Autorevista-2266

Nº

2.26

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www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com23€ Nº 2.266 Mayo 2012

Metrología y visión artificial: cada vez más cerca del proceso industrial/Metrology and machine vision: ever closer to the factory

Distintas visiones a través de la cadena de valor de estampación/Perspectives from within the stamping value chain

Una red de innovación al servicio de la industria en CataluñaAn innovation framework serving the industry in Catalonia

Plan Nissan Power 88

Implementation of Nissan Power 88

El despliegue del

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Opinión 06.- ANFAC: Los fabricantes de vehículos continúan

apostando por España 06.- Aniacam: Los grandes mercados vuelven

a hacer sentir su peso en el mercado

Actualidad 08.- El consorcio Adapta presenta soluciones tecnológicas

en seguridad 09.- Ford triplicará la producción de vehículos

con motores EcoBoost hasta 2015 10.- Ocho grandes constructores colaboran para respaldar

el Sistema de Carga Combinada de Baterías 11.- ZF presenta una nueva caja manual de siete velocidades 12.- Denso desarrolla un sistema de climatización

para la zona del conductor 13.- BorgWarner suministrará tecnología para las nuevas

transmisiones de FAW 14.- Audi lanza el nuevo sistema de iluminación OLED 16.- Ford y Nuance muestran nuevos desarrollos en sistemas

de reconocimiento de voz 17.- Dacia desvela los nuevos Dokker y Dokker Van en

Casablanca 18.- Kia Cee'd 2012: una nueva generación plena de fuerza 19.- Opel Insignia CDTI Biturbo: mayor potencia

para una conducción más segura 20.- SEAT Mii 5 puertas: urbanita y más confortable

Encuentros 80.- Volkswagen Navarra explora las oportunidades

para aumentar suministros de proveedores locales/Volkswagen Navarra explores opportunities to increase locally supplied part volume

Cooperación/Co-operation 84.- Madrid Plataforma de Automoción anuncia

un convenio de colaboración con el Cluster de Tánger/The MPA announces a partnership agreement with Tangier's automotive cluster

Entrevista/Interview 88.- Alfonso Ganzábal, gerente de Sisteplant

Lean Management/Head of lean management at Sisteplant

Equipamiento y Servicios 91.- La facturación del sector de máquinas-herramienta

creció un 22,7% en 2011 92.- Siemens Industry Software presenta Teamcenter 9,

la nueva versión de su software PLM 93.- Faro presenta su nuevo brazo de medición Faro Edge

Prueba 94.- Citroën DS5 THP 155 Style

sumariocontents

Nº 2.266 - Mayo/May 2012

El despliegue del Plan Nissan Power 88/Implementation of Nissan Power 88

El despliegue del Plan Nissan 21 Una red de innovación al servicio de la industria en Cataluña/An innovation framework serving the industry in Catalonia

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47 Metrología y visión artificial: cada vez más cerca del proceso industrial/Metrology and machine vision: ever closer to the factory

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Las líneas aman las curvas Las pinturas y recubrimientos dan al coche más que una protección duradera. El brillo y los colores innovadores transforman los contornos en dinamismo y el diseño en emoción. Líneas y curvas se unen y los bordes y contornos cobran vida. Cuando el color y la forma se unen, y la pintura evoca pasión es porque en BASF creamos química. www.basf-coatings.com

Coatings Solutions

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Director General Editorial: Francisco Moreno

Director:Luis Miguel González([email protected])

Redacción y Colaboradores: Carlos Molina, Julio Arroyo Toledo, Pedro Berrio, Manuel Antolínez y Oliver Miranda

Documentación:[email protected]

Diseño, Producción y Fotografía:Departamentos propios

Maquetación: Estudio Lemon, S.L. Director General Comercial: Ramón Segón

Ejecutivos de Cuentas:Madrid: Charo Moreno ([email protected])Teléfono: 91 297 20 00 / Fax: 91 297 21 55Cataluña: Eduardo Eito ([email protected])Av. Josep Tarradellas, 8 - 08029 BarcelonaTeléfono: 932 431 040 / Fax: 933 492 350

Coordinadora de Publicidad: Ana Peinado

Suscripciones: Teléfono de atención al cliente: 902 999 829(Horario: 09:00 h. a 14:00 h.)

Oficinas:Avenida Manoteras, 44. 28050 MadridTeléfono: 91 297 20 00 | Fax: 91 297 21 55

Edita:

www.grupotecnipublicaciones.com

Impresión: VA Impresores

Depósito Legal: M-13.832-1959

ISSN: 0005-1691

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Se prohíbe cualquier adaptación o reproducción total o parcial de los artículos publicados en este numero.

Grupo Tecnipublicaciones pertenece a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar, escanear o hacer copias digitales de algún fragmento de esta obra debe dirigirse www.cedro.org.

Las opiniones y conceptos vertidos en los artículos firmados lo son exclusivamente de sus autores, sin que la revista los comparta necesariamente.

Foto Portada: Nissan

editorial

PERIODO NAC. INT.EJEMPLAR 23€ 33€

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11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES SEMESTRAL 138€ 151€

PACK+Boletín electrónico+REVISTA SEMESTRAL 151€ 166€

11 REVISTAS+GUIA PROVEEDORES ANUAL 250€ 273€

PACK+Boletín electrónico+REVISTA ANUAL 260€ 295€

GUIA PROVEEDORES ANUAL 104€ 109€

Menor coste, mayor innovación

Cuando se cumple un año de la aplicación del Plan Estratégico Power 88, vigente hasta 2016, Nissan continúa poniendo de manifiesto la solidez de su aportación a la Alianza Renault Nissan en capacidad de innovación,

volumen de ventas, movilidad sostenible y eficiencia en costes. Este último aspecto constituye un factor vital en el presente y futuro de la marca japonesa. La mirada escrutadora sobre el coste forma parte de la dinámica habitual de cualquier fabri-cante, pero el concepto Total Delivery Cost (coste total de entrega del producto al mercado) que repercute en todas las áreas de la compañía constituye, sin duda, un paso más allá.

En efecto, hojas de ruta como el Plan Power 88 ofrecen un modelo a seguir para impulsar la competitividad en todo los ordenes y, cómo dice, el director general de Nissan Motor Ibérica, Frank Torres, “ser un euro más competitivos que cualquier otra planta de la compañía en el mundo”.

A ese objetivo de competitividad, hay que unir otro ingrediente fundamental como la constante aportación de valor añadido. El mundo del automóvil se abre cada vez en mayor medida a la cooperación con polos de I+D del más diverso perfil. Como se puede constatar en las páginas de AutoRevista, Cataluña ofrece un rico y variado potencial de centros que pueden respaldar el necesario flujo innovador de la industria.

Having now completed the first year of implementation of the Power 88 plan, which will remain in effect until 2016, Nissan has reiterated the extent of its input to the Renault–Nissan Alliance, contributing innovation capac-

ity, sales volume, a focus on sustainable mobility, and cost-effectiveness. The latter factor is absolutely vital to the Japanese marque's present and future performance.All automakers closely scrutinise costs, but the concept of total delivery cost, which affects every area of the company, takes this approach one step further.

Strategies like the Power 88 plan provide a roadmap to greater competitiveness across the board and, as the managing director of Nissan Motor Ibérica, Frank To-rres, says, offer the key to becoming "one euro more competitive than the company's other plants worldwide."

Nevertheless, boosting competitiveness is not the initiative's only objective; constantly increasing added value is another vital factor. The automotive industry is becoming increasingly open to forming partnerships with a vast range of R&D centres.As shown in this month's edition of AutoRevista, Catalonia is home to a rich and varied collection of facilities able to support companies as they pursue the innovation so essential to the industry.

Lower costs, more innovation

Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray,Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues,José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera,Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero (BASF), José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz,Conrado Torras, Federico Comajuán (Bayer), Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler (ZF),Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera (Adasens), Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra, Pablo Nieto-Aliseda (Atotech), Antonio Adés, Ernesto Lauzirika, Juan Miguel Antoñanzas, Walter Bosch y Ricardo Olalla (Bosch).

66 Mayo 2012

opinión

NFAC considera una buena noticia para España la inversión anunciada por Nissan en su fábrica de Ávila, ad-judicando un nuevo modelo. La planta de Nissan en Ávila es la única que tiene

este fabricante en Europa especializada en vehículos industriales, lo que demuestra que España sigue siendo un emplazamiento industrial estratégico para muchos fabricantes instalados en nuestro país. Además, España es el primer fabricante de vehículos industriales de la Unión Europea.

ANFAC

Los fabricantes de vehículos continúan apostando por España

El arraigo y compromiso de esta industria en España es evidente, sirviendo de motor de arrastre para otros muchos sectores industriales. Y es una industria preparada para canalizar el crecimiento y la recuperación en España. Por ello, es imprescin-dible que se continúe mejorando y avanzando en todos aquellos aspectos relacionados con la com-petitividad industrial, que resultan fundamentales para apuntalar los cimientos de una industria que supone el 10% del PIB y el 20% de las exportaciones totales del país y emplea a cerca de dos millones de personas.

El sector del automóvil emplea directa e indi-rectamente alrededor de dos millones de familias, representa el 20% de las exportaciones totales del país, y su contribución al PIB se acerca al 10%. España ocupa el segundo lugar como fabricante de vehículos en Europa y el noveno mundial.

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España sigue siendo un emplazamiento industrial estratégico para muchos fabricantes instalados en nuestro país

egún los datos de la Asociación de Constructores Europeos de Automóvi-les (ACEA), publicados el 16 de mayo, un total de 15 países de 27 en Europa, es decir un 68% de las ventas totales,

consiguieron en el mes de abril situarse por encima de la media EU27+EFTA.

Tras los países del este de Europa, hay dos de los de los grandes mercados (Alemania y Reino Unido) con signo positivo en el mes de abril e incluso de Francia, que aunque ha experimentado una caída del 1,9%,

ANIACAM

Los grandes mercados vuelven a hacer sentir su peso en el mercado

debe hacerse una lectura positiva, porque en el primer trimestre tuvo un descenso acumulado del 21,6%”

Italia, que es el cuarto país europeo en ventas, junto con España, Bélgica y Holanda, ha frenado fuertemente la capacidad de crecimiento del Viejo Continente. Por otro lado, Portugal y Grecia han sufrido una caída importante de dos cifras, como re-sultado de su difícil crisis económica. Esta es la visión que emerge de los resultados del mercado europeo, que indican para abril una caída total del 65,5% y 1.058.348 coches vendidos, para llegar al primer cua-trimestre con unas ventas de 4.487.798 unidades, lo que significa una caída acumulada del 7,1%.

Si en los próximos meses Alemania y Reino Unido consiguen estabilizar su crecimiento y, Francia hace lo mismo con su mercado, Italia y España serán los responsables de la ralentización del mercado del automóvil en Europa. Y es que, el peso de estos dos países es lo suficientemente importante como para desestabilizar los resultados globales.

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Si en los próximos meses Alemania, Reino Unido y Francia consiguen estabilizar su crecimiento, Italia y España serán los responsables de la ralentización del mercado del automóvil en Europa

8 Mayo 2012

Gaiker, Fatronik, el Centro Nacional de Microelectrónica (CNM) y Cedetel.

Durante el encuentro se mostraron los resultados de la investigación conjunta llevada a cabo por las empresas, según los cuales las soluciones aportadas per-mitirían una reducción de entre un 30% y un 40% en las lesiones torácicas sufridas por los ocupantes del vehículo. La jornada

actualidadEl grupo está compuesto por siete compañías españolas

l consorcio Adapta, for-mado por siete empresas españolas, presentó, el 3 de mayo, en una jornada celebrada en Valladolid, sus

nuevas soluciones tecnológicas orientadas a mejorar la protección de los ocupantes en caso de colisión lateral en el vehículo, que suponen el 40% de las muertes en carretera.

Entre los sistemas presentados, desta-can un airbag lateral externo, un asiento móvil y una barra de protección lateral inflable, que se activan en tan solo unos milisegundos gracias a dispositivos de de-tección integrados en el vehículo. Se trata de soluciones basadas en tecnologías de visión, detección, transmisión de datos y sistemas de retención, que las compañías participantes han desarrollado a partir de los resultados de las líneas de inves-tigación actuales en protección lateral, identificando además los ensayos más representativos de los accidentes que se producen en las carreteras españolas.

El proyecto ha sido liderado por la firma Dalphi Metal España y en él han participado también las empresas Grupo Antolin, SEAT (a través de su Centro Téc-nico), Gestamp Automoción, Anafocus, Elecnor Deimos y Magom. Además, entre los organismos colaboradores figuran la Fundación Cidaut, las universidades de Santiago de Compostela, Valladolid y Na-varra, Tecnalia Corporación Tecnológica,

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El consorcio Adapta presenta sus soluciones tecnológicas en seguridad

comenzó con una sesión de apertura a car-go de Carmen Vela, secretaria de Estado de Investigación, Desarrollo e Innovación, y contó con la presencia de, entre otras personalidades, el consejero de Economía y Empleo de la Junta de Castilla y León, Tomás Villanueva, y la directora del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), Elisa Robles.

Las matriculaciones de turismos en la UE cayeron un 6,9% en abril

El mercado de turismos en la Unión Europea cerró el mes de abril con un total de 1.017.092 matriculaciones, lo que supuso una caída del 6,9% respecto al mismo mes de 2011,

según los datos facilitados, el 16 de mayo, por la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA). Asimismo, en el acumulado del ejercicio, el retroceso fue del 7,5%, con un volumen de 4.332.342 unidades. Entre los principales merca-dos, en abril destacaron los crecimientos registrados en Reino

Unido (3,3%) y Alemania (2,9%). Por el contrario, en Francia las matriculaciones cayeron un 1,9%, mientras que los retrocesos fueron mucho más acusados en Italia (-18,0%) y España (-21,7%). Por marcas, los mayores descensos entre las firmas generalistas fueron para Seat (-23,4%), Renault (-17,7%) y Opel (-16,9%). Mientras, firmas como Citroën (+4,8%), Skoda (+3,9%) y BMW (+3,4%) lograron mejorar ligeramente los resultados obtenidos en el cuarto mes del pasado ejercicio.

Entre los sistemas presentados, destacan un airbag lateral externo, un asiento móvil y una barra de protección lateral inflable.

actualidadnoticias

9Mayo 2012

La firma comienza a fabricar este tipo de mecánicas en Craiova (Rumanía)

Ford triplicará la producción de vehículos con motores EcoBoost hasta 2015

ord Europa planea multi-plicar por tres la producción de automóviles equipados con el motor de bajo consu-mo EcoBoost, hasta alcanzar

un volumen de unas 480.000 unidades en 2015, frente a las 141.000 de 2011. La cifra fue comunicada por la compañía con motivo de la puesta en funcionamiento de la factoría de Craiova (Rumanía), donde se fabricarán motores EcoBoost de un litro, que supondrán más de 300.000 unidades dentro del volumen anual.

La familia EcoBoost fue lanzada por Ford en Europa a finales de 2010 con la incorpo-ración de un motor de 1,6 litros a la gama del C-Max y de propulsores 1.6 y 2.0 a la de los S-Max, Galaxy y Mondeo. Asimismo, en 2011 estas mecánicas pasaron a montarse también en el Focus.

Según explicó el director de Powertrain de Ford Europa, Sherif Marakby, “nuestros planes para EcoBoost son agresivos, pero creemos que a medida que los clientes experimenten esta familia de motores, comprenderán el porqué. Estamos en la vanguardia de la innovación y el motor 1.0 no tiene comparación por su equilibrio entre eficiencia, potencia y refinamiento”.

F

Opel confirma las localizaciones para la producción del nuevo Astra

Opel ha confirmado el reparto de la producción de la nueva gene-ración del Astra, cuyo comienzo

está previsto para 2015. Las encargadas de fabricar el próximo compacto de la firma alemana serán las factorías de Ellesmere Port (Reino Unido) y Gliwice (Polonia), por lo que el centro alemán de Rüsselsheim dejará de encargarse del ensamblaje de este modelo.

La filial europea de General Motors tiene previsto destinar una inversión de 300 millones para preparar las dos plantas de cara al nuevo proyecto, que supondrá, según han explicado los responsables de la compañía, la creación de 700 puestos de trabajo directos en Ellesmere Port.

Karl-Friedrich Stracke, consejero delegado de Opel, ha afirmado sentirse “muy satisfecho de que hayamos podido alcanzar acuerdos responsables con los representantes de los trabajadores, de

forma que se asegure el futuro de ambas plantas. Con la probada calidad de los productos fabricados en Ellesmere Port y en Gliwice, y con los nuevos acuerdos y la flexibilidad y la competitividad en costes de estas plantas, serán piedras angulares de nuestra estructura europea de fabricación”.

Respecto al futuro de la factoría de Rüsselsheim, la Dirección del fabricante ha apuntado que, en la actualidad, se trata del centro más moderno y equipa-do de la red fabril de Opel, por lo que, una vez finalizados los ciclos de vida del Insignia y el Astra, sus líneas continuarán funcionando a pleno rendimiento. En este sentido, Stracke ha señalado que “una planta de Rüsselsheim competitiva juega un importante papel en nuestra estrategia de crecimiento. Cuenta con una plantilla extraordinaria y muy especializada, y fa-brica con una excelente calidad”.

Por su parte, Barb Samardzich, vicepresi-dente de Desarrollo de Producto de la filial europea, ha señalado que “tanto si es en la versión de un litro del Focus o la de dos litros

del próximo Focus ST, EcoBoost ofrece una combinación de eficiencia y rendimiento que habría parecido imposible en un motor de gasolina hace sólo unos pocos años”.

La familia EcoBoost fue lanzada por Ford en Europa a finales de 2010 con la incorporación de un motor de 1,6 litros a la gama del C-Max.

Karl-Friedrich Stracke, consejero delegado de Opel, ha afirmado sentirse “muy satisfecho de que hayamos podido alcanzar acuerdos responsables con los representantes de los trabajadores

actualidadnoticias

10 Mayo 2012

Realizaron una demostración en el Simposio de Vehículos Eléctricos EVS26

Ocho grandes constructores colaboran para respaldar el Sistema de Carga Combinada de baterías

on motivo del Simposio de Vehículos Eléctricos EVS26, que se celebró del 6 al 9 de mayo en Los Ángeles (Estados Unidos), ocho constructores de au-tomóviles estadounidenses y alemanes han respal-dado el denominado “Sistema de Carga Combinada

Íntegra” como estándar para la aplicación en vehículos eléctricos. Se trata de Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, General Motors, Porsche y Volkswagen, que hicieron una demostración de este tipo de tecnología en el encuentro.

El Sistema de Carga Combinada unifica a través de una única toma varias tecnologías, como la carga AC de una fase, la carga rápida AC de tres fases, la carga DC en hogares y la carga DC ultra-rápida en estaciones públicas. Con ello, los clientes podrán recargar sus vehículos de forma sencilla en un gran número de estaciones independientemente de cuál sea la fuente de energía, al tiempo que se acelerará el desarrollo e implantación de infraestructuras estandarizadas.

Su desarrollo respondió a la necesidad de crear un están-dar uniforme con sistemas eléctricos, controladores de carga, dimensiones y mecanismos de seguridad idénticos. Asimismo, el objetivo era permitir la integración con futuros desarrollos de redes inteligentes a través de métodos de comunicación por banda ancha común, independientemente de la localización del sistema de carga. Por el momento, varias organizaciones de refe-rencia en el sector, como la Sociedad Internacional de Ingenieros de Automoción (SAE) y la Asociación Europea de Constructores de Automóviles (ACEA) han respaldado al Sistema de Carga Combinada como estándar de futuro. En concreto, ACEA lo ha

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El desarrollo del sistema respondió a la necesidad de crear un estándar uniforme con sistemas eléctricos, controladores de carga, dimensiones y mecanismos de seguridad idénticos.

escogido como su interfaz AC/DC para todos los nuevos tipos de vehículos europeos a partir de 2017.

Se calcula que las estaciones de carga combinada estarán listas a partir de finales de 2012. En este sentido, la práctica totalidad de los constructores de automóviles en todo el mundo manejan ya diseños que integran este tipo de tecnología, y se calcula que los primeros modelos saldrán al mercado en 2013.

Skoda incrementará la producción de transmisiones en la República Checa

Skoda tiene previsto incrementar el volumen de producción de su factoría de Vrchlabí (República Checa), donde a

partir de septiembre de este año se fabricará la transmisión automática de doble embrague DQ200. Asimismo, a partir de mediados de 2013, está previsto que el centro aumente su capacidad desde las 1.000 transmisiones diarias hasta un total de 1.500.Para lograr este incremento en la cadencia de producción, la Dirección de la compañía ha alcanzado un acuerdo con los representantes de los trabajadores de la planta, en especial con el sindicato Os Kovo. Según ha explicado Bohdan Wojar, responsable de Recursos Humanos del Consejo de Dirección de Skoda, “junto con los representantes sindicales y el Grupo Volkswagen, hemos alcanzado un buen acuerdo. Esta resolución ofrece a la planta y a sus empleados unas claras perspectivas de futuro".

Coventya refuerza su compromiso ecológico con su gama de pasivados trivalentes

La compañía Coventya, una referen-cia a escala mundial en el campo de los recubrimientos continúa mejo-

rando las prestaciones de sus acabados, así como su rendimiento ecológico. Desde la compañía francesa, destacan que “nuestra gama de pasivados trivalentes homologados por automoción cumple con esta misión al incluir ya productos exentos de cobalto. Nuestros clientes pueden continuar así cumpliendo con las especificaciones más exigentes al desarrollo medioambiental.

Fuentes de la multinacional señalan que Coventya desarrolla, de forma siste-mática, productos conformes a las nuevas exigencias medioambientales. “Por ello, disponemos ya de una gama de pasivados trivalentes exentos de cobalto que per-

mitirán mejorar la seguridad e higiene laboral, simplificar el tratamiento de efluentes y cumplir la normativa REACH EC 1907/2006 y la Directiva CE 30-31”.

Los productos Lanthane y Finidip per-miten obtener sinergias con la gama de procesos de cinc puro y de aleaciones de cinc excelentes resultados de resistencia a la corrosión. “Los resultados de cámara de niebla salina son comparables a los excepcionales registro obtenidos con nuestra gama de pasivados con cobalto”, añaden. Por otro lado, el empleo de únicos y específicos inhibidores mejora la toleran-cia al hierro y, por tanto, la vida útil de la solución. “Nuestros pasivados presentan una amplia variedad de acabados, y per-miten obtener resultados consistentes”, concluyen desde Coventya.

actualidadnoticias

11Mayo 2012

Se monta en las nuevas versiones del Porsche 911

ZF presenta una nueva caja manual de siete velocidades

l fabricante alemán de equipos y componentes ZF ha presentado una nueva caja de cambios manual de siete marchas denominada

7MT, que se incorporará en las nuevas versiones del Porsche 911 presentadas en la pasada edición del Salón de Fráncfort (Alemania).

Desarrollada sobre la base de la caja de cambios semiautomática de siete velocida-des (7DT) del megaproveedor germano, también fabricada para Porsche, la nueva transmisión apuesta por la reducción de peso y el logro de un mayor confort de cambio. Asimismo, de cara a mejorar en términos de eficiencia medioambiental, 7MT cuenta con el sistema de automático Start-Stop (parada-arranque).

Muchas de las piezas y componentes se mantienen de la caja semiautomática 7DT, aunque los ingenieros de ZF necesitaron adaptar el conjunto a la disposición de un cambio normal en H. El motivo es que en la semiautomática de dos embragues las mar-chas llevan otro orden, lo que hizo necesario crear algunos dispositivos nuevos, como un ejecutor propio que permitiera combinar la ubicación clásica en H con los juegos de piñones de la caja de doble embrague.

Desde el punto de vista dinámico, el vehí-culo alcanza su máxima entrega de potencia en sexta marcha, mientras que la séptima permite un significativo ahorro de combus-tible, al permitir una velocidad de crucero elevada a muy bajas revoluciones. Asimismo, un sistema de control impide errores como el cambio accidental a séptima desde marchas que no sean la quinta o sexta.

EMuchas de las piezas y componentes se

mantienen de la caja semiautomática 7DT, aunque los ingenieros de ZF necesitaron

adaptar el conjunto a la disposición de un cambio normal en H.

General Motors construirá una fábrica “ecológica” de motores en Brasil

General Motors planea construir una nueva factoría de motores en la localidad brasileña de Joinville, a la que dotará de

instalaciones destinadas a obtener la máxima certificación en gestión medioambiental, según el US Green Building Council de Estados Unidos. En-tre ellas, destacarán el primer sistema de energía solar de la industria de automoción brasileña y un dispositivo avanzado de reciclado de agua.

actualidadnoticias

12 Mayo 2012

lo cual contribuye a reducir el consumo de combustible del vehículo”.

La estructura interna del módulo de aire acondicio-nado se divide en cinco

compartimentos, de manera que cada uno de ellos se encuentra conectado a determi-nadas salidas de ventilación (el salpicadero del conductor y la ventanilla delantera del lado del conductor, las piernas del conduc-tor; el salpicadero del acompañante y la ventanilla delantera del lado del acompa-ñante; las piernas del acompañante; y el asiento trasero).

Puede llegar a ahorrar hasta un 20% en el consumo energético anual

Denso desarrolla un sistema de climatización para la zona del conductor

l fabricante japonés de equipos y componentes Denso ha creado un sistema de aire acondicionado para automóviles capaz de cli-

matizar únicamente la zona del conductor, gracias a que controla por separado tres áreas diferentes del habitáculo: lado del conductor, lado del acompañante y asiento trasero. Entre las ventajas que se consiguen con el nuevo dispositivo, destaca, según los responsables de la compañía, un considera-ble ahorro de combustible mientras el aire acondicionado está encendido.

En palabras de Akio Shikamura, direc-tor ejecutivo de la Unidad de Negocio de Sistemas Térmicos de Denso, “con el nuevo sistema de aire acondicionado, es posible apagar la calefacción/refrigeración de las zonas desocupadas y regular individual-mente la temperatura de acuerdo con las preferencias personales cuando hay más de

una zona caldeada o refrigerada”. Respecto a las ventajas del sistema desde el punto de vista del ahorro de combustible, Shikamura explica que “cuando sólo se utiliza el aire acondicionado del lado del conductor, el sistema de aire acondicionado puede ahorrar aproximadamente hasta un 20% en el consumo energético anual en com-paración con los modelos convencionales,

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Ganvam prevé que sólo se venderán 780.000 coches nuevos en 2012

Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), alertó, a principios de mayo, de que las matriculaciones de

turismos nuevos en el mercado español evolucionan “peor de lo inicialmente previsto”, debido a la entrada del país en una nueva recesión y a la política de recortes presupuestarios. Esto le hace prever que el volumen de ventas para el ejercicio también podría recortarse por debajo de las 780.000 unidades, un 3,5% menos que en 2011, ya de por sí un mal año.

Sánchez Torres, que representa a 4.600 concesionarios y servicios oficiales y 3.000 compraventas, explicó que la caída podría ser incluso mayor, al estar las cifras actuales distorsio-nadas por la práctica habitual de las automatriculaciones a la que recurren los concesionarios para alcanzar al cierre del mes los rapeles y bonus previamente acordados.

El presidente de Ganvam recordó que estos vehículos auto-matriculados están teniendo un papel importante en las cuentas de resultados de las redes, ya que nutren el mercado de ocasión de 'kilómetros cero', los cuales, a diferencia de los nuevos, sí están encontrando una salida rápida a pesar de la crisis. No en vano, las ventas de coches de menos de un año repuntaron más de un 30% en esta primera parte del año.

“Estas cifras muestran cómo los concesionarios se están viendo obligados a recurrir a la fórmula de las 'matriculaciones tácticas' para dar salida al stock de coches nuevos, que apenas encuentran comprador por la falta de financiación y la caída del

consumo. La automatrícula es una práctica habitual y no tiene que estar mal vista, siempre que se haga en su justa medida”, apuntó Sánchez Torres.

Las bajas ventas previstas para el conjunto del ejercicio, unidas a la caída en la actividad de la posventa debido al en-vejecimiento progresivo del parque, podrían llevar este año al cierre de otro medio millar de pymes de la distribución, así como a la destrucción de cerca de 3.000 puestos de trabajo, según el máximo representante de Ganvam.

A ello se suma el anuncio de la posible subida del IVA para el próximo año, una “tragedia” para el sector del automóvil, que supondrá un encarecimiento medio del precio de los vehículos cercano a los 450 euros, aunque “todavía más grave” será su im-pacto psicológico sobre el consumidor, remarcó Sánchez Torres. Reiteró su previsión negativa diciendo que “lamentablemente llueve sobre mojado, y ya acumulamos más de 40.000 empleos destruidos y 2.500 pequeñas y medianas empresas cerradas desde el año 2007”.

Para evitar este duro golpe a la economía nacional, el res-ponsable de Ganvam remarcó la necesidad de poner en marcha un plan de incentivos a la retirada de vehículos de más de diez años que reduzca la antigüedad del parque e, indirectamente, aliente la demanda, ya que además de “los retornos para el erario procedentes de IVA, Impuesto de Matriculación, en su caso, y otros tributos especiales compensarían con creces la inversión realizada por las Administraciones”.

El sistema controla por separado tres áreas diferentes del habitáculo: lado del conductor, lado del acompañante y asiento trasero.

actualidadnoticias

13Mayo 2012

La multinacional celebra el centenario de su marca Beru

BorgWarner suministrará tecnología para las nuevas transmisiones de FAW

l fabricante de equipos y componentes BorgWar-ner, a través de la joint venture BorgWarner United Transmission Systems (BWUTS), que mantiene junto a 12 socios chinos, ha sido elegida para suministrar mó-dulos de control DualTronic y módulos de embrague

para las nuevas transmisiones de doble embrague cuyo lanzamiento prepara el constructor de automóviles chino FAW.

Por el momento, una primera variante de las nuevas transmisio-nes (de siete velocidades) se montará a partir de 2013 en el modelo Hongqi, un sedán de lujo de FAW. Posteriormente, están previstos otros dos programas cuya producción comenzará en 2014 y 2015, respectivamente. En total, los responsables de BorgWarner prevén un volumen de producción total de 500.000 unidades cuando se alcance el ritmo máximo previsto.

Según ha explicado Robert Kendrick, presidente y director general de BorgWarner Transmission Systems, “la demanda de transmisiones automáticas de fabricación doméstica está creciendo en China. La transmisión de doble embrague de BorgWarner proporciona a los constructores de vehículos una solución de costes ajustados, de rápida llegada al mercado y de última generación”. En concreto, Kendrick vaticina que el mercado global de transmisiones de doble embrague pase de 2,6 millones de unidades en 2011 a 8,7 millones en 2017. Por otro lado, BorgWarner, especializada en componentes de alta

precisión y sistemas para aplicaciones del tren motriz, celebra el cen-tenario de su marca Beru Systems de bujías y bobinas de encendido, entre otros componentes, con los sistemas de encendido en frío para motores diésel como principal área de especialización.

Fundada en 1912 en Ludwigsburg (Alemania) por Julius Behr y Albert Ruprecht, Beru comenzó fabricando las bujías de encen-dido de Ruprecht. Ya en 1929, Beru comercializó la primera bujía incandescente para el arranque en frío de mecánicas de gasóleo y, con el paso de las décadas, se consolidó como marca puntera en tecnología de arranque en frío para diésel.

Brady Ericson, gerente de BorgWarner Beru Systems & Emissions Systems, ha afirmado que “desde hace 100 años la marca Beru es sinónimo de una tecnología avanzada y fiable, y se la conoce por su elevada calidad. Gracias a nuestra larga experiencia en los sistemas de arranque en frío para diésel, sensores y sistemas de calentamiento eléctricos, somos capaces de ayudar a nuestros colaboradores de la industria del automóvil de todo el mundo en el desarrollo de tecnologías con un rendimiento y una reducción en el consumo cada vez mayor”.

E

Johnson Controls amplía su participación en su sociedad mixta eslovena

El fabricante norteamericano de equipos y componentes Johnson Controls ha adquirido recientemente una cuota del 24,9% en el accionariado de TPV Johnson Controls, la

sociedad mixta que mantiene en Eslovenia junto a TPV Group para suministrar asientos a la planta de Renault en Novo Mesto (Eslovenia). Tras esta operación, la multinacional pasará a contar con el 74,9% de la propiedad de la joint venture cuya creación se remonta a 1998.

Según ha indicado Roch Thaller, vicepresidente y responsable general de la unidad empresarial para clientes de Renault de Johnson Controls, “el mercado de automoción de Europa Orien-tal está mostrando un crecimiento dinámico, y vemos que existe un potencial dentro de esta región. Hemos tomado la decisión estratégica de adquirir una posición destacada dentro de nues-tra sociedad mixta con TPV Group, a fin de seguir consolidando nuestra presencia en el mercado de Europa Oriental”.

Módulos de embrague para las nuevas transmisiones de doble embrague que BorgWarner suministrará a FAW.

Una imagen de la centenaria historia de la marca Beru.

actualidadnoticias

14 Mayo 2012

El conjunto se basa en una serie de cristales formados por polímeros orgánicos

udi ha lanzado un nuevo sistema de iluminación para automóviles, denomi-nado OLED (siglas en inglés de Diodo Orgánico Emisor

de Luz), que tiene como objetivo conver-tirse en una evolución de los actuales LED en los dispositivos de iluminación interior y exterior de los vehículos.

Con la introducción de esta tecnología se abrirán nuevas posibilidades para los diseñadores, gracias a la posibilidad de crear superficies completas capaces de convertirse en fuentes de luz. A medio plazo, el objetivo es lograr OLED tridi-mensionales, fuentes de luz en forma de anillo instaladas en varios niveles en los pilotos del vehículo. También permi-tiría la creación del denominado swarm

Ametálico. Además, se pueden utilizar polímeros especiales para conseguir dife-rentes colores, y los OLED pueden además colocarse uno detrás del otro para conse-guir efectos de colores mixtos.

Tal y como explica Stephan Berlitz, jefe de Innovaciones en Iluminación y Electrónica de Audi, “este efecto visual homogéneo no sería posible con los LED actuales, que son puntos de luz individuales que necesitan dispositivos ópticos adicionales, ya sean reflectores, conductores ópticos o bien ópticas de dispersión. Las superficies OLED son en sí mismas fuentes de luz. Pesan poco, se encienden rápidamente, generan una cantidad de calor muy pequeña, tienen una duración de varias decenas de miles de horas y no consumen más energía

que los diodos emisores de luz”.

La plantificación de Audi sitúa la produc-ción en serie de esta tecnología para dentro de varios años, ya que actualmente los dio-dos soportan corrientes de baja intensidad. No obstante, en un futuro relativamente cercano comenzarán a aplicar-se para luces traseras, aunque para las luces de freno, que deben ser más brillantes, el plazo será más largo.

OLED, un sistema de iluminación que incluye varias luces sobre la superficie del automóvil que “se mueven” por la parte trasera en función de la trayectoria en carretera.

El conjunto se basa en una serie de cristales formados por polímeros orgá-nicos que presentan las propiedades de los semiconductores. Entre sus cualidades destaca el mínimo espesor (apenas unos nanómetros) del material, que facilita su ubicación entre un ánodo y un cá-todo, ambos con un recubrimiento que conduce la electricidad. Todo ello queda encerrado entre dos placas de vidrio con una superficie pulida, lo que compone, según los responsables de la firma, un “sándwich” de poco más de un milímetro de espesor que se acopla en un marco

Renault-Nissan y Daimler fabricarán motores en Estados Unidos

La alianza Renault-Nissan y el constructor alemán Daimler han iniciado las obras de construcción de una nueva planta de producción conjunta en la ciudad de Decherd

(Tennessee, Estados Unidos), con el fin de fabricar a partir de

2014 motores de gasolina para las marcas Mercedes-Benz e Infiniti. Está previsto que la factoría, enmarcada en la alianza estratégica entre los tres fabricantes, trabaje con un volumen máximo anual de 240.000 unidades anuales.

Audi lanza el nuevo sistema de iluminación OLED

A medio plazo, el objetivo es lograr OLED tridimensionales, fuentes de luz en forma de anillo instaladas en varios niveles en los pilotos del vehículo.

Ruukki Spain - Ramón y Cajal 7-9 - 01007 Vitoria-GasteizTel +34 945 231160 - Fax +34 945 154311 - [email protected]

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actualidadnoticias

16 Mayo 2012

Una de las próximas aplicaciones equipará al modelo B-Max

ord y el especialista en tecnologías de voz Nuance Communications han pre-sentado recientemente sus ultimas novedades en el

campo de los sistemas de reconocimien-to de voz en el automóvil, así como sus principales tendencias de futuro y áreas de investigación, marcadas por aspectos como el uso de “la nube” y la interpre-tación natural de voz.

Una de las próximas aplicaciones de la colaboración entre ambas compañías podrá verse, a finales del próximo verano, con el lanzamiento del B-Max, modelo de la firma del óvalo que incorporará el sistema denominado SYNC, que permitirá la gestión por voz de algunas funciones del vehículo, incluida la asistencia en emergencias. Por el momento, funciona-rá con inglés británico, francés europeo, español europeo, portugués europeo, alemán, turco, italiano, holandés y ruso, y permitirá dar instrucciones simples como “llamar” a un contacto o “reproducir” una canción.

Tal y como explica Pim van del Jagt, director del Centro de Investigación de Ford Europa, “el desarrollo de SYNC para Europa ha sido un importante paso para Ford y Nuance. En los próximos años, ayudar a definir el futuro de los sistemas activados por voz para los clientes de Ford será uno de los principales objetivos de nuestros equipos de investigación y desarrollo”. De cara al futuro, los respon-sables de ambas compañías trabajan en

F

una mayor capacidad de interpretación de la voz natural, con la entonación uti-lizada en el habla habitual.

Asimismo, vaticinan un grado mayor de almacenamiento en “la nube”, que permitirá una utilización más avanzada de la activación por voz.

En opinión de Stefan Ortmanns, vicepresidente Senior de Ingenería de Móviles de Nuance, “la tecnología de voz ha madurado más allá del simple reconocimiento de lo que se ha dicho, y ahora incluye un procesamiento de la voz humana para comprender qué queremos decir, para acceder al contenido y conse-guir resultados específicos”.

Teknia amplía las instalaciones de su fábrica en México

El fabricante español Teknia está llevando a cabo unas obras de ampliación en su factoría de San Luis de Potosí (México), que supondrán un incremento de 600 m2 sobre los 2.100

de superficie construida con que cuenta actualmente.El objetivo de los trabajos consiste en habilitar una nueva

sección destinada a la fabricación de depósitos de líquido de frenos, que actualmente constituyen uno de los productos estratégicos de Teknia, especialmente en México, gracias a la implantación en el país de fabricantes de sistemas de frenos

como TRW, Continental y Bosch. La finalización de las obras está prevista para este mismo verano, de manera que en agosto se podrán realizar las primeras entregas de depósitos a la planta de TRW en Querétaro, que actualmente concentra el 90% de la producción de servofrenos de la multinacional en la región Nafta. Por otro lado, recientemente, Teknia Automotive ha anunciado la apertura de una oficina comercial en Corea del Sur en una ubicación próxima a Seúl para atender a este mercado y a otros de la zona.

Ford y Nuance muestran nuevos desarrollos en sistemas de reconocimiento de voz

El sistema permitirá dar instrucciones simples como “llamar” a un contacto o “reproducir” una canción.

De cara al futuro, los responsables de ambas compañías trabajan en

una mayor capacidad de interpretación de la voz natural, con el fin de que

se asemeje a la entonación utilizada en el habla

habitual

Se fabricarán en la factoría de Renault-Nissan en Tánger

Dacia desvela los nuevos Dokker y Dokker Van en Casablanca

acia ha presentado, en el Salón de Casablanca, en Marruecos, dos nuevos mo-delos que se incorporan a su crecimiento gama. La marca

englobada en la Alianza Renault Nissan de-fine al Dokker como un vehículo comercial espacioso y polivalente y al Dokker Van, como una furgoneta amplia y funcional. Ambos modelos van a ser fabricados en la fábrica de Tánger y comercializados en primicia en el mercado marroquí a partir del próximo verano. Posteriormente, se extenderán a otros mercados, como el español, a partir de septiembre 2012.

El Dacia Dokker se lanza, según la marca, como un vehículo de cinco plazas que se propone al cliente con una o dos puertas laterales deslizantes. Gracias a su gran volumen de maletero y a su nivel de modularidad, se adapta especialmente a aquellas personas que buscan un vehículo de uso mixto que permita diferentes fun-cionalidades, como la carga de objetos voluminosos o viajar cómodamente en familia.

Por su parte, el Dacia Dokker Van, la ver-sión furgoneta del modelo, puede equipar-se con una o dos grandes puertas laterales deslizantes, y responde directamente a las expectativas de profesionales, artesanos o comerciantes. Fiable y robusto, presenta capacidades de carga a la altura del mejor nivel del segmento de vehículos comercia-les ligeros, así como una inteligente ofer-ta de modularidad, combinada con un reducido nivel de consumo.

Desde Dacia, subrayan que la d e n o m i n a c i ó n Dokker proviene del vocablo inglés dockworker que hace referencia a los estibadores que

Dcargan y descargan los barcos en el puerto. Quiere con ello poner de manifiesto la gran capacidad de carga y la robustez de estos vehículos.

Con este doble lanzamiento, con el que se pretenden alcanzar los objetivos de pro-ducción de la factoría de Tánger (200.000 unidades en 2012 y 400.000 en 2014), Dacia vuelve a ampliar su gama, como ha venido haciendo, prácticamente, año a año. Lan-zada a nivel mundial como marca de bajo de coste por Renault en 2004, Dacia es para el grupo al que pertenece “el exponente de la compra inteligente, que se concreta en una relación calidad/precio excepcional

basada en a generosidad de su espacio interior habitable, disponible para los pasajeros y su equipaje; la sencillez de su oferta, con gamas simples y equipadas con lo necesario y evitando lo superfluo; y la fiabildad, gracias a las soluciones técnicas y los motores del Grupo Renault. La gama co-mercial internacional de Dacia se compone ya de nueve modelos: cuatro variantes del Logan (incluyendo Break, Van y Pick-up), Sandero, en versiones bicuerpo y Stepway; Duster, todoterreno, con versiones, en 4x2 y 4x4; Lodgy, monovolumen familiar dispo-nible en cinco y siete plazas; y los recién presentados Dokker y Dokker Van.

Con motivo del salón Auto Expo de Casablanca, celebrado del 14 al 23 de mayo en la ciudad marroquí, Dacia dio a conocer los dos nuevos modelos que amplían la gama de la marca. Los nuevos Dokker y Dokker Van se unen al Lodgy en las líneas de producción de la factoría de la Alianza Renault Nissan en Tánger.

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actualidadvehículos

Mayo 2012

El próximo año se lanzará una versión cupé diferenciada

Kia Cee’d 2012: una segunda generación plena de fuerza

iene la misma distancia entre ejes que el modelo anterior pero es cinco centí-metros más largo y uno más bajo. Su diseño ha ganado

en atractivo con la incorporación del estilo que últimamente tienen todos los Kia, pero lo más sobresaliente es su amplio interior, sobre todo en las plazas traseras, con un maletero que ha crecido 40 litros y llega hasta los 380. Otro aspecto a destacar es su extraordinaria calidad interior, con una presentación moderna y casi de alta gama y unos materiales excelentes, muy lejos de la idea que muchos clientes todavía tienen de los coches coreanos.

Está disponible con dos motores de gasolina, 1.4 litros de 100 CV y 1.6 de in-yección directa de 135, y dos diésel de 1.4 litros con 90 CV y 1.6 litros de 128 CV. Todos llevan cambio manual de seis velocidades, pero tanto el gasolina como el diésel más potentes pueden llevar cambio automáti-co, de doble embrague en el gasolina y de convertidor de par en el diésel, en los dos casos también de seis relaciones.

TEl diésel más potente incluye de serie el

paquete que Kia llama EcoDynamics, con sistema Stop&Start de parada automática en las detenciones y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Ninguno de los motores destaca por ser especialmente bri-llante, aunque son suaves y poco ruidosos. Para su potencia sorprenden más los dos pequeños que los más potentes.

Aunque la suspensión independiente en las cuatro ruedas es muy similar a la del mo-delo anterior, se han realizado importantes modificaciones. El Cee’d es un coche lige-ramente más blando que la mayoría de sus rivales europeos, pero resulta muy cómodo y con la suficiente agilidad para moverse con toda la soltura que le permiten sus

motores. La dirección tiene un tacto bueno y en los acabados más altos un interruptor situado en el propio volante permite elegir entre tres niveles de dureza.

Está disponible en tres acabados con un equipamiento bastante cerrado en el que no hay muchas posibles opciones. Todos in-cluyen seis airbags y control de estabilidad. Los acabados Emotion (los más completos) sustituyen la esfera central del velocímetro por una pantalla TFT que, además, muestra diferentes informaciones del ordenador de viaje. Los precios del Kia Cee’d arran-can en los 13.790 euros, incluyendo una campaña especial de lanzamiento con un descuento de unos 3.000 euros en todas las versiones.

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Mayo 2012

El Kia Cee’d ya está en su segunda generación y de momento se encuentra a la venta con carrocería de cinco puertas, a la que se añadirá después de verano el familiar y durante 2013 una versión cupé de tres puertas con una estética completamente diferenciada de la berlina.

Utiliza dos turbocompresores que pueden actuar de forma independiente

Opel Insignia CDTI biturboste equipamiento está disponible tanto en la ca-rrocería berlina como con la familiar Sport Tourer y tanto en tracción delantera como

total, además de nuevos equipamientos de seguridad y ayuda a la conducción que han sido revisados para toda la gama.

El sistema biturbo del Insignia utiliza dos turbocompresores, uno más pequeño y otro de mayor tamaño, que pueden actuar inde-pendiente o conjuntamente. A bajo régimen es el pequeño el que proporciona presión al motor de cuatro cilindros; a medio régimen funcionan los dos simultáneamente, pero el turbocompresor grande hace la pre-compre-sión para alimentar al pequeño.

A alta velocidad es el turbo grande el que actúa. El resultado es una respuesta inmediata, sin el “retraso” que algunas veces se produce en los motores turboali-mentados a bajo régimen. De serie monta cambio manual de seis velocidades, pero también puede disponer de uno automáti-co con convertidor de par también de seis relaciones.

Con las versiones de tracción total se puede solicitar el chasis SuperSport, que

Etoma la suspensión del potente y depor-tivo Insignia OPC de gasolina. Además, este chasis incluye frenos Brembo de altas prestaciones y el sistema de suspensión re-gulable FlexRide con tres niveles de dureza para los amortiguadores.

También puede contar con nuevos sis-temas de ayuda a la conducción que apro-vechan la señal del radar delantero: El de Distancia de Seguridad (FID) que informa al conductor de la distancia con el coche precedente; la de Colisión Frontal (FAC) que nos avisa mediante una alerta sonora y una señal visual de una inminente colisión con el coche precedente; y el de Colisión Inminente (CIB), que automáticamente decelera el vehículo si se detecta riesgo de colisión. El Insignia Biturbo está disponible desde 30.595 euros con carrocería de cinco puertas.

La gama del Insignia, el modelo más grande y representativo de Opel, se acaba de enriquecer con una potente versión turbodiésel de doble turbo que alcanza los 195 CV con un par motor de 41,6 kgm y un consumo de sólo 4,9 litros.

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Mayo 2012

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Mayo 2012

Estará equipado con motorizaciones Ecomotive de bajo consumo

SEAT Mii 5 Puertas: urbanita y más confortable

Ya está a la venta el pequeño Seat Mii de cinco puertas, con la misma longitud total del de tres, pero con la funcionalidad y comodidad que supone disponer de dos puertas traseras. Además, se amplia la gama con nuevos acabados y las motorizaciones Ecomotive de bajo consumo.

on sus 3,56 metros de lar-go, el Mii es toda una lec-ción de aprovechamiento del espacio, ya que todas sus plazas son bastante

amplias, en especial las delanteras, y cuenta con un maletero de 251 litros, idéntico al de tres puertas. Es un vehículo urbanita en el que se ha buscado el mejor precio y, por ello, algunos elementos in-teriores como parte de las puertas, tienen la chapa a la vista o los cristales de las puertas posteriores no son descenden-tes, sólo se abren a compás. En general, ofrece una calidad excelente en todos sus ajustes y proporciona una extraordinaria sensación de solidez.

El cinco puertas es unos 300 euros más caro que el de tres y puede llevar las mismas motorizaciones, dos posibles gasolina de tres cilindros y un litro de cubicaje con potencias de 60 y 75 CV. Los dos propulsores están disponibles con la

C

tecnología Ecomotive que, en el primero, reduce el consumo homologado en 0,4 litros y en el más potente lo baja en 0,5 litros, pero el suplemento de precio de estas versiones de bajo consumo es de unos 700 euros. Los Ecomotive cuentan con sistema de parada y arranque auto-mático en las detenciones, recuperación de energía en las frenadas, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y sus-pensión rebajada. Todos llevan cambio manual de cinco velocidades y a lo largo de 2012 estará disponible con un cambio

automático robotizado, pero no de doble embrague.

Está disponible en acabados Reference (demasiado básico y sin aire acondicio-nado) y Style y aunque el equipamiento es bastante reducido, monta de serie el control de estabilidad con todas las motori-zaciones y acabados. Además puede llevar elementos opcionales a precios asequibles, como calefacción en los asientos.

El SEAT Portable System, que es un na-vegador que se acopla en la parte superior del salpicadero y que incluye funciones de control del equipo de sonido, ordenador de viaje y Bluetooth, o un interesante dispositivo que es capaz de frenar el vehículo en ciudad si detecta una posible colisión siempre que se circule por debajo de 30 km/h. También se ofrece un paquete especial denominado “Chic”, que incluye una tapicería especial, llantas de aleación retrovisores eléctricos y salpicadero en acabado blanco brillante con un precio de 500 euros. Los precios del Mii de 5 puertas arrancan en los 8.990 euros.

Mayo 2012 21

El despliegue del Plan Nissan Power 88Implementation of Nissan Power 88

informe | reportNissan marca la diferencia en movilidad sostenible global/Nissan marks the difference in global sustainable mobility

entrevista | interviewFrank Torres, consejero director general de Nissan Motor Ibérica/Managing director of Nissan Motor Ibérica

22entrevista | interview

26informe | report

entrevista | interview

22 Mayo 2012

El despliegue del Plan Nissan Power 88

“ La excelencia pasa por conseguir ser un euro más competitivos que las otras plantas de Nissan en el mundo”

“ Excellence means being one euro more competitive than Nissan’s other plants worldwide”

Frank TorresConsejero director general de Nissan Motor IbéricaManaging director of Nissan Motor Ibérica

AutoRevista: How does Nissan Power 88 fit into Nissan’s global strategy and how does it affect the brand’s industrial base in Spain?

Frank Torres: At the end of 2011, Nissan launched its new global business plan for 2011–2016. One of the main objectives established in the Nissan Power 88 plan is for the automaker to obtain an 8% market share worldwide and to raise its operating profit to 8% and then sustain it at that level.

As part of this initiative, Nissan will launch on av-erage one completely new model every six weeks for six years, eventually increasing the company’s range of models to 66 and boosting global sales from 4.5 million to 7 million units per annum. In this regard, the growth-orientated business plan offers a great op-portunity to attract new models to Spanish factories and to maximise current production volumes, which

AutoRevista.- ¿Qué significa el Plan Nissan Power 88 en la estrategia global de Nissan y cómo se proyecta en su entramado industrial en España?

Frank Torres.- A finales de 2011, Nissan lanzó el nuevo plan de negocio global hasta 2016 Nissan Power 88 que tiene como principales objetivos lograr una cuota de mercado mundial del 8% y un beneficio operativo sostenible del 8%.

Bajo este plan de negocio, Nissan lanzará, de promedio, un modelo totalmente nuevo cada seis semanas durante seis años; la gama global de la com-pañía tendrá 66 modelos y pasará de un volumen global de ventas de 4,5 a 7 millones de unidades al año. Por lo que este plan de negocio enfocado en el crecimiento supondrá una gran oportunidad para atraer nuevos modelos a las plantas españolas y para maximizar los actuales volúmenes productivos, lo

Desde hace más de una década, Nissan ha enlazado planes estratégicos concebidos para estimular, de forma permanente, la competitividad y la eficiencia. El actual Power 88 busca sacar, una vez, lo mejor de cada centro del fabricante japonés en el mundo y las plantas españolas, con Frank Torres, no se quedan atrás en el empeño./For over a decade now, Nissan has smoothly advanced from one strategic plan designed to stimulate competitiveness and efficiency to the next. Its current initiative, Nissan Power 88, aims once again to get the best from every one of the Japanese automaker’s centres across the globe. In Spain, Frank Torres is ensuring that Nissan’s factories here are not being left behind.


23Mayo 2012


will in turn affect the number of jobs at our plants.

To achieve this, at NSIO (Nissan in Spain Industrial Operations) we have drawn up a local business plan which is adapted to each of our centres. This NSIO Challenge is split up into the Ávila Challenge, Cantabria Challenge and Barcelona Challenge.

AR: What are the plan’s main objectives?F.T.: This local business plan is designed

to make our TdC (total delivery cost) com-petitive compared with other plants belong-ing to the Alliance, which will in turn allow us to win contracts for new models and optimise the performance of the vehicles currently in production; to work quickly to provide more added value, thus offering our customers the right car at the right time and in the right place at low inventory levels; to become European leaders in terms of qual-ity; to achieve excellence in our equipment flexibility and diversity; and to work in harmony with the environment, while also improving the running of the factory and individual attitudes.

AR: Once these goals have been achieved, what will the situation be for Nissan’s industrial base in Spain?

F.T.: Achieving these objectives should position us on the road to excellence, which is the only way to go to ensure future competitiveness in countries with

high production costs, like Spain. Nowadays, excel-lence means being one euro more competitive than Nissan’s other plants worldwide.Therefore, NSIO has placed particular emphasis on enhancing busi-ness-management efficiency by reducing the TdC of our products.TdC is now a fundamental factor

que redundará en el nivel de empleo de nuestras instalaciones.

Para alcanzar estas oportunidades, las Operaciones Industriales de Nissan en España (Nissan in Spain Industrial Operations – NSIO) hemos diseñado un plan de negocio local, adaptado a cada uno de nues-tros centros llamado NSIO Challenge y dividido en: Ávila Challenge, Cantabria Challenge y Barcelona Challenge.

AR.- ¿Cuáles son los principales objetivos del Plan?F.T.- Este plan de negocio local tiene como prin-

cipales objetivos: ser competitivos en TdC (Coste Total de entrega del vehículo) en comparación con las plantas de la Alianza para ganar nuevos modelos y optimizar el rendimiento de los actuales; actuar con agilidad para aumentar el valor añadido ofreciendo al cliente el coche correcto en el momento y el lugar ade-cuados con un bajo nivel de inventario; ser líderes en Europa en términos de calidad; alcanzar la excelencia

“El plan de negocio enfocado en el crecimiento supondrá una gran oportunidad para atraer nuevos modelos a las plantas españolas”

“The growth-orientated business plan offers a great opportunity to attract new models to Spanish factories”


24 Mayo 2012


for us that largely determines the strength of our operations.

AR: What effect has this drive to reduce TdC had on processes currently in operation?

F.T.: For the NV200 model, our objective is to re-duce its TdC by 41% by 2014, and so far we have already managed to decrease it by 25%. By lowering the total vehicle cost, we will be more competitive, which will allow us to increase our manufacturing volume and to win contracts for new products. This will guarantee our future, which will be very valuable for both Nissan and Spain in the context of this ongoing financial crisis and atmosphere of uncertainty.We have to bear in mind that Spain’s manufacturing centres are not going to increase their production volumes just because they are in Europe. As a result, we have to obtain a better TdC for each vehicle that we manufacture to make us ideal candidates for new contracts.

AR: Will this approach help Spanish companies win the award of new vehicle programmes?

F.T.: The sites at which new vehicles are developed and built are chosen on the basis of project profitability, and the TdC takes into consideration the entire manu-facturing process and the various functions it entails ―R&D and Innovation, supplier management, com-ponents transport, manufacturing costs and delivery of the finished product to customers.In this regard, TdC is the best indicator to assess the profitability of

en términos de flexibilidad y diversidad de nuestros equipos y hacer simbiosis con el medio ambiente, mejorando el funcionamiento de la planta y la actitud individual.

AR.- Una vez que se cumplan estas metas, ¿en qué situación quedaría el entramado industrial de Nissan en España?

F.T.- La consecución de estos objeti-vos nos debe situar en el camino hacia la excelencia, única vía para alcanzar la competitividad futura en los países con costes productivos altos como el nuestro. Hoy en día, la excelencia pasa por conseguir ser un euro más competi-tivos que las otras plantas de Nissan en el mundo. Por ello, en las Operaciones Industriales de Nissan en España nos hemos centrado especialmente en liderar la gestión eficiente del negocio mediante la reducción del Coste Total de Entrega (TdC) de nuestros productos. El TdC, en sus siglas en inglés, es hoy para nosotros un factor fundamental que determina en gran medida la fortaleza de nuestras operaciones.

AR.- ¿Cómo se materializa ese enfoque de la reduc-ción del TdC en los procesos que se está llevando a cabo actualmente?

F.T.- En el caso de la NV200 nuestro objetivo es rebajar el TdC en un 41% hasta 2014 y actualmente ya hemos alcanzado un 25% de reducción. Al bajar el coste total del vehículo, seremos más competitivos y podremos optar a más volumen y a nuevos productos, lo que significará garantizar nuestro futuro, y esto es muy positivo en estos momentos de crisis e incerti-dumbre, no sólo para Nissan, sino también para el país. Hay que tener en cuenta que los centros productivos

“El caso de la NV200 nuestro objetivo es rebajar el TdC en un 41% hasta 2014 y actualmente ya hemos alcanzado un 25% de reducción”./“For the NV200 model, our objec-

tive is to reduce its TdC by 41% by 2014, and so far we have already managed to decrease it by 25%”.

“En las Operaciones Industriales de Nissan en España nos hemos centrado especialmente en liderar la gestión eficiente del negocio mediante la reducción del Coste Total de Entrega (TdC)”

”NSIO has placed particular emphasis on enhancing business-management efficiency by reducing the TdC of our products”


25Mayo 2012


españoles no vamos a conseguir mayor volumen solo por tener las fábricas en Europa, sino que debemos conseguir un mejor nivel de TdC de cada vehículo que producimos para ser los candidatos idóneos a nuevas cargas.

AR.- ¿Permitirá esta dinámica de trabajo la adjudicación de nuevos modelos a las plantas españolas?

F.T.- El desarrollo de un nuevo vehículo y su pro-ducción se deciden por la rentabilidad del proyecto y el TdC tiene en cuenta todo el proceso de fabricación del vehículo y de las distintas funciones que en él se realizan: I+D+i, gestión de proveedores, transporte de componentes, costes de fabricación y transporte del producto hasta la entrega al cliente. Por lo que es el mejor indicador para valorar cuál es la rentabilidad de fabricar un modelo en una fábrica u otra.

Lograr los objetivos del NSIO Challenge y mejo-rar nuestro TdC es un esfuerzo de todos: del equipo Directivo, de los trabajadores, de los sindicatos, de los Gobiernos Nacional y Autonómicos, de los ayun-tamientos y de los proveedores, y estoy convencido de que entre todos, lo lograremos y seremos clave en la consecución de los objetivos del Plan global Nissan Power 88.

L.M.G.Fotos: Nissan

“Los centros productivos españoles no vamos a conseguir mayor volumen solo por tener las fábricas en Europa”

”We have to bear in mind that Spain’s manufacturing centres are not going to increase their production volumes just because they are in Europe”

manufacturing a model in one factory or another.We all have to make an effort to achieve the objec-

tives established under the NSIO Challenge and to improve our TdC. We need the full co-operation of our management team; our staff; the unions; national, regional and local governments; and suppliers. I am convinced that together we will achieve our goals and we will play a key role in helping the company to reach the objectives set out in the global Nissan Power 88 plan.

Translation: Veritas Traducción y ComunicaciónPhotos: Nissan

informe | report

26 Mayo 2012


A través de un ambicioso plan que busca nuevas experiencias para sus clientes/Its ambitious plan seeks to enhance customer experience

t the end of June 2011, Nissan an-nounced the launch of an extensive six-

year business plan which, according to the Japanese automaker, will accelerate the company’s growth by positioning

the brand in new markets and segments. The plan, which will run from 2011 to the end of the 2016 finan-cial year, was named Nissan Power 88 and was put into effect immediately.The initiative’s name derives from its key corporate aims,in pursuit of which Nissan has increased its focus on customer experience by making changes designed to strengthen its brand and boost its sales.The firm’s target for the end of 2016 is to gain an 8% share of the global market and to increase its operating profit to 8% and sustain it there.

finales de junio de 2011, Nissan anunció un amplio plan de negocio a reali-

zar en seis años que, según el constructor nipón, acelerará el crecimiento de la compañía a través de nuevos mercados

y segmentos. El plan, que comprende los años fiscales de 2011 a 2016, se denominó ‘Nissan Power 88’ y entró en vigor de forma inmediata. El nombre del plan se basa en los objetivos corporativos clave. Nissan ha re-novado su enfoque en la experiencia del cliente a través de acciones concebidas el poder de sus marcas y sus ventas. A finales del año fiscal 2016, la empresa tiene como objetivo lograr una cuota de mercado global del 8% y aumentar de manera sostenible su beneficio operativo hasta un 8%.

A

El Plan Nissan Power 88 va camino de su primer año de aplicación. Una vez más, Carlos Ghosn capitanea una ambiciosa iniciativa que el carismático líder de la Alianza Renault Nissan confía en llevar a buen puerto. De nuevo, se pone de manifiesto la relevancia del constructor japonés en el binomio, tanto en su proyección global como en la estrategia de movilidad sostenible que comparte con su socio francés./The Nissan Power 88 plan has been in effect for just under a year. Once more, Carlos Ghosn is leading an ambitious initiative that the charismatic head of the Renault–Nissan Alliance is confident will be a great success.Moreover, this initiative further highlights the Japanese automaker’s contribution to the partnership, both in terms of its global reach and in those of its input to the sustainable-mobility strategy that it shares with its French partner.

Nissan marca la diferencia en movilidad sostenible globalNissan marks the difference in global sustainable mobility

A

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27Mayo 2012


El extenso plan de introducción de nuevos pro-ductos de Nissan lanzará, de promedio, un modelo totalmente nuevo cada seis semanas durante seis años. La gama global de la compañía tendrá 66 modelos y cubrirá el 92% de todos los mercados y segmentos. Entre los lanzamientos caben destacar los nuevos Tiida, Altima, Teana y Qashqai.

El énfasis en la movilidad sostenible va a seguir siendo un principio estratégico fundamental, abar-cando vehículos de emisiones cero y tecnologías de emisiones bajas que apoyen la gama ePure Drive’. Las ventas acumuladas de vehículos eléctricos de la Alianza Renault-Nissan alcanzará 1,5 millones de unidades en el periodo de duración del plan.

La filosofía de “movilidad para todos” se ampliará con nuevos vehículos de pasajeros y comerciales ligeros desarrollados para los segmentos de entrada y los mer-cados emergentes. Nissan presentará más de 90 nuevas y avanzadas tecnologías, con un promedio de 15 por

Under Nissan’s comprehensive long-term prod-uct-launch plan, the marque will, on average, unveil a completely new model every six weeks for six years. As a result, the company’s complete range will even-tually comprise 66 vehicles covering 92% of the pos-

Las ventas acumuladas de vehículos eléctricos de la Alianza Renault-Nissan alcanzará 1,5 millones de unidades en el periodo de duración del plan

In total, 1.5 million of the Renault–Nissan Alliance’s electric vehicles are expected to be sold while this plan is in place

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28 Mayo 2012

El despliegue del Plan Nissan Power 88 Implementation of Nissan Power 88

año. Por otro lado, el fabricante japonés aumentará las inversiones en sus marcas y redes comerciales para me-jorar la experiencia de propiedad de sus clientes. Nissan tiene, actualmente, 6.000 puntos principales de ventas a nivel mundial. La red de distribución se ampliará a 7.500 en el periodo del plan a medio plazo.

La expansión se centrará en los mercados en creci-miento, así como en el mayor desarrollo de Infiniti y del negocio de los vehículos comerciales. En este sentido, la compañía subraya que en 2012, Nissan tendrá una capacidad de producción de 1,2 millones de unidades en China. “Este país se ha convertido - y seguirá siendo - el mayor mercado único de Nissan”. La compañía pretende

La expansión se centrará en los mercados en crecimiento, así como en el mayor desarrollo de Infiniti y del negocio de los vehículos comerciales

Business expansion will focus on growth markets, on developing further the Infiniti brand and on increasing commercial-vehicle sales

La alianza Renault-Nissan ha acordado con Russian Technologies, sociedad pública del gobierno ruso, la constitución de una joint venture con el fin

de adquirir una participación del 74,5% en el accionariado de Avtovaz. En concreto, Renault-Nissan invertirá 750 millones de dólares (570 millones de euros) para hacerse con el 67,13% del capital de la sociedad mixta a mediados de 2014. De esta cantidad, Renault, que ya poseía un 25% de la propiedad de Avtovaz, aportará 228 millones de euros, mientras que Nissan invertirá 342 millones de euros. Por su parte, Russian Technologies ha decidido reestructurar la deuda de Avtovaz en unos 180 millones de euros por medio de la venta anticipada de activos no estratégicos.En los próximos meses, Renault-Nissan llevará a cabo una auditoría financiera, jurídica y medioambiental de la compañía, a la espera de firmar los acuerdos definitivos y, previa autorización de las autoridades rusas, completar la transacción a finales de 2012.Carlos Ghosn, presidente y director general de la alianza Renault-Nissan, ha afirmado que “este acuerdo firmado hoy marca una etapa suplementaria en un proceso de colaboración cada vez más amplio, que contribuye a la modernización del líder ruso de la industria del automó-vil. Renault y Nissan van a continuar los traspasos de tecnología a las fábricas rusas, mientras que nuestros colaboradores rusos estarán cada vez más presentes en el equipo de dirección de la alianza”.Por su parte, Sergei Chemezov, director general de Russian Technologies y presidente del Consejo de Administración de Avtovaz, ha apuntado que “estamos muy satisfechos de permitir que Avtovaz fortalezca sus lazos con la alianza Renault-Nissan y de contar con Nissan como nuevo socio estratégico de Avtovaz”.

The Renault–Nissan Alliance has agreed to set up a joint venture with Russian Technologies, a Russian state-owned company, with

the aim of taking a 74.5% stake in Avtovaz. Under the agreement, Renault–Nissan will pay $750 million (€570 million) for 67.13% of the joint venture’s capital by mid-2014.Of this sum, Renault, which already owns 25% of Avtovaz, will contribute €228 million, while Nissan will provide the remaining €342 million.Meanwhile, Russian Technologies plans to restructure Avtovaz’s debt with the €180 million it expects to raise from the anticipated sale of non-strategic assets.Over the next few months, Renault–Nissan will carry out environ-mental, legal and financial audits of the company prior to signature of the definitive agreements and, subject to authorisation from the Russian government, the transaction is expected to be completed by the end of 2012.According to Carlos Ghosn, chairman and CEO of the Renault–Nissan Alliance, “Today’s memorandum is the latest step in an expanding collaboration that helps modernise the leader of Russia’s auto indus-try. Just as Renault and Nissan will continue their technology transfer to Avtovaz plants, our Avtovaz colleagues will contribute more and more to the Alliance’s multicultural management bench.”Meanwhile, on the same subject Sergei Chemezov, director-gene-ral of Russian Technologies and chairman of Avtovaz’s Board of Directors, said, “We are very pleased to allow Avtovaz to further strengthen its ties with the Renault–Nissan Alliance and to welcome Nissan as a new strategic partner in Avtovaz.”

Renault-Nissan adquiere la mayoría de Avtovaz Renault–Nissan takes a majority share in Avtovaz

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Mayo 2012


conseguir una participación del 10% en el mercado chino frente al 6,2% actual. Además, prevé incrementar la capacidad de producción en el país y aspira a alcan-zar una base de suministro local de un 90%, el mismo objetivo que para India, México y Tailandia.

Nissan también aumentará su presencia en Brasil, Rusia e India, así como en la nueva ola de mercados emergentes. En Brasil, y como primer paso, se está construyendo una nueva planta, con una capacidad de 200.000 unidades. En el país sudamericano, el objetivo es convertir la actual cuota de mercado del 1,2% en un 5%. En India, la planta de Chennai acogerá cinco nuevos modelos, mientras en México también se in-vertirá para aumentar la capacidad productiva con el pronóstico de seguir siendo líder en cuota de mercado (23,1% en la actualidad).

Fortalecimiento de la marcaEl fortalecimiento de la marca se concreta en ser la marca japonesa líder en China, Rusia y México, así como la marca asiática de mayor volumen en Europa. También hay planes específicos para potenciar las ventas en Japón, Estados Unidos y el área del sudeste asiático, en el quinteto formado por Indonesia, Ma-lasia, Filipinas, Tailandia y Vietnam. En este último conjunto de países, la actual cuota de mercado de Nissan es del 6% y la meta, dentro del Plan Power 88, es alcanzar el 15. Existen un núcleo productivo y un hub de exportación en Tailandia y la capacidad productiva

La mejora constante del principio Monozukuri debe traducirse en una reducción anual del 5% en los costes totales./Under the monozukuri approach, which champions continual improvement, the firm aims to reduce costs by 5% each year across the board.

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30 Mayo 2012


sible markets and segments.The new Tiida, Altima, Teana and Qashqai are just some of the models that will be launched under this scheme.

The company’s emphasis on sustainable mobility will remain a fundamental strategic principle, as evidenced by the zero-emissions and low-emission technology vehicles that will form part of its ePure Drive range. In total, 1.5 million of the Renault–Nis-san Alliance’s electric vehicles are expected to be sold while this plan is in place.

Its philosophy of ensuring mobility for all will be extended as its produces new light-commercial and pas-senger vehicles designed specifically for the entry-level segment and emerging markets. Overall, Nissan will unveil more than 90 new latest-generation technologies, averaging 15 launches per year.Meanwhile, the Japanese automaker will increase spending on its brands and dealer networks to improve the ownership experience for customers.Currently, Nissan has 6,000 main dealer showrooms spread across the entire globe.Under the medium-term plan, the brand intends to extend its distribution network to 7,500 locations by 2016.

La firma Cikautxo, especializada en pieza técnica de caucho y engloba-da en Mondragón Automoción, rama de la corporación homónima,

constituye un excelente ejemplo de aplicación del programa que actualmente rige la actividad de Nissan. Su director comercial, Alberto Agirregomezkorta, recuerda que “se nos convocó hace casi un año a los principales proveedores en Newcastle (Reino Unido) para que la Dirección General de Nissan nos explicara el nuevo Plan Power 88. En la práctica, el plan se aplica a nivel de cada familia de compras Nissan y se nos exigen Technical Day Meeting Presentation, en las cuales expone-mos nuestras propuestas técnicas innovadoras con el objetivo final de reducción de costes (Monozukuri activity). Además de estas reducciones técnicas, se exige también el alcanzar un nivel de reducción de costes anuales por reducciones comerciales”.La evaluación práctica en relación al cumplimiento de los objetivos del plan está ligada al concepto de coste total de entrega del producto al mercado (TdC en sus siglas en inglés). Agirregomerzkorta corrobora que “el impacto del Power 88 se mide por el ahorro logrado en TdC. Por par-te del proveedor, se utilizan las propuestas técnicas, estudios logísticos (almacenes de consignación) y reducciones de precio por modificaciones en los procesos”.Las exigencias del Plan Power 88 pueden convertirse en una metodolo-gía que permita a los proveedores de países como España competir con los ubicados en áreas de bajo coste. Para seguir compitiendo frente a los suministradores instalados en esas regiones, el directivo de Cikautxo indica que innovaciones en materiales, procesos y funciones “son las armas fundamentales para seguir presentes a pesar de la contínua amenaza de los países de bajo coste. Importa también la cercanía de los centros de producción respecto a los puntos de montaje, el buen entendimiento entre los equipos de cliente y proveedor y, sobre todo, la confianza acumulada por los años de relación. ¿La rentabilidad? Viene dada de unos mayores volúmenes y la estandarización de determinados componentes”.

Cikautxo, a firm specialising in engineered rubber components belonging to Mondragón Automoción, a branch of the corporation

bearing the same name, is an excellent example of how Nissan’s current project is being applied. Its sales manager, Alberto Agirregomezkorta, recalls, “Almost a year ago, all of the main suppliers were called to a meeting in Newcastle, in the UK, in which Nissan’s Board of Directors explained its new Power 88 plan. In practice, the plan applies to all of Nissan’s purchasing groups, and suppliers have to give what are known internally as Technical Day Meeting Presentations, in which we make innovation-oriented technical proposals designed to reduce costs, in compliance with the monozukuri approach. As well as these enginee-ring-based reductions, we are also required to meet annual cost-cutting targets achieved by lowering sales prices.”Practical evaluation of fulfilment of the plan’s objectives is based on the total delivery cost (TdC), calculated as the overall cost of placing the product on the market. Mr Agirregomezkorta confirms, “The effecti-veness of the Power 88 plan is measured in terms of TdC savings. For their part, suppliers draw up technical proposals, carry out studies into new logistics approaches (i.e. consignment warehouses) and achieve reductions in price by modifying processes.”Fulfilling the requirements established under Nissan’s Power 88 me-thodology could allow suppliers from countries like Spain to compete with those in low-cost regions. To be able to continue competing with suppliers in these countries, the Cikautxo executive stresses that innovations in materials, processes and functions “provide the essential weapons that allow us to remain in contention with firms from other regions in spite of the constant threat posed by low-cost countries. The proximity of production centres to assembly lines also plays a vital role, as does good understanding between the client and supplier and, above all, the trust that can only be accrued over many years of working together. As for profitability, that comes from producing greater volumes and standardising certain parts.”

La experiencia de Cikautxo en el Plan Power 88Cikautxo’s testimony of Nissan’s Power 88 plan

instalada en Indonesia se duplicará pasando a ser de 100.000 unidades.

Nissan valora la importancia de la alianza con Renault y los acuerdos de cooperación con Daimler, Dong Feng, Mitsubishi y Ashok Leyland, además de la reciente transformación del acuerdo de la Alianza con Avtovaz (ver Recuadro) en un mercado ruso en el que pretende alcanzar una cuota del 7%.

La mejora constante del principio Monozukuri debe traducirse en una reducción anual del 5% en los costes

“En 2016, Nissan será el líder mundial en fabricación de vehículos comerciales ligeros”, aseguran fuentes del constructor

Sources from the automaker underline that “By 2016, Nissan will be the world’s leading light commercial vehicle manufacturer”

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31Mayo 2012


Business expansion will focus on growth mar-kets, on developing further the Infiniti brand and on increasing commercial-vehicle sales. In this regard, the firm highlights that in 2012 Nissan will have a production capacity of 1.2 million units in

totales, incluyendo I+D, compras de componentes, transporte marítimo de piezas, producción y logística de distribución de vehículos hasta los puntos de venta.

La elección del Nissan NV200 como “Taxi del Mañana” de la ciudad de Nueva York, “demuestra el

La elección del Nissan NV200 como “Taxi del Mañana” de la ciudad de Nueva York, “demuestra el impulso de la compañía en el campo de los vehículos comerciales ligeros”./The choice of the Nissan NV200 as the “Taxi of Tomorrow” in New York, “illustrates the company’s momentum in the light commercial vehicle field”.

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32 Mayo 2012


China.Sources from the company say, “The coun-try has become, and will continue to be, Nissan’s largest single market.”The automaker aims to gain a 10% share of the Chinese market, building upon current penetration of 6.2%.Furthermore, it plans to raise its production capacity in China and aims to source 90% of supply locally, the same target it has set itself for India, Mexico and Thailand.

In addition, Nissan will increase its presence in Brazil, Russia and India, as well as in the new group of emerging markets. For example, as a first step in Brazil the company is currently building a new factory with a 200,000-unit capacity.In this South American country, Nissan’s objective is to increase the brand’s market share to 5% from the 1.2% it holds at present.In India, the Chennai plant will manufacture five new models, while the company is also investing in Mexico to increase its production capacity there and so ensure it retains its position as the biggest-selling brand in a market in which it currently accounts for 23.1% of all new registrations.

Strengthening the marqueNissan’s plans to strengthen its brand revolve around the aim of becoming the leading Japanese marque in China, Russia and Mexico, as well as be-coming the highest-selling Asian brand in Europe. The automaker’s initiative also includes specific plans to boost sales in Japan, the United States and in south-eastern Asia, specifically Indonesia, Malaysia, the Philippines, Thailand and Vietnam.Nissan’s current market share in the latter region stands at 6%, while the target established in its Power 88 plan is to raise this to 15%.In Thailand, Nissan has already set up a manufacturing base and an export hub, while its installed production capacity in Indonesia will be doubled to reach 100,000 units.

Nissan highly values its alliance with Renault and its partnership agreements with Daimler, Dong Feng, Mitsubishi and Ashok Leyland, as well as the recent amendment to the Alliance’s agreement with Avtovaz (see text box) in a country, Russia, in which it intends to take a 7% market share.

Under the monozukuri approach, which cham-pions continual improvement, the firm aims to reduce costs by 5% each year across the board, including expenditure on R&D, components pur-chasing, maritime transport, manufacturing and delivery of vehicles to dealerships.

Meanwhile, sources from the automaker un-derline that the choice of the Nissan NV200 as the “Taxi of Tomorrow” in New York, “illustrates the company’s momentum in the light commercial vehicle field. By 2016, Nissan will be the world’s leading light commercial vehicle manufacturer.” The Japanese marque expects sales of its luxury

Nissan pretende mejorar el retorno de dividendo a sus accionistas a través de un crecimiento del negocio rentable y sostenible

Nissan aims to improve dividends for shareholders by pursuing a strategy to ensure profitable and sustainable growth

Nissan presentará más de 90 nuevas y avanzadas tecnologías, con un promedio de 15 por año./Nissan will unveil more than 90 new latest-generation technologies, averaging 15 launches per year.

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informe | report

34 Mayo 2012


brand Infiniti to rise from 150,000 vehicles in 2010 to 10% of the global luxury-segment market, a volume which would currently be equivalent to 500,000 units according to Nissan’s definition of what constitutes the premium market. The Infiniti range, which will comprise at least 10 models, will be on sale in over 70 markets.

At the plan’s official launch in 2011, Mr Ghosn said, “Nissan Power 88 is the roadmap for our company’s profitable growth. We will accelerate our growth, bringing more innovation and excitement to our products and services, as well as cleaner, more affordable cars for everyone around the world, in line with the energy and environmental challenges of the 21st century. Nissan Power 88 is a demanding business plan, but our company has a proven track record of achieving challenging objectives.”Finally, Nissan aims to improve divi-dends for shareholders by pursuing a strategy to ensure profitable and sustainable growth.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

impulso de la compañía en el campo de los vehículos comerciales ligeros. “En 2016, Nissan será el líder mun-dial en fabricación de vehículos comerciales ligeros”, aseguran fuentes del constructor.

La marca de lujo Infiniti crecerá del nivel de ven-tas de 150.000 vehículos en 2010 al 10% de cuota de mercado mundial en los segmentos de lujo, un nivel que hoy representaría 500.000 unidades, según la de-finición de Premium por parte de Nissan.

En la presentación en 2011, Ghosn afirmó que “‘Nissan Power 88’ es la hoja de ruta para el crecimiento rentable de nuestra compañía. Vamos a acelerar nuestro crecimiento, aportando más innovación y atractivo a nuestros productos y servicios, así como coches más limpios y asequibles para todo el mundo, en línea con los retos energéticos y medioambientales del siglo XXI. Es un exigente plan de negocio, pero nuestra compañía cuenta con una probada historia en el logro de objetivos ambiciosos”. Nissan pretende mejorar el retorno de dividendo a sus accionistas a través de un crecimiento del negocio rentable y sostenible.

Manuel Antolínez/ Fotos: Nissan

“Vamos a acelerar nuestro crecimiento, aportando más innovación y atractivo a nuestros productos y servicios”. (Carlos Ghosn)/“We will accelerate our growth, bringing more innovation and excitement to our products and services"(Carlos Ghosn).

Mayo 2012 35


inauguración | openingAltran inaugura un centro especializado en vehículos de bajas emisiones en Barcelona /Altran opens a centre specialising in low-emission vehicles in Barcelona

innovación | innovationUn silencioso entramado innovador para la industria de automoción/Tacit automotive-industry innovation network

36innovación | innovation

44inauguración | opening

innovación | innovation

36 Mayo 2012

Una red de innovación al servicio de la industria en Cataluña

l centro tecnológico Leitat centra su actividad en la realización tanto de proyec-tos de I+D enfocados a nuevos materiales plásticos, tratamiento de superficies y elec-trónica aplicada como en la realización de

soluciones técnicas de ensayos específicos del sector tanto para fabricantes de vehículos como para empre-sas Tier 1, 2 o 3. (tanto pieza acabada como materia prima plástica).

Como explica el responsable técnico del centro, Albert Briz, las técnicas experimentales de caracte-rización actuales “permiten conocer prácticamente todas las propiedades de compuestos de automoción (físicas, mecánicas, térmicas, eléctricas, comporta-miento frente agentes ambientales, envejecimientos, control dimensional...”.

Leitat trabaja en verificación del cumplimiento de normativas específicas del sector de automoción con constructores como Ford, Nissan, Volkswagen Fiat, Volvo o Renault. También ofrece servicios de evaluación de defectos en productos, diagnóstico de fallo y estudios microscópicos; apoyo en técnicas de

Leitat, Cetemmsa y CD6 ejemplifican el potencial al servicio del sectorLeitat, Cetemmsa and CD6 exemplify the potential available to the sector

Un silencioso entramado innovador para la industria de automociónTacit automotive-industry innovation network

E echnology centre Leitat carries out R&D into new plastic materials, surface treatments and applied electronics. It also designs and performs sector-specific trials and tests for automakers and tier-one, -two

and -three firms, for both finished components and plastic raw materials.

As the centre’s engineering manager, Albert Briz, explains, the experimental characterisation techniques currently employed “allow us to find out practically all automotive composites’ properties, including their physical, mechanical, thermal and electrical character-istics; their performance under various environmental conditions; their ageing properties; and dimensional control.”

Leitat also works with automakers such as Ford, Nissan, Volkswagen, Fiat, Volvo and Renault to check part compliance with the automotive sector’s specific standards. In addition, the centre performs product defect analyses, fault diagnoses and microscopic studies; it provides support with process engineering, specification and testing; and it carries out product

Cataluña continúa manteniendo una imagen de escenario de creatividad y nuevas ideas para la industria de automoción. Diseminados en distintos enclaves de su territorio, cuenta con una abanico de centros tecnológicos que actuán como silencioso entramado innovador al servicio del sector. Tres de ellos se avinieron a responder a las cuestiones planteadas por AutoRevista en una buena muestra de los flujos de innovación que pueden generar dentro y fuera de Cataluña./Catalonia’s renown as a source of creativity and new ideas applicable to the automotive industry is as great as ever. The region is home to a wide range of technology centres that, together, constitute a quietly effective innovation network devoted to the sector. Three of them agreed to reply to AutoRevista’s questions and, in doing so, provide a good example of the innovation potential both within and outside Catalonia.

T


37Mayo 2012

An innovation framework serving the industry in Catalonia

procesado, caracterización y ensayo; y caracterización de productos y ensayos para el aseguramiento de la calidad, “para dar apoyo a todas las empresas del sec-tor. En Leitat disponemos de un equipo especializado para dar servicio al sector de los materiales: plásticos, plásticos pintados o cromados, textiles, vidrios, com-posites...”, apunta Briz.

El responsable técnico de Leitat expone que “el sector de componentes de automoción en Cataluña es fuerte. Leitat pone a disposición toda la capacidad técnica tanto para la realización de proyectos de in-vestigación como la posibilidad de validación de sus piezas según normativa constructor. En ambos casos, Leitat dispone de equipamiento y personal altamente formado a la disposición de la productividad, la cali-dad, las posibles problemáticas, etc”.

El centro ofrece, además, proyectos colaborativos en temas de nanomateriales, tratamientos de superficies, polímeros avanzados y nuevos procesos de producción en diversos ámbitos. En este sentido, despliega líneas de actuación como transferencia del conocimiento sobre las aplicaciones de los nanomateriales al tejido empresarial español para asegurar la competitividad; e investigación bajo contrato en colaboración con empresas para conseguir ventajas competitivas indus-triales en diversos sectores.

En el campo del tratamiento de superficies, propor-ciona asesoramiento técnico, evaluación y diagnósticos de corrosión y diagnósticos de causas de defectos en recubrimientos, entre otros servicios. También lleva a cabo proyectos para conseguir ventajas competitivas industriales en el campo de los polímeros, para los que investiga en métodos de producción y reciclado.

characterisation and quality assurance trials. Accord-ing to Mr Briz, this is done “with a view to supporting all of the sector’s companies.At Leitat, we have expert staff who are available to help members of the sector working with plastic materials, painted and chrome-coated plastics, textiles, glass and composites, among others.”

As Leitat’s engineering manager points out, “The automotive components sector in Catalonia is very strong. Leitat puts all of its technical capacity at the sector’s disposal to help it carry out research projects and to confirm that components it makes meet auto-maker’s requirements. In both cases, Leitat provides access to the equipment and highly trained staff needed to increase productivity, improve quality and overcome potential problems.”

Furthermore, the centre works with partners on projects in the realms of nanomaterials, surface treat-ments and advanced polymers, as well as researching new production processes in a variety of fields. In

Leitat despliega líneas de actuación como transferencia del conocimiento sobre las aplicaciones de los nanomateriales al tejido empresarial español

Leitat transfers knowledge about areas such as nanomaterials’ applications to Spain’s industrial base

Leitat trabaja en verificación del cumplimiento de normativas específicas del sector de automoción./Leitat works to check part com-pliance with the automotive sector’s specific standards.


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this regard, it transfers knowledge about areas such as nanomaterials’ applications to Spain’s industrial base to help boost its competitiveness, while it also carries out research under contract in partnership with private companies operating in various sectors to help them develop a source of competitive industrial advantage.

Regarding surface treatments, the centre provides expert engineering advice, corrosion assessments and diagnoses, and carries out diagnostic tests to ascertain the causes of defects in coatings, among other services. It also develops projects designed to uncover sources of competitive industrial advantage in the polymers field, for which it performs research into production and recycling methods.

Albert Briz goes on to explain, “At present, Leitat is working on several automotive-industry projects that involve consortia made up of automakers, such as SEAT and Nissan, and companies from the various tiers in the sector’s value chain. These projects focus principally on developing new materials and electric vehicles.”Among the automotive-industry projects either currently under way or already finished, it is worth noting nAUTO2, which tackles the theme of nanotechnology; Nanocit, which focuses on high added-value product design using carbon nanostruc-tures and polymeric resins; PETAUTO, which aims to develop innovative and multi-functional composites; and VERDE, which plans to set up research projects, to generate knowledge about electric vehicle manufacture and to promote the use of these vehicles in Spain.

Not only does it work in partnership with universi-

Albert Briz explica que “actualmente, Leitat está trabajando en varios proyectos del sector del automóvil que abarcan consorcios en los cuales están presentes tanto constructores (SEAT, Nissan,..) como empresas de la cadena de valor Tier 1,2,3. Las temáticas de di-chos proyectos se basan principalmente en contenidos sobre nuevos materiales y el coche eléctrico”. Entre los proyectos en curso o ya finalizados para el sector de automoción, cabe citar el nAUTO2 sobre nanotec-nología; Nanocit sobre diseño de alto valor añadido en nanoestructura de carbono y resina polimérica; PETAUTO, relativo al desarrollo de composites inno-vadores y multifuncionales; y VERDE, de generación de investigación y conocimiento para la fabricación e integración del vehículo eléctrico en España.

Además de colaborar con universidades y otros centros tecnológicos con el objetivo de complementar capacidades técnicas y tecnológicas, Leitat desarrolla

Leitat está trabajando en

varios proyectos de del sector del

automóvil que abarcan consorcios en los cuales están

presentes tanto constructores como

empresas de la cadena de valor

Tier 1,2,3./Leitat is working on several automotive-indus-

try projects that involve consor-tia made up of

automakers and companies from the various tiers in the

sector’s value chain.

Cetemmsa se pone a disposición de las empresas, ofreciéndoles tecnologías propias que pueden traducirse en aplicaciones concretas innovadoras

Cetemmsa makes itself available to companies, offering them access to proprietary technology that can result in specific and innovative applications


39Mayo 2012


diferentes proyectos privados de I+D financiados por socios industriales y participa anualmente en numero-sos proyectos cofinanciados por los diferentes Gobier-nos a nivel nacional y regional. Así mismo participa, mediante su Oficina de Proyectos Internacionales, en diferentes proyectos cofinanciados por la Comisión Europea.

“La Oficina de Proyectos Internacionales”, comenta Alberto Briz, “nace en 2007 con la vocación de servir de promotor y dinamizador de proyectos de I+D+i de ámbito internacional, sirviendo de puente entre el Centro Tecnológico Leitat, las empresas (espe-cialmente pymes) y las diferentes Administraciones Públicas; ayudando a la creación de redes de trabajo transnacionales que repercutan positivamente al enri-quecimiento y competitividad del tejido empresarial”. Finalmente, Leitat, a través de su Oficina de Proyectos Internacionales, desarrolla labores de difusión de las actividades y eventos organizados por la red EEN (Enterprise Europe Network).

ReinventarseCon amplia experiencia internacional, Cetemmsa es un centro tecnológico que realiza investigación apli-cada en el tratamiento de superficies flexibles dentro del campo de los Printed Electronics. Coherente con esta especialización, el centro posee una tecnología totalmente enfocada al sector automoción y transporte, “dado que es un ámbito de actividad con un alto com-ponente de innovación tecnológica y con necesidades constantes de reinventarse para seguir creciendo”, aseguran desde esta entidad.

Cetemmsa vuelca su labor en diferentes ámbitos tec-nológicos como fotónica (OLED, electroluminiscencia, fotovoltaica flexible,...); componentes y circuitos im-presos (Electrocrómica, antenas flexibles,...); sensores impresos (biosensores impresos, botoneras textiles,...); tejidos de alto rendimiento (tejidos calefactables, optimización de peso y propiedades térmicas, tejidos sensóricos,...)

Desde el centro resaltan que este núcleo de I+D se articula como partner tecnológico para las compañías, “de forma que les ayuda a desarrollar proyectos que por sí solos no pueden llevar a cabo por falta de conoci-miento de equipos específicos o capacidades técnicas, realizando proyectos compartidos, transfiriendo co-nocimiento, poniendo a su disposición instalaciones técnicas y equipamiento,personal capacitado, etc”. También se pone a disposición de las empresas de forma proactiva, ofreciéndoles tecnologías propias que, adecuadas a cada ámbito concreto, pueden traducirse en aplicaciones concretas innovadoras.

El centro trabaja, actualmente, en proyectos con-juntos con empresas y otros centros tecnológicos, que se enfocan a la mejora del confort interno en los vehículos y de la eficiencia energética de los compo-nentes. También avanza en el terreno de los sistemas sensores para la seguridad en la conducción. De cara

ties and other technology centres to complement its technical and technological capabilities, but Leitat also carries out a number of private R&D projects funded by industrial partners and it participates annually in numerous projects co-financed by national and re-gional governments. Likewise, the centre participates, through its International Project Office, in various EU projects co-funded by the European Commission.

Alberto Briz remarks, “Leitat’s International Project Office was set up in 2007 to promote and develop R&D and Innovation projects on a global scale and to act as a bridge between the Leitat Technology Centre, companies (especially SMEs) and local, regional and national government. In turn, this enables the centre to establish transnational working networks that enhance and enrich the local industrial base’s competitive posi-tion.” Lastly, Leitat, through its International Project Office, promotes and raises awareness about activities and events organised by the Enterprise Europe Net-work (EEN).

Constant reinventionCetemmsa, a technology centre with vast international experience, carries out applied research into flexible surface treatments within the printed electronics field. In line with this specialisation, the centre’s technology focuses fully on the automotive and transport sectors, “given that the degree of technological innovation in this field is extremely high and that the sector con-stantly needs to reinvent itself to keep growing,” say sources from the organisation.

Cetemmsa concentrates on fields such as photonics (OLEDs, electroluminescence and flexible photovolta-ics); printed circuits and components (electrochromic parts and flexible antennae); printed sensors (printed biosensors and button panels); and high-performance textiles (heatable materials, sensory fabrics and weight and thermal property optimisation).

Sources from the centre stress that this R&D nucleus

Cetemmsa es un centro tecnológico que realiza investigación aplicada en el tratamiento de superficies flexibles./Cetemmsa technology centre carries out applied research into flexible surface treatments.


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al futuro, “las tendencias que van a marcar nuestra actividad son la implantación del coche eléctrico, en lo relativo a reducción de peso, sistemas de alimentación energética complementarios, electrónica impresa, etc, por un lado. Por otro, la mejora del ambiente y confort interior: calefacción localizada, iluminación fría, etc.

En Cetemmsa otorgan un gran valor a las colabo-raciones con otros agentes “que enriquecen y hacen posible la oferta más completa al sector, así como la resolución de problemáticas que unen diferentes espe-cializaciones. Tenemos proyectos de carácter europeo con organismos como pueden ser asociaciones empre-sariales, centros de diseño de automoción, empresas automovilísticas, etc.”.

En este sentido, el centro potencia, de forma cons-tante, su proyección internacional, “al estar presente en las principales ferias, encuentros y congresos técnicos a nivel internacional para dar a conocer, compartir y colaborar con otros partners en la investigación aplicada y transferencia tecnológica en el ámbito de la automoción. Somos miembros de los principales clusters específicos de nuestra tecnología a nivel in-ternacional como son la Asociación de Electrónica Orgánica (Organic Electronics Association, OE-A), SECPHO (cluster en Fotónica y Óptica del Sur de Eu-ropa), grupo Connect EU sobre sistemas de fotónica y electrónica, así como otros que nos ayudan a estar presentes en proyectos compartidos pioneros en la innovación en el sector”.

Lectura positivaLas posibilidades en el mundo de la fotónica encuen-tran en Cataluña a otro excelente ejemplo de genera-ción de innovación como el CD6, centro de I+D de la Universitat Politècnica de Catalunya dedicado a la Ingeniería Óptica y la Fotónica. Estas tecnologías permiten desarrollar aplicaciones en muchos ámbi-tos y, concretamente en el sector del automóvil, las principales aportaciones “se centran en el desarrollo e sistemas de iluminación tanto exteriores como inte-riores, el desarrollo de sensores ópticos para la medida de posición, sistemas de medida del color o de ensayos no destructivos para ser integrados en líneas de pro-ducción, sistemas para la detección y medida de gases,

is set up to act as a technology partner for companies. They confirm, “It allows firms to carry out projects that they are not able to complete alone due to a lack of technical knowledge or expertise about specific equipment. The centre achieves this by developing joint projects, transferring knowledge, and providing companies with access to engineering facilities, equip-ment and highly trained staff.” Moreover, it makes itself available to companies in a proactive way, offer-ing them access to proprietary technology that, when adapted to each particular field, can result in specific and innovative applications.

At present, the centre is working on joint projects with companies and other technology centres to improve vehicles’ interior comfort and to maximise components’ energy efficiency. Meanwhile, it is also making progress on sensor-based driver safety systems.Looking to the future, representatives from Cetemmsa point out, “One of the trends that will affect our work will be the introduction of electric cars, which will require research into weight-reduction measures, complementary power-supply systems, and printed electronics.Simultaneously, we will improve climate control and interior comfort by implementing localised heating, cool lighting and many more systems.”

Cetemmsa greatly values partnerships with other organisations, which, according to its spokespeople, “enrich the sector and enable us to provide a broader offering, allowing us to resolve issues that span several

CD6 entiende la colaboración con otros grupos como un elemento imprescindible para el progreso y para asegurar la creación de valor para nuestros clientes

The CD6 believes that forming partnerships with other groups is essential to making progress and to guaranteeing value creation for its clients


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areas of specialisation. We work on European projects with a variety of organisations, including business associations, automotive-industry design centres and automotive companies.”

In this regard, the centre also constantly strives to broaden its international reach. According to the cen-tre’s representatives, it does this “by attending leading international trade fairs, meetings and engineering conferences to raise awareness about the centre, to share the benefits of our respective experiences and to collaborate with other partners on applied research projects and initiatives to foster technology transfer in the automotive industry. We are members of the main international clusters specific to our technology, such as the Organic Electronics Association (OE-A), the Southern European Cluster of Photonics and Optics (SECPhO), and the Connect-EU group on photonics and electronics, as well as others that enable us to be involved in the sector’s pioneering joint innovation projects.”

Positive interpretationCetemmsa is not the only technology centre in Cata-lonia that focuses on the field of photonics. The CD6, another excellent nexus for innovation generation, is

Cetemmsa trabaja en proyectos conjuntos que se enfocan a la mejora del confort interno en los vehículos y de la eficiencia energética de los componentes./Cetemmsa is working on joint projects to improve vehicles’ interior comfort and to maximise components’ energy efficiency.


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etc. En el sector del automóvil contamos con clientes como FICOSA, Gadyel, Docter Optics o Trety”, explica Jaume Castellá, director gerente del centro.

La relación de CD6 con el entorno empresarial se canaliza a través de contratos para el desarrollo de aplicaciones concretas. Los proyectos pasan por una primera fase de prediagnóstico tecnológico en la que el centro evalúa la viabilidad técnica de la propuesta. Esta fase se realiza sin coste para los clientes del centro. Una vez superada esta etapa, se elaboran las especifica-ciones detalladas, los hitos y calendario de entregas del proyecto y se concretan una planificación y un presu-puesto. En cuanto a la propiedad intelectual, se analiza en cada caso particular en función del conocimiento aportado por el cliente y por el centro.

Fuentes de esta entidad explican que en el CD6 existen dos tipos de proyectos: los de desarrollo para un cliente concreto y los proyectos de investigación aplicada. En el primer caso, se trata de proyectos con compromisos de confidencialidad que no permiten su divulgación. En el segundo caso, se financian con re-cursos propios del centro, pero orientados al desarrollo de aplicaciones con potencial de mercado. A modo de ejemplo, se pueden citar dos tecnologías actualmente en desarrollo: los sensores de tiempo de vuelo de alta definición o las técnicas de ultrasonidos láser, ambos de aplicación en el sector del automóvil.

Los sensores de tiempo de vuelo de alta definición permiten determinar con elevada resolución y a fre-cuencias de >10Hz, la posición de objetos situados cerca de un vehículo. Por otro lado, los ultrasonidos láser se emplean en ensayos no destructivos para de-tectar defectos en el interior de los materiales.

Como centro de I+D, CD6 entiende la colaboración con otros grupos como un elemento imprescindible para el progreso y para asegurar la creación de valor para nuestros clientes. “Hemos establecido alianzas estratégicas con dos centros tecnológicos: la Fundació CTM, especialista en materiales y la Fundació Asca-mm, dedicada a las técnicas de inyección de plásticos”,

an R&D centre specialising in photonics and optical engineering run by the UPC (Universitat Politècnica de Catalunya – Polytechnic University of Catalonia).These technologies are applied in developments in a variety of fields. In the automotive industry in particu-lar, as the centre’s managing director, Jaume Castellá, explains, the main benefits “derive from development of interior and exterior lighting systems; develop-ment of position-measuring optical sensors; colour-measurement and non-destructive testing systems designed to be integrated into production lines; and gas detection and measurement systems. Our clients in the automotive sector include FICOSA, Gadyel, Docter Optics and Trety.”

The relationship between the CD6 and companies is channelled through contracts to develop specific applications. Potential projects undergo technologi-cal pre-assessment, in which the centre evaluates the proposal’s technical viabilityand which is free of charge

La relación de CD6 con el entorno empresarial se canaliza a través de contratos para el desarrollo de aplicaciones concretas./The relation-ship between the CD6 and companies is channelled through contracts to develop specific applications.


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señala Jaume Castellá. Como reflexión final, el direc-tor gerente del centro manifiesta que “en general, los centros dedicados al desarrollo de actividades de I+D orientados a empresas cuentan con un bajo nivel de recursos propios que les dificultan el acceso a merca-dos internacionales. Las políticas desarrolladas en el campo de la ciencia y la tecnología se han orientado a favorecer la investigación básica en detrimento de la investigación aplicada, cuyos resultados pueden ser asimilados por la industria. A modo de ejemplo, la red de centros Fraunhofer en Alemania es un referente a nivel mundial en la transferencia de tecnología a sectores productivos. Esta red cuenta con un eleva-do nivel de financiación pública y los contratos con empresas representan el 20-30% de sus ingresos. En nuestro país, este porcentaje se sitúa alrededor del 70%. La lectura de este dato es, sin embargo, positiva, ya que es un claro indicador de que disponemos de centros tecnológicamente solventes y con capacidad de competir a nivel internacional”.

Julio Arroyo ToledoFotos: Leitat, Cetemmsa y CD6

for the centre’s clients.Once a project has passed this stage, the detailed specifications, milestones and time-frame can be decided upon and the plan and budget are finalised.In terms of intellectual property rights, each case is analysed individually according to the amount of expertise contributed respectively by the client and the centre.

Sources from the organisation explain, “The CD6 works on two types of project: those developed for a specific client and applied research projects.The former are projects covered by confidentiality agreements that do not allow their disclosure,while the latter are funded using the centre’s own resources and are intended to develop applications with market potential.An example of this is provided by two technologies currently under development ―high-definition time-of-flight sensors and laser ultrasonics, both of which will be applied in the automotive industry.”

High-definition time-of-flight sensors allow on-board systems to determine the position of objects located near the vehicle at high resolution and at frequencies of >10 Hz. Meanwhile, laser ultrasonics are used in non-destructive testing to detect defects within materials.

As an R&D centre, the CD6 believes that forming partnerships with other groups is essential to making progress and to guaranteeing value creation for its clients. Jaume Castellá emphasizes, “We have set up strategic alliances with two other technology centres ― the Fundació CTM, which specialises in materi-als, and the Fundació Ascamm, which specialises in plastic-injection techniques.”

As a final point, the centre’s managing director says, “Generally speaking, centres that develop R&D projects for companies lack their own resources, which hinders access to international markets. Policies im-plemented in the fields of science and technology have been designed to boost basic research to the detriment of applied research, the results of which could be put into practice by industry.For example, the Fraunhofer network of centres in Germany is a worldwide bench-mark in terms of its ability to transfer technology to manufacturing sectors.This network receives a sig-nificant amount of public funding. In fact, contracts with companies represent just 20–30% of its income.In Spain, however, the percentage stands in the region of 70%.Nevertheless, we can draw a positive interpreta-tion from this statistic, as it clearly indicates that our technology centres are strong performers capable of competing on the world stage.”


Las posibilidades en el mundo de la fotónica encuentran en Cataluña a un excelente ejemplo de generación de innovación como el CD6./The CD6, an excellent nexus for innovation generation, is an R&D centre specialising in photonics and optical engineering.

inauguración | opening

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uentes de la consultoría de ingeniería Altran anunciaron que “este centro de exce-lencia global concentrará los proyectos del Grupo relacionados con la innovación y el desarrollo de vehículos eléctricos, ofrecien-

do a sus clientes una experiencia única en vehículo eléctrico, vehículo híbrido y sistemas de reducción de emisiones de CO2”.

El nuevo centro ha sido creado “para reclutar los mejores talentos en vehículos eléctricos, mecánica, electrónica e innovación, y acompañará a sus clientes del sector de automoción, entre los que cabe citar a Renault, Nissan, PSA, BMW, SEAT, Volkswagen y

Altran inaugura un centro especializado en vehículos de bajas emisiones en BarcelonaAltran opens a centre specialising in low-emission vehicles in Barcelona

F ources from engineering consultancy firm Altran announced, “This centre of global excellence will focus on the group’s projects related to innovation and the de-velopment of electric vehicles, offering its

clients a unique experience in electric vehicles, hybrid automobiles and CO2-emission reduction systems.”

They went on to explain that the new centre has been created “to bring together the leading experts in electric vehicles, mechanics, electronics and innova-tion with the aim of supporting its automotive-indus-try clients, which include Renault, Nissan, PSA, BMW, SEAT, Volkswagen and Porsche.” Over the next five years, the centre will recruit 400 consultants, who will join the 2,000 automotive specialists already operating in 20 countries worldwide.

Altran Group’s executive director of AIT (Automo-tive, Infrastructure and Transportation), Cosimo de Carlo, pointed out, “The automotive industry is under-going a radical transformation. As one of the sector’s innovation partners, Altran is increasingly tackling fundamental mobility issues linked to future vehicles. Therefore, the opening of a new centre of excellence will enhance our automotive-industry competencies and facilitate knowledge transfer.”

According to the company’s sources, Altran opted to set up its excellence centre in Barcelona as a result of the group’s broad and positive experience of work-

S

Este núcleo reclutará a 400 consultores en los próximos cinco añosThe facility will recruit 400 consultants over the next five years

“La apertura de un nuevo centro de excelencia facilitará el enriquecimiento e intercambio de nuestras competencias en automoción” (Cosimo de Carlo, director ejecutivo para Automoción de Altran)

”The opening of a new centre of excellence will enhance our automotive-industry competencies and facilitate knowledge transfer” (Cosimo de Carlo, Altran Group’s executive director of AIT)


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El pasado 10 de mayo se inauguró en Barcelona el Altran Excellence Centre for New Automotive Technologies. La elección de la Ciudad Condal reafirma a Cataluña como un escenario de características singulares para gestar nuevas soluciones de movilidad de futuro. A los diversos centros de innovación en el territorio, se une este nuevo polo enfocado a los vehículos de bajas o nulas emisiones./On 10 May, the Altran Excellence Centre for New Automotive Technologies was officially opened in Barcelona. The choice of this city strengthens Catalonia’s renown as being an ideal place to develop new mobility solutions for the future.This facility devoted to low- and zero-emission vehicles is the latest to be added to the region’s growing list of innovation centres.

Porsche”. Durante los próximos cinco años, el Centro reclutará a 400 consultores, que se unirán a 2.000 especialistas en automoción que operan en 20 países del mundo.

“La industria de la automoción está pasando por una transformación radical. Altran, como socio de innovación del sector, está abordando cada vez más las cuestiones de movilidad fundamentales vinculadas a vehículos del futuro. Por ello, la apertura de un nuevo centro de excelencia facilitará el enriquecimiento e intercambio de nuestras competencias en automoción”, destacó Cosimo de Carlo, director ejecutivo para Automoción, Infraestructuras y Transporte del Grupo Altran.

Altran ha decidido instalar su centro de excelencia en Barcelona, debido a la amplia gama de experiencias que el Grupo ha podido obtener en la industria de la automoción en los últimos años, junto con las dife-rentes iniciativas que Barcelona ha desarrollado para promover el vehículo eléctrico, que ha convertido la ciudad en un punto de referencia en España y dentro de Europa, según la compañía.

ing with the local automotive industry in recent years, coupled with its appreciation of various initiatives that have been developed in Barcelona to promote electric vehicles, all of which have made the city a benchmark both in Spain and in Europe.

Meanwhile, Luis Abad, vice-president of the Altran group for Southern Europe, stated, “As generators of innovation, we research new technologies. At Altran España, we are proud to have this centre in Barcelona,

Este nuevo centro forma parte del proyecto llamado Ba-Tech, que Altran está desarrollando e incluye la creación de cuatro centros de excelencia en Barcelona

This new facility forms part of Altran’s current Ba-Tech project, under which it plans to set up four excellence centres in Barcelona

El nuevo centro ha sido creado “para reclutar los mejores talentos en vehículos eléctricos, mecánica, electrónica e innovación”./The new centre has been cre-ated “to bring together the leading experts in electric vehi-cles, mechanics, electronics and innovation.”


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from which we will offer customised services to our clients worldwide. The centre’s new experts, along with our 2,000 existing specialists, will make an ef-fective contribution to the future of the automotive industry.”

This new facility forms part of Altran’s current Ba-Tech project, under which it plans to set up four excellence centres in Barcelona specialising in the fields of web development, electronic administration, new automotive technologies and change management.

After the opening ceremony, the company, in partnership with Quimera, organised an event in the streets of Barcelona to demonstrate some of its key automotive projects.

The main attraction was a street race between the AEDC (All Electric Drift Car) and a McLaren MP4-12C, a petrol-driven sports car. The AEDC is an electric car designed to compete in drift races, of-fering an instantaneous surge in electric power that allows it to go from 0 to 100 kph in just 3.2 seconds.The chemical composition of the cells is designed to prevent thermal runaway, making the batteries much safer than conventional ones. At the same time, they can be recharged to 80% capacity in approximately one hour.

At the event, Altran also debuted two of the other developments it is currently working on with Quimera \ the AEGT-Evo2 and the AEGF (All Electric Great Formula) \ that, according to the company, are “de-signed as a new racing-car concept and will be ready to compete on the track in 2013.”


“Como creadores de innovación, investigamos las nuevas tecnologías. En Altran España, estamos orgu-llosos de contar con este centro en la ciudad de Barcelo-na desde donde ofreceremos servicios personalizados a nuestros clientes en todo el mundo. Los nuevos talentos del centro junto con nuestros 2.000 expertos contribuirán eficientemente al futuro de la industria de la automoción”, afirmó Luis Abad, vicepresidente del Grupo Altran para el Sur de Europa.

Este nuevo centro forma parte del proyecto llamado Ba-Tech, que Altran está desarrollando e incluye la creación de cuatro centros de excelencia en Barcelona: desarrollo web, administración electrónica, nuevas tecnologías de automoción y gestión del cambio.

Después de la inauguración, la compañía organizó un evento en las calles de Barcelona para mostrar varios de los proyectos de automoción más importantes, en colaboración con Quimera.

Durante el evento, los asistentes pudieron unirse al espectáculo en la calle en el que los principales protagonis-tas fueron el AEDC (All Electric Drift Car) compitiendo contra un McLaren MP4-12C, un coche de gasolina deportivo. El AEDC es un coche eléctrico diseñado para las competiciones de derrapaje y ofrece un aumento ins-tantáneo de la energía eléctrica pasando de 0 a 100 kph en 3.2 segundos. Debido a la composición química de las celdas, las baterías son mucho más seguras evitando el embalamiento térmico, y obtiene un tiempo de recarga de aproximadamente una hora, con un 80% de carga.

Asimismo, Altran exhibió en primicia algunos de sus actuales desarrollos, en cooperación con Quimera: el AEGT-Evo2, y el AEGF (All Electric Great Formula).

L.M.G.

Altran exhibió en primicia algunos de

sus actuales desarrollos, en

cooperación con Quimera./

Altran also debuted two of the other

developments it is currently

working on with Quimera.

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Distintas visiones a través de la cadena de valor de estampaciónPerspectives from within the stamping value chain

empresas | companiesRuukki: “Una mayor resistencia permitirá utilizar aceros más finos”/“Higher strength will enable use of thinner steels”

empresas | companiesAudi depura su carrocería de construcción ultraligera en el A3/Audi overhauls its ultra-lightweight autobody for the A3

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empresas | companiesOerlikon Balzers Elay Coating: “La resistencia al desgaste del útil es fundamental”/“Tool wear resistance is vital"

empresas | companiesDOGA: “Hay alternativas más allá de la estampación en caliente”/"There are alternative options beyond hot stamping"

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nuevos desarrollos | latest developments

Schuler despliega su potencial tecnológico y flexible para automoción en la BIEMH/Schuler shows its flexibility and automotive technology capacity at the BIEMH

empresas | companiesFagor Arrasate: “Las servoprensas permiten unas ventajas impensables en otro tipo de máquinas”/“Servo-presses offer a series of benefits that are inconceivable in other machines”

56 66

empresas | companies

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Distintas visiones a través de la cadena de valor de estampación

he message transmitted by Audi, which is based in the German city of Ingolstadt and which forms part of Volkswagen Group, is that ultra-lightweight construction is not just an obligation; it is a complete

mindset. In fact, this approach has been one of the brand’s main competitive strengths for many years now.

Sources from the company point out that Audi marked a new milestone as long ago as 1994 when, after adopting the Audi Space Frame (ASF) appro-ach, the Audi A8 became the world’s first mass-produced saloon car to have a car body made solely from aluminium.In its current range of models, both the A8 and the R8 are made almost exclusively of aluminium to the ASF principle, the only exception being the B-pillars in the big saloon, which are made of steel.About two-thirds of the TT series’ car body

l constructor, con sede en la ciudad alemana de Ingolstadt y englobado en el Grupo Volkswagen, transmite el mensaje de que la construcción ultraligera no es una obligación para Audi, sino más bien una

actitud: no en vano viene siendo desde hace muchos años una de las principales áreas de competencia de la marca de los cuatro aros.

Fuentes de la compañía recuerdan que Audi marcaba, ya en 1994, un hito con el uso del aluminio como mate-rial para carrocerías: el primer A8 se convertía en la pri-mera berlina de fabricación en serie del mundo con una carrocería realizada completamente en aluminio según la tecnología Audi Space Frame (ASF). En la actual gama de modelos, las carrocerías del A8 y del R8 se fabrican por completo en aluminio conforme al principio ASF, con excepción de los montantes B de la gran berlina, que se construyen en acero. En la serie TT, este metal ligero

TE

Audi depura su carrocería de construcción ultraligera en el A3Audi overhauls its ultra-lightweight autobody for the A3Audi se ha comprometido a que cada nuevo modelo que lance al mercado será más ligero que su antecesor. Se trata de una estrategia de reducción de peso que ya se cumplió en el A6 y que se repite en el nuevo A3, cuyo peso en vacío se ha reducido en hasta 80 kg, gracias al principio de construcción ultraligera, de la propia marca, que recalca que “cada gramo cuenta”./Audi is committed to ensuring that each new model it launches onto the market is lighter than its predecessor. It achieved this weight-reduction objective with the A6 and it has done so again with the new A3, the unladen weight of which has been reduced by up to 80 kg thanks to Audi’s ultra-lightweight construction principle that stresses that “every gram counts.”

Combina aceros endurecidos en molde, aceros de ultra alta resistencia y aluiminio/The vehicle combines form-hardened steels, ultra high-strength steels and aluminium


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Perspectives from within the stamping value chain

La nueva plataforma modular transversal del Grupo beneficia en gran medida al principio de construcción ultraligera de Audi

VW Group’s new modular transverse platform significantly benefits Audi’s ultra-lightweight construction initiative

constituye unos dos tercios de la carrocería, mientras que en la familia A6 supone alrededor de un 20%. “En el futuro, cada nuevo modelo Audi será más ligero que su antecesor”, reiteran desde la compañía.

Sin embargo, el principio de construcción Audi ultra, desarrollado también en competición, no se limita a la carrocería o a los grupos constructivos y piezas; los ingenieros tienen en consideración todo el vehículo. Así, el peso en vacío del nuevo A3 se ha reducido en hasta 80 kg en comparación con el modelo anterior. Esto lo convierte en el segundo modelo, junto al A6, que ha logrado invertir la espiral de incremento de peso.

La nueva plataforma modular transversal del Grupo beneficia, en gran medida, al principio de construcción ultraligera de Audi. Por un lado contiene un gran número de componentes nuevos y ligeros, y por otro reduce los gastos de desarrollo y de fabricación gracias a su estandarización.

Enfoque multimaterial“El material adecuado en el lugar adecuado a fin de lograr una función óptima”. Fiel a esta máxima nace la carrocería multimaterial del Audi A3, un principio clave en la tecnología Audi ultra. La columna vertebral del habitáculo está compuesta de aceros endurecidos en molde. Un drástico cambio de temperatura durante el proceso de conformación les aporta una resistencia extremadamente elevada; además, requieren grosores de pared menores, por lo que son más ligeros.

is made of this lightweight metal, while in the A6 range the ratio stands at around 20%.Sources from the company reiterate, “In the future, every new Audi model will be lighter than its predecessor.”

Moreover, the Audi Ultra construction principle, which is also being developed by the brand’s racing team, is not just restricted to the car body, structure and components; its engineers apply it to the entire vehicle. As a result, they have managed to cut the new A3’s unladen weight by up to 80 kg in com-parison with the previous model.This makes it the second model, following the A6, to have reversed the trend towards ever-increasing weight.

VW Group’s new modular transverse platform significantly benefits Audi’s ultra-lightweight cons-truction initiative as, on the one hand, it introduces numerous new and lightweight components while,

Los aceros endurecidos en molde constituyen un 26% de la carrocería, y se encuentran en la zona de transición de la parte delantera del vehículo al habitáculo./Form-hardened steels make up 26% of the autobody and are used for the transition zone between the front of the vehicle and the occupant cell.


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Los aceros endurecidos en molde constituyen un 26% de la carrocería, y se encuentran en la zona de transición de la parte delantera del vehículo al habi-táculo, en los montantes A, en los montantes B, en los arcos del techo, en el túnel central, en las taloneras laterales y en la chapa del suelo. En conjunto estos aceros reducen el peso en 18 kg, y en total el habitáculo pesa 25 kg menos que en el modelo anterior.

En otras muchas zonas de la carrocería, como en el suelo, se emplean aceros de alta y de máxima resistencia; se trata en parte de los denominados tailored blanks, chapas que dentro de la geometría del componente presentan diferentes grosores. El frontal del vehículo está compuesto en gran parte de aluminio; el capó del motor y las aletas pesan ahora 7 y 2,2 kg menos respectivamente. Un perfil de aluminio situado tras el faldón frontal actúa como absorbedor de impactos, y ahorra 1,5 kg de peso. La reducción de peso en la parte delantera del vehículo conlleva un reparto equilibrado de las cargas entre los ejes, que los conductores del A3 perciben en la deportiva maniobrabilidad.

El procesamiento de los componentes de aluminio en el taller de construcción de carrocerías y su unión a las piezas de acero es una tarea de lo más exigente. Lo mismo sucede con los trabajos de soldadura de los componentes endurecidos en molde, que poseen un recubrimiento inhibidor de la corrosión realizado en una aleación de aluminio y silicio.

La carrocería del Audi A3 tiene además otras virtu-des. Es extremadamente segura ante impactos, rígida y muy confortable en lo que respecta a la acústica. El parabrisas insonorizante pertenece al equipamiento de serie; a pesar de la lámina intermedia que incorpora, no es más pesado que el del modelo anterior. Otras mu-chas medidas reducen los ruidos en el habitáculo del nuevo A3, entre ellas los cascos de los pasos de rueda realizados en un material de fieltro insonorizante, cuyo peso sólo asciende a 0,5 kg.

Ahorro de peso totalTambién los motores del nuevo A3 son mucho más ligeros. El 1.8 TFSI, por ejemplo, no llega a los 140 kg,

on the other, the increased standardisation reduces development and manufacturing costs.

Multi-material approachAudi’s motto is: “The right material in the right place for optimal function.” The outcome of adhering to this maxim is the use of multiple materials, one of the key principles in the Audi Ultra approach, in the Audi A3’s vehicle body.The occupant cell’s backbone is made from form-hardened steels,which are produced by subjecting the metal to a severe change in temperature during the forming process. This makes the steel ex-tremely strong, which in turn means the part walls do not have to be as thick as with other materials, thereby reducing the component’s weight.

Form-hardened steels make up 26% of the autobody and are used for the transition zone between the front of the vehicle and the occupant cell, the A- and B-pillars, the roof arch, the central tunnel, the side sills and the floor panels. Altogether, these steels reduce the vehicle’s weight by 18 kg and, in total, the occupant cell weighs 25 kg less than it did in the previous model.

Meanwhile,high- and ultra high-strength steels are employed in many other parts of the car body, such as the floor. Many of the components are what are known as tailored blanks, the thicknesses of which

En otras muchas zonas de la carrocería, como en el suelo, se emplean aceros de alta y de máxima resistencia; se trata en parte de los denominados tailored blanks

High- and ultra high-strength steels are employed in many other parts of the car body, such as the floor. Many of the components are what are known as tailored blanks


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mientras que el 1.4 TFSI apenas pesa 107 kg, y con ello 21 kg menos que en el modelo anterior. Con sus 15 kg de peso, el cárter del cigüeñal, realizado en aluminio, es la pieza que más ha contribuido a esta reducción de peso, aunque tampoco hay que olvidarse de los pequeños detalles, como los pistones de aluminio o los muñones de biela huecos.

En el 1.8 TFSI, la técnica de pared delgada del cárter del cigüeñal ha proporcionado un ahorro de 2,4 kg. En el 2.0 TDI, el montaje de los árboles de equilibrado en el bloque motor se anota 3,0 kg, y los silenciadores modificados en el sistema de escape contribuyen con otros 2,0 kg. El sistema de escape ha perdido peso en todas las motorizaciones.

En el ámbito del tren de rodaje, el nuevo bastidor auxiliar de aluminio de una sola pieza y los cojinetes giratorios de aluminio (en función del motor) aligeran el peso del eje delantero unos 6,0 kg. Las llantas de aleación ligera de 18 pulgadas, disponibles con carác-ter opcional, no pesan más que las de 17 pulgadas. Se fabrican con una compleja tecnología denominada flow forming, consistente en laminar la base de la llanta a través de un cilindro, sometiéndola a una gran presión y a una temperatura elevada. La instalación modela la rueda bruta en un solo paso de trabajo; durante el proceso se compacta el material, con lo que se consigue

varies across the geometry of each particular part.The vehicle’s front-end is largely made from aluminium and, as a result, the bonnet and wings now weigh 7 kg and 2.2 kg less, respectively.An aluminium profile fixed behind the front apron acts as an impact absorber, while also cutting vehicle weight by a further 1.5 kg.As a result of lightening the front of the vehicle, the load is now spread out more equally over the axles, which drivers of the A3 will notice in the models enhanced handling and manoeuvrability.

Processing the aluminium components in the car body shop and joining them to the steel parts is a particularly demanding task. Similarly, welding form-hardened components, which are coated with a corrosion-inhibiting silicon and aluminium alloy, is also a very challenging process.

However, meeting these challenges is worthwhile, as they confer on the Audi A3’s chassis a series of further advantages, making it extremely rigid and safe in the case of a collision, as well as very comfortable in terms of acoustics.The soundproof windscreen is fitted as standard on all models, and in spite of its extra inter-mediate layer, it is not any heavier than the previous version.The designers have taken many other measures to reduce noise inside the new A3, including adding a soundproof fleece that only weighs 0.5 kg to the inside of the wheel housings.

Total weight reductionThe engines fitted in the new A3 are also much lighter. For example, the 1.8 TFSI power plant weighs under 140 kg, while the 1.4 TFSI unit barely reaches 107 kg, thus reducing weight in comparison with the previo-us model by 21 kg.However, the component that has contributed most to the overall weight saving is the aluminium crankcase, which now weighs just 15 kg. Even still, it is worth noting the minor details that have also played their part, like the aluminium pistons and hollow connecting-rod pins.

In the 1.8 TFSI engine, the thin-wall crankcase provides a 2.4-kg weight saving. In the 2.0 TDI engine, the balancer shafts are mounted in the engine block, which cuts the weight by 3.0 kg, while the modified silencers in the exhaust system contribute a further 2.0-kg reduction.Moreover, the exhaust system has been made lighter in every engine.

Meanwhile, the chassis’s new single-piece alu-minium subframe and the aluminium swivel hubs (depending on engine type) have reduced the weight of the front axle by 6.0 kg. Additionally, the 18-inch lightweight alloy wheels, an optional extra, are no heavier than the standard 17-inch ones.These are made by flow-forming, a complex technology used to form the wheel rim, in which process the component

La reducción de peso en la parte delantera del vehículo conlleva un reparto equilibrado de las cargas entre los ejes./As a result of lightening the front of the vehicle, the load is now spread out more equally over the axles.


52 Mayo 2012


un menor grosor, y con ello una rueda 0,8 kg más ligera y a la vez más firme.

La filosofía de construcción ultraligera se extiende al habitáculo. Así, los asientos de nuevo desarrollo suponen un ahorro de peso de 4,0 kg y en el marco de la banqueta trasera se ha sustituido el alambre de acero empleado hasta el momento por ligeros elementos de plástico.

Por otro lado, la nueva distribución de las unidades de mando permite prescindir de toda una serie de cables y reduce el peso en 1,5 kg. El motor del venti-lador incorpora menos bobinados, y el climatizador completo ha perdido 4,0 kg. La carcasa del airbag del acompañante se ha realizado en plástico y el soporte del monitor del MMI en magnesio. Ambos elementos han logrado un ahorro de peso de 640 gramos. En el modelo anterior, los revestimientos del habitáculo se atornillaban con tornillos de acero, pero en el nuevo A3 se emplean remaches expansivos de plástico, con el consiguiente ahorro de cuatro gramos por punto de unión.

Julio Arroyo ToledoFotos: Audi

is rolled over a cylinder under high pressure and at high temperature.The process shapes the wheel in a single work step. As flow-forming compacts the alloy, its thickness is decreased, resulting in a wheel that is both stronger and 0.8 kg lighter.

Furthermore, the automaker’s ultra-lightweight construction approach extends to the car’s interior. Thus, the newly developed seats are 4.0 kg lighter and the steel wire used in the rear bench until now has been replaced with lightweight plastic inserts.

In addition, the control system’s new lay-out means that numerous cables are now redundant, reducing the weight by 1.5 kg. The fan motor also has fewer coils, which contributes to the overall 4.0-kg weight reduction in the air-conditioning and heating system.The front-passenger airbag housing in this new model is made from plastic and the MMI display screen from magnesium.Combined, these two features have reduced the weight by 640 grams.Lastly, in the previous model, the interior trim was fixed in place with steel screws, while the automaker uses plastic expansion rivets in the new A3, which results in a weight saving of four grams per fastener.


El peso en vacío del

nuevo A3 se ha reducido en hasta 80 kg en

comparación con el modelo anterior./They

have managed to cut the new

A3’s unladen weight by up

to 80 kg in comparison

with the previous

model.

30% Less power consumption Less maintenance HIGHER throughputBETTER part quality

IIII

WAVE Highlights

II

Turn key systemsVery high strength in complex parts

Press Hardening Highlights

III

FlexibilityHigh ThroughputIn a Correct Price

SPT Highlights

Press Line in Continuous Mode with Robots

Servo Press Technology

Press Hardening

Innovative and intelligent solutions in the press shop

30% Less power consumption Less maintenance HIGHER throughputBETTER part quality

IIII

WAVE Highlights

II

Turn key systemsVery high strength in complex parts

Press Hardening Highlights

III

FlexibilityHigh ThroughputIn a Correct Price

SPT Highlights

Press Line in Continuous Mode with Robots

Servo Press Technology

Press Hardening

Innovative and intelligent solutions in the press shop


54 Mayo 2012

Distintas visiones a través de la cadena de valor de estampación Perspectives from within the stamping value chain

eferring to the possibility that automakers may decide to manufacture internally a greater number of stamped parts than they do at present, Anna Coma, sales manager stamping at DOGA, points

out, “We have noticed that when the market shrinks, as it is doing in 2012, suppliers receive fewer requests for quotations and that these also tend to be for individual parts, not assemblies. The most significant references are being made internally, leaving just the low-volume parts to be outsourced. This trend could mean lower supply volumes, depending on clients’ press lines and individual strategies.”

The company’s sales manager stamping goes on to mention the growing trend to employ hot-stamping technology. He says, “In recent years, several automak-ers have decided to make a strong commitment to hot stamping. Nevertheless, given the huge investment that

nte la posibilidad de que los fabri-cantes de automóviles puedan optar por

fabricar internamente un mayor número de piezas estampadas de las que vienen haciendo hasta ahora, Anna Coma,

responsable de Ventas de Estampación de DOGA, señala que “en cuanto el mercado se contrae como está ocurriendo durante este 2012, las peticiones de oferta de los clientes son menos y además tienden a ser más de despiece que no de conjuntos, quedándose en interno las referencias más importantes y dejando las piezas de menor volumen para externalizar. Esta tendencia puede traducirse en que se suministre una cantidad inferior de piezas, dependiendo del parque industrial de prensas de cada cliente y según la estrategia definida por cada uno de ellos”.

La responsable de Ventas de Estampación de la compañía también aborda la tendencia creciente de la

RA

“ Hay alternativas más allá de la estampación en caliente”

“ There are alternative options beyond hot stamping”

Conocida en gran medida por su división de diseño, desarrollo y fabricación de equipos limpiaparabrisas, la empresa catalana DOGA cuenta con una potente línea de actividad en el ámbito de la estampación. Así se resume su valoración en diversas tendencias que afectan a esta especialidad./Principally renowned for its windscreen-wiper design, development and manufacturing division, DOGA, a company from Catalonia, also boasts a significant stamping business. Below, a company source gives his assessment of several trends affecting this speciality.

DOGA constata un cierto grado de internalización de referenciasDOGA is seeing a growing tendency to make components internally


Mayo 2012


estampación en caliente. “En los últimos años, algún constructor ha decidido realizar una apuesta firme por la estampación en caliente. Sin embargo, la alta inversión que representa y la naturaleza de las piezas no parece que sea un camino a tomar por los provee-dores en general, si bien ya hay algunos proveedores importantes que disponen de esta tecnología en sus instalaciones, que no acaba de rentabilizarse. Creo que habrá alternativas en el mercado en cuanto a tipología de chapa que permitirán las reducciones en peso y la simplificación de las piezas sin tener que pasar por la estampación en caliente”.

Por otro lado, Anna Coma expone su opinión res-pecto a otra variante en la transformación de chapa metálica. “Desde el momento en que el perfilado ya no tiene por qué ser de sección constante, conforme se avance en este campo y además esto vaya unido a una simplificación del diseño de las piezas por parte de fabricante, creo que será una alternativa a tener en cuenta para un determinado grupo de piezas”.

Por último, la responsable de Ventas de Estam-pación de DOGA afirma que “no hay límites en la elaboración de aceros de alta resistencia y nuevos materiales especiales, en la medida en que se siga investigando y los resultados sean óptimos para su aplicación generalizada”.

Manuel Antolínez / Foto: Archivo AutoRevista

it entails and the nature of the components, it does not seem to be a path that suppliers in general will take. Even though some leading suppliers have already installed this technology in their factories, they have not yet managed to make it profitable. I am convinced that the market will come up with alternative sheet-steel characteristics that will help automakers reduce weight and simplify components without needing to turn to hot-stamping.”

Mrs Coma then goes on to give his assessment of another type of metal-forming process, saying, “As soon as roll-forming is no longer restricted to constant-section geometries as a result of developments in the field, and as manufacturers progressively simplify com-ponent design, I believe that this process will become a viable alternative for certain component families.”

Lastly, DOGA’s sales manager stamping confirms, “As regards developing high-strength steels and new special materials, as long as research continues and the findings are suitable for widespread application, the sky is the limit.” Referring to these future develop-ments and other challenges that may arise, Mrs Coma surmises, “As in the field of component design, it is ever-more vital for suppliers to work in partnership with steel specialists and component-development and process-development engineers.”


“ Hay alternativas más allá de la estampación en caliente”

“ There are alternative options beyond hot stamping”


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egarding the opinions of some who suggest that automakers may start stamp-ing certain parts internally, sources at Fagor Arrasate say, “This does not appear to be the trend. Outsourcing has become so well-

established because it provides OEMs with significant benefits, such as lower investment costs and greater flexibility, and it also allows them to focus on their core business, which is making components, not parts. Meanwhile, outsourcing also makes its easier for firms to make a return on large, but necessary, investment,

nte algunas corrientes de opinión que intuyen una posible internalización de de-terminadas piezas estampadas, desde Fa-

gor Arrasate manifiestan que “no parece que esta sea la tendencia. El outsourcing

está bien consolidado porque tiene ventajas importantes para los OEMs: menores inversiones, mayor flexibilidad, focalización en el propio negocio (que no es hacer pie-zas sino componentes), etc. Por otro lado, externalizar significa que es más sencillo rentabilizar las grandes inversiones que son necesarias, ya que un estampador

RA

“ Las servoprensas permiten unas ventajas impensables en otro tipo de máquinas”

“ Servo-presses offer a series of benefits that are inconceivable in other machines”A la solicitud de AutoRevista de describir su perspectiva de la cadena de valor del proceso de estampación, Fagor Arrasate, englobada en Mondragón Automoción, respondió con un extenso documento, de indudable interés por su visión de conjunto. La firma vasca ha mostrado, recientemente, una formidable progresión que le ha llevado a competir al máximo nivel en los mayores mercados internacionales./Replying to AutoRevista’s request for its views on the stamping value chain, Fagor Arrasate, a company that forms part of Mondragón Automoción, sent a long reply of unquestionable interest in which the firm gave its overall assessment of the current situation. The Basque company has recently made significant advances that have allowed the firm to compete at the highest level in the biggest international markets.

Fagor Arrasate ha mostrado recientemente una formidable progresiónFagor Arrasate has recently made significant advances


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externo puede optimizar las instalaciones sirviendo no a un único fabricante de vehículos sino a varios, obteniendo importantes economías de escala. Esto no es sólo cierto en el campo de la pieza estampada sino en el de la pieza cortada, una fase anterior y necesaria a la de embutición. Numerosos centros de servicio, por ejemplo, están instalando líneas de corte con prensa o blanking lines para suministrar paquetes de formatos pre-contorneados al automóvil”.

Desde la compañía sí constatan que constructores de automóviles están promoviendo que proveedores de piezas estampadas se ubiquen en el interior de las plantas de producción de automóviles. “Esto ya está ocurriendo. Se trata de plantas totalmente indepen-dientes en la gestión, pero que disponen de la ventaja de la cercanía. Una ventaja que se concreta en un trabajo estrecho y cercano con el propio fabricante permitiendo desarrollar piezas y procesos más com-plejos, mantener la confidencialidad y ahorrar costes al compartir infraestructuras. Por otro lado, desde un punto de vista técnico-logístico puede reportar asi-mismo la ventaja de que las piezas se conservan mejor. Esto es particularmente importante en tailored blanks o en piezas exposed, en las cuales el transporte es un hándicap importante que puede dañar las piezas. Lo mismo ocurre en piezas con aceitado preciso. El tiempo de almacenado y el transporte arruinan dicho aceitado por la propia coalescencia del fluido”.

Fagor Arrasate ha instalado ya muchas máquinas en plantas de clientes que son proveedores del auto-móvil y que, precisamente, se ubican dentro o en las cercanías de la planta ensambladora.

since external stamping companies can optimise their facilities to supply to several automakers, not just the one, thereby producing significant economies of scale. This is not only true for stamped parts; it also applies to cutting, which is a necessary phase prior to draw-ing. Many service centres, for example, are installing blanking lines to supply pre-formed blanks to the automotive industry.”

However, representatives from the company did confirm that automakers are encouraging stamped-component suppliers to set up facilities inside their clients’ vehicle-making plants. They acknowledge, “This shift is already occurring. These factories are completely independent in terms of management, but with the advantage that they are located along-side the automaker’s plant. Working closely with and close to automakers offers the benefits of being able to develop more complex parts and processes in the strictest confidence at the same time as cutting costs by sharing infrastructure. Meanwhile, from a technical and logistical point of view, it also means that components are kept in better condition. This is particularly important for tailored blanks and exposed parts, for which transport is a significant handicap as it can damage them. The same goes for precisely oiled parts, as during the time spent in storage and transport the oil tends to coagulate, which ruins it.”

Fagor Arrasate has already installed numerous machines in automotive-industry suppliers’ factories that are actually within or are located very close to their clients’ assembly plants.

Fagor Arrasate ha instalado ya muchas máquinas en plantas de clientes que son proveedores del automóvil y que, precisamente, se ubican dentro o en las cercanías de la planta ensambladora./Fagor Arrasate has already installed numerous machines in automotive-industry suppliers’ factories that are actually within or are located very close to their clients’ assembly plants.


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ServoprensasComo en otros estadios de la cadena de valor de estam-pación, en el ámbito de la prensas se da la convivencia y competencia de soluciones tecnológicas maduras e innovadoras. Es el caso de la irrupción de las servo-prensas frente a las prensas convencionales. Desde la firma vasca recuerdan que los primeros desarrollos en servoprensas de Fagor Arrasate datan de los años 80, pero la tecnología de motores servocontrolados de gran potencia sólo se ha desarrollado suficiente-mente en esta última década, “que es cuando, por fin, las servoprensas se han establecido firmemente en el mercado. Una servoprensa permite acelerar, frenar o parar el carro a voluntad mediante programación per-mitiendo ciclos de trabajo muy complejos y aunando todas las ventajas de las prensas mecánicas y todas las ventajas de las prensas hidráulicas”.

“Ciertamente”, prosiguen desde Fagor, “las ser-voprensas permiten unas ventajas impensables en otro tipo de máquinas. Entre ellas, cabe destacar la flexibilidad en el ciclo de embutición o corte, mayor velocidad, menor mantenimiento, facilidad para estampar piezas muy complejas. También tienen algunas desventajas como su mayor precio o la más compleja gestión de energía que conllevan.

Pero aun entendiendo que el saldo es positivo, no pensamos que desterrarán- al menos, a medio plazo- a las líneas convencionales”. Fagor augura que ambas tecnologías convivirán durante mucho tiempo. “Las líneas convencionales se adaptan mejor a países en vías de desarrollo, con suministros de energía poco estables, donde las condiciones atmosféricas o am-bientales no son óptimas para equipos electrónicos delicados, donde la mano de obra –especialmente en electrónica y programación- no es tan fácil de encon-trar, etc. Además, en cualquier lugar, existen muchas piezas y troqueles de coches aun en producción o fuera de ella pero de los que se necesitan repuestos preparados para líneas de prensas convencionales, incluso con prensas de doble efecto de cabecera. Los

Servo-pressesIn the press segment, as is the case in other links in the stamping value chain, both mature and innovative tech-nological solutions coexist and compete with each other. One such example is that of servo-presses, which are now in operation alongside conventional units. Sources from the Basque company recall that Fagor Arrasate’s first developments in the servo-press field date back to the 1980s, but that the advances needed in high-power servo-controlled motor technology to make them vi-able have only been made in the past decade, “which is when, at last, servo-presses became firmly established in the marketplace. Servo-presses allow operators to programme the ram to accelerate, brake or stop when required, which allows for creation of highly complex work cycles that combine all of the advantages of both mechanical and hydraulic presses.”

The same sources go on to say, “There is absolutely no doubt that servo-presses offer a series of benefits that are inconceivable in other machines. These include flexibility during drawing and cutting cycles, faster cy-cle speeds, less maintenance and the capacity to stamp very complex parts with relative ease. Nevertheless, these tools do have their drawbacks, like the higher costs involved and the fact that energy management is more complex.

Even though the overall benefits are positive, we do not think that these presses will fully replace conventional lines, at least not in the medium term.” Representatives from Fagor predict that both tech-nologies will exist side by side for a long time, saying, “Conventional lines are better adapted to developing countries that have an unstable energy supply, where atmospheric and environmental conditions are not optimal for delicate electronic equipment, and where staff, particularly specialists trained in electronics and programming, are not easy to find. Furthermore, on a global scale, there are plenty of parts and dies available for cars both still in production and out of it that are compatible with conventional press lines, and even with double-action presses. Life cycles in the sector for vehicles, components, dies, presses and press cushions, are very long, which means that a whole new generation based solely on servo-presses, which is what would allow them to be optimised, will not emerge for a long time.”

In this context, Fagor Arrasate continues developing both technologies. Meanwhile, as regards servo-press-es, the company has already installed many complex units with capacities of several thousand tonnes fea-turing interlinked systems, robotised equipment, and highly programmable transfer presses. Furthermore, it is also working on significant developments for con-ventional press lines, like the Wave Line synchronised and robotised system and the new high-performance G1 tandem lines.

According to sources at Fagor, Wave Line systems, for example, “offer 40% increases in production over

“Aun entendiendo que el saldo de

las servoprensas es positivo, no pensamos que desterrarán- al

menos, a medio plazo- a las líneas convencionales”./“Even though the

overall benefits of the servo-presses

are positive, we do not think that

these presses will fully replace

conventional lines, at least not in the

medium term.”


59Mayo 2012


ciclos de vida del sector (vehículos, piezas, troqueles, prensas, cojines de las prensas, etc.) son muy largos y falta mucho aún para que toda una nueva generación requiera sólo servoprensas o permita optimizarlas al 100%”.

En este contexto, Fagor Arrasate continúa de-sarrollando ambas tecnologías. Por un lado, en el campo de las servoprensas ha instalado ya muchos sistemas complejos en capacidades de varios miles de toneladas, con sistemas concatenados, robotizados, prensas transfer hiper-programables, etc. Además, en las líneas convencionales también está creando avances muy importantes como las líneas robotizadas sincronizadas Wave Line o las nuevas líneas tándem G1 de alto rendimiento.

Las líneas Wave Line, por ejemplo, “permiten incrementos de producción del 40% respecto a una línea convencional. Y esto es sumamente importante porque, para una misma producción de coches, el fabricante necesita un 40% menos de líneas y un 25% menos de inversión. Esta ventaja es ya de por sí suficiente para mantener en plena vigencia la prensa convencional”, remarcan desde Fagor.

Tecnología prometedoraDesde la compañía vizcaína ofrecen una estudiada perspectiva acerca de la dicotomía entre los proce-

conventional lines. This is extremely important as, in the case of vehicle manufacturing, automakers need 40% fewer lines and can cut spending by 25%. This benefit in itself is enough to prevent conventional presses becoming obsolete.”

Promising technologyThe Basque firm gives a well-considered assessment of the dichotomy between hot- and cold-stamping processes. Regarding the former, which is also known as press hardening, sources from Fagor remark, “It is a promising technology, as it allows users to make very high-strength parts with complex geometries. The annual market is predicted to reach 300 million components by 2018, which would mean installing about 200 more lines. The process is used to make strong internal parts. The B-pillar, for example, is ide-ally suited to this process. However, few manufacturers have mastered this technology and are able to supply complete turnkey systems. In this regard, Fagor Arras-ate is a very attractive partner for our clients because our product catalogue already includes the presses, the special cooling dies needed for the hardening process, the handling and centring systems and the laser-cut-ting tools, as well as much more.”

Sources from Fagor go on to say, “There is no doubt that all of these systems are costly, so to make them


60 Mayo 2012


sos de estampación en frío y en caliente. Respecto a este último, también denominado press hardening, desde Fagor sostienen que “es una tecnología pro-metedora, ya que permite fabricar piezas de forma compleja de muy alta resistencia. Se estima que el mercado anual llegará a unos 300 millones de pie-zas en el año 2018, lo que supone la necesidad de instalar unas 200 líneas más. Son piezas de interior, resistentes. El llamado Pillar B, por ejemplo, es una pieza idónea para este tipo de procesos. Amén de esto, existen pocos fabricantes que dominen esta tecnología y sean capaces de suministrar sistemas completos llave en mano. En este sentido, Fagor Arrasate es un partner muy interesante para nuestros clientes porque en nuestro portafolio de productos ya incorporamos las prensas, los troqueles especiales refrigerados necesarios para este templado integrado, los sistemas de centraje y manipulación, recortado por láser, etc”.

Fagor apunta que “es cierto que todas estas instala-ciones son costosas y, para rentabilizarlas, la tendencia es fabricar más piezas en una misma línea. Si al inicio se estampaba en caliente una sola pieza por golpe, ahora es normal obtener cuatro piezas simultáneamente y el próximo objetivo radica en llegar a ocho. También se investiga en reducir el tiempo de embutición/templado pasando de 5-6 segundos que eran normales hasta hace poco a 3-4 segundos. Con todo, esos 300 millones de piezas representan sólo un 10% del total de piezas por lo que la estampación en frío continuará teniendo un papel importantísimo en el futuro”.

Los fabricantes de automóviles buscan constante alternativas para resolver la aparente contradicción que representa aumentar la seguridad con el que consiguiente incremento de peso frente a la reduc-ción de éste para minimizar consumos de combus-tible y emisiones contaminantes. En Fagor Arrasate, hablan del uso de aceros de alto límite elástico que permiten una gran resistencia con menor sección y de un diseño más inteligente que utiliza formas más complejas para conseguir una configuración idónea ante choques con un mínimo de material. “Las piezas que antes se podían fabricar mediante procesos de estampación se han complicado de tal manera que su manufactura en prensas es ahora muy compleja, muy costosa o ambas cosas a la vez. Otro problema es que resulta complicado controlar el efecto muelle (spring-back) de estos nuevos aceros, hecho que origina el que la pieza pierda las tolerancias con las que fue embutida”.

PerfiladoEn este sentido, el perfilado variable (también lla-mado perfilado flexible) “se ha desarrollado, precisa-mente, como adecuada respuesta a estos desafíos ya que permite fabricar piezas complicadas de manera económica que pueden aplicarse muy favorablemente al diseño de carrocerías de vehículos. La experiencia

profitable, the tendency is to make more parts on the same line. Initially, just one component was hot-stamped with each stroke, whereas it is now usual to stamp four pieces at a time, and the next target is to increase the number to eight parts per stroke. Research is also under way to reduce the hardening and draw-ing time from 5–6 seconds, which was standard until recently, to 3–4 seconds. In all, those 300 million com-ponents account for just 10% of the total number of parts made, which means cold stamping will continue to play an essential role in the future.”

Meanwhile, automakers are constantly trying to find alternative ways of resolving the apparent contradic-tion between improving vehicle safety while reducing weight to minimise fuel consumption and cut pollutant emissions. Sources from Fagor Arrasate mention both the use of high yield-strength steels, which offer the benefits of high strength and thinner cross sections, and that of smarter design, which involves employ-ing more complex shapes to obtain optimal impact resistance with minimal material. They clarify, “Parts that used to be made by stamping have become so complex that it is now very difficult and/or expensive to manufacture them in presses. Controlling spring-back in these new steels presents a further obstacle, as it means that the components lose the tolerances they were made to during the drawing process.”

Roll-formingIn this regard, variable roll-forming, also known as flexible roll-forming, “has developed as an appropri-ate response to these challenges, as it enables low-cost manufacture of complex parts that tend to be well-suited to the requirements of vehicle-body design. Experience is showing that for some families of these

Desde Fagor manifiestan que se desconoce dónde están los límites en la elaboración de aceros de alta resistencia, “pero aún están lejos”./Sources at Fagor stress that it is still unclear just where the limits lie for high-strength steels, but they do underline that those limits “are still a long way off”.


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está demostrando que, para la fabricación de ciertas familias de este tipo de piezas complejas que usan materiales muy resistentes, el proceso de perfilado es más fiable que el de estampado. Existe habitualmente, sin embargo, una limitación impuesta por el hecho de que los rodillos de conformación son fijos, y por tanto, la pieza a obtener debería ser normalmente recta, limitando fuertemente la utilización del perfi-lado en el automóvil”.

Fagor Arrasate es conocedor de la tecnología del perfilado desde los comienzos de su actividad en el año 1957 con cientos de instalaciones funcionando y, ade-más, es uno de los principales fabricantes de sistemas de estampación del mundo, teniendo a los principales fabricantes del sector del automóvil entre su cartera de clientes. Conoce bien, por tanto, la tecnología del roll forming, la de estampación y las necesidades de ingeniería a la hora de diseñar carrocerías. “Es evi-dente que, con esos mimbres, Fagor Arrasate es un partner idóneo para el desarrollo de nuevos equipos de perfilado variable y no ha dudado en plantear un proyecto para dar respuesta a las necesidades mo-dernas en este campo. En concreto, ha diseñado una nueva perfiladora especialmente dedicada al sector de automoción que permite el desarrollo y optimización de nuevos sistemas. El nuevo concepto de perfilado variable otorga, sorpresivamente, un nuevo resurgir a una tecnología madura”.

A la hora de hablar de los materiales, cuyas prensas transforman en piezas, desde Fagor manifiestan que se desconoce dónde están los límites en la elaboración de aceros de alta resistencia, “pero aún están lejos”. Los desarrollos en la creación de aceros avanzados no se detienen. Los aceros DP o Dual Phase, los IF (Intersti-cial free), los aleados con metales exóticos, etc. tienen aún mucho campo de desarrollo. Ya es normal trabajar con aceros de 1800 MPa y seguramente se continuará aumentando la resistencia. El campo de batalla es, sin duda, conseguir que estos aceros presenten mayor ductilidad porque poco se conseguiría con aceros extraduros que no puedan conformarse”.

Sin embargo, subrayan desde Fagor, “no todo es aumentar la resistencia. El diseño inteligente entra también en juego. El concepto, por ejemplo, de tailored blank, desarrollado hace más de una década continúa evolucionando aunque es cierto que el volumen se ha estabilizado en unos 300 millones de piezas anuales. En el futuro los automóviles incorporarán un conjunto avanzado de tailored blanks, piezas endurecidas por press hardening y perfiladas en variable. Por otro lado, no hay que olvidar que, aparte, hay una innegable tendencia a utilizar aluminio para reducir el peso y el consumo. Si antes este empleo se daba sólo en berlinas de lujo, el diseño en aluminio está también descendien-do hacia los coches de menor coste”.

L.M.GFotos: Fagor Arrasate

complex components made from very high-strength materials, roll-forming is more reliable than stamp-ing. Nevertheless, the application of roll-forming is restricted because the forming rollers are fixed, so parts made by the process usually have to be straight, which limits substantially the use of roll-forming in the automotive industry.”

Fagor Arrasate has been an expert in roll-forming technology ever since it began operations in 1957 and in that time it has built hundreds of facilities, a vast number of which are still in operation. Furthermore, it is one of the world’s leading stamping-system manu-facturers and its client portfolio includes many of the automotive sector’s biggest names. Consequently, it has enormous expertise in roll-forming and stamping technology and it fully understands the engineering requirements involved in autobody design. “Obviously, with these assets, Fagor Arrasate is an ideal partner with which to develop new variable roll-forming equipment. Moreover, we have not hesitated to set up a project that responds to the latest needs in this field. Specifically, we have designed a new roll-form-ing machine especially for the automotive sector that, moreover, paves the way for development and optimisation of other new systems. Surprisingly, our new variable roll-forming concept essentially revives a mature technology.”

When discussing the materials that are formed into parts in the firm’s presses, sources at Fagor stress that it is still unclear just where the limits lie for high-strength steels, but they do underline that those limits are still a long way off. “New developments in the creation of advanced steels are constantly appearing. Dual-phase (DP) and interstitial-free (IF) steels, just like alloys made from exotic metals, have still got a lot of scope for improvement. It is already quite usual to work with 1,800-MPa steels and the strength is almost certainly going to keep rising. The challenge is, without a doubt, to increase the ductility of these steels, because there would not be much use for extra-high-strength steels that cannot be formed.”

However, according to Fagor’s representatives, “It is not all about increasing strength; smart design also comes into play. For example, tailored blanks, which were first developed over a decade ago, keep improv-ing, although it is true that the volume produced has stabilised at about 300 million parts per year. In the future, vehicles will incorporate a combination of tailored blanks, press-hardened components and vari-able roll-formed parts. Meanwhile, it must be borne in mind that automakers are unquestionably tending to use aluminium to reduce weight and fuel consump-tion. In the past, aluminium was employed only in luxury saloon cars, but now designs incorporating this lightweight metal are also trickling down to the lower segments.”



62 Mayo 2012


edro Rodríguez, country manager at Ruukki Spain, declares, “In applications that require the use of ultra-high-strength steel, hot-stamping will be the main technology employed in the near future to manufacture

parts such as B-pillars and side-impact reinforcements. This trend will depend on use of boron steel in vehicles, which we are convinced is set to rise. According to the latest data published by several automakers’ develop-ment departments, including those at BMW and Volvo, the use of boron steel is steadily increasing.”

Mr Rodríguez then points out, “hot-stamping technology is being employed because it makes it possible to decrease the amount of steel needed. As higher-strength steels are used, the thickness of the material can be reduced, thus minimising the amount of material required. This process allows automakers to use thinner materials while it also decreases the amount of material wastage. For example, the steel utilisation ratio when manufacturing components using cold-stamping technology stands in the region of 55–70%, while with hot-stamping technology that rises to 85–90%. This is mainly because the steel’s cross-section does not have to be as thick as it is for cold-stamping, but it is also because of the decrease in spring-back, which will likely improve the perform-ance of the finished components.”

The country manager at Ruukki Spain then goes on to mention another process that is becoming more

edro Rodríguez, director general de Ruukki Spain, sostiene que “en aplicaciones donde es esencial el uso de ultra alta resisten-cia, la estampación en caliente será la principal tecnología en los próximos años (pilares B,

refuerzos de impactos laterales, ..) Esta posible tendencia depende de la utilización de aceros al boro en los vehí-culos, que seguramente irá incrementando. De acuerdo a los últimos datos presentados por los departamentos de desarrollo de diversos fabricantes de automóviles (BMW, Volvo,..) el uso de aceros al boro está creciendo continuamente”.

Rodríguez señala que un reto muy importante “es el ahorro de utilización de acero mediante el uso de procesos de estampación en caliente. Debido a su más alta resistencia se puede reducir el espesor utilizado, por lo que en los procesos como la estampación en caliente es posible minimizar la utilización de material. Tanto usando material más fino como disminuyendo la merma. Como ejemplo, en estampación en frío el ratio de utilización de acero para fabricación de piezas puede ser de un 55-70%, mientras que en la estampación en caliente un 85-90%. Esto es debido principalmente a la eliminación de base de la matriz utilizada en estam-pación en frio. También por la eliminación del efecto muelle, por lo que el rendimiento de los componentes finales será probablemente mayor”.

El director general de Ruukki Spain también habla acerca de otro proceso cuya aplicación está en pleno

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" Una mayor resistencia permitirá utilizar aceros más finos"

" Higher strength will enable use of thinner steels"La compañía finlandesa Ruukki ha incrementado su penetración en el suministro de aceros con un alto grado de especialización para la industria de automoción./By specialising in the automotive industry, Finnish company Ruukki has gradually managed to increase its share of the steel supply market.

Para Ruukki la estampación en caliente será la principal tecnología en los próximos años/For Ruukki, hot-stamping will become the dominant technology within a few years

P



crecimiento. “El perfilado es otra tecnología donde la utilización de aceros de ultra alta resistencia es alta. El perfilado en frío es un método adecuado para los ac-tuales grados de alta resistencia (CP800-DP/CP1200). Donde se utilizan componentes tubulares para el chasis, lo más adecuado es combinar el perfilado. Un ejemplo se encuentra en los componentes perfilados en frio como tubos perfiles abiertos...”

Pedro Rodríguez confiesa que establecer los límites en la elaboración de aceros para alta resistencia y su aplicación más generalizada en el diseño y fabricación de carrocerías “es una cuestión de difícil respuesta. Para aceros más duros, carrocerías (Body in White) más rígidas. Esto significa menor utilización de com-bustible. Lo más novedoso, los llamados aceros TWIP (aceros austeniticos de alto nivel de manganeso) están bajo desarrollo por las principales acerías. Darán una formabilidad extrema (A80 hasta el 60-80%) y alta resistencia (Posiblemente Rm hasta 2.000 Mpa). Tam-bién los nuevos aceros al boro darán un Rm cercano a los 2.000 Mpa. Cuando la resistencia se incrementa, el control del comportamiento a la fractura es más y más importante. Normalmente, mayor resistencia permiti-rá utilizar aceros más finos, pero habrá un límite. Por lo tanto, la utilización de aceros de mayor resistencia igualmente tendrá un límite (es más difícil conformar un material más duro y fino)”.

El directivo de Ruukki Spain abunda en su expli-cación, indicando que “actualmente los componentes estampados en caliente tienen un Rm de aproxima-damente 1.450-1.500 MPa y Rp 1.100-1.200 Mpa. En el corto medio plazo, veremos materiales con Rm de aproximadamente 2.000 MPa y Rp hasta de 1500-1700Mpa. Debemos recordar que debido a la reducción de formabilidad, mientras la resistencia aumenta, el diseño de los componentes tiene que ser modificado si se utilizan aceros más duros”.

Julio Arroyo Toledo / Foto: Ruukki

and more widespread, saying, “Roll-forming is another technology widely used with ultra-high-strength steels. Cold roll-forming is appropriate for the high-strength steel grades currently available (from CP 800 up to DP/CP 1200). For tubes used in the chassis, the most viable option is to combine roll-forming methods. This, for example, is the case for cold roll-formed parts like open-section steel tubes.”

Pedro Rodríguez then admits that establishing the limits for high-strength steels and their widespread application in autobody design and manufacture “is very difficult. Harder steels make more rigid body-in-whites, which in turn reduces fuel consumption. The latest grades, called TWIP steels, which are austenitic steels that contain high levels of manganese, are be-ing developed by the main steel-makers. These will combine extreme formability (A80 of up to 60–80%) with high strength (potential Rm of up to 2,000 MPa). The new boron steels also offer an Rm in the region of 2,000 MPa. As the strength increases, controlling the steel’s fracture performance becomes more and more essential. Generally speaking, higher strength will en-able use of thinner steels, but this will have its limits. Consequently, the use of higher strength steels will also have a limit, as it is more difficult to form stronger and thinner materials.”

The Ruukki Spain executive then elaborates on his explanation, pointing out, “Currently, hot-stamped parts have an Rm of approximately 1,450–1,500 MPa and an Rp of 1,100–1,200 MPa. In the short to medium term, we will see the introduction of materials with an Rm in the region of 2,000 MPa and an Rp up to 1,500–1,700 MPa. We should bear in mind that due to the reduced formability that results from increased strength, component design will have to be modified if harder steels are used.”



64 Mayo 2012


uan Carlos Cengotitabengoa, sales manager at Oerlikon Balzers Elay Coating’s Antzuola centre in Guipúzcoa, presents the views of one of the world’s leading coating firms. He says, “The use of high- and ultra-

high-strength steels has been, and will continue be-ing, key in the development of vehicles that need to be both ever safer and ever-more fuel efficient. Based on these requisites, the question arises as to which option will be used for automotive components: cold-formed high-strength steels or hot-stamped boron steels? The higher the strength of a mate-rial, the lower its formability. While cold-forming these materials is restricted to relatively simple ge-ometries, the shift towards design of simple-shaped components and the use of forming processes like roll-forming has simultaneously increased the pro-portion of cold-formed parts.”

Mr Cengotitabengoa goes on to say, “Hot-stamping boron steel allows us to manufacture components that meet high deformation criteria and achieve strengths in the region of 1,600 MPa. B-pillars are typically made by this process. Taking into consideration the advantages and disadvan-tages of the two processes, we believe that both will continue to exist side by side. In fact, some parts, like bumpers and side-impact bars, are made using a combination of both technologies.”

Following his assessment of the materials and processes, Mr Cengotitabengoa moves straight on to talking about his speciality, introducing it by recall-ing, “Both cold- and hot-forming of high-strength materials generate extreme thermo-mechanical stresses on the forming tools, which may result in defects such as fractures, abrasive and adhesive wear, and cracks due to fatigue, among others. In the quest

uan Carlos Cengotitabengoa, director de Ventas de Oerlikon Balzers Elay Coating en el centro de Antzuola (Guipúzcoa), expone la visión de una empresa de referencia mundial en el campo de los recubrimientos. “En el desarrollo

de vehículos con cada vez mas altos requerimientos de seguridad y menos consumo de combustible, la utiliza-ción de aceros de alta y ultra alta resistencia ha sido y seguirá siendo clave. Partiendo de esta premisa, ¿Qué método de conformado se utilizará para los componen-tes de automoción: conformado en frío de los aceros de alta resistencia o estampación en caliente de los aceros al boro?. A medida que aumenta la resistencia de un material, disminuye su confortabilidad. El conformado en frío de estos materiales está limitado a geometrías relativamente sencillas. El diseño de piezas con este tipo de geometrías y la utilización de procesos de conformado como el perfilado ha incrementado la cuota de piezas fabricadas en frío”.

Cengotitabengoa continúa exponiendo que “la estam-pación en caliente de aceros al boro nos permite fabricar piezas donde se exigen altos grados de deformación y resistencias del orden de 1.600 MPa. Piezas típicas son los pilares B. Teniendo en cuenta las ventajas e inconve-nientes de uno u otro, podemos decir que los dos pro-cesos convivirán. Actualmente hay piezas como barras de impacto lateral y parachoques se fabrican utilizando ambas tecnologías”.

Tras la valoración de procesos y materiales, Cengo-titabengoa entra de lleno en su especialidad con una primera introducción en la que recuerda que “tanto el procesado en frío de materiales de alta resistencia como el conformado en caliente generan extremas tensiones termomecánicas sobre los útiles de conformado que producen fenómenos de fallo como roturas, desgastes por abrasión y adhesión, grietas de fatiga…. En la bús-

JJ

“ La resistencia al desgaste del útil es fundamental”

“ Tool wear resistance is vital”

Oerlikon indica que el perfilado aumenta la cuota de piezas fabricadas en frío/The firm highlights that roll-forming is increasing the proportion of cold-formed parts



queda de la solución a estos problemas es fundamental la optimización de los distintos factores que intervienen en la construcción del útil, el diseño, la elección del ace-ro, el tratamiento térmico, el estado de la superficie y el recubrimiento”.

El responsable de Oerlikon Balzers Elay Coating explica que “en el desarrollo de los recubrimientos mas avanzados, además de diseñar la composición y estructu-ra de la capa, se trabaja también en la optimización de la ‘entrecara’ entre el recubrimiento y el acero. La tecnología Advanced de Oerlikon Balzers es uno de los resultados de estas investigaciones. En la estampación en caliente, el troquel además de la función de conformado, tiene la de extracción del calor de la pieza. Es un útil de conformado y temple. A fin de mantener las tolerancias dimensiona-les y la eficiencia en la transferencia de calor durante la estampación en caliente, la resistencia al desgaste del útil es fundamental”.

Teniendo en cuenta que en este proceso de conforma-do además de las tensiones mecánicas interviene la alta temperatura, “los recubrimientos para estas aplicaciones tienen que mantener sus propiedades a esas temperatu-ras para lo que se hacen estudios, en tribosimuladores, de coeficiente de rozamiento y resistencia al desgaste a diferentes temperaturas”, concluye Juan Carlos Cengo-titabengoa.

Manuel Antolínez / Foto: Oerlikon

to find a solution to these issues, it is essential to optimise the various factors that come into play in the tool’s construction, in the choice of steel, in the heat treatment, and in the state of the surface and the coating.”

The manager at Oerlikon Balzers Elay Coating explains, “When we develop advanced coatings, as well as designing the composition and structure, we also strive to optimise the interface between the coating and the steel. One result of this research is Oerlikon Balzers’s Advanced technology. In the hot-stamping process, the dies are not only used to form the part, but also to extract the heat from it, meaning that they both shape it and harden it.

The tool’s wear resistance is vital to maintaining dimensional tolerances and to ensuring efficient heat transfer during the hot-stamping process.”

Bearing in mind that both high temperatures and mechanical stresses are involved in this forming process, Juan Carlos Cengotitabengoa concludes, “Coatings for these applications have to maintain their properties at these high temperatures. To guarantee this, we study friction coefficients and wear resistance at a range of temperatures in tribo-simulators.”


“ Tool wear resistance is vital”


66 Mayo 2012


rom individual components through to pre-assembled modules, auto-makers would be lost without the range of equipment and components suppliers that make up the auxiliary industry. Nowadays,

only a small minority of vehicles are completely manufactured by the company that places its badge on the grille. As a result, it is more important than ever to ensure that the quality of the components supplied to automakers meet their demands,” say sources from Schuler’s headquarters in Göppingen, Germany.

They go on to say, “As the world’s leading sheet-forming machinery manufacturer, Schuler is going to show suppliers how they can ensure that the parts they make meet the high quality standards set by their clients.” The German company’s automated

esde piezas individuales a con-juntos premontados: sin la industria auxiliar, integrada por los diferentes proveedores de equipos y componentes, los fabricantes de automóviles no podrían

funcionar hoy en día. Actualmente sólo una minoría de los vehículos son íntegramente fabricados por la empresa que luego coloca su emblema en la parrilla. Por eso es aún más importante que la calidad de las piezas servidas corresponda a las exigencias de los fabricantes de automóviles”, exponen desde la sede central de Schuler de Göppingen (Alemania).

Las mismas fuentes recalcan que “como líder mun-dial en la fabricación de instalaciones para la confor-mación de chapa, Schuler demostrará a los proveedores cómo pueden conseguir el nivel de calidad con toda seguridad”. Las instalaciones mecánicas o hidráulicas

FD

Sobresalen las innovadoras prensas ServoDirekt Its innovative ServoDirekt presses stand out particularly

Schuler despliega su potencial tecnológico y flexible para automoción en la BIEMHSchuler shows its flexibility and automotive technology capacity at the BIEMHLa multinacional alemana Schuler continúa perfeccionando su capacidad tecnológica y sus servicios a medida para la industria de automoción. La Bienal de la Máquina Herramienta, celebrada en Bilbao del 28 de mayo al 2 de junio, constituye una nueva oportunidad para conocer de primera mano los más recientes avances de la compañía germana./German multinational Schuler continues to enhance its automotive technology capacity and tailor-made services. The International Machine Tool Biennial (BIEMH), which took place in Bilbao from 28 May through to 2 June, offers new opportunities for visitors to find out first-hand about the German company’s latest developments.


novedades | developments

Mayo 2012


automatizadas de la compañía alemana ofrecen la posibilidad de producir de forma flexible y eficaz una amplia gama de piezas de la máxima calidad, gracias, entre otros desarrollos, a innovaciones como la tec-nología ServoDirekt, desarrollada por Schuler. Dicha

hydraulic and mechanical systems allow suppliers to produce a wide range of optimum-quality parts flex-ibly and efficiently. This is thanks to innovations like ServoDirekt technology, among others, developed exclusively by Schuler. The technology allows users

Los robots de automatización del alimentador de la Crossbar transportan las piezas desde una estación a la siguiente./Schuler’s automated crossbar-feeder robots convey the components from one workstation to the next.


68 Mayo 2012


tecnología permite el ajuste de velocidad a la que se estampan las piezas durante el proceso de producción. De ese modo, la velocidad puede mantenerse constante durante la fase de conformación, para asegurar la ca-lidad de las piezas, y aumentarse en las fases previas y posteriores, para acelerar la producción.

Por contra, indican desde Schuler, las prensas con-vencionales con accionamiento de volante de inercia producen con una velocidad siempre constante, que es como disputar una carrera controlando la velocidad mediante el Tempomat. Debido al aumento significati-vo del rendimiento de la instalación, muchas veces es posible sustituir dos prensas convencionales por una servo-prensa. Además, la integración de procesos de ensamblaje bajo la corredera, como por ejemplo sol-dadura de puntos, conlleva una reducción de los costes por pieza. Schuler da soporte al usuario ofreciendo un amplio abanico de prestaciones.

Cambios rápidos de útilesLas prensas de Schuler se adaptan en un tiempo corto a condiciones de producción diferentes y disponen de sistemas rápidos de cambio de útiles, como también de las últimas técnicas de automatización ubicados en el propio Grupo. “Nuestras prensas también permiten la producción económica de componentes ligeros. En 1998, el grupo ya desarrolló la primera prensa para conformación de plástico reforzado con fibra de car-bono (abreviado, CFK). En el caso de las instalaciones para conformación en frío y en semicaliente de aceros de alta resistencia, de endurecimiento, de la conforma-ción de aluminio y de perfiles de alta resistencia me-diante la conformación de alta presión interna, Schuler tiene largos años de experiencia demostrada.

Desde 1980, el grupo Schuler, fabricante de prensas, está presente a través de la empresa de ventas y servicios Schuler Ibérica en España. La amplia gama de servicios que ponen a su disposición incluyen suministro de re-cambios, reparaciones, mantenimiento, modernización de instalaciones y venta de maquinaria nueva. Entre otras, se han instalado prensas transfer en las factorías de Ford en Almussafes, SEAT en Martorell y General Motors Zaragoza. Al frente de Schuler Ibérica, están los gerentes Harry Schoenen y Felix Rondreux.

A escala mundial, Schuler suministra máquinas, instalaciones, matrices, procesos de know-how y SAT para toda la industria de transformación metálica. Entre sus clientes clientes más importantes se encuen-tran los fabricantes de automóviles y proveedores de equipos y componentes de primer nivel, como también la industria de forja, electrodomésticos, embalaje, sistemas energéticos y eléctricos. Según la compañía, Schuler es también líder en el sector de la acuñación de moneda y diseña soluciones para la industria de la climatización, aeronáutica y ferroviaria. El grupo incluye empresas en más de cuarenta países de todo el mundo, con un total de 5.200 empleados.

L.M.G.

to adjust the speed at which the parts are worked in the production process. Thus, the speed can be kept constant in the forming process to guarantee manufacture of high-quality components, while it can be increased in the stages preceding and follow-ing this step to speed up the production rate.

According to representatives from Schuler, “In contrast, conventional presses with inertia flywheel mechanisms produce parts at a constant speed throughout the process, which is like trying to compete in a race on cruise control. As the system significantly increases output, it is often possible to replace two conventional presses with one servo-press. Moreover, the cost per component is reduced as the presses integrate other assembly processes, such as spot-welding, under the press slide. At Schuler, we support our clients by offering them a whole host of services designed to optimise their manufacturing processes in situ.”

Fast tool changesSchuler’s presses quickly adapt to changes in pro-duction conditions, they are fitted with fast tool-change systems and they feature the group’s latest automated technology. Company sources state, “Our presses also allow our clients to produce lightweight components cost-effectively. By 1998, our group had already developed the first carbon-fibre-reinforced plastic-forming press, otherwise known as the CFK press. Schuler also has many years of experience in manufacturing cold- and semi-hot forming machines for high-strength steels, as well as in press-hardening, and internal high-pressure form-ing applications for aluminium and high-strength cross-sections.”

The press manufacturer’s subsidiary, Schuler Ibérica, has been selling and providing services in Spain since 1980. It offers a wide range of services, including spare-part supply, repair, maintenance, facility upgrading and new machinery sales. Schuler Ibérica, led by the company’s managers Harry Sch-oenen and Felix Rondreux, has installed its transfer presses in Ford’s Almussafes plant, SEAT’s Martorell factory and General Motors’ Zaragoza plant.

Meanwhile, Schuler supplies machinery, systems, dies, expertise and SAT to the entire metal-working industry worldwide. Its most noteworthy clients include automakers; tier-one components and equipment suppliers; and the forging, household ap-pliance, packaging, energy and electricity industries. According to sources from the company, Schuler is also a leading firm in the money-minting sec-tor and provides solutions for the climate-control, aeronautics and rail industries. The group’s member companies are located in over forty countries world-wide, employing a total of 5,200 staff.


Mayo 2012 69

Metrología y visión artificial: cada vez más cerca del proceso industrialMetrology and machine vision: ever closer to the factory

empresas | companiesUn momento clave en la evolución de dos tecnologías imprescindibles para la calidad/Key moment in the development of two technologies vital to quality assurance

entrevista | interviewLuis Valero, presidente del Centro Español de Metrología/President of the CEM

70entrevista | interview

74empresas | companies


70 Mayo 2012

Metrología y visión artificial: cada vez más cerca del proceso industrial

“ La calidad en automoción no sería la que es sin la correcta implantación de la metrología”

“ If it were not for appropriate application of metrology, automotive quality would not be what it is today”

Luis ValeroPresidente del Centro Español de MetrologíaPresident of the CEM

AutoRevista.- After a long and successful career in the automotive sector, your new responsibilities include presiding over the CEM (Centro Español de Metrolo-

gía – Spanish Metrology Centre). What will your experience in the automotive industry bring to the organisation?What do you intend to do as president of the CEM?

Luis Valero.- Nowadays, it is impossible to imagine a competitive industry in which metrology does not play a part, as it is the step of the process that guaran-tees product quality. Metrological certification is by far the best guarantee for end users. I believe that the CEM’s work is vital to the industry, as one of its main objectives is to maintain and develop the measure-ment standards applied in Spain, thus ensuring that they are constantly of the highest calibre and guaran-

AutoRevista.- Tras una larga y fructífera trayectoria en el sector de automoción, tiene, entre sus nuevas res-ponsabilidades, la competencia de presidir el Centro

Español de Metrología, ¿qué puede volcar de su experiencia en la industria de automoción en este organismo? ¿Con que ideas asume la presidencia del CEM?

Luis Valero.- Hoy no se concibe una industria com-petitiva sin los aportes de la metrología, que son los que en definitiva avalan la calidad de los productos. Sus certificaciones son, sin duda, la mejor garantía para el usuario final. Como digo, la labor del Centro Español de Metrología es esencial para la industria, pues una de sus principales misiones consiste en mantener y hacer evolucionar los patrones nacionales de las unidades de medida para situarlos permanentemente al mejor

La sobresaliente trayectoria de Luis Valero como director general de ANFAC, que culminó a finales del pasado año, ha dado paso a una nueva etapa en la que compagina su cargo de secretario general de Industria y Pequeña y Mediana Empresa en el Ministerio de Industria, con la presidencia del Centro Español de Metrología (CEM). /Luis Valero’s outstanding spell as director-general of ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers), which concluded at the end of last year, has given way to a new era in which he combines his responsibilities as the Ministry of Industry’s secretary-general for Industry and Small- and Medium-Sized Enterprises with his duties as president of the CEM (Centro Español de Metrología – Spanish Metrology Centre).


71Mayo 2012

Metrology and machine vision: ever closer to the factory floor

teeing that we can offer both industry and calibration la-boratories maxi-mum traceability, or in more technical terms, solutions that minimise the degree of uncertainty.

AR.- In your opi-nion, on what areas should the CEM fo-cus?

L.V.- The CEM’s main lines of work

should be, firstly, to offer manufacturers a way of combining traceability, engineering excellence and flexibility; secondly, to invest in the development of areas that EU programmes define as priorities, which also substantially coincide with our internal findings; and thirdly, to continue striving to improve training for metrology specialists.

In the field of legal metrology, the responsibility for which lies with regional governments, we will continue providing them with uniform and appropriate guide-lines and technical solutions, and we will focus our efforts on instruments that have the greatest impact on public safety. In this regard, we are working intensely to improve metrological control of road-safety equip-ment, such as kinemometers, more commonly known as radar guns, and breathalysers. Our aims here are to maximise system credibility and to guarantee citizens’ rights by ensuring that the equipment works correctly, since the results produced by these instruments can lead to citizens being charged with administrative and even criminal offences.

AR.- The automotive industry has always been synony-mous with cutting-edge technology and optimum-quality products. Meanwhile, metrology is associated with preci-sion, accuracy and the guarantee of a job well done. How do you believe these two fields should interact?

L.V.- As I have already mentioned, the objective of any institution devoted to metrology is to provide industry with an appropriate level of traceability. There is almost always a metrology issue behind poor-quality products. If a component is badly measured, it will be badly made. However, nowadays we have a whole host of instruments and procedures that allow industry to make high-quality products systematically.

AR.- To your knowledge, how widespread is the appli-cation of metrology in Spain’s automotive industry? Is it

nivel. Así se puede ofrecer a la industria y a los laboratorios de calibración traza-bilidad con la mayor calidad o, dicho más técnicamente, con la mínima incertidum-bre posible.

AR.- ¿Cuáles son, en su opinión, las lí-neas en las que debe trabajar el CEM?

L.V.- Las líneas principales en las que debe trabajar el CEM deben ser, primero, ofrecer trazabilidad al sistema con excelencia técnica y agili-dad; segundo, realizar sus inversiones en desarrollo en los campos definidos como prioritarios por los programas de la Unión Europea, campos que coinciden sustancialmente con los análisis realizados interna-mente y, tercero, continuar trabajando en la mejora de la formación de especialistas en metrología.

En el campo de la metrología legal, cuya ejecu-ción es realizada por las Comunidades Autónomas, seguiremos trabajando para proporcionarles guías y soluciones técnicas homogéneas y asumibles y limita-remos nuestra actividad a los instrumentos que tienen mayor impacto en la protección de los ciudadanos. En este sentido, trabajamos intensamente en el con-trol metrológico de los instrumentos dedicados a la seguridad vial (cinemómetros, los llamados “radares” y etilómetros) tanto para dar la máxima credibilidad al sistema como para garantizar los derechos de los ciudadanos, asegurando el trabajo correcto de los instrumentos de cuyos resultados pueden derivarse sanciones administrativas e incluso penales.

AR.- Automoción siempre ha significado vanguardia, tecnología avanzada, productos en los que prima la máxima calidad. Metrología se relaciona inevitablemente con pre-cisión, exactitud y garantía de trabajo bien hecho, ¿cómo deben interrelacionarse, a su juicio, ambos mundos?

L.V.- Como he comentado con anterioridad, la misión de cualquier institución dedicada a la metro-logía es proporcionar trazabilidad al nivel adecuado a la industria. Tras un déficit de calidad casi siempre encontramos un problema metrológico. Una pieza está mal fabricada si está mal medida. En la actualidad gozamos de la posibilidad de utilizar instrumentos y de procedimientos que permiten alcanzar calidades altas de forma sistemática a nuestra industria.


72 Mayo 2012


used to the same extent by equipment and component manufacturers as it is by automakers?

L.V.- There is absolutely no doubt that metrology is widely used in the automotive industry and that calibration of the robots and tools employed on pro-duction lines is systematic, documented and traceable.This is essential to ensure high-quality products and if it were not for appropriate application of this tech-nology, the standard of quality would not be what it is today.The same applies to the auxiliary industry as it does to assembly lines; if companies did not take care of their manufacturing quality, they would not be supplying to the major brands.

AR.- Does the CEM’s remit include initiatives to share knowledge, support training and raise awareness about the advantages that metrology brings to the automotive value chain?

L.V.- The centre works vigorously to share metrolo-gy knowledge and improve training.The CEM’s website contains details about our training programmes and online courses, as well as about the Master’s Degree in Metrology that we offer in partnership with the School of Industrial Engineering at the UPM (Universidad Politécnica de Madrid – Polytechnic University of Madrid).

AR.- Gradually, metrology has managed to break out of metrology labs, adapting its features enough to bring it closer to manufacturing environments and, in some ca-ses, even becoming an integrated process on production lines. What is the future likely to hold for metrology in the automotive industry?

L.V.- It is not so much that metrology has managed to break out of the labs, as you put it, as that industry has called it onto the shop floor.Nowadays, an indus-trial process that is not highly automated is simply in-conceivable. To monitor these machines’ performance, sensors and instruments have to be used, and these have to be calibrated.Calibration requires documented and transparent traceability. This in turn produces an accurately calculated degree of measurement uncer-tainty, which has to meet the requirements set for the product manufactured.This is a growing trend for two reasons ―firstly, the focus on ever-improving product specifications requires increasingly demanding and demanded metrology, and secondly, it is due to the relentless growth in demand for micro- and nano-products.Creating traceable standards in the field of nano-technology still remains a challenge, which means that, as you pointed out in your question, the trend is to integrate machinery and instrumentation.

AR.- How does the CEM intend to widen its reach within the industry through its links with Spain’s regional governments? Moreover, what projects that could have an impact on the automotive industry is the CEM carrying out either on its own or in partnership with other international organisations?

L.V.- R&D in industrial and scientific metrology has long been tightly restricted to national metrology

AR.- Por su conocimiento, ¿cuál es el grado de aplicación de la metrología en la industria española de automoción? ¿Está igual de extendida entre las fábricas de producción de vehículos que en las factorías de proveedores de equipos y componentes?

L.V.- Puede estar seguro de que la metrología está fuertemente implantada en la industria del automóvil y que las tareas de calibración de los robots y herra-mientas utilizados en las cadenas de producción es sistemática, documentada y trazable. Se trata de una condición necesaria para la calidad de los productos y no sería la que es sin su correcta implantación. Lo que digo para las líneas de montaje es también válido para la industria auxiliar; si estas empresas no cuidasen su producción no serían proveedores de las marcas.

AR.- ¿Puede entrar en la línea de actividades del CEM potenciar de alguna manera la difusión del conocimiento, el apoyo a la formación y la concienciación de las ventajas de la metrología para la cadena de valor industrial de automoción?

L.V.- El centro trabaja intensamente en tareas de difusión del conocimiento metrológico y en formación. Si consultan la página web del CEM, podrán ver la oferta de formación, los cursos en línea y el Master en Metrología que se ofrece con la Escuela de Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid.

AR.- Paulatinamente, la metrología ha conseguido “sa-lir” de las salas de medición y perfeccionar sus prestaciones para acercarse a las líneas de producción y, en determina-dos, casos, convertirse en un proceso integrado en la línea de producción. ¿Cuáles pueden ser las tendencias de futuro en la industria de automoción?

L.V.- No es que haya “conseguido” salir, sino que ha sido llamada por la industria. Hoy en día no se concibe un proceso industrial sin un alto grado de automatiza-ción y el control de esas máquinas lo realizan sensores e instrumentos que deben ser calibrados. La calibración requiere una trazabilidad conocida y documentada de la que se derive una incertidumbre de medida correcta-mente calculada y acorde con los requerimientos de los productos fabricados. Esta tendencia es creciente por dos razones: una por el esfuerzo en mejorar las especifi-caciones de los productos, lo que lleva a una metrología más y más exigente y exigida; otra por el crecimiento, que será imparable, de la demanda de micro y nano productos. La elaboración de patrones trazables en el mundo nano es todavía un reto así que la tendencia es, como apunta usted en su pregunta, la de la integración de la maquinaria y la instrumentación.

AR.- ¿Cuál puede ser la proyección del CEM hacia la industria a través de sus enlaces en las diversas Comuni-dades Autónomas en el ámbito nacional y qué proyectos, que pudieran tener repercusión, en automoción, desarrolla en solitario o en colaboración con otras entidades en el ámbito internacional?

L.V.- La I+D en metrología industrial o científica ha sido un mundo muy cerrado a los Institutos Nacionales de Metrología. La Unión Europea tiene el programa

institutes. The EU’s European Metrology Research Programme (EMRP), financed using funds from its 7th Framework Programme, is an initiative in which solely national institutes participate. Hence, the CEM participates directly in ten projects and its partner laboratories are involved in a further nine.More in-formation about these projects can be found on the EMRP’s website.

We are in favour of opening up the field to all of the industry’s stakeholders, and we are currently drawing up a proposal to present this idea to the EU in the hope that this criterion will be adopted in its 8th Framework Programme.

AR.- In the tough economic climate that has charac-terised Spain in recent years and that is affecting every sphere of society, how can organisations like the CEM work together with industries, such as the automotive sector, to advocate the need to promote new technology and R&D and Innovation as a means of building a brighter future?

L.V.- It is no secret that the financial restrictions imposed by the economic crisis are forcing us to keep spending down to a minimum for a while.We are aware that this needs to change as soon as possible, since our industry’s future prospects depend on product quality, which is only achieved through excellence in metrology.Lastly, we have to increase our expertise. Really, it is just like riding a bicycle ― if you want to move forward you have to keep pedalling; as soon as you stop, you fall off.

EMRP (European Metrological Research Program) que se financia con fondos del Séptimo Programa Marco, en el que participan exclusivamente institutos nacionales, el CEM en diez proyectos y sus laborato-rios asociados en otros nueve. Somos partidarios de ampliar el campo de los agentes que intervienen a la industria y estamos trabajando para llevar esa idea a la UE y conseguir que se adopte este criterio en el octavo programa.

AR.- En esta complicada coyuntura que arrastra Espa-ña en los últimos años y que está afectando a todos los ámbitos, ¿cómo pueden colaborar organismos como el CEM con industrias como la de automoción para abogar por la necesidad de impulsar las nuevas tecnologías y las posibilidades en I+D+i de cara al futuro?

L.V.- A nadie se le oculta que las restricciones financieras derivadas de la crisis económica nos obli-gan a pasar por un periodo de fuertes limitaciones de inversión. Sabemos que habrá que corregir la situación en cuanto sea posible, porque nuestras posibilidades futuras en la industria pasan por la calidad y la calidad en los productos requiere excelencia en la metrología. Y el conocimiento tiene que crecer; es como una bi-cicleta: hay que dar pedales para avanzar, porque si te paras te caes.

L.M.G


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rankly sharing his opinion about the latest solutions developed using these technologies, Andreas Niederstein, manager of Pepperl+Fuchs’ VMT Division, says, “To start with, it should be made clear that the

automotive industry would not be able to achieve the geometric precision found in today’s cars without metrology’s contribution. Having established that, it is worth distinguishing between metrology’s various functions and applications in the automotive industry. Metrology is used in two main ways ― either on the

ndreas Niederstein, responsable de la División de Técnicas de Visión Artificial

(VMT) de Pepperl+Fuchs, introduce su opinión en este nuevo análisis sobre estas soluciones tecnológicas, de forma

directa. “Para empezar se debe decir que la industria de automoción no sería capaz de fabricar coches con tan buenas prestaciones geométricas sin la metrología. A partir de ahora se tienen que dividir las diferentes funciones y aplicaciones de la metrología en la indus-tria del automóvil. Principalmente hay dos: las que

A

Cambio en la concepción de la calidad, resolución de problemas para los que hasta ahora no se había encontrado la respuesta adecuada, hibridación de dos tecnologías... Las aplicaciones de la metrología y la visión artificial atraviesan, según la opinión de las empresas que se han atendido a AutoRevista, una fase de su evolución que abre nuevas perspectivas de calidad y eficiencia para la industria de automoción./According to the companies that AutoRevista spoke to, the latest applications for metrology and machine-vision are changing conceptions about quality, resolving issues for which appropriate solutions had not been found before and bringing about a growing fusion between the two techniques. In short, these technologies have entered a key stage in their development that is opening up new opportunities for the automotive industry to achieve ever-greater quality and efficiency.

Un momento clave en la evolución de dos tecnologías imprescindibles para la calidadKey moment in the development of two technologies vital to quality assurance

F

Pepperl+Fuchs, Hexagon y Faro describen la transformación de sus especialidades/Pepperl+Fuchs, Hexagon and Faro describe the changes undergone in their specialities

75Mayo 2012



están integradas en la cadena de producción y las que se utilizan para montar cadenas de producción. Ambas son, hoy en día, imprescindibles para esta gama de la industria”.

Niederstein profundiza en su visión sobre esta tecnología, explicando que “la metrología externa (topografía industrial) es la base para la integración de las funcionalidades offline en las líneas de producción. Debido al esfuerzo de los integradores de realizar el máximo trabajo fuera de línea, deben existir maneras de trasladar el sistema offline al online, es decir a las líneas de producción y para esto es imprescindible la metrología”.

El directivo de Pepperl+Fuchs asegura que los sistemas de visión artificial y metrología “ya están plenamente integrados en la producción del automóvil, no al 100% pero sí en varias partes de la cadena de producción. La fabricación de vehículos, sobre todo en la gama alta, ya no se conforma con la fabricación solamente basada en coordenadas fijas, con verifica-ciones cada cierto tiempo. Los criterios, en según qué procesos de fabricación de los vehículos, se centran en la estética del montaje, por ejemplo de puertas y otros elementos móviles. Para conseguirlo con una buena precisión, se debe tratar cada una de los miles de carrocerías como si fueran únicas. Es decir, se debe medir cada una de ellas y montar los elementos según los valores extraídos de la medición para conseguir el mejor montaje posible”.

Niederstein subraya que “ya no vale de extraer datos de muestras individuales de la producción de vez en cuando y medirlos en las salas de medición. Hoy por hoy existen aún los dos vertientes, medición in-line en la producción y las salas de medición, pero en un futuro próximo la integración llegará más y más a todos los rincones de la fabricación”.

production line or when setting up manufacturing facilities. Nowadays, both are vital for this industrial sector.”

Mr Niederstein then goes to explain his views on the technology in greater depth, saying, “External metrol-ogy, or industrial topography, provides the foundations for integrating off-line functions on production lines. Although integrators tend to focus their efforts on doing the maximum amount of work off the produc-tion line, there are always ways of bringing the off-line system on-line, in other words onto the production line, in which metrology plays an essential role.”

The Pepperl+Fuchs manager says that machine-vision and metrology systems, “are already fully integrated into car manufacturing. They may not yet be used in 100% of processes, but they are already employed in many of them. In vehicle manufacturing, especially when making top-of-the-range models, it is no longer enough solely to measure fixed co-ordinates and carry out checks every so often. The criteria applied in certain vehicle-manufactur-ing processes, such as those for doors and other hinged parts, focus on assembly aesthetics. To achieve this level of precision, automakers have to treat every one of the thousands of vehicle bodies they make as unique units. In other words, to achieve the best possible assembly quality they have to measure every single autobody and assemble the components according to the values obtained by the metrology systems.”

Mr Niederstein then goes on to point out, “It is no longer enough to capture data on occasional indi-vidual production samples and then measure them in the measuring lab. At present, both methods are still applied, with some parts being measured on the line and others in the labs. However, in the near future the technology will be brought increasingly closer to every part of the production line.”

“Hoy en día la visión artificial ya no se centra únicamente en el control visual de procesos. La visión misma se utiliza como herramienta de metrología”. (Andreas Niederstein,responsable de la División de Técnicas de Visión Artificial (VMT) de Pepperl+Fuchs)/“Machine vision no longer focuses exclusively on visual process control and vision itself is now also used as a metrology tool.” (Andreas Niederstein, manager of Pepperl+Fuchs’ VMT Division)

76 Mayo 2012



La adecuada combinación de dos herramientas tan potentes como la metrología y la visión artificial propician una reflexión por parte del directivo de Pepperl+Fuchs. “Hoy en día la visión artificial ya no se centra únicamente en el control visual de procesos. La visión misma se utiliza como herramienta de me-trología. El problema es que debemos definir bien qué son los sistemas de visión, los cuales ya no trabajan solamente con cámaras analógicas o digitales, sino con muchos otros sensores ópticos. Estos sensores permi-ten y, en algunos casos, están especialmente diseñados para ejecutar tareas de medición. Por lo tanto, pode-mos decir que la visión artificial y la metrología no solo son complementarias sino que en muchas ocasiones son inseparables como concepto técnico”.

Pepperl+Fuchs/VMT integra sistemas de visión tra-dicional combinados con otros tecnología en relación a los sensores. “La terminología visión artificial nos queda un poco pequeña”, matiza Niederstein, “ya que el mercado nos pide soluciones cada vez más sofistica-das, por lo que ya no podemos limitarnos en sistemas de visión con cámaras ‘tradicionales’. Las aplicaciones en el ámbito del automóvil son tan diversas como las soluciones que requieren. La visión artificial, tal como la hemos conocido hace diez años, tiene aún su sitio en este ámbito de la industria, desde cámaras inteligentes para un control óptico sencillo hasta sistemas comple-jos de múltiples cámaras para guiado de robots. Pero cada vez se exige más, y la solución ya no pasa solo por los sistemas de visión artificial, sino por sistemas combinados o tecnologías diferentes.

El directivo de la compañía añade que “en VMT como división de visión artificial de Pepperl+Fuchs, se nos piden muy frecuentemente soluciones técnicas para monitorizar procesos de producción, control de calidad y para una trazabilidad transparente de los procesos. Ya no basta con dirigir el proceso, sino que también se requiere su control. Sistemas de control óptico para lectura de códigos, control de montaje y medición geométrica inline ya son estándar en las diferentes fases de producción. Sistemas para el control de cordones y masillas cada vez se implementan más. Los controles de franquicias y enrases ya los hemos implementado también”.

Por último, Andreas Niederstein manifiesta su opinión acerca de otras líneas de perfeccionamiento en su labor. “Detectamos hace ya algún tiempo que la mejora (en nuestro caso) debe enfocarse a tratar las carrocerías como objetos individuales, que no son iguales constructivamente. Esta orientación nos ha exigido y nos exige desarrollar conceptos y sistemas de medición nuevos. Ahora ya somos capaces de dirigir procesos de fabricación de carrocerías dependiendo de la geometría individual de cada carrocería y no tratarlas como un ‘bloque sólido’. Otro ámbito en el que se detectan necesidades de mejora es la robot based measurement. Se trata de sistemas flexibles de medición situados y manipulados mediante robots industriales,

The quest to find the best way of combining two tools as powerful as metrology and machine-vision tools provides plenty of food for thought for the manager of Pepperl+Fuchs, who says, “Machine vision no longer focuses exclusively on visual process control and vision itself is now also used as a metrology tool. The problem is that we now have to define clearly which elements constitute machine-vision systems, as they no longer use only digital and analogue cameras, but also integrate many other optical sensors. These sensors can be used, and in some cases are especially designed, to carry out measuring tasks. Therefore, machine vision and metrol-ogy do not only complement one another, but in many cases they are also inseparable as a technical concept.”

Pepperl+Fuchs/VMT integrates traditional ma-chine-vision systems combined with other sensor-based technologies. In this regard, Mr Niederstein explains, “The term machine vision is not broad enough to cover everything we do. The market requests ever-more sophisticated solutions, which means we can no longer limit ourselves to producing machine-vision systems based solely on conventional cameras. Automotive-industry applications are as diverse as the solutions that they require. Machine vision, as we knew it ten years ago, still has its place in this industry, from smart cameras used for simple optical inspection through to complex multi-camera robot-guidance systems. However, the automotive industry’s demands are constantly increasing and the solutions needed can no longer be met solely with machine-vi-sion systems, but require combined systems and other types of technology.”

The company executive adds, “At Pepperl+Fuchs’ machine-vision division, VMT, we are frequently asked

77Mayo 2012



como parte de la producción y como elemento de auditoría de producción”.

Globalización de la calidadDesde la perspectiva de una de las empresas de referen-cia a escala mundial en el universo de la metrología, y en palabras de su director general en España y Portugal, Jordi Edo, “estamos en un momento importante de co-mienzo de cambio en la organización de la producción a nivel de empresa global y de cambio en el concepto de lo que significa la calidad. Hay un cambio en la concepción de la calidad que pasa de entenderse como un depar-tamento aislado a un nuevo concepto de globalización de la calidad que afecta a todas las áreas de la empresa. Los departamentos de la empresa contribuyen no solo a un control correctivo de los procesos, sino, lo que es mas importante y lo que puede suponer un ahorro de costes muy importante, se implican en el mantenimiento preventivo del control de procesos”.

Asociada habitualmente a la actividad del construc-tor de vehículos, la metrología también actúa como un nexo de unión entre fabricantes de automóviles y suministradores. En este sentido, Edo asegura que “la implicación de los proveedores es vital como genera-dor de valor añadido para ellos mismos y sus propios clientes. Los argumentos, referidos tanto a control de procesos preventivo como a globalización de la calidad, expresados anteriormente son comunes y extensibles a todos los proveedores de primer nivel de los fabricantes de automóviles”.

En lo que respecta a la combinación de metrología y visión artificial, el máximo representante en la Penín-sula Ibérica de Hexagon Metrology, sostiene que “las nuevas tecnologías de medición se imponen de forma

to provide technical solutions to monitor production processes, control quality and obtain transparent process traceability. It is not enough any more just to monitor the process; clients now want to control it completely. Optical control systems used to read bar-codes, inspect assemblies and take on-line geometric measurements are already standard tools employed in many stages of the production process. In addi-tion, systems used to inspect weld beads and seals are becoming increasingly widespread, as are methods to check spacing and flushness.”

As a final point, Andreas Niederstein gives his opinion on other aspects with scope for improvement in his field of endeavour, saying, “Some time ago, we realised that improvement, in our case, has to be focused on treating car bodies as individual objects that are not structurally identical. This perspective has meant, and continues to mean, that we have to develop new measuring approaches and systems. For example, we now monitor the overall car-body manufacturing process according to the individual geometry of each particular unit, which means that we no longer treat the autobodies as a solid block. Robot-based measurement is another area in which we see room for improvement. In this case, measure-ments are taken by highly flexible industrial robots, which are installed on the line and provide a way of auditing production.”

Organisation-wide qualityProviding the viewpoint from one of the world’s leading metrology firms, the managing director of Hexagon Metrology in Spain and Portugal, Jordi Edo, says, “We are at a crucial point in the development of metrology, as change is occurring in the way the entire organisation now influences production, and this is changing the conception of quality. Quality is shifting from being understood as being the responsibility of an isolated department to being a concept on which every area of the organisation has an influence. The company’s various departments not only contribute to corrective process control, but most importantly, they are involved in preventive-maintenance process control, which can help make significant savings.”

Usually associated with automakers, metrology also serves as a nexus between automakers and suppliers. In this regard, Mr Edo says, “Supplier involvement is essential, as it generates added value for both them and their clients. The above-mentioned points on both preventive process control and organisation-wide qual-ity are common across the sector and can be extended to all automakers’ tier-one suppliers.”

“Las nuevas tecnologías enfocadas al control de procesos preventivo y con capacidades de globalización de la calidad a toda la empresa, tienen un gran margen de implantación en el mercado”. (Jordi Edo, director general de Hexagon Metrology en España y Portugal)/“New technology focused on preventive process control that is also able to extend quality concerns throughout the company has great scope for development in the market.” (Jordi Edo, managing director of Hexagon Metrology in Spain and Portugal)

78 Mayo 2012



Regarding the combination of metrology and ma-chine vision, the head of Hexagon Metrology on the Ibe-rian Peninsula explains, “New measuring technologies are being implemented rapidly, but traditional technolo-gies and machine vision will continue to complement each other. The change lies in the shift in the relative influence of the two technologies. New technology focused on preventive process control that is also able to extend quality concerns throughout the company has great scope for development in the market.”

On the subject of deployment of these multi-func-tional multi-technology systems, Jordi Edo remarks, “We are witnessing significant advances in process monitoring in the various manufacturing phases. We expect that these will progress significantly in the short term, making way for the concepts explained earlier, which will help companies reach the fundamental objective of any technology or firm ― to reduce costs and increase productivity. These changes will result in a new approach to manufacturing and a new way of understanding quality that will focus on preventive process control.”

Solutions to long-standing issuesAntonio Ballester, marketing manager for Spain and Portugal at Faro Spain, states, “New technologies are now being developed in the field of metrology. One of the most noteworthy of these is measurement based on three-dimensional imaging, examples of which are provided by machine-vision and laser-scanning,

among others. In this regard, although not prevalent yet, these new techniques will definitely make their mark on this industry, mainly because they also provide solu-tions to issues that had not been resolved until now. Nevertheless, tra-ditional metrology is not disappearing. In fact, it is being complement-ed by technology that incorporates scanning into portable equipment, such as measuring arms and laser trackers. This allows us to measure in places where we were not able to measure be-fore, like on assembly lines, and even allows us to measure the assembly lines themselves.”

Mr Ballester then points out that metrol-ogy is employed in every

rápida, pero las tecnologías tradicionales y de visión artificial se van a seguir complementando. El cambio radica en la correlación entre los pesos específicos de ambas. Las nuevas tecnologías enfocadas al control de procesos preventivo y con capacidades de globali-zación de la calidad a toda la empresa, tienen un gran margen de implantación en el mercado”.

Respecto a este despliegue multitecnológico y plurifuncional, Jordi Edo remarca que “estamos en un momento en el que se están materializando logros importantes en la monitorización de los procesos en las diferentes fases productivas del modelo. Esperamos progresos muy importantes a corto plazo que darán lu-gar a los conceptos explicados anteriormente, llegando al objetivo inicial de cualquier tecnología y empresa que es la ansiada reducción de costes y aumento de la productividad. Estos cambios van a dar lugar a una nueva forma de producir y de entender la calidad al servicio del control de procesos preventivo”.

Soluciones a problemas no resultosAntonio Ballester, director de Marketing Regional para España y Portugal de Faro Spain, opina que “la me-trología se encuentra en un momento de desarrollo de nuevas tecnologías. Las más destacadas son las de me-dición tridimensional por imagen como, por ejemplo, la técnica de visión artificial, la medición por escáneres láser, etc. De este modo, las nuevas técnicas, a pesar de no ser predominantes, si van haciéndose su lugar en esta industria, principalmente porque también resuelven necesi-dades no solventadas anteriormen-te. La metrología tradicional, por otro lado, no está despareciendo y sí está siendo complementada con las tecnologías que propor-cionan escaneado en los equipos portátiles (brazos de medición, Laser Tracker), midiendo donde antes no se podía medir, como por ejemplo, medición en líneas de montaje o hasta de la propia línea de montaje”.

Ballester resalta que la metrolo-gía está presente en todas las etapas de construcción del vehículo, y es la responsable de los cambios intro-ducidos, por ejemplo, en la manera que se concibe un prototipo desde

“La metrología tradicional no está despareciendo y sí está siendo complementada con las tecnologías que proporcionan escaneado en los equipos

portátiles, midiendo donde antes no se podía medir”. (Antonio Ballester, director de Marketing Regional para España y Portugal de Faro Spain)/“Traditional

metrology is not disappearing. In fact, it is being complemented by technology that incorporates scanning into portable equipment. This allows us to measure

in places where we were not able to measure before.” (Antonio Ballester, marketing manager for Spain and Portugal at Faro Spain)

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stage of the vehicle-making process and that it is responsible for the changes made, for instance, in the way that a prototype is built right from the initial design phase. He says, “Nowadays, using three-di-mensional scanners, we can reproduce a model to the desired scale. Based on the data captured, we can make modifications, which we can then add to the machining model or use to create new models under the rapid pro-totyping approach. Another recent development is the possibility of incorporating augmented reality, which involves using a camera mounted on a measuring arm, for example, to provide an image on the screen of the vehicle’s real position. This allows us to change or add elements virtually, for example by using CAD data, even before we have made a single component.”

Faro Spain’s marketing manager adds, “Further-more, tools like moulds can be digitised, so when we need to make a modification to a mould or produce a new one altogether, such as for moulds for which we do not have the original specifications, we can do so faster and cheaper.”

In terms of extrapolating metrology to the various links in the automotive-industry supply chain, Mr Ballester says, “In general, once it has been introduced, metrology generates immediate benefits, mainly be-cause it does more than monitor specific products; it actually monitors entire processes, allowing them to be modified and thus avoiding returns. Tier-one suppliers tend to copy automakers’ quality-control methods, but there are cases in which suppliers move faster than their clients and implement the latest innovative technology. As you go further down the supply chain, fewer and fewer technologically advanced control methods are used in processes.”


el primer diseño. “Hoy es posible reproducir, a través de escáneres tridimensionales, un modelo, en la escala deseada, y a partir de ahí añadir modificaciones, que se pueden presentar en forma de mecanizado de un modelo nuevo o crear modelos en prototipado rápi-do. Otra posibilidad reciente es la incorporación de realidad aumentada, que se basa en la utilización de una cámara referencia por un brazo de medición por ejemplo, donde lo que se ve en pantalla es el vehículo en su posición real. Con esto podemos cambiar o añadir elementos de manera virtual (CAD por ejemplo) antes de tener un componente fabricado”.

El responsable de Marketing de Faro Spain añade que “además, herramientas como los moldes se pue-den registrar de manera digital, y en el momento que se hace necesaria una modificación de un molde, o la fabricación de uno nuevo, por ejemplo en moldes donde no se tiene la documentación, se hace de manera más rápida y menos costosa”.

Respecto a la extrapolación de la metrología a los diferentes eslabones de la cadena de suministro de la industria de automoción, Ballester manifiesta que “la metrología de manera general, una vez implantada, genera beneficios inmediatos, principalmente porque permite más que el control de un producto específi-co, el control del proceso, permitiendo cambios en el mismo, evitando por ejemplo devoluciones. Los proveedores de primer nivel tienden a reproducir los métodos de control de fabricante de automoción, pero se dan casos en que el proveedor se adelanta, adqui-riendo tecnologías novedosas. Cuanto más abajo en la cadena de proveedores, menor es la implantación de métodos de control avanzados”.

Julio Arroyo ToledoFotos: Pepperl+Fuchs, Hexagon y Faro

80 Mayo 2010

encuentros | events

80 Mayo 2012

nder the heading "Business Op-portunities at Volkswagen Navarra for Members of Navarre's Automotive Clus-ter", representatives from the German consortium's factory described to over

one hundred automotive industry executives the busi-ness prospects at the Landaben assembly plant for com-ponents manufacturers and suppliers. The initiative, which was organised by Navarre's automotive cluster and which comes under the framework of its Moderna plan, lays the foundations for a partnership process designed to strengthen the German automaker's supply network in Navarre in the medium to long term.

The event got under way with a speech from the CEIN's managing director, Pablo Romera, who spoke about the importance of creating the synergies needed to enable firms to carry out joint projects on demand. This was followed by a presentation by Roberto La-naspa, who spoke on behalf of the AEAN (Asociación de Empresas de Automoción de Navarra – Navarre Automotive Industry Association), which was set up

Volkswagen Navarra explores opportunities to increase locally supplied part volume

ajo la denominación "Oportunidades de negocio para las empresas del cluster de Automoción de Navarra en Volkswagen Navarra", representantes de la factoría del consorcio alemán expusieron, ante más

de un centenar de directivos de empresas del sector de automoción, las posibilidades de negocio para la producción y suministro de componentes destinados a la planta de ensamblaje de Landaben. La iniciativa, organizada por el cluster de Automoción de Navarra, y enmarcada en el Plan Moderna, inaugura un proceso de colaboración con el que se pretende potenciar la red de proveedores en Navarra del grupo alemán a medio y largo plazo.

El acto comenzó con la intervención del director gerente de CEIN, Pablo Romera, quien se refirió a la importancia de generar sinergias para dar respuesta a la realización de proyectos conjuntos bajo demanda. Después tomó la palabra Roberto Lanaspa, en repre-sentación de la Asociación de Empresas de Automo-ción de Navarra, constituida en 2010, como unidad

B

Presenta un programa de colaboración con el cluster de la Comunidad Foral en la sede de CEIN/The automaker presented its partnership programme with Navarre's automotive cluster at the CEIN's headquarters

80

Volkswagen Navarra explora las oportunidades de aumentar suministros procedentes de proveedores locales

U

81Mayo 2012

NAVARRA

81

de compras no estratégicas, que ha pasado de cinco miembros fundadores a siete en la actualidad.

Ramón Bultó, director de Producto de Volkswagen Navarra, resaltó la importancia de trabajar a partir de un proyecto de integración de nuevos proveedores que permitan reducir los costes logísticos. También hizo hincapié en el alto nivel de calidad que el grupo alemán de automoción exige a todos sus colaboradores.

En nombre de la Administración autonómica, Jorge San Miguel, director general de Empresa e Innovación del Gobierno de Navarra, afirmó que la industria nava-rra “generó una facturación de 5.113 millones de euros en valor de producción, lo que representa un 10% de crecimiento respecto al ejercicio anterior”. Añadió que es necesario “contar con más proveedores de primer nivel en Navarra. Las ventajas de trabajar según el concepto de cluster son superiores a los inconvenientes. Necesitamos empresas con la suficiente masa crítica para poder responder a las exigencias del Grupo Vo-lkswagen y que las de mayor tamaño puedan ser tracto-ras de otras más pequeñas”. También intervino Cernín Martínez, en representación de la Fundación Moderna, quien remarcó que la cooperación es “un factor crítico de competitividad en la economía actual”

El último bloque de presentaciones comenzó con la intervención de Lucinio Sebastián, gerente de Aprovi-sionamientos y Transporte, quien manifestó el interés

El pasado miércoles, 25 de abril, se presentó el lanzamiento del plan de colaboración entre la factoría de Volkswagen Navarra y el cluster de Automoción de la Comunidad Foral, que impulsa el Centro Europeo de Empresas e Innovación de Navarra (CEIN), el cual puso sus instalaciones a disposición del evento./On Wednesday 25 April, the automaker launched its plan to strengthen the partnership between the Volkswagen Navarra factory and Navarre's automotive cluster, which is supported by the CEIN (Centro Europeo de Empresas de Innovación de Navarra – Navarran European Business Innovation Centre), the organisation that also provided the venue for the event.

in 2010 as a non-strategic purchasing unit and which has since added two new members to its five original founders.

Next, Ramón Bultó, product manager at Volkswa-gen Navarra, highlighted the importance of bringing in new suppliers able to reduce logistics costs. He also emphasized the high standard of quality that the Ger-man automotive group demands of its partners.

On behalf of the local administration, Jorge San Miguel, director general of enterprise and in-novation in Navarre's regional government, said that production by Navarre's automotive industry

Ramón Bultó, director de Producto de Volkswagen Navarra, resaltó la importancia de trabajar a partir de un proyecto de integración de nuevos proveedores

Ramón Bultó, product manager at Volkswagen Navarra, highlighted the importance of bringing in new suppliers

encuentros | events

82 Abril 200882 Mayo 2012

de la factoría por “incrementar el número de provee-dores, incluyendo los del parque anexo a la factoría, que es susceptible de ampliación”. Como retos para el año en curso, Sebastián se refirió a“seguir ejerciendo nuestra función como planta líder, apoyando al resto de factorías que fabrican el Polo; a desarrollar el nuevo centro de formación Volkswagen Academy Navarra; a iniciar la construcción de la nueva nave TTS/KTL de pintura; a preparar el lanzamiento del Polo GP, previsto para 2014 y que competirá en el Mundial de Rallyes; y a adecuar la planta la plataforma universal del Grupo, denominada MQB. Pretendemos ser el principal candidato a fabricar la próxima generación del Polo, el A06”.

Sebastián comentó que un total de 570 proveedores sirven unas 45.000 piezas para el Polo y que el flujo logístico mueve 360 camiones diarios y dos trenes semanales. La previsión de producción para el año en curso es de 285.180 unidades que, aun reduciendo la marca de 353.353 de 2011, supondrían el tercer registro más elevado en la historia de la factoría.

Finalmente, Rafael de la Ossa, responsable del Área de Compras Logística para Material de Producción de Volkswagen Navarra, reafirmó la proactividad de la planta para plantear a “nuestra central de Compras en Wolfsburg alternativas idóneas para comprar piezas en Navarra, con el fin de reducir costes e integrar más nuestro producto”. Como curiosidad comentó que en el caso de poder recibir determinados suministros desde Navarra, los costes se dividirían por diez.

De la Ossa envió su mensaje tanto proveedores ac-tuales de la factoría navarra como a otros potenciales, a los que se informó sobre el proceso para entablar relaciones de colaboración industrial con el Consorcio Volkswagen, así como de las condiciones y procesos para la homologación como proveedores. Animó a los que no pertenecieran al panel de proveedores a

"generated sales revenue of €5.11 billion, which corresponds to a 10% increase on the previous financial year." He added, "We need to have more tier-one suppliers in Navarre. The advantages of working as a cluster outweigh any disadvantages. We need companies with enough critical mass to meet the needs of Volkswagen Group, and we need larger firms to exert a locomotive effect on smaller ones." This was followed by a presentation given by Cernín Martínez, who spoke on behalf of Navarre's Moderna foundation. He said that partnership is "es-sential for increasing competitiveness in the current economic climate."

The day's final session began with a lecture given by Lucinio Sebastián, transport and supply manager, who expressed the factory's interest in "increasing the number of suppliers, including those located on the adjoining business park, which has scope for expan-sion." Mr Sebastián went on to list this year's objectives as being, "to continue playing our role as lead plant, supporting the rest of the factories that manufacture the Polo; to develop our new Volkswagen Academy Navarra training centre; to start construction work on the new TTS/KTL paint shop; to prepare for the launch of the Polo GP, which is planned for 2014 and which will compete in the FIA World Rally Champion-ship; and to adapt the factory to cater for the group's universal MQB platform. Our aim is to be the leading candidate in the running to manufacture the next-generation Polo, the A06."

Lucinio Sebastián, gerente de

Aprovisionamientos y Transporte

de Volkswagen Navarra, comentó

que un total de 570 proveedores

sirven unas 45.000 piezas para el Polo./

Lucinio Sebastián, transport and

supply manager at Volkswagen

Navarra, recounted that 570

suppliers provide around 45,000

components for the Polo.

Rafael de la Ossa, responsable del Área de Compras Logística para Material de Producción de Volkswagen Navarra, reafirmó la proactividad de la planta para plantear a “nuestra central de Compras en Wolfsburg alternativas idóneas para comprar piezas en Navarra”./Rafael de la Ossa, production material manager in the logistics purchasing unit at Volkswagen Navarra, confirmed the factory's proactive intention "to give our purchasing centre in Wolfsburg viable reasons to buy components in Navarre”.

83Abril 2008

NAVARRA

83Mayo 2012

que iniciaran gestiones a través de la web VWGroup-Supply.com

Tras las presentaciones, las representantes de los distintos proveedores asistentes al encuentro partici-paron en un taller sobre componentes con alto coste logístico, repartidos en familias de piezas metálicas y plásticas. Estos componentes podrían ser fabricados por las compañías navarras interesadas. También se enumeraron los requisitos que habrían de cumplir éstas para convertirse en empresas suministradoras del Consorcio Volkswagen, en el caso de que aún no lo fuesen.

A preguntas de AutoRevista, De la Ossa explicó que este impulso a las compras locales parte de una iniciativa de Volkswagen Navarra en colaboración con la central de Compras del Consorcio, tomando como referencia el plan global de la compañía Mach 18, con el que pretende ser el líder mundial entre los constructores de automóviles en 2018.

Respecto a la incorporación en el futuro de un se-gundo modelo a la factoría de Landaben a partir de la plataforma universal MQB, Lucinio Sebastián apuntó que “ambos temas están desligados”.

A la cita acudieron alrededor de 70 empresas nava-rras fabricantes de componentes, incluidos los actuales proveedores del grupo alemán, y empresas del sector suministrador del automóvil con interés y potencial para convertirse en fabricantes de primeros equipos de automoción. Al término de la jornada, se desarrollaron encuentros bilaterales entre más de una veintena de empresas y los responsables de Volkswagen Navarra.

L.M.G.

Mr Sebastián then recounted that 570 suppliers pro-vide around 45,000 components for the Polo and that the plant's logistics operations require 360 lorries per day and two trains per week. This year, the predicted production volume stands at 285,180 units, which will be the third-highest annual number ever built at the plant, though it is a significant drop down from the 353,353 made in 2011.

Lastly, Rafael de la Ossa, production material man-ager in the logistics purchasing unit at Volkswagen Na-varra, confirmed the factory's proactive intention "to give our purchasing centre in Wolfsburg viable reasons to buy components in Navarre, which will lower costs and raise our product's local content." Interestingly, he went on to mention that costs for some supplies could be ten times lower if the factory were able to source them in Navarre.

Mr de la Ossa addressed his message to the Navarra factory's current and potential suppliers, informing them about the procedures that need to be completed to establish industrial partnerships with the Volkswa-gen Consortium, and the terms, conditions and processes necessary to receive approval as suppliers. He encouraged those that do not yet form part of the factory's supply base to begin the process of applying to join on the VWGroupSupply.com website.

After the presentations, representatives from the sup-pliers that attended the event participated in a workshop on components with high logistics costs, which were divided into families of metal and plastic parts. These were all components that could be manufactured by companies from Navarre interested in becoming VW suppliers. Directed at participants who do not yet supply to the Volkswagen Consortium, the automaker's representatives detailed the requirements that they would have to fulfil in order to become part of its supply base.

Answering questions posed by AutoRevista, Mr de la Ossa explained that the company's drive to boost local purchasing forms part of an initiative launched by Volkswagen Navarre in partnership with the Con-sortium's central purchasing office. This in turn feeds into the firm's overall strategy, Mach 18, the objective of which is to make Volkswagen the world's biggest automaker by 2018.

Regarding the possible future introduction of a second model, based on the universal MQB platform, at the Landaben factory, Lucinio Sebastián pointed out, "These are completely unrelated issues."

About 70 components manufacturers from Navarre attended the event, including some that currently sup-ply to the German group as well as companies from the automotive supply sector that both desire to and have the potential to become automotive original-equip-ment manufacturers. The day ended with bilateral meetings between over 20 companies and executives from Volkswagen Navarra.


Roberto Lanaspa tomó la palabra, en representación de la Asociación de Empresas de Automoción de Navarra, constituida en 2010, como unidad de compras no estratégicas./Roberto Lanaspa, spoke on behalf of the Asociación de Empresas de Automoción de Navarra, which was set up in 2010 as a non-strategic purchasing unit.

84 Mayo 2010

cooperación | co-operation

84 Mayo 2012

he first meeting took place at premises belonging to the AECIM (Asoci-ación de Empresarios del Metal de Madrid – Madrid Metal Trades Association), where José Miguel Guerrero, president of

the AECIM and vice-president of the MPA, welcomed representatives from several Moroccan organisations, emphasizing “the country’s strategic importance to Madrid’s automotive cluster.”

This introduction was followed by an address given by Adil Chikhi, development manager at the AMDI (Agence Marocaine de Développement des Investisse-ments – Moroccan Investment Development Agency), who gave an overview of the situation in Morocco that examined the country in social, political and financial terms. He also pointed out the burgeoning industrial significance of the automotive sector, which has taken on a new dimension since the start-up of the Renault-Nissan’s Tangier factory, and the commercial prospects in a local market in which 275,000 units are expected to be sold by 2020. Mr Chikhi went on to stress the coun-try’s well-trained and highly skilled human resources, as well as the tax breaks on offer to companies wishing to set up operations in Morocco.

The MPA announces a partnership agreement with Tangier’s automotive cluster

a reunión inicial tuvo lugar en las ins-talaciones de la Asociación de Empresas del Metal de Madrid (AECIM), cuyo presidente y vicepresidente de MPA, José Miguel Gue-rrero, dio la bienvenida a los representantes

de las entidades marroquíes presentes y resaltó “la importancia estratégica de este país para el cluster madrileño de automoción”.

Posteriormente, tomó la palabra Adil Chikhi, director de Desarrollo de la Agencia Marroquí de Desarrollo de Inversiones (AMDI), que ofreció una visión panorámica de la realidad del país en todas sus vertientes (social, política, económica, etc.) y remarcó la importancia del sector de automoción tanto desde la perspectiva industrial, que ha cobrado una nueva dimensión a raíz del inicio de las actividades de la factoría de Renault-Nissan en Tánger, como desde la comercial, con un mercado local en el que se prevén comercializar 275.000 unidades en 2020. Chikhi su-brayó la relevancia de la formación y cualificación de los recursos humanos del país, así como de los apoyos fiscales para la implantación industrial.

La siguiente intervención corrió a cargo del director de Tanger Med Automotive, Ahmed Bennis, quien

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Una delegación de la entidad marroquí contactó con varias empresas madrileñas/A delegation from the Moroccan cluster met with numerous firms from Madrid

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Madrid Plataforma de Automoción anuncia un convenio de colaboración con el Cluster de Tánger

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85Mayo 2012

MADRID-TÁNGER

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expuso la labor del “primer cluster de automoción creado en el Sur del Mediterráneo”, y que se apoya en tres polos industriales, como son Tanger Free Zone, la zona franca de este puerto marroquí; Renault Tánger Med y Tanger Automotive City”.

Bennis explicó que la Agencia Especial Tánger Mediterráneo (TMSA en su acrónimo en francés) coordina el Puerto de Tánger, la zona industrial Tan-ger Free Zone y la Fundación Tanger Med, para la responsabilidad social corporativa. “Es un operador único para garantizar la estabilidad de la plataforma industrial”.

“Impulsamos esta área industrial generando re-cursos humanos bien cualificados”, explicó Bennis, quien anunció la inauguración de un nuevo centro de formación en octubre, “apoyando el desarrollo econó-mico de la zona, optimizando los flujos de logística y aumentando la creación de servicios para la industria, con la intención de desarrollar actividades a ambas

Durante los días 26 y 27 de abril, Madrid Plataforma de Automoción (MPA) recibió a una delegación del Cluster de Automoción de Tánger, con el que anunció la próxima firma de un convenio de colaboración con el fin de generar oportunidades de negocio entre empresas de la industria de automoción de ambos territorios./On 26 and 27 April, the MPA (Madrid Plataforma de Automoción – Madrid Automotive Platform) played host to a delegation from Tangier’s automotive cluster, with which it has announced plans to sign a partnership agreement in the near future to generate new business opportunities for automotive-industry companies from both countries.

The next presentation was given by the director of Tanger Med Automotive, Ahmed Bennis, who spoke about the work done by the “first automotive cluster to be set up on the southern shore of the Mediterranean” and highlighted that the group spans three industrial hubs \ the Tanger Free Zone (in the Moroccan port); Renault’s Tanger-Med complex; and Tanger Automo-tive City.

Mr Bennis explained that the TMSA (Tanger Mediterranean Special Agency) manages the port of Tangier, the Tanger Free Zone industrial complex and the Tanger Med Foundation, which oversees corporate social responsibility. He said, “Working through a single operator guarantees the industrial platform’s stability.”

“We are promoting this industrial area’s ongoing development by producing highly skilled human re-sources,” explained Mr Bennis, who announced the opening of a new training centre in October. He said that

cooperación | co-operation

86 Abril 200886 Mayo 2012

orillas del Estrecho, implicando a compañías españo-las y marroquíes. Somos parte de las iniciativas de la Unión Europea y estamos avanzando en la cultura de negocios europea para que las empresas que se instalen en Marruecos se sientan como en casa”.

Bennis se refirió a la cooperación con centros tec-nológicos, universidades y asociaciones con empresas de diferentes especialidades, como cableado, inyección de plástico, guarnecidos y sistemas de seguridad. Asi-mismo, añadió que la planta de Renault ya “ha iniciado las exportaciones del Dacia Lodgy”. La factoría prevé un volumen de producción de 200.000 unidades en este mismo año.

Bennis señaló que se está creando una ciudad, con el nombre de Chrafat, cercana a la planta de Renault en la localidad de Mellousa. Por otro lado, comentó que en la zona franca de Tánger hay disponibles 500 hectáreas para albergar nuevas implantaciones de empresas. “Es un entorno ideal para proveedores de primer, segundo y tercer nivel”.

Cooperación internacionalAntes de continuar con las reuniones entre el cluster de Tánger y varias empresas madrileñas, además de poste-riores visitas a las firmas N2S, Fuyma e Industrias Ges, cerró la presentación el gerente de Madrid Plataforma de Automoción, José Ramón Fernández Marco, quien detalló la estructura y objetivos de Madrid Network, en el que está integrado el propio cluster. Recordó el objetivo de la Comunidad de Madrid de colocar a la región como una de las diez más competitivas del mundo. Para ello, la red Madrid Network engloba 800 empresas, 12 clusters y cuatro parques tecnológicos.

MPA ha firmado acuerdos con entidades homó-logas como Bayern Innovativ, de la región alemana de Baviera y, pronto se “firmará uno similar con el cluster de Tánger”, apuntó el director gerente. En estos momentos, MPA se compone de 24 miembros, “incluyendo constructores de vehículos, proveedores de diferentes niveles, administraciones, universidades, centros tecnológicos y asociaciones”.

the centre will “support the region’s economic develop-ment, optimise logistics flows and create more services for the industry, with a view to carrying out projects that will involve Spanish and Moroccan companies on both sides of the Strait of Gibraltar. We are involved in EU initiatives and we are making progress in instilling a European business culture here to ensure that com-panies setting up operations in Morocco feel at home.”

Mr Bennis then referred to partnership schemes with technology centres, universities, associations and companies specialising in a range of fields, including cabling, plastic injection, vehicle trim and safety sys-tems. Furthermore, he added that Renault’s factory “has started exporting the Dacia Lodgy.” Managers at the plant predict that its production volume will reach 200,000 units this year.

Meanwhile, Mr Bennis mentioned that a new city, Chrafat, is being built near Renault’s plant in Melloussa. Similarly, he said that there are 500 hectares of land available to house new facilities in the Tanger Free Zone, pointing out, “It is an ideal location for tier one, two and three suppliers.”

International partnershipsThe MPA’s managing director gave the closing speech, which was followed by meetings between representatives from Tangier’s automotive cluster and several compa-nies from Madrid then by visits to premises belonging to companies N2S, Fuyma and Industrias Ges. In his presentation, José Ramón Fernández Marco explained the organisational structure and objectives of the Madrid Network, of which the MPA forms part. He underlined that the regional government’s goal is to position the autonomous community of Madrid among the world’s top ten most competitive regions, highlighting that the Madrid Network is now made up of 800 companies, 12 clusters and four technology parks.

Adil Chikhi, director de Desarrollo de la Agencia Marroquí de Desarrollo de Inversiones (AMDI) subrayó la relevancia de la formación y cualificación de los recursos humanos de Marruecos./Adil Chikhi, development manager at the AMDI went on to stress the Morocco’s well-trained and highly skilled human resources.

El director de Tanger Med Automotive,

Ahmed Bennis, expuso la labor

del “primer cluster de automoción

creado en el Sur del Mediterráneo”./The

director of Tanger Med Automotive,

Ahmed Bennis, who spoke about the

work done by the “first automotive cluster to be set

up on the southern shore of the

Mediterranean”.

87Abril 2008

MADRID-TÁNGER

87Mayo 2012

Entre los proyectos en curso, con 16 iniciativas a eje-cutar hasta 2015, Fernández Marco destacó el proyecto de implantación de empresas en Marruecos, abierto a la cooperación entre empresas madrileñas y otras compañías con independencia de su nacionalidad, para facilitar el acceso a diferentes recursos, fuentes de financiación, etc. También subrayó el apoyo del Comité de Internacionalización de Madrid Network.

L.M.G.

José Fernández Marco, gerente de MPA, destacó el proyecto de implantación de empresas en Marruecos, abierto a la cooperación entre empresas madrileñas y otras compañías con independencia de su nacionalidad./José Ramón Fernández Marco, MPA’s managing director, highlighted the project to help companies set up operations in Morocco, which is open to partnerships created between Madrid-based companies and other organisations, irrespective of nationality.

The MPA has already signed agreements with several of its counterparts, among them Bayer In-novativ from Bavaria in Germany, and, according to the managing director, the cluster will soon “sign a similar agreement with Tangier’s automotive cluster.” At present, the MPA has 24 members, “spanning au-tomakers, suppliers working on various tiers, various levels of government, universities, technology centres and other associations.”

The MPA is currently working on 16 initiatives that it will bring to fruition by the end of 2015. Of these, Mr Fernández Marco highlighted the project to help companies set up operations in Morocco, which is open to partnerships created between Madrid-based compa-nies and other organisations, irrespective of nationality, and which offers them access to various resources and means of funding. Lastly, the MPA’s managing director stressed the support provided by the Madrid Network’s Internationalisation Committee.


“ No podemos desarrollar modelos productivos ágiles y eficientes llenando nuestras fábricas de papel y persiguiendo el dato”

“ Filling our factories with paper and chasing after data does not help us develop flexible and efficient production models”

Alfonso GanzábalGerente de Sisteplant Lean ManagementHead of lean management at Sisteplant

AutoRevista: In your opinion, what role does information technology play in improving industrial management in the current economic climate?

Alfonso Ganzábal: The battle to improve com-petitiveness has to be fought on all fronts, not just by enhancing innovation, developing technology, creating appropriate strategies, internationalising or increasing productivity. Faced with so many challenges, we simply cannot afford to miss out on opportunities or squander our efforts. In this context, information technology offers fundamental support to help us create value-orientated industrial structures.

Filling our factories with paper and chasing after data does not help us develop flexible and efficient production models. At best, this allows us to capture reasonably reliable data, but by the time we get round to analysing it and making appropriate decisions it may already be too late.

AR: What would you recommend doing to improve the way industrial capacity is managed?

A.G.: Resources are constantly diminishing and production models are becoming ever more complex — the number of references is rising, product life cycles are shortening, batch sizes are shrinking and costs are under continual downward pressure.

AutoRevista.- Desde su perspectiva, ¿cuál es el papel de las tecnologías de la información para mejorar la gestión industrial en el entorno eco-

nómico actual?Alfonso Ganzabal.- La batalla de la competitividad

no se libra en un único frente, el relacionado con inno-vación, tecnología, estrategia, internacionalización, pro-ductividad... Con tantos retos en la agenda, no podemos perder oportunidades ni derrochar esfuerzos. En este escenario, las tecnologías de la información ofrecen un apoyo fundamental para crear estructuras industriales orientadas al valor. No podemos desarrollar modelos productivos ágiles y eficientes llenando nuestras fábricas de papel y persiguiendo el dato. Siguiendo esa dinámica, en el mejor de los casos lograremos tener información más o menos fiable, que podremos analizar y tomar decisiones cuando tal vez sea tarde.

AR.- ¿Cuál es su recomendación para mejorar la situa-ción desde el punto de vista de la gestión de capacidades industriales?

A.G.- La reducción de recursos es constante y la complejidad del modelo productivo creciente: convi-ven un gran número de referencias, se acorta el ciclo de vida, se reduce el tamaño de los lotes, y la tensión del coste es una constante.

88 Mayo 2012


89Mayo 2012

ALFONSO GANZÁBAL

"La mejora per se ya no sirve, tenemos que ser capaces de vincular y explicitar los logros obtenidos"

"Improvement, per se, is no longer useful on its own. We have to be able to link our operational targets"

La práctica de modelos de excelencia, como Lean Manufacturing, TPM, 6 Sigma,... es habitual en el sector, pero la consistencia de estos modelos y, sobre todo, la obtención de resultados depende, en gran medida, de la capacidad de análisis de que disponga la organización.

No se trata sólo de conseguir mejoras locales en algunos de los KPIs gestionados, se trata de obtener un incremento drástico del valor aportado en toda la cadena de valor. Para asegurarnos de enfocar los es-fuerzos en la dirección adecuada, debemos soportar las decisiones con un modelo EMI (Enterprise Manufac-turing Intelligence), que permita identificar de forma nítida el desperdicio y que convierta a nuestra mano de obra directa en agentes activos de la mejora, altamente motivados y formados. La mejora per se ya no sirve, tenemos que ser capaces de vincular y explicitar los logros obtenidos en los objetivos operacionales (OEE, Calidad, fiabilidad de las entregas... ) con objetivos de negocio (cuenta de resultados).

AR.- ¿Cuál ha sido la evolución reciente que han ex-perimentado estas tecnologías?

A.G.- Los sistemas MES son aplicaciones que in-tegran los procesos de captura de datos, seguimiento, monitorización y gestión de operaciones en planta. Según MESA (Manufacturing Enterprise Solutions Association), en la actualidad, solo un 20% de las empresas industriales disponen de una solución MES (Manufacturing Execution System).

En un principio, el enfoque de los sistemas MES se orientaba hacia la captura de datos en planta y alimen-tación de los mismos al ERP. Esta función es necesaria, pero ya no es suficiente. Los actuales sistemas de van-guardia ofrecen herramientas avanzadas de apoyo a la toma de decisiones. La función principal del MES es dotar de un conocimiento tecnológico profundo a la organización, para la toma de decisiones inteligentes, integrando la información del proceso productivo, calidad y mantenimiento.

Excellence models, such as lean manufacturing, TPM and 6 Sigma are often employed in the sector, but just how robust these models are and, above all, how effective they are at producing results largely depend on each individual organisation’s data-analysis capacity.

It is not good enough only to make limited improve-ments in some of the KPIs; we should strive to increase drastically the value added throughout the entire value chain. To ensure that we are focusing our efforts on the right things, we should base our decision-making process on an EMI (Enterprise Manufacturing Intel-ligence) model, which would clearly detect waste and would convert our workforce (Manufacturing Operat-ing Disciplines) into active and highly specific agents for improvement. Improvement, per se, is no longer useful on its own. We have to be able to link our op-erational targets (OEE, quality, and delivery reliability, etc.) to our business objectives (i.e. the profit-and-loss statement).

AR: How have these technologies developed recen-tly?

A.G.: MES (Manufacturing Execution Systems) are applications that integrate data capture, tracking, monitoring and operations management at factories. According to the MESA (Manufacturing Enterprise Solutions Association), just 20% of companies cur-rently use MES solutions.

Initially, MES were employed at factories to capture data that would be fed into ERP (Enterprise Resource Planning) systems. Of course, this is vital to making improvements, but it is no longer enough. The latest systems offer advanced tools that support decision-mak-

Un larga experiencia industrial en muy diversos sectores industriales permite a Alfonso Ganzábal, gerente de Sisteplant, contar con una rica perspectiva del buen uso de las tecnologías de la información para apoyar la mejora competitiva de las empresas./Based on his vast industrial experience gained in a variety of sectors, Sisteplant manager Alfonso Ganzábal has a wealth of insights into how best to use information technology to improve companies’ competitiveness.

90


Mayo 2012

ing functions. MES are predominantly used to provide organisations with the technological insights needed to facilitate smart decision-making by integrating produc-tion-process, quality and maintenance data.

We have transformed passive data systems, which simply sat there waiting to be consulted, into advanced active tools that request operator intervention when nec-essary via synchronised incident signals. Moreover, they come with interfaces and scorecards that are adapted to users’ needs and which can be accessed in the cloud from anywhere with an internet connection.

We have also introduced advanced simulation mod-ules and health-monitoring systems, which calculate the probability of a fault occurring in the production process or in equipment over a predetermined period of time. They then suggest appropriate operating parameters to ensure that these faults stay within the established boundaries.

Another recent noteworthy development is that MES are now being deployed in corporate systems used at numerous plants in different languages and over a range of time zones. This new trend has revolutionised the systems, as solution manufacturers now have to design multi-company platforms that work in real time and exchange data with centralised servers. The objectives are to provide each plant with an advanced management system while supplying the wider organisation with an overall management model capable of monitoring a sin-gle set of indicators across multiple sites in real time.

Meanwhile, the systems also have to be designed to manage energy efficiency, which has recently become a significant consideration in companies. Plants have already installed the equipment needed to measure and manage energy consumption in production processes.

AR: Sisteplant is organising a series of meetings bet-ween industry executives in several Spanish cities to share and compare their experiences of using MES. What are the main conclusions drawn so far?

A.G.: Indeed, we have already held meetings in Ma-drid and Bilbao and we will soon hold another in Barce-lona. Although the representatives who participated in these events hailed from a wide variety of sectors, they all shared similar concerns.

The main issues brought up by participants included the need to eliminate paper on the shop floor and the difficulties encountered in supporting improvement systems without using MES solutions.

They also highlighted the importance of focusing these systems on decision-making and not on monitor-ing operators.

Finally, all of the participants agreed that when im-plementing MES it is vitally important to select carefully which indicators to monitor and to avoid drowning in the sea of data. In this regard, one advantage of MES is that users can create scorecards and monitor indicators on various levels.


Hemos transformado los sistemas de información pasivos, que esperan ser consultados, en avanzadas herramientas activas que solicitan la intervención del gestor cuando ésta es necesaria, mediante señales de sincronización y eventos. A su vez ofrecen interfaces y cuadros de mando adaptados a las necesidades del usuario, disponibles desde cualquier localización (en la nube).

También hemos incorporado módulos avanzados de simulación y health monitoring, que permiten identificar la probabilidad de aparición de un modo de fallo en el proceso productivo o en los equipos en un determinado tiempo, y que sugieren los valores adecuados de los parámetros de funcionamiento para que esos modos de fallo permanezcan dentro de los límites establecidos.

Otra tendencia importante es la implantación del MES en modelos corporate, con múltiples plantas, en diferentes idiomas, husos horarios, etc. Este aspecto ha provocado una revolución importante en los sistemas, obligándonos a los fabricantes de soluciones a crear plataformas multicompañía, trabajando en tiempo real, contra servidores centralizados. El objetivo es doble: ofrecer a cada planta un avanzado sistema de gestión y dotar a la corporación de un modelo global de gestión con indicadores homogéneos interplantas en tiempo real.

Por otro lado, también es obligado referirse al aumento del peso específico, en los últimos tiempos, de la gestión de eficiencia energética. Las plantas se han instrumentalizado para permitir la medición y gestión de consumos energéticos vinculados a la producción.

AR.- Sisteplant está realizando una serie de encuentros de responsables industriales en distintas capitales espa-ñolas, para compartir experiencias en torno al papel de los sistemas MES. ¿Cuáles serían las principales conclusiones obtenidas hasta el momento?

A.G.- Efectivamente, hemos celebrado en Madrid y Bilbao sendos encuentros y, próximamente, celebra-remos uno similar en Barcelona. Hemos compartido mesa de trabajo con representantes de sectores muy diferentes y, sin embargo, con inquietudes similares.

Algunos de los aspectos compartidos por los par-ticipantes han sido la necesidad de eliminar papel en planta y la dificultad de dar soporte a los sistemas de mejora sin contar con una solución MES.

También han coincidido en la importancia de enfocar estos sistemas a la toma de decisiones, y no al control de los trabajadores.

Otra recomendación en la que han manifestado idéntico punto de vista todos los participantes en los encuentros MES es ser selectivos con los indicadores, y no perderse en la información. En este sentido, una de las ventajas de los sistemas MES es la posibilidad de crear cuadros de mando y despliegue de indicadores a distintos niveles.

L.M.G.

equipamiento y serviciosnoticias

91Mayo 2012

equipamiento y servicios

l conjunto del sector es-pañol de máquinas-her-ramienta incrementó su facturación un 22,7% en 2011, hasta alcanzar una

cifra total de 1.250,1 millones de euros, según los datos facilitados por la asoci-ación nacional de fabricantes del sector (AFM Advanced Manufacturing Tech-nologies).

Si se tiene en consideración únicamente la facturación procedente de ventas de máquinas-herramienta completas, el volu-men fue de 771,3 millones de euros, un 22,1% más que en 2010, mientras que los accesorios, componentes y herramientas de corte representaron un volumen de 320,42% (un 10,8% más).

Asimismo, la exportación creció un 37,8% en el conjunto del sector, hasta situarse en una cifra global de 1.003,1 millones de euros.

En este sentido, las ventas en el ex-terior representaron más de un 80% de la facturación total para el sector, un porcentaje que, descontando accesorios, componentes y herramientas de corte, ascendió al 90,1%. Destaca, según han apuntado los responsables de AFM, el progresivo traslado de la demanda desde Europa hacia Asia, en particular en lo que se refiere a las máquinas y herramientas completas.

La exportación alcanzó un 37,8% por una valor superior a los 1.000 millones de euros

La facturación del sector de máquinas-herramienta creció un 22,7% en 2011

Tal y como explicó José Ignacio Tor-recilla, presidente la asociación, “pese a que el ejercicio se inició con buenas expectativas y buena entrada de pedidos, el último tramo del año se vio deteriorado por la incertidumbre. Así, no hemos po-dido alcanzar las cifras que esperábamos y el panorama que visualizamos para 2012

E

Cinco institutos tecnológicos valencianos crean iMAUT

Cinco institutos tecnológicos de la Comunidad Valenciana han constituido una nueva estructura de colaboración que, con la deno-minación de iMAUT, estará especializada en fomentar la capacidad

de innovación de las empresas del sector de los medios de transporte (automoción, entre otros). Su objetivo, según sus impulsores, consiste en “potenciar el desarrollo de sistemas de transporte integrados y de uso fácil para el usuario, es decir, vehículos intercomunicados con el entorno y con la infraestructura en la que se mueven”. Los centros fundadores de la iniciativa son el Instituto Tecnológico del Plástico (Aimplas), el Instituto

Tecnológico Metalmecánico (Aimme), el Instituto de Biomecánica de Valencia (IBV), el Instituto Tecnológico de la Energía (ITE) y el Instituto Tecnológico de Informática (ITI). Para la presentación internacional del proyecto iMAUT, sus responsables escogieron el marco del “Project Day” organizado por el NoAE (Network of Automotive Excellence) en Dusseldorf (Alemania) los pasados días 17 y 18 de abril. Durante dicho encuentro, iMAUT presentó seis nuevas ideas de innovación ante un público y un jurado compuesto por empresas de sectores como los de automoción y aeronáutica.

José Ignacio Torrecilla, presidente de AFM Advanced Technologies, (a la derecha), junto al dlirector general, Xabier Ortueta, declaró que “no hemos podido alcanzar las cifras que esperábamos y el panorama que visualizamos para 2012 encierra muchas incógnitas”.

encierra muchas incógnitas”. No obstante, Torrecilla afirmó que “la escasa demanda procedente del mercado interior influye en esta cifra, pero evidentemente es nuestra competitividad internacional la que nos ha llevado a unas ventas en el exterior que son las segundas mejores de la historia”.


92 Mayo 2012

iemens Industry Software, unidad de negocio de Siemens Industry Automation Division especializada en software y servicios para la gestión del ciclo de vida del producto (PLM, según sus siglas en inglés), ha

presentado Teamcenter 9, la última versión de su sistema PLM más utilizado en varios sectores industriales.

Esta nueva versión ofrece nuevas soluciones y actualizaciones en la herramienta, orientadas principalmente a la obtención de mejoras en la productividad y la racionalización de las operaciones globales. Así, en el terreno de la ingeniería de sistemas, Teamcen-ter 9 ofrece, en lugar de las herramientas independientes para moldeado, interfaces y documentación, una solución integrada que permita gestionar todas estas actividades de forma conjunta. Con ello se consigue eliminar problemas relacionados con la última etapa de la integración de estos sistemas.

En lo referente a la gestión de contenidos, la nueva versión se encarga de facilitar la gestión de la documentación técnica de for-ma paralela al propio proceso de diseño y desarrollo del producto, de manera que no haya que esperar a que éste esté completado para preparar, por ejemplo, las guías y manuales de usuario.

Asimismo, Teamcenter 9 cuenta con otras novedades relaciona-das con la gestión del ciclo de vida del servicio, como una nueva prestación de programación y módulo de ejecución, dos actividades que hasta ahora quedaban fuera del PLM y que ahora, al incluirse en la herramienta, podrán realizarse con menos riesgos para los procesos de control y seguimiento.

En palabras de Eric Sterling, vicepresidente y director general de Software de Colaboración de Ciclo Vida de la compañía, “para enfrentarse al reto de la creciente globalización empresarial y la cada vez mayor complejidad de productos, nuestros clientes

necesitan un sistema PLM más inteligente que proporcione la información correcta a la persona adecuada en el momento oportuno. Teamcenter 9 sigue basándose en la arquitectura unificada con un enfoque más integrado al conectar la infor-mación generada por los equipos de toda la empresa, mientras les aporta una experiencia de usuario más personalizada y productiva”.

Incorpora funciones que permiten integrar nuevas actividades bajo una misma herramienta

Siemens Industry Software presenta Teamcenter 9, la nueva versión de su software PLM

S

Teamcenter 9 cuenta con otras novedades relacionadas con la gestión del ciclo de vida del servicio, como una nueva prestación de programación y módulo de ejecución.

Hexagon mejora las prestaciones de Leica Absolute Tracker con una nueva versión de firmware

Hexagon Metrology, grupo especiali-zado en el desarrollo de soluciones avanzadas de medición y digitali-

zación, ha actualizado el firmware (una especie de instrucciones incorporadas en la máquina) que gestiona la herramienta de medición portátil Leica Absolute Tracker AT401, con el objetivo de mejorar sus capa-cidades y permitir mediciones de alta veloci-dad para aplicaciones más complejas.

Con esta versión 1.1 del firmware, AT401 presenta ahora una lectura digital (DRO, según sus siglas en inglés) de alta velocidad para procesos de medición dinámicos de laser tracker e inspección de superficies de forma libre. Además, permite realizar mediciones sin necesidad de un periodo

de calentamiento del equipo, e incorpo-ra características especializadas como el denominado “Outdoor Mode”, que adapta el rendimiento del sistema cuando se utiliza en condiciones adversas al aire libre.

Según han explicado los responsables de la compañía, todos los nuevos AT401 de Leica incorporarán ya la versión de firmware 1.1, aunque ésta podrá ser tam-bién integrada de forma sencilla en disposi-tivos ya adquiridos anteriormente.

Todos los nuevos AT401 de Leica incorporarán ya la versión

de firmware 1.1.

Cuenta con un asistente integrado de medición personal

aro, compañía especializada en el diseño y fabricación de siste-mas portátiles de medición y captura de imágenes, ha presen-

tado su próximo lanzamiento, el nuevo bra-zo Faro Edge. Se trata de un dispositivo que permite realizar inspecciones, certificaciones de herramientas, análisis CAD con pieza e ingeniería inversa mediante palpado directo y escaneado láser sin contacto. Respecto a anteriores productos de la compañía, Edge mejora los procesos de producción, calidad e ingeniería inversa por medio de una rápida verificación y escaneado de piezas. Asimismo, permite simplificar la experiencia del usuario con mejoras en rendimiento, portabilidad y fiabilidad, según explican los responsables de la firma.

Entre sus principales novedades, Edge cuenta con un asistente integrado de me-dición personal, en forma de pantalla táctil y sistema operativo incorporado. Gracias a ello, ya no es necesario disponer de un ordenador adjunto para realizar algunas comprobaciones básicas, y resulta posible optimizar el rendimiento del sistema con sus rutinas de diagnóstico integradas. Además, presenta una configuración con siete ejes

de rotación, que garantizan una mayor flexibilidad en el equipo.

Tal y como explica Jay Freeland, presi-dente y director ejecutivo de Faro, “Hemos diseñado el Faro Edge teniendo en cuenta a nuestros clientes y basándonos en nues-tra experiencia. Ofrece una sencillez sin precedentes para el usuario y a la vez man-tiene todas las ventajas ya existentes de un FaroArm. Así demuestra nuestro sostenido liderazgo en este área gracias a una tecno-logía innovadora y pujante”.

Faro Edge se integra además con el sensor Laser Line Probe, otra de las nove-dades de la compañía, que cuenta con una línea láser más ancha capaz de aumentar la cobertura del escaneado sin que afecte a la precisión. Además, con sus veloci-dades variables de captura es capaz de producir más de 45.000 puntos por segundo. En palabras de Orlando Pérez, director de Productos de FaroArm, “desde el principio, todo en el Edge se ha diseñado para impulsar la productividad y ofrecer el mejor rendimiento de una MMC de brazo portátil”.

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Mayo 2012

Faro presenta su nuevo brazo de medición Faro Edge

Sandvik Coromant presenta la nueva generación de brocas CoroDrill 861

La multinacional sueca Sandvik Coromant ha lanzado recien-temente al mercado CoroDrill 861, una nueva gama de brocas

integrales de metal duro para aplicaciones de taladrado de agujeros profundos. Entre las principales características que los res-ponsables de la firma destacan en su nuevo producto, destaca su geometría de ranura de gestión avanzada de viruta (en inglés Advanced Chip Management o ACM), que tiene como objetivo generar virutas más pequeñas y de gestión más sencilla.La evacuación de viruta resulta fundamental en las operaciones de taladrado de agujeros profundos, ya que su acumulación provoca una subida de la temperatura y una fricción que inciden negativamente en la produc-tividad y en la vida útil de la herramienta, hasta el punto de, en ocasiones, provocar la rotura de la broca y, por tanto, la inacti-vidad de la máquina. Este es precisamente

uno de los riesgos que se intentan combatir con el lanzamiento de CoroDrill 861. Para lograrlo, los orificios interiores dirigen el refrigerante hacia la punta de la broca, con el fin de lograr una mayor precisión y una mejor evacuación.La nueva generación de brocas de Sandvik Coromant produce agujeros de profundidades de entre 12 y 30 veces el diámetro de la broca. Mediante la utilización de un portabrocas de alta precisión, permite alcanzar tolerancias de agujero de hasta H8-H9 (según la escala de tolerancias establecida en el sector) en materiales como metales no férreos, acero, acero inoxidable y hierro de fundición.

Asimismo, más allá del taladrado con-vencional en perpendicular, puede realizar agujeros cruzados y en superficies en ángulo, un aspecto que resulta de uti-lidad en componentes del automóvil como cigüeñales, bloques de motor y culatas.

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Faro Edge se integra además con el sensor

Laser Line Probe, otra de las novedades de la compañía,

que cuenta con una línea láser más ancha capaz de aumentar la cobertura

del escaneado.

Corodrill 861 puede realizar

agujeros cruzados y en superficies

en ángulo, lo que resulta de utilidad

en componentes del automóvil como cigüeñales, bloques de motor y culatas.

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Citroën DS5 THP 155 Style

Bienvenidos a bordoEs el modelo de la línea DS más funcional y que mejor representa la filosofía “Distinctive Series” de esta división de Citroën. Por tamaño, diseño y equipamiento es un verdadero vehículo de lujo.

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prueba

Mayo 2012


s el tercer modelo y el más grande de la línea DS, pero también el más sofisticado de esta exclusiva gama. Su carrocería está a mitad de camino entre

un turismo con aire de familiar y un mono-volumen, porque su altura es superior a la de un turismo tradicional. La plataforma es la misma que la del C4 Picasso, con el que comparte distancia entre ejes y tipo de suspensión, aunque con unos reglajes completamente diferentes. Elegante y futurista, la silueta del DS5 llama la aten-ción y se convierte en el centro de todas las miradas.

Lo más característico es su peculiar pa-rabrisas formado por dos montantes late-rales con una amplia ventanilla triangular y una línea cromada que recorre el lateral del capó desde los faros hasta el primer montante del cristal delantero. La luna trasera, dividida en dos partes, da el toque de personalidad en la zona posterior.

El interior resulta tan llamativo como el exterior, con un salpicadero de excelente calidad, materiales de primera y un exqui-sito cuidado por el detalle. Los acabados más altos cuentan con un techo de cristal dividido en tres zonas, dos laterales en la parte delantera y una más encima de los pasajeros de atrás. Cada una de estas cla-raboyas cuenta con su propia cortinilla de accionamiento eléctrico. El centro del techo está recorrido por una amplia guantera que integra un buen número de mandos, simulando la cabina de un avión.

Precisamente la gran cantidad de inte-rruptores por todo el salpicadero puede abrumar un poco cuando el conductor se sienta por primera vez a los mandos del DS5. Unos magníficos asientos con un cuero de tacto excelente conforman la opción Cuero Club, algo cara, pero que da al in-terior del DS5 un aspecto inmejorable. El espacio interior es menor que, por ejemplo, el de un C5, más largo por fuera, pero la al-

E

El salpicadero del DS5 no es “heredado” de ningún otro modelo de la marca y denota una calidad extraordinaria. El interior cuenta con demasiados interruptores a los que hay que acostumbrarse.

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SUS CARACTERÍSTICAS

CITROËN DS4THP 155 Style

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ABS: SIControl de tracción: SI Control dinámico estabilidad: SI Airbag de conductor: SIAirbag de pasajero: SIAirbags laterales delanteros: SIAirbags laterales traseros: NOAirbags de cabeza: SIFaros delanteros antiniebla: SIFaros de xenón: pack 989 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT

Aire acondicionado: SIClimatizador: SIAsientos del. eléctricos: con pack cueroAsientos del. calefactables: con pack cuero Cierre centralizado: SIMando a distancia: SIElevalunas eléctr. delanteros: SIElevalunas eléctr. traseros: SIRetrovisores ext. manuales: NORetrovisores ext. eléctricos: SIRetrovisores ext. térmicos: SIEquipo de audio: SICargador de CD: NOVolante regulable en altura: SIVolante regulable en prof.: SIDirección asistida: SIControl de crucero: SITapicería de cuero: desde 1.769 €Techo solar eléctrico: SI

EQUIPAMIENTO ADICIONAL

Inmovilizador: SIAlarma: 520 €Cuentarrevoluciones: SITermómetro de aceite: NOTermómetro de agua: SITermómetro exterior: SIOrdenador de viaje: SINavegador: 1.041 €Transmisión automática: SILavafaros: con xenón Limpia-lavaluneta trasero: SILimpiaparabrisas automático: SIAntena eléctrica: SILlantas de aleación: SI

Precio: 30.800 euros

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tura interior es sobresaliente y permite que pasajeros de gran estatura se acomoden sin problemas en cualquiera de las plazas.

La plataforma utiliza un sistema de suspensión independiente en las ruedas delanteras y un esquema semi-indepen-diente con eje torsio-nal detrás, como en muchos otros modelos de la gama Citroën. Los reglajes son espe-cíficos para el DS5 con una suspensión ligera-mente dura, con poco balanceo lateral y unos movimientos verticales muy contenidos, pero muy cómoda y con una excelente capacidad

para absorber las irregularidades del firme. La impresión es que resulta menos cómodo que un C5. Sin embargo, la carrocería acusa mucho menos cualquier movimiento sobre la dirección, algo lenta por cierto, con casi tres vueltas de volante entre topes y un

volante con la zona in-ferior plana que tan de moda está, pero que no resulta nada prác-tica en maniobras.

El motor es el gaso-lina 1.6 litros con turbo e inyección directa que también se utiliza en otros modelos del Gru-po PSA. Es un motor muy agradable, con un bajo nivel sonoro y con

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1.- La opción cuero “Club” (3.538 euros) incluye estos magníficos asientos, cómodos, con una excelente sujeción y un diseño espectacular. 2.- Las plazas traseras son cómodas para dos pasajeros, pero tres no irán muy cómodos. El acceso no es especialmente bueno por el hueco que dejan las puertas traseras.

LO MEJORDiseño

Calidad generalComodidad

LO PEORSin asideros en el techo

Visibilidad lateral delantera

Los acabados más altos cuentan con un techo de cristal dividido en tres zonas, dos laterales en la parte delantera y una más encima de los pasajeros de atrás.

CARROCERÍABerlina, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportanteMOTORTipo y posición: Gasolina turbo,

delantero transversalNº de cilindros: Cuatro en líneaCilindrada: 1.598 cm3

Diámetro x Carrera: 77 x 85,8 mmBloque/Culata: Aleación/AleaciónDistribución: 2 árboles de levas en

culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación: Inyección directa electrónica y turbo

Refrigeración: Líquida, electroventiladorCombustible: GasolinaRelación de compresión: 10,5:1Pot. máx.: 155 CV a 6.000 rpmPar máx.: 25 mkg/240 Nm

a 1.400 rpmRelación peso/potencia (kg/CV):

9,64

TRANSMISIÓNTipo: Tracción delanteraEmbrague: Convertidor hidráulicoCaja de cambios: Automát., 6 velocidades

Relaciones del cambio

1ª N.D.2ª N.D.3ª N.D.4ª N.D.5ª N.D.6ª N.D.

Relación de grupo: N.D.SUSPENSIÓNDelantera: Independiente,

McPhersonTrasera: Semi-indpendiente,

eje torsionalFRENOSCircuito: Doble circuito hidráulicoAyudas: Servofreno, ABS de serieDelanteros: Discos ventiladosTraseros: Discos macizosDIRECCIÓNTipo: Cremallera con

asistencia eléctricaVueltas de volante: 2,9Diámetro de giro: 11,2RUEDASLlanta: Aleación 7,5x18”Neumáticos: 235/45 R18DIMENSIONESPeso oficial: 1.495 kgDepósito de combustible: 60 litrosLongitud: 4,530 mAnchura: 1,850 mAltura: 1, 508 mVías del./tras.: 1,580/1,615 mBatalla: 2,727 mCapacidad del maletero: 468 litrosCx: 0,32CONSUMOSUrbano: 10,3 litrosExtraurbano: 5,6 litrosMixto: 7,3 litrosAutonomía media estimada: 821 kmPRESTACIONESVelocidad máxima: 202 km/hAceleración 0 - 100 km/h: 9,7 s

SUS DATOS

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de carril, los faros inteligentes para pa-sar automáticamente de cortas a largas (estás dos últimas opciones conjuntas por 520 euros) o el Head Up Display que proyecta algunas informaciones en una pequeña pantalla en la base inferior del parabrisas, aunque también se puede completar con un equipo de sonido De-non (572 euros).

Pedro BerrioFotos: Javier Jiménez

buen empuje desde pocas vueltas ya que la cifra máxima de par la entrega desde 1.400 vueltas, casi como un diésel. Sus recupera-ciones son buenas y sube de vueltas con alegría. Viene de serie con cambio auto-mático (no hay manual) de seis velocidades mediante convertidor hidráulico de par y que permite su uso en modo secuencial. No es tan brillante como los cambios auto-máticos más modernos de doble embrague, pero realiza los pasos de una a otra relación con suavidad y rapidez.

El DS5 es el modelo de la gama DS con más empaque y que más llama la atención. Su estilo futurista y elegante gusta a todos.

El motor gasolina de 1.6 litros con turbo es muy agradable por su empuje desde bajas vueltas y un nivel sonoro bastante reducido. Sólo puede ir con cambio automático de seis relaciones.

Con 468 litros la capacidad de carga está en una buena medida en relación a su longitud.

El equipo de serie es muy completo, pero también quedan bastantes opcio-nes, la mayoría englobadas en paquetes que abaratan su precio. Para completar el DS5 de una manera acorde con su imagen de lujo y sofisticación, hay que añadir los faros de xenón con sistema direccional (989 euros), el navegador que incluye la cámara de visión trasera (1.041 euros) o la tapicería de cuero (desde 1.769 euros), aunque todavía quedarán elementos como la alerta por cambio involuntario

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índice de anunciantesPÁGINA EMPRESA WEB

65 Arisa www.arisa.es

55 Autoform www.autoform.com/es

63 Azpiaran www.azpiaran.com

4 BASF Coatings www.basf-coatings.de

25 Cikautxo www.cikautxo.es

31 CLR www.clr.es

29 Coventya www.coventya.com

41 DOGA www.doga.es

Contraportada Estampaciones Mayo www.emayo.com

53 Fagor Arrasate www.fagorarrasate.com

73 Faro www.faro.com/spain

67 Estampaciones Metálicas Egui www.egui.com

7 Nagares www.nagares.com

59 Oerlikon www.oerlikon.com

15 Ruukki www.ruukki.com

33 Schuler www.schulergroup.com/spain

Interior de Portada Siemens Industry Software www.siemens.es/nx

79 Tecnomatrix www.tecnomatrix.com

87 Tecnicartón www.tecnicarton.es

11 World Courier www.worldcourier.es

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www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com23€ Nº 2.266 Mayo 2012

Metrología y visión artificial: cada vez más cerca del proceso industrial/Metrology and machine vision: ever closer to the factory



Plan Nissan Power 88


El despliegue del

Autorevista-2266

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