Paraísos fiscales en el aire

Tarificación de la carretera, fiscalidad del transporte aéreo

y cambio climático

Bill HemmingsMadrid 03 Octubre 2014

Los camiones no cubren sus costes

• Source: CE Delft, 2009

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50

100

150

Taxes and charges Social costs

EURb

n pe

r yea

rExternal costsInfrastructure costsTaxes and charges paid

Campaña Euroviñeta

• Euroviñeta I (1999) – Solo costes de infraestructura

• Euroviñeta II (2006) – Más flexibilidad, perono costes externos

• Euroviñeta III (2011?) – Incluye costes de congestión, contaminación atmosférica y ruido? (no cambio climático, accidentes, ocupación del suelo , biodiversidad)

Euroviñeta III vers Eurotoll

• Votación en 1ª lectura – Marzo 2009• Bloqueada en el Consejo desde entonces – no debatido en presidencias CZ, SE, ES

• Países periféricos frente a países de tránsito• Aprobado eventualmente 2011• 2015 Eurotoll var remplacer Eurovignette

• Basados en distancia recorrida (verde): AT, DE, CZ

• Basados en tiempo(euroviñeta) (Naranja): SE, DK; Benelux (HU y SK en preparación)

• Viñetas nacionales (Amarillo): RO, BG, PO, LT

• Peaje con barreras físicas(rosa): GR, SI, IT, FR, ES, PT

• Sin tarificación (violeta): UK, IE, FI, EE, LV

• nb. Switzerland – reglaspropias, distintas de UE: tarificación basada en distancia con internalización de costesexternos en toda la red nacionalde carreteras.

Sistemas de tarificación implantados

Beneficios obtenidos: (CH, DE, AT, CZ)• Mayor factor de carga, menores viajes en vacío, eficiencia, productiva, menores pérdidas de tiempo

• Composición de la flota más limpia (moderna)

• Reducción de emisiones

• Ingresos / Rápida recuperación de los costes

• Sin efecto sobre los precios al consumo

Pero… desviación de tráfico, modesto cambio modal.

La tarificación funciona!

JRC: Impactos de Euroviñeta III• Beneficios anuales para la sociedad de 1.800 millones €, que

aumenarían hasta 2.300 millones si se aplica la tarificacióntambién a los coches (sin incluir la reducción de la congestiónurbana)

• Aproximadamente la limitad de los beneficios se deben a reducción de la congestión = ahorro de tiempo

• + eficiencia en el transporte por carretera, menos accidentes, menos emisiones GEI, menores necesidades de conservación de la infraestructura, mejor calidad del aire, menos ruido y estímulo de la innovación tecnológica.

• La tarifa por congestión solo supone un 6‐18% de la tarifatotal (contaminación atmosférica casi 75%, ruido 10% de la tarifa)

JRC

• Estimación de un 8% de reducción de CO2  de camiones (seríamayor si el cambio climático se incluyera en la tarifa)

• Incremento de los costes de transporte limitado: +3% de media.

• 20‐30% de la tarifa quedaría absorbida por la mejora de eficiencia en el sector del transporte por carretera= mejorplanificación del itinerario para evitar congestión y viajes máscortos, mayor factor de carga, menos viajes en vacío y vehículos más limpios.

Alemania

Austria

Suiza• Aprobado por referendum• Impactos 2001‐2005:• Mejora de eficiencia: + 16,4 % tkm / ‐ 6,4 % vkm

• Disminución de emisiones: • ‐ 10 % PM10, ‐ 16 % NOX, ‐ 4 % CO2

• Reparto modal del tráfico transalpino: 64% ferrocarril, 26% carretera

• Recaudación: € 900 millones (2006)

Tarificación de la carretera en EU: Recaudación

• UE total peajes/km; €15bn• Recaudación por peaje a camiones en España:• € 450 milliones = 0.04% PIB• Alemania = 0.17% PIB• Austria = 0.36% PIB• UE impuestos sobre combustibles; total: €35.000 millones• España fiscalidad gasóleo ~ 33 cents /litro

– de los más bajos de UE, con LU, etc

• UE media fiscalidad carburantes 48 cents/litro

Vehiculos

• UE media fiscalidad carburantes 48 cents/litro• ETD – energie et CO2 componentes• impuestos de circulation basadas en CO2• pero tambien ++ por diesel• impuestos sobre el precio de compra son los mas efectivos para disminuir CO2

Emisiones transporte aéreo

Transporte aéreo: 2% emisiones globales CO2;+ 50% desde 1990

Transporte aéreo en el contexto del objetivo de 2oC

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Source: Shipping and aviation emissions in the context of a 2°C emission pathway, David S. Lee et al (MMU), March 2013

50% CO2 30% CO2 20% CO2

eliminado en eliminado en permanece durante30 años unos siglos miles de años

Por qué importan las emisiones acumuladas y la reduccióntemprana

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“Un 50% del incremento de CO2 se eliminará en los próximos 30 años, un 30% adicional en unos siglos. El restante 20% puede mantenerse en la atmósferadurante muchos miles de años.” (IPCC, 2007)

El mundo libre de impuestos del transporte por avión

1999 ICAO Resolution enjoins contracting States to grant reciprocal exemptions on fuels taken up for international aviation ….and requires them …to reduce…and make plans to eliminate …all forms of taxation on …international transport by air, including taxes on gross receipts …and taxes levied directly on passengers or shippers 

1999 ICAO Council Resolution                                      

The international aviation and maritime sectors today enjoy relatively favourable tax treatment as their fuels are not taxed and the sectors are not subject to any VAT or turnover tax. Nor are these fuel uses subject to any global measures to reduce their associated CO2 emissions eventhough they represent 5% of global GHG.                

2012 World Bank/IMF authors of G20 report

International air transport is a service provided to the end consumer outside any tax jurisdiction. ICAO resolutions fully support that international air transport involves the

use of aircraft and goods and services outside the boundaries of any tax authority IATA website

Todo es libre de impuestos para las aerolíneas tras pasarel control de pasaportes

€20 ‐ 32 billionImpuestos de combustibles por valor de €8000 en un sentido dentro de la UE

Un impuesto sobre el combustible de la aviación? 

• UE impuesto mínimo combustible carretera 33 cents/litro. Media ~65 cents

• UE impuesto combustible aviación – CERO • Impuesto combustible aviación global – CERO• Impuesto combustible aviación = subvención = demanda inducida = malo para el cambio climático

• Impuesto combustible aviación; reducir impuestossobre el trabajo

• Fuerte efecto ambiental• Mejor que un acuerdo en OACI• Fondo Clima Verde

€7 billion

IVA y billetes de avión

• IVA es impuestos sobre consumidores finales, no sobrelas empresas

• Las empresas reciben un reembolso parcial o total• IVA se aplica al transporte por carretera y ferrocarril• IVA = 30‐40% UE de ingresos fiscales de los gobiernos• Los billetes de avión tienen tipo de IVA CERO en UE 28• Exenciones históricas• Revisión de la Directiva de IVA prevista en 2014• Revisión de la regla “lugar de prestación” para el transporte de viajeros

• Intra‐UE? Extra UE?

Impuestos sobre billetes• Es muy superior a la alternativa al IVA• Unanimidad de UE 28 no necesaria• No es un impuesto ambiental• Pequeño efecto ambiental – reducción de demanda• El impuesto puede variar por distancia, y no por preciodel billete

• Puede aplicarse a viajes extra‐UE.• Es también posible un impuesto a las entradas de viajeros por avión

• Impuesto sencillo de recaudar• Todos pagan independientemente de dónde compren el billete

• Sin reembolso a las empresas

Revisión de los impuestos sobrebilletes en la UE

Short haul(roughly < 3000km)

Medium haul(roughly 3000‐

6000km)

Long haul(roughly > 6000km)

Annual revenue (EUR)

Indicative

Per head (EUR)

Indication

EUMarket share

economy business economy Business economy Business

Austria 8 8 20 20 35 35 90m 11 2%

France 1 10 4 40 4 40 200m 3 13%

Germany 8 8 25 25 45 45 1 bn 12 19%

Ireland 10 10 10 10 10 10 90m 20 2%

UK 14 28 70 141 88‐100 176‐200 3 bn 48 25%

total 4.5 bn 59%

Ayudas de estado a aeropuertos y aerolíneas

• Originado en las ayudas post‐liberalización a las aerolíneasde bandera

• Después, como obligaciones de servicio público a regionesalejadas

• Después, se abusa del concepto para atraer aerolíneas: el caso de Ryanair – Charleroi

• DG Move ha ignorado los casos abusivos de ayuda a la operación

• DG Comp ha revisado las directrices en 2013• La ayuda a la operación se mantiene por 10 años en ciertas condiciones

Directrices revisadas 2014• 460 aeropuertos comerciales en la UE• 77% de titularidad pública• 43% con pérdidas en 2011• 60% con menos de 1 millón viajeros• Ayudas a infraestructura < 5m pax – 86% total, 22% pax

• Ayuda a la operación < 3m pax – 80% total, 14% pax• No es preciso notificar ayudas a aeropuertos con menos de 200k pax

460+ aeropuertos en la UELa mayoría con pérdidas

En Estados Unidos• $150,000 de ayuda disponible por año para cadaaeropuerto regional – puede acumularse o transferirse

• Debe utilizarse en sostener las conexiones con aeropuertos principales (hubs)

• Financiado a través de un impuesto sobre los billetes aéreos – el usuario paga

• Ayuda adicional procedente de aviones quesobrevuelan pero no aterrizan en EE.UU.

• De nuevo, el usuario paga

Andalucía

A:SevillaB: GranadaC: Base aérea Carretera de Morón‐SevillaD: MalagaF: CordobaI: Estación de ferrocarril

J: Jerez Distances: Sevilla – Cordoba:  133 km Sevilla – Jerez: 101 kmMalaga – Granada: 134 km

País Vasco

•

B:Aeropuerto VitoriaD: Aeropuerto BurgosE: Aeropuerto PamplonaF: Aeropuerto Logroño-AgoncilloA: ZaragozaOtros aeropuertos:Bilbao;San Sabastian;Aeropuerto Biarritz - Anglet - BayonneDistancias: Aeropuerto Bilbao, Aeropuerto Vitoria : 71.5 kmAeropuerto Bilbao – Aeropuerto Santander 104 kmBiarritz Anglet Bayonne – San Sebastian: 48.8 km

CataluñaA: Aeropuerto BarcelonaB: Aeropuerto Lleida-AlguaireC: Aeropuerto Girona-Costa BravaE: Aeroport De La SeuF: Aeroport ReusH: Aeropuerto Toulouse-BlagnacI: Carcassonne

Distancias: Barcelona – Reus: 95.6 km

Barcelona – Girona: 114 km

Barcelona - Lleida-Alguaire A/p 169km

• Suyo por 100 millones de €: aeropuertoespañol en buen estado, propietariodescuidado

• Aeropuerto de Ciudad Real apenas usado y con pista apta para la operación del Airbus 380

Estudio de los aeropuertos españoles

Xavier Fagenda & Augusto Voltes DortaUniversitat de Barcelona 

• AENA ha registrado pérdidas• Se ha convertido en el operador aeroportuariocon mayores pérdidas del mundo (Bel and Fageda, 2011). 

• La deuda de AENA Aeropuertos es superiro a los 14.000 millones de €

Conclusiones del estudio• La viabilidad finaciera de los aeropuertos pequeños puedegarantizarse con una adecuada promoción de sus actividadescomerciales (i.e: un problema de ingresos)

• Con una gestión eficiente de ingresos, solo 10 aeropuertos tendríanpérdidas; Valladolid, Melilla, San Sebastián, Salamanca, Vitoria, Burgos, La  Gomera, Córdoba, Logroño y Albacete. 

• La mayoría de estos aeropuertos tienen bajos niveles de tráfico y están en lugares con buena conexión por ferrocarril o carretera.

• Los gobiernos regionales y locales han gastado muchos recursospúblicos para subsidiar las aerolíneas privadas que operan en estasinstalaciones. 

• Esta fuente adicional de ineficiencia no es incluye en el estudio, yaque no se debe al operador aeroportuario. 

• Solo la operación de La Gomera y Melilla podrían estar justificadospor razones sociales.

Futuro proyecto de ayudas de estado

• Seguimiento de las decisiones de la CE sobreayudas de estado a la aviación

• Analizar las situaciones locales• Verificar si continúan existiendo ayudas de estado ilegales

• Favorecer el debate sobre racionalización del sistema

• Y sobre las obligaciones de servicio público