Auto&Design N194 MagGiu2012

BIMONTHLY ENGLISH - ITALIANO CONCETTO ARCHITETTURA IMMAGINE

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Audi A3, formal modernity of design

Dossier – The astounding Korean phenomenon

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Contents

Cultural and informative bimonthly in English and ItalianYear XXXIV - 3 - May/June 2012

Bimestrale di cultura e informazione inglese-italianoAnno XXXIV - 3 - Maggio/Giugno 2012

194

Audi A3 p. 22

BMW 3 Series p. 39

Subaru design p. 68

Cover Audi A3, formal modernityof design

4 News

5 Dossier Korean competitivityby Robert Cumberford

An irresistible riseby Wim Oude Weernink

15 Show Geneva 2012, almost back to normalby Robert Cumberford

22 Cover story Audi A3, modular platform effect by Silvia Baruffaldi

28 Technology MQB - VW idea, flexible architectureby Alberto Calliano

30 Design story Ferrari F 12berlinetta,sculpturally aerodynamicby Fabio Galvano

39 BMW 3 Series, renewed witha sense of traditionby Fabio Galvano

44 Peugeot 208, reversinghistorical trendsby Fabio Galvano

50 Concept car Bertone, recalling Nuccio’s intuitionsby Fabio Galvano

58 Geneva show Pininfarina Cambiano,sustainable engineering

60 Design story Touring Superleggera, the Disco Volante, 60 years afterby Alberto Calliano

64 School IED Torino, the future of a legendby Marta Cinti

68 Analysis Subaru design, hexagon and starsby Silvia Baruffaldi

76 Design story Renault Zoe,an ecologically oriented lineby Fabio Galvano

80 Trend Hyundai i30,stylistic dynamism

81 Mini Roadster, symbollically new

82 Peugeot 208, Mercedes E Class 2012 Model Year, Chevrolet Cruze

84 School Pforzheim, far from realityby Marta Cinti

87 Industrial design Milan Furniture Show,the new rules of the gameby Alberto Bassi

92 Milan Furniture Show, Mercedes Collection

94 Calendar

96 Books

Founded by/Fondato daFulvio Cinti

Editor Direttore responsabile

Fulvio [email protected]

Managing Editor/CaporedattoreSilvia Baruffaldi

[email protected]

Special featuresServizi Speciali

Robert [email protected]

Fabio Galvanofabio [email protected]

Wim Oude [email protected]

History & cultureSerge Bellu (Francia)[email protected]

Industrial designAlberto Bassi

[email protected]

Boat designMassimo Cinti

SchoolsMarta Cinti

[email protected]

Motorcycle and TruckAlberto Calliano

Contributing writersCollaboratoriPiero BiancoGiovanni CintiPaola Sorbara

Secretaries/Segreteria:Editorial Office (Redazione),

Elisabetta [email protected]

Graphic designMarta Cinti

Elisabetta Massola

Photography/FotografiaPeter Vann

English versionVersione inglese

Dialogue International (Torino)

AdministrationAmministrazione

Giusi Consolaro - (Head/Responsabile) [email protected]

Paola [email protected]

Subscriptions/AbbonamentiBack issues (Copie arretrate)

Maria Teresa [email protected]

Advertising/PubblicitàSilvia Galli

[email protected]

Copyright © 2012 by AUTO & DESIGN

Bertone p. 50

Sommario

Ferrari F12berlinetta p. 30

Peugeot 208 p. 44

Korea dossier p. 5

Milan Furniture Fair p. 87

Cover Audi A3, contemporaneità formale del design

4 News

5 Dossier Competitività coreanaby Robert Cumberford

L’irresistibile ascesaby Wim Oude Weernink

15 ShowGinevra 2012, ritorno (quasi) alla normalitàdi Robert Cumberford

22 Cover storyAudi A3, effetto piattaforma modulareby Silvia Baruffaldi

28 Technology MQB - L’idea VW, architettura flessibileby Alberto Calliano

30 Design storyFerrari F12berlinettasculturalmente aerodinamicadi Fabio Galvano

39 BMW Serie 3, rinnovata nel senso della tradizionedi Fabio Galvano

44 Peugeot 208, rispetta la storiama inverte la tendenzadi Fabio Galvano

50 Concept car Bertone, ricordando le intuizioni di Nucciodi Fabio Galvano

58 Geneva show Pininfarina Cambiano,l’engineering sostenibile

60 Design storyTouring Superleggera,la Disco Volante, 60 anni dopodi Alberto Calliano

64 School IED Torino,il domani di un mitodi Marta Cinti

68 Analysis Subaru design, esagono e stelledi Silvia Baruffaldi

76 Design storyRenault Zoe, la linea a vocazione ecologicadi Fabio Galvano

80 Trend Hyundai i30,dinamismo stilistico

81 Mini Roadster,simbolicamente inedita

82 Peugeot 208, Mercedes Classe E Model Year 2012, Chevrolet Cruze

84 School Pforzheim, lontano dalla realtàdi Marta Cinti

87 Industrial designSalone del Mobile Milano,le nuove regole del giocodi Alberto Bassi

92 Salone del Mobile Milano, collezione Mercedes

94 Calendar

96 Books

THE KOREA PHENOMENONEUROPEAN PROSPECTS

Good design and good product qualitymean good sales results: this axiom isconfirmed by the extraordinary suc-

cess on world markets of the Korean brandsthat today are considered with respect evenby the great German manufacturers. Wehave dedicated the dossier that opens thisissue of A&D to the “Korea phenomenon”,analysing the process whereby in less thantwo decades manufacturers of economiccars with little appeal have turned thingsround by investing in men and resourcesand setting up strategic style centres roundthe world, run by experienced designers.

These results are all the more remarkableif we consider the crisis we are currentlygoing through, even though at Geneva thefirst timid signs of cautious optimism couldbe noted. Sales figures perhaps will neverreturn to what they used to be, is the beliefof many, but a series of important debuts insegments B and C, core of the four-wheelmarket, suggests that new prospects areopening up thanks precisely to welldesigned cars (see for example the newBMW 3 Series or the Peugeot 208), harbin-gers of technological and industrial innova-tion – like the new Audi A3, the subject ofour Cover story, based on the VolkswagenGroup’s new modular platform.

Meantime, another important Show hasbeen held in Beijing, which has now becomea must event for all manufacturers: and it isto China that we will be dedicating a dossierin the next issue of A&D. ��

A i buoni risultati di vendita fannoriscontro un buon design e una buonaqualità dei prodotti: lo conferma la

straordinaria ascesa dei marchi coreani suimercati mondiali, oggi osservati con rispettopersino dai grandi costruttori tedeschi. Un“fenomeno Corea” cui abbiamo voluto dedi-care il dossier che apre questo numero diA&D, analizzando come in meno di duedecenni quei produttori di vetture economi-che e di scarso appeal abbiano saputo inve-stire in uomini e mezzi, con centri stile strate-gici nelle diverse aree mondiali, gestiti dadesigner di esperienza.

Risultati tanto più ragguardevoli se conside-rati nell’attuale periodo di crisi, sebbene aGinevra si siano colti i primi segnali di uncauto ottimismo. I dati di vendita nonsaranno forse più quelli di prima, sostengonoin molti, ma una serie di importanti debuttinei segmenti B e C, cuore del mercato dellequattro ruote, lascia intendere che si aprononuove prospettive, proprio grazie a vettureben disegnate (si vedano ad esempio lanuova BMW Serie 3 o la Peugeot 208) e por-tatrici di innovazione tecnologica ed indu-striale – come la nuova Audi A3, soggettodella nostra Cover story, basata sul nuovopianale modulare del Gruppo Volkswagen.

Un altro importante salone si è svolto, nelfrattempo, a Beijing, rassegna di primo pianoper tutti i costruttori: ed è proprio alla Cinache dedicheremo un dossier nel prossimonumero di A&D. ��

O nce again the Car of the Year juryhas rewarded ecological power

units: following the electric NissanLeaf, winner in 2011, the title hasbeen awarded this year to the OpelAmpera (and therefore to its twinChevrolet Volt) extended range EV.There was a substantial gap betweenthe winner and the second placedVolkswagen up! (281 points againstthe winner’s 330), which were fol-lowed by the Ford Focus (256), theRange Rover Evoque (186) and theFiat Panda (156 points).

The VW up! however won theinternational World Car of the Yearaward, now at its eighth edition andonce again presented during theNew York Show in April. On the sameoccasion the title of World CarDesign of the Year was awarded tothe Land Rover Evoque. ��

4

Design news

A s has been traditional since 1929,the gardens of the Grand Hotel

Villa D’Este and those of Villa Erba atCernobbio are again hosting the mostbeautiful period cars from the pastand the most intriguing concept carsof the present. The appointment onthe banks of Lake Como is for theweekend of 25-27 May and for thesecond time, following a successfulfirst appearance in 2011, it willinclude the Motorbike Competitionwhich will see 30 period bikes on dis-play, this time not only statically butalso in a ride-past from Tremezzo toCernobbio.

The Concours d’Elegance for carsnaturally remains the core event, oneof the world’s most exclusive becauseof the severe rules applied for select-ing vehicles and the limited numberof participants. Among the vehiclescompeting, as announced at theGeneva Show by Ralf Rodepeter, headof the BMW museum and a memberof the Villa d’Este Concoursd’Elegance selection committee, are aFerrari GTO Berlina Scaglietti of 1962,an Aston Martin DBR1 (1959) and aFiat Abarth 500 Zagato Coupé (1957).

C om’è tradizione sin dal 1929,anche quest’anno il parco del

Grand Hotel Villa D’Este e quello diVilla Erba a Cernobbio ospiteranno lepiù belle auto d’epoca e le più affasci-nanti concept car del presente.L’appuntamento sulle rive del lago diComo è per il fine settimana del 25-27 maggio e ospiterà per la secondaedizione, dopo il fortunato esordio nel2011, il Concorso di Motociclette, chevedrà riuniti 30 esemplari di due ruoted’epoca, questa volta non solo inesposizione statica ma anche in sfilatada Tremezzo a Cernobbio.

Cuore dell’evento resta naturalmen-te il Concorso d’Eleganza per le vettu-re, uno dei più esclusivi in assoluto,sia per la rigorosa selezione dei veicoli,sia per il numero limitato dei parteci-panti. Tra le anticipazioni delle vetturein concorso annunciate a margine delsalone di Ginevra da Ralf Rodepeter,direttore del museo BMW e membrodel comitato di selezione del Concorsod’Eleganza Villa d’Este, figurano unaFerrari GTO Berlina Scaglietti del1962, un’Aston Martin DBR1 (1959) euna Fiat Abarth 500 Zagato Coupé(1957).

Novità dell’edizione 2012 – chevede inoltre l’ingresso di un nuovopartner, il marchio di alta orologeriaLange & Söhne – una categoria inedi-ta in esposizione a Villa Erba accantoalle motociclette. Si tratta delle micro-car e delle “bubblecar”, vetturette lon-tane dalle altre blasonate concorrentia quattro ruote, ma non prive diattrattive e con un’antenata di grandefascino come la piccola Isetta. ��

R oberto Vavassori is the new presi-dent of Anfia (the Italian Car

Industry Association), succeedingLeonardo Fioravanti who, at the samemeeting of 10 April last, was electedVice-president together with PaoloMartinelli. Head of BusinessDevelopment of Brembo, Vavassoriindicated among the points of hisprogramme “the broadening of thebase of the association and a trim-ming down of its governance. Anfiarepresents 270 companies thatdirectly occupy more than 60 thou-sand people”, he commented,despite Fiat’s having leftConfindustria and hence Anfia too.

During the round table debate onthe future of the sector that followedthe Annual General Meeting, it wasnoted that the Italian automotive sec-tor is one of the country’s main cre-ators of wealth, representing 11.4%of gdp and making the most signifi-cant contribution to Italy’s tax rev-enues with 67.8 billion euros paid in2010, 16.6% of national tax income.Government measures were there-fore solicited to sustain automotivecompanies especially their research &development departments, a subjectthat is close to the hearts of all cardesign and engineering houses. ��

R oberto Vavassori è il nuovo presi-dente Anfia (Associazione

Nazionale Filiera IndustriaAutomobilistica), ruolo in cui succedea Leonardo Fioravanti – eletto, nellastessa assemblea del 10 aprile scorso,vicepresidente insieme a PaoloMartinelli. Direttore BusinessDevelopment di Brembo, Vavassori haindicato tra i punti del suo program-ma «l'allargamento della base associa-tiva e uno snellimento della governan-ce. L'Anfia rappresenta 270 aziendeche occupano direttamente più di 60mila persone», ha osservato, nono-stante l’uscita di Fiat da Confindustriae di conseguenza anche dall’Anfia.

Nell’ambito della tavola rotonda sulfuturo del settore, seguita all’assem-blea, è stato rimarcato come la filieraautomotive italiana sia tra i principalicreatori di ricchezza, rappresentandonel suo complesso l’11,4% del Pilitaliano e dando il contributo piùsignificativo alle entrate fiscali delloStato, con 67,8 miliardi di Euro versa-ti nel 2010, pari al 16,6% del gettitofiscale nazionale. Sono stati quindiauspicati interventi governativi persostenere le imprese, soprattuttonell’ambito della ricerca & sviluppo,tema particolarmente sentito da tuttele design house e i centri di progetta-zione del settore. ��

CONCOURS D’ÉLÉGANCE VILLA D’ESTE 2012

Period cars and bikes together again

ANFIA, CHANGE AT THE TOP

Anfia, cambio ai vertici

CAR OF THE YEAR, ECOLOGY WINS

Auto dell’anno, vince l’ecologico

THE 50TH ANNIVERSARY OF 250 GTO

I 50 anni della 250 GTO

Apart from the entry of a newpartner, the quality watchmakersLange & Söhne, the 2012 edition hasalso added a new category to themotorbikes on display at Villa Erba. Awelcome therefore to microcars andbubblecars, vehicles light years awayfrom the other distinguished four-wheel competitors but not withouttheir attractions and with an ancestorof great charm like the tiny Isetta. ��

T he Ferrari 250 GTO, one of themost acclaimed cars of all time, cel-

ebrates its 50th anniversary this yearand to mark the event Editalia (compa-ny in the Istituto Poligrafico and Zeccadello Stato (the State Mint) group) hasproduced a 1:8 scale sculpture of thecar under licence from Maranello. It wasexhibited on the Ferrari stand atGeneva. This is a sculpture of the high-est quality done in bronze laminated inpalladium using the lost wax microcast-ing technique which reproduces theexternals and interior of the original inthe tiniest detail. ��

L a Ferrari 250 GTO, una delle piùammirate di tutti i tempi, festeg-

gia quest’anno i suoi 50 anni e percelebrare l’evento Editalia (aziendadel Gruppo Istituto Poligrafico eZecca dello Stato) ha realizzato sulicenza della casa di Maranello unascultura in scala 1:8 della vettura,esposta a Ginevra sullo standFerrari. Un oggetto pregiato, realiz-zato in bronzo laminato in palladiocon la tecnica della microfusione acera persa, che riproduce nei minimiparticolari l’originale all’esterno eall’interno. ��

A ncora una volta la giuria dell’Autodell’Anno ha premiato le propul-

sioni ecologiche: dopo l’elettrica NissanLeaf, vincitrice dell’edizione 2011, que-st’anno il titolo è stato assegnato allaOpel Ampera (e quindi alla gemellaChevrolet Volt), elettrica extendedrange. Ampio il margine di vantaggiosulla seconda classificata, la Volkswagenup! (281 punti contro i 330 della vinci-trice), cui seguono la Ford Focus (256),la Range Rover Evoque (186) e la FiatPanda (156 punti).

La VW up! è però la vincitrice delpremio internazionale World Car ofthe Year, giunto all’ottava edizione econsegnato anche quest’anno duran-te il salone di New York in aprile.Nella stessa occasione è stato asse-gnato anche il titolo di World CarDesign of the Year, vinto dalla LandRover Evoque. ��

Korean competitivity

5

Robert Cumberford

P er chi, come noi, ha visto crescere l’indu-stria motoristica giapponese praticamen-te dal nulla a una posizione di reale

superiorità in meno di cinquant’anni, sostan-zialmente il tempo che ci è voluto perché l’in-dustria britannica, la numero due al mondo,scomparisse del tutto (solo i suoi marchisopravvivono in mani straniere), la scalata deicoreani è stata assolutamente stupefacente. LaHyundai, che iniziò con enormi edifici vuoti daipavimenti sporchi, coadiuvata da un organicomolto ridotto di executive e tecnici britannici,apparve quasi per magia al salone di Torino nel1974 con una piccola vettura piacevole dise-gnata da Giugiaro, la Pony, che utilizzava com-ponenti meccanici Mitsubishi. Gli iniziali proble-mi di qualità frenarono la crescita dell’azienda eper questo motivo, invece di avere il mercatocoreano tutto per sé, la pioniera Hyundai fupresto affiancata da altri costruttori automobili-stici locali: la Kia, la Daewoo e la Samsung. LaCorea assistette all’enorme aumento del nume-ro di veicoli nelle sue strade, la maggior partedei quali, grazie alle severe limitazioni alleimportazioni, costruiti nel paese.

Uno degli aspetti più interessanti dell’indu-stria coreana è il forte impulso a darsi una pro-pria infrastruttura. Mentre i cambi automaticigiapponesi derivavano da progetti americanisotto licenza, la Corea ha imparato deliberata-mente a progettare e costruire le proprie unità.Certo, così come la Nissan in Giappone haacquisito esperienza costruendo le Austin sottolicenza, i coreani l’hanno fatto con altri, per lopiù la Mitsubishi, ma sono giunti al punto direalizzare tutto da soli molto più velocementedei giapponesi. Una tale rapidità d’integrazio-ne è servita molto: le loro vetture sono di qua-lità impeccabile per le relative categorie diprezzo e il design, ormai maturo, è diventatodi classe mondiale nel settore delle utilitarie,anche se non ancora a livello delle vecchie caseeuropee; anche la dinamica migliora costante-mente. Il V8 4.6 litri montato sulla HyundaiEquus è rigorosamente una creazione del-l’azienda, anche se ha la stessa cilindrata dimolti dei suoi concorrenti.

Nel processo di semplificazione e di consoli-damento dell’industria motoristica locale, laHyundai, interamente coreana, ha assorbito laKia; la General Motors ha trasformato laDaewoo in un’azienda che fornisce vetture pic-cole a marchio Chevrolet e la Renault-Nissanha assunto il controllo della Samsung. LaCorea non è più un paese con manodopera abasso costo, ma è diventata una nazione ditecnici altamente specializzati e di imprenditorii cui sforzi sono degni del massimo rispetto.Non partecipa ancora ai giochi sul Nurburgringcome i giapponesi, ma sarebbe ingenuo pensa-re che non vedremo molto presto veicolicoreani in grado di prodezze prestazionali paria quelle dei loro rivali; dopo tutto, al giornod’oggi stanno guadagnando su un mercatoche ha scoraggiato molte case con storie piùlunghe e reputazioni più illustri. ��

The secret of the Korean group’s

astonishing success is the speed with

which it has established an integrated

process, achieved through the

objective of creating its own self-

sufficient infrastructure. Its cars are of

impeccable quality, while its design,

which has now reached full maturity,

is truly world class.

La rapidità d’integrazione,sospinta dal forte impulso di

raggiungere una propriainfrastruttura, è il segreto del

sorprendente successo coreano: le vetture prodotte sono di

qualità impeccabile e il design,ormai maturo, è divenuto

di classe mondiale.

For those of us who lived through therise of the Japanese motor industryfrom essentially being non-existent to a

position of genuine superiority in less thanfifty years — about equal to the time it tookthe British industry to go from #2 in theworld to absolute non-existence, only itsbrands still with us in foreign hands — theascendence of the Koreans has been utterlyamazing. Starting with huge empty buildingswith dirt floors, aided by a tiny cadre ofBritish executives and engineers, Hyundaiappeared almost as if by magic at the Torinomotor show in 1974 with a handsome littlecar styled by Giugiaro, the Pony, and makinguse of Mitsubishi mechanical components.Initial quality problems hindered the compa-ny’s growth, so instead of having the Koreanmarket to itself, pioneer Hyundai was soonjoined by other Korean car makers: Kia,Daewoo, and Samsung. Korea itself enjoyed ahuge increase in the number of cars on itsroads, and thanks to severe import restric-tions most of them Korean-made.

One of the most interesting aspects of theKorean industry is the intense drive to createits own infrastructure. If Japanese automaticgearboxes were derived from Americandesigns under license, Korea has deliberatelylearned how to design and build its ownunits. Yes, just as Nissan in Japan learnedfrom making Austins under license, theKoreans learned from others, mainlyMitsubishi, but reached the point of makingeverything themselves much more quicklythan the Japanese did. That speed of integra-tion has served the Koreans well. Their carsare of impeccable quality for their price clas-ses, their styling has matured and becomeworld class for commodity cars, if not yet upto the level of mature European companies,and their dynamics have constantly improved.The 4.6 liter V-8 used in the Hyundai Equus isstrictly the company’s own creation, even if itdoes have the same displacement as many ofits competitors.

In the process of simplifying and consoli-dating the Korean motor industry, whollyKorean Hyundai has absorbed Kia, GeneralMotors has transformed Daewoo into asupplier of Chevrolet-brand small cars, and Renault-Nissan has taken control ofSamsung. Korea is no longer a low-labor-costcountry, but it has become a nation of highly-skilled engineers and entrepreneurswhose efforts are worthy of the highestrespect. Korea hasn’t yet started playingNurburgring games, as the Japanese have,but it would be foolish to imagine that therewill not be — very soon — Korean cars capa-ble of performance feats equal to those oftheir rivals. After all, they’re making profitsnow in a market that has daunted manycompanies with longer histories and moreillustrious reputations. ��

DossierKorea

6

An irresistible riseWim Oude Weernink

KoreaDossier

Initially seen as just ‘other Asian brands’,Hyundai and its affiliate Kia have nowdecidedly established themselves as

Korean with an authentically internationaldimension. This is in short the differencebetween Hyundai and Kia and the Japanesebrands which still rely on their own designprinciples, but adapt them to regional tastes.Hyundai’s and Kia’s are recognisable all overthe world as Korean cars with brand-exclusivefeatures like uniform grille themes, yet withindividual model product design. And most, ifnot all the credit for this strong aestheticpresence is due to a strategy which is built onEuropean design talent and knowledge.Which in some respects dates back toHyundai’s origins.

A few years after its foundation in 1967,the Hyundai Motor Company hired formerBritish Leyland chief George Turnbull whocommissioned a young Giorgetto Giugiaro, ofthe new Italdesign company, to create thefirst real Hyundai car, the 1974 Pony. Fromthe outset, Hyundai established its own pres-ence, since that first Pony was followed bymore Giugiaro-designed models, from themedium-sized Stellar (1983) and Sonata (1989)to the compact Excel hatchback (1985) andPresto Pony (1985). Then, years of Korean andUS originated design followed (with the 1996Hyundai coupe today an established iconicmodel in its own right) until the appointmentof Thomas Buerkle (ex-BMW) as head ofHyundai’s European design studio inRuesselsheim, Germany. Buerkle does notcontrol all of Hyundai’s global design strate-gies but his efforts have been very influentialfor the brand’s development.

Working for Hyundai Europe since2005, Buerkle felt free to develop abrand-typical design language, which

bore fruit for the first time in the 2007Hyundai QuarmaQ SUV concept study.

He not only introduced the corporate octag-onal front grille but made the traditionalstereotype boxy SUV shape look more fami-ly-friendly by virtue of its softer shapes.Today, he is the man who developed thespectacular dynamic i-flow design philoso-phy and transferred the original conceptstudy’s ideas of it into the very well-accept-ed i40 and i30 production models. In 2010,at the i-flow concept car’s presentation,Buerkle analysed this design theme as “afuturistic sculpture for an environmentalsaloon, with concave and convex surfaces asif they were created by nature.”

Kia had different roots. Founded in 1974and using Mazda platforms to build on,its future looked promising until it went

bankrupt in1997, during the Asian crisis. Itwas saved by Hyundai’s 51 percent equityholding (today reduced to 49.1 percent) andallowed to develop its own market strategy inrelative freedom, but under Hyundai’s wing.Like Hyundai, Kia realised that it had to comeup with a stronger brand identity wheredesign was considered the ‘core futuregrowth engine’, as Kia put it. The appoint-ment of Audi’s former head of design, PeterSchreyer, in 1996, was another signal thatKorean carmakers saw a strong aestheticpresence on the road as their most importantmarketing tool. Schreyer, head of Kia globaldesign operating from a Frankfurt (Germany)studio and working in close cooperation withKia’s studios in Los Angeles, Tokyo andNamyang (Korea) soon presented his firstproposal for a new vehicle face. Called the‘tiger nose’, it would be applied on all Kiamodels from 2009 onwards.

It is interesting how Schreyer looks back athis first six years at Kia. “I had to learn tounderstand the company culture and itsprocesses first. Until my arrival at Kia, Ithought that Germany was the centre of the

Two historic Hyundai models, both designed byGiorgetto Giugiaro. Left, the Pony hatchback at itsdebut at the 1975 Turin Show. Above, the Stellarsaloon, produced between 1983 and 1988.

Due modelli storici per il marchio Hyundai, entrambidisegnati da Giorgetto Giugiaro. A sinistra, la duevolumi Pony al suo debutto al salone di Torino nel1975. Sopra, la berlina Stellar, prodotta dal 1983 al 1988.

F ounded in 1967, Hyundai Motor Company hasgrown to become the Hyundai Motor Group – the

fifth largest automotive constructor in the world.Today, the group exports over a million high

quality vehicles every year – ranging from saloonsto SUVs and from trucks to buses.

In 2010, Hyundai Motor sold approximately 3.6million automobiles worldwide. It is now SouthKorea’s largest carmaker, selling 659,656 cars in itsdomestic market in 2010, and exporting around2.9 million the same year. Hyundai has threeplants in Korea – Asan, Jeonju and Ulsan – for atotal production capacity of around 1.86 millionunits per year. The latter of these, Ulsan, is theworld’s largest automobile factory

The group has major design centres in Koreaitself (two in all – the most important of which atNamyang), in Germany (Russelsheim) and inCalifornia (Irvine).

Founded in 1944, Kia Motors Corporation isKorea’s oldest automotive manufacturer. Step bystep, the company has established itself as theworld’s fifth largest constructor.

In 2010, the manufacturer’s global production was2,129,948 units, which increased to 2,538,020 in 2011.

The group has major design centres in Korea (ofwhich the Namyang centre is the most impor-tant), in Japan (Chiba), in California (Irvine) and inGermany (Frankfurt). ��

F ondata nel 1967 la Hyundai Motor Companyè diventata il gruppo Hyundai Motor ed è stato

classificato come il quinto maggiore nel mondo.Oggi esporta oltre un milione di veicoli di alta quali-

tà che vanno da berline, SUV, camion e autobus.Nel 2010 Hyundai Motor ha venduto circa 3.6

milioni di vetture in tutto il mondo, e ad oggi, èla più grande casa automobilistica della Coreadel Sud con una vendita sul mercato internocoreano di 659,656 vetture nel 2010, mentre aldi fuori del paese ha venduto circa 2,9 milioni divetture sempre nel 2010. Hyundai ha 3 stabili-menti in Corea che hanno una capacità com-plessiva di circa 1.860 mila unità all’anno: Asan,Jeonju e Ulsan che per dimensioni è il più gran-de del mondo automobilistico.

I maggiori centri di design del gruppo sonolocalizzati in Corea con 2 unità di cui quella aNamyang è la più importante, in Germania aRusselsheim e in California ad Irvine.

La Kia Motors Corporation fondata nel1944, si attesta come il più antico produttoredella Corea di autoveicoli diventando, passodopo passo, il quinto costruttore al mondo.

Nel 2010 la produzione globale è stata di2.129.948 unità, e nel 2011 di 2.538.020 unità.

I maggiori centri di design del gruppo sonodislocati in Corea, di cui a Namyang il piùimportante, in Giappone a Chiba, in Californiaad Irvine e in Germania a Francoforte. ��

A double-sidedsuccess story

Un fenomenoa due facce

7

Korea Dossier

Two other cars fromthe past of the two

Korean brands: hereright, the Sonata

saloon (Sonica in Italy)from 1988, again

designed by Giugiaro.Far right, the Kia

Sportage launched in 1993, forerunner

of the sport utility vehicles.

Altre due vetture delpassato dei due

marchi coreani: quiaccanto, la berlina

Sonata (Sonica per ilmercato italiano) del

1988, ancora disegnatada Giugiaro. A destra,

la Kia Sportagelanciata nel 1993,

antesignana deiveicoli sport utility.

Thomas Bürkle (here left) is the chiefdesigner heading up the Europeanteam of Hyundai design whose head-quarters are located in the Germanresearch and development centre atRüsselsheim, near Frankfurt (below).Many concept cars have seen the lighthere including the i-flow whichinspired Hyundai’s current Fluidicsculpture design. This features harmo-nious lines and concave-convex formsthat Bürkle experimented with duringhis previous period with BMW.

Thomas Bürkle (qui a sinistra) è il chiefdesigner a capo del team europeo deldesign Hyundai, che ha sede presso ilcentro di ricerche e sviluppo tedesco aRüsselsheim, vicino a Francoforte(sotto). Qui hanno preso formamoltissime concept car, tra cui la i-flowche ha ispirato l’attuale design HyundaiFluidic sculpture. E’ caratterizzato dalinee armoniose e forme concavo-convesse, sperimentate da Bürkle anchenella sua precedente esperienza in BMW.

world. But I discovered that there was anoth-er world as well,” soft-speaking Schreyerrecalls. And he realised that Kia in 2006 wasalready a powerful Korean company. His firstmajor design effort apart from the corporate‘tiger nose’ was the new Sportage crossoverSUV with characteristic inverted trapeziumside window graphics. That design reflectedSchreyer’s sense of simplicity.

“Simplicity and clarity is me. I like hon-esty, to show what you are , notmore. In a way, I do like the clarity of

the Bauhaus movement. For that reason, Ilike to do things for long term sustainability,in order not to get bored after one and a halfyears. You must include family feeling in yourdesign that can continue into the next gener-ation, yet be able to surprise with new ideas.Every new model should be a positive experi-ence not a shock.” Schreyer takes the newCeed as an example. “It is the start of a newfamily - with a wagon and 3-door to come -

Peter Schreyer (left) hasbeen head of Kia world-wide design activitiessince September 2006,from the design centreof Namyang in Korea(right), to the variousregional studios inEurope (Frankfurt), theUnited States (Irvine,California) and Japan(Tokyo). A German, aged59, he obtained hisenormous experience inAudi and Volkswagen.

Peter Schreyer (asinistra) è dal 2006 acapo di tutte le attivitàdi design della Kia nelmondo, dal designcentre di Namyang inCorea (a destra) ai varistudi regionali perl’Europa (Francoforte),gli Stati Uniti (Irvine,California) e il Giappone(Tokyo). Tedesco, 59anni, ha alle spalle unagrande esperienza inAudi e Volkswagen.

8

KoreaDossier

Sopra, dueimmagini della

i20, due volumi di segmento B

che nel 2008,succedendo alla

Getz, ha iniziato amostrare i segnidell’evoluzione

formale dellamarca.

Left, two imagesof the i20, asegment Bhatchback whichsucceeded theGetz in 2008 andbegan to showwhere the brand’sformal evolutionwas moving.

with a sporty design and in particular a win-dow line different from what people expect.The grille expresses a variation on a themebut some principles are always the same,including the badge. It is a premiumapproach and makes even our regional mod-els - hatchbacks and wagons in Europe andsedans in the US - recognisable. With an over-all European sense of precision quality.”

Hyundai’s Thomas Buerkle works alongsimilar lines, yet has already developeda future evolution of i-flow design. His

last Geneva motor show concept looks lessspectacular than the i-flow design applied ini-tially. “Yes, this is an evolution, purer and sim-pler with less graphics but still very 3-dimen-sional,” he describes the i-oniq model.“Muscular lines evolving in more fluidity fol-lowing wind-shaping of sand dunes and sleekrealistic lines create tense curves to givefuturistic expression. We do not believe in asingle world car but want to create regionallyaccepted models - one more expressive thanthe other - but based on a single platform.But as a brand, we want to be different bydesign. We want to be seen as a global brandwith a Korean background. With our octago-nal grille as visual corporate landmark.” ��

With the i30 (above and in the photo of the interiorleft, see also the test driveat page 80) we have a fullexpression of the fluidicsculpture style with a play ofconcave and convex surfacesand the now typicalhexagonal grille. It wasdesigned in Germany at theRüsselsheim style centre.

Con la i30 (sopra e nella fotodell’interno a sinistra, vedianche il test drive a pag. 80) lo stile Fluidic sculpture siesprime pienamente, con ungioco di superfici concave econvesse e l’ormai tipicagriglia esagonale frontale. E’ stata disegnata in Germaniaal centro stile di Rüsselsheim.

Announced in March 2009 by the ix-Onic concept car unveiled at Geneva, the ix35 (above in two views) is the first Hyundai Suv designed entirely at theRüsselsheim research anddevelopment centre.

Anticipata nel marzo del 2009dalla concept car ix-Onic svelataa Ginevra, la ix35 (sopra, in dueviste) è il primo Suv Hyundaiprogettato interamente pressoil centro di ricerche e sviluppodi Rüsselsheim.

9

Dossier

Un’irresistibileascesa

Korea

L a Hyundai e la sua affiliata Kia, inizial-mente considerate solo “altri due marchiasiatici”, si sono decisamente affermate

come case coreane con una dimensione auten-ticamente internazionale, il che costituisce, inbreve, la differenza che esiste tra loro e i mar-chi giapponesi che fanno ancora affidamentosui propri principi di design, pur adattandosi aigusti regionali. Le Hyundai e le Kia sono rico-noscibili in tutto il mondo come vetture corea-ne dotate di caratteristiche esclusive dei rispet-tivi marchi, come i temi uniformi delle calan-dre, ma con un product design specifico perogni modello. La maggior parte, se non tutto,il merito di questa forte presenza estetica vaascritto a una strategia basata sul talento e sulknowledge europei nel campo del design; ilche, per certi aspetti, risale alle origini dellaHyundai.

Pochi anni dopo la sua fondazione, avvenutanel 1967, la Hyundai Motor Company assunsel’ex amministratore delegato della BritishLeyland, George Turnbull, che commissionò aun giovane Giorgetto Giugiaro, della nuovaazienda Italdesign, la creazione della primavera Hyundai, la Pony del 1974. La Hyundaistabilì fin dall’inizio una propria presenza;dopo la prima Pony, infatti, comparvero altri

The last concept car time-wise developed atRüsselsheim, the i-oniq

(right) continues the study of fluid, sculpted forms this time applied to the

theme of the saloon-coupéwith hybrid power unit:

proportions are those of asports car with the cabin

shifted back (full Design storyin the next issue of A&D).

Ultima concept car in ordinedi tempo realizzata a

Rüsselsheim, la i-oniq (adestra) prosegue lo studio

delle forme fluide e scolpite,applicate questa volta al

tema della berlina-coupé apropulsione ibrida: le

proporzioni sono da vetturasportiva, con abitacoloarretrato (Design storycompleta sul prossimo

numero di A&D).

Presented in New York in April, the new SantaFe (top and interior right) will reach Europe

under the name of ix45. Its Storm edgedesign, an integral part of Fluidic sculpture, is

inspired by the dynamism and force ofNature when a storm is about to break.

Presentato New York in aprile, il nuovo SantaFe (sopra e a destra l’interno) arriverà in

Europa come ix45. Il suo design Storm edge,parte integrante della Fluidic sclulpture, è

ispirato al dinamismo e alla forza della naturaquando sta per scatenarsi una tempesta.

The Hyundai Veloster (left),is an original crossoverwhich matches thepracticality of a compactsaloon to the lines of agutsy coupé. The asymmetryof the doors with just oneon the driver’s side and two on the passenger side,is an original feature, withthe rear door openingagainst the wind.

La Hyundai Veloster (asinistra) è un originalecrossover che sposa lapraticità di una berlinacompatta alle linee di uncoupé grintoso. Originalel’asimmetria delle porte,una sola sul lato delguidatore ed due dallaparte del passeggero, conquella posteriore che siapre controvento.

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Dossier Korea

modelli progettati da Giugiaro: dalla Stellar dimedie dimensioni (1983) e dalla Sonata (1989)alla due volumi Excel compatta (1985) e allaPresto Pony (1985). Seguirono poi anni didesign di matrice coreana e statunitense (conla Hyundai Coupe del 1996, oggi un modelloiconico meritatamente affermato) fino allanomina di Thomas Buerkle (ex BMW) a respon-sabile dello studio di design europeo Hyundaidi Ruesselsheim, in Germania.

B uerkle non sovrintende a tutte le strate-gie di design globali della casa, ma lesue iniziative sono state determinanti per

lo sviluppo del marchio.Lavorando per HyundaiEuropa dal 2005, Buerkle si è sentito libero disviluppare un linguaggio di design tipico delmarchio, che ha dato i primi frutti con il SUVdi ricerca QuarmaQ del 2007. Non ha intro-dotto solo la calandra ottagonale caratteristi-ca della casa, ma ha reso più adatto alle fami-glie il tradizionale SUV scatolato stereotipato,dandogli forme più morbide. Oggi è colui cheha sviluppato la spettacolare e dinamica filo-sofia di design i-flow e trasferito le tematicheoriginali dello studio di ricerca ai modelli diproduzione i40 e i30, accolti con molto favo-re. Nel 2010, in occasione della presentazionedella concept car i-flow, Buerkle ha definitoquesto tema di design “una scultura futuristi-ca per una berlina ecologica, che ha superficiconcave e convesse come se fosse stata crea-ta dalla natura”.

L e radici della Kia sono diverse: quando fufondata, nel 1974, usava i pianali Mazdae il suo futuro appariva promettente, fin-

ché non fece bancarotta nel 1997, durante lacrisi asiatica. Fu salvata dalla partecipazioneazionaria al 51 per cento della Hyundai (oggiscesa al 49,1 per cento), che le permise di svi-luppare una propria strategia di mercato inrelativa libertà, pur sotto l’ala della casamadre. Come la Hyundai, anche la Kia si reseconto che doveva darsi un’identità di marcapiù solida, in cui il design fosse considerato il

On this page, thesecond generation Kia

Cee’d, launched inMarch at Geneva. The

front presents thenow popular tiger

nose grille. The carwas designed at the

Kia European stylecentre in Frankfurt

and the range will becompleted by three-

door and stationwagon versions.

In questa pagina, laKia Cee’d di seconda

generazione, lanciatain marzo a Ginevra. Il

frontale presental’ormai affermata

mascherina tiger nose.E’ stata disegnata dalcentro stile europeo

Kia di Francoforte e la gamma sarà

completata da versioni a tre porte e wagon.

Compared to the previous model, this one has a lower centre of gravity and lower height. Overall it is more feisty and sporty with a slanting front pillar, an ascending belt-line and a spoiler above

the rear window. Above, a view of the cabin.

Rispetto alla precedente, risulta più bassa sia comebaricentro, sia nell’altezza totale. Tutto l’insieme

appare più grintoso e sportivo, con montanteanteriore inclinato, linea di cintura ascendente e

spoiler sopra il lunotto. Sopra, una vista dell’abitacolo.

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Korea Dossier

“motore essenziale della futura crescita”, comeessa stessa dichiarò. La nomina a direttore deldesign globale Kia dell’ex direttore del designAudi, Peter Schreyer, nel 1996, fu un altrosegnale dell’importanza che i costruttori auto-mobilistici coreani attribuivano a una forte pre-senza estetica su strada, ritenuta lo strumentodi marketing più importante. Schreyer, chegestiva le operazioni dallo studio diFrancoforte, in Germania, in stretta coopera-zione con gli studi Kia di Los Angeles, Tokyo eNamyang, in Corea, non tardò a presentare lasua prima proposta per una nuova mascherina,denominata “naso di tigre”, che sarebbe stataadottata su tutti i modelli del marchio dal2009 in avanti.

È interessante il modo in cui Schreyer ricordai primi sei anni alla Kia: «Per prima cosa dovettiimparare a conoscere la cultura aziendale e isuoi processi. Fino al mio arrivo alla Kia pensa-vo che la Germania fosse il centro del mondo,poi però scoprii che ne esisteva un altro», mor-mora Schreyer; si rese così conto che la Kia nel2006 era già una potente azienda coreana. Ilsuo primo intervento di design importante, aldi là del “naso di tigre” che caratterizza le vet-ture del marchio, fu il nuovo SUV crossoverSportage con la caratteristica grafica dei fine-strini laterali a trapezio invertito, un design cherispecchiava il senso di semplicità di Schreyer.

«S emplicità e chiarezza, ecco comesono; amo l’onestà e mostrare ciòche si è, nient’altro. In un certo qual

modo, apprezzo la nitidezza del movimentoBauhaus; per questo mi piace fare cose soste-nibili a lungo termine, per non annoiarmi dopoun anno e mezzo. Nel proprio design si deveincludere la riconoscibilità immediata, che puòproseguire nella generazione successiva, maanche riuscire a sorprendere con idee innovati-ve. Ogni nuovo modello deve essere un’espe-rienza positiva, non uno shock». Schreyerprende a esempio la nuova Ceed: «È l’inizio diuna nuova familiare, a cui seguiranno una sta-tion wagon e una tre porte; ha un design

sportivo e, in particolare, una linea dei finestri-ni diversa da quella che la gente si aspetta. Lacalandra esprime una variante sul tema, maalcuni principi, tra cui l’emblema, sono sempregli stessi. È un approccio eccellente, che rendericonoscibili anche i nostri modelli regionali:due volumi e station wagon in Europa e berli-ne negli Stati Uniti, con un senso europeo glo-bale di qualità accurata».

T homas Buerkle della Hyundai lavoraseguendo linee analoghe, eppure ha giàsviluppato una futura evoluzione del

design i-flow. La sua concept car, presentataall’ultima edizione del Motor Show di Ginevra,è meno spettacolare del design i-flow applica-to inizialmente. «Sì, è un’evoluzione, più pura

The tiny Picanto (right),Kia’s new generationsegment A entry, alsofollows the brand’sdesign philosophy withsimple, well sculptedforms, combiningaesthetics withfunctional values. Itgoes without sayingthat it sports a tigernose front.

Anche la piccola Picanto (a sinistra), nuova generazione della segmento A dellaKia, segue la filosofia didesign della marca, conforme semplici e benscolpite, sposando cura estetica e valorifunzionali. Non manca,ovviamente, il tiger nose sul frontale.

At the last FrankfurtShow, where it debuted,

the Kia GT Concept (inthe three photos above

and right) was widelyacclaimed and as a

result a productionmodel will be derivedfrom it in 2013. A big

four-door coupé, itconfirms the growing

success of the Kia brandas regards both design

and product range. Thesame project might well

also spawn a two-doorcoupé and a sports

wagon in the future.

Allo scorso salone diFrancoforte, dove ha

debuttato, la Kia GTConcept (nelle tre foto

sopra e a destra) hariscosso un notevole

successo, tanto che nesarà derivato un modellodi serie nel 2013. Grande

coupé a quattro porte,conferma l’ascesa del

marchio Kia tanto alivello di design quanto

di gamma prodotto.Dallo stesso progettopotrebbero derivare

anche un coupé due porte e una wagon sportiva.

12

Dossier Korea

e semplice e con meno elementi grafici, maancora decisamente tridimensionale», cosìdescrive il modello i-oniq. «Linee muscoloseche si evolvono in una maggiore fluiditàseguendo l’azione del vento che modella ledune di sabbia e linee slanciate realistiche checreano curve tese per conferire un carattereavveniristico. Non crediamo in un’unica automondiale: vogliamo creare modelli accettati alivello regionale, uno più espressivo dell’altro,ma basati su una sola piattaforma. Come mar-chio, tuttavia, intendiamo differenziarci con ildesign; vogliamo essere riconosciuti comemarca globale con background coreano,tenendo la calandra ottagonale come punto diriferimento visivo della casa». ��

The last generationSportage (left and below) is one of the mostaesthetically successful Suvsin its class. External designwas defined in California,the interior in Germany. Tounderstand the full extentof Kia design’s evolution, all you need do is compareit with the original Sportage from the earlyNineties (see page 7).

Lo Sportage di ultimagenerazione (a sinistra esotto) è uno dei Suvdall’estetica più riuscita dellasua categoria. Il designesterno è stato definito inCalifornia, l’interno inGermania. Per comprenderel’evoluzione del design Kia intutta la sua portata,basterebbe confrontarlo conlo Sportage originale dei primianni Novanta (vedi pag. 7).

“A vehicle that rejectsclassification”, is howPeter Schreyer definesthe Soul (left), ahatchback with an unmistakablesilhouette designed as an additional modelfor the Kia range.

«Una vettura che rifiutaogni classificazione»:così Peter Schreyerdefinisce la Soul (asinistra), due volumidalla silhouetteinconfondibiledisegnata comemodello aggiuntivo per la gamma Kia.

The Track’ster concept (drawingand photo above; left, theinterior) made its debut atChicago in February. It wasproduced by the same CalifornianKia design centre that authoredthe Soul, from which this livelysports interpretation derives.

Ha debuttato in febbraio aChicago la concept Track’ster(disegno e foto sopra; asinistra, l’interno), realizzatadallo stesso design centre Kiacaliforniano autore della Soul,da cui deriva questa vivaceinterpretazione sportiva.

Almost back to normal

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Lamborghini Aventador J

debut. Both cars are notably well-made, andeither one of them can stand critical compar-ison with the best in their class. Peugeot’snew 208 attracted a great deal of favorableattention, as did sister firm Citroën’s DS5,albeit in a larger size category. Fiat’s extensionof the charming little 500 into a larger cate-gory disappointed many observers; thecharm of the 500 was lost in translation into alarger, four-door vehicle. That’s always a prob-lem, one that Mini has lived through in itsown expansion of the base model into a fullline of cars.

VW’s little up! in a four-door form was some-what more successful in styling terms, keepingthe general aura of the original. Whetheraccess to the rear seats is really going to beadequate for adults remains to be seen.Variations of the up! across other brandspromise good savings in purchasing and tool-ing of the mechanical elements, but whetherSkoda and Seat can really make profits with thismodel seems highly problematical.

A car for which profits seem assured isFord’s B-Max, a Fiesta-based crossover with a

England, once second vehicle producer inthe world, has lost all its own makers, but atleast the names exist in foreign hands. In along and often painful process, America’s carindustry lost all of its independent companies— Hudson, Willys, Nash, Packard, Kaiser-Frazer — and many of its conglomerate com-panies’ nameplates. Plymouth, Oldsmobile,Pontiac, and Mercury have followed De Sotoand La Salle into oblivion. Who is to say thatFiat, Peugeot, Skoda, Lancia or Seat will notfollow Saab into dissolution? Clearly, thisquestion is foremost in the minds ofEuropean leaders, even as they forecastimpossible-to-obtain sales figures that no onebelieves, not even the forecasters them-selves. The one positive in all this is the ever-increasing sales of Dacia low-cost cars inWestern Europe, although at some cost toparent Renault, whose sales are tumbling.

Many new cars in the smaller B and C cate-gories were on hand, with the well-designednew Kia Cee’d tucked into one corner of thelower hall, adjacent to the Mercedes stand,where the new, bigger A Class made its world

In Geneva this spring there was an air ofoptimism — slightly forced, but quite real— on the part of both motor industry

executives and the usually skeptical motorjournalists. The problems are not quite sointimidating as they were in the recent past,but they do exist, and will have to beattacked with a great deal more vigor andeven force than is now the case, or there willbe some serious casualties.

Basically, people are not buying as manycars in Europe as they did in the past, thosewho are buying are often moving down-market to smaller and cheaper and less-pol-luting models. That means that there is agreat amount of expensive productioncapability that is not being used, and maynever again be used. In both France andItaly, governments want jobs maintained,but car companies are losing massiveamounts of money while continuing to payunproductive workers. This obviously cannotgo on forever, and one consequence maywell be the disappearance of more automo-tive nameplates.

A message from Geneva in the interpretation of Robert Cumberford

Geneva 2012

16

Show

concept-car style open body side. The “con-cept” was shown at Geneva last year, and fewimagined that Ford would actually produce acar without a B pillar. But it was a serious con-cept that has been engineered to pass allcrash safety standards while providing excel-lent entry conditions. The front door, whichembodies a B post, opens normally, hinged atthe front. But the back doors swing out fromthe normal surface and then move rearward,offering incredible entry space. The doors arefixed to the body top and bottom, and the B-Max promises to be a real hit, especially witha one-liter three-cylinder turbo engine mak-ing 120 horsepower.

GM, too, offered a small crossover, theOpel Mokka, already introduced in the US asthe Buick Encore. It looks sturdy and is cer-tainly practical, but Ford has stolen a marchon its American rival. Both firms offer goodEuropean products unavailable in theirhome markets, but that may change withthe One Ford program, which GM is sure totry to follow.

Design under discussionThe most talked-about vehicles at the show

were unfortunately not the brilliant master-pieces of design we used to expect to see inGeneva, but their opposites. The Bentley EXP-9-F Suv concept/study was shocking to mostwho saw it. Bentley’s traditional grille is stillthere, appended to a huge block of an SUVthat rides on 23-inch wheels that are “gangs-ta-rapper” perfect. But rap stars and glitz andbling and dazzle are not what Bentley hasbeen about for more than 90 years. Bentleydesigners defended it by saying that it wasactually 100 mm lower and several centime-ters shorter than the Range Rover Vogue, butit still stood out as a monster. Bentley expectsto sell ten to twelve thousand a year whenproduction starts.

Another unfortunate design study was theLand Rover Evoque Convertible concept,which managed to lose absolutely all of theEvoque coupe’s considerable charm. Minusthe falling roofline, the convertible just lookedlike a pile of sheet metal panels devoid ofinterest, but at least it did not shock. TheJaguar XF Sportbrake from the same Jaguar-Land Rover firm seemed a natural evolution ofthe sedan. Station wagons sell well in Europe,but so poorly in America that they are noteven imported by many manufacturers.Jaguar proprietor Tata had its Megapixel con-cept, a sort of super-Nano, on its stand, asmall hybrid car with a lot of style and thepromise of low selling prices. Range is extend-ed by an on-board gasoline engine, but topspeed is only 110 kph, making it clearly a citycar. It could be great in India, but has potentialin Asian and European cities as well.

Bertone presented the Nuccio showcar tomark its 100th anniversary. Not really finished,its roof was treated to represent a tensionmembrane with reinforcing lines of fiber. Arunning version with the correct roof, whichwill be more convincing than this evocationof the Stratos Zero, is promised for later inthe show season.

Three novelties pointingto new market trends:

from the top, theMercedes A-Class, now a

gutsy hatchback; the newVolvo V40, a segment C

car with premiumcontent which retains

and develops the stylingcues of the Swedish

manufacturer and, below,the Ford B-Max, a

segment B MPV withdoors that open without

the traditional B pillar.

Tre novità che indicanonuovi trend di mercato:

dall’alto, la MercedesClasse A, diventata unagrintosa due volumi; la

nuova Volvo V40,segmento C dai contenuti

premium, mantiene edevolve gli stilemi della casa

svedese; sotto, la Ford B-Max, monovolume di

segmento B con porteche si aprono in assenza di

montante centrale.

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Geneva 2012 Show

The Italdesign Giugiaro stand, now placedclose to that of its owner, VW, had a selectionof concepts and models, none of whichshowed the old flair for the dramatic andpractical, presumably a result of the acquisi-tion into a larger, less flexible structure.

From sports to electricPininfarina was showing the new Ferrari F

12berlinetta on its stand, interestingly in all-black finish which managed to hide many ofthe lines and convoluted surface changes evi-dent in the red cars on Ferrari’s own stand.Vastly increased horsepower over any previ-ous road going Ferrari impressed, the stylingattracted great attention for an incisivenessclosely linked to the vehicle’s aerodynamicthemes. But the Cambiano concept, a lovelyfour-door sedan, was one of the most beauti-ful concept cars of recent years, refined, sub-tle in line and surface, with a few recogniza-ble house style marks, but with no sense ofrecapitulation of past ideas, nor retro themes.The way the taillights were handled, asdepressions in body color that lit up red onlywhen lights were needed, was a masterfulexecution of a simple, elegant idea.

Two new production models were aimed atentirely different buyers. Porsche’s newBoxster was elegantly revised with many newsurface details, but the overall shape remainstrue to the initial concept and the two itera-tions since production began. With morepower and presumably even better handlingcharacteristics, this model is more true to thePorsche sports car tradition — as exemplifiedby the 356 Speedster — than is the new 911,much closer to the Grand Touring characteris-tics of the 928 than to earlier Porsches. Theother production model was Renault’s Zoe, atrue electric car with more than 200 kilome-ters of claimed range on a charge. Designedonly as an electric, it nonetheless resembleswhat the next Clio will be, and is easily identi-fied as a Renault.

Supercar not superstarOf all the supercars, perhaps the best-look-

ing and certainly the most flowingly fluid, wasInfiniti’s Emerg-E concept, a hybrid with 400horsepower for outstanding performance,but also a car with excellent economy andlow pollution output. It certainly is no per-formance rival to the Lamborghini AvantadorJ, a one-off racing-type roadster with 700 hp,but it does look like something one mightactually drive on the streets with a certainlevel of comfort and security. Infiniti says ithas already made two examples of the car,and is aiming to offer a “halo” car for itsrange, one that justifies the ties establishedwith the Red Bull F-1 racing team.

Those are of course extremely interestingcars, but the future of the industry truly liesin more imaginative and more desirable smallcars, and it was easy enough to see thatenormous efforts are being made to differ-entiate products. In that sense, the real starsof Geneva were the Ford B-Max or the TataMegapixel, not 400 kph supercars. ��

Top, the Citroën C4 Aircross (the crossover-Suv developed

by PSA together with thePeugeot 4008 and the

Mitsubishi ASX); here above the Fiat 500L, a new urban

MPV with cues that originatewith the 500 and other

successful models; right, the TataMegapixel concept, a lively and

rather futuristic little electricMPV that could well find its

way into production.

In alto, la Citroën C4 Aircross (ilcrossover-Suv realizzato da PSAinsieme alla Peugeot 4008 e la

Mitsubishi ASX); qui sopra la Fiat500L, nuovo Mpv urbano constilemi che prendono spuntodalla 500 e da altri modelli disuccesso; a destra, la concept

Tata Megapixel, piccolamonovolume elettrica vivace eun po’ futuribile, che potrebbe

andare in produzione.

Ritorno (quasi)alla normalità

18

Geneva 2012Show

Q uest’anno a Ginevra, tra gli executivedell’industria automobilistica e i giorna-listi del settore, di norma scettici, spira-

va quasi un’aria di ottimismo, leggermente for-zata ma genuina. I problemi non sono piùangoscianti come nel recente passato, tuttaviasono reali e se non saranno affrontati conmolta più decisione ed energia rispetto a ora cisarà qualche vittima.

Sostanzialmente, in Europa la gente noncompra più tante automobili come in passatoe quelli che lo fanno spesso si orientano versomodelli più piccoli, meno cari e meno inqui-nanti. Questo significa che esiste una notevolee costosa capacità di produzione non utilizza-ta, che forse non lo sarà mai più. Sia in Franciache in Italia, i governi vogliono salvaguardare iposti di lavoro, ma le aziende automobilisticheperdono enormi quantità di denaro continuan-do a pagare lavoratori improduttivi.Ovviamente, questa situazione non può conti-nuare per sempre e una conseguenza potreb-be essere la scomparsa di ulteriori marchi.

L’Inghilterra, un tempo secondo produttoreal mondo di veicoli, ha perso tutti i suoicostruttori, ma se non altro i marchi esistonoancora, anche se in mani straniere. In un pro-cesso lungo e spesso doloroso, l’industria auto-mobilistica americana ha visto sparire tutte lesue società indipendenti: Hudson, Willys, Nash,Packard e Kaiser-Frazer, e molti marchi delleconglomerate. Plymouth, Oldsmobile, Pontiace Mercury hanno seguito De Soto e La Sallenell’oblio. Chi può dire che Fiat, Peugeot,Skoda, Lancia o Seat non scompariranno comela Saab? Chiaramente, questa è la primadomanda che i leader europei si pongono,anche quando prevedono fatturati impossibilida raggiungere e ai quali nessuno crede, nem-meno gli stessi esperti di previsioni economi-che. L’unico aspetto positivo in tutto ciò sonole vendite in continua crescita delle Dacia abasso costo in Europa occidentale, anche seciò avviene con un certo costo per la casamadre Renault, le cui vendite stanno crollando.

A Ginevra erano presenti molte vetturenuove nei segmenti più compatti B e C, tra cuila nuova Kia Cee’d, ben progettata, nascostain un angolo del salone inferiore vicino allostand della Mercedes, dove la nuova e piùgrande Classe A ha fatto il suo debutto mon-diale. Entrambe le vetture sono notevolmenteben realizzate e in grado di sostenere il con-fronto critico con le migliori della rispettivaclasse. La nuova Peugeot 208 ha suscitatomolto interesse, come la Citroën DS5 dellacasa sorella, benché in una categoria di mag-giori dimensioni. L’espansione Fiat dell’adorabi-le piccola 500 in una categoria superiore hadeluso molti osservatori; il fascino della 500 èdifficile da trasporre in un veicolo a quattroporte più grande. Questo rappresenta sempreun problema, che la Mini ha dovuto affrontaredurante l’espansione del modello base in unalinea completa di vetture.

Three luxury carswith sporty

chromosomes:above, the Aston

Martin V12 Zagato;right, the most

talked-aboutvehicle at the

Show, the BentleyEXP 9 F, a Suv

concept whosestyling is, however,

due to beoverhauled; below,the Bugatti Veyron

Grand SportVitesse, a 1200 bhp

roadster.

Tre vetture di lussocon cromosomisportivi: sopra,

l’Aston Martin V12Zagato; a sinistra, lavettura più discussadi tutto il salone, la

Bentley EXP 9 F,concetto di Suv il

cui stile verrà peròrivisto; sotto, laBugatti Veyron

Grand SportVitesse, roadster

da 1200 CV.

19

ShowGeneva 2012

La piccola Volkswagen up! nella veste aquattro porte era decisamente più riuscita intermini stilistici, pur mantenendo l’aura gene-rale dell’originale; resta tuttavia da vedere sel’accesso ai sedili posteriori sarà davvero con-fortevole per i passeggeri adulti. Le variantidella up! di altri marchi promettono buonirisparmi in termini di approvvigionamento eallestimento degli elementi meccanici, maappare molto problematico che la Skoda e laSeat possano realmente guadagnare con que-sto modello.

Una vettura per cui i profitti sembrano assi-curati è la Ford B-Max, una crossover basatasulla Fiesta priva di montante centrale in stileconcept car. La concept car era stata presenta-ta a Ginevra l’anno scorso e pochi immagina-vano che la Ford avrebbe effettivamente pro-dotto un’automobile senza il montante B. Sitrattava comunque di una concept car seria,che è stata meccanizzata in modo da soddisfa-re tutti gli standard di sicurezza in caso di inci-dente, fornendo al tempo stesso un’eccellenteaccessibilità. La porta anteriore, in cui è incor-porato il montante B, si apre normalmenteessendo incernierata anteriormente, mentrequelle posteriori si discostano dall’usualesuperficie quindi scorrono all’indietro, offrendoun’incredibile ampiezza di ingresso; le portesono fissate al lato superiore e inferiore dellacarrozzeria. La B-Max promette di essere unvero successo, soprattutto con il turbo da unlitro a tre cilindri che eroga 120 CV.

La GM ha presentato anche lei una piccolacrossover, la Opel Mokka, già lanciata negliStati Uniti come Buick Encore; ha un aspettorobusto ed è sicuramente pratica, ma la Fordha battuto sul tempo la sua rivale americana.Entrambe le case offrono buoni prodottieuropei non disponibili sul proprio mercatointerno, ma questo forse cambierà con il pro-gramma One Ford, che la GM cercherà sicu-ramente di seguire.

Design che fa discutereSfortunatamente, i veicoli più chiacchierati al

salone non erano i brillanti capolavori di designche ci aspettavamo di vedere a Ginevra, ma iloro opposti. Lo studio di ricerca Suv BentleyEXP-9-F ha scioccato la maggior parte di colo-ro che l’hanno visto; la tradizionale calandraBentley c’è ancora, apposta sull’enorme bloccodi un SUV che poggia su ruote da 23” perfet-tamente in stile “gangsta-rapper”, ma l’osten-tazione, e gli ornamenti vistosi delle stelle delrap non sono esattamente ciò che ha caratte-rizzato la Bentley per più di 90 anni. I designerhanno difeso la loro vettura sostenendo che è100 mm più bassa e vari centimetri più cortadella Range Rover Vogue, ma spiccava comun-que nella sua mostruosità. La Bentley prevededi venderne da dieci a dodicimila l’anno quan-do entrerà in produzione.

Un altro studio di design sfortunato era laconcept car Land Rover Evoque Convertible,che è riuscita a perdere completamente il no-tevole fascino della coupé Evoque. Privata dellalinea del tetto discendente, la decappottabilesembrava proprio un cumulo di pannelli inlamiera privi di interesse, ma per lo meno non

Some more sportyconcept and productioncars: above, the sleeklysinuous silhouette of theInfiniti Emerg-E electriccoupé. By contrast, theLand Rover Evoquewithout its roof in theConvertible hypothesis(left) loses a great deal of its character. Evenmore elegant andattractive, on the otherhand, the new PorscheBoxster (below).

Ancora sportive, diconcetto e di serie: sopra,la silhouette slanciata esinuosa della coupéelettrica Infiniti Emerg-E.Perde, per contro, moltodel suo carattere la LandRover Evoque privata deltetto nell’ipotesiConvertibile (a sinistra).Ancora più elegante ed accattivante, invece, la nuova Porsche Boxster (sotto).

20

Show Geneva 2012

era scioccante. La Jaguar XF Sportbrake, dellastessa casa Jaguar-Land Rover, sembravaun’evoluzione naturale della berlina. Le stationwagon vendono bene in Europa, ma così pocoin America che molti costruttori non le impor-tano nemmeno. Nello stand della Tata, pro-prietaria della Jaguar, c’era in mostra la con-cept car Megapixel, una specie di super Nano,una piccola vettura ibrida ricca di stile che pro-mette prezzi di vendita bassi. La gamma èampliata da un motore a benzina a bordo, maraggiungendo solo la velocità massima di 110 kml’ora è chiaramente una city car. Potrebbe averemolto successo in India, ma ha delle potenzialitàanche nelle città asiatiche ed europee.

La Bertone ha presentato la show carNuccio, nel 100° anno della storica carrozzeriaitaliana. Non realmente finita, aveva il tettotrattato in modo da rappresentare una mem-brana in tensione con linee di rinforzo in fibra.La versione marciante con tetto adeguato èannunciata più avanti nella stagione dei MotorShow e che sarà più convincente di questaevocazione della Stratos Zero. Lo standItaldesign Giugiaro, quest’anno collocato vicinoa quello del proprietario del marchio, laVolkswagen, presentava una selezione di con-cept car e modelli, nessuno dei quali aveva lavecchia attitudine alla drammaticità e alla pra-ticità, presumibilmente a seguito dell’acquisi-zione della design house in una struttura piùgrande e meno flessibile.

Dalla sportiva all’elettricaLa Pininfarina ha presentato la nuova Ferrari

F 12berlinetta in un’interessante finitura tuttanera, che riusciva a celare molte delle linee edelle modifiche delle superfici alquanto elabo-rate, fin troppo evidenti nelle vetture rosse inmostra nello stand Ferrari. Il notevole incre-mento di potenza rispetto alle precedentiFerrari da strada colpiva, il design meno. Laconcept car Cambiano, una piacevole berlinaquattro porte, era invece una delle più attraen-ti degli ultimi anni; raffinata, con linee e super-fici sfumate e alcuni tratti stilistici Pininfarinariconoscibili, non dava la sensazione di ricapi-tolare le idee del passato e i temi retrò. Ilmodo in cui sono stati realizzati i fanali poste-riori, come avvallamenti nel colore della carroz-zeria che si illuminano di rosso solo quando leluci sono necessarie, è l’esecuzione magistraledi un’idea semplice ed elegante.

Due nuovi modelli di produzione eranodestinati a una classe totalmente diversa diacquirenti. La nuova Porsche Boxster è statarivisitata in modo elegante con molti dettaglidelle superfici innovativi, ma la forma globaleresta fedele alla concept car iniziale e alle dueversioni introdotte da quando è iniziata laproduzione. Questo modello, che ha piùpotenza e presumibilmente una manovrabilitàulteriormente migliorata, è più conforme allatradizione delle vetture sportive Porsche,esemplificate dalla 356 Speedster, di quantolo sia la nuova 911, molto più simile allecaratteristiche da granturismo della 928 chealle prime Porsche. L’altro modello di produ-zione era la Renault Zoe, una vettura vera-mente elettrica con più di 200 chilometri

dichiarati di autonomia. Progettata esclusiva-mente come veicolo elettrico, lascia tuttaviaintravedere il look della prossima Clio ed èfacilmente identificabile come Renault.

Supercar non è superstarDi tutte le supercar, forse la più attraente e

certamente quella dalle linee più fluide era laconcept car Infiniti Emerg-E, un’ibrida da 400CV che offre prestazioni eccezionali, ma ancheuna straordinaria economicità e ridotte emis-sioni inquinanti. Quanto a performance nonpuò certamente competere con la LamborghiniAventador J, una roadster da corsa in esempla-re unico da 700 CV, però ha realmente l’aspet-

to di un veicolo guidabile su strada con uncerto livello di comfort e sicurezza. La Infinitiha dichiarato di avere già costruito due esem-plari della vettura e mira a realizzare un’ammi-raglia della sua gamma, che giustifichi i legamistretti con la squadra corse di F1 Red Bull.

Si tratta, naturalmente, di automobili estre-mamente interessanti, ma il futuro del settorerisiede realmente in vetture piccole più inge-gnose e desiderabili, ed era abbastanza facileintuire gli enormi sforzi che si stanno compien-do per differenziare i prodotti. Sotto questoprofilo, le vere star di Ginevra sono state laFord B-Max o la Tata Megapixel, non le super-car da 400 km l’ora. ��

Above: the Brividogranturismo coupé byItaldesign Giugiaro is almost5 m long. It has hybridpropulsion, combining a 3.0V6 engine with an electricsystem for a total of 758bhp and 940 Nm of peaktorque. Left, the MilaCoupic, a project in whichMagna Steyr explores the crossover world bymaking it possible totransofrm the tail into apick-up or cabriolet withconfigurable rear seats.

Sopra: è lungo quasi 5 m ilcoupé granturismo Brividorealizzato dall’ItaldesignGiugiaro, con propulsioneibrida che abbina un motoreV6 da 3.0 ad un sistemaelettrico per un totale di 758CV e 940 Nm di coppia max.A sinistra, la Mila Coupic,progetto con cui MagnaSteyr esplora questa volta ilmondo dei crossover conuna intelligente possibilitàdi trasformazione della coda in pick-up o cabriolet, con seduteposteriori modulabili.

Modular platform effectSilvia Baruffaldi

T he chance to completely redesign a suc-cessful car, altering the very architec-ture to accentuate its sportiness and

revitalise its image “is every designer’s four-wheeled dream” says Wolfgang Egger, as hedescribes the most significant features of thenew A3 unveiled at Geneva. “We were able todo this thanks to the new MQB platform(Modularer Querbaukasten, see page 28),which gave us remarkable freedom. We wereable to define new proportions, with a longerwheelbase, shorter overhangs, a wider frontand rear track and a lower roof height, fol-lowing a path towards the ideal architec-ture”, says the visibly satisfied Audi Grouphead of design who, since this February, isalso directly in charge of the Audi brand.

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Audi A3 Cover story

The new A3, the firstproduction modelbased on theVolkswagen groupMQB platform, hasoriginal proportionswith a rear cab, longwheelbase and shortoverhangs.

Primo modello diserie basato sullanuova piattaformaMQB del gruppoVolkswagen, la nuovaA3 ha proporzioniinedite, con abitacoloarretrato, passolungo e sbalzicontenuti.

Clean-cut, precise andhighly dynamic lines

have replaced theroundness of the

previous A3. Anevident transformation

in all views includingthe front, with thesingle frame grille

flanked by slim lightsand the tail which here

is developed morehorizontally.

Linee nette, precise,molto dinamiche

hanno sostituito lerotondità della

precedente A3. Unatrasformazione

evidente in tutte leviste, incluse quella

frontale, con lacalandra single frame

affiancata da fari sottili, e la coda,

ora a sviluppo più orizzontale.

The A3 project was particularlyimportant, as this is the brand’s sec-ond best selling model. But it wouldbe unfairly dismissive to simply call it“Audi’s Golf”, says Egger. “It is thesum of many characteristics – Audielegance, formal beauty and sporti-ness interpreted for everyday use.Most of all, we mustn’t forget thatthe A3 was the progenitor of itssegment, so we must also considerthis status when designing it.” Whenthe first generation A3 was launchedin 1996, it did indeed create a newgenre of car – the compact premi-um C segment. BMW followed suitwith the 1 Series in 2004, andMercedes-Benz joined the club evenmore recently, with the two-volumeiteration of its A Class launched thisyear (the two previous generationssince 1997 were, of course, single-box MPVs).

The A3 evolves both in its propor-tions and in its formal treatment -two aspects which are in factdependent on one another. “The side

view expresses a balance and classtypical of premium cars of the past,with a cab-aft layout and a long bon-net. This stance shifts the ‘weight’over the rear wheels and makes thecar seem to lunge forward”, explainsEgger. These proportions areenmeshed with typical Audi styling

cues set in a new context of formsthat have become “more decisive,defined and lean, with surfaces remi-niscent of certain sports cars of thepast made entirely from hand-beatensheet metal”. Inspiration has comefrom the Quattro Concept coupé cre-ated four years ago to celebrate the

thirtieth anniversary of “quattro” fourwheel drive, and the influence of thiscar is clearly visible in the shape ofthe C-pillar – an element that holdsparticular significance for Egger andhis designers as it is one of the mosttypically Audi traits of all (as seen onthe “Urquattro” of 1980).

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On this page, sketchesof the final externaltheme selected fordevelopment.

In questa pagina, alcunibozzetti del temaesterno definitivo,scelto per lo sviluppo.

The new A3 is a sculptural car withlarge wheels “on which the tornadoline sits perfectly”, continues thedesign chief, citing another cue thathas become a fixed feature of allfour-ringed cars, the sinuous linelending dynamism to the flankunder the beltline and visuallystrengthening the fenders. “Thespace between the front wheel archand the tornado line is very small,which is a characteristic of emotivesports cars. The tail is very harmo-nious, with the roof concluding injust a hint of a spoiler. These are alldetails which ‘make’ the car, andwhich are perceived on an almostsubliminal level to generate a deci-sive but extremely balanced image.”

At the front there is, of course,the large trapezoid single framegrille with its bevelled top corners.In keeping with all recent Audis, theheadlamps are clear-cut and slender,with LED daylight running lights cre-ating a graphic effect convergingtowards the four rings on the grille.The taillights have been given thesame decisive treatment – and atfirst glance, this is perhaps the mostimmediately obvious transforma-

E’ evidente unaricerca di sportività

più marcatarispetto alla

precedente A3, conun elemento

importante: ilmontante

posteriore derivatodalla Quattro

Concept (vedi ildisegno a fondo

pagina), unostilema di fortericonoscibilità,

anche per modelliAudi futuri.

The pursuit ofmore marked

sportiness thanthe previous A3is evident, withone important

element: the rear pillar

derived from theQuattro Concept

(see drawing atfoot of page),

a highlyrecognisable

styling cue alsofor future

Audi models.

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Cover storyAudi A3

Effetto piattaformamodulare

tion, with a very horizontal design inlieu of the rounded configurationseen on the previous generation A3.

The new platform also gave theinterior designers more freedom,resulting in more space, improvedergonomics and a decidedly lower,sportier seating position. The A3 alsomarks the beginning of what Eggercalls a “revolution in interiors, dis-mantling the centre console dedi-cated to electronics and freeing upphysical space below”. The result is ahorizontal dash with a contemporaryvisual lightness, traversed across itsentire breadth by a three-dimen-sional moulding containing, at thecentre, a set of small buttons slight-ly evocative of the switchgear usedon cars of the past.

Contributing substantially to theimpression of contemporariness isthe 7” screen, which is no longerset in an imposing centre console.The slender screen rises from thetop of dash when needed, in aneffect uncannily similar to a freestanding flat screen TV. “Instead ofcreating architectures incorporatingall components, we are looking atthe contemporary lifestyle and atsome of today’s most advanced,popular objects”, says Egger, in anunveiled reference to the attractive,user friendly products by Apple andits better competitors.

Equally contemporary in taste isthe colour and trim, with bolddesign solutions such as the modu-lar seat upholstery allowing cus-tomers to make personalised choic-es for colours and materials. “It’s apremium car down to the lastdetail, and user interaction with theproduct has also evolved. For exam-ple, the air vents keep the familiarAudi circular shape, but are noweasier to use, with air flow anddirection adjustment now donewith a single movement of thehand.” Audi is changing the verygestures we use to optimise func-tion in a new way to interpretdesign without betraying theessence of what it stands for. ��

R idisegnare totalmente una vettu-ra di successo e poter giocare sul-l’architettura, per accentuarne i

tratti sportivi e rinvigorirne la personalità.«E’ il sogno a quattro ruote di tutti idesigner», assicura Wolfgang Egger spie-gando i punti salienti del progetto dellanuova A3 svelata a Ginevra. «E se abbia-mo potuto realizzarlo il merito è dellanuova piattaforma MQB (ModularerQuerbaukasten, vedi pag. 28), che con-sente grande libertà. Abbiamo potutodefinire nuove proporzioni, con passoallungato e sbalzi accorciati, carreggiatepiù ampie e minore altezza: un percorsoverso l’architettura ideale», dice soddi-sfatto il capo del design di Audi Groupnonché, dal febbraio scorso, direttamen-te del brand Audi.

For the interiors asolution contemplatingsmaller physicaldimensions than thecentral part wassought, without the“cabinet” and screen.The monitor slides outof the dashboard ondemand, like a flatscreen TV.

Per l’interno è stataricercata una soluzioneche prevede un minoreingombro fisico dellaparte centrale, senza il“mobiletto” conschermo integrato. Ilmonitor fuoriesce arichiesta dalla sommitàdella plancia, come unatv a schermo piatto.

Below, the final dash. Development is deliberatelyhorizontal with typical Audi air vents but more

advanced technology (they can be regulated with asingle touch). The whole cabin has a sportier feel, a

part in which is played by the lower seats.

Sotto, la plancia definitiva. Lo sviluppo è volutamenteorizzontale, con le bocchette di aerazione tipiche Audi

ma evolute nella tecnologia (si regolano con un sologesto). Tutto l’abitacolo è di gusto più sportivo, cui

partecipa anche la seduta più bassa.

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Cover story Audi A3

Wolfgang Egger(first right in the topphoto), head of Audi

Group and AudiBrand design, with

some of thedesigners from the

Ingolstadt teamwhere the project

was carried out.Below, some

moments in thedevelopment of

externals andinteriors, and the

selection ofmaterials.

Wolfgang Egger(primo a destra nella

foto in alto),direttore del designdi Audi Group e del

brand Audi, insiemead alcuni designer

del team diIngolstadt, dove è

stato condotto ilprogetto. Sotto,

alcuni momenti dellarealizzazione dei

modelli di esternoed interno e della

scelta dei materiali.

fatte di lamiera battuta tutta amano». Ispirazione, il coupé QuattroConcept realizzato due anni fa percelebrare il trentesimo anniversariodella trazione integrale “quattro”, ilcui influsso è ben evidente nel tagliodel montante posteriore, elementomolto caro ad Egger e ai suoi desi-gner proprio perché tipicamente Audi(vedi la “Urquattro” del 1980).

La nuova A3 è una vettura scultoreacon ruote grandi, «sulle quali siappoggia bene la tornado line», pro-segue il capo del design citando unostilema ormai immancabile su ognimodello dei quattro anelli, quella lineache anima il fianco sotto la cinturadando forza ai parafanghi. «La distan-za tra l’arco passaruota anteriore e latornado line è molto ridotta, unacaratteristica delle vetture sportive,emozionanti. Dietro c’è molta armoniacon il montante e l’accenno di spoilercon cui si conclude il tetto, tutti detta-gli che “fanno” la macchina, che sipercepiscono quasi a livello inconsciogenerando un’immagine decisa, mamolto equilibrata».

Sul frontale non manca ovviamentela calandra single frame, la grande gri-glia trapezoidale con gli spigoli smus-sati in alto. I fari, coerenti con gli ulti-mi modelli Audi, sono netti e sottili,con i Led che creano un disegno con-vergente verso il logo dei quattroanelli inserito in alto nella calandra.Stesso taglio deciso per i gruppi otticisulla coda - forse a colpo d’occhio lavista di cui è più immediata la trasfor-mazione: il disegno è divenuto moltoorizzontale, abbandonando le rotondi-tà presenti sulla precedente A3.

La nuova piattaforma ha concessomaggiore libertà anche al progettodell’interno, con incremento dello spa-zio e vantaggi ergonomici oltre a unaseduta decisamente più bassa e piùsportiva. Inoltre, con la A3 è iniziataquella che Egger definisce una «rivolu-zione degli interni, con lo smantella-mento del blocco centrale dedicatoall’elettronica, liberando spazio fisicoin basso». E’ stata così ottenuta unaplancia orizzontale, leggera e attualenel tema estetico, percorsa a tutta lar-ghezza da una modanatura tridimen-sionale che integra al centro una seriedi piccoli tasti che ricordano un po’ icomandi di una volta.

Il senso di contemporaneità è datoin particolare dal monitor da 7”, nonpiù integrato in un massiccio mobi-letto centrale: è sottile e, quandoserve, fuoriesce dalla sommità dellaplancia, somigliando in modo sor-prendente agli schermi piatti delle tvfree standing. «Anziché fare dellearchitetture che integrano tutti icomponenti, guardiamo allo stile divita attuale e agli oggetti più evolutied apprezzati dal pubblico», fa nota-re Egger, senza negare il riferimentoai prodotti Apple e a quelli dei loromigliori concorrenti, belli e intuitivinella loro funzionalità.

Il progetto della A3 è particolar-mente importante, visto che è laseconda vettura per vendite del mar-chio. Ma sarebbe del tutto riduttivoconsiderarla “la Golf dell’Audi”, preci-sa Egger: «E’ la somma di tante carat-teristiche, l’eleganza, la bellezza for-male e la sportività Audi interpretateper l’utilizzo quotidiano. Ma soprat-tutto non bisogna dimenticare che laA3 è la progenitrice del segmento, enel disegnarla dovevamo tenere contoanche di questo status». Quando la

prima generazione della A3 è statalanciata, nel 1996, ha in effetti creatouna nuova categoria di vettura, lacompatta premium per il segmento C,cui hanno fatto seguito la BMW conla Serie 1 nel 2004 e la Mercedes-Benz ancora più di recente, visto chedi fatto la Classe A sotto forma di ber-lina a due volumi arriva quest’anno (ledue generazioni prodotte dal 1997erano, come ben noto, monovolume).

L’evoluzione della A3 è quindiduplice, nelle proporzioni e nel tratta-

mento formale. Aspetti che dipendo-no l’uno dall’altro: «Nella vista latera-le mostra un equilibrio e una classetipiche delle vetture premium di untempo, con abitacolo arretrato ecofano lungo. Un assetto che spostail “peso” sulla ruota posteriore e dàscatto alla vettura», spiega Egger. Suqueste proporzioni si innestano i tipicistilemi Audi, in un contesto di formeche sono però diventate «più decise,definite, secche, con superfici chericordano alcune sportive del passato,

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Audi A3 Cover story

Di gusto altrettanto contemporaneoè la scelta dei colori e dei materiali, cheinterpretano precise scelte di disegnocome la scomposizione delle imbottitu-re dei sedili, realizzata apposta per ren-derli personalizzabili secondo scelte cro-matiche e materiche individuali. «E’ unavettura premium sino all’ultimo detta-glio e ad essersi evoluta è anche l’inte-razione con il prodotto. Ad esempio, lebocchette per l’aerazione: riprendono laforma circolare tipica Audi, ma è piùfacile gestire il flusso dell’aria con ununico movimento della mano per ren-derlo diretto o indiretto». Cambia lagestualità per ottimizzare la funzione:un modo nuovo di intendere il design,senza tradirne l’essenza. ��

Below, a view of the three rear seats.More emotion was sought for the seatstoo with a cushion design that makes itpossible to personalise the upholstery,by choosing contrasting colourschemes for example.

Sotto, una vista delle tre seduteposteriori. Anche per i sedili è stataricercata una maggiore emozionalità,con un disegno delle imbottiture checonsente di personalizzare irivestimenti, anche con sceltecromatiche contrastanti.

Right, detail of themoulding that runs

right across the dash and which includes some

of the control keys in the centre. Below, the

free standing typeextractable monitor

which lightens the dashand modernises the

aesthetics; further below,the MMI system controls,

these too redesigned.

A destra, il dettaglio della modanatura che

attraversa tutta la planciae che integra, al centro,

alcuni tasti dei comandi.Sotto, il monitor

estraibile di tipo freestanding, che alleggerisce

la plancia e conferisceun’estetica molto attuale;

più sotto, i comandi delsistema MMi, anche

questi ridisegnati.

From sketch to finishedvehicle: right and herebelow, the slender Led

lighting sets,meticulously designed

inside and out. Right, thetornado line of the side

panel is tangential to thewing to accentuate

sportiness.

Dal bozzetto alla vettura finita: a destra

e qui sotto, i gruppi ottici sottili, a Led,

accuratamente disegnatianche al loro interno.

A destra: la tornado line della fiancata è

tangenziale al passaruota,accentuando la sportività.

Technology

Alberto Calliano

VW idea, flexible architecture

VW MQB

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The Audi A3 marks the debut ofthe new ‘MQB’ which will under-pin all transverse-engined

Volkswagen Group models with theexception of the up!, opening up newpossibilities for economies of scale,quality and alternative drivetrains.

One of the goals for the immediateand short term future of the auto-mobile is to optimise design and pro-duction costs, together with the useof increasingly more efficientengines, alternative energy sourcesand the development of zero emis-sions concepts for mobility.

The Volkswagen Group has made amajor step forward in this directionwith the MQB (ModularerQuerbaukasten), an all-new flexiblearchitecture platform for its trans-verse-engined products. MQB joinsthe longitudinal-engined MLB plat-form developed by Audi, the modularMSB sports platform created togetherwith the Porsche engineering centre,and the compact (A segment) NewSmall Family platform used for theVolkswagen up!, SEAT Mii and ŠkodaCitigo. The new platform debuts withthe new Audi A3, but its use will beprogressively extended throughoutthe Group for B, C and D segmentmodels, covering a broad spectrum ofcars from the Polo to the Sharan,from the Audi A1 to the Q3, from theSeat Ibiza to the Alhambra, and fromthe Škoda Roomster to the Superb.This is an evolutionary step of vastscope – and Volkswagen alone intendsto build 60 variants on this newmechanical base in the mid-term.

The platform is the end result of astandardisation process in whichcommon parts are used to curb costsand improve the quality of the fin-ished product. In 2011, the Germangroup produced over 220 differentmodels in 90 production plants, witha workforce of approximately450,000. So it is easy to imagine howintelligent standardisation could beglobally advantageous for the group.The characteristics of the platformare also linked with the new MPBmanufacturing system: for example,in the framing station, the platformassembly is welded to the lateralcomponents and to the roof frame.While structures today are designedand optimised for each vehicle type,with MQB, unified fastener elementswill be used for all vehicles in thegroup. This makes it possible to notonly construct vehicles for differentsegments (e.g. Golf, Tiguan andPassat) on the same assembly line,but even models for different brands- in 2013, both the VW Golf and AudiA3 will be produced at the ChineseFoshan plant.

The principle of the MQB platformis based on modifying a number ofdimensions around certain fixed hardpoints. In all model variants, the dis-tance between the centre of thefront wheel and the accelerator pedalremains the same, whereas the frontand rear overhangs, wheelbase, frontand rear track and the distancebetween the rear bench and the rearwheels can be changed.

Another characteristic of the plat-form is a unified engine mountingposition for all engines. To make thispossible, Volkswagen has revised itsTSI petrol family to make it closer inconfiguration to the TDI turbodieselrange: in particular, the engine blockis now inclined backwards by 12° andthe head has been turned around,placing the intake manifold at thefront and the exhaust at the rear. Thishas made it possible to make a singlemodel of flange permitting the useof the same transmission for allengine families of the same torqueclass and reducing the number ofpossible engine-transmission combi-nations by 88%.

The MQB platform has been con-ceived from the outset to acceptalternative powertrains, from LPG andCNG (methane) gas powered variantsto hybrid and electric power. Theplatform will, for instance, be used inthe electric GolfBlue-e-motion duefor launch in 2013.

But that’s not all. Shifting the frontwheels forward by 40 mm comparedwith the group’s current compactmodels, for example, makes it possi-ble to base future designs on funda-mentally better balanced proportions,while increasing usable cabin spaceand improving the crash performanceof the structure as a whole. The new

platform also brings significantadvantages in terms of weight. Byoptimising each individual compo-nent and using materials chosen inrelation to function (such as differentthicknesses of sheet metal and highstrength steel), the platform weighsup to 18 Kg less. In addition to this isa programme to reduce engineweight (mainly by adopting alumini-um crankcases) and the weight ofcabin components, saving up to 21and 10 Kg respectively, while a further3 Kg will be shaved off the electricalcomponents.

In all, this translates to 50 Kg inweight savings in future modelsbased on the MQB platform, whichwill compensate for the increasedweight of features to improve com-fort, safety and vehicle dynamics, andto reduce consumption and emis-sions. And in the near future, thegroup’s compact models such as theAudi A3 and VW Golf will offer numer-ous creature comforts and featurescurrently only seen in much moreupmarket segments. ��

C on la Audi A3 giungeall’esordio il nuovo pianale‘MQB’ destinato a tutti i

modelli del Gruppo Volkswagen conmotore trasversale, eccezion fattaper la up!; si aprono nuovi scenariin fatto di economie di scala, qualitàe utilizzo di motori alternativi.

Fra gli obbiettivi del futuro imme-diato e prossimo dell’auto vi è l’otti-mizzazione dei costi di progettazio-ne e produzione, associata alla ricer-ca di una sempre maggiore efficien-za dei motori, all’utilizzo di fontienergetiche alternative e allo svilup-po di concetti di mobilità a zeroemissioni.

In quest’ottica il GruppoVolkswagen compie un importantebalzo in avanti con la realizzazionedi MQB (Modularer Querbaukasten),inedito pianale ad architettura flessi-

L’idea VW,architettura flessibile

WALTER DE SILVA

“Creative horizonsexpand”

29

VW MQB Technology

«Gli orizzonti creativi si

espandono»

bile per le sue vetture con motoretrasversale. MQB si affianca al pia-nale modulare longitudinale MLBsviluppato dalla Audi, alla piattafor-ma sportiva modulare MSB realizza-ta con il Centro di competenzaPorsche e alla piattaforma compattaNew Small Family (segmento A) uti-lizzata da Volkswagen up!, SEAT Miie Škoda Citigo. MQB debutta sullanuova Audi A3, ma sarà progressi-vamente utilizzato dal Gruppo permodelli di classe B, C e D coprendoun range che oggi va dalla Polo allaSharan, dalla Audi A1 alla Q3, dallaSeat Ibiza alla Alhambra, dallaŠkoda Roomster alla Superb. Un’e-voluzione di portata enorme, vistoche la sola Volkswagen realizzerà amedio termine ben 60 varianti suquesta nuova base tecnica.

Il pianale nasce da un processo distandardizzazione che prevede l’uti-lizzo di parti comuni che consento-no di contenere i costi e migliorarela qualità del prodotto finito. Nelcorso del 2011 il gruppo tedesco ha

prodotto oltre 220 diversi modelli in90 siti nel mondo, impiegando circa450mila addetti. Intuibile come unastandardizzazione “intelligente”possa essere globalmente vantag-giosa. Le caratteristiche di questopianale si legano inoltre al nuovosistema modulare di produzioneMPB: ad esempio, nella stazione di

framing il gruppo pianale viene sal-dato ai componenti laterali e al tela-io del tetto. Le odierne strutturesono realizzate e ottimizzate per cia-scun tipo di veicolo; il concettoMQB prevede invece elementi di fis-saggio uniformati per tutti i veicolidel Gruppo. E’ così possibile produr-re presso lo stesso impianto veicoli

di segmenti differenti (ad esempioGolf, Tiguan e Passat) ma anche vet-ture di marchi diversi: nel 2013 nellostabilimento cinese di Foshan verran-no prodotte la VW Golf e la Audi A3.

Alla base del pianale MQB vi è lagestione delle quote tecniche. Intutte le varianti previste rimane inva-riata la distanza tra il centro dellaruota anteriore e il pedale dell’acce-leratore, mentre potranno variare glisbalzi anteriore/posteriore, il passo,le carreggiate, la distanza tra divanoe ruote posteriori.

Altra sua caratteristica peculiare èl’omogeneità della posizione dimontaggio di tutti i motori. Alloscopo, Volkswagen ha rielaborato lafamiglia dei benzina TSI allineandolialla gamma turbodiesel TDI: in parti-colare, è stata scelta un’inclinazioneall’indietro di 12° e la testata è stataruotata, portando l’aspirazioneanteriormente e lo scarico posterior-mente. Di conseguenza, è possibilerealizzare un unico modello di flan-gia che permette l’utilizzo dello stes-so cambio per tutte le famiglie dipropulsori in ogni classe di coppiamotrice e si riducono dell’88% gliabbinamenti motore-cambio.

Il pianale MQB, inoltre, è già statopensato per l’installazione dellemotorizzazioni alternative: dallevarianti a gas GPL e metano (GNC) aquelle ibride ed elettriche. Saràquindi adottato sulla GolfBlue-e-motion a trazione elettrica che esor-dirà nel 2013.

Ma non è tutto. L’avanzamento di40 mm delle ruote anteriori rispettoagli attuali modelli compatti delgruppo, ad esempio, consente diottenere proporzioni particolarmen-te equilibrate da “vestire” (con nuoviscenari in fatto di stile), aumenta lospazio utile e consente il migliora-mento della struttura in fatto dicrash. A questo si aggiungono note-voli vantaggi in termini di peso.Grazie all’ottimizzazione di ogni sin-golo componente e all’utilizzo dimateriali “mirati” (lamiere a spessoredifferenziato, acciai ad alta resisten-za) il pianale pesa sino a 18 kg inmeno. Questo si abbina all’alleggeri-mento in atto nei motori (soprattut-to grazie al basamento in alluminio)e nei componenti dell’abitacolo,destinato a far guadagnare rispetti-vamente fino a 21 e 10 kg; altri 3kg verranno “limati” dai componentielettrici.

Questo consentirà di risparmiareoltre 50 chilogrammi sui futurimodelli con pianale MQB, compen-sando l’aumento di peso delle dota-zioni di comfort e sicurezza a van-taggio della dinamica di marcia equindi della sicurezza, dei consumi edelle emissioni. A tal proposito, vasegnalato come nel prossimo futurovetture compatte del Gruppo, comela Audi A3 e la VW Golf, offrirannonumerosi equipaggiamenti oggiriservati a classi superiori. ��

“It offers significant advan-tages for design over previ-ous platforms, and its modu-

larity lets us create many differentderivatives.” Walter de Silva has nodoubt in his mind that the advent ofMQB also opens up new horizonsfor designers, who will be able topropose and create many moreinnovative new architectures basedon the same model.

“The A3 presented at Geneva willspawn a much larger family thanwould ever have been possible previ-ously – in the past we only had theSportback. Soon, we’ll see the three-box sedan previewed by the Conceptlast year.” The same is true for theGolf, which debuts at Paris at the endof this September, “it will have manymore variants, some of which noteven called Golf, as revealed recentlyby the Cross Coupé. And the SeatLeon will also have variants with differ-ent architectures.”

“Design will have increasinglymore freedom”, continues the headof design for the entire VolkswagenGroup, “because wheelbase, track,the H point, height and interiorspace will all be variables – once theproduct plan has been defined andapplied, the designers can really lettheir imaginations run riot”. As anexample, de Silva cites the Polo.While it is still early to talk about asuccessor for this successful model,he says “for the next generation, ourrange plans envisage 27 modelsencompassing different brands andproduct genres”. “Around fifteenyears ago there were three brandsand three models – the VolkswagenPolo, Seat Ibiza and Skoda Felicia.In future, we’ll have just a singleplatform, but 27 models for threebrands. See how much design haschanged?” ��

«R ispetto alle piattaformeprecedenti il design hagrandi vantaggi. Grazie

a questa modularità possiamo realiz-zare un gran numero di derivati».Walter de Silva non ha dubbi, conl’arrivo della MQB gli orizzonti siampliano ulteriormente anche per icreativi, che avranno modo di pro-porre e realizzare molte più architet-ture inedite a partire da uno stessomodello.

«La A3 presentata a Ginevraestenderà la sua famiglia come nonsarebbe stato possibile prima, quan-do avevamo solo la Sportback; pros-simamente si vedrà la berlina trevolumi anticipata dalla Concept loscorso anno». Stesso discorsoanche per la Golf che debutterà aParigi a fine settembre, «avrà moltepiù varianti, che magari non si chia-meranno Golf, come ha appenadimostrato la Cross Coupé. Edanche la Seat Leon sarà declinata inpiù architetture».

«Il design avrà sempre più liber-tà», prosegue il capo del design ditutto il gruppo Volkswagen, «perchési possono modulare il passo, le car-reggiate, il punto H, l’altezza, l’abita-bilità... una volta deciso e rispettatoil piano prodotto c’è davvero di chesbizzarrirsi». Per fare un esempio,de Silva cita il segmento della Polo,una vettura di successo per la qualeè presto per parlare di un successo-re, «ma per la prossima generazioneabbiamo un piano gamma in cui cisono 27 modelli tra marche e tipolo-gie di prodotto diverse. Una quindi-cina d’anni fa avevi tre marchi e tremodelli, la Volkswagen Polo, la SeatIbiza e la Skoda Felicia. In futuroavremo una sola piattaforma, tremarchi e 27 modelli: visto com’ècambiato il design?». (s.b.) ��

Sculpturally aerodynamic

30

You’d be wrong in thinking that immense power (740 bhp from6262 cc), mind-bending speed (top speed 340 Km/h) and neck-snapping acceleration (0-100 Km/h in 3.1 seconds and 0-200 in

just 8.5) were all that the F12berlinetta – which succeeds the 599Fiorano to begin a new chapter in Ferrari’s front-engined V12 lineage –had to offer. In reality, Maranello’s new flagship, which took shape inthe Ferrari Centro Stile in close collaboration with Pininfarina, is a tri-umph of design following function, with style a mere consequence ofengineering rather than – as is often the case – the centre of attention.The front, flanks and tail are all crucial functional elements of whatMaranello calls “the most powerful, highest performance road Ferrariever made”. And if these functional forms are also pleasing to the eye,what more could you ask for?

Take the face, for example, with its ‘catamaran’ design: “With twocleaving bows – explains Flavio Manzoni, the head of Maranello’s newCentro Stile for the past two years – perched on the wheels and defin-ing the leading edge of the car, joined by the hallmark Ferrari smilinggrille with two intakes for brake cooling air”. These intakes areequipped with shutters that open and close depending on the temper-ature of the brakes: an active aerodynamic feature that optimises airflow, makes the front end slipperier (for an ultra-low Cd of just 0.299)and stretches top speed by an extra 10 Km/h.

But this is only where it begins – the sculpted bonnet channels theair flow towards and through the ‘aero bridge’ features at the top ofthe fenders, where it plunges downwards into the flanks and the deepscalloped curves carved into the doors. The whole effect is perfectly

Fabio Galvano

Ferrari F12berlinetta

31

Design story

integrated into the shape of the car, and gen-erates downforce (by an additional 10% overthe front axle) and reduces drag by 3%. At200 Km/h, the car produces a remarkable 123Kg of downforce. “Instead of designing aero-dynamic appendages which give the car avulgar appearance”, says Manzoni, “every-thing has been achieved by subtraction, bycarving out the volumes of the body. In thiscar, not one of the designer’s ideas was notvalidated first by the aerodynamicists andengineers.” “This also contributed to lighten-ing the design visually” says Fabrizio Valentini,who conducted the first studies for the pack-age at Pininfarina in 2008.

The size also helps, with the new car scaledback down to dimensions closer to the 550Maranello than the 599 Fiorano. “The lengthhas been reduced by 40 mm, the car is now65 mm lower, thanks in part to the lowerengine, and wheelbase is 30 mm shorter”

says Valentini. However, Fabio Filippini, whotook over as Pininfarina design director whenthe F12berlinetta was already almost com-plete, explains that “there was also the ques-tion of product placement, so we couldn’ttake downsizing too far: we didn’t want tomake a 12 cylinder model too close to the 8cylinder family. Each model must be crediblein its category”. After the definition of thepackage and still at Pininfarina, the first stylestudies were made, with drawings, virtualmodels and a full-scale style buck inepowood. This was in late 2009, and at thebeginning of 2010, Manzoni and the newFerrari Centro Stile came into the picture.

From then on, the F12berlinetta underwenta complex finessing process at Maranello.While the collaboration with Pininfarina con-tinued, Andrea Militello, Werner Gruber andAlberto Agnari were brought in to work onthe exterior, together with Emanuel Salvatore

Flavio Manzoni has headed the Ferrari Style Centrefor the past two years. He worked with Pininfarina

on the externals of the F12berlinetta while theinteriors were wholly designed at Maranello.

Flavio Manzoni guida da due anni il Centro StileFerrari. Sulla F12berlinetta ha lavorato per gli

esterni con Pininfarina, mentre gli interni sonostati completamente progettati a Maranello.

The new F12berlinetta, in top viewon left-hand page and in the twodrawings by Flavio Manzoni, sees thetriumph of design at the service offunction, with styling relegated tothe level of a simple consequence. It is smaller than the 599 Fioranowhich it replaces.

La nuova F12berlinetta, nella foto inpianta della pagina accanto e nei duedisegni di Flavio Manzoni, rappresentail trionfo del design al servizio dellafunzione, con lo stile relegato asemplice conseguenza. E’ più piccoladella 599 Fiorano che sostituisce.

32

Design story Ferrari F12berlinetta

(virtual modelling) and Bob Quinn (physicalmodelling). “We wanted to combine and distilthe essence of the best ideas”, explainsManzoni. “This resulted in an increasinglytauter cabin silhouette, absolute balancebetween volumes and a more sculpted treat-ment for all surfaces as we strove to createsomething absolutely modern, with FerrariDNA but without going retro. The tail trans-formed by degrees from a horizontal layoutto a T-shape. The idea took inspiration fromthe Kamm tails of 1960’s berlinettas, butevolved into very distinctive active feature:the bottom of the T ends in two fins whichform part of the new diffuser without beinghidden as functional elements, and are joinedby a small flap.”

The interior was created entirely atMaranello by interior design director ManuelLopez in collaboration with Angelo Nivola andRoberto Mastruzzo, while Tommaso Caiworked on colour and trim. Based on theconcepts of “simplification and pared-downvolumes”, as described by Manzoni, the inte-rior features “a compact dash designedentirely around control ergonomics definedby our test drivers”. The small round air ventsare new, and while a historic Ferrari designcue, they have been reinterpreted in a verymodern aeronautical key. Leather, carbon andaluminium – only the best is good enoughfor the F12. “Both outside and inside”, saysManzoni, “the design of the F12berlinetta hasbeen created with just a few very incisive,very clear lines.” ��

Fabrizio Valentini, who has figuredprominently in other Pininfarina projects forFerrari, worked to visibly trim weight fromthe line of the new vehicle: “Compared to the599 Fiorano the length is shortened by 40mm, height by 65 and wheelbase by 30”.

Fabrizio Valentini, già protagonista di altriprogetti Pininfarina per Ferrari, si è adoperatoper togliere peso anche otticamente alla lineadella nuova vettura: «Rispetto alla 599 Fioranola lunghezza è accorciata di 40 mm, l’altezza di65, il passo di 30».

Two renderings from the Ferrari StyleCentre: the top one goes back to thefirst half of 2010, the one below to thesecond half. The aerodynamicaerobridge, which channels air to theside panel through an opening in thewing, is visible in both.

Due rendering del Centro Stile Ferrari:quello in alto risale alla prima metà del2010, quello in basso alla seconda metà. Inentrambi è visibile il tema aerodinamicodell’aero bridge, che attraversoun’apertura nel parafango convoglia ilflusso d’aria sulla fiancata.

Two Pininfarina renderings, aboveand left, in the first definitionstage (2009). As early as a yearearlier a complex package layoutexercise had been carried out atCambiano. From the very startthe aim was to make F12berlinettadimensions as close as possible tothose of the 550 Maranello.

Due rendering di Pininfarina, sopra e a sinistra, nella prima fase di definizione del progetto(2009). Già l’anno prima era stato affrontato a Cambiano un complesso eserciziod’impostazione sul package. Findalle prime battute si è cercato di riportare le dimensioni dellaF12berlinetta verso quelle della 550 Maranello.

Sculturalmenteaerodinamica

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Design storyFerrari F12berlinetta

S arebbe un errore credere che si esauri-scano nell’impressionante potenza delmotore (740 CV da 6262 cc), nell’esila-

rante velocità di punta (340 km/h) e nel-l’ubriacante accelerazione (0-100 in 3,1secondi, 0-200 in 8,5) i pregi della F12berli-netta, erede della 599 Fiorano, con cui Ferraririnnova il capitolo delle V12 con motore ante-riore. In realtà la nuova ammiraglia diMaranello, nata nel Centro Stile Ferrari macon la stretta collaborazione di Pininfarina,rappresenta il trionfo del design al serviziodella funzione, con lo stile relegato a meraconseguenza anziché – come sovente accade– eletto a protagonista. Muso, fiancate ecoda assolvono tutti un ruolo di primo pianonella realtà di quella che Maranello definisce«la Ferrari stradale più potente e prestaziona-le di sempre». E se poi le scelte soddisfanoanche il gusto estetico, tanto di guadagnato.

Hand in hand with the work being done atMaranello, Pininfarina’s own effort continuedas can be seen in the two yellow renderingsgoing back to the first half of 2010. Theaerobridge concept had by now been takenon board by both design teams, although thetreatment of the side surfaces is different.

Parallelamente al lavoro che si svolgeva aMaranello, proseguiva anche quello diPininfarina, come attestano i due renderinggialli, che risalgono alla prima metà del 2010.Il concetto di aero bridge è ormai acquisitoda entrambi i team di design, anche se conun diverso trattamento delle superfici laterali.

Sketches (above) andrenderings (in red) by theFerrari Style Centre (start of2010) point up two importantaerodynamic elements on thevehicle: on the one hand theaerobridge and the air flow tothe side panel, on the otherthe rear T graphic. Below, ingrey, a Ferrari rendering fromend-2010: the appearance isnow finalised.

Bozzetti (sopra) e rendering (inrosso) del Centro Stile Ferrari(inizio 2010) sottolineano dueimportanti elementiaerodinamici conclusivi dellavettura: da una parte l’aerobridge e il flusso sulla fiancatalaterale, dall’altra la coda a T.Sotto, in grigio, renderingFerrari di fine 2010: lafisionomia è ormai segnata.

34

Ferrari F12berlinettaDesign story

Prendiamo il frontale, caratterizzato dal“concetto catamarano”: «Due scafi fendenti –spiega Flavio Manzoni, da due anni a capo delnuovo Centro Stile di Maranello – che siappoggiano sulle ruote e definiscono la guar-dia della vettura, uniti dalla calandra sorridentetipica delle Ferrari, con le due prese d’aria peril raffreddamento dei freni». Queste sonodotate di portelle che si aprono e chiudono aseconda della temperatura dei freni: un parti-colare di aerodinamica attiva che facilita lo sci-volamento dei flussi, rende il muso più fenden-te (il Cx è molto basso: 0,299) e conferisce 10km/h alla velocità massima.

Non è che il primo passo. La scultura delcofano convoglia l’aria verso l’aero bridge: unponte formato sulla parte superiore del para-fango attraverso il quale il flusso d’aria si tuffain basso verso la fiancata e viene raccolto dauna grande curva scavata nella porta: perfetta-mente integrato nel volume della vettura creadeportanza (più 10% sul frontale) e riduce ildrag, la resistenza aerodinamica, del 3%. Ilcarico verticale, a 200 km/h, è di ben 123 Kg.«Anziché progettare appendici aerodinamicheesterne che rendono il design volgare – osser-va Manzoni – tutto è ottenuto per sottrazione,scavando nei volumi. In questa vettura non c’èidea nata dai designer che non sia stata passa-ta al vaglio di aerodinamici e ingegneri». «E’servito anche a togliere peso otticamente», glifa eco Fabrizio Valentini, che in Pininfarinaaveva affrontato già nel 2008 i primi esercizid’impostazione sul package.

Aiutano anche le dimensioni, riportate daquella della 599 Fiorano verso quelle della 550Maranello. Spiega Valentini: «La lunghezza si èaccorciata di 40 mm, l’altezza di 65 grazieanche all’abbassamento del motore, il passo di30». D’altra parte, precisa Fabio Filippini che èdiventato responsabile del design Pininfarina

The final stage in the preparationof the F12berlinetta goes back tothe first half of 2011. Top a 1:1model by Pininfarina. Above, twomodels by the Ferrari Style Centre.The “catamaran concept” is nowalso clear: two hulls resting on thewheels united by the trademarkFerrari grille.

La fase finale nell’allestimento dellaF12berlinetta risale alla prima metàdel 2011. In alto, un modello 1:1 diPininfarina. Sopra, invece, duemodelli del Centro Stile Ferrari. E’ormai evidente anche il “concettocatamarano”: due scafi fendentiche si appoggiano sulle ruote, unitidalla tipica calandra Ferrari.

The two renderings (above and right) bythe Ferrari Style Centre are from the

same final stage, namely the beginning of2011. “Rather than design spoilers that

only serve to vulgarise the design”,Manzoni states, “we achieved everything

by subtraction, scooping out thevolumes. All the designers’ ideas

were verified by the aerodynamics people and the engineers”.

Della stessa fase finale, cioè inizio 2011,sono i due figurini (sopra e a destra) delCentro Stile Ferrari. «Anziché progettare

appendici aerodinamiche che possonorendere volgare il design – afferma

Manzoni – abbiamo ottenuto tutto persottrazione, scavando nei volumi.

Tutte le idee dei designer sono stateverificate da aerodinamici e ingegneri».

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The finished car. Two keyelements in the design of

the F12berlinetta can beidentified in the side and

three-quarter front views:the great curve on the

door which increases theaerodynamic flow from the

aero bridge and increasesby 10% the negative lift

of the front; and the“smiling grille” which is

part of Ferrari Dna.

Le vettura finita. Nelle vistelaterale e di tre quarti

anteriore sono individuabilidue elementi chiave del

design della F12berlinetta:la grande curva sulla porta,

che accresce il flussoaerodinamico provenientedall’aero bridge e aumenta

del 10% la deportanza del frontale; la “calandra

sorridente” che è nel Dna Ferrari.

In the front view (above left)the “catamaran concept”generated by the two sidehulls is evident. The T shapelinking rear and diffuser,emerges from the tail view(above): it is an activeevolution of the concept ofthe cut-off tail seen on the‘60s berlinettas. Left, thebalance in the rear three-quarter view.

Nella vista frontale (sopra a sinistra) è evidente il“concetto catamarano”generato dai due scafi laterali.Dalla veduta di coda (sopra)emerge invece la forma a T,che collega posteriore ediffusore: parte dal concettodi coda tronca delle berlinetteAnni 60, ma evoluto in segnoattivo. A sinistra, l’equilibrionel tre quarti posteriore.

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Design story Ferrari F12berlinetta

The interiors are the work of the Ferrari StyleCentre, as is now customary for Maranello cars.Apart from the classic prancing horse cues theyare based on “the simplification and trimmingdown of volumes”, Manzoni observes.

Gli interni sono completamente opera delCentro Stile Ferrari, come è ormai consuetudineper le vetture di Maranello. Fatti salvi gli stilemiclassici del cavallino, sono basati «sullasemplificazione e asciugatura dei volumi»,osserva Manzoni.

Some of the modelling stages at Pininfarina andFerrari: above, a side panel solution that was laterrejected. “The best ideas are the result of distillation”Manzoni explains. “Cabin with increasingly essential,balanced volumes, sculpted surfaces”.

Alcune fasi della modellazione, avvenuta sia inPininfarina, sia in Ferrari: sopra, una soluzione poiscartata per la fiancata. «Bisognava distillare le ideemigliori», spiega Manzoni: «Abitacolo sempre piùtirato, equilibrio nei volumi, scultura delle superfici».

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A moment in the design, left. The models are in thebackground. Below, the Ferrariteam: from the left, AndreaMilitello, exterior chief designer;Tommaso Cai, color & trim head;Angelo Nivola, interior chiefdesigner; Emanuel Salvatore,CAS head; Billy Galliano, graphic & visual head; Robert Quinn, moulding head;Juan Mauel Lopez, interiordesign head; Flavio Manzoni,Ferrari Design director.

Un momento dellaprogettazione, a sinistra. Sullosfondo i modelli. Sotto, il teamFerrari (da sinistra): AndreaMilitello, chief designer esterni;Tommaso Cai, responsabile color& trim; Angelo Nivola, chiefdesigner interni; EmanuelSalvatore, responsabile CAS; BillyGalliano, responsabile graphic &visual; Robert Quinn,responsabile modelleria; JuanManuel Lopez, responsabiledesign interni; Flavio Manzoni,direttore Ferrari Design.

quando la F12berlinetta era ormai alle fasifinali, «c’era anche una questione di posiziona-mento del prodotto, quindi non si poteva esa-gerare nella cura dimagrante: non si volevache il 12 cilindri si avvicinasse troppo all’8 cilin-dri. Ogni auto deve apparire legittima nellapropria categoria». Poi, sempre in Pininfarina,una prima ricerca di stile: figurini, modelli vir-tuali, modello 1:1 di epowood. Siamo a fine2009 e all’inizio del 2010 entra in scenaManzoni con il nuovo Centro Stile Ferrari.

Da quel momento la V12berlinetta subisceun complesso processo di affinamento aMaranello. La collaborazione con Pininfarinacontinua, ma entrano in gioco AndreaMilitello, Werner Gruber e Alberto Agnari pergli esterni, Emanuel Salvatore per la modella-zione, Bob Quinn per la modelleria. «Bisognavafare un distillato delle idee migliori», sottolineaManzoni: «L’abitacolo sempre più tirato, laricerca di equilibrio totale nei volumi, la scultu-ra dinamica di tutte le superfici, lo sforzo perfare qualcosa di assolutamente moderno macon il Dna Ferrari e senza cadere nel rétro. Ilposteriore, attraverso varie fasi, è passato dauno sviluppo orizzontale a una forma a T. Partedal concetto di coda tronca delle berlinetteanni 60, ma il tema si evolve in un segno atti-vo molto riconoscibile: nella parte inferiore cisono infatti due derive che fanno parte delnuovo diffusore ma non più nascoste fra glielementi tecnici, dotate di un piccolo flap».

E poi gli interni, completamente curati aMaranello dal responsabile interni ManuelLopez con la collaborazione di Angelo Nivolae Roberto Mastruzzo, mentre Tommaso Cai siè occupato di color&trim. Basato sulla «sem-plificazione e asciugatura dei volumi», comeprecisa Manzoni, presenta «un corpo planciacompatto, tutto disegnato attorno all’ergo-nomia dei comandi dettata dai nostri piloti».La novità sono le piccole bocchette d’aera-zione rotonde, antico stilema Ferrari ma diconcezione aeronautica molto innovativa.Pelle, carbonio e alluminio: il meglio delmeglio. «Gli interni come gli esterni – diceManzoni –: il design della F12berlinetta èstato fatto utilizzando pochi segni, ma moltoincisivi e molto netti». ��

The body of the dashis compact, alldesigned aroundcontrol ergonomicsas dictated byMaranello test drivers.For the interiors tooit was a question ofsimplifying andtrimming down the volumes.

Il corpo plancia ècompatto, tuttodisegnato attornoall’ergonomia deicomandi dettata dai collaudatori diMaranello. Ancheper gli interni si è trattato disemplificare easciugare i volumi.

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11

Fabio Galvano

Renewed with a sense of tradition

BMW 3 Series Design story

3 Series. Whatever part of theworld you happen to be in, Adrianvan Hooydonk says in his cool-

headed analysis, it is recognisable themoment you see it on the road. He istalking about the BMW flagship, thebread and butter of the Bavarian man-ufacturer, the core model aroundwhich all their other models are built:“The heart of our brand”, the designchief states with conviction. “That’swhy no mistakes are permitted withthe 3 Series: every move has to bemade with the caution necessary notto betray its historical significance. Butwe also have to keep up with thetimes, offer a product that is forevernew without giving up on styling cuesthat are traditional or may even beoutdated, but which have made BMWgreat”. Van Hooydonk has returned tothe origins to give the new 3 Series –the sixth generation, which says it all –its mantle as forefather to the breed.

BMW means performance; and soeven a four-door saloon must havethat sense of urgency and power thatare of course to be found in the four

39

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Design story

or six cylinders of the engine, butwhich also find their expression inunique, recognisable styling. So it is,Van Hooydonk’s eyes caress the car ashe speaks, that the grille takes us backto the glory days of the 2002 and the3.0: leaning forward as if to confer asense of urgency, the anticipation of agreen light and a scorching take-off.“Verve”, Van Hooydonk sums up, “butwith compact volumes: a unique car,highly authentic and very modern butwith that sporty nose that declares itspower and reaffirms its attitude, thatof a BMW 120 per cent”.

The forward-sloping grille known inMunich designer-speak as the “shark-nose” makes the car more dynamic,especially in side view. “You see that itis a BMW at a glance”, says VanHooydonk: “But looking at it moreclosely you also appreciate that it issomething else again. It is not a 5Series nor a 7 Series because we havegiven it, of course, a brand feeling,but also a special attitude. The 7 is acalm, elegant vehicle, the 5 gives theimpression of a motorway cruiser, the3 had to be and is a sprinter. I amconvinced that design must commu-nicate content, so we had to createan authentic design that expressesthe car’s motoring capability throughform. Hence the special front: whilethe 7 Series front develops horizon-tally and that of the 5 Series is a littlemore rounded, the 3 Series had to beeven more embracing so as to gener-ate forward sweep and compact vol-umes, a way of saying that there’s alot of engine under the bonnet”.

The sloping grille is only the startingpoint. Having kept the round doubleheadlights, which are one of BMW’sclassic cues, Van Hooydonk and theexternals designer Christopher Weilwho had already put his pencil to the 5GT Series, have attempted a newtheme at the front, linking the grille tothe headlights. “In this way”, says thedesign chief, “they seem lower andcloser together, while the headlight-grille set has become more three-dimensional and more prominent”.Considering that the new 3 Series is abit bigger than the previous model(“More room for the legs in the rearseats”, explains Van Hooydonk), thesporty requirements have comethrough unscathed: “At design level wehave given the car a more muscular,more elegant and more dynamic

La Serie 3 è alla sestagenerazione. In queste

due pagine alcunibozzetti di ChristopherWeil, che ha curato gliesterni. In basso nellapagina precedente il

nuovo raccordo fracalandra e gruppi ottici.

A destra, Adrian vanHooydonk, capo del

design BMW.

The 3 Series is now in itssixth generation. On these

two pages, a series ofsketches by Christopher

Weil, who was responsiblefor the exterior. At the

bottom of the previouspage, the new design

detail joining the headlampwith the grille. Right,

BMW design chief Adrian van Hooydonk.

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S erie 3. In qualsiasi parte delmondo, analizza pacatamenteAdrian van Hooydonk, la si

vede in strada, immediatamente rico-noscibile. E’ la bandiera della BMW, ilpane della casa bavarese, il nucleoattorno al quale si declinano tutti glialtri modelli: «Il cuore del nostromarchio», precisa con convinzione ilcapo del design. Per questo, attornoalla Serie 3, non sono concessi errori:bisogna muoversi con circospezione,per non tradirne il senso storico. Mabisogna anche adeguarsi ai tempi,offrire un prodotto sempre piùnuovo senza tuttavia rinunciare a sti-lemi che sono classici o addiritturaoggi desueti, ma che hanno fatto lagrandezza di BMW. Van Hooydonkrisale alle origini per dare alla nuovaSerie 3 – sesta generazione, il chevuol dire molto – il ruolo trainante dicapostipite della razza.

BMW vuol dire performance; e allo-ra anche una berlina a quattro porte

A side-on and a rear three-quarterview of the 3 Series.BMW’s designerswanted to give the car a sense ofurgency, power andforward thrust toemphasise its sporty placement in the Bavarianmarque’s range.

Altre due vedute,laterale e di trequarti posteriore,della Serie 3. Idesigner della BMWhanno cercato diconferirle un sensodi urgenza e dipotenza, di spinta in avanti, persottolineare il suo ruolosportiveggiantenella gamma dellacasa bavarese.

form”. The bonnet has a striking effect,rounded to reach the low, taut frontthrust forward for the play of the grillewe have already mentioned; and thistoo seems to add a touch of feistinessto the appearance of this sprinter.

Born out of a competition betweenstyle centres – California and Singaporein addition to Munich – the new 3Series underwent a fairly speedy gesta-tion. Three years and the usual succes-sion of models: all in 1:1 scale, five forthe externals and four for the interiorsunder the watchful eye of ChristianBauer in the pursuit of a more luxuri-ous, more elegant and more dynamiccar than the previous model. “The

important thing”, Van Hooydonk adds,“is that our history is always evident.Better if, as in this case, the new gen-eration adds something new”. Thewide range of engines – petrol from1.6 to 2.8 litres, diesel from 1.6 to 2litres, and in autumn the ActiveHybridwith a six-cylinder petrol unit delivering306 bhp – does the rest.

The interiors too, as Van Hooydonkintended, respect BMW tradition:dynamic, with that cockpit feeling sur-rounding the driver and that wraps thedashboard around him. And an asym-metric tunnel, unlike the symmetricalconsole of the 7 Series. A lot has alsobeen done in matters of colour and

trim: “We have greatly increased”,explains Van Hooydonk, “the possibili-ties of personalisation giving a choicebetween sport, modern and luxurylines (with more chrome, more wood,more spokes on the wheels). But thedashboard contains a series of linesthat thrust forward, that focus on theroad. The new 6 Series too couldn’t failto be a vehicle to drive”. ��

Rinnovata nel sensodella tradizione

A return to the past: the‘shark nose’ forward-tilted

grille accentuates thecar’s eagerness to devourthe asphalt. In the photofarther right, the tails of

the new 3 Series, withneatly rounded cornersand a horizontal layout.

Un ritorno all’antico: la calandra inclinata in

avanti, a “naso di squalo”,per accentuare la

voglia della vettura dimordere la strada. Nella

foto più a destra, la codadella nuova Serie 3:raccolta e declinata

secondo linee orizzontali.

42

BMW 3 Series

L’inclinazione della calandra non èche il punto di partenza. Mantenuti ifari rotondi doppi, che sono uno deglistilemi classici di casa BMW, VanHooydonk e il designer degli esterni,Christopher Weil che già aveva firma-to la Serie 5 GT, hanno tentato untema nuovo nel frontale collegando lacalandra con i fari. «Così – osserva ilresponsabile del design – sembranopiù bassi e più stretti, mentre l’insie-

design autentico, che esprimesse at-traverso la forma le capacità anchemotoristiche della vettura. Ecco alloraun anteriore particolare: se quellodella Serie 7 è a sviluppo orizzontale equello della Serie 5 è un po’ più arro-tondato, questo della Serie 3 non po-teva che essere ancora più avvolgen-te, per dare slancio in avanti ecompattezza di volumi, per dire chesotto il cofano c’è molto motore».

deve avere quel senso di urgenza e dipotenza che si racchiudono sì neiquattro o sei cilindri del motore, mache trovano espressione in uno stylingunico e riconoscibile. Ecco così – VanHooydonk ne parla accarezzandolacon gli occhi – la calandra che riportaai fasti della 2002 e della 3.0: inclina-ta in avanti, come a conferire unsenso d’urgenza, l’anticipazione di unsemaforo verde e di uno scatto bru-ciante. «Slancio – sintetizza Van Hooy-donk – ma con una compattezza divolumi: una vettura unica nel merca-to, molto autentica e molto moderna,che con quel muso così sportivo gridala propria potenza e riasserisce il pro-prio carattere, quello di una BMW al120 per cento».

La calandra inclinata con l’estremitàsuperiore in avanti, che nel gergo deidesigner di Monaco è “a naso disqualo”, rende la vettura più dinamicasoprattutto in vista laterale. «Si capi-sce subito che è una BMW», spiegaVan Hooydonk: «Ma a riguardarlabene si capisce anche che è una BMWdiversa. Non è una Serie 5 né unaSerie 7, perché le abbiamo sì dato unbrand feeling, ma anche un caratterespeciale. La 7 è una vettura calma edelegante, la 5 dà l’impressione di unmostro da autostrada, la 3 doveva es-sere ed è una scattista. Sono convintoche il design deve comunicare i conte-nuti, quindi dovevamo dare vita a un

me fari-calandra è diventato più tridi-mensionale e più importante». Consi-derando che la nuova Serie 3 è un po’più grande del modello precedente(«Più spazio per le gambe nei sediliposteriori», spiega Van Hooydonk), irequisiti di sportività non sembrano al-terati: «A livello di design le abbiamodato una forma più muscolosa, piùelegante, più dinamica». Colpisce ilcofano motore, arrotondato per rag-

Gli interni sono stati curati daChristian Bauer: suoi i due bozzetti

sopra e sotto. A fondo pagina, dasinistra: Christopher Weil (esterni); il

responsabile del design Adrian vanHooydonk con Marc Girard (capo

degli interni) e Volker Schrem(responsabile di color & material);

William Bauer (interni).

The interior was penned byChristian Bauer: the two sketches

above and below are both his.Bottom, from the left: Christopher

Weil (exterior); design directorAdrian van Hooydonk with Marc

Girard (head of interior design) andVolker Schrem (colour and trim

director); William Bauer (interior).

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Four images of theinterior, with thetypical driver-oriented BMWdashboard. In thefirst photo at thebottom of the page,Christopher Weil; inthe second, FelixBaerlin (detaildesigner); in thethird, the colour and trim team.

Quattro immaginidegli interni in stileBMW, con il cruscottorivolto al guidatore.Nella prima foto afondo pagina,Christopher Weil;nella seconda, FelixBaerlin (designer dei dettagli); nellaterza l’équipe che ha curato color & material.

anche in tema di colori e materiali:«Sono grandemente aumentate –spiega Van Hooydonk – le possibilità dipersonalizzazione attraverso la sceltafra le linee sport, modern e luxury (conpiù cromature, più legno, più raggisulle ruote). Ma sulla plancia c’è un in-sieme di linee che spingono in avanti,che focalizzano sulla strada. Anche lanuova Serie 3 non poteva non essereuna vettura da guidare». ��

a 2 litri, in autunno anche la ActiveHy-brid con un sei cilindri benzina da 306cavalli – fa il resto.

Anche gli interni, come era nelle in-tenzioni di Van Hooydonk, rispettanola tradizione BMW: dinamici, conquel cockpit feeling che circonda ilguidatore avvolgendo la plancia at-torno a lui. Tunnel asimmetrico, quin-di, a differenza della consolle simme-trica della Serie 7. Molto si è fatto

1:1, cinque per gli esterni e quattroper gli interni curati da Christian Bauer,nella ricerca di una vettura più lussuo-sa, più elegante e più dinamica delmodello precedente. «L’importante –aggiunge Van Hooydonk – è che siveda sempre la nostra storia. Megliose, come in questo caso, la nuova ge-nerazione aggiunge qualcosa dinuovo». L’ampia gamma di motori –benzina da 1,6 a 2,8 litri, diesel da 1,6

giungere il frontale basso e teso inavanti per il gioco di calandra di cuis’è detto; e anche questo sembra con-ferire un che di impaziente all’aspettodi questa scattista.

Nata come competizione fra i varicentri stile – California e Singapore,oltre che Monaco di Baviera – la nuovaSerie 3 ha avuto una gestazione abba-stanza rapida. Tre anni, attraverso lasolita sequela di modelli: tutti in scala

Design story

Fabio Galvano

Reversing historical trends

Peugeot 208

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P eugeot’s aim is for the208 to become what the205 used to be: a univer-

sal car that dominates segmentB. “Friendly, playful and sportytoo”, Pierre Authier, head of thestyling project, defines it.“Popular, premium and sporty,able to exist with the samestrength in all those spheres”,Gilles Vidal, design chief of theFrench company, reiterates. Ineffect the new car starts fromscratch: “Design serves todescribe the value of anobject”, Vidal adds: “A highlysculpted, scooped out vehiclespeaks of trimming down, thehighly technical, fine grille sug-gests high-performingengines”.

In effect there is something miracu-lous about the slimming treatment thecar has undergone: on average 110 kgless than the 207, a figure thatbecomes an astounding 173 in thebasic model. It is also smaller outsidewith more room inside, in a world inwhich every new model seems to bebigger than the previous one. “Morecompact and lighter in a reversal of thetrend, but also with more performance,equipment and safety”, explains Vidal.

It is also a very ambitious car, and notonly as a response to the crisis theindustry is going through in Europegenerally. Authier says: “Peugeots ofthe future will be greatly influenced bythe line of the 208. The sculpted, verysensual and athletic sides, but also thetreatment of the interiors point to thenew generation of our design”. Rolledout for the first time at Geneva, it wasjoined on that occasion by two con-cepts: the XY, defined as ‘urban chic’ bythe French manufacturer, aims toexplore de luxe finishes that couldshortly be introduced into the produc-tion cycle; and the GTi, which hasanother look at a sporting legend andfor which a future in the commercialrange has already been decided. “Thetwo concepts”, Vidal smiles, “are icingon the cake for their designers afterlong years of hard work on the 208”.

The new Peugeot comes in 3- and 5-door versions. “One is more dynamicand sporty, the other more family”,comments Vidal. “A comprehensive setof engines – five diesel and five petrolincluding a new three cylinder, from 68to 155 bhp, CO2 between 87 and 135 g– meets all demands. Engineeringdesign work on the car has worked mir-acles with a highly effective architectur-al rendering of the PSA Group’s

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Design story

The 5-door version(above and on next page), isconsidered to bemore family-oriented than the3-door (left). Thestyle of the 208 willinfluence allPeugeots in future.

La versione acinque porte, soprae nella paginaaccanto, vieneconsiderata “piùfamiliare” rispettoalla 3 porte (asinistra). La lineadella 208 èdestinata ainfluenzare tutte lePeugeot del futuro.

Two concepts presented atGeneva: the GTi (right)

prefigures a futureperformance version, while

the XY (bottom) explores moreluxurious levels of trim. Below,

a few style details.

Due concept presentati aGinevra: la GTi (a destra)

anticipa una versione sportivadel futuro, mentre la XY (in

basso) esplora finiture dimaggior lusso. Sotto, alcuni

particolari di stile.

Gilles Vidal (below) is Peugeot designdirector. “The new 208”, he says, “is popular,premium and sporty and can exist in theseuniverses with the same vitality.”

Gilles Vidal (sotto) è il responsabile del designPeugeot. «La nuova 208 – dice – è popolare,premium e sportiva, capace di esistere in tuttiquegli universi con la stessa forza».

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Pierre Authier wasproject managerfor the 208: hecalls it “a simple,playful and alsosporty car”. Thesketches on thispage illustrate theintense work ofthe style studystage, and for the3-door version inparticular. At thebottom of thepage, threedifferent solutionsfor the flankexplored duringthe initialdefinition stage.

Pierre Authier èstato a capo delprogetto 208:«Un’autosimpatica, ludica,anche sportiva», la definisce. Ibozzetti di questapagina illustranol’attenta ricerca distile, soprattuttonella versione a 3porte. A fondopagina tre diversesoluzioni dellafiancata esploratedurante le fasi inizialid’impostazione.

platform 1. Reductions to the front (6cm) and rear (1 cm) overhangs, but alsoto the width (2 cm) and height (1 cm)have unquestionably played a part inthe slimming treatment but not at theexpense of roominess (6 cm more avail-able in the rear) or the luggage com-partment (plus 15 litres) And the Cx is0.29”, Vidal smiles.

He continues: “The idea was to devel-op a style that expresses elegancethrough precision and tension, stylingthat is simple but at the same timecharacteristic, summarisable in threestrokes of the pencil. But doing simplethings is not easy so we had to put in agreat deal of effort to obtain a fresh,innovative product that was also cre-ative and elegant: pure, taut, preciseand clean, doing away with everythingsuperfluous so as to obtain a verystrong personality”. Volumes look asthough they have been sculpted by thewind with a kind of “spinal column” thatcrosses the bonnet, marks the upperpart of the windscreen, leaves itsimprint on the roof and impresses itsmovement as far as the rear. The sidepanels take up the theme of the SR1concept again. “We sculpted theforms”, says Vidal again, “without giv-ing up on managing the volumes, weworked on the brand identity but in aninnovative key, as can be clearly seen inthe lighting clusters and the floatinggrille: the period in which all had vio-lent, supersporty mouths like our own

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Inverte le tendenzenella storicità

Design story

lion’s mouth, is over. The aim is nolonger to suggest super-power butefficiency”.

The project was born at the end of2007 in the form of advanced researchand took concrete shape in 2008. Thewinning theme was that of SylvainHenry for the externals, Adam Bazydlofor the interiors and Marie Sanou forthe colour & trim; all of whom, led byAnna Costamagna for the interiors andMichaël Trouvé for the externals, coor-dinated by Pierre Authier, worked onthe initial ideas till the project wasfrozen in January 2010. “A small, closelyknit group”, Authier says, “with thesame vision. This gave us the inspira-tion, strength and energy to pursueour ideas with success”.

The interiors are of particular inter-est. “Clear harmony, lavish, clearlydefined fittings”, Anna Costamagnaexplains. “We worked hard onergonomics”, Vidal adds: “We put theinstrumentation high up, close to thevisual axis between driver and road, tobe viewed above the steering-wheelwhich is therefore smaller and favours adynamic driving style with moremanoeuvrability. The touch-screenfloats to evoke the universe of smartphones, and eliminates many buttonsand keys. The result is optimisation andpracticality of use. We also worked hardon quality: materials, colours, fabrics.The potential is in place to make the carattractive to everybody, without being aweak compromise: it’s like a hit songthat touches your soul”. ��

This series of sketches revealsthe minute attention to detailssuch as the grille and lightclusters. Below, a virtual model in profile.

Un’altra serie di bozzetti rivela la particolare attenzione adettagli come calandra e gruppi ottici. Sotto, un modello virtuale di profilo.

Two stages in the fabricationof the full scale 5-door model.

The 208 is smaller but moreroomy than the 207.

Due fasi di allestimento di unmodello a 5 porte in scala 1:1.

La 208 è più piccola – ma piùcapiente – rispetto alla 207.

L a 208 vuole essere, nelle inten-zioni di Peugeot, quello che fu la205: un’auto universale, domina-

trice del segmento B. «Simpatica, ludi-ca, anche sportiva», la definisce PierreAuthier, che è stato a capo del pro-getto di stile. «Popolare, premium esportiva, capace di esistere in tuttiquegli universi con la stessa forza», glifa eco Gilles Vidal, responsabile per ildesign della casa francese. Di fatto lanuova vettura riparte da zero: «Ildesign serve a raccontare il valore diun oggetto», aggiunge Vidal: «La vet-tura molto scolpita e scavata parla diun alleggerimento, la calandra moltotecnica e fine suggerisce motori moltoperformanti».

In effetti la cura dimagrante ha delmiracoloso: mediamente 110 chilimeno della 207, addirittura 173 nelmodello base. E’ anche più piccolafuori e più grande dentro, in unmondo dove ogni nuovo modello cre-sce rispetto al precedente. «Più com-patta e leggera, in un’inversione ditendenza, ma anche con maggioriprestazioni, equipaggiamento e sicu-rezza», spiega Vidal.

E’ anche un’auto molto ambiziosa,non solo come risposta alla crisi gene-rale dell’auto europea. Dice Authier:«Le Peugeot del futuro saranno moltoinfluenzate dalla linea della 208. Ilfianco scolpito, molto sensuale e atle-tico, ma anche la cura degli internirivelano la nuova generazione delnostro design». Tenuta a battesimo alsalone di Ginevra, è stata affiancata inquell’occasione da due concept: XY,definito dalla casa francese “urbanchic”, vuole esplorare finiture di extralusso che potrebbero a breve entrarenel ciclo produttivo; GTi rispolvera unmito sportivo ed è già stato decisoche troverà un futuro nella gammacommerciale. «I due concept – sorrideVidal – sono per i loro designer il des-sert dopo lunghi anni di duro lavoroattorno alla 208».

La nuova Peugeot nasce a 3 e a 5porte. «Una più dinamica e sportiva,la seconda più familiare», osservaVidal. Con una serie esaustiva dimotori – cinque diesel e cinque benzi-na fra cui un nuovo tre cilindri, da 68a 155 cavalli, emissioni di CO2 conte-nute fra 87 e 135 grammi – può sod-disfare ogni esigenza. Il design, intesocome progettazione del tutto, hafatto miracoli, con una resa architetto-nica estremamente efficace della piat-taforma 1 del Gruppo PSA. Le riduzio-ni dello sbalzo anteriore (6 cm) e diquello posteriore (1 cm), ma anchedella larghezza (2 cm) e dell’altezza (1cm) hanno indubbiamente favorito lacura dimagrante, ma non a scapitodell’abitabilità (6 cm in più per chi stadietro) e del bagagliaio (più 15 litri). IlCx – 0,29 – sorride.

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Design story Peugeot 208

Racconta Vidal: «Si è voluto svilup-pare uno stile che esprima eleganzaattraverso precisione e tensione, sem-plice e al tempo stesso identificativo,riassumibile in tre colpi di matita. Mafare le cose semplici è molto difficile,quindi abbiamo dovuto lavorare moltoper ottenere un prodotto fresco einnovativo, creativo ed elegante: puro,teso, preciso, pulito, sbarazzandoci ditutto il superfluo per avere una perso-nalità molto forte». Il volume dellavettura sembra scolpito dal vento,con una sorta di “colonna vertebrale”che attraversa il cofano, segna laparte superiore del parabrezza, lasciaun’impronta sul tetto e imprime il suomovimento fino al posteriore. Le fian-cate riprendono invece il tema delconcept SR1. «Abbiamo scolpito leforme – ancora Vidal – senza rinun-ciare alla gestione dei volumi, abbia-mo lavorato sull’identità del marchioma in chiave innovativa, come benedimostrano i gruppi ottici e la calan-dra flottante: l’epoca in cui tutti ave-vano bocche eccessive e supersporti-ve, come la nostra bocca di leone, èfinita. Non si vuole più suggeriresuperpotenza ma efficienza».

Top, a few sketchesfrom the interiordesign project.Left, the inspirationboards used by thecolour and trimteam. At thebottom of thepage, two virtualrenderings and afull scale mock-upof the interior.

Alcuni bozzetti, inalto, relativi allostudio degli interni.A sinistra, i quadrid’ispirazioneutilizzati dall’équipedel color&trim. Afondo pagina due virtuali e un modello 1:1degli interni.

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Il progetto è nato a fine 2007 comericerca avanzata ed è entrato nel vivonel 2008. Il tema vincente è statoquello di Sylvain Henry per gli esterni,Adam Bazydlo per gli interni e MarieSanou per color&trim; i quali poi,sotto la guida di Anna Costamagnaper gli interni e Michaël Trouvé per gliesterni, e coordinati da Pierre Authier,hanno sviluppato le idee iniziali fino alcongelamento del progetto nel gen-naio 2010. «Un gruppo piccolo emolto affiatato – dice Authier – con lastessa visione. Questo ci ha dato ispi-razione, forza ed energia per realizza-re con successo le nostre idee».

Di particolare interesse gli interni.«Un’armonia chiara, una dotazione

ricca e definita», spiega AnnaCostamagna. «Si è lavorato molto sul-l’ergonomia», aggiunge Vidal:«Abbiamo messo la strumentazione inalto, prossima all’asse visivo fra guida-tore e strada, da guardare sopra ilvolante che è quindi più piccolo efavorisce uno stile di guida dinamico emaggiore maneggevolezza. Il touch-screen resta flottante, per evocarel’universo degli smart phone, ed elimi-na molti bottoni e pulsanti. Ne derivaun’ottimizzazione e praticità d’uso. Siè poi lavorato sulla qualità: materiali,colori, tessuti. Ha il potenziale per pia-cere a tutti, senza essere un compro-messo debole: è come una canzone disuccesso che tocca l’animo». ��

Adam Bazydlo and Anna Costamagna (interior).

Sylvain Henry and Michaël Trouvé (exterior).

Benoit Morin and Marie Sanou (colour and trim).

Sophie Favardin and Yvan Grulet (CAD).

The interior of the 208and a few details. Notehow the instrumentsare viewed over ratherthan through the smallsteering wheel.

Gli interni della 208 ealcuni particolari. Si notila posizione dellastrumentazione, visibilesopra e non attraversoil piccolo volante.

The protagonists of the 208

Fabio Galvano

Recalling Nuccio’s intuitions

A promise is a promise. And this one has beenkept. Fifteen years have gone by since thedeath of Nuccio Bertone on the eve of the

1997 Geneva Motor Show. And here we are at Geneva2012 with the car – it could have no other name butNuccio – that Lilli Bertone wanted to commemorateher husband and celebrate with him the hundredthanniversary of the celebrated Turin coachworks: anextreme sports car that evolves a concept that is

part of Bertone dna, that of the mid-rear-enginedberlinetta. Mike Robinson, the American who headsBertone design today, has taken features and cuesdear to Nuccio Bertone’s heart and projected themforcefully into a future dimension: “Nuccio was thereal inventor of the two-door mid-engined supercar.And it was he who invented the cab-forward archi-tecture that pushed the cab forward to leave roomfor the engine, so facilitating the integration of

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Bertone Concept car

Mike Robinsonand Lilli Bertone at thepresentation ofthe Nuccio at theGeneva Show.Homage is paidto the greatTurin designerfifteen yearsafter his deathby giving hisname to the carwith which the100 years of thecoachworks arebeing celebrated.

Mike Robinson eLilli Bertone allapresentazionedella Nuccio sullostand al salone diGinevra. A 15 annidalla scomparsadel grandedesignertorinese, glihanno resoomaggio dando il suo nome allavettura con cui si celebrano i 100 anni dellacarrozzeria.

windscreen and bonnet in one seam-less element: with the Carabo of1968, the Stratos Zero of 1970, andthe Countach of 1971. The only wayto commemorate him was by revisit-ing those same concepts”. And thelady herself, Lilli, as bright as ever: “Ipromised him I wouldn’t let hisdream die”.

The heart of a Ferrari beatsbeneath the skin (V8 4.3 litres and480 bhp) but it is the Bertone logoalone that stands on the Nuccio.After being shown in its final versionat the Beijing Show and once the cel-ebrations are over for Bertone’s cen-tennial, the Nuccio, a one-off, will fin-ish up in the stable of a wealthy col-lector. Nothing in this car is second-rate. “I had to remind my colleaguesCarlos Arroyo and Adrian Griffiths andall the young people around us”,Robinson comments, “that we werefollowing in the footsteps of a giantand we had to try and be worthy ofhim, true interpreters of his philoso-phy which was a matter of intuitiveprovocation but always with fullrespect for proportions and beauty”.The result is convincing, especially if itis considered that the project, post-poned from month to monthbecause the company’s prioritieswere outside orders, was only giventhe go-ahead at the end ofNovember 2011. The concept pre-

La Nuccio, nelle immagini diquesta pagina e nei rendering

di quella a sinistra, è unasportiva estrema che sviluppa

in chiave evolutiva unconcetto di cui Bertone fu il

vero artefice: quello dellaberlinetta a motore

posteriore centrale e conl’abitacolo spinto in avanti,

che facilita l’integrazione delparabrezza con il cofano.

As can be seen in thepictures on this page and

the renderings on the left,the Nuccio is an extreme

sports car that develops aconcept of which Bertonewas the real creator: that

of the mid-rear enginedberlinetta with forward

cabin to ease integrationof the windscreen

with the bonnet.

sented at Geneva had taken just a lit-tle more than three months to build.

Carbon outside and aluminium in.The sweeping, slightly trapezoidalwindscreen, narrow at the base andbroad at the top, is a clear tribute tothe Stratos Zero. “This decision”,Robinson explains, “generated two

external ribs that begin at the wind-screen and flow into two side pillarsthat recall the back of an athlete onthe starting blocks”. The characteristic‘twin peaks’ also come from theStratos Zero: the first is visible at thehighest point of the roof, the second,further back, exits from the line of

the side glazing to create a sort ofshoulder. “That’s what we call the eyeof the crocodile. What an animal!What attitude! As soon as you see ityou’re dead. There was no way wewere going to avoid the aggressivityof that cue, one of many that filledmy daydreams, me a kid from Seattle

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Concept car

The architecture of the Nuccio works on design themes that have madehistory. The inspiration of the Carabo, Countach and Stratos Zero is clearand the latter’s Dna is very much in evidence in the centennial concept.

L’architettura della Nuccio riprende temi di design che hanno fatto storia. E’ chiara l’ispirazione da Carabo, Countach e Stratos Zero, il cui Dna siripercuote con chiarezza nel concept del centenario.

From the first sketches(above) to the maturingconcept (right): the Nucciowas prepared in just a fewmonths on Ferrari V8mechanicals. At the foot ofthe page some moments inthe work at Stile Bertone: inthe picture in the middle,Mike Robinson discusses theproject with Carlos Arroyoand two other colleagues.

Dai primi bozzetti (sopra) allamaturazione del concetto (adestra): la Nuccio è stataallestita in pochi mesi sullabase di una meccanica FerrariV8. A fondo pagina alcunimomenti della lavorazioneallo Stile Bertone: nella fotocentrale Mike Robinsondiscute il progetto con CarlosArroyo e due altri collaboratori.

deciding on my future. The more thecar threatens, the more it createsdesire”.

This is not the Nuccio’s only “rep-tile effect”. The roof, painted brightorange (Bertone’s favourite colour),but with light blue highlights pro-duced by what they call the ‘siralico’treatment, is a tensile structure usedfor the first time in the world of themotor car: “The interweaving lines”,Robinson suggests again, “recallsprecisely crocodile skin and the linethat drops down towards the tail islike its back. A clean, essential line”.There is actually no rear window(replaced inside by a 26-inch tvscreen cut in half).

The anthracite grey of the car body(this too subjected to the ‘siralico’effect that generates the orangehighlighting) can also be seen in theleather-covered surfaces of the interi-or, which is upholstered with elegantminimalism and features analogicinstrumentation, while the seatsrepeat the orange used on the roof.On the subject of colours and graph-ics it is worth mentioning the “virusmarks” inside and out: the air inlets inthe front bumper and those on theside sills, the air outlets around theengine compartment, even the seatsreject geometric forms in favour ofothers that are more imaginative andirregular.

Inside the aluminium anti-intrusionbars are well in view on the centraltunnel and in the doors, instead of

being concealed. “They offer visiblesafety”, says Robinson. Safety is oneof his obsessions, so much so that inthe front lighting clusters – a lightingstrip that runs right along thebumper – he has inserted a whitestop light so that a braking move-ment can be seen from the fronttoo: “Safety is even more importantthan ecology because cars destroytoo many lives, 1.2 million a year. It iswarfare at its most terrifying, youhave to think of the future, aim forzero accidents by 2040. To get thereyou first have to remove the steeringwheel from the car and I hope to suc-ceed. It would be a new frontier, wor-thy of Nuccio Bertone”. ��

Bertone

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Concept car

Ricordando leintuizioni di Nuccio

A set of sketchesoutlining thedevelopment of theNuccio. “I reminded mydesigners”, Robinsonsays, ”that we weretreading in thefootsteps of a giant andwe had to try and beworthy of himinterpreting hisphilosophy whichconsisted of intuitiveprovocation but alwayswith full respect forproportions and beauty”.

Una serie di bozzetti chetracciano lo sviluppodella Nuccio. «Ai mieidesigner – dice Robinson– ho ricordato chestavamo calpestando leorme di un gigante edovevamo cercare diesserne degniinterpretando la suafilosofia, che era fatta di provocazioneintuitiva, ma sempre nel rispetto diproporzioni e bellezza».

U na promessa è una promessa.E questa è stata mantenuta.Sono passati 15 anni dalla

scomparsa di Nuccio Bertone, alla vigi-lia del salone di Ginevra del 1997. Edecco, a Ginevra 2012, l’auto – non po-teva che chiamarsi Nuccio - voluta daLilli Bertone per ricordare il marito ecelebrare con lui i cento anni della ce-lebre carrozzeria torinese: una sportivaestrema, che sviluppa in chiave evolu-tiva un concetto racchiuso nel Dna dicasa Bertone, quello della berlinetta amotore posteriore centrale. Mike Ro-binson, l’americano oggi responsabiledel design, ha ripreso caratteristiche estilemi cari a Nuccio Bertone proiettan-doli con forza in una dimensione futu-ra: «Fu lui il vero inventore della super-car a due posti secchi e motorecentrale. E fu lui a inventare l’architet-

tura del cab forward, cioè dell’abitaco-lo spinto in avanti per fare spazio almotore, facilitando l’integrazione delparabrezza con il cofano in un unicocorpo: con la Carabo del 1968, con laStratos Zero del 1970, con la Coun-tach del 1971. Non potevamo ricor-darlo che riprendendo quegli stessi

concetti». E lei, la signora Lilli, sempresul chi vive: «Gli avevo promesso dinon far morire il suo sogno».

Sotto la pelle batte il cuore di unaFerrari (V8 di 4,3 litri e 480 cv), ma èsoltanto il logo Bertone quello cheluccica sulla Nuccio. Portata in versio-ne definitiva al salone di Pechino,

At the foot of thepage, other stages in the work. In thepicture left, the roofwhich applies theconcept of the tensilestructure to the worldof cars for the firsttime. On the right, the“virus spot” pattern, a contribution ofimaginative forms onthe front of the car.

Alcune altre fasi, a fondo pagina,dell’allestimento.Nell’immagine a sinistrail tetto, che introduce il concetto dellatensostruttura per laprima volta applicatanel mondo dell’auto. In quella di destra, latrama a “macchie divirus”, un contributo di forme fantasiose sulfrontale della vettura.

Bertone

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Other details, above, inthe study of the interiors.

Right, getting closer towhat would be the

definitive evolution, laterrefined through the use

of high quality materials.

Altri particolari, sopra,nello studio degli interni.A destra, l’avvicinamento

a quella che saràl’evoluzione definitiva, poi

affinata anche attraversol’uso di materiali pregiati.

The geometry of the interiors as it appears in the early sketches. It ischaracterised by an elegantminimalism and stronglyreflects the essential graphicsinspired by a number ofNuccio Bertone creations.

La geometria degli internicome appare nei primischizzi. E’ caratterizzata daun elegante minimalismo erisente fortemente di unagrafica essenziale, ispirataad alcune creazioni diNuccio Bertone.

dopo le celebrazioni per i 100 anniBertone finirà – modello unico – nellascuderia di un facoltoso collezionista.Nulla, in questa vettura, è dozzinale.«Ai miei collaboratori Carlos Arroyo eAdrian Griffiths e a tutti i giovani checi circondavano – osserva Robinson –ho dovuto ricordare che stavamo cal-pestando le orme di un gigante e do-vevamo cercare di esserne degni in-terpretando la sua filosofia, fatta diprovocazione intuitiva, ma semprenel rispetto di proporzioni e bellez-za». Il risultato è convincente, soprat-tutto se si considera che il progetto,rinviato di mese in mese perché inazienda la precedenza andava allecommesse esterne, è stato avviatosoltanto a fine novembre 2011. Inpoco più di tre mesi la presentazionea Ginevra.

Carbonio fuori e alluminio dentro. Ilgrande parabrezza convergente, leg-germente trapezoidale, stretto allabase e largo in alto, è un chiaro tributo

Bertone

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Concept car

The graphic andchromatic researchthat led to the GenevaNuccio can be seen inthe renderings on thispage. The orange andgrey of the seatsreflect the externalcolours, while the “virus spots”continue on to thedoors and seats.

Nei rendering di questapagina si può osservarela ricerca grafica ecromatica che haportato alla Nuccio diGinevra. L’arancione e ilgrigio dei sediliriflettono i colori degliesterni, mentre le“macchie di virus”s’inseguono anche sulleportiere e sui sedili.

alla Stratos Zero. «Questa scelta –spiega Robinson – ha dato vita a duenervature esterne che, incorniciando ilparabrezza, si sfogano in due montan-ti laterali allargati che ricordano laschiena di un atleta pronto allo scat-to». Della Stratos Zero c’è anche la ca-ratteristica doppia cuspide: la prima èdata dal punto più alto del parabrezza;la seconda, più indietro, esce dallalinea della vetratura laterale originan-do una sorta di spalla. «E’ quello chenoi chiamiamo occhio di coccodrillo.Che animale! Che grinta! Appena lovedi sei morto. Non potevo non subirel’aggressività di quello stilema, uno deimolti che mi avevano fatto sognare, ioragazzo di Seattle, decidendone il fu-turo. Più la vettura è minacciosa, piùcrea desiderio».

Non è l’unico “effetto rettile” dellaNuccio. Il tetto, dello stesso arancioneche Bertone prediligeva ma con rifles-si azzurri grazie a un trattamento si-ralico, è una tensostruttura per laprima volta inserita nel mondo del-l’auto: «L’intreccio delle linee – sug-gerisce ancora Robinson – ricordaproprio la pelle del coccodrillo, e laforma declinante verso la coda ècome il suo dorso. Una linea pulita,essenziale». Tanto che manca addirit-tura il lunotto (sostituito all’internoda uno schermo tv da 26 pollici ta-gliato a metà).

Il colore antracite del corpo vettura(anche questo con trattamento siralicoche gli dà qualche riflesso arancione)viene ripreso nelle superfici rivestite dipelle degli interni, arredati con elegante

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Concept car

minimalismo e caratterizzati da unastrumentazione analogica; mentre i se-dili riprendono l’arancione del tetto. Intema di colori e di grafica sono da se-gnalare – sia dentro sia fuori – le“macchie di virus”: le prese d’aria delparaurti anteriore e quelle sui brancar-di laterali, le uscite d’aria attorno alvano motore, persino i sedili rifuggonole forme geometriche a favore di altrepiù fantasiose e irregolari.

Negli interni le barre di alluminioanti-intrusione anziché essere celatesono bene in vista lungo il tunnelcentrale e nelle portiere. «Offronouna sicurezza visibile», dice Robinson.Quello della sicurezza è un suo chio-do fisso, tant’è che nei gruppi otticianteriori – una striscia che percorretutto il paraurti – ha inserito ancheuna luce bianca di stop perché ancheda davanti si percepisca una frenata:«La sicurezza è persino più importan-te dell’ecologia, perché l’auto di-strugge troppe vite, 1,2 milioni l’an-no. E’ una guerra spaventosa,bisogna proiettarsi verso il futuro, mi-rare a zero incidenti entro il 2040. Perarrivarci bisogna anzitutto togliere ilvolante dall’automobile e io spero diriuscirci. Sarebbe una nuova frontie-ra, degna di Nuccio Bertone». ��

The final result asseen at Geneva.Note the aluminium,anti-intrusion barsvisible on the doorsand central tunnel.The colour and trim theme is alsoreflected (right) onthe specially createdaccessories.

Il risultato finale,visto a Ginevra. Danotare le barred’alluminio anti-intrusione, che sonoa vista sulle portieree sul tunnelcentrale. Il tema deicolori e materiali siriflette anche (adestra) sugliaccessori creatiappostitamente.

Bertone

Geneva show

Sustainable engineering

Pininfarina Cambiano

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At Geneva the opinion pollscrowned it most beautiful con-cept car in the Show but

Pininfarina’s Cambiano (subject ofAuto & Design no. 193 Cover story) isa project that goes beyond stylisticfactors. It is therefore interesting tolearn more about its technical fea-tures from Andrea Benedetto, VicePresident Product and ProcessDevelopment at Pininfarina, whoworked hand in hand with FabioFilippini, Head of Design, right fromthe early concept phase.

“We first defined an innovativepackage of moderate height and nocentral tunnel to respond to the deci-sion to develop a big saloon-coupéwith a large cabin”, Benedettoexplains, “at the same time respect-ing the need to obtain an ecologicallysustainable car”. Hence the choice ofa hybrid, plug-in power plant usingtwo technologies which is currentlybeing fine-tuned but which will prob-ably be available about 2015: a bat-tery pack with high potential lithiumion cells (being developed by Faam)and a 50 kW diesel microturbine(Blandon Jets design) which activatesa current generator and can supplyenergy both to the batteries and, ifnecessary, directly to the four electricmotors fitted in correspondence withthe wheels (60kW each, with peakpower of 500 kW, developed byMagneti Marelli). Performance figuresare those of a true sports car: top

As necessary, the blades on the grilleopen up to convey airto the microturbinefitted to the vehicle, at the same timecreating an interestingaesthetic decoration.

Le lamelle sulla calandra,all’occorrenza, si apronoper far affluire aria allamicroturbina cheequipaggia la vettura,creando allo stessotempo un interessantemotivo estetico.

The Cambiano tested inthe Pininfarina wind

tunnel where a Cx of 0.28was recorded. An

important factor inperformance that also

plays a part in the car’srange in electric mode,

like the total weightwhich is just 1695 kg.

La Cambiano testata nellagalleria del vento

Pininfarina, dove è statoriscontrato il Cx di 0,28. Unaspetto importante per leprestazioni e che concorre

in parte all’autonomia inmodalità elettrica, così

come il peso totalecontenuto in 1695 kg.

speed 275 kph, self-limited to 250kph, 640 Nm of peak torque, acceler-ation 0-100 in 4.2 sec with a range of205 km in pure electric mode and upto 800 in extended range with 50litres of fuel.

The mechanical layout is reflectedin the highly “producible” design ofthe Cambiano, starting with the frontthat is low but complies with pedes-trian impact regulations, while thegrille blades can open to let in all theair needed by the turbine. Vehicleproportions are also the outcome oftechnical decisions, particularly asregards the frame, Benedettoexplains: “Large wheelbase and shortoverhangs have been obtained withthe use of a central carbon fibre cell,an extremely stiff lower half-shellwhich in addition to providing lots ofroom on board enabled the designersto develop the big transparent roofpanel; the two front and rear alumini-um modules with two-fold impactabsorption and mechanical part sup-port function are joined to this cell.Overall, a very light chassis that con-tributes to keeping the total weightof the Cambiano down to 1695 kg”.Noteworthy for a car that is morethan 5 metres long. ��

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Pininfarina Cambiano Geneva show

A Ginevra i sondaggi l’hannoincoronata la più bella conceptcar del salone, ma la Cambiano

di Pininfarina (soggetto della Coverstory di Auto & Design n° 193) è unprogetto che va oltre le valenze di stile.E’ interessante scoprirne quindi le carat-teristiche tecniche insieme all’ingenerAndrea Benedetto, Vice PresidentProduct and Process Deevlopment dellaPininfarina, che ha lavorato in sinergiacon Fabio Filippini, Direttore del Design,sin dalla fase del concetto iniziale.

«Anzitutto è stato definito un pack-age innovativo, con un’altezza conte-nuta e l’eliminazione del tunnel cen-trale per rispondere alla scelta di realiz-zare una grande berlina-coupé dal-l’ampio abitacolo», spiega Benedetto,«rispettando al tempo stesso l’esigenzadi ottenere un’auto ecologicamentesostenibile». Ecco quindi la scelta dellamotorizzazione ibrida plug-in, conl’impiego di due tecnologie al momen-to in fase di affinamento, ma prevedi-bilmente disponibili intorno al 2015:un pacco batterie con celle agli ioni dilitio ad alto potenziale (in sviluppo daFaam) e una microturbina diesel da 50kW (progetto di Blandon Jets) cheaziona un generatore di corrente epuò fornire energia sia alle batterie, siaall’occorrenza direttamente ai quattromotori elettrici montati in corrispon-denza delle ruote (60 kW ciascuno,con una potenza di picco di 500 kW,realizzati da Magneti Marelli). Le pre-stazioni sono da vera sportiva: velocitàmassima 275 km/h, autolimitata a 250km/h, 640 Nm di coppia massima,accelerazione 0-100 in 4,2 sec, conun’autonomia di 205 km in puramodalità elettrica e fino ad 800 km inrange extended, con 50 litri di gasolio.

Il layout meccanico trova riscontronel design molto “producibile”dellaCambiano, a cominciare dal frontalebasso eppure idoneo alle normative

L’engineeringsostenibile

The Cambiano’s low, sleekprofile is made possible bythe mechanical layout with

hybrid power unit. Right:chairman Paolo Pininfarina

in the front seat withdesign chief Fabio Filippini

at Geneva where the carwas widely acclaimed.

Il profilo basso e filantedella Cambiano è reso

possibile dal layoutmeccanico con propulsione

ibrida. A destra: ilpresidente Paolo

Pininfarina, sul sedileanteriore, con il direttoredel design Fabio Filippini

a Ginevra, dove la vettura ha ottenuto

notevole successo.

urto pedone, mentre le lamelle sullacalandra possono aprirsi per far afflui-re tutta l’aria che necessita alla turbi-na. Anche le proporzioni della vetturasono frutto delle scelte tecniche, inparticolare per il telaio, spiega ancoraBenedetto: «Passo ampio e sbalziridotti sono stati ottenuti con l’impie-go di una cella centrale in fibra di car-bonio, un semiguscio inferiore estre-mamente rigido che ha consentito,

oltre al grande spazio a bordo, di rea-lizzare il grande padiglione trasparen-te; a questa cella sono uniti i duemoduli frontale e posteriore in allumi-nio, con doppia funzione di assorbi-mento urto e sostegno delle partimeccaniche. Nell’insieme, un telaiomolto leggero che contribuisce a con-tenere il peso totale della Cambiano in1695 kg». Notevole per una vetturalunga oltre 5 metri. ��

Two views of the roomy interiorwhich is not obstructed by thetunnel. The central carbon cell hasmade it possible to obtain astructure that is ideal forsustaining the glass roof.

Due viste dell’interno, ampio eprivo dell’ingombro del tunnellongitudinale. La cellula centrale incarbonio ha consentito di ottenereuna struttura idonea a sostenereanche il padiglione vetrato.

Alberto Calliano

The Disco Volante, 60 years afterolo titolo

60

S ixty years after, two prominentnames from the history of cus-tom-built cars have come

together again. The first isCarrozzeria Touring Superleggera,heir to the company born in Milan in1926. The second is the Alfa RomeoDisco Volante, an authentic designmasterpiece developed by the Milanatelier in 1952 which marked an eraeven though it was produced in onlya very few units (in coupé and spidervariants). The result is the DiscoVolante 2012 developed on an AlfaRomeo 8C Competizione base with V84.7 450 bhp engine. A 4.6 m long, 2 mwide two-seater coupé with whichthe Carrozzeria Touring Superleggeraaims to highlight its “historic” sport-ing orientation. An orientation that inthe past produced authentic jewelson Isotta Fraschini, Alfa Romeo,Maserati, Ferrari, Aston Martin andLamborghini bases with eleven MilleMiglia wins; and in its recent historyhas seen the development of modelslike the Maserati Bellagio (2008), theBentley Continental Flying Star (2010)and the Tornante (2011).

“The Disco Volante 2012”, explainsTouring Superleggera styling chiefLouis de Fabribeckers, “is not

61

Disco Volante Design story

intended to be neo-retro but anauthentic reinterpretation of thisspectacular car based on the originalbriefing of the ‘Fifties. That is why wemade a close study of the featuresand requirements of the cars of thatperiod”.

A demanding process that reflectsCarrozzeria Touring Superleggera’sleanings towards one-off objects thatarise from a complete internal cycle:from hand drawing to engineering;from structural calculation to stylingmodels and prototypes up to thedevelopment of small series.

“Key points of the Disco Volante2012”, Louis de Fabribeckers goes on,“are power, aerodynamics and agelessdesign. From the car’s ancestor werepropose styling simplicity and per-formance-oriented functionality”.

Clear reminders of the past are thelong front bonnet with backward-shifted cabin, the short tail with pro-nounced overhang and the finechrome line which runs from thehandles to surround the vehicle atthe front. Another historical touch isthe partial flat cover of the frontwheels.

“The front part”, de Fabribeckersexplains, “was designed to cut the air,while the rear was developed toenhance engine potential and under-line the choice of rear-wheel drive: infact it looks very muscular, with wingsthat develop strongly in a horizontaldirection before closing towards thetail. In the overhead view, this deter-mines a sinuous profile that recalls aCoca-Cola bottle and also the body ofa woman”.

The top view also highlights the V-shape of the rear window which linksto the transparent roof panel andthe windscreen (that of the produc-tion 8C) to form a seamless line. Andhere we also see the thrusting for-ward of the element that performsthe function of front pillar, upperprofile and rear pillar. Incidentally, therear part is the area that demandedmost effort during the developmentwork which lasted a little less than ayear. Apart from the chassis the cabinfittings of the 8C Competizione havealso been retained although thesecan be personalised as required. Astradition requires, the bodywork isdone wholly in hand-beaten alumini-um while the spoilers are in carbonfibre. The price will obviously bemuch higher than the 8CCompetizione but the word is outthat a number of potential buyershave already come forward. ��

As explained by TouringSuperleggera design

director Louis deFabribeckers (right), the

Disco Volante 2012 wasbased on the original brieffrom the 1950s, but is not

intended to be a neo-retrodesign. The project was

developed in approximatelya year, and the car is now

ready for production.

Come sottolinea ilresponsabile dello stile di

Touring Superleggera, Louis deFabribeckers (a destra) la DiscoVolante 2012 è nata sulla base

del briefing originale deglianni Cinquanta e non vuole

essere un oggetto neo-rétro.Il suo sviluppo è stato

portato avanti in circa unanno e ora la vettura è

pronta per la produzione.

The nose is shaped to cleave theair, while the muscular treatmentof the tail emphasises the rearwheel drive architecture of thecar. The chromed strip continuingfrom the door handles to encircle the front of the car is a distinctive feature and areference to the 1950s car.

Il frontale nasce per tagliare l’aria,mentre l’esecuzione muscolosadella coda sottolinea come lavettura disponga di molta potenzae adotti la trazione posteriore.Caratteristico il profilo cromatoche dalle maniglie circonda la zona anteriore, riallacciandosialla vettura dell’epoca.

The Disco Volante is based onAlfa Romeo 8C running gear.

La Disco Volante utilizza ilpianale dell’Alfa Romeo 8C.

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Disco VolanteDesign story

La Disco Volante,60 anni dopo

D opo sessant’anni si riunisconodue nomi di spicco nella storiadelle automobili “fuoriserie”. Il

primo è quello della CarrozzeriaTouring Superleggera, attuale erededell’omonima azienda nata a Milanonel 1926. Il secondo è quello dell’AlfaRomeo Disco Volante, autentico capo-lavoro di stile e di design realizzatonel 1952 dall’atelier milanese che, purallestito in pochissimi esemplari (nellevarianti coupé e spider) ha segnatoun’epoca. Il risultato è la DiscoVolante 2012, sviluppata su base tec-nica Alfa Romeo 8C Competizionecon motore V8 4.7 da 450 CV. Unacoupé due posti lunga 4,6 metri elarga 2, con cui la Carrozzeria TouringSuperleggera intende sottolineare ilsuo orientamento “storico” verso lasportività. Orientamento che in passa-to ha portato alla nascita di autenticigioielli su base Isotta Fraschini, AlfaRomeo, Maserati, Ferrari, Aston

Martin, Lamborghini, con undici vitto-rie alla Mille Miglia; e nella storiarecente ha visto lo sviluppo di modelliquali Maserati Bellagio (2008) BentleyContinental Flying Star (2010)Tornante (2011).

«La Disco Volante 2012», spiega ilresponsabile dello stile di TouringSuperleggera, Louis de Fabribeckers,«non vuole essere un oggetto neorétro, ma un’autentica reinterpretazio-ne di questa vettura spettacolare chenasce dall’originale briefing degli anniCinquanta. Proprio per questo abbia-mo studiato a fondo le caratteristichee le esigenze delle vetture di quel-l’epoca».

Un percorso impegnativo che riflet-te l’orientamento della CarrozzeriaTouring Superleggera verso oggettiunici, che nascono da un ciclo internocompleto: dal disegno manuale all’in-gegneria; dal calcolo strutturale aimodelli di stile e ai prototipi, fino allarealizzazione di piccole serie.

«Punti focali della Disco Volante2012 - prosegue Louis de Fabribeckers- sono la potenza, l’aerodinamica e laconcezione generale senza età. Della

The top-down view of the DiscoVolante 2012 emphasises itssinuous forms, with the tail

tapering in from the rear arches,and the windscreen, glass roof

and rear window forming asingle visual element.

La vista dall’alto sottolinea lalinea sinuosa della Disco Volante

2012, con la rastrematuraall’altezza dei passaruota

posteriori e l’elemento otticounico formato da parabrezza,

padiglione (in cristallo) e lunotto.

In these drawings, some ofthe elements steering thedevelopment of the style fromthe start of the project:specifically the partially faired-in front wheels, and the strong role of the rearsection of the car inexpressing its technical andperformance characteristics.

In questi disegni, alcunielementi che sin dalla partenzadel progetto ne hanno guidatolo sviluppo stilistico: la parzialecarenatura delle ruote anteriori e il ruolo “forte” della zona posteriore arimarcare le caratteristichetecniche e prestazionali.

63

Disco Volante Design story

progenitrice abbiamo voluto ripropor-re la semplicità stilistica e la funziona-lità orientata alle prestazioni».

Chiari richiami d’epoca sono illungo cofano anteriore con abitacolospostato all’indietro, la coda corta consbalzo pronunciato e la sottile croma-tura che, partendo dalle maniglie, cir-conda anteriormente la vettura. Altrotocco storico è la parziale carenaturadelle ruote anteriori con taglio oriz-zontale.

«Il disegno della parte anteriore -spiega de Fabribeckers - è stato con-cepito per tagliare l’aria, mentre lazona posteriore è stata sviluppata peresaltare il potenziale del motore e sot-tolineare la scelta tecnica della trazio-ne posteriore: appare infatti moltomuscolosa, con i parafanghi che si svi-luppano fortemente in senso orizzon-tale per poi chiudersi verso la coda.Questo nella vista dall’alto determinaun profilo sinuoso che ricorda la botti-glia della Coca-Cola e anche il corpofemminile».

La stessa vista evidenzia la confor-mazione a “V” del lunotto posterioreche si lega al padiglione trasparente equindi al parabrezza (è quello della 8Cdi serie ) formando otticamente unelemento unico. E qui emerge anchelo slancio dell’elemento che svolge la

funzione di montante anteriore, profi-lo superiore e montante posteriore.Per inciso, la parte posteriore è lazona che ha richiesto maggiore impe-gno nel corso del lavoro di sviluppo,durato poco meno di un anno. Oltreall’autotelaio, della 8C Competizione èstato mantenuto anche l’arredo del-l’abitacolo che però può essere perso-nalizzato a piacere. Come tradizione,la carrozzeria è interamente realizzatain alluminio battuto a mano, mentrele appendici aerodinamiche sono infibra di carbonio. Rispetto alla 8CCompetizione il prezzo sarà ovviamen-te molto più alto, ma secondo indi-screzioni alcuni clienti si sarebbero giàfatti avanti. ��

Louis de Fabribeckersand one of his teammembers analysing ascale model. The DiscoVolante 2012 is theresult of continuousresearch into quality,and will offerpossibilities forpersonalising the cabin.Below, a viewunderscoring thestrength of the tailarea. It is interesting tocompare this area withthe original car fromthe 1950s (top right).

Louis de Fabribeckers edun suo collaboratoreanalizzano un modello inscala. La Disco Volante2012 è il frutto di unacostante ricercaqualitativa, che potràassumere toni personaliattraverso la possibilità dipersonalizzarel’abitacolo. A fondopagina, una vista cheesalta la forza della zonaposteriore: interessanteil confronto con la vetturadegli anni Cinquanta (inalto a destra).

Above, the front of thecar in an intermediatestage in itsdevelopment, withprovisional solutions for the chrome stripsurrounding the Alfashield, the shape of the air intakes and the unusual mirrors.

Sopra, una fase disviluppo intermedia consoluzioni ancora nondefinitive per il frontale:profilo cromato checirconda lo scudetto Alfa e conformazionedelle prese d’aria;particolari i retrovisori.

School

Marta Cinti

The future of a legendIed Torino

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Above, a final rendering emphasising the profileof the vehicle and, below, a drawing thatspotlights the gullwing door opening system.

Sopra, un rendering finale che enfatizza le lineedel profilo della vettura e sotto, un disegno cheevidenzia il particolare sistema di apertura delleporte ad ali di gabbiano.I

n 1947, a small GT car – the 202conceived by Cisitalia founderPiero Dusio – burst onto the world

scene. It was an unexpected, aston-ishing success, and even Henry Fordcalled it the most beautiful Italian carhe’d ever seen.

But, as sadly happens with so manyicons overwhelmed by their own mete-oric success, the Cisitalia marque wasshort lived, and disappeared in 1963.

Almost half a century later, thename 202 made a return to the glob-al stage at the Geneva Motor Show,with the letter “E” tacked onto theend to symbolise its evolutionaryvocation. This car is a modern reinter-pretation of its predecessor, createdby a team of young students underthe guidance of the professionaldesigners Luca Borgogno (Pininfarina)and Luigi Giampaolo (Maserati).

The design of the first 202 wasextremely original for its era and auniquely bold attempt to revolu-tionise the approach to car design. Itwas in fact so important in the histo-ry of design that it is still on showtoday at the MoMa gallery in NewYork as an example of “sculpture inmovement”.

The concept from the Turin-basedinstitute is based on a design propos-al by the Taiwanese student ChenChin-Hsuan. While closely inspired bythe original, the new design is anensemble of evolved, attractive lines,sleek and sporty forms, and, measur-ing 4270 mm in length, 1850 in widthand 1240 in height (and with a wheel-base of 2650 mm), is considerablylarger. The low centre of gravity and

compact volumes promise excitingdriving dynamics, while oval features inthe front and tail echo respectively thegrille and spare wheel hatch of theoriginal 202, with a number of differ-ent functions – including the lights –integrated in the surrounding gaps.

While the historic 202 was pow-ered by a tiny 1089 cc straight fourproducing just 55 bhp for a topspeed of 165 Km/h, the powerplantenvisaged for its successor is apotent 450 bhp front-mounted V8,making any comparison in terms ofperformance impossible.

The intention of the institute –which continuously searches forevocative new themes to give its stu-dents each year – is to rediscover andcelebrate Italian excellence, and topromote the Turin area (where theschool itself is based), with its unri-valled network of businesses servingthe automotive industry.

“Redesigning one of the world’smost beautiful cars was an extraordi-nary and exciting opportunity for ourstudents, and with the support ofCisitalia together with the commitmentof the whole team, an outstanding

standard of design quality had alreadybeen attained by the initial projectselection stage, and we are deeply sat-isfied with the finished result”, saysinstitute director Cesar Mendoza.

“It was a real pleasure for me to joinIED in such an ambitious project, which,in taking our name to Geneva, represent-ed an incentive for the new Cisitaliabrand and for its future”, said AlbertoDiaz Lima, president and CEO of CisitaliaHolding SA, who, together with PaoloPininfarina, oversaw the progress of theproject from its beginnings to the motorshow presentation of the car. ��

65

School

The oval shape is astrong theme thatcharacterises thevehicle, thanks also to the chromed finish;at front and rear itincludes the lightingwhile on the sides it frames the exhaustoutlets (detail above). Below, someresearch drawings.

La forma ovale è un tema forte checaratterizza la vettura,grazie anche alle finiturecromate; nel frontale enel posteriore include la fanaleria, mentrelateralmente incorniciale uscite degli scarichi(dettaglio in alto). In basso, alcuni disegni di ricerca.

Il domanidi un mito

E ra il 1947 quando una piccolaGran Turismo - la 202, volutadal fondatore della Cisitalia Piero

Dusio - apparve sulla scena mondiale.Fu un successo inaspettato e travol-gente tanto che persino Henry Ford ladefinì la piu bella macchina italianache avesse mai visto.

Ma come tristemente accade adalcuni grandi miti travolti dal successo,anche per lei e il suo marchio la vitafu breve e si concluse nel 1963.

A circa mezzo secolo di distanza la202 riappare con una “E” al terminedel nome, a dimostrare la sua volontàdi evoluzione, su un palcoscenicomondiale come quello del salone diGinevra, rivisitata in chiave modernada un team di giovani studenti seguitidai designer professionisti Luca

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Ied Torino

larghezza, 1240 mm di altezza e 2650mm di passo. Il baricentro è moltobasso e i volumi compatti promettonouna guida entusiasmante, mentre ilfrontale e il posteriore richiamano lagriglia e il coperchio della ruota discorta della 202 originale con l’inte-grazione di diverse funzioni nelle lineedi divisione tra cofano e baule, non-ché nei proiettori.

Per quanto riguarda i motori, sesulla storica vettura dimorava un 4cilindri in linea da 1089 cc che con isuoi 55 CV raggiungeva i 165 km/h,l’erede ipotizza un potente V8 ante-riore da ben 450 CV: il paragone èdunque impossibile.

Nell’intento della scuola, che ognianno è alla ricerca di temi accatti-vanti da sottoporre ai suoi studenti,c’è la volontà di riscoprire e valoriz-zare il made in Italy e il territoriodella città di Torino (sede della scuo-la) con tutto il suo inimitabile indot-to di aziende che ruotano intornoall’oggetto automobile.

«Ridisegnare una delle più bellemacchine del mondo è stata un’op-portunità straordinaria ed entusia-smante per i nostri studenti e grazie alsostegno di Cisitalia e all’impegno ditutto il team abbiamo raggiunto unottimo livello progettuale, già dalleprime fasi di selezione dei progetti,per arrivare ad un risultato che è pernoi molto soddisfacente», commentail direttore della scuola, CésarMendoza.

«Per me è stato un vero piacerecondividere con lo IED un progettotanto ambizioso che ha portato lanostra presenza al Salone di Ginevra,un incentivo per il nuovo marchioCisitalia e per il suo futuro», ha dichia-rato Alberto Diaz Lima, Presidente eCeo della Cisitalia Holding SA cheinsieme a Paolo Pininfarina ha seguitoil progetto nelle fasi principali, finoalla presentazione al Salone. ��

In the drawing left,the basic stages inthe design, from the reference to thehistoric vehicle to the colour rendering.

Nel disegno a sinistra, ipassaggi fondamentalidella progettazione,dal riferimento allavettura storica, alrendering a colori.

Right, the drawing of thehypothetical internalcabin with leather finish.Below, the completestudents’ team, togetherwith the director of the Ied of Turin, CesarMendoza, and the course organisers.

Nel disegno a destra,l’ipotetico abitacolointerno con le finiture incuoio. Sotto, il team degliallievi al completoinsieme al direttore dello Ied di Torino, Cesar Mendoza, e airesponsabili del corso.

Left, the historic Cisitalia202 of 1947, the littlegran turismo thatenchanted the world,protagonist of thesuccessful restyling onthe part of the mastercourse students of the Ied of Turin.

A sinistra, la storicaCisitalia 202 del 1947, la piccola gran turismoche affascinò il mondo,protagonista del riuscitorestiling da parte degli allievi del masterdello Ied di Torino.

Borgogno (Pininfarina) e LuigiGiampaolo (Maserati).

La vettura originale proponeva undesign estremanente originale per ilperiodo storico e fu un tentativo ini-mitabile di rivoluzionare l’approccioestetico alla progettazione automobili-stica, un esemplare talmente rilevanteper la storia del design da essere tut-t’ora esposto al MoMa di New Yorkcome “scultura in movimento”.

La concept della scuola torinesenasce, invece, dalla grafica generativadello studente taiwanese Chen Chin-Hsuan, e pur guardando con occhioattento alla vettura originale, presentalinee evolute ed accattivanti, formesportive e filanti e dimensioni decisa-mente più generose con i suoi 4270mm di lunghezza, 1850 mm di

Silvia Baruffaldi

Hexagon and stars

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the brand’s design director since 2008. “Ourchallenge is to give our cars a more pro-gressive image and make them more attrac-tive, so that their appeal is not limited toenthusiasts of the brand”, explains Namba,but going on to say that “this, however, cer-tainly does not mean sacrificing the funda-mental values that constitute the brand’suniqueness”.

The designers always work in close contactwith the engineers, “With very strict hardpoints, especially in the zone surrounding thepassengers. Subaru has its roots in aeronau-tics, so guaranteeing the safety of the occu-pants in all conditions is one of our top priori-ties, which significantly influences the pack-age. The design must therefore express all ofthis visually in a style that embodies bothsafety and agile performance”.

To define a new design direction, OsamuNamba first looked at the roots of the brand,at past models with a horizontal grille layout –a key trait in Subaru DNA – and significant

At Subaru motor show stands, cars areoften shown from an unusual perspec-tive, either turned upside down or

stood on end to reveal mechanical parts thatwould otherwise have been hidden by thebodywork. This is because for Subaru – theautomotive division of Fuji Heavy Industries –the mechanicals have always come first. Thisphilosophy has become the brand’s greateststrength, and the 4x4 drive, boxer enginesand superb dynamics of the cars with thePleiades star cluster on their badges havealways been compelling selling points that faroutweigh style.

But things are changing now. The mostrecent models presented by the brandshow signs of an evolution in design lan-guage towards more carefully studied formsand surfaces. As the brand celebrates the40th anniversary of its Symmetrical AWDsystem this year, it seemed fitting to analysewhere Subaru’s design strategy is going. Wespoke with Osamu Namba, who has been

Well known and much appreciated for itsengineering, the Subaru brand is nowtargeting attractive aesthetics too: interviewwith Osamu Namba, head of design.

Noto ed apprezzato per le sue dotimeccaniche, ora il marchio Subaru puntaanche ad un’estetica accattivante: intervistacon Osamu Namba, direttore del design.

69

AnalysisSubaru design

sedans such as the Impreza, a favouriteamong the public whose appeal is largely dueto its parallel racing life, and the Legacy, withits hexagonal grille. “Today, the essential,clean aesthetics of Japanese culture are verypopular, and we also want to convey theseaspects in our cars”, says Namba, whodescribes the design language followed byhimself and his team as “spiritual, withoutgratuitous decoration”.

The first product of this work was shown tothe public at the Tokyo Motor Show in 2009,where the Hybrid Tourer Concept (HTC) wasrevealed, a “declaration of style and intentthat indicates the new design direction forthe next generation”. “The concept focusedon the sense of confidence given byadvanced handling capabilities combined witha very comfortable cabin, which are both val-ues that Subaru cherishes. These qualitieswere presented in a car offering a futuristicbut tangible view of the GT.”

The positive feedback from the HTC wasvery encouraging for Subaru’s designers,who were already working on the new gen-eration of the Impreza at the time. Theresults of their work were seen inNovember 2010 at Los Angeles in the shapeof the Impreza Concept, which prefiguredthe production model launched the follow-ing year (as a hatchback first, then as a five-door variant with a silhouette much like a

Osamu Namba, 56, began his designer careerat Suzuki before, in 1994, founding his ownindependent studio, Hub Design, which heheaded till 2008 when he was called on todirect Subaru design. Today he is responsiblefor the Product Studio at Gunma (companyheadquarters) and for the Advanced Studiosat Tokyo, in the United States (Michigan) andGermany (Frankfurt). “The aim of our design”,he says, “is to turn the spotlight on toSubaru’s engineering qualities by makingattractively styled cars with a strong brandidentity for all models”.

Osamu Namba, 56 anni, ha iniziato la carrieradi designer alla Suzuki per poi fondare nel1994 il proprio studio indipendente, HubDesign, che ha guidato sino al 2008 quando èstrato chiamato a dirigere il design Subaru.Oggi è responsabile del Product Studio diGunma (sede del quartier generale) e degliAdvanced Studio a Tokyo, negli Stati Uniti(Michigan) e in Germania (Francoforte).«Obbiettivo del design – dice – è visualizzare almassimo le doti meccaniche Subaru facendovetture dallo stile attraente, con una forteidentità di marca per tutti i modelli».

compact station wagon). “In the ImprezaConcept, we combined the values of thebrand with the ‘fun to drive’ characteralways associated with the model. The lowcentre of gravity – one of our distinctivecharacteristics – emphasises the all wheeldrive. The three-dimensional treatment ofthe front is also very important, with ahexagonal grille and typical Subaru raptoreye headlights.”

The metallic blue-grey Sky Silver colour inwhich the Impreza Concept was presented isanother aeronautical reference (which con-jures up images of the Zero fighter, the prideof the Japanese air force), and this themealso continues in the interior. “Until now,there were two goals for the cabin: superla-tive build quality, which came before style,and a focus on the driver zone. And while wehaven’t forgotten these, we also want toconsider the other occupants. This is our mis-sion: to give shape to substance, with abroader perspective.”

Since then, other models such as the BRZcoupé (co-developed with Toyota) and theSVX crossover have been launched. “Each carhas its own personality and it is not myintention to make a range of vehicles thatare all the same, but, rather, to give each aSubaru ‘signature’ that makes them instantlyidentifiable as belonging to the brand” con-cludes Namba. ��

On these pages, twoconcepts developedunder Namba’sguidance, the HTC (left, top) and theImpreza Concept(above and in the two details left). Here, right, twotraditional Subarumodels: the 1000 and the Impreza WRX.

In queste pagine, dueconcept realizzate sottola guida di Namba, laHTC (a sinistra, in alto) ela Impreza Concept(sopra e nei duedettagli a sinistra). Qui a destra, duemodelli della tradizioneSubaru: la 1000 el’Impreza WRX.

70

The Hybrid Touror Concept(HTC) from 2009, a big-cabgranturismo hypothesis,explores Subaru’s newstyling language byfocusing on three concepts:sharpen, cut out andbrushed up, namely a set ofdynamic, clear-cut elementswith three-dimensionaltreatment of the surfaces,as can be seen in thedrawings on this page.

La Hybrid Touror Concept(HTC) del 2009, ipotesi digranturismo dall’ampioabitacolo, esplora il nuovolinguaggio formale Subarufocalizzandosi su treconcetti: sharpen, cut out ebrushed up, ovvero uninsieme di elementi netti,dinamici, con untrattamento moltotridimensionale dellesuperfici, come evidenziatonei disegni in questa pagina.

The hexagon theme,from which the

grille derives andwhich will mark thewhole future range,

is essential to theproject. “Six sides,

six differentperspectives,

like the six stars on our logo”,

explains Namba.

Il tema dell’esagono,da cui deriva lagriglia checonnoterà tutta lagamma futura, èessenziale nelprogetto. «Sei lati,sei angolazionidiverse, così comesei sono le stelle delnostro marchio»,spiega Namba.

HTC

con

cept Subaru design

71

AnalysisSubaru design

Sculpted shapes, formalneatness and a themethat enhances thehorizontal lines: theseare the main aspects ofthe design of the HTCwhich has a big well-lit,minimalist four-seatercabin (below). 4630 mmlong, 1890 mm wide and1420 mm tall, this is ahybrid vehicle equippedwith two ‘classic’ Subaruengines, the boxer (a 2.0,plus two electric motors)and symmetrical AWD.

Forme scolpite, puliziaformale e un tema cheesalta le linee orizzontali:questi gli aspettiprincipali del design dellaHTC, dotata di un grandeabitacolo a quattro postiluminoso e minimalista(sotto). Lunga 4630 mm,larga 1890 mm ed alta1420 mm è una vetturaibrida equipaggiata condue “classici” dellaSubaru, il motore boxer (un 2.0, più duemotori elettrici) e latrazione integraleSymmetrical AWD.

72

Subaru design

Esagonoe stelle

IMPR

EZA

con

cept

G li stand Subaru ai saloni dell’autohanno spesso mostrato un’auto da unpunto di vista diverso dal solito: capo-

volta, o sollevata in verticale per mostrare lameccanica altrimenti nascosta dalla carrozzeria.Perché alla Subaru, divisione automotive di FujiHeavy Industries, la meccanica è sempre stataanteposta a tutto. Diventandone il punto diforza, tanto che la trazione 4x4, i motori acilindri contrapposti e le doti dinamiche costi-tuiscono la fondamentale attrattiva dei modellicon il logo delle Pleiadi, solida motivazioned’acquisto che ha saputo prevalere su unaspetto estetico altrimenti in secondo piano.

Qualcosa però è cambiato. Le ultime vetturepresentate mostrano i segni di un’evoluzionedel linguaggio formale verso linee e superficimolto più meditate. Mentre il marchio celebraquest’anno il 40° anniversario della sua trazio-ne integrale Symmetrical AWD, vale dunque lapena di analizzare le nuove strategie stilisticheSubaru, ed è quanto abbiamo fatto conversan-do con Osamu Namba, direttore del design dal2008. «La nostra sfida è di rendere le vetturepiù avanzate nell’immagine e più attraenti,affinché non restino confinate agli appassiona-ti del marchio», spiega Namba, precisandoperò che «questo non significa certo sacrificarequei valori fondamentali che ne costituisconol’unicità».

Il lavoro dei designer viene svolto sempre astretto contatto con gli ingeneri, «con degli“hard points” molto rigidi, soprattutto nell’areache circonda i passeggeri. Subaru ha le sueradici nella costruzione aeronautica: garantirela sicurezza dei passeggeri in ogni condizione ètra le priorità assolute e ciò influisce molto sulpackage. Il design deve quindi visualizzaretutto questo mediante uno stile che sia la sin-tesi delle doti di sicurezza e di agilità delle per-formance di guida».

Per avviare il nuovo corso di design, OsamuNamba ha per prima cosa guardato alle radicidel marchio, ai modelli del passato in cui ilfrontale era sviluppato in orizzontale, un trattofondamentale per il Dna Subaru, nonché aberline di riferimento importanti comel’Impreza, molto accattivante per il pubblicoanche per la sua “doppia vita” sportiva, e laLegacy, con la sua griglia esagonale. «Oggi lacultura giapponese è apprezzata per la sua

The research stagesfor the ImprezaConcept, a projectthat presaged theproduction car ofthe same name.From the top,three finalrenderings for theexternals, theinterior theme andsome phases in themodelling work.

Le fasi di ricerca perl’Impreza Concept,progetto che haanticipatol’omonima vetturadi serie. Dall’alto,tre figurini finali perl’esterno, il temadell’interno e alcunimomenti dellamodellazione.

73

Subaru design

estetica essenziale, pulita, ed è quanto ricer-chiamo anche noi per le nostre vetture», pro-segue Namba definendo «spirituale, senzadecori gratuiti» il design perseguito da lui e ilsuo team.

Il primo frutto di questa ricerca è statomostrato al pubblico nel 2009 al Tokyo MotorShow, dove è stata svelata la showcar HybridTouror Concept (HTC), «dichiarazione di stile edi intenti che indica la nuova direzione per laprossima generazione. Il concetto era focaliz-zato sul senso di fiducia dato dalle doti diguida avanzate in combinazione con un abita-colo molto confortevole, i valori di cui Subaruha fatto prezioso tesoro. Il tutto in una vetturache proponeva una visione futura, ma concre-ta, della granturismo».

I riscontri positivi ricevuti dalla HTC sonostati molto incoraggianti per i designer dellePleiadi, che nel frattempo erano già al lavorosulla nuova generazione della Impreza. I risul-tati si sono visti nel novembre 2010 al salonedi Los Angeles con l’Impreza Concept, antici-pazione del modello di serie lanciato poi l’an-no successivo (dapprima come berlina a trevolumi e quindi in versione a cinque porte vici-na nella silhouette ad una station wagon com-patta). «Nell’Impreza Concept abbiamo combi-nato i valori del marchio con il “fun to drive”insito da sempre nel modello. Il baricentrobasso, uno dei nostri tratti distintivi, sottolineala trazione integrale. Molto importante è inol-tre il trattamento tridimensionale del frontale,con la griglia esagonale e i fari ad occhio dirapace, tipici Subaru».

Four pictures of the ImprezaConcept as revealed at theLos Angeles Show in 2010(left, with the design team).Here too the hexagonal grilleis the focal point aroundwhich a sculpted design isdeveloped with linear sidepanels where the marked,very sporty wings stand out.

Quattro immaginidell’Impreza Concept cosìcom’è stata svelata al salonedi Los Angeles nel 2010 (asinistra, con il team deldesign). Anche qui la calandra esagonale è il puntofocale intorno cui si sviluppaun design scolpito, confiancate lineari in cui spiccano i passaruotapronunciati, molto sportivi.

Left, the production Impreza launched first in theUnited States and then at the Tokyo Show lastDecember (it will reach Europe this year). It is availablein four-door (in the photo) and five-door hatchbackversions. With optimised aerodynamics, this fourthgeneration sees the base of the A-pillar shifted forwardand has a longer wheelbase than the previous Impreza.Among the project’s objectives and from now on for allSubaru products even more attention will be paid tohigh quality interior trim (above, the driving position ofthe Concept version).

A sinistra, l’Impreza di serie, lanciata prima negli StatiUniti e poi al salone di Tokyo nel dicembre scorso(arriverà in Europa quest’anno). E’ disponibile in versionea quattro porte (nella foto) e hatchback a cinque porte.Ottimizzata nell’aerodinamica, questa quartagenerazione vede uno spostamento in avanti della basedel montante A e un allungamento del passo rispettoall’Impreza precedente. Tra gli obbiettivi del progetto, ed’ora in poi per tutti prodotti Subaru, c’è un’attenzioneancora maggiore all’alta qualità dei materiali interni(sopra, il posto guida della versione Concept).

74

Analysis Subaru design

Il colore Sky Silver, un grigio azzurro metalliz-zato con cui l’Impreza Concept è stata presen-tata, è un ulteriore richiamo aeronautico –viene spontaneo pensare ai caccia Zero, orgo-glio del Giappone bellico –, percezione che siha nettamente anche all’interno. «Sinora gliobbiettivi per l’abitacolo erano due: grandequalità dei materiali, che veniva prima dellostile, e focus sul posto di guida. Non li rinne-gheremo, però vogliamo occuparci anche deglialtri passeggeri. E’ proprio questa la nostramissione: dare forma alla sostanza, con unosguardo a più ampio raggio».

Intanto sono usciti modelli come il coupéBRZ (progetto condiviso con Toyota) e il crosso-ver SVX. «Ogni vettura ha la sua personalità enon intendo proporre una gamma di veicolitutti simili, quanto invece dare a tutti loro unasorta di “firma”, di imprinting Subaru che lirenda subito percepibili come appartenenti almarchio», conclude Namba. ��

Left and below, the BRZcoupé unveiled at the end oflast year. It was developedtogether with Toyota whodid the GT 86 on the samebase, but the face with itshexagonal grille isunquestionably Subaru. Bothcars are produced in theSubaru plant at Gunma. Thevery low centre of gravityclearly reveals the sportyqualities of the BRZ whichfits a new generation 2.0boxer engine.

A sinistra e sotto, il coupéBRZ svelato alla fine delloscorso anno. E’ sviluppatoinsieme a Toyota che harealizzato sulla stessa base la GT 86, ma il volto èinconfondibilmente Subaru,grazie alla griglia frontale adesagono. Entrambe le vetturesono prodotte nellostabilimento Subaru diGunma. Il centro di gravitàmolto basso ben visualizza le doti sportive della BRZ,mossa da motore boxer 2.0 di nuova generazione.

With the XV (left and in the detail above), Subaruinterpret the successful theme of the compactcrossover, with extra ground clearance andcoupé lines in the tail. 4.5 m long, its sturdyappearance is reflected in the excellent resultsobtained in active and passive safety tests.

Con la XV (a sinistra e nel dettaglio sopra), Subaruinterpreta il tema di successo del crossovercompatto, alto da terra e con linee coupé nellacoda. Lunga 4,5 m, al suo aspetto solido facorrispondere gli eccellenti risultati ottenuti neitest in fatto di sicurezza attiva e passiva.

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Design story Renault Zoe

76

Renault clearly believes in thefuture of the electric car. Afterthe ZE versions of the Kangoo

and Fluence, and the Twizy quadricy-cle aimed to appeal mainly to young-sters, comes the Zoe. This is theFrench brand’s first model createdsolely with electric power in mind, and– alongside the Clio which will be pre-sented this September at Paris – showsthe new design direction followed bythe Régie under the guidance ofLaurens van den Acker, whose flair forimaginative design was demonstratedby his excellent work during his sixyears spent with Mazda before comingto Renault two years ago.

Van den Acker eagerly awaits thelaunch of the Clio, his first productioncar for Renault. “Because when I cameto Renault in 2009”, he explains withrefreshing honestly, “Zoe was almostfinished. My first job was to participatein the final selection stage. From thenon, we only modified the front. Weconcealed the charging point underthe badge, creating a physical contactbetween the driver and our brand:you have to touch the diamond if youwant to feed Zoe.” He gladly gives duecredit for the Zoe to chief designerGeoff Gardiner, design managerAgneta Dahlgren, exterior designer

Zoe is the first Renaultconceived exclusively as an electric car. Above, arendering from the final stage in the project clearlyemphasising the “bio”character of the car.

La Zoe è la prima Renault a essere concepitaesclusivamente come autoelettrica. Sopra, un renderingin fase finale di progettazione,che sottolinea esplicitamenteil carattere “bio” della vettura.

77

Renault Zoe Design story

Above, another image from the conclusive stage in the

definition of the style. Right and below, two proposals

from the initial study stage.

Un’altra immagine, sopra, nellafase finale della ricerca di stile.Accanto e sotto, due proposte

nella prima fase di studio.

Jean Semeriva, interior designerDominique Marzolf and colour andtrim designer Catherine Jolie. We’vealso added Patrick le Quément to thelist, as the project started life while hewas still design director.

With Zoe, says the brand’s market-ing hype, Renault brings zero emis-sions mobility within reach of thegeneral public. In countries offeringgenerous subsidies for electric vehi-cles – such as France and the UK – theZoe will cost little more than a B seg-ment diesel (around €15,000). In reallife use, the officially declared rangeof 210 kilometres is more like 150,while the 65 kW (88 bhp) motor offersa top speed of 135 Km/h. Changingtimes range from 9 hours with ahousehold socket to just half an hourwith a three phase connection. Who isthe Zoe targeting? “Everyone”answers Van den Acker. “It democra-tises technology for urban and subur-ban use, for shopping, short trips andeveryday life in the city. Comfortable,silent and, above all, vibration-free, it’sthe car of serenity.”

But the car’s style is also worthtalking about, as design plays a para-mount role here in terms of botharchitecture and innovation. “We

wanted it to express its breakthroughtechnology while preserving thestyling characteristics of our cars”,explains Dahlgren. “The ecologicalaspect is visible in pure lines whichseem to create a flow in the body-work, while contemporary propor-tions and sculpted volumes make it areassuring, attractive car.” The interi-

or, says Marzolf, also “reflects theecological, modern character of Zoe,on the one hand through the use oflight colours expressing purity and,for example, a dashboard evocativeof a wind turbine blade, and on theother through interactive high tech-nology”. This is something we’ll haveto get used to in future. ��

Zoe replenishing its batteries.The plug and cable are stowedin the nose under the Renault

badge. A full charge takes ninehours from a household

socket, but charge times arecut to just half an hour if

three-phase power is used.With this B segment model,

Renault offers an electric carat the same price as an

equivalent diesel (where statesubsidies are possible).

Zoe all’abbeveratoio. La spinae il cavo sono sistemati nel

naso della vettura, sotto il logoRenault. Ci vogliono nove oreper caricare la batteria da una

normale presa domestica, ma itempi si possono ridurre a

mezz’ora con speciali impiantitrifase. Con questa vettura disegmento B la Renault offreun’elettrica al prezzo (dove

esistano sussidi statali) diun’equivalente diesel.

Renault Zoe

78

Design story

La linea a vocazioneecologica

E’ chiaro che Renault crede nelfuturo dell’auto elettrica.Dopo Kangoo e Fluence

entrambe in versione Z.E., dopo ilquadriciclo Twizy che farà innamoraresoprattutto i giovani, ecco Zoe. E’,della casa francese, la prima vetturanata esclusivamente per l’elettrico esegna – con la Clio che sarà presenta-ta a settembre al salone di Parigi – ilnuovo corso della Régie sotto la guidadi Laurens van den Acker, il designerdei voli d’ingegno, come testimonial’eccellente lavoro svolto nei sei annitrascorsi in Mazda, prima che passasse– due anni fa – alla casa francese.

Van den Acker attende con impa-zienza la nascita di Clio, la prima vet-tura di serie a portare la sua firma.«Perché quando arrivai in Renault nel2009 – spiega con simpatica onestà –Zoe era già quasi fatta. Il mio primoimpegno fu di partecipare alla sceltafinale. Da quel momento abbiamo sol-tanto modificato il frontale. Abbiamonascosto il punto di carica sotto illogo, creando un contatto fisico fral’automobilista e il nostro marchio:tocca il rombo se vuoi nutrire Zoe».Gli onori vadano quindi – è il primo ariconoscerlo – al chief designer GeoffGardiner, alla design manager AgnetaDahlgren, a Jean Semeriva per gliesterni, a Dominique Marzolf per gliinterni, a Catherine Joly percolor&trim. Senza dimenticare – loaggiungiamo noi – Patrick LeQuément, sotto la cui direzione deldesign il progetto era stato avviato.

Con Zoe, dice il marketing, laRenault mette la mobilità a emissionizero alla portata del grande pubblico.Dove esistono importanti sussidi sta-tali per l’elettrico – Francia, per esem-pio, o Gran Bretagna – Zoe costeràinfatti poco più che un’equivalentediesel di segmento B: attorno ai 15mila euro. L’autonomia “omologata”di 210 chilometri in realtà si riduce a150 per il motore da 65 kW (88cavalli), per una velocità massima di

Laurens van den Acker isRenault design director.When he joined theRégie in 2010, the Zoeproject was already inan advanced stage ofdevelopment.

Laurens van den Acker è il responsabile deldesign Renault. Quandoè approdato alla Régienel 2010, tuttavia, Zoeera già in avanzata fasedi progettazione.

In the two images on the left, thedriver area and instrumentation ofthe finished car. Above, a rearthree-quarter view of the car.Renault’s designers also wanted to express the essence of the car’s innovative architecture in its design language.

Il posto di guida e lastrumentazione della vettura finita,nelle due immagini accanto. Sopra,una vista di tre quarti posterioredella vettura. I designer Renault sisono adoperati per esprimere anchenel linguaggio formale l’essenza diun’architettura innovativa.

Above, two sketchesfor the interior of

the electric Renault.The dominating

theme chosen andused for the

dashboard was of awind turbine blade.

Due bozzetti, sopra,per gli interni dellaRenault elettrica. Il

tema dominante delcruscotto doveva

essere – come è poistato – l’immagine di

una pala eolica.

79

Renault Zoe

rottura pur conservando le caratteri-stiche stilistiche delle nostre vettu-re», spiega Dahlgren: «La dimensio-ne ecologica si ritrova in linee pureche sembrano creare il flusso dellacarrozzeria. Le proporzioni contem-poranee e i volumi scolpiti ne fannoun’auto rassicurante e attraente».Anche gli interni, come sottolineaMarzolf, «riflettono il carattere eco-logico e moderno di Zoe, da unaparte attraverso i colori chiari cheesprimono purezza e il cruscottoche, per esempio, evoca una palaeolica, dall’altra con l’alta tecnologiainterattiva». Dovremo abituarci. ��

135 km/h e con tempi di ricarica chevanno da 9 ore con una presa casalin-ga a mezz’ora con speciali impiantitrifase. A chi è rivolta? «A tutti –replica Van den Acker –. E’ unademocratizzazione tecnologica peruso urbano e suburbano, per lo shop-ping, per le piccole escursioni, per lavita d’ogni giorno in città. Comoda,senza rumore, soprattutto senzavibrazioni: è l’auto della serenità».

Non è tuttavia vano parlare distile, in un’auto in cui la fa dapadrone il design, nel senso di archi-tettura e innovazione. «Volevamoche esprimesse la sua tecnologia di

Renault Twizy

By definition this isn’t a motorcar but a quad bike and thefact is its direct rivals are

scooters – particularly the three-wheelers – and microcars. The Twizy,Renault’s two tandem seat electric ve-hicle, is above all entertaining, notleast because of its architecture, but itis also incredibly comfortable andcompetitive. It drives like a car but oc-cupies even less space than a Smart (itis just 2.34 m long) and just a littlemore than a Piaggio Mp3, but to be areal car it would need windows (and ifit rains or there is a cold spell it’sblood and tears as even half-mastdoors come at a premium). What ithas in raft-loads is safety: 50 kph im-pact tests did not deform the protec-tion structure. It is manoeuvrable andglued to the road with its four wheelsin the corners. The disc brakes do therest. Decidedly better than a scooter,though it does not have the scooter’snippiness in traffic. Designed by EricDiemert and presented at the ParisShow of 2010, it is already on sale:thirty thousand a year are producedin the Spanish plant at Valladolid.

Safe and entertaining as we con-firmed in a test on the twisty roads ofthe country round Ibiza (pity aboutthe sudden spring storm). With an of-ficial range of 100 kilometres and areal one of 70-80, the Twizy targetsscooter fans who, according to thestatistics, cover an average of 35 kmper day. It also targets people who in-tend to use it in towns to allow themto go where cars are forbidden, or onholiday. But above all, as the style andcontent of the launch campaign sug-gest, it targets the young and thevery young. The Twizy 45, 5 bhpmotor, 45 kph, can be ridden in Italyat 14 with a moped licence; the ‘adult’version, 17 bhp, over 80 kph can beridden at 15 with an Italian A1 licence.Respective costs are 6990 and 7690euros all over Europe, less govern-ment incentives which, in France forexample, bring the price down toscooter levels. It can be fullyrecharged from a home socket inthree and a half hours. And then offyou go, quietly. ��

P er definizione non è automo-bile ma quadriciclo e, in realtà,suoi concorrenti diretti sono

gli scooter – soprattutto quelli a treruote – e le microcar. Twizy, l’elettri-ca di Renault a due posti in tandem,è soprattutto divertente, non da ulti-mo per la sua architettura, maanche incredibilmente comoda eperformante. Si guida come un’automa occupa meno spazio persino diuna Smart (è lunga appena 2,34 m)e poco più di un Piaggio Mp3, mapoi per essere auto le mancano ifinestrini (e se piove o fa freddosono guai, persino le porte a mez-z’asta vengono con un sovrapprez-zo). Quello che ha in grande abbon-danza è la sicurezza: le prove d’urtoa 50 km/h non hanno deformato lastruttura di protezione. E’ manegge-vole e incollata alla strada, con lequattro ruote alle estremità. I freni adisco fanno il resto. Decisamentemeglio di uno scooter, di cui lemanca però l’agilità nel traffico.Progettata da Eric Diemert e presen-tata al salone di Parigi del 2010, ègià in vendita: nello stabilimentospagnolo di Valladolid se ne produ-cono 30 mila l’anno.

Sicura e divertente, come ha con-fermato una prova sulle tortuosestrade della campagna di Ibiza (mapeccato per l’inattesa burrasca diprimavera). Con un’autonomia uffi-ciale di 100 chilometri, reale di 70-80, è rivolta agli scooteristi che –dicono le statistiche – percorrono inmedia 35 km al giorno. E’ ancherivolta a chi ne vuol fare un uso cit-tadino, per andare dove alle autonon è consentito, o nelle località divacanza. Ma soprattutto, cometestimoniano stile e contenuti dellacampagna di lancio, è rivolta ai gio-vani, ancor più ai giovanissimi. LaTwizy 45, motore da 5 CV, 45 km/h,si guida a 14 anni con il patentinoda ciclomotore; la versione “adul-ta”, 17 CV, oltre 80 km/h, a 16 annicon la patente A1. Costano, rispet-tivamente, 6990 e 7690 euro intutta Europa, meno gli incentivi sta-tali che in Francia, per esempio, laportano ai livelli di uno scooter. Siricarica completamente da unapresa di casa in tre ore e mezza. E poi via, in silenzio. (f.g.) ��

The team behind Zoe. Above:exterior designer Jean Semeriva(right) with modeller StéphaneGuinat. Left, chief range designerGeoffrey Gardiner. Below, from theleft: Catherine Joly (colour andtrim), Dominique Marzolf (interiordesigner) and Agneta Dahlgren(project design manager).

I protagonisti di Zoe. Sopra: ildesigner degli esterni JeanSemeriva (a destra) con ilmodellista Stéphane Guinat.Accanto: Geoffrey Gardiner, chiefdesigner di gamma. Sotto, dasinistra, Catherine Joly (color&trim),Dominique Marzolf (designer degli interni) e Agneta Dahlgren(project design manager).

Test drive

80

Hyundai i30

Stylistic dynamism

Trend

Dinamismostilistico

Quality, styling, efficiency.These are the guiding princi-ples that inspired Hyundai in

the development of its 130 newgeneration with which the Koreanmanufacturer is renewing its pres-ence in segment C. The basicthemes of the version that debutedin 2007, like the two box formula,interior space and versatility havebeen retained. But an authenticfine-tuning job was needed todeliver a product that is even moreattractive and globally competitivethan before. The new 130 was cre-ated, designed and developed atthe HMETC of Rüsselsheim(Germany) and is produced atNosovice, elected best plant in theCzech Republic in 2011.

Compared to the previous modelit is longer, wider and lower at 43001780 and 1470 mm. Added to thebroader treads and the styling defi-nition inspired by the fluid sculp-ture concept, this delivers a moredynamic appearance than the 5-door configuration. As ThomasBurkle, Chief Designer of HyundaiMotor Europe points out, in design-ing the car bold lines were used formodelling an athletic appearance,and a Cx of 0.30 was achieved.Stand-out features: the wheels flushwith the wings, the hexagonal radia-tor grille, the front lighting clustersat the ends of the bonnet. In thecabin the seamless lines betweendash and pannelling, the ‘light’treatment of the centre console,the flush pushbutton controls andthe quality of the upholstery allcatch the eye. The impression is oneof a higher class of vehicle and thisidea is also confirmed by the nicethud generated by the doors clos-ing. As a corollary to all this there ismore room in the car and there is

sito di Nosovice, eletto nel 2011miglior stabilimento dellaRepubblica Ceca.

Rispetto alla precedente è piùlunga, più larga e più bassa: 43001780 e 1470 mm. Questo, unita-mente alle carreggiate più larghe ealla definizione stilistica ispirata alconcetto della “Scultura Fluida”consegna un aspetto più dinamicoa fronte dell’impostazione 5 porte.Come ha sottolineato ThomasBurkle, Chief Designer di HyundaiMotor Europe, nel progettare lavettura si sono utilizzate linee deci-se per modellare un aspetto atleti-co, raggiungendo un Cx di 0,30.Elementi forti, le ruote a filo passa-ruota, la mascherina esagonale, igruppi ottici anteriori alle estremitàdel cofano. Nell’abitacolo spiccanola continuità delle linee tra planciae pannellerie, l’esecuzione “legge-ra” del mobiletto centrale, icomandi a pulsante a filo, la quali-tà dei rivestimenti. L’impressione èquella di una vettura di classesuperiore e viene confermataanche dalla bella sonorità generatadalla chiusura delle portiere. Acorollario, lo spazio è aumentato,così come la capacità del vanobagagli che ora parte da 378 litri.

Su strada si apprezzano lamaneggevolezza e la silenziositàcon tutte le motorizzazioni: benzi-na 1.4/100 CV, 1.6/120 CV, 1.6GDI (iniezione diretta)/135 CV; tur-bodiesel 1.4/90 CV, 1.6/110 CV,1.6/128 CV. La gamma si articolasugli allestimenti Classic, Comfort eStyle. Per tutti, servosterzo intelli-gente “Flex Steer”, sei airbag, cli-matizzatore, impiantoradio/CD/MP3 con ingressoUSB/iPod, retrovisori esterni elettri-ci riscaldati. (a.c.) ��

Q ualità, stile, efficienza.Questi i principi ispiratoriche hanno guidato

Hyundai nello sviluppo della i30nuova generazione con cui la casacoreana rinnova la sua presenzanel segmento C. Della versione cheha esordito nel 2007 sono statimantenuti i temi fondamentali,quali la formula due volumi, lospazio interno, la versatilità. Ma siè operato un autentico lavoro dicesello per consegnare un prodot-to ancora più appetibile e global-mente competitivo. La nuova i30 èstata ideata, progettata e sviluppa-ta nell’HMETC di Rüsselsheim(Germania) e viene prodotta nello

more room in the luggage com-partment which now starts from378 litres.

On the road you appreciate themanoeuvrability and the silent run-ning whatever the power plant: thepetrol 1.4/100 bhp, 1.6/120 bhpand 1.6 GDI (direct injection)/135bhp; the turbodiesel 1.4/90 bhp,1.6/110 bhp, and the 1.6/128 bhp.

The range consists of the Classic,Comfort and Style trim levels. On allof them the smart ‘Flex Steer’servo, six airbags, climate controlsystem, radio/CD/MP3 withUSB/iPod port, heated electric out-side rearview mirrors. ��

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Mini Roadster Trend

Symbolically new

Simbolicamenteinedita

U na Mini così non si era mai vista: a due soliposti, scoperta e di fatto a tre volumi. E’ laRoadster, sesto componente della famiglia, del

tutto inedita per il marchio eppure intrisa di Britishness,come spiega il direttore del design Anders Warming:«E’ la prima vettura così nella storia Mini, ma inInghilterra negli Anni 50 e 60 c’erano tante piccoleroadster con motore a quattro cilindri e a due posti,con la classica capote azionata manualmente». Edanche questa Roadster (come tutte le Mini, fatta ecce-zione per la Countryman affidata alla Magna inAustria) è costruita nel regno Unito, ad Oxford.

L’heritage, parte importante del dna Mini, non èl’unico aspetto distintivo della Roadster: «E’ il packagead essere notevole, insieme al design è stato fatto unimportante lavoro di engineering», fa notareWarming. «Rispetto alla Cabrio, il feeling all’interno èpiù avvolgente, trasmette maggiore compattezza gra-zie anche al parabrezza più inclinato di 13°. Un aspet-to importante per il carattere della vettura, che cometutte le Mini offre anzitutto un’esperienza di guida,non un semplice mezzo per spostarsi».

E la guida è davvero divertente, come conferma iltest condotto intorno alla laguna di Venezia neigiorni del Carnevale. Il go go-kart-feeling è marcato,grazie al baricentro basso della vettura, alla taraturadell’assetto e all’elevata resistenza torsionale dellacarrozzeria. Doti dinamiche che si apprezzano anco-ra più intensamente nella versione John CooperWorks, con tecnologia Mini TwinPower Turbo per ilmotore a quattro cilindri a benzina 1,6 litri da 211CV a 6000 g/min.

Derivata, come la Coupé, dal prototipo svelato aFrancoforte nel 2009, la Roadster tiene fede al lin-guaggio formale della marca, «che ha come riferimen-to il cerchio, le forme tonde, istintivamente piacevoli,amichevoli». Coerenza rispettata anche nell’abitacolo,dove spicca al centro della plancia il grande strumentocircolare, «certamente un po’ romantico», aggiungeancora Warming, «un oggetto simbolo anche delcarattere “sociale” della Mini». Non solo perché condi-viso da tutti gli occupanti, ma anche in quanto displayper Mini Connected, sistema innovativo di intratteni-mento e comunicazione. (s.b.) ��

Roofless and with a three-box profile, this isunlike any Mini you’ve seen before. TheRoadster – the sixth member of the family –

explores a whole new genre for the brand yet, asdesign director Anders Warming explains, exudesBritishness: “It’s the first car of its kind in Mini histo-ry, but in England in the 1950’s and 60’s, there weremany different four-cylinder, two-seater small road-sters with a classic manual soft-top”. Like all Miniswith the exception of the Countryman, which isbuilt by Magna in Austria, the Roadster is producedin Oxford in the UK.

While heritage plays an important part in MiniDNA, it’s not the only distinctive aspect of theRoadster: “It’s the package that’s particularly inter-esting, and the design went hand in hand with amajor engineering project”, says Warming. “Thecabin feels more enveloping than in the Cabrio,while the screen is 13° more raked, which also con-veys a greater sense of compactness. This is animportant factor for the character of the carwhich, like all Minis, offers a unique driving experi-ence and is not just a means of transport.”

And the car really is fun to drive, as we saw forourselves during our test drive around the Venetianlagoon during Carnival. A low centre of gravity, firmsuspension and the very high torsional stiffness ofthe body give the car a distinct go-kart-feel. Andthe dynamic capabilities of the chassis are all themore enjoyable in the John Cooper Works version,with its Mini TwinPower Turbo 1.6 litre four cylinderpumping out 211 bhp at 6000 rpm.

instrument at the centre of the dash, which is “cer-tainly a little romantic”, says Warming, and “anobject that also symbolises the social character ofthe Mini”. And not only because it is shared by alloccupants, but also because it now serves as a dis-play for the innovative Mini Connected entertain-ment and communication system. ��

Derived, like the Coupé, from the conceptunveiled at Frankfurt in 2009, the Roadster remainstrue to the formal language of the brand “whichuses the circle as reference, and instinctively like-able, friendly rounded forms”. Brand coherencecontinues in the cabin, too, with the large circular

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Trend TrendPeugeot 208

The figures say it all: more than 15 millionunits sold since 1983 in segment B which inEurope, year after year, accounts for about

30% of the market. This is the story of thePeugeot “200 series”. But the figures also tell usthat after the 5.2 million of the 205 and the 7.7million of the 206, the 207 didn’t even reach 2.4million. Too big, too heavy, too demanding. Sohere now is the 208 which has undergone slim-ming treatment (see our design story at page 44)and weighs in with many new features in additionto the ambition to have Peugeot regain its leadingposition in the segment.

The premises of a generational leap and a verystrong personality, but also of “sophisticated emo-tion” as its designer Pierre Authier maintains, wereconfirmed by a road test around Lisbon andCascais where the 208 stood out for safety andverve. Road behaviour is impeccable: suspensionarchitecture and weight distribution, plus theelectronic gadgetry, clamp it to the road surfaceeven in non-optimal conditions. The five dieselengines (between 68 and 115 bhp, the latterunquestionably the most “entertaining” to driveand all in any case emitting less than 100 g/km)and the five petrol units (from 68 to 155 bhp)offer a choice of solutions for a car that aims tobe “transversal”, for all purposes and in all circum-stances. Of particular interest is the new petrol 3cylinder 12 valve that we tested in the 1.2 litreconfiguration (82 bhp) and that in a few monthswill be joined by a one litre 3 cylinder (68 bhp) andin future by a turbo version too.

The interiors do the rest: the neatness of thedash, the meticulous finish, the elimination ofmany pushbuttons replaced by a touch screen allhelp to increase driving pleasure. The solution ofthe small steering wheel lowered to below the eyeline of the instrumentation is surprisingly attrac-tive. This 208 is going to be a crowd puller. ��

Elegance and dynamism tending towardssportiness are the themes that mark thestyling of the Mercedes E Class Model Year

2012. This construction series has always been theGerman manufacturer’s cornerstone as can beevinced from the more than 10 million units soldsince 1953; it was also the first to introduce the‘family’ concept and today offers Saloon, StationWagon, Coupé and Cabriolet variations.

All feature the twin-blade grille (clearly of varyingdimensions), the four redesigned headlights, therevisited bumpers which accentuate the width ofthe car, the rear Led horizontal lighting clusters,the particular execution of the side panelling whichreinterprets the ‘historical’ wrap-round shape ofthe wings. And everything fits into the context ofMercedes’ present-day styling identity with clear-cut lines and a constant alternation between con-cave and convex surfaces.

The cabin elegantly accommodates exclusivedetails deriving from the materials, the wood andaluminium finish and the diffused optical fibrelighting. The Controller on the centre tunnel whichmanages numerous functions (navigator, phone,Hi-Fi system) is highly practical, as is the DirectSelect soft-touch lever. There are three trim levels,Executive, Elegance and Avantgarde (the sportiest).The AMG package and ten driving assistance sys-

L e cifre sono chiare: oltre 15 milioni di esem-plari venduti dal 1983 a oggi, in un segmen-to B che in Europa – anno dopo anno – si ag-

gira attorno al 30% del mercato. E’ la storia della“serie 200” di Peugeot. Ma le cifre dicono ancheche, dopo i 5,2 milioni della 205 e i 7,7 della 206,la 207 non è neppure arrivata a quota 2,4 milioni.

Troppo grossa, troppo pesante, troppo impegnati-va. Ecco allora la 208, con tanto di cura dimagran-te (la nostra design story è a pagina 44) e conmolte novità, oltre all’ambizione di riconquistarecon Peugeot il primato in quel segmento.

Le premesse di un salto generazionale e di unapersonalità fortissima, ma anche di una “sofisticataemozione” come suggerisce il suo designer PierreAuthier, escono confermate da una prova attornoa Lisbona e Cascais, dove la 208 si è distinta per si-curezza e brio. Il comportamento su strada è im-peccabile: l’architettura delle sospensioni e la di-stribuzione di pesi, oltre agli accorgimentielettronici, la legano all’asfalto anche in condizioninon ottimali. I cinque motori diesel (fra 68 e 115CV, quest’ultimo indubbiamente il più “divertente”da guidare, tutti comunque sotto i 100 g/km di

emissioni) e i cinque a benzina (da 68 a 155 CV)offrono la scelta della soluzione più adatta perquesta che vuole essere un’auto “trasversale”, perogni uso e circostanza. Particolarmente interessan-te il nuovo 3 cilindri 12 valvole a benzina, che ab-biamo provato nella configurazione di 1,2 litri (82CV) e che fra alcuni mesi sarà affiancato da un 3cilindri di un litro (68 CV) e in futuro anche da unaversione turbo.

Gli interni fanno il resto: la pulizia del cruscotto,la cura delle finizioni, l’eliminazione di molti pul-santi sostituiti da uno schermo tattile non fannoche accrescere il piacere di guida. La soluzione delpiccolo volante abbassato sotto la linea d’occhiodella strumentazione è sorprendentemente accatti-vante. Piacerà, questa 208. (f.g.) ��

Saltogenerazionale

Sportingly familyGenerational leap

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Mercedes E-Class Chevrolet Cruze Trend

E leganza e dinamismo che scivola verso la spor-tività sono i temi che contraddistinguono lostile della Mercedes Classe E Model Year

2012. Questa serie costruttiva rappresenta da sem-pre il cardine della casa tedesca, come evidenzianole oltre 10 milioni di unità vendute dal 1953 adoggi; è stata inoltre la prima ad introdurre il concet-to di “famiglia” e oggi offre le varianti Berlina,Station Wagon, Coupé e Cabriolet.

Tutte si caratterizzano per la mascherina a lamelleorizzontali (ovviamente di diverse dimensioni), iquattro fari ridisegnati, i paraurti rivisitati che accen-tuano la larghezza della vettura, i gruppi otticiposteriori a Led con sviluppo orizzontale, l’esecuzio-ne della fiancata che reinterpreta la “storica” con-formazione avvolgente dei passaruota. Il tutto nel-l’ambito dell’attuale identità stilistica Mercedes, conlinee decise e continua alternanza fra superfici con-cave e convesse.

L’abitacolo accoglie con eleganza e tocchi esclusividerivanti dai materiali, dalle finiture in legno e allu-minio e dall’illuminazione diffusa a fibre ottiche.Pratici il Controller sul tunnel centrale che gestiscenumerose funzioni (navigatore, telefono, impiantoHi-Fi) e la levetta a sfioramento Direct Select. Tre gliallestimenti, Executive, Elegance e Avantgarde (il piùsportivo). Disponibili il pacchetto AMG e dieci sistemidi assistenza alla guida tra cui la frenata automaticaDistronic. Motori benzina e diesel a 4, 6 e 8 cilindri,per potenze da 136 a 557 CV, oltre ad un motore ametano per la Berlina E200. Inoltre, dall’estateBerlina e Station Wagon saranno disponibili anchecon un nuovo ibrido diesel-elettrico. (a.c.) ��

Sportivamentefamiglia

Variantestation wagon

Station wagon variant

tems including Distronic automatic braking, areavailable. Four-, 6- and 8-cylinder petrol and dieselengines with power outputs from 136 to 557 bhpplus a methane engine for the E200 Saloon. Inaddition, the Saloon and Station Wagon will also beavailable with a new diesel-electric hybrid enginefrom the summer. ��

C on oltre un milione di unità vendute dal2009 in 70 paesi del mondo, la Cruze siconferma il modello Chevrolet di maggior

successo e ora punta con decisione al mercatoeuropeo con la nuova variante Station Wagon -attesa in Italia per l’estate - che si affianca allaberlina e alla hatchback. Una scelta strategica,visto che nel segmento di appartenenza di questomodello - il C - la formula “familiare” incontraattualmente il 90% delle richieste.

Lunga 4675 mm (4510 e 4597 mm per hat-chback e berlina ) la Station Wagon offre unarisoluzione formale muscolosa e dinamica (il Cx èdi 0,34) con il portellone inclinato sormontato dauno spoiler, la linea del padiglione rastremata adarco, i montanti posteriori che poggiano sullanervatura laterale enfatizzando la larghezza dellespalle e l’andamento a salire della terza vetraturatriangolare che offre slancio alla fiancata. A com-

pletare il tutto, le barre sul tetto che aggiungonoun tocco di grinta. Da segnalare che con il lanciodi questa variante tutta la gamma è stata rivistanel disegno della mascherina, dei fendinebbia,dei gruppi ottici e dei cerchi in lega.

Cardine della Station Wagon è la capacità dicaric, ottenuta sia con la sua formula, sia con l’in-cremento della lunghezza: 500 litri in configura-zione 5 posti e 1500 litri con divano (in due parti)abbattuto e carico sino al tetto. L’abitacolo èrimasto invariato, con la caratteristica planciaavvolgente che prosegue sulle pannellerie e il cru-scotto sdoppiato. Tra le dotazioni, il nuovissimosistema di infotainment Chevrolet MyLink cheamplia le funzionalità del proprio smartphone,chiave elettronica KeyLess, telecamera posteriore,controllo elettronico della stabilità (ESC), controllodella trazione (TC), sei airbag anteriori e posteriori.

La gamma di motori prevede due novità: unturbo benzina 1.4L/140 CV e il turbodiesel1.7L/130 CV (entrambi con dispositivo Start-Stop)che si affiancano al benzina 1.6L e al turbodiesel2.0L. (a.c.) ��

With more than a million units sold in 70different countries since 2009, the Cruzehas amply confirmed its status as

Chevrolet’s biggest success and now makes a deci-sive move on the European market with the newStation Wagon variant – expected in Italy by thesummer – which takes its place alongside thesaloon and hatchback. A strategic decision consid-ering that in the C segment this model belongs tothe “family car” formula currently covers 90% ofdemand.

4675 mm long (4510 and 4597 mm for hatch-back and saloon) the Station Wagon offers muscu-lar, dynamic (the Cx is 0.34) styling with slopingtailgate surmounted by a spoiler, a tapering sin-gle-arch roofline, rear pillars that rest on the sideribbing emphasising the width of the shouldersand the upward course of the third triangular win-dow that lends dash to the side. Completing

everything, roof rails add a touch of attitude. Itshould be mentioned that with the launch of thisvariant the whole range has been overhauled witha revised front end, and new fog-lights, lightingclusters and alloy wheels.

At the heart of the Station Wagon is its loadcapacity obtained with its layout and with theincreased length: 500 litres in 5-seater configura-tion and 15 litres with folded down bench seat (intwo parts) and loaded up to the roof. The cab hasbeen left unchanged with the characteristic wrap-round instrument panel which continues on to thepanelling and the split dashboard. Equipmentincludes the up-to-the-minute Chevrolet MyLinkinfotainment system which extends smartphonefunctionality, the KeyLess electronic key, rear tele-camera, electronic stability control (ESC), tractioncontrol (TC), and six front and rear airbags. Theengine range includes two novelties: a turbo petrol1.4L/140 bhp unit and a turbodiesel 1.7L/130 bhp(both with Start-Stop device) which join the 1.6Lpetrol and the 2.0L turbodiesel. ��

School

Marta Cinti

Far from reality

Pforzheim

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Bike’N’Trike by ClaudiaSchmiedA modifiable electricvehicle designed by amotorbike fan. In “trike”– three wheel – mode itis a safe, reliable twoseater driveable with ajoystick; in its “bike”version, it is a sinuoussingle-seater, compactand fast with a relaxing,laid back riding position.

Un veicolo elettricomodificabile disegnatoda un’appassionata di motociclette. Inmodalità “trike” - a treruote - è un due postisicuro ed affidabile,guidabile con un joystik,nella versione “bike” è,invece, una monopostosinuosa, compatta eveloce dalla posizione di guida semidistesa e rilassante.

Original forms, architecturesthat sweep aside and reinter-pret the concept of the auto-

mobile, surfaces with unusual tex-tures, interiors that encase, protectand almost pamper their occupants.

These are only some of the propos-als developed at thesis time by stu-dents doing the MA and BA pro-grammes of the TransportationDesign course at the GermanUniversity of Pforzheim.

Even in the presence of a namethat is so well known in the designtraining field, a University that hashad among its course members someof the most famous car designers inthe world, it is impossible not torealise that the attention of youngdesigners is moving further and fur-ther away from the reality aroundthem. A reality that is probably toodifficult and confused in which limita-tions and hopes interweave, in whichneeds and futilities cohabit, in whichchange is necessary but the road tobe taken too slow, a reality wheresome lack the courage and many thewill to change things.

Will this be the right way to changeit? Perhaps not, but there are someinteresting, innovative ideas here thatwe would like to see on the cars oftomorrow. Let’s dream for a whilelonger, their inevitable clash with real-ity can wait. ��

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Pforzheim School

Lontanodalla realtà

F orme originali, architetture chestravolgono e reinterpretano ilconcetto di automobile, superfici

dalle texture inattese, interni cheavvolgono, proteggono e quasi cocco-lano gli occupanti.

Queste sono solo alcune delle pro-poste elaborate in fase di tesi daglistudenti dei programmi MA e BA delcorso di Transportation Design del-l’università tedesca di Pforzheim.

Anche guardando ad un nometanto noto nel campo della forma-zione in materia di design, una realtàche ha dato le basi ad alcuni dei piùfamosi designer automobilistici delmondo, non si può non rendersiconto che lo sguardo dei giovaniprogettisti è sempre più lontanodalla realtà attuale. Una realtà pro-babilmente troppo difficile e confusain cui si intrecciano limiti e speranze,in cui convivono i bisogni e le futili-tà, in cui il cambiamento è necessa-rio ma il percorso per arrivarci ètroppo lento, una realtà dove adalcuni manca il coraggio e a molti lavolontà di modificare le cose.

Sarà questo il modo giusto per cam-biarla? Forse no, ma ci sono spuntiinteressanti ed innovativi che ci piace-rebbe vedere sulle vetture di domani.

Lasciamoli sognare ancora per unpo’, l’inevitabile scontro con la realtà liattende. ��

Audi - What if the future wasyesterday? By Etienne GiugaWithin the scenario of motor racing in 2140 we have an Audi that is almosta pure artistic expression and isinspired by the Quattro system –which recently celebrated its thirtieth anniversary. On the outside it introduces a malleable skin that reacts to varying meteorological and road conditions (left).

Nello scenario delle competizioniautomobilistiche del 2140, si fa stradaun’Audi che è quasi pura espressioneartistica ed è ispirata al sistema Quattro- che ha recentemente celebrato il suotrentesimo anniversario. Esternamenteintroduce una pelle malleabile chereagisce alle diverse condizionimeteorologiche e stradali (a sinistra).

Mini of the future by Marco Murdaca A reinterpretation of the Mini suitable

for a future of big cities getting bigger. Theconcept proposes small external and interior

dimensions but still big enough for a newexploitation of volumes made possible by

locating the electric motors in the wheels.

Una reinterpretazione della Mini adatta ad unfuturo di megolopolopoli in ampliamento. Il

concetto propone dimensioni esterne contenuteed interni comunque ampi secondo un nuovo

sfruttamento dei volumi, possibile grazie aimotori elettrici inclusi nelle ruote .

Audi Glitch by Stephan JubtRasmussen

Right, a changeable sportscar inspired by Glitch Art and

the Morphosis Phare Tower,capable of adapting to the

surrounding environment bychanging its shape with the

further idea of excitingoccupants and passers-by. In

the urban context the carbody has a shorter wheelbase

and an elevated drivingposition while outside the

city it proposes moreaerodynamic aesthetics and

high performance.

A destra, una sportiva mutevole ispirata alla Glitch Art

e alla Phare Tower di Morphosis,capace di adattarsi all’ambiente

circostante cambiando la sua forma anche per

emozionare gli occupanti e glieventuali passanti. Nel contesto

urbano il corpo vettura ha unpasso più corto e una posizione

di guida elevata, mentre fuori dalla città propone

un’estetica più aerodinamica eprestazioni elevate.

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Pforzehim

Mercedes - Benz In-sect by VojtechStranskyA new architecture and newaesthetics for the compactMercedes in a concept that revisitsthe segment B package and, usingthe carbon fibre frame, developsthe theme of irregular surfaceintersections. The entomologicallyinspired name is consistent with theway the doors open and its insect-wing inspiration (left and below).

Una nuova architettura e una nuovaestetica per le Mercedes compatte inun concetto che riprende il packagedel segmento B e sviluppa, con iltelaio in fibra di carbonio, il temadell’intersezione irregolare disuperfici. Il nome, d’ispirazioneentomologica, è coerente conl’apertura delle porte, ispirateproprio alle ali leggere degli insetti(sopra a sinistra e sotto).

Beyond Digital by Jonathan HodderTrees and flowers were the main inspiration for thisvehicle which develops the theme of man-machineinteraction through the insertion of a special flower-shaped interface system capable of picking upgestual communications from the user andtransforming them into a digital languageunderstandable by the car (below).

Le piante e i fiori sono stati la principale ispirazioneper questo veicolo che sviluppa il temadell’interazione uomo-macchina attraversol’inserimento di un particolare sistema di interfaccia aforma di fiore, capace di raccogliere le comunicazionigestuali dell’utente e trasformarle in un linguaggiodigitale comprensibile alla vettura (sotto).

BMW Allusion by Eva Maria Gunther

Reflecting on how demands and styles oflife can influence the design of vehicleinteriors, Eva Gunther proposes (left) a light,wraparound concept done in paper to bestrender the complexity of layers and densefolds that enclose the seats of theoccupants. Special attention is paid to thereduction of development costs and therecyclability of materials, which thedesigner states is 100%.

Riflettendo su come leesigenze e gli stili di vitapossano influenzare il designdegli interni dei veicoli,l’autrice propone (a sinistra) unconcetto leggero edavvolgente, realizzato in cartaper rendere al meglio lacomplessità degli strati e dellefitte pieghe che avvolgono lesedute degli occupanti. E’sviluppato con una particolareattenzione alla riduzione deicosti di realizzazione e allariciclabilità dei materiali, cheraggiungerebbe il 100%.

W.I.R.E by Igor VishneskyW.I.R.E. (Wireless Resonance EnergyIntelligence) is a concept that does

without motors and batteries butis fitted with a modem that

captures the energy to move thevehicle from a satellite. It is light

and handy, suitable for big towns, and with external design

optimised as a function of betteraerodynamics, it can take up

to six passengers on two rows of seats (below).

W.I.R.E. (Wireless Resonance EnergyIntelligence) è un concetto privo dimotore e batterie ma dotato di un

modem che ottiene l’energia permuovere il veicolo da un satellite. E’leggero e maneggevole, adatto alle

grandi città, e con un designesterno ottimizzato in funzione di

una migliore aerodinamica, l’internopuò ospitare fino a sei passeggeri su

due file di sedili (sotto).

The new rules of the game

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Alberto Bassi

Homogeneity is one of the watchwordsdescribing the state of the consumermarket in recent years. Whether per-

ceived or real, the recession has had theeffect of causing many companies to resortto uniformity and reassuring aesthetics andgenres for their products. These are compa-nies that have made safe business choices,only to realise that the true leaders are thosefor whom research, innovation and strongidentity are priorities. This is because, con-trary to what instinct would tell you, it isbecoming increasingly clear that “the marketgenerates the supply, not the demand”. Theoft-cited Apple case (which, as often as it iscited, is still not fully understood in terms ofthe significance it holds for design) is confir-mation of this. What was an ultra-niche com-pany a few decades ago has now becomeone of the wealthiest businesses in the worldby exploring and inventing original new waysto use high technology, from the mp3 formatto the iPhone, and from iTunes to the iPad. Indoing so, it has created new standards forthe consumer to follow.

The fact that not everyone can survive bypursuing homogeneity, and making productsthat are all the same, reassuring and inex-pressive – or at least that this is but one mar-ket possibility – has been on the cards forsome time. Similarly, the consumer alsoappears ready for differentiation and variation– and not just outlandish extravagance how-ever, but real new content. This is the crux ofthe issue – a lack of ideas is often maskedbehind formal exhibitionism and by over-hyp-ing designers and brands in the media, or isjustified by the recession.

Fortunately, however, the recession –whose duration and future repercussions arestill unknown – has been taken by many as anopportunity to reinvent themselves in

Industrial designMilan furniture show

Luca Nichetto, La Misefor Cassina.Tailor-made sofa withincorporated cushionsand decorativestitching.

Luca Nichetto, La Miseper Cassina.Divano di fatturasartoriale con cusciniincorporate e cuciture a vista.

Jasper Morrison, Gambettafor Cappellini.

Set of soft, square sofasand armchairs marked by

fine metal legs.

Jasper Morrison, Gambettaper Cappellini.

Serie di imbottiti dalleforme squadrate e

morbide segnate dalla esile gamba metallica

Milan furniture show

88

Industrial design

relation to the changes in society, consumerbehaviour, culture and technology in anattempt to define new rules for the gamesuited to today’s new context. The firstencouraging signs of this could be seen inthe springtime Milan Furniture Show, whosecentral role in international design was con-firmed yet again by the numbers of compa-nies, designers, experts and journalists itdrew from all over the world. A newapproach is evident in the commercial strate-gies of companies in the industry and in thedesign choices they are making for theirproducts.

At a point in time where thought is moreimportant perhaps even than action, theshow offered more opportunities than everfor reflection, with seminars, conferences andstudy days. Some of these initiatives eventook place during the afternoons of the samesacrosanct days of the show itself, which untilnow had been reserved solely for business.Similarly, the former overabundance of FuoriSalone events – the satellite initiatives to thefurniture show hosted around the city –seems to have been limited to a more rationalquantity. Alongside the Ventura Lambratezone, which has grown significantly in qualityand hosted important institutes and researchprojects, and is now a fixed venue in the FuoriSalone, other areas in the city also participated

Above, DoshiandLevien, Chandigarh for

Moroso.Sofas and armchairs

inspired by the city where Le Corbusierworked. Below, AntonioCitterio, Michel for B&B.

System of seatsconsisting of more thanthirty elements resting

on a structure inpainted aluminium.

Sopra, Doshi e Levien,Chandigarh per Moroso.

Divani e poltrone ispirati alla città dove

costruì Le Corbusier. Sotto, Antonio Citterio,

Michel per B&B.Sistema di sedute

composto da oltretrenta elementi e

poggiato su unastruttura in alluminio

verniciato.

significantly in the initiative. These includednearby Sesto San Giovanni, where the ArchivioGiovanni Sacchi hosted young designers andexponents of experimentation and self-pro-duction. Self-production is one of today’s hottopics, both in Italy and internationally, and isa courageous step into the unknown thatpaves the way for new models of design,manufacture and distribution.

In the industrial sector, the fundamentalneed for companies to express identity andrecognisability is once again a universal issue,spawning realistic, practical ideas charac-terised by harmony and restraint. For numer-ous companies – many of which have held oreven strengthened their market positionsprecisely for this reason – this has been a sig-nificant change in course, while for others it

Patricia Urquiola, M.a.s.s.e.s. for Moroso.Precise lines design the cushion fabric asymmetrically in space.

Patricia Urquiola, M.a.s.s.e.s. per Moroso.Tagli e linee decise disegnano nellospazio il tessuto degli imbottiti in modoasimmetrico.

89

Milan furniture show Industrial design

has been a validation of strategies already inplace. Examples of the latter are the productsof the collaboration between Antonio Citteriowith B&B and Vitra. For years, these paragonsof quality have been recognised as contem-porary classics.

In the M.a.s.s.e.s. sofa designed by PatriciaUrquiola, Moroso – a company known for itscommitment to research – explores originalnew chromatic solutions for sculptural forms,while Chandigarh by Dashi and Levien reinter-prets the metal structures and design purityof the 1950s. A similar degree of sensitivityhas been evident for years in the work ofJasper Morrison, whose Gambella forCappellini adopts calm, soft forms. The slen-der metal tables by Sylvain Willenz cite theearly years in the history of the companyitself, an era which produced numerous sim-ple, commercially successful articles. With theLa Mise sofa by Luca Nichetto for Cassina, thecompany brings its artisan roots back intofocus with high quality sartorial details.

Many other international companies havealso chosen to focus on build quality, atten-tion to detail and craftsmanship, albeit fromdifferent perspectives, as can be seen in theslender and enveloping Gentl chair by Frontfor Porro, and the stackable tables by PeterJohansen, which are functional yet appealingboth visually and to the touch. Even wherethe product explores innovative solutions interms of materials or manufacturing process-es – such as the Mark self-produced siliconechair by Alessandro Ciffo, the modular, illumi-nated partitions by Mut design and thehome-study system in cardboard by RobertoGiacomucci for kube design – the overallresults are unsophisticatedly industrial yetsubstantial and utterly domestic.

This pursuit of overall design quality andtimeless appeal is also manifest in reinterpre-tations of classics, from the creations by Gio O mologazione è stata una delle parole

chiave che ha segnato negli ultimi annil’offerta di prodotti sui mercati di con-

sumo. Che la crisi si intravedesse o mordesse,uniformità e assimilabilità a rassicuranti criteriestetici e tipologici hanno caratterizzato molteproposte commerciali delle imprese. In partico-lare, quelle non amanti del rischio imprendito-riale salvo poi accorgersi che leader sono colo-ro che declinano ricerca, innovazione e identitàforti. Perché ormai appare sempre più evidenteche – contrariamente a quanto si è soliti pen-sare – “il mercato lo fa l’offerta e non la

Ponti for Molteni to Jean Prouvé’s designs forVitra. This is a trend that has been developingfor many years, reflecting a clear need forthe products with “good design”, intelligentsolutions and details, and which will stand thetest of time. And even today’s most impor-tant producers are compelled to draw inspira-tion from and measure up against these highstandards. ��

Sylvain Willenz, Candy for Cappellini.Steel tables of different shapes and heights

Sylvain Willenz, Candy per Cappellini.Tavolini di forme e altezze diverse in metallo.

Antonio Citterio, Grand Repos for Vitra.Highly comfortable armchair andfootrest.

Antonio Citterio, Grand Repos per Vitra.Poltroncina e poggiapiedi di grandecomfort.

Le nuove regoledel gioco

Jean Prouvé, Fauteuil de Salon for Vitra.Re-edition of a classic armchair fromthe Thirties.

Jean Prouvé, Fauteuil de Salon per Vitra.Riedizione di una classica poltrona deglianni trenta.

90

Milan Furniture showIndustrial design

domanda”. Il solito “caso Apple” (stracitato eabusato, ma non a fondo inteso nelle suecomponenti di “design”) conferma: azienda diultranicchia qualche decennio orsono, ora è frale maggiori imprese capitalizzate nel mondo,ma soprattutto è stata esploratrice e ideatricedi inedite modalità di usare l’oggetto high-tech, reale e virtuale: dall’mp3 all’iPhone, daiTunes all’iPad. Creando nuovi standard che aifollowers ogni volta tocca inseguire.

Che di omologazione, di prodotti tutti ugua-li, tranquillizzanti e inespressivi, non si potessevivere tutti o, meglio ancora, che fosse solouna possibilità del mercato era chiaro datempo. Così come che i consumatori fosseropronti a differenziazione e variazione, ma nonsolo all’insegna di eccezionalità e stravaganzabensì della proposta di nuovi “contenuti”.Perché questo è il tema: l’assenza di idee èstata spesso mascherata ricorrendo a esibizio-nismi formali o all’esposizione mediatica diautori e brand, oppure giustificata con la con-dizione perdurante di “crisi”.

Quest’ultima – ancora tutta da intendere neisuoi tempi e sviluppi futuri – per fortuna èstata accolta da molti come opportunità perripensarsi in relazione ai cambiamenti avvenutinella società, nei consumi, nella cultura e nelletecnologie; per provare a stabilire iniziali“nuove regole del gioco” per rinnovati conte-sti. E i primi segnali positivi si intravedono pro-prio al primaverile Salone del Mobile di Milanoche conferma il suo ruolo centrale nel sistemainternazionale del design attraendo aziende,designer, addetti ai lavori e media da tutto ilmondo. Un diverso approccio che si manifestanelle strategie complessive così come nellescelte progettuali per i prodotti.

In un momento in cui forse conta molto ilpensiero, talvolta più che l’azione, ad esempiosi sono moltiplicate proposte e occasioni diriflessione attraverso seminari, incontri, giorna-te di studio; addirittura nei pomeriggi dellesacre giornate della fiera fino ad ieri dedicatesolo alla coltura del business. Allo stesso modopare in via di razionalizzazione quella che untempo era l’esuberante offerta quantitativa delFuori Salone, la rassegna di eventi in città adaccompagnare la fiera. Alla definitiva confermadi Zona Ventura Lambrate, cresciuta su basequalitativa mostrando scuole e ricerca, si sonoanche affiancati con convinzione altri spazidella città, fino a raggiungere la vicina SestoSan Giovanni, dove presso l’Archivio Giovanni

Sacchi sono stati ospitati giovani progettisti,all’insegna della sperimentazione e dell’auto-produzione. Quest’ultimo è uno dei filoni caldicontemporanei, anche a livello internazionale,una “scommessa” che apre la strada a nuovemodalità progettuali, realizzative e distributive.

Per quanto riguarda la produzione industria-le, l’obbligata necessità di far emergere identitàe riconoscibilità delle aziende è tornata a dialo-gare in modo diffuso con proposte concrete epraticabili, connotate da equilibrio e misura. Perdiverse imprese – fra cui, non a caso, molte fraquelle che sono riuscite a mantenere e svilup-pare le proprie posizioni sul mercato – si trattadi una relativa svolta, per altre di una confermadi direzioni intraprese da tempo. Come, adesempio, le collaborazioni di Antonio Citteriocon B&B e Vitra, segnate ormai da anni da esitiqualitativi significativi, a delineare una sorta di“classici” contemporanei.

Una azienda di ricerca come Moroso neldivano M.a.s.s.e.s. di Patricia Urquiola proponeinedite soluzioni cromatiche per una morfolo-gia scultorea, mentre in Chandigarh di Dashi eLevien ripercorre soluzioni metalliche e puliziadi disegno ispirate agli anni cinquanta.Analoghe sensibilità sono evidenti da lungotempo anche nel lavoro di Jasper Morrison checon Gambella per Cappellini sceglie formetranquille e morbide. Così come gli esili tavolinimetallici di Sylvain Willenz rimandano alla faseoriginaria della storia della stessa azienda, riccadi pezzi assieme semplici e di buon successo dimercato. Con Luca Nichetto, Cassina prova nel

Above: Front, Gentle for Porro.Slimly pretty seat with armrests.Below: Alessandro Ciffo, Mark.Self-produced silicone armchair.

Sopra: Front, Gentle per Porro.Seduta con braccioli esile e aggraziata.Sotto: Alessandro Ciffo, Mark.Poltrona in silicone autoprodotta.

Massimo Barbierato, Jigsaw. Self-producible table cut from a plywood panel that can be assembledwithout tools or glue.

Massimo Barbierato, Jigsaw. Tavolo auto producibile ricavato dal taglio apantografo di un pannello in multistrato dilegno assemblabile senza utensili o colle.

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Industrial designMilan Furniture show

Mut design, Gradient.Luminous, hexagonally based modularpartitions to be set up freely in thespace available.

Mut design, Gradient.Divisori modulari luminosi di baseesagonale da collocare liberamentenello spazio (sopra e a sinistra).

divano La Mise a rimettere a fuoco la propriavocazione produttiva, adottando dettagli sarto-riali e di qualità.

Lungo il filone della cura esecutiva dei detta-gli e del fare artigianale si sono indirizzatemolte aziende del panorama internazionalecome testimoniano, pur nelle differenze, unaseduta come Gentle di Front per Porro, esile eavvolgente, e i tavoli impilabili di PeterJohansen, assieme funzionali e piacevoli perl’impatto visivo e tattile. Anche quando il pro-dotto è innovativo nei materiali o nel processoproduttivo, come nella seduta autoprodotta insilicone Mark di Alessandro Ciffo, nei divisorimodulari e luminosi di Mut design o nellacasetta-studio in cartone di RobertoGiacomucci per kube design, l’esito complessi-vo appare rudemente industriale eppure con-creto e compiutamente domestico.

In questa direzione di attenzione alla quali-tà complessiva del progetto, di ricerca dioggetti celebrati dal tempo, si collocanoanche le riedizioni di modelli classici, da quel-li di Gio Ponti per Molteni a quelli di JeanProuvé per Vitra. Un orientamento che ormaiprosegue da diversi anni a segnalare una pre-cisa necessità di prodotti di “buon proget-to”, duraturi nel tempo, curati in soluzioni edettagli. Con questi elevati standard si trova-no poi necessariamente a ispirarsi e confron-tarsi anche le più significative produzionicontemporanee. ��

Right, Roberto Giacomucci,Akira for kube design.

Study corner in corrugatedcardboard in form of a

house with desk top andcontainer compartment.

Below, Ronan and Erwan Bouroullec,

Pila and Pilo for Magis. Table and chair done with

the minimum quantitypossible of materials and assembly parts.

A destra, RobertoGiacomucci, Akira per kube design.

Angolo-studio in cartoneondulato a forma di casa

con piano scrivania e vano contenitore.

Sotto, Ronan e ErwanBouroullec, Pila e Pilo per

Magis. Seduta e tavolorealizzati con la minima

quantità possibile dimateriali ed elementi

di assemblaggio.

Above right, KonstantinGrcic, Tom and Jerry

per Magis. Book-case system

based on simplewooden shelves

fastened to the wall.

Sopra a destra,Konstantin Grcic, Tom e

Jerry per Magis. Sistema di librerie

basato su semplici astedi legno a parete.

92

MB Style Milan Furniture show

Mercedes collection

It happens more and more oftenthat car interiors, especially in luxurymodels, find the inspiration for their

styling and materials in contemporaryfurnishing. This time Mercedes-Benzdesign has gone in the oppositedirection for a new challenge: create aline of furniture for domestic use thattakes on board experience developed inthe interior design of cars, borrowingboth themes and aesthetic language.

The collection, developed togetherwith Italian manufacturer FormitaliaLuxury Group, made its debut in theweek of the Milan InternationalFurniture Show at the Mercedes-Benzshowroom in Milan, via Daimler 1.Dinner table with seats, sofa, chaiselongue, sideboard, shelf with integratedhome theatre system, bed and dresser:these are the first elements in thecollection. All designed by theMercedes-Benz Style division, anintegral part of the company’s designstructure but dedicated to non-automotive projects, which workedwith the specialist Formitalia designers.

“Each piece in the collection reflectsthe progressive, dynamic spirit of ourmost recent showcars and conceptcars, and offers clients the chance tolive a similarly exclusive emotionalexperience without getting into one ofour cars”, commented GordenWagener, Mercedes-Benz design chief.And, in effect, looking at the collectionas a whole and in detail it is not hard tofind shapes and ideas experimented onboard concept cars of great charm andvisual impact like the F800 Style or theF125. You also find a similar sensationof harmonious, modern formsfluctuating in space.

Examples are the seat shells, similarto those of the seats of the prototypesmentioned above, or the aluminiumstructure which supports the glass topof the table recalling the Aesthetics No.2 and Aesthetics 125 advanced formalresearches, pure sculptures whichexplore new horizons for the externalsand interiors of the cars of tomorrow.All pieces in the collection carry a tinyMercedes-Benz Style logo and will goon sale in October 2012. ��

The dinner table(right and in thedrawings above) isalmost 2.5 m long and its smoked glasstop gives it a light,modern look. Insteadof the traditional fourlegs, a cast aluminiumspoke structureradiates out from the central beam.

Il tavolo da pranzo (adestra e nei disegnisopra) è lungo quasi2,5 m ed ha il piano in cristallo fumé, perun look leggero emoderno. Invece delle quattroclassiche gambe, dal trave centrale si dirama unastruttura raggi infusione di alluminio.

Right, the slim silhouette ofthe chaise longue with three-dimensional wood frame and

aluminium rests, availablewith leather or fabric covers.

A destra, la silhouette snella della chaise longue,

con scocca in legnotridimensionale e appoggi in

alluminio, disponibile confodere in pelle o tessuto.

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MB Style

Tutti disegnati dalla divisioneMercedes-Benz Style, parte integrantedella struttura del design della stellama dedicata ai progetti non-automoti-ve, che ha collaborato con i designerdi Formitalia, specialisti del settore.

«Ciascuno dei pezzi della collezioneriflette lo spirito progressivo e dinami-co delle nostre più recenti showcar evetture di concetto, offrendo la possi-bilità di vivere un’analoga esperienzaemozionale esclusiva anche al di fuoridei nostri veicoli», ha commentatoGorden Wagener, capo del design diMecedes-Benz. E, in effetti, guardan-do i mobili nel loro complesso e indettaglio non è difficile ritrovareforme e suggestioni sperimentate abordo di concept car di forte fascinoed impatto visivo come la F800 Style ola F 125. Vi si ritrova un’analoga sen-sazione di forme fluttuanti nello spa-zio, armoniche e molto moderne.

Ne sono un esempio le scocchedelle sedie, analoghe a quelle dei sedi-li dei prototipi sopra citati, oppure lastruttura in alluminio che sorregge ilpiano in cristallo del tavolo, cherimanda invece alle ricerche formaliavanzate Aesthetics No. 2 e Aesthetics125, sculture pure che esploranonuovi orizzonti per gli esterni e gliinterni delle vetture di domani. Tutti ipezzi della collezione recano un picco-lo logo Mercedes-Benz Style e saran-no in vendita dall’ottobre 2012. ��

Study for the three-seater divan(below, the finished product). Greatattention has been paid tocraftwork details like the stitchingin the middle of the back, to obtaina result of great elegance.

Lo studio per il divano a tre posti(sotto, il prodotto realizzato).Grande cura è stata posta neidettagli di aspetto artigianale, comele impunture della parte centraledello schienale, per ottenere unrisultato di grande eleganza.

CollezioneMercedes

A ccade sempre più spesso chegli interni delle auto, specie sedi lusso, siano ispirati all’arre-

damento contemporaneo, sia nellostile, sia nei materiali. Il designMercedes-Benz stavolta ha intrapresoil percorso inverso, cogliendo unanuova sfida: creare una linea di mobiliper l’arredo domestico che fa tesorodell’esperienza sviluppata nell’interiordesign automobilistico, riprendendonei temi e il linguaggio estetico.

Il debutto della collezione, realizzatainsieme al produttore italianoFormitalia Luxury Group, è avvenutonella settimana del SaloneInternazionale del Mobile presso loshowroom del Mercedes-Benz Centerdi Milano, in via Daimler 1. Tavolo dapranzo con sedie, sofà, chaise longue,credenza, scaffale con sistema hometheatre integrato, letto e cassettone:questi i primi elementi della collezione.

The concave and convexseat lines create aparticular dynamic formthat is very light to lookat. Comfort is assured bythe laminated woodshell, giving a futuristiclooking but still verycomfortable seat.

Le linee concave econvesse della sedia creanouna particolare formadinamica, molto leggeranell’aspetto. Il confort èassicurato dalla scocca inlegno laminato, per unaseduta dal look futuristicoma molto accogliente.

British Design 1948-2012 - Innovation in themodern age

DecotecTechnical Interior Design Exhibition

Healthcare Design Conference

Feria de Madrid

www.healthcaredesignmagazine.com

28.9.2012

6.11.2012

25.9.2012

3.11.2012

MADRID/SPAIN

PHOENIX (AZ)/U.S.A.

DESIGN AND BUILDING EXHIBITIONSTown / Città Theme / Tema Place / Luogo From / Da To / A

Design exhibitionsMostre di design

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The above dates and information may be subject to change following publication of the magazine.

Building exhibitionsMostre di edilizia

INTERIEUR - 23rd International DesignBiennale

DesignBuild Australasia

Index International Design Conference

Victoria&Albert Museum

Xpo

Dubai World Trade Exhibition

12.8.2012

28.10.2012

29.6.2012

27.9.2012

31.3.2012

20.10.2012

27.6.2012

24.9.2012

LONDON/U.K.

KORTRIJK/BELGIUM

DUBAI/U.A.E.

Building Home Improvement Melbourne Convention & Exhibition Centre 15.7.201213.7.2012MELBOURNE/AUSTRALIA

ARCHITECTURE AND DESIGN CONGRESSESTown / Città Theme / Tema Information / Informazioni From/Da To / A

ARCHITECTURE AND DESIGN COMPETITIONSPlace / Luogo Theme / Tema Information / Informazioni Prizes Deadline

Premi Scadenza

Global NI LabVIEW Student DesignCompetition. Premia i progetti più interessantied innovativi realizzati in ambito scolastico dastudenti ed insegnanti con LabVIEW e con iprodotti hardware National Instruments.

Autostyle 2012. The core of Autostyle isthe design competition for youngdesigners, this year at its 9th edition, whichwill be featured by a brand new idea:finalists are being asked to design a low-emission Popemobile that meets theVatican’s highest security standards.

Adobe Design Achievement Award 2012.Adobe has recently announced the call forentries for the 2012 Adobe DesignAchievement Awards (ADAA).

Design your mobile App. “Creative MobileApps” è una iniziativa organizzata da HyundaiMotor Company dedicata al tema delle apps perdispositivi mobili (iphone* ipad*) sul tema dellamobilità sostenibile e di servizi legatiall’automobile.

Eco Bike Design Contest 2012. Industria eUniversità insieme per promuoverel’innovazione nel settore della mobilitàsostenibile attraverso un concorso cheunisce tecnologia e creatività. La sfida èquella di progettare una nuova visione dimobilità elettrica a due ruote.

Lagi 2012 - Land Art Generator initiative.In partnership with New York City'sDepartment of Parks & Recreation, the2012 Land Art Generator Initiative designcompetition is being held for a sitewithin Freshkills Park (the former FreshKills Landfill) in New York City.

http://www.buildingtrustinternational.org/competition.html

Aalto University Properties Ltd Lämpö-miehenkuja 2 A 02150 Espooaalto(at)aaltonet.fihttp://www.e-architect.co.uk/competi-tions/safa_competition.htm

www.ni.com/studentdesign/

The notice of competition is available onwww.berman.it.

For info&booking, please [email protected]

http://www.graphiccompetitions.com/jump.php?contest=adobe-design-achievement-awards-2012

http://www.graphiccompetitions.com/jump.php?contest=adobe-design-achievement-awards-2012

www.ecobikedesign.com

www.designboom.com

www.landartgenerator.comon-line registration

Registration/ Iscrizione: June 30th

Submission/Consegna:July 31st

Registration/ Iscrizione:

August 10th Submission/

Consegna:August 24th

Submission/ Consegna: 10.6.2012

h. 11,00

Event:

11.10.201212.10.2012

Registration/ Iscrizione: 22.6. 2012

Registration/ Iscrizione: 1.7. 2012

Registration/Iscrizione:29.6.2012

Registration/Iscrizione:10.7.2012

Competitioncloses/

Il concorsotermina:1.7.2012

First: $750USD; Second:

$500 USDThird: $250

USD

Total Prizes:Montepremi:

€ 7,000

First PlacePrize:

Primo premio:€ 10,000

Prize:US$ 20,000

ENGLAND HOME International Open DesignCompetition. Building Trust internationalhave just announced a new open designcompetition, which seeks to find welldesigned homes for the elderly orhomeless.

FINLAND

USA

ITALY

USA

WEB

ITALY

SWITZERLAND Infiniti Digital Art Competition: “CurvedVisions”. Il soggetto è ispirato allo slogandell'attuale campagna paneuropea delmarchio.

USA

33RD IBBY International CongressCrossing Boundaries: Translations & Migrations

Restructura

Salone del Mobile

ICSAUD 2012. International Conference on Su-stainable Architecture and Urban Development

Eco-Architecture 2012.

http://www.howdesignlive.com

http://www.designresearchsociety.org/joomla/events/biennial-conf/drs-conferences

Imperial College - South Kensingtonwww.ibbycongress2012.org

www.restructura.com

Fiera Milano Rho-Pero

25.6.2012

4.7.2012

26.8.2012

2.11.2012

22.4.2012

21.6.2012

1.7.2012

23.8.2012

29.11.2012

17.4.2012

http://www.waset.org/conferences/2012/stockholm/icsaud/

http://www.conferencealerts.com/see-conf.mv?q=ca1ss6si

www.wessex.ac.uk/12-conferences/eco-archi-tecture-2012.html

13.7.2012

5.8.2012

7.9.2012

11.7.2012

3.8.2012

5.9.2012

BOSTON/U.S.A.

BANGKOK/THAILAND

LONDON/U.K.

TORINO/ITALY

MILAN/ITALY

STOCKHOLM/SWEDEN

HONG KONG/CHINA

KOS/GREECE

Design competitionsConcorsi di design

Architecture competitionsConcorsi di architettura

Architecture congressesCongressi di architettura

Design congressesCongressi di design

SAFA Architecture Competition -Otaniemi Central Campus. AaltoUniversity Properties Ltd is organising anopen international competition for thedesign of the Otaniemi central campus area.The competition is divided in two phases.

Calendar

HOW Design Live

DRS 2012 Conference. Open to research thatdeals with any aspect and discipline of design.

International Conference on Civil Engi-neering and Architecture (ICCEA 2012).

AUTOMOBILES AND TECHNOLOGIESTown / Città Theme / Tema From / Da To / A

Car shows MOSCOW/RUSSIA Moscow Auto Salon Crocus Centre 31.8.2012 9.9.2012

PARIS/FRANCE Mondial de l’Automobile Porte de Versailles 29.9.2012 14.10.2012

LOS ANGELES/U.S.A. LA Auto Show LA Convention Center 28.11.2012 9.12.2012

BOLOGNA/ITALY Motor Show, International Automobil Exh Fiera 7.12.2012 16.12.2012

DETROIT/U.S.A. Naias Cobo Center 14.1.2013 27.1.2013

TOKYO/JAPAN 43rd Motor Show Big Sight 22.11.2013 1.12.2013

Others - Altri saloni BRNO/CZECH REPUBLIC Autotec 2012 Veletrhy Brno, a.s. 6.6.2012 10.6.2012

HANOVER/GERMANY Commercial vehicles, parts, accessories, etc. Deutche Messe 20.9.2012 27.9.2012

BOLZANO/ITALY Klimamobility + Klimaenergy Fiera 20.9.2012 22.9.2012

RIMINI/ITALY SUN Rimini Fiera 7.10.2012 9.10.2012

CARRARA/ITALY 4x4 Fest Carrara Fiere 10.10.2012 14.10.2012

TORINO/ITALY Automotoretrò + Automotoretròracing Lingotto Fiere 8.2.2013 10.2.2013

Automotive congresses LYON/FRANCE Truck & Bus World Forum EuroExpo 27.11.2012 1.12.2012

BEIJING/CHINA Fisita 2012 CNCC 27.11.2012 30.11.2012

Events/Eventi VARANO DE’ MELEGARI (PR)/ITALY 11° ASIMOTOSHOW Autodromo Riccardo Paletti 11.5.2012 13.5.2012

FANO (PU)/ITALY Sapori & Motori Fano Lido, [email protected] 18.5.2012 20.5.2012

CERNOBBIO (CO)/ITALY Concours d’élégance Grand Hotel Villa D’Este 26.5.2012 27.5.2012

VERNASCA (PC)/ITALY 17° Vernasca Silver Flag www.vernascasilverflag.it 15.6.2012 17.6.2012

PEBBLE BEACH (CA)/USA Concours d’élégance The Lodge at Pebble Beach - www.pebblebeachconcours.net 19.8.2012

CORTINA D’AMPEZZO/ITALY Coppa d’Oro delle Dolomiti www.coppadorodelledolomiti.it 30.8.2012 2.9.2012

ART EXHIBITIONSTown / Città Theme / Tema Gallery / Galleria From / Da To / A

France/Francia PARIS Matisse, Paires et séries CENTRE POMPIDOU - www.centrepompidou.fr 7.3.2012 18.6.2012

Accrochage "Histoire de l'Atelier Brancusi" 30.7.2012

Degas and the Nude MUSÉE D’ORSAY 13.3.2012 1.7.2012

Misia, Queen of Paris 12.6.2012 9.9.2012

Impressionism and Fashion 25.9.2012 20.1.2013

Victor Baltard (1805-1874). Iron and Paintbrush 16.10.2012 13.1.2013

Germany/Germania WEIL AM RHEIN Gerrit Rietveld – The Revolution of Space 17.5.2012 16.9.2012

Great Britain/Gran Bretagna LONDON British Design 1948-2012, Innovation V&A MUSEUM - www.vam.ac.uk 31.3.2012 12.8.2012in the Modern Age

Shakespeare - Staging the World BRITISH MUSEUM 19.7.2012 25.11.2012

Dickens and London MUSEUM OF LONDON until 10.6.2012

Italy/Italia BOLOGNA Marcus Egli. Uno, nessuno e centomila GALLERIA OLTRE DIMORE 11.5.2012 29.6.2012

QUADROPHENIA: a MODern world ONO 19.4.2012 24.5.2012La musica e lo stile dagli Who ai Jam

MILANO Marina Abramović PAC 21.3.2012 10.6.2012The AbramovićMethod

Fabio Mauri - The End PALAZZO REALE 18.6.2012 23.9.2012

PRATO Moving image in China CENTRO ARTE CONTEMPORANEA 22.4.2012 29.7.20121988 – 2011. Vent'anni di video arte cinese LUIGI PECCI

ROMA Mirò! - Poesia e Luce CHIOSTRO DEL BRAMANTE 10.6.2012

TERAMO “Capolavori della maiolica castellana: dal PINACOTECA CIVICA 1.4.2012 31.10.2012‘500 al terzo fuoco. La Collezione Matricardi”

USA BOSTON Silver, Salt, and Sunlight: MUSEUM OF FINE ART 7.2.2012 19.8.2012Early Photography in Britain and France

Manet in black 18.2.2012 28.10.2012

CHICAGO Entre Nous: the art of Claude Cahun THE ART INSTITUTE 25.2.2012 3.6.2012

Rethinking Typologies: Architecture and 3.3.2012 29.7.2012Design from the Permanent Collection

SAN FRANCISCO Mark Bradford SFMoMA - www.sfmoma.org 18.2.2012 17.6.2012Rineke Dijkstra: A Retrospective 18.2.2012 28.5.2012

Descriptive Acts 18.2.2012 17.6.2012

Le date e le informazioni riportate possono subire variazioni successive alla pubblicazione della rivista.

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ARCHITECTURE EXHIBITIONSTown / Città Theme / Tema Place / Luogo From/ Da To / A

Canada MONTREAL Starting from... the Suburbs CCA 10.6.2012

Italy/Italia ROMA Tobias Zielony MAXXI 16.2.2012 27.5.2012

TORINO Restructura LINGOTTO FIERE 24.11.2012 27.11.2012

VENEZIA Mostra internazionale di architettura GIARDINI & ARSENALE 29.8.2012 25.11.2012

Great Britain/Gran Bretagna LONDON Contemporary Norwegian Architecture SPRING 2012 12.4.2012 15.6.2012Landscape & Intervention at 66 Portland Place

Italy/Italia VENEZIA Stockholm City Hall GIARDINI DELL’ARSENALE 29.8.2012 25.11.2012

Malaysia/Malesia KUALA LUMPUR ArchiDex 2012 CONVENTION CENTER - www.archidex.com.my 4.7.2012 7.7.2012

USA WASHINGTON DC Lego® Architecture NATIONAL BUILDING MUSEUM 3.9.2012

LOS ANGELES Never built: Los Angeles ARCHITECTURE AND DESIGN MUSEUM 4.10.2012 6.1.2013(1940-2010)A Windshield Perspektive 18.4.2013 30.6.2013

Calendar

Distribution abroad/Distribuzioneall'estero: A.I.E. Agenzia Italiana diEsportazione S.p.A.Via Manzoni, 12 - 20089 Rozzano (MI)Tel. +39-02/5753911 Fax +39-02/57512606E-mail: [email protected]

Distribution in Japan/Distribuzione inGiappone: Hokuto Corporation 34-8, Yayoicho 3 Chome, Nakano-ku, Tokyo 164 Tel. +81-3-33705221

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Michele CaffarelliDIDESIGN, OVVERO NIENTE

Ed. EDesign

Vittorio Marchis150 (ANNI DI)

INVENZIONI ITALIANEEd. Codice

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Associata dell’USPIUnione StampaPeriodica Italiana

What if, for your next birth-day, instead of the usualnovel, you were given a

handbook covering the most signifi-cant Italian technological inventionsfrom the past 150 years? To many,this book will reveal a hithertounknown world – a fascinating worldin which to lose oneself as you leafthrough the pages.

Vittorio Marchis, who lectures inthe history of technology, Italianindustry and material culture at TurinPolytechnic, takes the reader throughan Italian history of innovative inven-tions with concise descriptions andeloquently clear, detailed drawings. Asthe author explains, invention in Italydates back to the 15th Century andhas played a fundamental role in thehistory of the country, most impor-tantly because it has allowed its citi-zens to open the nation’s doors tothe modern era. Through the regis-tration of patents at the UnitedStates Patent Office, Italian inventionswere finally able to cross the Atlantic.

The book takes us through a suc-cession of inventions from the firstpatent, believed to have been regis-tered in 1851 for the first animal-powered locomotive, followed by thefirst centrifugal clothes wringer in1882, and the first sewing machinemotor in 1892.

The list goes on and on, but as thisis a magazine about cars, it would bemore appropriate to mention thepatent registered by CarrozzeriaPininfarina in 1974 for a cabrioletdesign by Renzo Carli, and the func-tional design registered in 1986 byGiorgetto Giugiaro for the DeloreanMotor Company. With so many fasci-nating inventions, many of whichtruly extraordinary and unique, thereader is spoilt for choice. ��

E se per il prossimo compleanno,al posto del solito romanzo,ricevessimo in regalo un

manuale che ripercorre le maggioriinvenzioni italiane in campo tecnolo-gico da 150 anni a questa parte? Agliocchi di molti si aprirebbe un mondoa tratti sconosciuto dentro al qualeperdersi pagina dopo pagina.

E’ Vittorio Marchis, docente di storiadella tecnologia, dell’industria italiana edi storia della cultura materiale alPolitecnico di Torino, a raccontare attra-verso descrizioni concise e disegnialtrettanto esplicativi e particolareggiati,una storia dell’Italia dal punto di vistadei brevetti. Perché il brevetto, comeracconta l’autore, ha nel bel paese ori-gini che risalgono al XV secolo ed è unaparte fondamentale della storia d’Italia,soprattutto perché ha permesso ainostri concittadini di aprire le porte delpaese alla modernità. Attraverso ildeposito dei brevetti presso il PatentOffice degli Stati Uniti, le creazioni ita-liane hanno finalmente avuto la possibi-lità di sbarcare oltreoceano.

Un susseguirsi di invenzioni, a par-tire dal primo brevetto presumibil-mente depositato nel 1851, la primalocomotiva mossa dalla forza di ani-mali, per poi passare alla prima striz-zatrice centrifuga del 1882 per arri-vare al primo motore per macchine dacucire del 1892.

E l’elenco potrebbe essere ancoramolto lungo, ma se questa è anchela sede ideale per discorrere di auto-mobili, allora è doveroso menzionareil brevetto di autovettura con tettuc-cio apribile del 1974 realizzato pressola Carrozzeria Pininfarina da RenzoCarli, e nel 1986 il design funzionaleper la Delorean Motor company eche porta la firma di GiorgettoGiugiaro. Al lettore, il piacere dellascoperta di numerose ed affascinantiinvenzioni, molte delle quali davverostraordinarie e uniche. ��

Abook that takes its readers backto the origins of a term which,in becoming a part of popular

language, has now sadly lost its truemeaning: design.

In the book’s ironic but revealingpreface titled insofferenza (insuffer-able), author Michele Cafarelli – anarchitect, designer, graphic artist andlecturer at Turin Polytechnic – explainsthe reasons spurring him to writeDiDesign, ovvero niente. The adjective“di design” in Italian (or “designer” inEnglish), has become part of everydayvocabulary, and is synonymous withsomething expensive, flashy and withlittle usefulness, drifting away fromthe real significance of design – inother terms conceptual creation,research and innovation, and the reali-sation of something tangibly useful.

But the book Didesign is more thanthis, and is also a presentation of 60 dis-tinctly contemporary projects accompa-nied by numerous photographs, tobring us all closer to what design – orthe creation of an object – should reallymean: something that improves ourdaily lives, even if in many cases we areunaware of its creator. The book pro-vides detailed descriptions of eachproduct and of the process leading toits completion, with, for each project, acritical commentary on the effectiveusefulness of the creation and on thecreative philosophy of its designer.

This is a fascinating and uniquestudy of the topic, made even moreinteresting by the contribution fromWalter de Silva and by the choice oforiginal projects analysed. Many ofthese have become part of oureveryday lives – from the Air Chair tothe Wii, and from the iPhone to abiodegradable, compostable shop-ping bag – and all share the samecommon denominator of belongingto the past decade, together withthe status of being acknowledged asrepresenting a new concept of con-temporariness. ��

Books Edited by Paola Sorbara

U n libro per tornare, e far tornarei lettori, alle origini del significatodi un termine che entrando nel

linguaggio comune ha purtroppo persoil suo vero valore: design.

E’ Michele Cafarelli, architetto, non-ché designer, grafico e docente alPolitecnico di Torino, a raccontareattraverso un’ironica ma rivelatoriaprefazione intitolata insofferenza, imotivi che l’hanno spinto a scrivereDiDesign, ovvero niente. Un modo didire, “di design”, entrato nel linguag-gio del nostro quotidiano e diventatosinonimo di qualcosa di costoso, diappariscente e di scarsa utilità,deviando da quello che è il suo verosignificato, ossia progetto, e allostesso tempo ricerca e innovazione, ilcreare un qualcosa che abbia unareale e fruibile utilità.

Ma Didesign è anche altro, è il rac-conto di 60 progetti di stampo pretta-mente contemporaneo, accompagnatida numerose foto esplicative con l’o-biettivo di avvicinare tutti noi a quelloche il design, ossia il progetto di unoggetto, dovrebbe realmente signifi-care: un qualcosa che ci aiuti a viveremeglio nel nostro quotidiano ma dicui, forse, non conosceremo mai lamano creatrice. Descrizioni particola-reggiate di ogni prodotto e del pro-cesso creativo che l’ha portato a com-pimento, accompagnate da altrettanteriflessioni critiche sulla reale utilitàdella creazione stessa e sulla filosofiacreativa del designer.

Un’analisi affascinante e particolare,impreziosita ancor più dalle osserva-zioni di Walter de Silva, di progetti sin-golari molti dei quali entrati nell’usoquotidiano - spaziando dalla Air Chairalla Wii, dall’iPhone allo Shopper bio-degradabile compostabile - ma aventitutti come comune denominatore l’ap-partenenza all’ultimo decennio, e unamarcia in più, proprio perché elettiquali rappresentanti di una nuova con-temporaneità. ��

Auto&Design N194 MagGiu2012

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