Baron (1 - 08.09.10)

Manual de Aeronave - Baron 55 1 08 set 2010


ÍNDICE

LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR 6

SEÇÃO 1 - GENERALIDADES 71.1 - Introdução 71.2 - Aeronave 71.3 Motores 71.4 Hélice 71.5 Combustível 81.6 Óleo 81.7 Pesos Máximos 81.8 Cargas Específicas 81.9 Símbolos, Abreviaturas e Terminologias 9

SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES 132.1 Introdução 132.2 Limitações de Velocidade 132.3 Marcações do Velocímetro 142.4 Limitações do Grupo o Moto-Propulsor 142.5 Marcações nos instrumentos do Grupo Moto-propulsor 152.6 Limites de Peso 152.7 Limites do Centro de e Gravidade 152.8 Limites de Manobras 162.9 Fatores de Carga em Vôo 162.10 Tipos de Operação 162.11 Limitações do sistema de Combustível 162.12 Limites de pressão dos instrumentos giroscópicos 162.13 Altitude máxima de operação 16

SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 173.1 Introdução 173.2 Velocidades de segurança operacional 17PROCEDIMENTOS COM UM MOTOR INOPERANTE 173.3 Identificação do motor inoperante 173.4 Reacionamento do motor 173.5 Corte do motor 183.6 Falha do motor na decolagem (Abaixo de 84kts) 193.7 Falha do motor na decolagem (84kts ou Acima) 193.8 Falha do motor na subida 193.9 Falha do motor em vôo (Abaixo de 78kts) 203.10 Falha do motor em vôo (Acima de 78kts) 203.11 Pouso monomotor 203.12 Arremetida monomotor (Evite sempre que possível) 213.13 Partida do motor em Vôo 21


3.14 Fogo no motor no solo 213.15 Fogo no motor em vôo 213.16 Controle de combustível durante operação monomotor 223.17 Alarmes do trem de pouso 223.18 Abaixamento do trem de pouso em emergência 223.19 Falhas no sistema elétrico 233.20 Falhas no sistema de Vácuo 233.21 Recuperação de “Parafuso” 233.22 Descida de emergência 243.23 Disparo de hélice 24PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOS 24PROCEDIMENTOS DO MOTOR INOPERANTE 243.24 Identificação do motor inoperante 243.25 Procedimento de corte do motor (embandeiramento) 243.26 Falha do motor na decolagem (Abaixo de 84kts) 253.27 Falha do motor na decolagem (84kts ou acima) 263.28 Falha do motor na subida 263.29 Falha do motor em vôo (Abaixo de 78kts) 263.30 Falha do motor em vôo (acima de 78kts) 273.31 Pouso monomotor 273.32 Arremetida monomotor 283.33 Partida do motor em vôo 283.34 Fogo no motor 283.35 Controle do combustível durante operação monomotor 293.36 Pouso 293.37 Falha da bomba de combustível do motor 293.38 Alarmes do trem de pouso 303.39 Abaixamento do trem de pouso em emergência 303.40 Pouso de emergência com o trem de pouso recolhido 303.42 Falhas no sistema de Vácuo 313.43 Recuperação de “Parafuso” 313.44 Descida de Emergência 323.45 Decolagem com porta aberta 323.46 Falha em ambos alternadores 323.47 Disparo de hélice 32

SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS 334.1 Velocidades para operações Seguras (5100LBS) 334.2 Inspeção externa 334.3 Antes do acionamento 354.4 Acionamento 354.5 Após o acionamento e taxiamento 364.6 Antes da decolagem 364.7 Decolagem 374.8 Subida de maior desempenho 374.9 Subida em cruzeiro 374.10 Cruzeiro 37


4.11 Corrigindo a mistura utilizando o EGT 384.12 Descida 384.13 Antes do pouso 384.14 Arremetida 394.15 Após o pouso 394.16 Corte 39

SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS 405.1 Estrutura 405.2 Controles de vôo 405.3 Painel de instrumentos 405.4 Controle de solo 415.5 Flapes 415.6 Sistema do trem de pouso 415.7 Bagageiros/compartimentos de carga 425.8 Assentos 435.9 Cintos de segurança 435.10 Portas, janelas e saídas 435.11 Travas de comando 445.12 Motores 445.13 Ar de indução 445.14 Sistema de proteção contra gelo 455.15 Sistema de Lubrificação 455.16 Flapes de Arrefecimento 455.17 Hélices 455.18 Sistema de combustível 465.19 Sistema Elétrico 485.20 Sistema de Luzes 495.21 Sistema de ventilação e aquecimento 495.22 Sistema de Oxigênio 505.23 Sistema pitot estático 505.24 Sistema de vácuo 515.25 Aviso de estol 51

QUESTIONÁRIO 52Gabarito 57

CONSIDERAÇÕES FINAIS 59

ANOTAÇÕES 60


LISTA DE PÁGINAS EM VIGOR

Páginas01- 62

Data08 set 2010


SEÇÃO 1 - GENERALIDADES

1.1 - INTRODUÇÃO Este “manual de operação” é um resumo, baseado no manual original da Hawker Beechcraft, para fins didáticos da EJ Escola de Aeronáutica Civil. Contém as informações necessárias para uma operação segura da aeronave Baron 55, porém, não se destina a substituir uma instrução de vôo adequada e competente, ou o conhecimento de diretrizes de aeronavegabilidade aplicá-veis e os requisitos operacionais de tráfego aéreo. Não se constitui também, num guia para instrução básica de vôo ou no manual de treinamento, só de-vendo ser utilizado para fins de estudo para operação do 95-B55. Cabe ao piloto em comando determinar se a aeronave está em condições seguras para o vôo, além de permanecer dentro dos limites operacionais estabelecidos de acordo com as marcações dos instrumentos, letreiros e com o manual do avião. Embora este manual tenha sido disposto de forma a aumentar a sua utilidade em vôo, o mesmo não deve ser utilizado como referência operacional para operação. O piloto deve estudá-lo integralmente antes do vôo, para familiari-zar-se com as limitações, procedimentos e características do avião.

1.2 - AERONAVE O Baron 55 é uma aeronave bimotora, monoplano, equipada com trem de pouso retrátil, inteiramente metálica, dispondo de acomodações para um má-ximo de 6 ocupantes.

1.3 MOTORESa) Número de motores..................................................................................02b) Fabricante do Motor ...................................................................Continentalc) Modelo dos Motores- Modelo Esquerdo .............................................................................IO-470-L- Modelo Direito ..................................................................................IO-470-Ld) Potência ......................................................................260HP a 2.625 RPMe) Rotação máxima ........................................................................2.625 RPMf) Tipo de motores ..................................6 Cilindros opostos horizontalmente,

transmissão direta, refrigeração a ar.

1.4 HÉLICEa) Número de Hélices ...................................................................................02b) Fabricante da Hélice ........................................................................Hartzellc) Modelo das pás- Motor esquerdo ......................................................... FC 8465-6 ou C8465-6- Motor direito .............................................................. FC 8465-6 ou C8465-6d) Número de Pás ........................................................................................02


e) Modelo dos Cubos- Motor esquerdo .................................BHC-C2YF-2CHF ou BHC-C2YF-2CH- Motor direito ......................................BHC-C2YF-2CHF ou BHC-C2YF-2CHf) Diâmetro da Hélice- Máximo ...................................................................................198cm (78 pol)- Mínimo .................................................................................194cm (76.5 pol)f) Tipo das Hélices ................................ Rotação constante, passo controlado

hidraulicamente, embandeiramento total.

1.5 COMBUSTÍVEL a) Capacidade Total-Sistema Padrão ....................................................... 401 Litros (106 U.S. Gal)-Sistema Opcional ..................................................... 537 Litros (142 U.S.Gal)

b) Combustível utilizável-Sistema Padrão ....................................................... 378 Litros (100 U.S. Gal)-Sistema Opcional .................................................... 515 Litros (136 U.S. Gal)c) Octanagem .................................................... 100 (Verde) ou 100 LL (Azul)

1.6 ÓLEO a) Capacidade por motor ......................................11,3 Litros (12 U.S. Quarts)b) Viscosidade do óleo em função da temperatura média ambiente

Tipo Aviação SAE nº

Abaixo de 4º C (40ºF) 1065 30

Acima de 4º C (40ºF) 1100 50

1.7 PESOS MÁXIMOS a) Peso Máximo de Decolagem ...................................... 2313 Kgf (5100 Lbs)b) Peso Máximo de Pouso .............................................. 2313 Kgf (5100 Lbs)c) Peso Máximo de Rampa ............................................. 2322 Kgf (5122 Lbs)c) Peso Máximo nos Bagageiros- Dianteiro ............................................................................ 136 Kgf (300 Lbs)- Traseiro ............................................................................. 181 Kgf (400 Lbs)- Traseiro Extendido (S/ assentos extras) ............................. 54 Kgf (120 Lbs)

1.8 CARGAS ESPECÍFICAS a) Carga Alar ............................................................... 125 Kgf/m² (25,6lbs/ft²)b) Carga de Potência.................................................. 4,44 Kgf/hp (9,8 lbs/hp)

NOTA: Para operação em temperaturas em torno de 4º C, utilize o óleo de menor viscosidade. São aprovados óleos de multiviscosidade que estejam conforme a Especificação MHS-24B dos Motores “Teledyne Continental”


1.9 SÍMBOLOS, ABREVIATURAS E TERMINOLOGIAS São definidos a seguir os símbolos, abreviaturas e terminologia empregados neste Manual e outros que possam ser de grande significação operacional para o piloto.

1.9.1 - Terminologia e Simbologia das Velocidades

Vc (Velocidade Calibrada): É a velocidade indicada, corrigida quanto aos erros de posição e do instrumento. A velocidade calibrada é igual a velocida-de verdadeira na atmosfera padrão.

Nós Vc: É a velocidade calibrada expressa em nós.

Vsolo: É a velocidade do avião com relação ao solo.

Vi (Velocidade Indicada): É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto ao erro de instrumento.

Nós Vi: É a velocidade indicada expressa em nós

Va (Velocidade Verdadeira): É a velocidade relativa a atmosfera calma, ou seja, é a Vc corrigida quanto a altitude, a temperatura e efeitos de compressibilidade.

VA (Velocidade de Manobra): É a maior velocidade na qual a aplicação total dos controles aerodinâmicos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.

VFE (Velocidade Máxima com Flap Estendido): É a máxima velocidade na qual o avião pode voar com flap estendido.

VNE (Velocidade que não deve ser excedida): É o limite de velocidade que nunca deve ser excedido.

VNO (Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro): É a velocidade que não deve ser excedida, a não ser em atmosfera calma e, mesmo assim, com cautela.

VR (Velocidade de Rotação): É a velocidade na qual o piloto inicia a mudan-ça de atitude de arfagem do avião com intenção de decolar.

V50 (Velocidade de 15m (50 ft) de altura: É a velocidade a ser atingida a 15m (50 ft) de altura acima da pista e mantida na trajetória de vôo na decola-gem, enquanto livra os obstáculos existentes.

VSSO (Velocidade de saída do solo): É a velocidade na qual o avião deixa de fazer contato com a pista na decolagem.

VS (Velocidade de Estol): É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião é controlável.


Vso (Velocidade de Estol em Configuração de Aterragem): É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião, em configuração de pouso, ainda é controlável.

Vx (Velocidade de melhor ângulo de subida): É a velocidade que possibili-ta o maior ganho de altitude na menor distância a horizontal percorrida.

Vy (Velocidade de melhor razão o de subida): É a velocidade que possibi-lita o maior ganho de altitude no menor intervalo de tempo.

Vcruz (Velocidade de cruzeiro): É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a uma altura de 15m (50 ft) acima do solo na aterragem.

1.9.2 - Terminologia Meteorológica

ISA (Atmosfera Padrão Internacional): Considera-se o ar um gás perfeito e seco a temperatura ao nível do mar é d de 15°C (59°F), a pressão ao nível do mar é 1013.2 hpa (29.92 Pol. Hg); O gradiente térmico do nível do mar até a altitude na qual a temperatura é -56.5°C (-69.7°F) é -0, 00198°C (-0,0035 566°F) por pé acima dessa altitude.

TAE (Temperatura do Ar Externo): É a temperatura do ar livre.

Altitude-Pressão Indicada: É o valor numérico indicado por um altímetro, quan-do a sub-escala barométrica tiver sido ajustada para 1013.2 hpa (29.92 Pol.Hg).

Altitude-Pressão: É a altitude em relação a pressão padrão ao nível do mar 1013.2 hpa (29.92 Pol.Hg) medida por um altímetro barométrico. É a altitude--pressão indicada, corrigida quanto a posição e erro de instrumento. Neste manual os e erros do altímetro são considerados nulos.

Pressão na Estação: É a pressão atmosférica real na altitude do campo.

Vento: As velocidades do vento apresentadas como variáveis devem ser com-preendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relatados.

1.9.3 - Terminologia de Regime de Potência

Potência de Decolagem: É a potência máxima permitida durante a decolagem.

Potência de 55%, 65% e 75%: São porcentagens da potência de decolagem que podem ser utilizadas para operação da aeronave em vôos de cruzeiro.

Potência Máxima Continua: É a potência máxima na qual o m motor pode ser operado em regime contínuo.


P.A. (Pressão de Admissão – Manifold Pressure): É a pressão da mistura ar-combustível medida antes da entrada dos cilindros.

EGT (Exhaust Gas Temperature): Temperatura dos gases de escapamento

1.9.4 - Terminologia do Desempenho do Avião e do Planejamento de Vôo

Gradiente de Subida: É a razão entre a variação de altitude e a distância ho-rizontal percorrida durante um trecho da subida, no mesmo intervalo de tempo.

Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada: É a velocidade da compo-nente do vento cruzado para a qual se demonstra o controle adequado do avião durante a decolagem e aterragem nos ensaios de homologação. O valor demonstrado pode ser o ou não limitante.

Distância de aceleração e parada: É a distância requerida para acelerar um avião até uma velocidade especificada e, supondo uma falha de motor nesta velocidade, parar completamente.

MEA: Altitude mínima para vôo IFR.

Segmento de Rota: Parte de uma rota. Cada extremo dessa parte é identi-ficado por acidente geográfico ou por um ponto no qual um fixo rádio possa ser estabelecido.

1.9.5 - Terminologia de Peso e Balanceamento

Plano de Referência: É um plano vertical imaginário, a partir do qual são medidas horizontais para fins de balanceamento.

Estação: É um local designado ao longo da fuselagem do avião, dado em termos de distância do plano de referência.

Braço: É a distância horizontal entre o plano de referência e o C.G.

Momento: É o produto do peso de um item multiplicado pelo seu braço.

Índice: É um número que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento por uma constante e é usado para simplificar os cálculos de balan-ceamento pela redução dos números de dígitos.

Centro de Gravidade (C.G.): É um ponto sobre o qual um avião se equili-braria se suspenso. Sua distância, a partir do plano de referência, é calcula dividindo-se o momento total pelo peso do avião.

Braço do C.G.: É o braço obtido pela adição dos momentos individuais do avião pela soma a do peso total.


Limites do C.G.: São as localizações extremas do o centro de gravidade, dentro da qual o avião deve ser operado com dado peso.

Combustível Utilizável: É o combustível disponível para o planejamento de vôo.

Combustível Não-utilizável: É a maior quantidade de combustível nos tan-ques, na qual aparecem os primeiros sintomas de funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de alimentação de combustível.

Peso vazio Equipado: É a soma dos pesos da estrutura, do grupo moto--propulsor, dos instrumentos, dos sistemas básicos da decoração interna e dos equipamentos opcionais (se instalados).

Peso Vazio Básico: É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluido hidráulico total, óleo total do motor e combustível não utilizável.

Peso de Operação: É a soma do Peso Básico Vazio com os pesos dos itens móveis que, substancialmente não se alteram durante o vôo. Estes itens incluem tripulantes, bagagem do tripulante, equipamentos extras e de emer-gência que possam ser necessários.

Peso de Decolagem: É o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem.

Peso Máximo de Rampa: É o maior peso para manobras no solo (inclui o peso do combustível de partida, táxi e aquecimento do motor).

Peso de Aterragem: É o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o vôo.

Peso Máximo de Aterragem: É o maior peso permitido para o toque no solo durante a aterragem.

Carga Paga: É a carga transportada. Inclui passageiro, bagagem e /ou carga.

Carga Útil: É a diferença entre o peso máximo de rampa, se aplicável, ou o peso de decolagem e o peso vazio básico.

Carga Estática Normal: É a soma do peso Vazio Básico com o peso do combustível utilizável.


SEÇÃO 2 - LIMITAÇÕES

2.1 INTRODUÇÃO A seção 2 inclui limitações operacionais, marcações nos instrumentos, có-digos de cores e inscrições técnicas básicas para uma operação segura da aeronave, sistemas e equipamentos padrões.

2.2 LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE

Velocidade Nós Vi Nós Vc

- Velocidade que não deve ser excedida (Vne) - Não ex-ceda esta velocidade, em qualquer operação:

224 223

- Velocidade máxima estrutural de cruzeiro (Vno) - Não exceda esta velocidade, exceto em ar calmo:

183 182

- Velocidade máx. de manobra (Va) - Em velocidade superior a esta, não aplique deflexão total ou brusca aos comandos:

157 156

- Velocidade máxima com os flaps estendidos (Vfe) - Não exceda essa velocidade com os flaps abaixados:

122 122

- Velocidade máx. com o trem de pouso abaixado (Vle) - Não exceda esta vel. com o trem de pouso abaixado:

153 152

- Velocidade mínima de controle (Vmc) - É a menor veloci-dade na qual a aeronave é controlável, operando com um só motor e flaps recolhidos:

78 80

NOTA: A velocidade de manobra diminui com pesos menores, já que os efei-tos das forças aerodinâmicas se tornam mais pronunciados. Para valores de pesos entre os pesos totais acima pode ser usada interpolação linear para determinar a velocidade-limite de manobra correspondente. A velocidade de manobra não deve ser excedida quando operando em ar turbulento.


2.3 MARCAÇÕES DO VELOCÍMETROArco Verde (Faixa de operação normal) ....................................................79 a 183 nós ViArco Amarelo (Faixa de operação com cuidado) .........................................183 a 224 nós ViArco Branco(Faixa de operação com flaps estendidos)..............................69 a 122 nós ViLinha Radial Vermelha(Nunca exceder) ..............................................................................224 nós ViLinha Radial Vermelha(Velocidade mínima de controle – Vmc)............................................78 nós ViLinha Radial Azul (Vel. de melhor razão de subida Monomotor) .................................100 nós Vi

2.4 LIMITAÇÕES DO GRUPO O MOTO-PROPULSOR a) Número de motores..................................................................................02b) Fabricante do Motor ...................................................................Continentalc) Modelo dos Motores- Modelo Esquerdo .................................................... IO-470-L (injeção direta)- Modelo Direito ......................................................... IO-470-L (injeção direta)d) Limites Operacionais para Decolagem e Operação Contínua- Potência Máxima .............................................................260HP a 2625RPM- Potência Máxima Contínua ............................................................2625RPM- Pressão de Admissão Máxima .....................................................29.6pol. Hg- Temperatura máxima da cabeça do cilindro ....................... 237,8ºC (460º F)- Temperatura máxima do óleo ................................................ 110ºC (225º F)e) Pressão do óleo - Mínima (linha vermelha ........................................................................ 30PSI- Máxima (linha vermelha) ...................................................................... 80PSIf) Fluxo de combustível-Pressão: Faixa de operação normal (arco verde) ................ 1.5PSI a17.5PSIg) Índice de octanagem do combustível ............. 100 (Verde) ou 100LL (Azul)h) Número de Hélices ...................................................................................02i) Fabricante da Hélice..........................................................................Hartzellj) Modelo das pás- Motor esquerdo ......................................................... FC 8465-6 ou C8465-6- Motor direito .............................................................. FC 8465-6 ou C8465-6l) Número de Pás..........................................................................................02m) Diâmetro da Hélice- Máximo .................................................................................................78 Pol- Mínimo ...............................................................................................76.5 Pol


2.5 MARCAÇÕES NOS INSTRUMENTOS DO GRUPO MOTO-PROPULSORa) Tacômetro - Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ...................2000RPM à 2625RPM- Linha Vermelha (Máxima) ..............................................................2625RPM

b) Indicador de fluxo/pressão de combustível- Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................5.0 A 17.0 PSI- Linha Vermelha (Máximo ao Nível do Mar) ...................................... 17.5 PSI- Linha Vermelha (Mínimo) ................................................................... 1.5 PSI

c) Temperatura da cabeça do cilindro-Arco Verde (Faixa de Opr. Normal).................93ºC a 238ºC (200ºF a 460ºF)-Linha Vermelha (Máximo) ........................................................ 238ºC (460ºF)

d) Indicador de Temperatura do Óleo-Arco Verde (Faixa de Opr. Normal).................. 24ºC a 107ºC (75ºF a 225ºF)-Linha Vermelha (Máximo) ........................................................ 107ºC (225ºF)

e) Indicador de Pressão do Óleo -Arco Verde (Faixa de Operação Normal) ................................ 30PSI à 60PSI -Linha Vermelha (Mínima) ...................................................................... 30PSI -Linha Vermelha (Máxima) ..................................................................... 80PSI

f) Indicador de Pressão de Admissão- Arco Verde (Faixa de Operação Normal).. .............. 15 pol Hg a 29.6 pol Hg- Linha Vermelha (Máximo) ............................................................29.6 pol Hg

2.6 LIMITES DE PESO a) Peso Máximo de Decolagem ...................................2313 Kgf. (5100 libras)b) Peso Máximo de Pouso ...........................................2313 Kgf. (5100 libras)d) Peso Máximo nos Bagageiros- Dianteiro .........................................................................136 Kgf. (300 libras)- Traseiro ..........................................................................181 Kgf. (400 libras)

2.7 LIMITES DO CENTRO DE E GRAVIDADEPESO LIMITE DIANTEIRO LIMITE TRASEIRO

Kgf Lbs m pol. m pol

1542 3800 1,88 74.0 2,403 94,6

2073 4990 2,010 79.9 2,403 94,6


2.8 LIMITES DE MANOBRAS a) Categoria Normal:São proibidas manobras acrobáticas, inclusive parafusos. Evite manobras abruptas.

2.9 FATORES DE CARGA EM VÔO a) Fator de Carga Positivo (Máximo)........................................................ 4,4Gb) Fator de Carga Negativo (Máximo) ...................................................... 3,0G

2.10 TIPOS DE OPERAÇÃOEsta aeronave está aprovada para os tipo de operações descritos abaixo, quando o equipamento requerido pelos requisitos operacionais aplicáveis, estiver instalado e funcionando.- VFR diurno e noturno- IFR diurno e noturnoNão são aprovados vôos sob condição de formação de gelo.

2.11 LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVELa) Capacidade -Total ...........................................................................537 Litros (142USGAL)-Utilizável .....................................................................515 Litros (136USGAL)

2.12 LIMITES DE PRESSÃO DOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS Os limites operacionais para o sistema de pressão são 3.75a 5.25pol Hg para todas as operações, conforme indicado pelo indicador de pressão dos instrumentos giroscópicos.

2.13 ALTITUDE MÁXIMA DE OPERAÇÃOEsta aeronave não está aprovada para voar acima de 25000 ft. Os vôos aci-ma de 25000 ft inclusive são aprovados somente quando a aeronave estiver com o sistema de oxigênio de acordo com o FAR 23-1441 (FAA-USA) e sis-tema de navegação e comunicação exigidas pelos requisitos operacionais aplicáveis, instalados e funcionando.


SEÇÃO 3 - PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

3.1 INTRODUÇÃOEsta seção apresenta os procedimentos recomendados para enfrentar em condições satisfatórias os vários tipos de emergência e situações críticas. São apresentados também todos os procedimentos de emergência conforme os requisitos de homologação aplicáveis, assim como aqueles necessários à operação da a aeronave, em função de suas características operacionais e de projeto. Os pilotos devem estar familiarizados com os procedimentos aqui descritos para tomar a providência adequada, caso ocorra uma situação de emergên-cia. A maioria dos procedimentos básicos de emergência faz parte do treina-mento dos pilotos. Os procedimentos aqui descritos servem como fonte de estudo o para treinamento na EJ Escola de Aeronáutica Civil.

3.2 VELOCIDADES DE SEGURANÇA OPERACIONAL- Velocidade mínima de controle (Vmca) ................................... 78kts/ 90mph- Vel. de melhor razão de subida monomotor (Vyse) .............. 100kts/115mph- Vel. de melhor ângulo de subida monomotor (Vxse). ............. 91kts/105mph- Velocidade de descida em emergência ............................... 159kts /176mph

Pouso com um motor inoperante:- Manobra para aproximação final .......................................... 100kts/ 115mph- Aproximação final (Flaps Down) ........................................... 90 kts/ 104mph

PROCEDIMENTOS COM UM MOTOR INOPERANTE

3.3 IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR INOPERANTEPerda de tração – estando os comandos coordenados, o nariz da aeronave guinará na direção do motor inoperante.PEDAL VIVO - MOTOR VIVO. O lado que se aplicar pedal para manter o con-trole direcional da aeronave será o lado do motor bom.

3.4 REACIONAMENTO DO MOTORAntes do embandeiramento, e se as circunstâncias permitirem pode-se tentar restaurar a potência. Para isto, proceda como a seguir:

1. Identifique o motor inoperante2. Seletora de combustível ..........................................................................ON3. Manetes de potência ..................................................................Avance 1/44. Manetes de mistura ............................................................................. RICA5. Bomba auxiliar de combustível..................................................Ligue em HI6. Magnetos ........................................... Ligue – magneto esquerdo ou direitoVerifique funcionamento7. Manetes de hélice .......................................................... FULL FORWARD


Quando houver reacionamento:8. Manetes de Potência, Hélice e Mistura ..............................................Ajuste9. Bomba auxiliar de combustível..............................................................OFF (se a causa da falha não for bomba mecânica)10. Alternadores ..........................................................................................ON11. Pressão do Óleo ............................................................................ CHECK12. Aquecimento do motor ..................... Aproximadamente 2000rpm e 15pol13. Ajuste a potência como requerida e compense

3.5 CORTE DO MOTORPara o corte do motor, proceda como segue:1. Mantenha a proa2. Manetes de mistura ..........................................................................Avance3. Manetes de hélice ............................................................................Avance4. Manetes de potência .............................................................Avance ( Max)5. Flaps ........................................................................................... Recolhidos6. Seletora do trem de pouso ............................................................EM CIMA7. Identifique o motor inoperante8. Manete de potência (motor inop.).................................... Recue e Verifique9.Manete de hélice (motor inop.) ....................................................BANDEIRA10. Manete de mistura (motor inop.) ................................................... CORTE11. Compensec onforme necessário para manter a asa baixada 5º para o lado do motor remanescente.12. Bombas auxiliares de combustível .....Desligadas (exceto em caso de falha das bombas de combustível dos motores)13. Interruptores dos Magnetos (motor inop.) ......................Desligados (OFF)14. Flaps de refrigeração.............................Fechado (motor inop) e conforme necessário (motor remanescente)15. Alternador (motor inop.)................................................................Desligue16. Carga elétrica .................................................................................Reduza17. Seletora de combustível ........................................... FECHA (motor Inop). Considere o uso da alimentação cruzada.

NOTA:- Embandeire o motor inoperante antes que a rotação caia abaixo de 800 RPM. Lembre-se que a Velocidade Mínima de Controle é 78kts/90mph e a Velocidade de Melhor Razão de Subida Monomotor é 100kts / 115mph.- Como medida de precaução e para evitar perda de controle da aeronave em baixa velocidade, o corte do motor só deve ser aplicado com velocida-des acima de 78kts/ 90mph.


3.6 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (ABAIXO DE 84KTS)Se a falha do motor ocorrer durante a decolagem, antes de ter sido alcançada a velocidade de 85kts:1. Manetes de potência ...........................MIN. Reduza ambas imediatamente2. Pare em frente. Se no ar, pouse e pare em frenteSe não houver pista suficiente para parar:1. Manetes de potência ............................................................................. MÍN2. Freios.................................................................................. Aplique máximoSe no ar, pouse e aplique freagem máxima1. Interruptor geral (Master)..................................................... Desligue (OFF)2. Seletoras de combustível .................................................................FECHA4. Continue freiando, mantendo a reta, desviando dos obstáculos, se necessário.

3.7 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (84KTS OU ACIMA)Se a falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo ou após a saída do solo, como trem ainda abaixado, tendo o avião atingido ou ultra-passado 84kts / 97mph:Se houver pista suficiente, posicione imediatamente ambas as manetes de potência em “MÍN”, pouse se já tiver saído do solo, pare em frente.Se não houver pista suficiente para parar, descida entre abortar ou continuar a decolagem. Se a decisão for continuar, mantenha a proa e velocidade, re-colha o trem de pouso quando houver indicação positiva de razão de subida, acelere para atingir a velocidade de 100kts/ 115mph e então embandeire o motor inoperante.

3.8 FALHA DO MOTOR NA SUBIDASe a falha do motor ocorrer com velocidade abaixo de 78kts/ 90mph:1. Leme de direção .............. Aplique o pedal do lado do motor remanescente2. Manetes de potência (ambas): Recue conforme necessário e mantenha o controle direcional.3. Nariz da aeronave: ...........Abaixe para acelerar até atingir a velocidade de melhor razão de subida monomotor (100kts/ 115mph).4. Manete de potência (motor remanescente): Avance a medida que a veloci-dade aumenta acima de 78kts/ 90mph.5. Procedimento de corte do motor .............................................. COMPLETE

Se a falha do motor ocorrer coma velocidade acima de 78kts/ 90mph:1. Mantenha o controle direcional2. Comande a aeronave no sentido de picar, acelerando até 100kts/ 115mph.3. Procedimento de corte do motor .............................................. COMPLETE

ATENÇÃO: Certas combinações de peso do avião, configuração, condições atmosféricas e velocidade, poderão acarretar uma razão de subida negativa.


3.9 FALHA DO MOTOR EM VÔO (ABAIXO DE 78KTS)1. Leme de direção: Aplique o pedal do lado do motor remanescente.2. Manetes de potência (ambas): Recue conforme necessário e mantenha o controle direcional.3. Nariz da aeronave: Abaixe para aumentar a velocidade acima de 78kts/ 90mph4. Manete de potência (motor remanescente): Avance a medida que a veloci-dade aumenta acima de 78kts/ 90mph

Se a altura permitir, tente uma nova partida.Se o motor não der partida ou a altura não for suficiente, mantenha a proa e a velocidade acima de 78kts/ 90mph.1. Procedimento de corte do motor .............................................. COMPLETE2. Compensador do leme de direção: Ajuste 5º, para o lado do motor rema-nescente.3. Flap de refrigeração (motor remanescente): Avance a medida que a velo-cidade aumenta acima de 78kts/ 90mph.

3.10 FALHA DO MOTOR EM VÔO (ACIMA DE 78KTS)Tente reacionamento. Caso não obtiver sucesso:1. Manete de potência (motor inop.)................................... Recue e Verifique2. Manete de hélice (motor inop.) .......................................................Bandeira3. Manete de mistura (motor inop.) ......................................................... Corte4. Compense conforme necessário para manter a asa baixada 5º para o lado do motor remanescente.5. Bombas auxiliares de combustível: Desligadas (exceto em caso de falha das bombas de combustível dos motores)6. Interruptores dos Magnetos (motor inop.) ........................Desligados (OFF)7. Flaps de refrigeração: Fechado (motor inop) e conforme necessário (motor remanescente)8. Alternador (motor inop.)..................................................................Desligue9. Carga elétrica ...................................................................................Reduza

3.11 POUSO MONOMOTOR1. Procedimento de corte do motor ...................................................Complete

Quando estiver seguro de que o campo de pouso será alcançado:1. Seletora do trem de pouso .............................................................Embaixo2. Flaps ................................................................................... Como requerido3. Velocidade de cruzamento .................................................... 90kts/104mphMantenha potência nescessária para manter 800ft/min de razão de Descida.

Se o pouso estiver assegurado:1. Flaps .............................................................................................. Baixados2. Prossiga para pouso normal


3.12 ARREMETIDA MONOMOTOR (EVITE SEMPRE QUE POSSÍVEL)1. Manete de mistura .................................................................................Rica2. Manete de hélice .......................................................................... Máx RPM3. Manete de potência ......................................................................... Máxima4. Flaps ........................................................................................... Recolhidos5. Seletora do trem de pouso ............................................................ Em Cima6. Velocidade .................................................................100kts/115mph(Vyse)7. Compensadores .................................................................................Ajuste8. Flaps de refrigeração (motor remanescente) .............Conforme necessário

3.13 PARTIDA DO MOTOR EM VÔO1. Identifique o motor inoperante2. Seletora de combustível ........................................................................ Liga3. Manetes de potência ..................................................................Avance 1/44. Manetes de mistura ...............................................................................Rica5. Bomba auxiliar de combustível.............................................Ligue em LOW6. Magnetos ........................................... Ligue – magneto esquerdo ou direito- Verifique funcionamento7. Manetes de hélice ...........................................................FULL FORWARD- Quando houver reacionamento:8. Manetes de Potência, Hélice e Mistura ..............................................Ajuste9. Bomba auxiliar de combustível ......................................................Desligue10. Alternadores ...................................................................................... Ligue11. Pressão do Óleo ............................................................................ Cheque12. Aquecimento do motor .................Aproximadamente 2000 RPM e 15 pol.13. Ajuste a potência como requerida e compense.

3.14 FOGO NO MOTOR NO SOLO- Se o motor não tiver dado partida:1. Manete de mistura ............................................................................... Corte2. Manete de potência ......................................................................... Máxima3. Seletoras de combustível ...................................................................Fecha4. Motor de partida ................................................................................AcioneSe o motor tiver dado partida e estiver funcionando, continue operando para tentar levar o fogo para dentro do mesmo.Se o fogo continuar, use o melhor recurso externo de extinção disponível.

3.15 FOGO NO MOTOR EM VÔOMotor afetado:1. Manete de potência ............................................................................... MIN2. Seletora de combustível ...................................................................FECHA3. Manete de mistura ........................................................................... CORTE4. Manete de hélice ........................................................................BANDEIRA5. Magneto.................................................................................................OFF6. Alternador ..............................................................................................OFF7. Flaps do motor..................................................................................AbertosSe o fogo persistir:1. Velocidade ............................................Aumente para tentar apagar o fogoSe o fogo continuar, pouse imediatamente se o terreno permitir.


3.16 CONTROLE DE COMBUSTÍVEL DURANTE OPERAÇÃO MONOMOTOR

Motor esquerdo inoperante:1. Bomba direita auxiliar de combustível ..................................................LOW2. Seletora de combustível motor esquerdo .........................................FECHA3. Seletora de combustível motor direito ....................................CROSSFEED4. Bomba direita auxiliar de combustível ..............LOW ou OFF (como requerido)

Motor direito inoperante:1. Bomba esquerda auxiliar de combustível.............................................LOW2. Seletora de combustível motor direito ..............................................FECHA3. Seletora de combustível motor esquerdo ...............................CROSSFEED4. Bomba esq. auxiliar de combustível .................LOW ou OFF (como requerido)

3.17 ALARMES DO TREM DE POUSOA buzina de alarme soa, em regime de baixa potência, se o trem de pouso não estiver abaixado e travado.

3.18 ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIAAntes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifi-que o seguinte:1. Disjuntores......................................................................................Verifique2. Interruptor Geral (MASTER) ..................................................... Ligado (ON)3. Alternadores ...................................................................................Verifique4. Luzes de navegação ..........................................Desligadas (durante o dia)

NOTA: Use a alimentação cruzada somente em vôo nivelado. Não utilize a alimentação cruzada quando o tanque do lado do motor remanescente estiver cheio, pois poderá haver perda de combustível através do suspiro do tanque.

ADVERTÊNCIA: Se a operação normal do motor e o fluxo de combustível não forem res-tabelecidos imediatamente, a bomba auxiliar de combustível deverá ser desligada. A falta de indicação de fluxo, quando o interruptor da bomba auxiliar estiver posicionado em HI, pode significar um vazamento no siste-ma ou falta de combustível.- Não ligue os interruptores das bombas auxiliares de combustível, a não ser que haja necessidade de eliminar vapor (posição LO) ou ocorra falha da bomba de combustível do motor (posição HI). As bombas auxiliares de com-bustível não entram em operação automaticamente. O posicionamento do interruptor da bomba auxiliar em HI, quando o motor estiver operando normal-mente, pode causa funcionamento áspero do motor e/ou perda de potência.


Para o abaixamento do trem de pouso em emergência proceda como segue:1. Disjuntor bomba hidráulica do trem de pouso .................................... PUXE2. Seletora do trem de pouso ...........................................................EMBAIXO3. Remova a proteção da alavanca de extensão manual do trem de pouso localizada atrás do assento da esquerda. Gire sentido anti-horário aproxima-damente 50 vezes até o calço hidráulico.4. Cheque indicador mecânico se o trem esta baixado e travado5. Se o sistema elétrico estiver disponível cheque três verdes

3.19 FALHAS NO SISTEMA ELÉTRICOLuz de advertência do alternador (ALT) acesa:1. Amperímetros ...................... Verifique e identifique o alternador inoperante2. Se ambos os amperímetros indicarem zero, reduza a carga elétrica ao mínimo3. Mantenha ligado o alternador que indicar carga, por menor que seja (po-rém diferente de zero).4. Cargas elétricas......................................................... Restabeleça até 45 ASe um amperímetro indicar zero, desligue-o, religando em seguida.Se o fornecimento de corrente não for restabelecido, verifique os disjuntores e religue-os uma vez mais, se necessário.Se o alternador permanecer inoperante, reduza as cargas elétricas.Avalie a possibilidade de continuar o vôo.Faça manutenção corretiva antes do próximo vôo.

3.20 FALHAS NO SISTEMA DE VÁCUOPressão abaixo de 4,5 pol.Hg:1. Rotação do motor ................................................ Aumente para 2675 RPM2. Altitude..........................................................Desça para manter 4,5 pol.HgUse o indicador de curva elétrico para monitorar o desempenho do giro dire-cional e do indicador de atitude.

3.21 RECUPERAÇÃO DE “PARAFUSO”1. Manetes de potência ............................................................................. MÍN2. Manche ............................................................................................... AlivieSe o avião não assumir a atitude de vôo picado, leve o manche totalmente a frente.3. Leme de direção: . Aplique totalmente o pedal no sentido oposto à direção de rotação do parafuso4. Ailerons........................................................................................ Em neutro5. Pedais do leme de direção: Em posição neutra, quando cessar a rotação.6. Manche: Puxe suavemente para recuperar a atitude de vôo nivelado.

ATENÇÃO: O erro da bússola magnética poderá exceder 10º, com ambos os alternadores inoperantes.


3.22 DESCIDA DE EMERGÊNCIA1. Manete de potência ............................................................................... MÍN2. Manetes de hélice .......................................................................2625 RPM3. Velocidade ........................................................................... 153kts/176mph4. Seletora do trem de pouso ...........................................................EMBAIXO5. Flaps ....................................................................................................... 10°

3.23 DISPARO DE HÉLICE1. Manete de potência ............................................................................Recue2. Manete de hélice .......................................................................... MÍN RPM- Em seguida ajuste se houver algum comando3. Velocidade ........................................................................................Reduza4. Manete de potência: Conforme necessário para manter a rotação de 2675 RPM no máximo.

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA AMPLIADOSOs parágrafos apresentados a seguir têm por objetivo fornecer informações adicionais, para um maior esclarecimento ao piloto quanto à linha de ação recomendada e a causa provável da situação de emergência.

PROCEDIMENTOS DO MOTOR INOPERANTE

3.24 IDENTIFICAÇÃO DO MOTOR INOPERANTENa falha do motor (Perda de Tração) estando os comandos coordenados, o nariz da aeronave guinará na direção do motor em pane.PEDAL VIVO – MOTOR VIVO. O lado que se aplicar pedal para manter o controle direcional da aeronave será o lado do motor bom.

3.25 PROCEDIMENTO DE CORTE DO MOTOR (EMBANDEIRAMENTO)A hélice só pode ser embandeirada enquanto o motor estiver girando aci-ma de 800 RPM. A redução da força centrífuga, devida à queda de rotação, determina o acionamento de um pino batente que impede a hélice de em-bandeirar, sempre que o corte do motor é efetuado no solo. O desempenho monomotor de uma aeronave aumenta, se a hélice for embandeirada.

NOTA: Se as circunstâncias permitirem, no caso de falha do motor, o pi-loto pode tentar restaurar a potência, antes de decidir efetuar o embandei-ramento (Corte do Motor).


Para tentar restaurar a potência antes de decidir pelo ernbandeiramento, iden-tifique o motor inoperante, ajuste a manete de mistura conforme necessário, e selecione um dos magnetos (esquerdo ou direito) e verifique seu funcionamento.Abra a entrada alternativa de ar e posicione o interruptor da bomba auxiliar de combustível em HI. Se a potência não for restaurada imediatamente; desligue o interruptor da bomba auxiliar de combustível (OFF).Ao iniciar o procedimento de embandeiramento, lembre-se de que a veloci-dade mínima de controle é 78kts/ 90mph e a velocidade de melhor razão de subida monomotor é 100kts/ 115mph.Como medida de precaução e para evitar perda de controle da aeronave em baixa velocidade, o corte do motor só deve ser aplicado com velocidades acima de 84kts/97mph. Para executar o embandeiramento, mantenha a proa. Para ambos os motores: avance os manetes de mistura e de hélice, a seguir, avance os manetes de potência. Recolha os flaps e o trem de pouso.Identifique o motor inoperante. O nariz da aeronave guinará para o lado do motor inoperante. Recue o manete de potência do motor em pane e verifique a perda de potência. A manete de mistura do motor inoperante deve ser po-sicionada em “CORTE” e a hélice em “BANDEIRA”. Compense a aeronave conforme necessário e mantenha uma inclinação de 5° para o lado do motor remanescente. As bombas auxiliares de combustível devem ser desligadas, exceto em caso de falha das bombas dos motores. Desligue os magnetos e feche os flaps de refrigeração do motor inoperante. Os flaps de refrigeração do motor remanescente devem ser ajustados conforme necessário. Desligue o alternador do motor inoperante e reduza a carga elétrica para evitar descar-regamento da bateria. Feche a seletora de combustível do motor inoperante. Se necessário utilize a alimentação cruzada.

3.26 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (ABAIXO DE 84KTS)A velocidade Mínima de Controle (Vmca) é de 78kts/ 90mph, em condições de atmosfera-padrão. Se a falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo, ou antes da velocidade atingir 84kts / 97mph posicione ime-diatamente ambos os manetes de potência em “MÍN”, e pare em frente. Se no ar pouse e pare em frente. Se não houver pista suficiente para parar, posicione os manetes de potência em “MIN” e aplique frenagem máxima, se no ar, pouse e aplique frenagem máxima. Desligue o interruptor geral e feche as seletoras de combustível. Continue freando, mantendo a reta e evitando obstáculos, se necessário.

NOTA: Quando um motor está embandeirado, as luzes de advertência do alternador, de pressão do sistema giroscópico e de pressão do óleo, permanecem acesas.


3.27 FALHA DO MOTOR NA DECOLAGEM (84KTS OU ACIMA)Se a falha do motor ocorrer na decolagem durante a corrida no solo ou após a saída do solo, com o trem de pouso ainda abaixado, tendo o avião atingido ou ultrapassado a velocidade de 84kts / 97mph, o procedimento a ser aplicado de-penderá do comprimento de pista restante disponível. Se houver pista suficien-te, posicione imediatamente ambas os manetes de potência em “MÍN”, e pare em frente. Se no ar pouse e pare em frente. Se não houver pista suficiente para parar, o piloto deve decidir entre abortar ou continuar a decolagem. Esta de-cisão deve basear-se na experiência do piloto, considerando também o carre-gamento, a altitude-densidade, os obstáculos e as condições meteorológicas.No caso de decidir continuar a decolagem, mantenha a proa e a velocidade acima de 84kts / 97mph. Embandeire o motor inoperante e, quando a subida estiver estabelecida, recolha o trem de pouso.Durante uma decolagem em pista curta, com flaps 20°, a aeronave fica mo-mentaneamente abaixo da Vmca. No caso da falha do motor ocorrer quando a aeronave estiver abaixo da Vmca, a manete de potência do motor remanes-cente deve ser recuada obrigatoriamente e o nariz imediatamente baixado para manter o controle da aeronave.

3.28 FALHA DO MOTOR NA SUBIDAA Velocidade Mínima de Controle desta aeronave é 78kts/ 90mph.Se a falha de um motor ocorrer quando a velocidade estiver abaixo de 78kts/ 90mph, aplique o pedal do lado do motor remanescente e recue os manetes de potência dos motores conforme necessário, para compensar o efeito de guinada, devido a perda de potência do motor inoperante, e manter o controle direcional. Comande a aeronave no sentido de picar, para acelerar até atingir a veloci-dade de melhor razão de subida monomotor (100kts/ 115mph), alimentando a potência à medida que a velocidade aumentar acima de 78kts/ 90mph, Em seguida, embandeire o motor inoperante.Se a falha de um motor ocorrer quando a velocidade for 78kts/ 90mph ou mais, mantenha o controle direcional e acelere para a velocidade de melhor razão de su-bida monomotor (100kts/ 115mph). Em seguida, embandeire o motor inoperante.

3.29 FALHA DO MOTOR EM VÔO (ABAIXO DE 78KTS)Em caso de falha do motor em vôo, a uma velocidade abaixo de 78kts/ 90mph, aplique o pedal do leme de direção para o mesmo lado do motor remanescente; para manter o controle direcional. As manetes de potência devem ser recuadas para anular o efeito de guinada produzido pela assimetria de potência. Comande a aeronave no sentido de picar para acelerar acima de 78kts/ 90mph e aumen-te a potência do motor remanescente; à medida que a velocidade ultrapassar 78kts/ 90mph. Com a velocidade acima de 84kts/97mph e se a altura o permitir, pode-se tentar uma nova partida do motor. Se o motor não der a partida ou a altura não for suficiente, mantenha a proa e a velocidade acima de 84kts/97mph.


Posicione a manete de hélice do motor inoperante em “BANDEIRA” e execu-te o “Procedimento de Corte do Motor”. Ajuste o compensador para 5°, para o lado do motor remanescente. O flap de refrigeração do motor remanescente deve ser ajustado, conforme necessário, para manter a temperatura do motor dentro dos limites permissíveis.

3.30 FALHA DO MOTOR EM VÔO (ACIMA DE 78KTS)Em caso de falha de um motor em vôo, a uma velocidade superior a 78kts/ 90mph, comece as operações corretivas pela identificação do motor inope-rante. O motor remanescente deve ser ajustado, conforme necessário, após ter sido verificada a perda de potência. Uma vez identificado o motor inope-rante e ajustado adequadamente o outro, pode-se tentar uma nova partida, desde que a altura seja suficiente e a velocidade superior a 84kts/97mph.Antes de cortar o motor inoperante, certifique-se de que o fluxo de combustí-vel é suficiente. Se não for suficiente, ligue a bomba auxiliar de combustível do motor inoperante. Verifique se a quantidade de combustível do tanque do lado do motor inoperante é suficiente para a alimentação. Verifique a pressão e a temperatura do óleo do motor e certifique-se de que os interruptores dos magnetos estão na posição “ON” (ligados),Se o motor não der partida, mantenha a proa e a velocidade acima de 84kts/97mph. Aplique a seguir o Procedimento de Corte do Motor. Após o motor inoperante ter sido cortado, o motor remanescente pode ser ajustado. A potência deve ser mantida conforme necessário e a mistura deve ser ajustada de acordo com a potência. Verifique a alimentação de combus-tível e ligue a bomba elétrica se necessário. Os flaps de refrigeração do mo-tor remanescente devem ser ajustados conforme necessário, para manter a temperatura do motor dentro dos limites permissíveis. Ajuste o compensador em 5° para o lado do motor remanescente. A carga elétrica deve ser reduzida para o mínimo necessário. Pouse no aeroporto mais próximo.

3.31 POUSO MONOMOTORComplete o “Procedimento de Corte do Motor”. O trem de pouso e os flaps não devem ser abaixados até que esteja seguro de que o campo de pouso será alcançado. Mantenha altura e velocidade adi-cionais durante a aproximação, considerando que a aterragem deve ser feita corretamente na primeira tentativa e que uma arremetida deve ser evitada sempre que possível. Se o pouso estiver assegurado, pode-se usar até 30° de flap.

NOTA: Como medida de precaução e para evitar perda de controle da aeronave em baixa velocidade, o corte do motor só deve ser aplicado com velocidades acima de 84kts/97mph.

NOTA: O melhor desempenho no caso de uma arremetida monomotor, na configuração de pouso é com flap a 20° e velocidade de cruzamento de 90kts/104mph.


3.32 ARREMETIDA MONOMOTOR

Para executar uma arremetida monomotor, avance o manete de mistura para a posição “RICA” e a de hélice para a posição “MÁX RPM”. O manete de potên-cia deve ser avançada até MÁX. Recolha os flaps e o trem de pouso. Mantenha a velocidade de melhor razão de subida monomotor 100kts/115mph (Vyse).Ajuste os compensadores e os flaps de refrigeração, conforme necessário.

3.33 PARTIDA DO MOTOR EM VÔO Posicione a seletora de combustível do motor inoperante em “ON” e verifi-que se o interruptor da bomba auxiliar de combustível do mesmo motor está desligado. Avance ligeiramente o manete de potência a 1/4 de potência, ma-nete de mistura deve ser posicionada em “RICA” e ajuste a manete de hélice para posição FULL FOWARD. A manete de potência deve ser ajustada para potência reduzida, durante o aquecimento do motor (2000 RPM e 15pol). O Interruptor do alternador, só deve ser ligado, depois que o motor der partida.

3.34 FOGO NO MOTOR3.34.1 No soloA primeira tentativa para a extinção do fogo consiste em procurar aspirar o fogo para dentro do motor. Se o motor não tiver dado partida, posicione o ma-nete de mistura em “CORTE”, avance o manete de potência e acione o motor de partida. Se o motor tiver dado partida e estiver funcionando, continue a operá-lo para tentar aspirar o fogo para o interior do mesmo.Em qualquer dos casos acima, se o fogo persistir por mais alguns segundos, a sua extinção deverá ser feita mediante o uso do melhor recurso externo disponível. Se for utilizado um recurso externo de extinção de fogo, as seletoras de com-bustível devem estar na posição “FECHA” e o manete de mistura, na posição “CORTE”.

3.34.2 Em vôoA possibilidade de ocorrer fogo no motor em vôo é extremamente remota. O julgamento do piloto é fator determinante quanto às providências a serem to-madas diante de tal emergência. A seguir estão indicados os procedimentos de caráter geral que deverão ser executados no motor afetado: Feche sele-tora de combustível, posicione o manete de potência em “MIN”, embandeire a hélice e coloque o manete de mistura na posição “CORTE”. Os sistemas de aquecimento e desembaciamento (em todos os casos de fogo) devem ser desligados. Abra o flap de refrigeração do motor. Após completar os pro-cedimentos de segurança do motor afetado, se o fogo persistir, aumente a velocidade o quanto for possível para tentar apagar o fogo. Pouse, tão logo seja possível. Se o fogo continuar pouse imediatamente.

ATENÇÃO: Sob certas condições de carregamento e altitude-densidade, uma arremetida pode ser impossível e em qualquer circunstância, a aplicação súbita de potência, durante operação monomotor, torna o controle da aeronave mais difícil. Uma arremetida monomotor, deve ser evitada sempre que possível.


3.35 CONTROLE DO COMBUSTÍVEL DURANTE OPERAÇÃO MONOMOTORDeve ser estabelecida a alimentação cruzada durante a operação monomotor para aumentar o alcance. Use alimentação cruzada somente em vôo nivelado.Ligue a bomba auxiliar de combustível do lado contrário ao motor inope-rante, feche a seletora de combustível do motor inoperante, coloque em CROSSFEED a seletora do motor operante e desligue ou mantenha em LOW a bomba auxiliar ligada anteriormente (como requerido).O alcance em vôo monomotor pode ser ampliado, utilizando-se o combustí-vel proveniente do tanque do lado oposto ao do motor remanescente.

3.36 POUSONo pouso, a seletora de combustível do motor remanescente deve estar na posição “ABRE” e a do inoperante, na posição “FECHA”. A bomba auxiliar de combustível deve permanecer desligada, exceto em coso de falha da bomba de combustível do motor.

3.37 FALHA DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL DO MOTORSe ocorrer uma falha da bomba de combustível do motor, a bomba auxiliar de combustível pode fornecer pressão de combustível suficiente até a po-tência de 75% aproximadamente.Qualquer combinação de RPM e de pressão de admissão, definida na “Ta-bela de Ajuste de Potência de Cruzeiro”, pode ser usada, entretanto, pode ser necessário empobrecer a mistura para operação suave em altitudes acima de 15000 ft ou para rotação abaixo de 2300 RPM. Devem ser usados os procedimentos normais de cruzeiro, descida e aproximação. Perda de pressão de combustível e de potência do motor pode ser uma indicação de falha da bomba de combustível do motor. Caso isto ocorra e havendo suspeita de falha da bomba de combustível do motor, recue o manete de potência e posicione o interruptor da bomba auxiliar de combus-tível, em “HI”. O manete de potência pode, então, ser reajustada para potência de 75% ou menos.

NOTA: Por uma linha de retorno de vapor que sai de cada motor retoma, ao tanque do mesmo lado, Uma porcentagem de combustível. Assim sen-do, um mínimo de 30 minutos de consumo de combustível desse mesmo tanque deve ser utilizado, antes de selecionar a alimentação cruzada. Se o ponteiro do indicador de quantidade de combustível do tanque do lado do motor remanescente se aproximar da marca “FULL”, retome a con-sumir o combustível desse tanque por 30 minutos (mínimo) à fim de baixar seu nível, antes de retomar à alimentação cruzada para evitar a perda de combustível através do suspiro do tanque.


ADVERTÊNCIA: - Se a operação normal do motor e o fluxo de combustível não forem res-tabelecidos imediatamente, a bomba auxiliar do combustível deverá ser desligada. A falta de indicação de fluxo, quando o interruptor da bomba auxiliar estiver posicionado em “HI”, pode significar um vazamento no sis-tema ou falta de combustível. - Não ligue os interruptores das bombas auxiliares de combustível a não ser que haja necessidade de eliminar vapor (posição LO) ou ocorra falha da bomba de combustível do motor (posição HI).- As bombas auxiliares de combustível não entram em operação auto-maticamente. O posicionamento do interruptor da bomba auxiliar em “HI”, quando o motor estiver operando normalmente pode causar funcionamen-to áspero do motor e/ou perda de potência.

3.38 ALARMES DO TREM DE POUSOA buzina de alarme soa, em regime de baixa potência, se o trem de pouso não estiver abaixado e travado.

3.39 ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIAAntes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifi-que se os disjuntores não estão desarmados e se o interruptor geral (MAS-TER) está ligado (ON). Verifique a seguir, os alternadores. Durante o dia, desligue as luzes de navegação. Caso não haja indicação de trem baixado e travado com os procedimentos citados acima puxe o disjuntor da bomba hidráulica do sistema de trem de pouso. Coloque a seletora do trem de pouso em “DOWN”.Em seguida retire a proteção da alavanca de extensão manual do trem de pouso localizada atrás do assento esquerdo do cockpit. Gire sentido anti--horário aproximadamente 50 vezes até o calço hidráulico.Cheque pelo indicador mecânico se o trem esta baixado e travado bem como se o sistema elétrico estiver disponível rearme o disjuntor da bomba hidráuli-ca e verifique três verdes.

3.40 POUSO DE EMERGÊNCIA COM O TREM DE POUSO RECOLHIDOFaça a aproximação com potência, a uma velocidade normal e com os flaps recolhidos. Os flaps devem ser mantidos recolhidos para minimizar os danos nas asas e nos próprios flaps. Posicione os manetes de potência em “MIN”, pouco antes do toque no solo. Desligue o interruptor geral e os magnetos e posicione as seletoras de combustível em “FECHA”. Toque o solo com a menor velocidade possível.


3.41 Falhas no sistema elétricoNo caso da luz de advertência do alternador (ALT) acender, observe os am-perímetros, para determinar qual alternador está em pane. Se ambos os am-perímetros indicarem zero, reduza as cargas elétricas ao mínimo. Desligue ambos os interruptores dos alternadores e, em seguida, ligue um deles de cada vez, observando os amperímetros. Mantenha ligado o alternador que in-dicar carga por menor que seja (porém diferente de zero). O outro alternador deve permanecer desligado. Ligue os equipamentos elétricos necessários, mas não exceda a carga de 45 A. Se um amperímetro indicar zero, desligue e ligue novamente. Se isso não for suficiente para restaurar a indicação, verifique os disjuntores. Se necessário, os disjuntores podem ser rearmados uma vez mais. Se o alternador perma-necer inoperante, reduza, se necessário, as cargas elétricas e avalie a possi-bilidade de prosseguir o vôo. Tome as medidas necessárias de manutenção, para corrigir o defeito antes do próximo vôo.

3.42 FALHAS NO SISTEMA DE VÁCUOUma pane no sistema pneumático é constatada pela queda de pressão dos instrumentos giroscópicos através da leitura do indicador de pressão. Em caso de embandeiramento de um motor ou falha da bomba de pressão, uma luz vermelha acenderá no painel de alarmes. Na eventualidade de pane no sistema de pressão (pressão abaixo de 4.5 pol. Hg), aumente a rotação do motor para 2675 RPM. Se possível desça para uma altitude onde a pressão de 4,5 pol. Hg possa ser mantida. Use o indicador elétrico de curva e derrapagem para monitorar o giro direcional e o indicador de atitude.

3.43 RECUPERAÇÃO DE “PARAFUSO”São proibidos parafusos intencionais; todavia, se um parafuso ocorrer, apli-que medidas imediatas de recuperação.

ATENÇÃO: o erro da bússola magnética poderá exceder 10º, com ambos os alternadores inoperantes.

NOTA: As marcações nos amperímetros requerem interpolações para cal-cular os valores de amperagem indicados. Operando os alternadores com menos de 50 A, está assegurado que a bateria manterá sua carga.

ADVERTÊNCIA: A falha da bomba de vácuo ou qualquer outro compo-nente do sistema pneumático durante vôos IFR, pode causar desorien-tação espacial do piloto e subseqüente perda de controle da aeronave. A falha da bomba de vácuo ou do sistema pneumático ocorre sem prévio aviso. Assim, qualquer componente do sistema de vácuo (bombas, aco-plamentos, filtros, válvulas, etc) que estiver inoperante, deve ser reparado e/ou substituído antes do próximo vôo.


Os manetes de potência devem ser posicionadas em “MIN”. Aplique totalmente pedal do leme de direção no sentido contrário ao de rotação. Alivie o manche. Se o avião não assumir a atitude de picada, empurre o manche totalmente para frente. Mantenha os ailerons na posição neutra. Conserve os comandos nessa posição, até sair do parafuso. Coloque então, o leme de direção na posição neutra. A recuperação da picada resultante é obtida, puxando-se suavemente o manche. Qualquer movimento brusco durante a recuperação da picada po-derá fazer com que o limite do fator de carga de manobra seja excedido.

3.44 DESCIDA DE EMERGÊNCIAUma falha no sistema de oxigênio requer uma descida imediata para uma altitude de 12500 ft ou menos.

Caso se torne necessária uma descida de emergência, recue os manetes de potência para a posição “MIN” e avance os manetes de hélice para a posição “MAX RPM”. Ajuste o manete de mistura conforme necessário para conseguir uma operação suave do motor. Abaixe o trem de pouso a 153kts/176mph e mantenha essa velocidade.

3.45 DECOLAGEM COM PORTA ABERTASe a porta principal for esquecida aberta durante a decolagem, ainda que parcial-mente, voe normalmente e retorne para pousar, a fim de que a porta seja fechada. Se o pouso for impraticável, há possibilidade da porta ser fechada em vôo. Man-tenha uma velocidade entre 85kts e 94kts e abra a janela de mau tempo. Feche a porta e verifique se a trava superior está posicionada adequadamente. É necessá-ria a ajuda de uma segunda pessoa para proceder ao fechamento da porta.

3.46 FALHA EM AMBOS ALTERNADORESEm caso de falha em ambos os alternadores, reduza imediatamente o consu-mo de energia elétrica. Considerando-se que a bateria do avião e o sistema elétrico estejam em condições normais de operação, os tempos aproximados de duração da energia são os seguintes: - Vôo VFR diurno com transponder COM, NAV, DME e ADF (um da de cada ligado = 115 minutos.- Vôo IFR noturno com transponder COM, NAV, DME ADF (um de cada liga-do), luzes do painel de instrumentos e de navegação = 35 minutos.

3.47 DISPARO DE HÉLICEO disparo da hélice é causado por um mau funcionamento do governador da hélice, o que permite que as pás se desloquem até o batente de passo mínimo.Caso ocorra o disparo da hélice, recue o manete de potência e verifique a pressão do óleo. O manete da hélice deve ser movida para “MIN RPM” e ajustada em se-guida, se ainda dispuser de controle. A velocidade do avião deve ser reduzida e o manete de potência usada para manter a rotação máxima de 2675 RPM.

NOTA: o tempo de lucidez de uma pessoa a 25000 ft é de, aproximada-mente três minutos.


SEÇÃO 4 - PROCEDIMENTOS NORMAIS

4.1 VELOCIDADES PARA OPERAÇÕES SEGURAS (5100LBS)Velocidade máxima demonstrada com vento de través ............ 22KT/25 MPH

4.1.1 Decolagem:Velocidade de rotação ................................................................ 84KT/97MPH50 ft fora do solo ....................................................................... 91KT/105MPH

Melhor ângulo de subida com 2 motores operantes (Vx) ........... 84KT/97MPHMelhor razão de subida com 2 motores operantes (Vy)..... ....107KT/123MPHCruise Climb ............................................................................. 122kt/140MPH

Penetração em ar turbulento .................................................... 157kt/181MPH

4.1.2 Landing Approaching:Flaps Estendidos ........................................................................ 90kt/104MPHFlaps 0 ........................................................................................ 97kt/112MPHArremetida .................................................................................. 90kt/104MPH

4.1.3 Operação Monomotor Intencional Velocidade (Vsse) ...................................................................... 84KT/97MPHMinimo controle no ar (Vmca) ...................................................... 78kt/90MPH

4.2 INSPEÇÃO EXTERNA

4.2.1. Cabine:A. Trava de comandos ........................................ REMOVIDO E GUARDADOB. Freio de estacionamento...........................................................ACIONADOC. Interruptores..........................................................................DESLIGADOSD. Compensadores......................................................................... NEUTROS

4.4.2. Fuselagem direita:A. Distribuição da carga .................................................CHECADA E PRESAB. Porta do Bagageiro .................................................................... FECHADOC. Tomada estática ............................................................. DESOBSTRUIDOD. ELT .............................................................................................. ARMADO

4.2.3. Empenagem:A. Superfícies de comando, compensadores e degelo ................CHECADOSB. Cone de cauda, luz da cauda e luz anticolisão ........................CHECADOSC. Amarras ................................................................................... REMOVIDAD. Entradas de ar para cabine........................................................CHECADO


4.2.4. Fuselagem esquerda:A. Respiro da cabine ......................................................................CHECADOB. Tomada estática............................................................. DESOBSTRUIDOC. Antenas e luz anticolisão da fuselagem.....................................CHECADO

4.2.5. Bordo de fuga da asa esquerdaA. Dreno de combustível atrás do trem de pouso ..........................DRENADOB. Respiro do combustível..............................................................CHECADOC. Flapes ......................................................................................CHECADOSD. Aileron ........................................................................................CHECADO

4.2.6. Bordo de ataque da asa esquerdaA. Luzes e degelo .........................................................................CHECADOSB. Sensor do aviso de estol ............................................. CHECADO E LIVREC. Combustível .......................................................QUANTIDADE CHECADAD. Indicador visual de combustível .................................................CHECADOE. Tubo de pitot .................................CAPA REMOVIDA E DESOBSTRUÍDOF. Amarras .................................................................................... REMOVIDOG. Carenagem do motor e portas ...................................................CHECADOH. Óleo do motor ....................................................QUANTIDADE CHECADAI. Entrada de ar do motor..................................................... DESOBSTRUÍDOJ. Hélice ..............................................SEM FISSURAS E SEM VAZAMENTOK. Flape de arrefecimento ..............................................................CHECADOL. Portas do trem de pouso, pneu, linha do freio e estrutura .........CHECADOM. Trilho de travamento do trem ....................................................CHECADON. Drenos de combustível ..............................................................DRENADO

4.2.7. NarizA. Portas do trem de pouso, pneu e estrutura................................CHECADOB. Luz de táxi ..................................................................................CHECADOC. Entradas de ar do aquecedor ....................................... DESOBSTRUIDASD. Oxigênio .....................................................................................CHECADOE. Porta do Bagageiro ....................................................................CHECADO

4.2.8. Bordo de ataque da asa direitaA. Portas do trem de pouso, pneu, linha do freio e estrutura .........CHECADOB. Trilho de travamento do trem .....................................................CHECADOC. Flape de arrefecimento ..............................................................CHECADOD. Drenos de combustível ..............................................................DRENADOE.Carenagem do motor e portas ....................................................CHECADOF. Quantidade de óleo ............................................QUANTIDADE CHECADAG. Hélices ................................................... SEM FISSURAS E VAZAMENTOH. Entrada de ar do motor ....................................................DESOBSTRUÍDAI. Indicador visual de combustível ..................................................CHECADOJ. Combustível ........................................................QUANTIDADE CHECADAK. Amarras e calços ..................................................................... REMOVIDOL. Luzes e degelo ...........................................................................CHECADO


4.2.9. Bordo de fuga da asa direitaA. Aileron ........................................................................................CHECADOB. Respiros de combustível ..........................................................CHECADOSC. Dreno de combustível atrás do trem de pouso ..........................DRENADOD. Flapes ......................................................................................CHECADOS

4.3 ANTES DO ACIONAMENTO1. Assentos ..................................................... POSICIONADOS E TRAVADO2. Cintos de segurança................................................................. PASSADOS3. Freio de estacionamento ...........................................................ACIONADO4. Aviônicos ...............................................................................DESLIGADOS5. Oxigênio .....................................................................................CHECADO 6. Alavanca do trem de pouso ........................................................ABAIXADO 7. Flapes de arrefecimento ..........................................CHECADO E ABERTO8. Seletoras de combustível ................................................ CHECADAS - ON9. Fusíveis, Interruptores e equipamentos de controle ................CHECADOS10. Bateria ...........................................................................................LIGADA

11. Indicadores da quantidade de combustível ......QUANTIDADE CHECADA12. Luz de posição do trem de pouso ............................................CHECADO

4.4 ACIONAMENTO1. Manete de potência - APROXIMADAMENTE ½,2. Hélice.......................................................................................... À FRENTE3. Mistura ................................................................................................. RICA

4. Bomba de comb. auxiliar .......HIGH (até estabilizar a pressão e depois desligue)5. Magneto/motor de partida ..................ACIONADO (Observando os limites)

NOTAS:- Observar as condições das luzes antes de um vôo noturno- Não taxiar com o amortecedor do trem de pouso baixo.

CUIDADO: O interruptor do gerador ou alternador deve ser desligado se for conectada uma força auxiliar para acionamento, recarga de bateria ou para teste de equipamentos elétricos, este procedimento protege o sistema elétrico de uma variação de voltagem.

NOTA: Se o motor estiver quente, e a temperatura ambiente em torno de 90˚F (32˚C ou acima, deixar a mistura em IDLE, ligar a bomba de combus-tível auxiliar em HIGH de 30 a 60 segundos e desligar. e depois retorne a manete de mistura para rica.

CUIDADO: Não acionar o starter por mais de 30 segundos em um período de 4 minutos.

NOTA: Em caso de uma perda na partida (afogamento) mover a manete de mistura para “Cortada”, avançar a manete de potência, starter para remover o excesso de combustível. Assim que o motor pegar, reduza a manete de potencia para idle RPM e leve a manete de mistura para rica.


6. Aquecimento dos motores .................................................800 A 1200 RPM7. Pressão de óleo............ MONITORAR, 25 PSI DURANTE 30 SEGUNDOS8. Fonte externa (se utilizada) ............................................DESCONECTADA

9. Gerador/Alternador ......................................................................... LIGADO10. Indicadores de motor ................................................................CHECADO

11. Use o mesmo procedimento para acionar o outro motor.

4.5 APÓS O ACIONAMENTO E TAXIAMENTO

1. Freios...................................................................... LIVRES E CHECADOS2. Aviônicos .................................................................................................ON3. Luzes externas ...........................................................COMO REQUERIDO

4.6 ANTES DA DECOLAGEM1. Cintos de segurança...................................................................CHECADO2. Freio de Estacionamento...........................................................ACIONADO3. Bombas de combustível Auxiliares........... .................ON (se a temperatura ambiente for de 90˚ou acima use a bomba de baixa pressão).4. Instrumentos .............................................................................CHECADOS5. Indicadores de combustível ................................QUANTIDADE CHECADA6. Mistura ................................................................................................. RICA7. Hélices ..................................................................... CHEQUE A 2200 RPM

AVISO: Ao usar a fonte externa, acionar primeiramente o motor direito, desconecte a força externa antes de acionar o motor esquerdo.

CUIDADO:- Se ambos os amperímetros excederem a carga 0.2, depois de 2 minutos a 1000-1200 RPM ,sem nenhum equipamento elétrico adicional ,e a indi-cação de carga não diminuir,é sinal que esta sendo indicado um problema elétrico. Bateria e ambos alternadores ou geradores deverão ser desliga-dos. NÃO DECOLE!- Baixa voltagem, ou dando indicação de sobrecarga no amperímetro, di-minuição de luzes, ou excessivo ruído na recepção dos rádios poderá ser um problema relacionado ao motor de partida.se for notada uma mudança na condição normal de sucção, a indicação será prolongada devido ao funcionamento do motor, então o mesmo deverá ser desligado. Nenhum vôo deverá ser feito até que seja reparado o problema.

CUIDADO: Não opere a rotação dos motores acima de 1200 RPM ate a pressão de o óleo atingir 75˚F.

CUIDADO: Quando estiver sendo ajustado o passo das hélices, não mover as manetes abaixo do limite especifico, se isto acontecer as hélices irão embandeirar rapidamente,provocando um alto nível de estresse na pá das hélices e no motor.


8. Indicadores de carga ..................................................................CHECADO 9. Potência.......................................................................................1700 RPM10. Magnetos .........CHECADOS (VARIAÇÃO MAXIMA ENTRE MAGNETOS 50 RPM, E QUEDA MAXIMA150 RPM)11. Potência.....................................................................................1500 RPM12. Hélices .............................................CHEQUE DE EMBANDEIRAMENTO13. Potência.........................................................................TODA REDUZIDA14. Tensão das manetes ...............................................................AJSUTADO15. Compensador .......................................AJUSTADO PARA DECOLAGEM16. Flaps ...................... CHECADOS E AJUSTADOS PARA A DECOLAGEM17. Controles de vôo .................................LIVRES E CORRESPONDENTES18. Portas e janelas .......................................................................TRAVADAS19. Freio de estacionamento ................................................................SOLTO

4.7 DECOLAGEMPotência de decolagem .......................................... Toda aplicada, 2625 RPMTemperatura mínima do óleo ................................................................... 75°F1. Potência.................................................. AJUSTADA PARA DECOLAGEM2. Velocidade........ACELERANDO PARA VELOCIDADE RECOMENDADA3. Trem de pouso ...................... RECOLHIDO(quando obtiver razão positiva)4. Velocidade .......... ESTABILIZAR PARA A SUBIDA (quando livre de obstáculos)

4.8 SUBIDA DE MAIOR DESEMPENHO1. Potência.....................................................AJUSTAR MÁXIMA CONTÍNUA2. Mistura ..........................EMPOBRECER ATÉ A PRESSÃO APROPRIADA3. Flapes de arrefecimento ..............................................................ABERTOS4. Velocidade ..............................................ESTABILIZADA (107KT/123MPH)

4.9 SUBIDA EM CRUZEIRO1. Potência...................... AJUSTADA (25.0 in.hg ou toda aplicada-2500 rpm)2. Mistura ..........................EMPOBRECER ATÉ A PRESSÃO APROPRIADA3. Velocidade .......................................................................... 122KT/140MPH4. Flapes de arrefecimento .............................................COMO REQUERIDO

4.10 CRUZEIROPotência máxima de cruzeiro ...................................24.5 in.Hg com 2450 rpmPotência recomendada de cruzeiro ..........................24.0 in Hg com 2300 rpmPotência recomendada de cruzeiro ..........................22.0 in Hg com 2100 rpmPotência econômica de cruzeiro ..............................20.0 in.Hg com 2100 rpm1. Potência.....................................................AJUSTADA COMO DESEJADA2. Mistura .................EMPOBRECIDA DE ACORDO COM A NECESSIDADE3. Flapes de arrefecimento ...................................................... AS REQUIRED

NOTA: Em locais com temperatura elevada deve-se colocar a bomba em LOW para prevenir oscilação de fuel flow.


4.11 CORRIGINDO A MISTURA UTILIZANDO O EGTO sistema consiste em um sensor térmico relacionado ao gás de escapamento o sensor e montado do lado direito de cada sistema de escamento. O sensor é conectado em um instrumento que fica direita no painel de instrumentos.O indicador é calibrado em uma escala de graus fahrenheit. Use o sistema de EGT para corrigir a mistura combustível/ar quando em vôo de cruzeiro.

1. Empobreça a mistura ate perceber o indicador de temperatura dar indica-ção de queda. a) Mistura de Cruzeiro – Enriqueça a mistura até a EGT indicar uma queda de 25° F abaixo do pico na parte rica do mesmo.b) Mistura para maior potência - Enriqueça a mistura até a EGT indicar uma queda de 100° F abaixo do pico na parte rica do mesmo.

1. Operação continua e recomendada a 25˚F ou mais baixa da indicação de EGT somente do lado rico de indicação.2. Mudanças de altitude e ajuste de potencia requer um novo cheque no EGT e a mistura reajustada.

4.12 DESCIDA1. Altímetro ....................................................................................AJUSTADO2. Flapes de arrefecimento ...........................................................FECAHDOS3. Degelo do pára-brisas ................................................COMO REQUERIDO4. Potência...................................................................... COMO REQUERIDA(evite prolongar a potência toda reduzida para não abaixa a temperatura na cabeça do cilindro)

Velocidades recomendadas para descidasAr calmo .................................................................................... 172kt/ 98 mphAr turbulento ............................................................................. 157kt/181 mph

4.13 ANTES DO POUSO1.Cintos de segurança........................................ AJUSTADOS E PASSADOS2. Seletoras de combustível ........................................ CHECADAS LIGADAS3. Bombas de combustível auxiliares ..... .......DESLIGADAS OU EM LOW, de acordo com a temperatura ambiente. 4. Flapes de arrefecimento .............................................COMO REQUERIDO 5. Mistura ................................................................................................ RICA6. Trem de pouso ................ EM BAIXO (velocidade máxima 153 kt/176mph)7. Flapes ............................................................ABAIXADOS (122kt/140mph)8. Velocidade ....................................ESTABILIZADA PARA APROXIMAÇÃO9. Hélices ............................................................................. TODA A FRENTE

CUIDADO: Não continue empobrecendo a mistura além da indicação recomendada.


4.14 ARREMETIDA1. Hélices ............................................................................. TODA A FRENTE2. Potência..................................................................... MÁXIMA PERMITIDA3.Velocidade .......................SUBIDA APÓS A ARREMETIDA (90kts/104mph)4. Flapes ............................................................................................EM CIMA5. Trem de pouso ........................................................................RECOLHIDO6. Flapes de arrefecimento .............................................COMO REQUERIDO

4.15 APÓS O POUSO1. Farois de pouso e luzes de táxi ................................COMO REQUERIDAS2. Flapes ................................................................................... RECOLHIDOS3. Compensadores .................................................................................ZERO4. Flapes de arrefecimento ..............................................................ABERTOS5. Bombas de combustível auxiliares ............................. COMO REQUERIDA

4.16 CORTE1. Freios de estacionamento ....................................................... APLICADOS2. Hélice............................................................................... TODA À FRENTE3. Potência..........................................................................................1000rpm4. Bombas de combustível auxiliares ........................................DESLIGADAS5. Equipamentos elétricos e aviônicos ......................................DESLIGADOS6. Mistura ........................................................................................ CORTADA7. Magneto/motor de partida .......DESLIGADOS APÓS A PARADA DO MOTOR8. Bateria e alternador ...............................................................DESLIGADOS9. Comandos de vôo .................................................................... TRAVADOS

IMPORTANTE:Se a aeronave for ficar estacionada por um longo período de tempo, co-loque os calços e solte o freio de estacionamento, pois grandes variações de temperatura podem fazer o freio soltar ou aplicar pressões acima do permitido pelo sistema hidráulico.


SEÇÃO 5 - DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS

5.1 ESTRUTURAO Beechcraft Baron 55 é uma aeronave multimotora, de asa baixa, toda de metal com capacidade de quatro a seis ocupantes. Possui trem de pouso retrátil do tipo triciclo e estabilizadores, vertical e horizontal convencionais.

5.2 CONTROLES DE VÔO

5.2.1 Superfícies de controleAs superfícies de controle são operadas através de hastes e um sistema de cabos e polias convencional.

5.2.2 ManchePara instrução de vôo é necessária a utilização de manche duplo

5.2.3 Pedais do lemePara ajustar os pedais do leme, pressione a alavanca, localizada ao lado de cada braço do pedal movendo-o para frente ou para trás. A alavanca de ajus-te também pode ser utilizada para desabilitar o conjunto de pedais do lado direito (se não houver sistema de freios do co-piloto) posicionando-o todo para trás junto ao assoalho.

5.2.4 CompensadorTodos os compensadores são ajustáveis através do console de controle. Para cada um existe um indicador de posição. O compensador de aileron também incorpora servos de atuação para o piloto automático. O compen-sador do profundor é controlado por uma roda manual localizada à esquerda das manetes.

5.3 PAINEL DE INSTRUMENTOS

5.3.1 Instrumentos de vôoOs instrumentos de vôo estão localizados à frente do piloto. A instrumentação padrão constitui-se de um indicador de atitude, um giro direcional, um velocí-metro, um altímetro, um variômetro, um coordenador de curvas e um relógio. Uma bussola magnética está posicionada acima do painel e um indicador de temperatura externa na parte esquerda do painel. Na parte direita do painel está um indicador de pressão de ar do sistema de vácuo.


5.3.2 Instrumentos do motorA maioria dos instrumentos de motor esta localizados na parte superior central do painel. A instrumentação padrão para cada motor é a seguinte: tacômetro, indica-dor de pressão de admissão, manômetro de combustível, liquidômetro e indicado-res de carga. Outros indicadores como EGT (termômetro dos gases de escape) e o amperímetro do sistema de degelo são geralmente instalados no lado direito do painel. Dois instrumentos de multifunção, um para cada motor, indicam a tempera-tura na cabeça do cilindro (CHT), pressão de óleo e temperatura do óleo.

5.4 CONTROLE DE SOLO Um sistema tensionado por molas conecta o trem de pouso do nariz com os pedais do leme para a direção da aeronave em táxi. Para a execução de cur-vas suaves deve-se permitir a aeronave rolar e aplicar o pedal de acordo com a necessidade. O mínimo raio de curva à partir da ponta de asa, utilizando a ação do freio parcial e assimetria de potência é de 8,9 metros.

5.5 FLAPESOs flapes são controlados por um interruptor que possui três posições, mar-cadas: UP-OFF-DOWN. O Interruptor está localizado no console de contro-le e deve ser puxado antes de ser movimentado. O flape pode ser para a qualquer instante de seu curso, movendo o interruptor para a posição OFF. A posição instantânea do flape é demonstrada em um indicador com as mar-cações: UP, 10°, 20° e DN.

5.6 SISTEMA DO TREM DE POUSO

O trem de pouso é operado através da conexão à um atuador posicionado abaixo dos assentos dianteiros. O atuador é movido por um motor elétrico. O trem de pouso pode ser recolhido e estendido eletricamente, e pode ser estendido manualmente.

5.6.1 A Alavanca de controleO trem de pouso é controlado por uma alavanca de controle, com duas posi-ções, localizada à direita do console de controle. Ela deve ser puxada antes de ser movida para cima ou para baixo. Nunca opere o trem de pouso eletri-camente com a manivela engatada.

5.6.2 Indicadores de posiçõesAs luzes de indicação da posição do trem de pouso estão localizadas acima da alavanca de controle. Três luzes verdes, sendo uma para cada trem, ficam acesas sempre que o trem de pouso esteja baixado e travado. A luz vermelha se ascenderá quando o trem de pouso estiver em movimento ou em uma posição intermediária. Todas as luzes se apagarão quando o trem de pouso estiver em cima e travado. Ao pressionar o botão de teste das luzes de aviso o piloto verificará as lâmpadas do trem de pouso se ascenderem. A intensidade das lâmpadas é automaticamente diminuída para vôos noturnos quando as luzes de navegação estão ligadas.

NOTA: Nunca taxie com os amortecedores baixos


5.6.3 Interruptor de segurançaPara prevenir o recolhimento inadvertido do trem de pouso no solo o interrup-tor de segurança abre o circuito quando a estrutura é comprimida. Cuidado: Nunca confie no interruptor de segurança durante o táxi, corrida de decolagem, pouso ou mesmo parado. Sempre tenha certeza que a alavanca do trem de pouso esteja na posição “baixado” durante estas operações.

5.6.4 Buzina de avisoSe ambas as manetes de potência forem reduzidas abaixo de um regime suficiente para manter o vôo multimotor com o trem de pouso recolhido, uma buzina de alarme soará intermitentemente. Durante a operação monomotora, a buzina poderá ser silenciada avançando a manete de potência do motor inoperante até que a buzina seja silenciada

5.6.5 Extensão manualO trem de pouso pode ser baixado manualmente, ma não recolhido, pela ope-ração da manivela na traseira do assento do piloto. A alavanca do trem de pouso deve estar na posição “baixo” e o fusível pertinente ao motor do trem de pouso deve ser puxado antes de estender o trem de pouso manualmente. Quando o sistema elétrico estiver operante, a condição do trem de pouso pode ser checada através das luzes de indicação, pois o relê do indicador estará ligado. Após o trem ser baixado, desacople a manivela. Se o trem estiver sido baixado por razões de emergência, não mova nenhum comando do trem de pouso ou reconecte nenhum fusível até que a aeronave esteja sobre cavaletes, assim prevenindo um recolhimento do sistema com a aeronave em solo.

5.6.6 FreiosOs freios nos trens de pouso principais são operados pela aplicação de pres-são na parte do pedais. O freio de estacionamento é operado por uma ala-vanca em T que está localizada à esquerda do estabilizador vertical no sub painel do piloto. Para aplicá-los, puxe a alavanca e solte a aplicação manual dos freios. Empurre a alavanca para a liberação dos mesmos.

O reservatório do fluído hidráulico dos freios é acessível através da porta do bagageiro do nariz. O nível do fluido é medido através de uma vareta presa na tampa do reservatório. Os freios não requerem ajustes, devido aos pistões se moverem para trás compensando o desgaste das partes internas.

5.7 BAGAGEIROS/COMPARTIMENTOS DE CARGA

5.7.1 Bagageiro TraseiroO bagageiro traseiro é acessível através da porta de bagagem no lado direito da fuselagem. Essa área se estende desde o assento do piloto até a antepara traseira. Devido à limitações estruturais essa área é dividida em três seções, cada uma tendo diferentes limitações de peso. O carregamento da aeronave deve estar de acordo com uma folha de peso e balanceamento apropriada.

NOTA: A aeronave deve ser calçada e o freio deve ser solto quando a mesma for permanecer parada. Mudanças na temperatura podem causar a soltura dos freios ou que os mesmos apliquem pressões excessivas.


5.7.2 Bagageiro do narizO bagageiro dianteiro é facilmente acessado através de uma ampla porta no lado direito do nariz. A porta, travada quando em cima, abre totalmente, livrando a área de carregamento. O bagageiro incorpora todo o volume da fu-selagem. Este compartimento também pode abrigar os cilindros de oxigênio e alguns aviônicos da aeronave. São providas cintas e amarras para prender qualquer bagagem colocada neste compartimento.

5.8 ASSENTOSPara ajudar um dos quatro assentos para frente ou para trás, puxe a alavanca abaixo do assento para cima e escorregue-o para a posição desejada. Os encostos dos assentos podem ser ajustados em quatro posições através da operação de uma alavanca posicionada na lateral dos mesmos. Todos os assentos exceto o do piloto podem ser reclinados totalmente.Os descansos de braço laterais de todos os assentos estão embutidos nas laterais. E os centrais são elevados à partir das almofadas dos assentos. São opcionais o quinto e o sexto assento. estes podem ser utilizados para se obter assentos extras, ou podem ser dobrados para estender a área do bagageiro traseiro.

5.9 CINTOS DE SEGURANÇAO cinto de ombro é padrão para todos os assentos e devem ser usados com os assentos na posição vertical. Os cintos de ombro são equipados com um sistema de molas que permitirá o movimento em operações normais, porém travará com um movimento rápido para frente ou a ação de um impacto. Os cintos abdominais são compostos de duas partes que se conectam através de uma fivela e podem ser ajustados.

5.10 PORTAS, JANELAS E SAÍDAS

5.10.1 Porta dianteira da cabineA aeronave possui uma porta convencional de acesso à cabine na parte dian-teira frontal da fuselagem e quando está fechada a fechadura retrai pela ação de molas criando uma superfície aerodinâmica. A porta pode ser trancada com uma chave. Para abrir a porta pelo lado de fora, levante a trava do re-pouso e puxe-a. Para fechar a porta por dentro, observe que a mesma esteja destravada, puxe a porta com firmeza e gire a alavanca em sentido anti horá-rio para a posição trancada.Se a porta não estiver completamente fechada abra-a e feche-a novamente. Para abrir a porta por dentro, pressione o botão para destravá-lo e gire a alavanca em sentido horário.

NOTA: Os cintos abdominais são independentes dos de ombro, e devem estar afivelados quando o assento estiver desocupado.


5.10.2 Abertura das janelas da cabinePara abrir a janela, solte a trava da barra frontal, puxe a barra da parte infe-rior da janela para fora e para cima. A janela se abrirá por aproximadamente cinco centímetros.Feche a janela puxando a barra da janela para dentro e para baixo. Haverá resistência da mesma, porém puxe-a até que a mesma esteja travada.

5.10.3 Saídas de emergênciaPara abrir a saída de emergência instalada na janela do meio em ambos os lados da cabine;1 - Levante o trinco;2 - Puxe o pino de soltura de emergência e empurre a janela para fora.O procedimento descrito acima está demonstrado em uma etiqueta abaixo das janelas.

5.11 TRAVAS DE COMANDOO pino da coluna de controle está demarcado com as instruções de instala-ção, o mesmo deve ser fixado com as instruções de frente para o piloto. Se instalado corretamente, o piloto deverá visualizar as seguintes frases ”Con-trols locked, Remove before flight”.

5.12 MOTORES O Baron 55 é tracionado por dois motores Continental IO-470-L, de seis cilin-dros, horizontais opostos, fornecendo 260 hp à 2625 rpm.

Controles de motor5.12.1 Hélice, potência e msituraAs alavancas de controle estão agrupadas na parte superior do console de controle. As manetes tem formas diferenciadas podendo ser identificadas ao toque. Há também uma alavanca de fricção que previne as manetes de exe-cutar movimentos indesejados.

5.13 AR DE INDUÇÃOO ar admitido para o motor vem do ar de impacto, filtrado ou da tomada de ar alternado. A entrada de ar está localizada na parte superior do motor, dentro da nacele. Se o filtro de ar estiver obstruído, uma portinhola se abrirá automaticamente e o sistema de indução funcionará à partir de uma tomada de ar alternado.

NOTA: As janelas devem estar fechadas antes da decolagem e durante o vôo. Assegure-se de que o pino de emergência (o qual permite a abertura total da janela) esteja posicionado.


5.14 SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA GELOA proteção contra gelo em aquecedores termo-elétrico do sistema de ven-tilação de combustível, ativados por um botão no painel esquerdo e uma tomada de ar alternado para o sistema de indução. O acúmulo de gelo mais significativo é quando o mesmo ocorre na entrada de ar e no filtro de ar. Se os mesmos ficarem entupidos com gelo, uma portinhola, ativada por molas, se abrirá automaticamente e o sistema de indução funcionará à partir de uma tomada de ar alternado.

5.15 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃOO sistema de óleo para cada motor opera por pressão e é de cárter molhado e tem capacidade para 12 US Quarts.As temperaturas de operação do óleo são controladas por um sistema de des-vio automático operado por um termostato. O controle de desvio limitará o fluxo de óleo através do radiador de óleo quenao em operação em temperaturas abaixo do normal e permitirá o óleo de desviar-se da linha do aquecedor se o sistema do mesmo estiver bloqueado.O sistema de óleo pode ser checado através de portinholas de acesso na carenagem do motor. Uma vareta calibrada adjacente à tampa do filtro indica o nível de óleo. Devido às posições de decantação dos motores, as varetas são calibradas para cada motor e não são intercambiáveis.A série do óleo aprovada para cada operação será determinada por cir-cunstâncias individuais, onde o fator determinante será a média da tem-peratura ambiente.

5.16 FLAPES DE ARREFECIMENTOOs flapes de arrefecimento para cada motor são controlados por uma alavan-ca manual localizadas na parte inferior do painel. Para obter-se os flapes de arrefecimento fechados a alavanca deve estar na posição em cima e estarão abertos quando a alavanca estiver para baixo.

5.17 HÉLICESOs motores podem ser equipados com hélices bipás ou tripás, com emban-deiramento total, de velocidade constante. Molas ajudam os contrapesos a colocar as pás em passo máximo. Um governador faz pressão em um siste-ma que utiliza óleo do motor para mover as pás para o passo mínimo.O passo da hélice deve ser modificado periodicamente quando em opera-ção em baixas temperaturas. Assim o óleo nos cubos da hélice se mantêm aquecidos.


5.17.1 Sincronizador de HéliceO sincronizador de hélice automaticamente iguala as rotações de ambas as hé-lices. O limite de autoridade do sistema é a aproximadamente 25 rpm. A opera-ção normal do governador não é alterada porém o sistema irá automaticamen-te monitorar a rpm das hélices e ajustará um governador quando requerido.Um captador magnético está instalado em ambos os governadores e transmi-tem pulsos elétricos para uma unidade controladora localizada atrás do pedes-tal. Essa unidade de controle converte diferenças entre os sinais recebidos em comandos de correção, enviados diretamente para o governador apropriado.Um botão no pedestal é utilizado para ligar o sistema.Para operar o sistema, sicronize manualmente as hélices e então ligue o sistema. Para mudar a rpm, ajuste ambas as manetes ao mesmo tempo. Dessa forma o ajuste se manterá dentro do limite do sistema. Se o sincroni-zador estiver ligado e não conseguir sincronizar as hélices, o sistema atingiu o seu limite máximo. Deligue o sincronizador, ajuste as hélices manualmente e religue o sistema.

5.17.2 Sincroscópio da HéliceUm sincroscópio de hélice, instalado junto ao tacômetro, opera para dar uma indicação de sincronização das hélices. Se a hélice da direita estiver ope-rando com uma rpm maior do que a da esquerda, um indicador em forma de cruz branca e preta girará em sentido horário. O giro no sentido anti horário indica uma rpm maior na hélice esrquerda. Este instrumento ajuda o piloto na sincronização manual das hélices.

5.18 SISTEMA DE COMBUSTÍVELO sistema de combustível funciona em uma disposição DESLIGADO-LIGADO--ALIMENTAÇÃO CRUZADA. O painel de seleção de combustível está localiza-do no assoalho em frente aos assentos dianteiros, contendo uma seletora para cada motor e um esquema simplificado do sistema de combustível.O sistema de combustível padrão instalado no bordo de ataque de cada asa tem capacidade para 401,2 litros. O sistema de combustível opcional tem ca-pacidade para 537,6 litros.Uma linha de retorno para vapor devolve o combustível mandado em ex-cesso ao motor novamente aos tanques. Todas as células de combustível, padrão ou opcional, estão interconectadas de modo que todo o combustível utilizável em cada asa disponível para o motor quando a seletora estiver na posição LIGADA. O sistema de combustível de cada asa é servido apenas por um único filtro. O sistema de combustível padrão tem seis pontos de dre-no e o opcional tem oito.A quantia de combustível é medida através de um sistema de bóias que tira uma média da asa enviando a mediação para um único medidor.


5.18.1 Indicador de Pressão de CombustívelO indicador de pressão de combustível mede sua pressão na válvula de inje-ção de combustível. Ele não difere as marcações das bombas movidas meca-nicamente das movidas eletricamente. Linhas radiais vermelhas estão coloca-das nas pressões máxima e mínima delineando a faixa de operação normal.A faixa de operação demarcada como vôo de cruzeiro abrange ajustes de 45% a 75% da potência. O limite inferior demarca o ponto de melhor economia e o limite superior, o de melhor potência. A operação de decolagem abrange os setores que indicam potência máxima para várias altitudes. As marcações de potência máxima representam o melhor desempenho para as altitudes demonstradas, permitindo o empobrecimento da mistura para aumento de potência e dsem-penho durante decolagens em altas altitudes e subidas com potência máxima.

5.18.2 Alimentação CruzadaAs linhas de combustível para os motores são interconectadas por linhas de alimentação cruzada. Durante a operação normal cada motor usa sua própria bomba de combustível para drenar combustível de sua respectiva asa. No en-tanto, em uma emergência um motor pode consumir combustível do lado oposto.O sistema de alimentação cruzada é desenhado para o uso durante emer-gências. O sistema não pode ser utilizado para transferir combustível de uma asa para outra. O procedimento para alimentação cruzada está descrito na seção de procedimentos de emergência.

5.18.3 Bombas de combustível auxiliaresCada motor possui uma bomba de combustível auxiliar com duas velocidades selecionáveis. ALTA pressão, DESLIGADA ou BAIXA pressão pode ser sele-cionada individualmente para cada bomba. ALTA pressão é utilizada para pro-ver pressão de combustível para o acionamento do motor, e pode suprir o mo-tor com combustível caso a bomba mecânica falhe. BAIXA pressão pode ser selecionada para eliminar flutuações de combustível provenientes de variações de condições atmosféricas. Atenção, não selecionar o modo de alta pressão com o motor em funcionamento normal, pois pode acarretar no emprego de pressões de combustível superiores aos suportados pelo sistema de injeção.

5.18.4 Carregamento de combustível parcialUm indicador de quantidade de combustível para inspeção visual está instalado em cada asa, ao lado do motor. Seu funcionamento normal é indicar, indepen-dente mente dos indicadores de nível de combustível, uma quantidade segura para um reabastecimento parcial. Sua indicação começa à partir dos 150 litros.

5.18.5 Combustível requerido para vôoO planejamento do vôo e o abastecimento do combustível é facilitado pelos indi-cadores de nível de combustível, que são coerentes com a quantia de combustí-vel utilizável. É responsabilidade do piloto que o cálculo do combustível colocado esteja coerente com a quantidade indicada nos instrumentos. Um mínimo de 50 litros é requerido para uma decolagem, portanto uma indicação errada do mos-trador pode apresentar uma condição de risco. Sendo este o mínimo para vôo. Planeje sempre uma ampla margem de combustível para a etapa a ser realizada.


5.19 SISTEMA ELÉTRICOEm geral, a instalação da aeronave é de apenas um pólo, com retorno pela massa. Os interruptores da bateria, do magneto(Acionamento) e do Alternador(gerador) estão localizados na parte esquerda do painel. O painel à esquerda do console de controle contém a maioria dos interruptores perti-nentes ao sistema elétrico e os fusíveis. Cada um está demarcado com sua função. Os fusíveis dos aviônicos estão localizados no sub painel direito.

5.19.1 BateriaA bateria padrão é de 17 amperes-hora, 24 volts composta de chumbo e áci-do. Como opcional podem ser utilizadas duas baterias de 25 amperes-hora, de 12 volts cada. A instalação da bateria está localizada abaixo do assoalho do bagageiro dianteiro. As baterias podem ser desligadas durante o vôo e os geradores/alternadores permanecerem ligados.

5.19.2 GeradoresA instalação padrão prevê dois geradores de 25 amperes e 24 volts. Os ge-radores são tocados por uma correia atrelada ao sistema do motor corres-pondente. A eletricidade fornecida pelos geradores são automaticamente controladas por um regulador de voltagem individual e um relê de um sistema paralelo. O fornecimento individual de cada gerador é indicado por dois in-dicadores de carga no painel de instrumentos. Os geradores são protegidos por limitadores de corrente.

5.19.3 AlternadoresDois alternadores movidos à correias cada um com 50 amperes e 24 volts são controlados por dois reguladores transistorizados de voltagem elétrica. O siste-ma é operado por apenas um regulador sendo o segundo um sistema alternati-vo ou de reserva. Quando entra em funcionamento o regulador ajusta a potên-cia de saída dos alternadores para a requerida pelo sistema elétrico incluindo o carregamento da bateria. A seleção do regulador em uso é feita pelo piloto através de um interruptor localizado no painel inferior. Os alternadores também são protegidos por limitadores de corrente. A carga fornecida individualmente por cada alternador é indicada por dois indicadores de carga no painel de ins-trumentos. Essa indicação é fornecida em porcentagem da carga no sistema.Duas luzes de aviso, marcadas como ALTERNATOR-L-R, localizadas no pai-nel de instrumentos se ascenderão quando o respectivo alternador for desco-nectado do barramento, por queda de voltagem, suprimento acima do permiti-do e quando desligado pelo piloto. Em caso de falha o alternador afetado pode ser individualmente desligado. Essas luzes podem ser testadas pelo interruptor TEST – WARN LIGHT, também localizado no painel de instrumentos.

5.19.4 Motores de partidaOs motores de partida são controlados por relês e acionados por interrup-tores do tipo giratórios, incorporados ao controle dos magnetos localizados no painel lateral. Para energizar o motor de partida, segure o interruptor na posição START. Após o acionamento solte o interruptor, deixando o mesmo retornar para a posição BOTH.


5.19.5 Fonte de energia externaO receptáculo da fonte externa está localizado da parte exterior da nacele do motor esquerdo e aceita plugues do tipo AN. A fonte externa utilizada deve ser capaz de entregar uma carga de até 300 amperes para o acionamento. Antes de conectar a fonte externa, desligue o sistema elétrico e todos os aviônicos para não danificá-los caso de um aumento súbito de carga. Se a unidade externa não possuir um plugue do tipo AN, observe a polaridade e conecte o pólo positivo da fonte externa nos pinos centrais e traseiros do re-ceptáculo. O pólo positivo se conecta no receptáculo frontal. Quando a fonte externa é conectada, o interruptor da bateria deve estar ligado. Se os pólos estiverem invertidos o circuito prevenirá à operação.

5.20 SISTEMA DE LUZES5.20.1 Luzes InterioresUma luz de cortesia está localizada na porta e se ascenderá automatica-mente quando a porta for aberta. A luz interna da cabine é operada por um interruptor LIGA-DESLIGA à frente da luz. Luzes de leitura individuais são operadas por interruptores localizados entre as mesmas e as saídas de ar. Três interruptores reostatos estão localizados no console de controle. Um interruptor ajusta a intensidade das luzes internas dos instrumentos e está localizado abaixo do painel frontal. A iluminação para todos os instrumentos é controlada pelo segundo interruptor. O terceiro regula a iluminação para o painel elétrico, de aviônicos e dos indicadores dos compensadores.A iluminação da bússola magnética, do termômetro do ar externo e as luzes para os mapas são operadas por um interruptor no manche.

5.20.2 Luzes externasOs interruptores para as luzes de navegação, faróis de pouso, das luzes anti-co-lisão, da luz de táxi do trem do nariz, e as luzes para verificação de gelo da asa estão localizadas no topo do subpainel do piloto. As luzes de pouso localizadas nas pontas das asas são operadas por interruptores independentes. Para maior duração da bateria e das lâmpadas, utilize-as apenas quando necessário. Evite longa utilização, durante operações em solo pois pode causar superaquecimen-to. Uma luz de táxi opcional é oferecida para ajudar na iluminação durante ope-rações de solo. À noite reflexos provenientes das luzes anti-colisão em nuvens, névoa, ou poeira podem causar ilusões de óptica e vertigem. O uso dessas luzes pode não ser recomendado em condições de vôo por instrumentos.

5.21 SISTEMA DE VENTILAÇÃO E AQUECIMENTO5.21.1 Aquecimento da cabineUm aquecedor no cone do nariz da aeronave provê ar quente para a cabine. As saídas estão localizadas à frente dos assentos do piloto e do co-piloto, atrás dos assentos do co-piloto e atrás do assento direito de passageiros. Uma quinta saída de ar está localizada no painel e é utilizada para desconge-lar o pára-brisa. Em vôo, ar de impacto entra no cone de nariz por aberturas nas laterais, passam pelo aquecedor e são distribuídas pela cabine. Em solo, um ventilador mantém o funcionamento do sistema.


5.21.2 Ventilação da cabineEm vôo para permitir uma ventilação da cabine com ar frio, empurre os con-troles de ar da cabine e de aquecimento de cabine. Para operação com ar frio em solo empurre o controle de ar de cabine e ligue a ventilação forçada, Movendo o interruptor para a posição BLOWER.

5.21.3 Respiros de exaustãoO respiro de exaustão ajustável da cabine está localizado atrás do alto-falan-te no painel superior. A ventilação superior pode ser fechada por um controle no painel superior. Também existe um respiro de cabine fixo, localizado na parte traseira da cabine.

5.21.4 Saídas de ar fresco individuaisAr fresco de impacto provenientes da entrada lateral são canalizados para as sa-ídas de ventilação normal. Um controle mestre no painel superior logo à frente da saída de ar, permite o piloto que ajuste a quantia de ar de impacto que é distribuí-da. O montante de ar também pode ser regulado através da própria saída de ar.

5.22 SISTEMA DE OXIGÊNIO

DescriçãoAs máscaras recomendadas são providas junto com o sistema. As máscaras são desenhadas para serem ajustáveis e servirem uma pessoal normal. O ci-lindro de oxigênio está localizado na parte traseira do compartimento de car-ga dianteiro. O sistema disponibiliza de quatro a seis saídas com uma garrafa de oxigênio de 1,41 ou de 1,86 m³. O suprimento de oxigênio para a cabine é controlado por um controle de puxar no sub painel do piloto. Um manômetro indica o suprimento de oxigênio disponível (1850 psi é a pressão normal para o cilindro cheio). O regulador do sistema é compensado com base na altitude, variando o fluxo de oxigênio. O fluxo varia automaticamente de 0,5 litros por minuto a 5.000 pés para 3,5 litros por minuto a 30.000 pés.

5.23 SISTEMA PITOT ESTÁTICOO sistema de pitot estático provê uma fonte de informações de ar de impacto e estático para o funcionamento dos instrumentos de vôo.

5.23.1 Sistema pitotUm tubo de pitot convencional para os instrumentos de vôo do piloto está localizado abaixo da asa esquerda e um tubo de pitot opcional para os ins-trumentos do co-piloto é localizado abaixo da asa direita. O aquecimento dos tubos de pitot existe, e estão disponíveis pelos respectivos interruptores no subpainel esquerdo do piloto. O sistema de pitot não necessita de dreno de-vido a localização de seus componentes.

ATENÇÃO: Medidas próprias de segurança devem ser empregadas quan-do utilizando oxigênio, pois o mesmo cria riscos sérios de fogo. Não é per-mitido fumar na cabine.


5.23.2 Sistema estáticoA tomada de ar estático é feita à partir de uma porta localizada em cada lado da fuselagem traseira. O ar estático é desviado para o variômetro, altímetro e velocímetro.A linha de ar estático é drenada na tomada de ar estático de emergência, le-vantando a alavanca para a posição de emergência. Retorne a alavanca para a posição normal após que a linha esteja completamente drenada.A fonte de ar estático de emergência é desenhada para prover uma fonte de pressão estática para os instrumentos com base na pressão interna da cabine, caso as tomadas de ar esternos se bloqueiem. Uma leitura anormal dos instrumentos pode indicar um bloqueio nas tomadas de ar externas. Uma alavanca na parede inferiro no lado do piloto está demarcada com OFF NOR-MAL e ON EMERGENCY. Quando é desejado utilizar a fonte de ar alternada, selecione a posição ON EMERGENGY.

5.24 SISTEMA DE VÁCUOSucção para os instrumentos giroscópicos baseados em vácuo é provida de duas bombas tocadas pelo motor, interconectadas em um sistema. Se uma das bombas falhar, ela é automaticamente desligada do sistema para que a remanescente supra o sistema. Um indicador de sucção informa a sucção no sistema em polegadas de mercúrio. Duas luzes vermelhas no instrumento servem com indicadores de falha, cada um para o seu respectivo lado.

5.25 AVISO DE ESTOLUma buzina de aviso de estol está instalada na antepara dianteira da cabine. Ela avisa o piloto ainda quando há tempo para que o mesmo corrija a atitude da aeronave. A buzina é ativada por um sensor no bordo de ataque da asa esquerda e é efetivo para todas as altitudes, pesos e velocidades. O aviso começa intermitente e irregular e vai se firmando enquanto a aeronave alcan-ça o estol completo.Em condições de formação de gelo, deve se esperar um aumento nas veloci-dades de estol devido à distorção do aerofólio da asa quando há o acumulo de gelo. Pela mesma razão, os indicadores de estol perdem sua precisão. O sensor pode ser eletricamente aquecido, prevenindo o acúmulo de gelo. Um interruptor, marcado como PITOT HEAT, provê eletricidade para o tubo de pitot e para o sensor de estol. Porém quando há formação de gelo próxima ao aviso de estol, não necessariamente bloqueando o mesmo, sua precisão pode diminuir. Então se recomenda manter uma margem segura de velocida-de acima da velocidade de estol.


QUESTIONÁRIO

1 - Qual a potência dos motores do Baron 55?a) 260 hp.b) 265 hp.c) 300 hp.d) 200 hp.

2 - Qual a capacidade de combustível utilizável total dos tanques do Baron 55 (com os tanques opcionais)?a) 142 galões.b) 128 galões.c) 136 galões.d) 100 galões.

3 - Definição de VYSE?a) Velocidade de melhor razão de subida.b) Velocidade de melhor ângulo de subida.c) Velocidade de melhor ângulo de subida monomotor.d) Velocidade de melhor razão de subida monomotor.

4 - Qual o motor do Baron 55?a) IO-470-Lb) TSIO-360-EBc) IO-470d) IO-360-L

5 - Fator carga máximo com flaps recolhidos:a) 3,8 G.b) 3,0 G.c) 4,4 G.d) 2,6 G.

6 - O peso máximo de decolagem do B55 é:a) 2322 KGb) 2313 KGc) 2131 KGd) 2231 KG

7 - Falar sobre a Blue Line, é a mesma coisa que falar sobre:a) Vxb) Vyc) Vxsed) Vyse


8 - Velocidade máxima com os flaps estendidos é:a) 129 ktb) 157 ktc) 122 ktd) 153 kt

9 - Velocidade máxima com o trem de pouso baixado:a) 153 ktb) 157 ktc) 122 ktd) 78 kt

10 - Velocidade de mínimo controle (Vmc):a) 91 ktb) 100 ktc) 107 ktd) 78kt 11 - Blue line é de:a) 100 ktb) 91 ktc) 78 ktd) 107 kt

12 - Durante o reacionamento do motor em vôo, com a hélice embandeirada, devemos:a) Segurar o starter até o motor pegar.b) Não é necessário usar o starter.c) Aplicar o starter, e soltar logo que o motor começar a girar em molinete.d) Segurar o starter por 10 segundos.

13 - Quando a pressão de sucção dos instrumentos cair abaixo de 4,5 in. HG, o certo é:a) Aumentar a pressão de admissão do motor para 26 in. HG.b) Aumentar o rpm do motor para 2625 rpm.c) Subir para um nível acima, se possível.d) Desligar os equipamentos não necessários.

14 - A luz vermelha do trem de pouso acenderá quando:a) o trem de pouso estiver baixado e travado.b) trem de pouso em cima.c) o trem de pouso estiver em movimento ou em uma posição intermediária.d) há uma pane na bomba do trem de pouso.

15 - A buzina do trem de pouso soa quando:a) O trem de pouso está baixado e potência de decolagem aplicada.b) O trem de pouso está recolhido e potência de cruzeiro aplicada.c) O trem de pouso está recolhido e potência reduzida aplicada.d) O trem de pouso está baixado e travado e potência reduzida aplicada.


16 - Sobre o sistema Pitot estático, o ar estático é utilizado no:a) variômetro, altímetro e velocímetro.b) variômetro, HSI e altímetro.c) variômetro e altímetro.d) altímetro somente.

17 - Velocidade de melhor ângulo de subida monomotor é:a) Vyb) Vxc) Vxsed) Vyse

18 - VNE é de:a) 224 ktb) 236 ktc) 195 ktd) 183 kt

19 - Velocidade de estol com flaps up.a) 78 ktb) 79 ktc) 69 ktd) 87 kt

20 - Qual a definição de VMC e como ela é representada no velocímetro?a) Velocidade mínima de controle bimotor e blue line.b) Velocidade mínima de controle monomotor full flape e red line.c) Velocidade mínima de controle monomotor com trem de pouso e flapes recolhidos e red line.d) Velocidade mínima de controle bimotor com trem de pouso abaixado e blue line.

21 - Qual é a capacidade máxima do reservatório de óleo?a) 12 USb) 8 USc) 6 USd) 7.5 US

22 - Abaixo de quantas RPM não é mais possível embandeirar o motor?a)1000 RPMb) 800 RPMc) 900 RPMd) 700 RPM

23 - Qual é a componente máxima de vento cruzado com a pista molhada?a) 20 Ktb) 22 Ktc) 17 Ktd) 12 Kt


24 - Qual intervalo de velocidade do arco verde (faixa de operação normal)?a) 79 Kt a 183 ktb) 79 Kt a 224 ktc) 69 kt a 122 ktd) 69 kt a 183 kt

25 - Como medida de precaução e para evitar perda de controle da aerona-ve em baixa velocidade acima de que velocidade o corte do motor deve ser efetuado?a) 66 ktb) 84 ktc) 78 ktd) 89 kt

26 - Qual é quantidade de combustível não utilizada em cada asa?a) 8 galb) 6 galc) 7 gald) 3 gal

27 - Qual a velocidade máxima recomendada para operação em ar turbulento?a) 141 ktb) 155 ktc) 163 ktd) 121 kt

28 - Qual a velocidade de melhor razão de subida (Vy)?a) 107 ktb) 100 ktc) 78 ktd) 122 kt

29 - O peso máximo de pouso do B55 é:a) 2322 KGb) 2313 KGc) 2131 KGd) 2231 KG

30 - A velocidade de manobra:a) aumenta com temperatura maior.b) não varia nunca.c) aumenta com os pesos menores.d) diminui com os pesos menores.

31 - Peso básico vazio inclui o peso do:a) fluido hidráulico total, óleo total do motor e combustível não utilizável.b) fluido hidráulico total, óleo total do motor, combustível não utilizável e tripulação.c) total do motor e combustível não utilizáveld) óleo total do motor, combustível não utilizável e tripulação.


32 - Quando um motor está embandeirado, as luzes de advertência do alter-nador, de pressão do sistema giroscópico e de pressão do óleo:a) permanecem acesas.b) permanecem apagadas.c) ficam piscando.d) o sistema inibe a luzes de acenderem abaixo de 1000 ft AGL.

33 - Se ocorrer uma falha da bomba de combustível do motor, a bomba auxi-liar de combustível pode fornecer pressão de combustívelsuficiente até a potência de:a) 100%.b) 50%.c) 25%.d) 75%

34 - O motor do Baron é:a) Com injeção direta e turbo.b) Turbo.c) Com injeção direta.d) Com carburador.

35 - O erro da bússola magnética poderá exceder quantos graus, com ambos os alternadores inoperantes?a) 5ºb) 10ºc) 15ºd) 12º

36 - Qual o tempo estimado de bateria remanescente para um vôo VFR diur-no com falha em ambos alternadores?a) 115 minutosb) 105 minutosc) 120 minutosd) 95 minutos

37 - Qual o tempo estimado de bateria remanescente para um vôo IFR notur-no com falha em ambos alternadores?a) 35 minutosb) 60 minutosc) 15 minutosd) 95 minutos


GABARITO

01 – A02 – C03 – D04 – A05 – C06 – B07 – D08 – C09 – A10 – D11 – A12 – B13 – B14 – C15 – C16 – A17 – C18 – A19 – A

20 – C21 – A22 – B23 – B24 – A25 – B26 – D27 – B28 – A29 – B30 – D31 – A32 – A33 – D34 – C35 – B36 – A37 – A


INTENCIONALMENTE EM BRANCO


CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este manual foi feito para você.Procure estar sempre atualizado, estudando os procedimentos estabelecidos pelo manual, bem como o da aeronave que você estiver voando, pois voar é um prazer e um privilégio. O voo realizado dentro dos padrões de segurança torna-se extremamente seguro. Porém, a decisão final e responsabilidade sempre cabem ao comandante da ae-ronave, no caso você! A EJ Escola de Aeronáutica Civil lhe deseja bons voos e um futuro brilhante. Esta-remos sempre torcendo por você.

DESENVOLVIMENTO e PROJETO GRÁFICO: ALLAN NICOLA”TODOS OS DIREITOS RESERVADOS

ATUALIZAÇÕES E CORREÇÕESPara atualizações ou correções neste manual, encaminhe um e-mail para [email protected]. Sua colaboração é muito importante para nós.


ANOTAÇÕES

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________


________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Baron (1 - 08.09.10)

Documents

Transcript of Baron (1 - 08.09.10)