя экс-плуатационный вес, 425 кг полезной загрузки и 4,1 ттоплива). Такого количества топлива нам хватило быдля полета в Сантьяго, Ла-Пас или другой аэропорт вЮжной Америке в радиусе 1,5 тыс. морских миль отСан-Жозе.

Используя EDS, Фогаса вычислил, что с таким весом(с учетом, что аэродром находится на высоте 646 мнад уровнем моря, и снаружи +25°С) значения скоро-стей будут следующие: 115 узлов для принятия реше-ния, 123 узла — разбег, 130 узлов — отрыв (с запасомна случай отказа одного двигателя на взлете), 159 уз-лов — скорость набора.

Запускаем двигатели. По нашим ощущениям, носо-вое шасси слишком чувствительно реагирует науправление боковым штурвальчиком. Но если по-упражняться, вполне возможно достичь плавного ходаи не уходить с белой полосы. А вот на педаль тормоза,наоборот, пришлось давить изо всей силы. Но тормо-жение было плавным, постепенным и бесшумным.

Ускоряемся на разбеге стремительно. Поднимаемнос на 14 градусов — и отрываемся от земли, не ис-пользовав и половины 2670-метровой полосы.

Убрав шасси и закрылки, нажимаем кнопку «Взлет-ный режим» на панели выбора режима тяги. Эта па-нель присуща исключительно самолетам Embraer, оназаменяет перемещение РУД в крайние положения навзлете и на эшелоне. На скорости 250 узлов мы наби-раем 10 тыс. футов, затем разгоняемся до 270 узлов ина эшелоне FL265 переходим на 0,65М. С двумя про-межуточными горизонтальными площадками выходимна эшелон FL410. С момента отрыва прошло примерно20 мин, хотя температура воздуха на 15°С выше стан-дартных условий (ISA+15C).

На эшелоне самолет ведет себя стабильно и пред-сказуемо. Устойчивость по крену была нейтральной дозначения 20 градусов. Самолет демонстрирует не-значительные зависимые колебания крена и рысканья(голландский шаг), но демпфер рысканья и автопилотполностью компенсируют эти особенности в условияхнормальной эксплуатации.

Если случится повстречаться с турбулентностью,наилучший запас по тряске обеспечивается при числе

Маха 0,7 Однако на эшелоне 410 при высоких крей-серских весах запас по перегрузке колеблется между1,1 и 1,2. Таким образом, может возникнуть необходи-мость снизиться до эшелона 390 или 370 для увеличе-ния запаса по перегрузке до 1,3, чтобы обеспечитьуправляемость в условиях болтанки.

Выйдя в салон, замечаем, что в самолете 650 дей-ствительно гораздо тише, чем в ранних версиях Lega-cy. Также заметно, что при полете на эшелоне нос за-дран на 3–4 градуса, а при полете на максимальнойкрейсерской скорости — на 2,5 градуса.

На высоте 15 тыс. футов мы проделываем несколь-ко маневров, имитирующих сваливание на чистомкрыле, с выпущенной механизацией и в посадочнойконфигурации. Если вывод из сваливания начать припервом появлении вибрации штурвала, предупреж-дающей об опасном режиме, потери высоты практи-

боРтовая кухНя заНимаЕт Почти вСю

ПЕРЕДНюю СЕкцию СаЛоНа

коФЕваРка На кухНЕ

ПРЕДЛагаЕтСя в качЕСтвЕ

ПоЛЕзНой оПции

Em

bra

er

Em

bra

er

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u58 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

чески не происходит. Если штурвал дать вперед доотказа, то потеря высоты неизбежна, но самолет нетеряет управляемости.

Возвращаясь на аэродром для выполнения несколь-ких взлетов-посадок, мы с удовлетворением отмечаем,что Legacy 650 сохранил все приятные пилоту чертысвоего предшественника. У него достаточно запаса побоковой управляемости для компенсации разворачи-вающего момента в случае отказа одного из двигате-лей. Усилия на педали руля направления значительноменьше, чем в некоторых бизнес-джетах, на которыхприходилось летать. Правда, при имитации прерван-ного взлета давить на педаль тормоза пришлось изовсех сил, но торможение получилось эффективным,плавным и без малейшего намека на скольжение илинесимметричное замедление.

Реверсы тяги также весьма эффективны, но обладаютнеобычной особенностью. Обороты двигателя увеличи-ваются, только если пилот удерживает рычаги управле-ния реверсом. Стоит их отпустить, и двигатели перейдутна малый газ с одновременным включением реверса.

В бортовой комплекс интегрирована новая система,отслеживающая угол отклонения от глиссады и веро-ятность выкатывания за полосу. Если самолет находит-ся в посадочной конфигурации и система определяет,что для совершения посадки потребуется слишком

крутое снижение, она выдает звуковое предупрежде-ние: «Too high. Too high» — и дублирует это сообще-ние на многофункциональном дисплее (MFD). Анало-гичным образом, система предупреждает: «Too fast.Too fast», если самолет приближается к полосе на ско-рости, превышающей Vref + 40 узлов. Кроме того, еслисистема определяет, что касание произойдет на 1500футов (457 м) дальше от зоны приземления на ВПП,она сообщает: «Long landing. Long landing». Есть так-же функция обратного отсчета оставшейся полосы напробеге, выдающая сигналы с интервалом 1000 футов.

Компания FlightSafety International является экс-клюзивным провайдером услуг по переподготовкелетного состава на все типы серии Legacy, в том числеи 650. На Legacy 600 и 650 требуется единый допуск.

Переподготовка с одного на другой занимает всегодва дня и проводится в учебных центрах FlightSafety вХьюстоне, Сент-Луисе и Париже.

за что ПЛатим Embraer позиционирует Legacy 650как лидера в соотношении цена-качество среди биз-нес-джетов с трансатлантической дальностью. Ниодин другой бизнес-джет в ценовом диапазоне 30 млндолл. не может похвастаться объемом салона 40 м3 итремя пассажирскими зонами, не говоря уже о такихопциях, как изолированный кабинет или второй туа-лет. Хотите салон попросторнее? Придется покупатьChallenger 850 (в «девичестве» CRJ200), Global XRSили Gulfstream G550.

Это универсальный самолет, способный перевезтичетырех пассажиров на 3,9 тыс. морских миль, восемь— на 3,8 тыс., 13 — на 3,6 тыс. Его багажный отсеквместит все пассажирское снаряжение — от несколь-ких сумок для гольфа до нескольких пар лыж со всемиаксессуарами. А Интернет и телефон на борту позволятпассажирам оставаться на связи во время перелета.

Самолет может взлетать с аэродромов, расположен-ных высоко над уровнем моря и в жарком климате; онтакже будет сертифицирован для выполнения крутыхзаходов на посадку, что позволит операторам выполнятьрейсы в такие аэропорты, как Лондон-Сити или Лугано.

Прошлое регионального авиалайнера накладываетсвой отпечаток; в этом есть и плюсы и минусы. Кон-струкция Legacy 650 настолько прочная, что произво-дитель дает 10-летнюю (или на 10 тыс. часов налета)гарантию на отсутствие структурных дефектов. Ресурскоммерческой версии самолета составляет 60 тыс. ч.

Системы самолета надежны и дублированы, а отсрыва полетов из-за случайных дефектов защищаетдлинный список MEL (минимальный перечень исправ-ного оборудования). Так, многие чартерные операто-ры с разношерстным парком отмечают, что у Legacy600 самый высокий коэффициент технической готов-ности к вылету.

При всем при этом по параметрам крейсерской ско-рости и крейсерского эшелона Legacy 650 все же оста-ется типичным региональным лайнером. Его крылоизначально разработано под самолет с эксплуата-ционным весом 19 т, предназначенный для полетов невыше эшелона FL370. Приделанное к Legacy 650, этокрыло должно выдерживать нагрузку, незнакомую ниодному из членов семейства EMB135/145, построен-ному за последние полтора десятилетия. И этот веснадо поднять до FL410. Об ускорении, таким образом,речь просто не идет.

Но все-таки Legacy 650 — серьезнейший конкурент всвоем классе благодаря соотношению цены и ЛТХ, а так-же цены и размеров салона. Это утверждение истинно идля Legacy 600, с ценником в 27,5 млн долл. Выведя нарынок Legacy 600, Embraer «поспорил», что сможет за-брать здоровую долю спроса на самолеты с трансконти-нентальной дальностью. Сейчас в эксплуатации более200 самолетов этого типа. Очевидно, это должно статьгарантией успеха 650. Так что расслаб-ляться конкурентам пока рано.

оПциоНаЛьНая

возможНоСть уСтаНовки

втоРого туаЛЕта НЕ

ПРЕДуСмотРЕНа Ни На

оДНом из бЛижайших

коНкуРЕНтов

Em

bra

er

w w w . a t o . r u ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 59

Evolution:между бизнесом и хобби

ЛЕгкий туРбовиНтовой СамоЛЕт ПРомЕжуточНого кЛаССа

алексей СиНицкий

O дной из премьер авиасалона МАКС-2011 сталчетырехместный турбовинтовой самолет Evolu-tion, разработанный и выпускаемый американ-

ской компанией Lancair. Этот самолет позициониру-ется в узкой нише между частной и деловой авиацией,возможно и его применение для патрульно-наблюда-тельных работ. В настоящее время в мире летает 28таких самолетов; до конца 2011 г. будет выпущен пер-вый Evolution российской сборки. Об этом сообщилисотрудники компании Cetus Aero, которая являетсяэксклюзивным представителем Lancair в России и за-нимается изготовлением на собственных производ-ственных мощностях легких самолетов для авиацииобщего назначения (АОН) из американских комплек-тующих.

Перелет из Редмонда (шт. Орегон) в Жуковский нарасстояние около 8 тыс. км был выполнен с шестьюпромежуточными посадками в США, Канаде, Гренлан-дии, Исландии и Финляндии. Как рассказал АТО капи-тан Питер Закканьино, управлявший самолетом, этобыл его 360-й перелет через Атлантику на разных ти-пах ВС и машина вела себя в полете очень хорошо. Поего словам, Evolution отличается простотой в управ-лении и очень «дружелюбен» к пилоту.

Evolution — новейшая разработка Lancair — сделаниз композиционных материалов, оснащен турбовинто-вым двигателем Pratt & Whitney PT6A, имеет герметич-ную кабину (при полете на высоте 8500 м давление вкабине соответствует высоте около 2100 м) и ком-плекс авионики Garmin 1000. Благодаря бортовомуоборудованию Evolution способен летать в сложныхметеоусловиях подобно любым другим турбовинто-вым или реактивным самолетам гражданской авиа-ции. Максимальная скорость составляет 600 км/ч,дальность полета — до 3000 км. В целом, летные ха-рактеристики Evolution сопоставимы с характеристи-ками реактивных самолетов административного клас-са, тогда как прямые эксплуатационные расходы у Evo-lution существенно меньше: как сообщил АТО дирек-тор по международным продажам Lancair Майкл Гил-пин, они составляют всего около 250 долл./ч.

«Чтобы преимущества реактивного самолета про-явились в полной мере, он должен выполнять крей-серский полет на большой высоте достаточно долгоевремя. Вот почему на коротких дистанциях турбопропвсегда побеждает, — говорит Майкл Гилпин. — В этомодна из причин, почему особо легкие реактивные са-молеты (VLJ), мода на которые появилась в последние

годы, так до сих пор не получили широкого распро-странения».

Evolution обладает и высокой ценовой эффектив-ностью по сравнению с реактивными самолетами идвухмоторными турбопропами. В России, по информа-ции Cetus Aero, самолет будет стоить в базовой ком-плектации всего около 950 тыс. долл., тогда как ценадругих одномоторных деловых самолетов деловогокласса составляет несколько миллионов долларов.

По словам Гилпина, с самого начала разработки са-молет был ориентирован на очень узкий нишевой ры-нок, благодаря чему у него фактически не оказалосьпрямых конкурентов — других четырехместных одно-моторных турбопропов с герметичной кабиной простонет. Вместимость всех конкурентов в сравнимом клас-се — одномоторных турбовинтовых самолетов SocataTBM850, Pilatus PC-12 и даже М101 «Гжель» — 6–8чел., хотя статистика показывает, что обычно средняязагрузка делового самолета легкого класса составляет2–3 чел. «Именно поэтому мы сосредоточились на че-тырехместном самолете, — говорит Майкл Гилпин. —Экономические характеристики его получились гораз-до лучше, а сокращение вместимости позволило по-высить уровень использования самолета — так ска-зать, показатель коммерческой загрузки».Впрочем,надо отметить, что и Evolution далеко не всегда можетсоставить конкуренцию перечисленным типам само-летов. Принципиальная причина — в особенностяхего сертификации.

Надо отметить, что Evolution стал первым самолетомкатегории Experimental (российский аналог единич-ного экземпляра воздушного судна), совершившим пе-релет из США в Россию. До сих пор самолеты этой ка-

чЕтыРЕхмЕСтНый

EvOLutiOn РазвиваЕт

СкоРоСть 600 км/ч

Фе

до

р Б

ОР

ИС

ОВ

/ T

ran

spo

rt-p

ho

to.c

om

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u60 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

тегории попадали в Россию только в контейнерах илиперелетали из Европы. Как пояснил АТО директор помеждународным продажам Lancair Майкл Гилпин, ка-тегория Experimental физически никак не ограничи-вает возможности полетов, но не позволяет использо-вать самолет в коммерческих целях, например какаэротакси, и допускает только частные и корпоратив-ные полеты. «Сертификация FAA потребует примерно18 млн долл., и едва ли ее удастся окупить, — говоритГилпин. — Фактически, сертификация удвоила бы це-ну самолета на период обозримого будущего. Со сто-роны коммерческих операторов такого спроса на са-молет нет, поэтому мы пока не планируем сертифици-ровать его в США. К тому же несертифицированнуюконструкцию легче обновлять и совершенствовать».

В США самолет используют как бизнесмены для быст-рых поездок, так и просто пилоты-любители для собст-венного удовольствия. Однако, как отмечает Майкл Гил-пин, Evolution создан скорее для бизнеса, нежели дляхобби. «Допустим, бизнесмен должен посетить многомест. Одна поездка на рейсовом самолете с учетом про-езда в аэропорт и обратно и прохождения всех проце-дур займет как минимум 4–5 ч, тогда как на Evolutionможно уложиться в 1,5–2 ч», — поясняет Гилпин.

Разумеется, такой подход предполагает, что упомя-нутый бизнесмен либо умеет сам управлять самоле-том, либо нанимает себе пилота (кстати, для управле-ния Evolution второй пилот не требуется, что позво-ляет сэкономить на персонале). Для России подобнуюситуацию трудно назвать распространенной, тем неменее Гилпин уверен, что Evolution найдет свой спроси в России. Помимо уже упомянутых летно-техниче-ских и экономических характеристик, к числу неоспо-римых достоинств самолета Майкл Гилпин относиттурбовинтовой двигатель, не только зарекомендовав-ший себя надежным, но и использующий в качестветоплива авиационный керосин, который можно найтив любом региональном аэропорту, в отличие от дефи-цитного в России авиационного бензина для поршне-вых двигателей. «Российский рынок растет, появляют-ся новые возможности, многие ограничения снимают-ся — например, в части воздушного пространства вве-ден уведомительный порядок полетов. По мере раз-

вития российского бизнеса спрос на Evolution будетувеличиваться, — уверен Гилпин. — К тому же само-лет очень удобен для полетов в Европу и по Европе».

За пределами США самолет поставляется в Велико-британию, Россию и на Украину, кроме того, на за-ключительной стадии находятся контракты по постав-кам самолетов в две страны Латинской Америки, однакоэтих заказчиков в Lancair пока не называют, отмечаятолько, что с одиозными режимами они не связаны.

«Сам факт того, что Evolution участвовал в МАКС-2011, свидетельствует о нашем отношении, — говоритМайкл Гилпин. — Мы привезли сюда самолет, потра-тили время и деньги. Значит, мы верим в российскийрынок». По мнению руководителя компании CetusAero Александра Раткина, Evolution несколько опере-жает российский рынок частной авиации, посколькуподавляющее большинство частных пилотов еще неготово ни с финансовой, ни с психологической точкизрения к управлению самолетом такого класса. «Какобычно бывает, первыми покупателями этого самолетастанут самые прогрессивные пилоты, а через десятоклет он вполне может стать стандартом для российско-го рынка, — считает Александр Раткин. — Похожаяситуация была с нашими первыми самолетами, кото-рые 10 лет назад были слишком дорогими и непри-вычными после «яков». Теперь, реализовав более по-лусотни единиц авиатехники, мы можем с уверен-ностью сказать, что развитие рынка частной авиациишло и идет по пути постепенного но непрерывногоудорожания и усложнения авиатехники».

Александр Раткин также подчеркивает перспективыиспользования Evolution для деловых поездок: «Пи-лот любого поршневого самолета вынужден строитьсвой маршрут, исходя из наличия бензина в аэропор-тах и, как правило, погоды на маршруте, поэтому такойсамолет можно использовать для оперативного пере-движения очень условно. Турбовинтовой самолет неимеет этих ограничений. С введением уведомительнойсистемы управления полетами пилот отправляет за-явку через Интернет, садится в самолет и летит туда,куда ему надо и тогда, когда ему надо, поэтому легкийтурбопроп можно будет использовать как надежное иэффективное средство для деловых поездок».

багажНый отСЕк EvOLutiOn

ДоСтуПЕН как из кабиНы,

так и СНаРужи СамоЛЕта

Ce

tus

Ae

ro

w w w . a t o . r u ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 61

Фред ДжоРДж

G ulfstream V обладает одним из самых завидныхнаборов ЛТХ в классе large-cabin на вторичномрынке. С 1997 по 2002 г. в Саванне было собра-

но 194 самолета этого типа, прежде чем ему на сменупришел GV-SP, более известный как G550.

В начале 1990-х гг. Gulfstream запустил программуGV как ответ на Global Express от Bombardier. Безуслов-ным преимуществом программы был низкий уровеньриска и расходов, связанных с выводом новой моделина рынок. Взяв за основу GIV-SP, конструкторы «рас-тянули» фюзеляж на 7 футов (213 см), увеличили пло-щадь крыла (а заодно и емкость топливных баков) игоризонтального оперения, двигатели заменили на бо-лее эффективные Rolls-Royce BR710, а также модер-низировали бортовые системы. В результате получил-ся самолет, похожий на GIV-SP с точки зрения пасса-жирского салона, но с увеличенной в полтора разадальностью.

В зависимости от оборудования GV берет на бортсемь или восемь пассажиров и летит на 5600 мор-ских миль с крейсерской скоростью 0,85М (или на6400 морских миль со скоростью 0,80М). Таким об-разом, он способен связать беспосадочным рейсомпрактически любую пару городов в Северной Аме-рике и Европе.

Большинство выпущенных самолетов имеют ком-поновку из трех пассажирских секций, кухонногоблока, туалета и багажного отсека с доступом из са-лона в хвостовой части. На некоторых оборудовандополнительный туалет в передней части фюзеляжаи небольшое помещение для отдыха экипажа. Типич-ная конфигурация салона подразумевает клубнуюсекцию в начале, четыре кресла вокруг стола посе-редине и кабинет с рабочим столом и трехместнымдиваном в конце.

На некоторых самолетах кухня расположена передсалоном, а не позади, чтобы обеспечить изоляциюрасположенного в хвосте кабинета. На ночных рейсахв GV с комфортом разместятся шесть пассажиров нараскладывающихся в горизонтальное положениекреслах-кроватях.

Как уже упоминалось, у GV прекрасные ЛТХ. Чтобыотправиться в межконтинентальный рейс, ему доста-точно 1220 м полосы. Он забирается на эшелон FL450и летит со скоростью 488 узлов, а затем садится, ис-пользуя всего 685 м полосы. Правда, взлетно-поса-дочные характеристики самолета несколько пострада-ли из-за 6%-ного увеличения расчетного веса по ходупрограммы. Так, при полете на максимальную даль-ность GV понадобится 1860 м полосы при взлете саэродромов, расположенных на уровне моря при стан-дартных условиях. И 2790 м при взлете, если превы-

Gulfstream V:звезда вторичного рынка

ПоДхоДяЩий gv можЕт Стать уДачНым вЛожЕНиЕм ДЕНЕг

П р и л о ж е н и е « Д е л о в а я а в и а ц и я »

w w w . a t o . r u62 | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | ATO

шение составляет 1,5 тыс. м при условиях ISA+20°C. Ивсе же по параметру топливной эффективности этомусамолету нет равных среди ВС с дальностью более6000 морских миль.

По отзывам операторов, GV — один из самых на-дежных из всего модельного ряда Gulfstream. Пас-сажирам нравится тихий и ровный полет. Самолетможет набирать до 51000 тыс. футов (FL510), нобольшинство операторов предпочитают эшелон невыше FL470. Стоит учесть, что из-за относительнонизкой удельной нагрузки на крыло при встрече стурбулентностью следует ожидать довольно силь-ной тряски.

Техники также ставят GV высокие оценки. Плано-вые проверки в основном проводятся с интервалом12 месяцев при ежегодном налете 400 ч. За техни-ческую поддержку и обслуживание клиентов Gulf-stream заслуживает положительные отзывы экс-плуатантов.

Большинство операторов закладывают от 4 до5 тыс. долл. на прямые эксплуатационные расходыза летный час, включая стоимость топлива из рас-чета среднего часового расхода 550 галлонов(2080 л), плюс 600–700 долл. на поддержание ре-сурса двигателя. Здесь необходимо сказать следую-щее: у Rolls-Royce наблюдается дефицит двигателейсерии BR700, которые предоставляются операторамв аренду на время проведения ТО их собственных.Если о сменном двигателе не позаботиться заранее,самолет может застрять на земле на несколько не-дель.

Пилотировать GV — одно удовольствие, если при-выкнуть к достаточно длинным картам контрольных

проверок, следствию более низкого уровня автома-тизации систем, чем на большинстве самолетов такого класса. Бортовой комплекс Honeywell SPZ-8500 с шестью электронно-лучевыми дисплеямиразмером 8 х 8 дюймов — не самый современный ине обеспечивает всех функций, требуемых аэрона-вигационными системами нового поколения. Gulf-stream и Honeywell предлагают апгрейд FMS-2000,версия 6.1, для соответствия требованиям FANS-1,RNP 0.3, WAAS/LPV и обеспечения возможности за-хода на посадку по кругу. Для обеспечения рядафункций потребуется дополнительно оборудоватьсамолет спутниковой связью и третьим VHF-радио-приемником.

На рынке бывшей в эксплуатации техники прямойконкурент GV, Bombardier Global Express, предлагаетболее просторный салон, более плавный полет в не-стабильной атмосфере и более совершенные системы.Но он не летает так высоко, как GV, и сжигает большетоплива.

По «спортивным» характеристикам, топливной эф-фективности и эксплуатационным возможностям с GVтрудно поспорить другим представителям этого клас-са. К тому же поддержка клиентов со стороны про-изводителя является неоспоримым преимуществомданного типа.

Диапазон цен на вторичном рынке — от 20 млндолл. за самолеты 1997 г. выпуска до 27 млн долл. засамолеты 2001 и 2002 г. Однако предложение оченьограниченНо. В отдельно взятый момент на продажувыставлено не более 4–6 единиц. Если удастся найтиподходящий GV, это может стать удачнымвложением денег.

w w w . a t o . r u ATO | С Е Н ТЯ Б Р Ь 2 0 1 1 | 63

НовоСти ДЕЛовой авиации

Компания Cessna Service Plus, базирую-щаяся на территории Бугурусланскоголетного училища, сертифицирована рос-сийскими авиационными властями на об-служивание одномоторных самолетовCessna. На рынке технического обслужи-вания самолетов авиации общего на-значения (АОН) появился новый игрок.

«Соответствие требованиям Федераль-ных авиационных правил — это преждевсего подтверждение возможности вы-полнения квалифицированного и каче-ственного технического обслуживаниявоздушных судов», — говорится в со-общении Cessna Aircraft. Для обслужива-

ния воздушных судов закуплено необхо-димое оборудование и построен ангар,отвечающий всем существующим требо-ваниям. Персонал компании прошел курсобучения в центрах Германии.

«Появление технического центра Cess-na в Приволжском федеральном округе— очередной шаг на пути становленияАОН в России. Приволжский федераль-ный округ — один из перспективных ре-гионов России в отношении развития ма-лой авиации», — заявил представительCessna Aircraft SE в России Александр Ев-докимов. Первым российским перевоз-чиком, эксплуатирующим одномоторные

самолеты Cessna, стала красноярскаяавиакомпания «АэроГео», в парке кото-рой три одномоторных турбовинтовыхсамолета Cessna Grand Caravan.

Открытие Cessna Service Plus на терри-тории Бугурусланского летного училищанеслучайно. Осенью 2009 г. Cessna Airc-raft подписала контракт с Санкт-Петер-бургским государственным университе-том гражданской авиации о поставке 12самолетов Cessna-172S и пяти тренаже-ров для первоначальной подготовки пи-лотов. Семь из этих ВС были переданы вБугурусланское летное училище, котороеявляется филиалом СПбГУ ГА.

Бразильский самолето-строитель Embraer продол-жает работу над опытнымобразцом нового деловогосамолета среднего класса(midsize) Legacy 500. Ожи-дается, что его первый по-лет состоится до конца го-да. Самолет Legacy 500,как и его несколько мень-ший по вместимости со-брат Legacy 450 (занимаетпромежуточную нишумежду средним и легкимклассом), представляютсобой совершенно новуюразработку и унифициро-ваны на 95%. На самолетыустанавливается авионикаPro Line Fusion компании

Rockwell Collins; кроме то-го, они имеют электроди-станционную системууправления (fly-by-wire).Впервые ЭДСУ появится насамолетах такой размер-ности и ценовой катего-рии. Каталожная стои-мость Legacy 500 заявленана уровне 18,4 млн долл.

Практическая дальностьполета Legacy 500 с двумяпилотами и четырьмя пас-сажирами на борту соста-вит 3000 морских миль(5500 км), максимальнаявысота полета — 45000футов (13,7 тыс. м), крей-серская скорость — 0,82M.Ожидается, что сертифика-

ция Legacy 500 бразиль-ской ANAC и американскойFAA состоится во второйполовине следующего го-да, а Legacy 450 будет сер-тифицирован примерногодом позже.

Традиционно Embraerбыл известен только какпроизводитель турбовин-товых региональных само-летов, но в последнее деся-тилетие активно становит-ся одним из ключевых иг-роков рынка бизнес-авиа-ции. В 2002 г. в эксплуата-цию был введен Legacy600, в 2008 г. — совершен-но новый Phenom 100, в2009 г. — Lineage 1000 иPhenom 300, в 2010 г. со-стоялся дебют Legacy 650.

По статистике Ассоциа-ции производителей ВСавиации общего назначе-ния (GAMA), основаннойна данных производите-лей, доля Embraer в общемколичестве поставленныхВС возросла с 2,7% в 2005до 19% по результатампрошлого года.

Авиационный технический центр (АТЦ)«Авком-Д» открыл линейную станциютехнического обслуживания в Иркутске.Оператор планирует открыть линейныестанции еще в нескольких городах Си-бири, Урала и Дальнего Востока, а такжев Европейской России.

АТЦ обслуживает почти все типы воз-душных судов Hawker, двигатели и ВСУсамолетов. Компания занимается вы-полнением работ по двигателям «накрыле», а также со снятием и установ-кой двигателей и ВСУ. В 2011 г. начатыработы по ремонту и переделке интерь-еров воздушных судов. В конце года«Авком-Д» рассчитывает получить пра-во на модернизацию бортового обору-дования навигации и связи. Кроме того,АТЦ предоставляет в аренду оборудова-ние для обслуживания и ремонта само-летов техническим организациям нетолько из московского аэроузла, но и издругих городов: Санкт–Петербурга иУльяновска.

Компания «Авком-Д» имеет сертифи-кат на выполнение всего комплекса ра-бот по обслуживанию самолетов бизнес-авиации.

Компания«Авком-Д»двинуласьна Восток

Центр по ремонту самолетов Cessnaоткрылся в Приволжье

Embraer Legacy 500:между 650 и 450