Auto Partes

A G E N DA I N T E R NA PA R A L A P RO D U C T I V I DA D Y L A C O M P E T I T I V I DA D

CADENA AUTOMOTOR Y AUTOPARTES

Documento sectorialCADENA AUTOMOTOR

Y AUTOPARTES

A G E N DA I N T E R NA PA R A L A P RO D U C T I V I DA D Y L A C O M P E T I T I V I DA D

CADENA AUTOPARTES Y AUTOMOTOR

Documento sectorialCADENA AUTOPARTES

Y AUTOMOTOR

© Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad

Documento sectorial, Cadena autopartes y automotorDepartamento Nacional de PlaneaciónBogotá, octubre de 2007

Dirección DNPCarolina Rentería Rodríguez

Subdirección DNPAndrés Escobar Arango

Gerente de CompetitividadDaniel Castellanos García

Dirección de Desarrollo EmpresarialOrlando Gracia Fajardo, Director

Coordinación Serie de Documentos Sectoriales Rodrigo Moreira Silva, Subdirector Técnico de Política Industrial y Comercial Giovanny Cuero Rincón, Coordinador sectorial de Agenda Interna

Investigación y redacciónDiana Marcela GómezVíctor Manuel NietoJosé Vicente Mogollón

Coordinación editorialEduardo Lecaros

Apoyo Estadístico Sara Patricia Rivera

Colaboraron con esta publicaciónNatalia Arias EcheverryXimena Hoyos LagoGenni Cavalli GuerreroEnrique Uribe Botero

DiseñoCatalina Cortés Murcia

© Departamento Nacional de Planeación, 2007Calle 26 No. 13 - 19Telefono: 5960300 / 5663666Bogotá, D.C., Colombia

C o n t e n i d o1. Presentación

2. Generalidades de la cadena productiva

Producción, empleo y comercio exterior

La cadena productiva y las regiones

Debilidades y fortalezas del sector

3. Agenda Interna sectorial

Visión

Estrategias Competitivas, necesidades y Acciones

5. Acciones: líneas de política y programas del Gobierno nacional para la competitividad

Aspectos metodológicos

Respuesta institucional

Capital físico

Desarrollo empresarial

Ahorro, inversión y financiamiento

Capital humano

Instituciones y políticas para la competitividad

Desarrollo tecnológico

Bibliografía y fuentes consultadas

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1Presentación

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Presentación

Agenda Interna

Es un acuerdo de voluntades y decisiones entre el Gobierno nacional, las entidades territoriales, el sector privado, los representantes políticos y la sociedad civil sobre las acciones estratégicas que debe realizar el país para mejorar su productividad y competitividad. Se construyó mediante un proceso de concertación y diálogo con las regiones y los sectores productivos e incluye un conjunto de acciones a corto, mediano y largo plazo, responsabilidad de cada uno de los involucrados en el proceso.

Productividad

Se entiende por productividad la relación entre lo que se produce y los recursos humanos, naturales y de capital empleados para producirlo. Una mayor productividad en el uso de los recursos de un país es determinante para aumentar el ingreso nacional per cápita.

Competitividad

Se entiende por competitividad de un país o una región la capacidad de producir bienes y servicios que compitan exitosamente en mercados globalizados, generen crecimiento sostenido a largo plazo y contribuyan de esa manera a mejorar los ingresos y la calidad de vida de sus habitantes. Está relacionada con múltiples factores que condicionan el desempeño de las actividades productivas, como la infraestructura, los recursos humanos, la ciencia y la tecnología, las instituciones públicas y privadas, el respeto y enriquecimiento del entorno ecológico existente y el entorno macroeconómico.

Presentación

Colombia asumió el desafío de insertarse en las grandes corrientes comerciales que caracterizan el nuevo orden económico mundial. El Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos, junto con otros acuerdos comerciales que ha firmado en el pasado o espera concretar en el futuro, le abren al país un horizonte de oportunidades para mejorar su competitividad y, por esta vía, acelerar el crecimiento y aumentar el bienestar de su población.

Pero la inserción comercial por sí sola no garantiza una productividad más elevada ni un mejor desempeño competitivo. Esto sólo se consigue si el país se prepara para aprovechar las ventajas de un mayor intercambio comercial, así como para afrontar con éxito los riesgos asociados. Y para ello necesita transformar, con urgencia y de manera profunda, los factores productivos.

Consciente de la magnitud de este reto, el Gobierno nacional inició en 2004 la construcción de la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad, un proceso que se ha ido estructurando de abajo hacia arriba por medio de la concertación y el diálogo con las regiones y los sectores. A través del documento del Consejo de Política Económica y Social (Conpes) 3297 del 26 de julio de 2004, se asignó al Departamento Nacional de Planeación (DNP) la responsabilidad de coordinar la elaboración de esta Agenda, cuyo objetivo es el diseño de un plan de acción de reformas, programas y proyectos prioritarios para fomentar la productividad y competitividad del país, y aumentar y consolidar su participación en los mercados.

A partir de la heterogeneidad del aparato productivo nacional, la Agenda Interna reconoce la necesidad de contar con estrategias de desarrollo económico diferenciadas que

11 atiendan las particularidades de algunos sectores de la economía colombiana.

La estrategia competitiva de la cadena autopartes-automotor fue desarrollada entre septiembre de 2004 y mayo de 2005 en los que participaron las personas que representan los intereses y preocupaciones de los productores de todos los eslabones de la cadena. Los talleres fueron coordinados por el MCIT e IMAL S.A.

La propuesta sectorial está basada en cinco grandes líneas: 1. Consolidación en el mercado interno, haciendo especial énfasis en la necesidad de una normatividad clara y en el afianzamiento del Convenio Automotor Andino; 2. Incremento del desarrollo tecnológico asociado a los procesos productivos de la cadena; 3. Mejoras y desarrollo de la infraestructura vial, fluvial, portuaria, férrea; 4. Normativa logística en relación con las tablas de fletes, la reposición vehicular y el descongelamiento del parque automotor, y 5. Promoción e inserción internacional del sector.

Este documento está dividido en tres secciones: en la primera se presentan algunas generalidades de la cadena productiva en relación con su estructura y el comportamiento de variables como producción, empleo y comercio exterior. En la segunda, se analiza la propuesta de Agenda Interna sectorial desde la visión hasta sus estrategias. Por último, se describen las acciones según una agrupación propuesta por el DNP y la respuesta institucional a estas grandes líneas de acción.

2Generalidades de la cadena productiva

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Generalidades de la cadena productiva

La cadena productiva autopartes-automotor en Colombia comprende la actividad de ensamble de vehículos automotores, y la fabricación de partes y piezas de vehículos utilizadas en el ensamble y como repuestos. Además utiliza insumos producidos en otras cadenas productivas como las de metalmecánica, petroquímica (plástico y caucho) y textiles.

La actividad de ensamble cuenta con tres empresas terminales: la Fábrica Colombiana de Automotores (Colmotores), Sofasa, y la Compañía Colombiana Automotriz (CCA). Éstas están dedicadas a varias líneas de producción, desde vehículos pequeños hasta camiones y vehículos de servicio. En la actividad de fabricación y ensamble de carrocerías se destacan empresas como Non Plus Ultra, Superbús de Bogotá, Superbús de Medellín, Carrocerías El Sol y Técnicos Fabricantes de Carrocerías1.

En la producción de autopartes hay un mayor número de empresas dedicadas a la fabricación de partes de los vehículos para proveer a las ensambladoras o para abastecer el mercado de repuestos. Las empresas de autopartes han logrado reconocimiento importante por la calidad de sus productos, la incorporación de innovaciones y la presencia en mercados internacionales. En este segmento también hay una importante presencia de pequeñas y medianas empresas.

Esta cadena no responde a una línea de transformación de materias primas; la actividad de ensamble de vehículos incluye operaciones de armada, montaje y pintura. El material desarmado para el ensamble -CKD2- es el principal insumo de la industria automotriz ya que representa cerca de 60% de los costos de

1 DNP: Cadena Productiva de Automotor-Autopartes. Mimeo. 2002.

2 Bajo esta categoría se agrupa toda clase de partes y piezas para el ensamble de los vehículos.

producción de un vehículo y se importa de las casas matrices o filiales de las compañías3.

En la construcción de un automotor, intervienen cerca de 60 materiales diferentes que varían desde el acero al aglomerado vegetal y desde el níquel hasta el nailon. La gráfica 1 describe los productos de la cadena agrupándolos por afinidad productiva bajo la denominación de eslabón4. Como se puede apreciar en la gráfica, los eslabones confluyen hacia la línea de ensamble en donde se monta cada una de las partes del vehículo. En esta combinación de productos se destaca la producción nacional de los productos del eslabón dirección, frenos y suspensión, e instalaciones y equipo eléctrico.

La operación de ensamble primario comprende el montaje de todas las piezas que componen el motor del vehículo, así como de la carrocería y las ruedas. Las unidades de CKD de la cadena corresponden a tecnologías importadas, no desarrolladas en el país.

El ensamble final se compone de tres operaciones principales:

Armado: consiste en la unión de las partes que han sido previamente estampadas de acuerdo con su respectiva forma y modelo, es decir la carrocería, puertas, pisos, cubiertas, etc. La operación central es la soldadura autógena y el recubrimiento de uniones para mejorar la presentación. Adicionalmente se realizan actividades de pulimento, impermeabilización y limpieza.

3 En virtud del convenio automotor andino, el arancel del CKD es de 3% siempre que esté asociado a la incorporación de partes y piezas nacionales.

4 Un eslabón reúne productos relativamente homogéneos en cuanto a sus características técnicas de producción: materias primas comunes, usos finales o intermedios comunes y tecnologías productivas similares.

2. Generalidades de la cadena productiva

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Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad

SERIE DOCUMENTOS SECTORIALES | Cadena autopartes - automotor

Gráfico 1 Estructura simplificada de la cadena autopartes-automotor

Fuente: DNP - DDE

Bastidores

Dirección, frenos y

suspensión

Motor y lubricación

Transmisión y caja de

velocidades

Ruedas, llantas y

neumáticos

Carrocerías vehículos

Unidades CKD

Ensamble primario

Equipo eléctrico e

instalaciones

Accesorios, empaques y

variosVidrios

Automóviles

Comerciales

Demás carrocerías

Acabados interiores

Aire acondicionado

Línea de ensamble(armado, pintura y montaje)

Equipos de control y

herramientas

Pintura: con la pintura se protege el vehículo de la corrosión y se le da un aspecto reluciente. El vehículo semiensamblado se desengrasa, se laca y se cubre con fosfato para que absorba mejor la pintura. Después de varios enjuagues se aplican varias capas de anticorrosivo. Las últimas capas de pintura corresponden a un acrílico brillante. La aplicación de estas sustancias se hace en cámaras especiales que pueden operar de diversas formas de acuerdo con el nivel tecnológico de las empresas.

Montaje: es la parte del proceso en la cual se ensamblan las partes mecánicas, el motor, los ejes, el sistema de frenos, tapetes y accesorios. Casi todas las piezas mayores son producto de procesos previos de otras cadenas productivas como metalmecánica y electrónica.

Producción, empleo y comercio exterior

Entre 2000 y 2005 el número de unidades producidas creció a una tasa promedio de 19% (Gráfica 2). El número de unidades producidas por las ensambladoras durante 2006 fue de 136.640, de las cuales Sofasa aporta el 41,9%, Colmotores, el 39,3%, y la CCA, el 18,8%5.

Entre 2000 y 2005 la producción de vehículos se concentró en la línea de automóviles, representando en promedio el 70% del total de unidades producidas en tanto que la producción de vehículos comerciales alcanzó el 22,1%, y la producción de camperos, 7,9%.

5 Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (Acolfa): El sector automotor colombiano 2006. Manual Estadístico No. 26. Bogotá, 2006.

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Gráfico 2 Producción nacional de vehículos, 2000 - 2006

En la producción de la industria manufacturera, esta cadena tuvo una participación en 2004, equivalente a 4,15% del total y contribuyó con 3,4% del empleo industrial. El 52,2% del total producido por la cadena se realiza en el eslabón de automóviles. Otros eslabones que registran un valor importante de producción son los de equipo eléctrico e instalaciones (13,8%) y dirección, frenos y suspensión (7,4%).

Los eslabones de la cadena con mayor valor de exportación son los de automóviles, comerciales, y dirección, frenos y suspensión. Estos eslabones aportaron 80,4% de los USD$342 millones exportados en promedio por la cadena entre 2002 y 2005. A su vez los eslabones que registraron mayor valor de importaciones son automóviles, comerciales, y motor y lubricación, los cuales representan el 81% de los USD$1.222 millones importados en promedio por la cadena entre 2002 y 2005.

Al considerar eslabón por eslabón se registró un déficit comercial significativo en todos los eslabones, con excepción de los de ruedas, llantas y neumáticos, y vidrios, los cuales muestran una balanza comercial de USD$1,4 millones y USD$67 mil respectivamente.

La comparación entre el valor de las exportaciones y el valor de la producción en el 2004, evidencia

que en promedio el 11% de la producción de la cadena se destinó al mercado externo, lo cual es bastante significativo y se explica en buena medida por la penetración de mercados que han venido adelantando las empresas de autopartes, y la diversificación de mercados propuesta por las ensambladoras ubicadas en Colombia.

Desde el punto de vista de la demanda local, en promedio, cerca de 80% de los productos de esta cadena fueron provistos a través de importaciones, dentro de las cuales se destacaron las de productos de los eslabones comerciales, transmisión y cajas de velocidad, equipos de control y herramientas y carrocerías de vehículos, cuya tasa de penetración de importaciones fue superior al 65% en 2004.

El Cuadro 2 muestra los diez principales productos de exportación de la cadena según su destino, los cuales representan un 82,7% de las exportaciones totales. Los demás vehículos para el transporte de personas (excepto los de la partida 87.02), de cilindraje superior a 1.500 cm3, pero inferior o igual a 3.000 cm3 son el producto de exportación más importante participando con 35,5%; seguido por los demás vehículos de cilindraje superior a 1.000 cm3 pero inferior o igual a 1.500 cm3 con 15,4%, y posteriormente por los vehículos automóviles para el transporte de mercancías de peso total con carga máxima

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Cuadro 1 Principales variables cadena autopartes-automotor - 2004

Nombre eslabonValor vta en

fábrica ($ miles)

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Empleo (personas)1

Exportaciones* (dólares FOB2)

Participación exportaciones

(%)

Importaciones* (dólares CIF3)

Participación importaciones

(%)

Total cadena automotor 3.521.057.873 100,00 19.299 341.647.125 100,00 1.221.896.570 100,00

Bastidores 149.749.122 4,25 4.606 3.838.095 1,12 11.911.829 0,97

Dirección, frenos y suspensión 248.915.536 7,07 3.403 23.528.430 6,89 65.033.141 5,32

Motor y lubricación 120.533.439 3,42 2.836 12.985.703 3,80 141.034.334 11,54

Transmisión y cajas de velocidad 27.380.008 0,78 246 7.442.470 2,18 51.525.869 4,22

Ruedas, llantas y neumaticos 81.316.667 2,31 522 11.438.786 3,35 9.995.142 0,82

Demas carrocerías 192.310.461 5,46 2.114 743.000 0,22 8.049.596 0,66

Equipo eléctrico e instalaciones 334.397.148 9,50 2.017 20.856.022 6,10 32.326.165 2,65

Equipos de control y herramienta 613.613 0,02 118 147.903 0,04 2.101.216 0,17

Accesorios, empaques y varios 41.933.289 1,19 2.814 2.958.134 0,87 18.895.497 1,55

Aire acondicionado 38.684.627 1,10 975 68.082 0,02 8.208.092 0,67

Acabados interiores 70.984.171 2,02 1.345 4.990.501 1,46 7.599.952 0,62

Vidrios n.d. n.d. n.d. 171.221 0,05 104.185 0,01

Automóviles 2.144.923.007 60,92 3.087 221.450.260 64,82 642.849.258 52,61

Comerciales 59.738.424 1,70 554 29.754.010 8,71 206.181.873 16,87

Carrocerias vehículos 9.578.361 0,27 426 1.274.506 0,37 16.080.420 1,32

Fuente: Produccion y empleo, EAM-Dane. Importaciones y exportaciones, Dian-Dane1 La suma total del empleo en la cadena no es consecuente con la suma de trabajadores de los eslabones, dado que en general los trabajadores

no se emplean en un solo eslabon de la cadena.2 Abreviatura de Free on Board. Se usa en comercio internacional para indicar el valor de la mercancía puesta a bordo por el expedidor, sin

incluir los costos de fletes y aduanas.3 Abreviatura de Cost Insurance and Freight. Expresa el precio final del producto que incluye costos de transporte y seguros marítimos.* Promedio 2002-2005n.d. no disponible

superior a 5 t pero inferior o igual a 20 t que cuentan con una participación de 6,1%.

El destino de las exportaciones colombianas de la cadena en los últimos años ha estado concentrado en Venezuela, Ecuador y Estados Unidos. Para el período 2002-2005 Venezuela se convirtió en el principal destino con una participación de 58,5% en las exportaciones totales seguido por Ecuador con el 29%.

Los principales países proveedores de la cadena autopartes-automotor fueron: Zona Franca Colombia, Japón, México, Corea del Sur, Ecuador, Venezuela. Estos seis países representan el 50,9% de las importaciones realizadas por la cadena. El principal producto importado por la

cadena son los demás vehículos con motor de émbolo o pistón alternativo, de cilindraje superior a 1.000 cm3 pero inferior o igual a 1.500 cm3 con el 18,6% de las importaciones y el segundo producto importado son los vehículos para el transporte de personas de cilindraje superior a 1.500 cm3, pero inferior o igual a 3.000 cm3 con el 13% de las importaciones.

La cadena productiva y las regiones

El análisis de las participaciones regionales, por eslabón, corresponde a aquellos que registran las participaciones más importantes en la producción total de la cadena.

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Convenio de Complementación Andino en el Sector Automotor

El Convenio de Complementación Industrial en el Sector Automotor entre Colombia, Ecuador y Venezuela entró en vigencia el 1 de enero del año 2000 por un período prorrogable de diez años.

Este Acuerdo tiene como objetivo: “…la adopción de una política comunitaria con el fin de facilitar una mayor articulación entre los productores subregionales, aprovechar los mercados ampliados de la región, así como propiciar condiciones equitativas de competencia en el mercado subregional y un aumento de la competitividad y la eficiencia”.6

La puesta en vigencia de este convenio permitió, entre otras cosas, la adopción de un arancel externo común aplicable a los vehículos importados, la aprobación de una política común en el ensamblaje de los vehículos automotores y la creación de un régimen aduanero suspensivo de derechos, “…mediante el cual los bienes automotores se producen y/o ensamblan en una zona aduanera y luego se ingresan al territorio aduanero de la subregión mediante el pago de la tarifa arancelaria que corresponda”.7

En el territorio de cualquier país que haga parte del Acuerdo, los bienes automotores no

6 Artículo 1 del Convenio de Complementación en el Sector Automotor, disponible en http://www.comunidadandina.org/normativa/tratprot/conv_automotor.htm

7 Ibid. Artículo 7

pagan arancel con base cumplimiento de la normatividad de origen de la CAN. El Acuerdo estableció el cumplimiento de un porcentaje de integración subregional que es fijado anualmente por la comunidad Andina. Este porcentaje varía de acuerdo con tres categorías de vehículos:

Categoría 1: comprende los vehículos para el transporte de pasajeros hasta de 16 personas incluido el conductor; y los vehículos de transporte de mercancías de un peso total con carga máxima inferior o igual a 4.537 TN (10.000 libras americanas), así como sus chasis cabinados.

Categoría 2a: comprende los vehículos con carrocería para el transporte de pasajeros de más de 16 personas incluido el conductor.

Categoría 2b: comprende los demás vehículos no incluidos en las categorías 1 y 2a.

La fórmula utilizada para el cálculo del componente subregional de los productos de los países miembros del Acuerdo para el período 2000-2009 es:

IS= MO *100(MO+MNO)

IS = Integración SubregionalMO = Sumatoria del valor de los materiales originarios de la subregión, incluyendo CKD compuesto exclusivamente por partes y piezas originariasMNO = Sumatoria del valor de los materiales y CKD no originario de la subregión

21



Si el resultado es un porcentaje igual o superior al establecido por la comunidad, el automotor se considera de origen de la Comunidad Andina.Para los vehículos de la categoría 1, los países participantes en el Acuerdo establecerán un arancel externo común de 35% y para los vehículos de las categorías 2a y 2b un arancel externo común de 15% en el caso de Colombia y Venezuela, y de 10% en el caso de Ecuador.

Debilidades y fortalezas del sector

DEBILIDADES FORTALEZAS

Reducido tamaño del mercado interno

Temas relacionados con logística y transporte debido a que las plantas de ensamble de vehículos se hallan distantes de los puertos y se ubican en el centro del país.

Alta dependencia de insumos producidos en el exterior lo que tiene efectos sobre su competitividad.

Comercio de autopartes usadas.

Contrabando.

En lo relacionado con el desarrollo tecnológico el sector ha identificado la falta de sinergias de la industria con las universidades y los centros de investigación.

Inestabilidad normativa, particularmente en materia de transporte.

Fuerte competencia extranjera.

Capacidad instalada deficiente para producir a gran escala.

Cargas impositivas.

Producción con poco valor agregado.

Marco de política industrial subregional (Convenio Automotor Andino), el cual ha permitido el crecimiento del sector en mercados externos y a su vez ha presionado el mejoramiento de los estándares industriales.

El desarrollo industrial del sector se ha beneficiado de la transferencia y asimilación de tecnologías duras y blandas realizada por las empresas multinacionales presentes en el sector.

El desarrollo del aseguramiento de la calidad ha permitido obtener reconocimiento en el mercado interno y externo, aunado esto a una importante red de distribución y comercialización.

Desarrollo de técnicas para la elaboración de vehículos pequeños con cajas y suspensiones adaptadas para terrenos montañosos y vehículos de carga.

La aparición del sistema Transmilenio generó oportunidades para las compañías de ensamble y carrocerías nacionales.

Alto nivel de competencia en el mercado, el consumidor tiene una amplia gama de opciones.

3Agenda Interna sectorial

24

Agenda Interna sectorial

La industria automotriz colombiana fabricará en el 2008, productos con la calidad, el precio, la tecnología y competitividad mundial para los mercados interno y externo.

3. Agenda Interna sectorial

Estrategia 1: Desarrollo tecnológico. Descripción: Planeación estratégica para el desarrollo tecnológico de la cadena autopartes-automotor.

Visión

La cadena autopartes-automotor orientará sus esfuerzos para incrementar su competitividad en los mercados externos en los cuales está haciendo presencia en este momento. Para cumplir con este objetivo el sector considera que es necesario implementar actividades en los siguientes aspectos:

Incremento de la productividad mediante •la introducción de nuevas tecnologías y un mejor aprovechamiento de las actuales.

Desarrollo de un centro de desarrollo •tecnológico para el sector.

Mejoramiento de las condiciones de entorno del •sector específicamente la infraestructura vial y portuaria, y la eficiencia en el sistema logístico.

Desarrollo de una regulación estable para el •sector automotriz.

Aunque las estrategias competitivas se encaminan al cumplimiento de la visión, no se presenta una estrategia orientada a la reducción de los costos de las materias primas que demanda el sector.

En términos generales la cadena de autopartes -automotor considera que para lograr su visión es necesario corregir fallos institucionales y realizar inversiones que privilegien el desarrollo tecnológico. La implementación de esta visión puede beneficiarse ampliamente de la política actual de desarrollo industrial y empresarial, que cuenta con instrumentos de apoyo para exportar, acceder a créditos, desarrollar actividades de innovación y desarrollo tecnológico y mejorar la infraestructura del país.

Estrategias Competitivas, necesidades y Acciones

El planteamiento de esta Estrategia reconoce que la innovación y el desarrollo tecnológico se han convertido en unos de los factores de crecimiento más importantes en la economía global y en las industrias y que, además, incentivar su desarrollo es una de las estrategias fundamentales para que las empresas incrementen sus niveles de competitividad, productividad y desarrollo sostenible.

25



Estrategia 2: Consolidación del mercado nacional. Descripción: Consolidar el mercado nacional con el propósito de permanecer en la actividad.

No obstante, las necesidades asociadas a la estrategia corresponden a la carencia de estudios de diagnóstico del sector y no a políticas o instrumentos que fomenten la innovación y/o el desarrollo tecnológico de las empresas. Adicionalmente, la necesidad de un centro de desarrollo tecnológico no presenta acciones a realizar para su creación y no se presentan

necesidades específicas sobre capital humano, elemento fundamental para llevar a cabo este tipo de estrategia.

La Estrategia de consolidación del mercado nacional está orientada a proveer a las empresas del sector de normas claras y estables en el tiempo que permitan la realización de inversiones rentables, seguras, y a fortalecer el Convenio Automotor Andino (CAA).

Para el desarrollo de esta Estrategia, el sector considera importante la expedición de reglamentos técnicos, políticas de reposición vehicular, tasas impositivas estables para los vehículos y el apoyo al Comité Técnico del CAA.

En conclusión, las necesidades y acciones planteadas para la estrategia tienen poca correspondencia con ésta y, con excepción de la política de reposición vehicular, no se evidencia el efecto sobre la ampliación de las ventas en el mercado nacional. Por lo anterior, sería recomendable revisar la estrategia y los objetivos asociados a ella.

Estrategia 3: Infraestructura nacional (estrategia transversal).

Mejorar la infraestructura existente y diversificar las modalidades de transporte, con el fin de obtener incrementos en la competitividad empresarial a través de la eliminación de costos. No obstante, no se identifica cuál es la necesidad puntual del sector en esta materia y cómo ello se relaciona con la estrategia de normativa logística.

Aunque la Estrategia cuatro está orienta a promover la formulación de una regulación para el sector de logística y transporte ni las necesidades ni las Acciones responden a lo planteado en la Estrategia y apuntan más solucionar la problemática que enfrenta el sector de logística y transporte en Colombia.

Estrategia 4: Normativa logística. Descripción: Establecer una normativa en materia de logística congruente.

26

Agenda Interna sectorial

La estrategia cinco esta orientada a la internacionalización de los productos del sector. Las necesidades incluidas muestran la importancia de contar con una oferta exportable que esté en correspondencia con los requerimientos de los mercados extranjeros. Para obtener este objetivo las acciones se orientan a la conformación de una red empresarial que se beneficie de las economías de escala originadas por la integración y realizar inteligencia de mercados en los países objetivo.

Estrategia 6: Distribución física internacional. Descripción: Facilitar la distribución física internacional entre los países andinos

Estrategia 5: Promoción de la globalización del sector automotor. Descripción: Consolidar el mercado nacional con el propósito de permanecer en la actividad.

Esta estrategia esta orientada a mejorar el intercambio comercial con los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), específicamente en lo relacionado con los costos de transporte. Esta estrategia podría complementarse mejor si se uniera con la estrategia de Promoción a la Globalización dentro del merco del Convenio Automotor Andino.

4Acciones: líneas de

política y programas del Gobierno nacional para la

competitividad

30

Acciones: Líneas de política y programas

4. Acciones: líneas de política y programas del Gobierno nacional para la competitividad

Aspectos metodológicos

Todas las acciones propuestas en Agenda Interna están asociadas a la solución de necesidades detectadas por los representantes de las regiones y los sectores que afectan la productividad y la competitividad. Éstas fueron agrupadas en 48 categorías.

A su vez, cada categoría puede catalogarse en agrupaciones más amplas según su énfasis de acuerdo con las líneas de acción definidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, que pueden ser afectadas mediante la formulación de políticas públicas.

1.Desarrollo empresarial y agropecuario. Asociatividad empresarial, productividad, gestión de calidad, desarrollo de nuevos productos, producción limpia, inteligencia de mercados, estrategias de mercadeo y comercialización, sistemas de información, modernización empresarial de las actividades agropecuarias, medidas fitosanitarias.

2.Desarrollo tecnológico. Innovación, transferencia y adaptación de tecnologías.

3.Ahorro, inversión y financiamiento. Incluye todas las Acciones destinadas a facilitar el acceso a recursos (garantías, fondos, reducción de costos financieros, desarrollo de nuevas fuentes).

4.Capital físico. Infraestructura (transporte, vías, comunicaciones, servicios públicos) y equipamiento productivo.

5.Capital humano. Formación de aptitudes básicas, competencias laborales, capacidades

para la gestión y la investigación, bilingüismo.

6.Instituciones y políticas para la competitividad. Instrumentos normativos y regulatorios, fortalecimiento y ajuste institucional, racionalización de procesos y trámites, protección de la biodiversidad y la diversidad cultural.

La organización de acciones así concebida no oculta necesidades específicas ni los planes y programas que a partir del desarrollo de estas acciones deberán materializarse en proyectos.

Acciones relacionadas con el sector

Se definieron 28 Acciones asociadas al sector Autopartes – Automotor, y están distribuidas según el número de Acciones en la Gráfica 3.

Las siguientes Acciones están dirigidas a mejorar las condiciones de competitividad y productividad del aparato productivo del país:

Respuesta institucional

Capital físico

De acuerdo con las iniciativas regionales y sectoriales propuestas en la Agenda Interna para la Productividad y la Competitividad (AI), se ha identificado un grupo importante de solicitudes asociadas al sector de infraestructura. Se resaltan principalmente las Acciones de infraestructura vial y de transporte, así como aquellas que tienen una importancia específica para la consolidación de un sector en particular (que se han denominado equipamiento), y desarrollos

31



Gráfico 3 Frecuencia de acciones según categorías

adicionales a las obras civiles tradicionales como las zonas de actividad logística.

Las Estrategias del Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 (PND) buscarán el mejoramiento del sistema de transporte e infraestructura asociada, actividades claves que aumentarán la competitividad del país, fomentarán la integración regional y promoverán servicios de calidad. El desarrollo de proyectos de infraestructura de transporte y su respectiva difusión y socialización serán una Estrategia prioritaria para el Gobierno nacional.8

Desde un punto de vista general, se proponen las siguientes líneas de Acción para los temas que tienen que ver con el sector de infraestructura en general.

Infraestructura para la competitividad

La creciente participación del comercio exterior en el Producto Interno Bruto (PIB) y el aumento esperado de los flujos de comerciales, establecen presiones sustanciales en la infraestructura de transporte del país.9 La adecuación y mejoramiento de los corredores viales y la ampliación del uso del transporte fluvial y ferroviario a un mayor número de actividades productivas, son algunos de los principales retos que afronta el país en este cuatrienio.

Para tal fin, el Gobierno nacional ha definido cinco importantes Estrategias:

8 PND 2006 - 2010: Estado Comunitario: desarrollo para todos, p. 2529 Ibíd, p. 252

25.0%

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Capital Físico

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Desarrollo Empresarial yAgropecuario

Desarrollo Tecnológico

Instituciones y politicas para lacompetitividad

Nuevas autopistas para la competitividad

Esta Estrategia se enfoca en la ampliación de la capacidad en doble calzada de los siguientes corredores viales, con un alcance de mediano plazo (10 años):

Bogotá-Buenaventura.•Ruta del Sol: Bogotá-Caribe.•Ruta Caribe: Cartagena-Barranquilla-Santa •Marta.Transversal Central: Eje Cafetero-Valle de •Aburrá - Río Magdalena-Santander-Norte deSantander.•Bogotá-Villavicencio.•Troncal de Occidente: Nariño-Cauca-Valle del •Cauca-Eje Cafetero. Córdoba-Sucre.Bolívar.•Bogotá - Tunja - Sogamoso.•Eje Bananero: Valle de Aburrá-Urabá•Corredor del Huila.•Marginal del Caribe: Turbo-Necoclí-Montería-•Sincelejo-Cruz de Viso.Arteriales del Llano: Puerto López-Puerto •Gaitán.

Corredores arteriales complementarios para la competitividad

Uno de los principales objetivos de la estrategia para el desarrollo de nuevos proyectos viales está orientado a la consolidación de una red de transporte articulada y eficiente, a partir del cubrimiento de las necesidades de movilidad de pasajeros y productos, buscando niveles

32


de servicios y capacidad acordes con las características de cada zona y mercado.10

Mantenimiento óptimo de la red vial existente

Para tal fin, el Gobierno nacional a través, del Instituto Nacional de Vías (Invías), continuará con la ejecución de iniciativas como el Programa de Rehabilitación y Mantenimiento Integral y los Programas de Microempresas Asociativas y Administraciones Viales.

Consolidación del sector férreo

Aun cuando este modo de transporte ha contribuido de manera importante en el desarrollo de la industria carbonífera del país, debe superar dificultades en materia de infraestructura y en la necesidad de adecuar su reglamentación para orientarla hacia la prestación de sus servicios a otros productos de vocación férrea.

En este sentido, el Gobierno nacional fomentará el desarrollo de un sistema operativo eficiente, competitivo y de acceso universal, a través de la vinculación de inversionistas privados, que permita consolidar los corredores de comercio exterior y aprovechar las ventajas asociadas al transporte por ferrocarril.11

Actualmente se están ejecutando dos concesiones: pacífico y atlántico que incluyen la rehabilitación, mantenimiento y operación de cerca de 1.500 Km. de vías férreas. Este tema está incluido en la Visión Colombia 2019 en el programa de concesiones férreas. Adicionalmente la política del Gobierno está encaminada hacia la i) articulación y optimización de la red existente; ii) consolidación de los programas de participación privada; iii) expansión de la red actual de forma articulada, y iv) potencialización de los beneficios asociados al transporte de carga con vocación para el modo férreo. En 2010 se contará con el 100% de la red concesionada en operación.

10 Ibíd, p. 25311Ibíd, p. 256

Consolidación del transporte fluvial

El gobierno nacional ejecutará acciones orientadas al control de inundaciones y sedimentación, mantenimiento de las condiciones de navegabilidad y expansión de infraestructura portuaria.

Asociados al desarrollo de cada uno de estos corredores, se encuentran vinculados programas que tienen como propósito mejorar la navegabilidad de los ríos considerados como sus principales arterias fluviales:

Río Magdalena (incluido el Canal de Dique y •la región de La Mojana)Río Meta que hace parte del Corredor Orinoco-•Meta-PacíficoRío Putumayo que hace parte de Corredor •Amazonas-Putumayo-Pacífico

Adicionalmente, se estudiará la factibilidad del desarrollo del corredor fluvial Eje Atrato-San Juan, como alternativa para el transporte de carga y de pasajeros y su complementariedad con el Canal de Panamá.

Nodos de transferencia

Son considerados nodos de transferencia los puertos marítimos, aeropuertos y los pasos de frontera, definidos como puntos en la red que se constituyen puertas de entrada y salida del comercio exterior.12

Algunos de los efectos esperados como consecuencia de la firma de acuerdos comerciales están asociados al aumento en los flujos de comercio. Por ende, es posible que este aumento tenga como consecuencia la aparición de cuellos de botella en varias partes. Con el fin de afrontar esta situación, el Gobierno nacional ha definido tres estrategias:

Ampliación de la capacidad portuaria. El Ministerio de Transporte encaminará acciones dirigidas al desarrollo equilibrado y sostenible del

12 Ibíd, p. 257

33



sistema de puertos. Estas acciones se sustentan en el aprovechamiento de la inversión privada y de las condiciones geoestratégicas y naturales para el incremento de la oferta portuaria con la facilitación y acompañamiento por parte del Estado.

Existen iniciativas para el desarrollo de nuevos proyectos tanto en la costa Atlántica y Pacífica (Bocas de Ceniza, Buenaventura, Tribugá, Málaga, entre otros).

En los documentos Conpes 3342 y 3382 de 2005 se especifican acciones tendientes al mejoramiento del sistema portuario nacional. El sector privado y las regiones han manifestado la necesidad de aumentar el calado de los puertos en Colombia. Es por ello que, como uno de los objetivos del Conpes 3342 de marzo de 2005, se ha priorizado la profundización de los canales de acceso a los principales puertos del país. En 2010 se tendrá el 100% del dragado de canales de acceso en puertos principales.

El sector autopartes-automotor se beneficiará directamente de los proyectos de infraestructura llevados a cabo en los puertos marítimos del país dado que la mayoría de la mercancía del sector se mueve por este medio. No solamente se dragarán los puertos de Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla para que entren los buques grandes, sino que también se mejorarán las vías de acceso a éstos.

Infraestructura aeroportuaria. Esta estrategia se enfoca principalmente en dos aspectos fundamentales: i. en el mejoramiento del sistema de transporte aéreo de carga y pasajeros y ii. en la implementación de programas orientados a generar recursos financieros provenientes de las actividades relacionadas con el servicio de transporte aéreo, por parte de la Aeronáutica Civil.

Infraestructura de los pasos de frontera. El Gobierno promoverá su modernización y armonizará los procedimientos de control. En particular modernizará los pasos de Cúcuta y Rumichaca, que en la actualidad concentran los mayores flujos de comercio exterior en términos

de transporte terrestre. También adelantará el desarrollo físico de Paraguachón, Puerto Páez, Puerto Carreño, Leticia, San Miguel y Mataje.

Para financiar estos proyectos, se contará con líneas de crédito externo de US$1.000 millones en cabeza de las entidades territoriales.

Desarrollo empresarial

De acuerdo con el Plan de Desarrollo “stado Comunitario: desarrollo para todos el crecimiento del país se basa en la capacidad para generar riqueza a través del continuo mejoramiento de la productividad, la innovación y el desarrollo tecnológico del sector productivo. En este sentido, el objetivo del desarrollo empresarial implica políticas para el aprovechamiento de ventajas comparativas, de tal forma que el aparato productivo pueda competir en mercados globalizados altamente competitivos.

Este objetivo requiere de una transformación productiva incorporando innovación en la producción de bienes y servicios. Esta estrategia requiere cambios integrales en educación, tecnología, infraestructura, relaciones sociales, instituciones, normatividad y el sistema financiero, entre otros aspectos. Para llevar a cabo estos propósitos, la Política de Desarrollo Empresarial está fundamentada en cinco ejes principales:

1. Fomento de la innovación y el desarrollo tecnológico para la competitividad;

2. Competitividad asociada con la productividad empresarial;

3. Inserción internacional y facilitación del comercio;

4. Adecuado funcionamiento del mercado interno; y

5. Estrategias específicas de productividad y competitividad para las microempresas y para las pymes.13

13PND 2006 – 2010 Estado Comunitario: Desarrollo para Todos

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Red empresarialLas empresas General Motor y Sofasa adelantan el proyecto Modelo de Gestión para la competitividad, que tiene como objetivo “Contribuir al mejoramiento y sostenibilidad de la competitividad global de los proveedores del sector automotor colombiano, desarrollando e implementando el Modelo de Gestión para la Competitividad que integra las herramientas del TPS (Toyota Production System), SPR (Sistema Producción Renault) y GMS (Global, Manufacturing System)”.

El programa cuenta en esta etapa con la aprobación de recursos por parte de Colciencias, pero además busca otras fuentes de financiación como el Fomipyme.

El sector privado, tanto empresas ensambladoras, como las empresas fabricantes de autopartes, están comprometidas y apoyarán con recursos. A través del convenio de competitividad de la cadena, podrían trabajar en este tipo de actividades. Para 2010 se espera integrar a las pequeñas y medianas empresas al proceso de internacionalización competitiva, manteniendo el programa de apoyo a Mipymes y reorientándolas hacia la integración competitiva. Para 2019 se espera conformar grupos de cooperación entre empresas para atender grandes mercados o resolver problemas de abastecimiento.

Calidad y reglamentos técnicosEn la Dirección de Regulación del Ministerio de Comercio, con la colaboración de la Superintendencia de Industria y Comercio y otras entidades relacionadas con el tema, y principalmente tomando en consideración el sector empresarial, se viene adelantando lo relativo a expedir reglamentos técnicos. A 2010 se habrá desarrollado una cultura de la calidad, la certificación y la normalización técnica en la producción de bienes y servicios, en 2019 se contará con un desarrollo institucional y del marco regulatorio.

Estudio de los mercados internacionales Proexport con el BID FOMIN realizó estudios de mercados, particularmente en algunos

sectores. Sin embargo, para el caso de un estudio a la medida, con el cual los empresarios puedan diseñar estrategias de penetración, es necesario contratar expertos financiados por el sector privado. Proexport los puede asesorar en cuanto a los consultores y en los términos de referencia para su contratación. El estudio de los 500 productos con potencial exportador en Estados Unidos es un buen referente para este tema. Se podría buscar el apoyo de Proexport para la elaboración de dichos estudios, pero esta acción es responsabilidad privada. Este proyecto no hace parte de ninguna meta de Visión 2019 pero podría considerarse.

Ahorro, inversión y financiamiento

El PND 2006-2010 propone las siguientes estrategias:

Fortalecimiento y redireccionamiento de la banca de desarrollo. Para potenciar y optimizar el impacto de la banca de desarrollo en proyectos productivos, el PND plantea estrategias para volver más eficaz la operación de la banca de desarrollo, y a través de Bancóldex, promover la prestación de servicios complementarios al crédito.

Fortalecimiento de los esquemas de garantías. El Fondo Nacional de Garantías (FNG) ha apoyado a las mipymes avalando operaciones de crédito y facilitando la consecución de recursos financieros. En este sentido, el PND contempla la capitalización del FNG, vía retención de utilidades de Bancóldex.

Apoyo y desarrollo de mecanismos alternativos de financiación. El Gobierno nacional, a través de las fiduciarias públicas y dentro de los acuerdos de cooperación con terceros, promoverá, participará y diseñará mecanismos alternativos de financiación o de acceso a recursos para las mipymes, como asesorías financieras, fondos de capital de riesgo, esquemas asociativos de financiamiento, y estructuración de garantías no convencionales, entre otros.

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Acceso a Servicios no Financieros de Desarrollo Empresarial (SDE). El PND, en este sentido, contempla que a través del Sena se ofrezca un paquete de servicios de asesoría empresarial, asistencia técnica, formación gerencial, formación y asesoría a creadores de empresas e incubación empresarial y de capacitación en emprendimiento dirigido hacia poblaciones de diversas características socioeconómicas, así como a diferentes tipos de empresas, instituciones y organizaciones. De igual manera, a través del Fondo para la Modernización y Desarrollo Tecnológico de las Mipymes (Fomipyme) se continuará apoyando proyectos, programas y actividades para el desarrollo tecnológico de las mipymes y la aplicación de instrumentos no financieros dirigidos a su fomento y promoción.

Banca de Oportunidades. Esta política facilita el acceso al sistema financiero formal a aquellos sectores excluidos por el sistema financiero. La estrategia incluye instrumentos financieros como pagos, transferencias, envío y recepción de remesas, crédito, ahorro, entre otros.14

Capital humano

El Gobierno nacional y es conciente de la importancia de articular la formación y capacitación del recurso humano a las necesidades actuales del aparato productivo como un medio visible para incrementar la productividad y competitividad. Para el cuatrienio 2006-2010, se desarrollará un sistema de formación de capital humano integral a partir del fortalecimiento y la articulación de todos los niveles (desde la educación inicial hasta la educación superior y la formación para el trabajo). Dentro de esta articulación se incluirá el desarrollo, la adquisición y el fortalecimiento de competencias básicas, ciudadanas, generales, laborales específicas e investigativas.

La formación por competencias estará acompañada del desarrollo de un esquema de evaluación de la calidad por medio del cual se pondrá a prueba la adquisición de las competencias acumuladas en cada uno de los niveles.14 PND 2006 – 2010 Estado Comunitario: Desarrollo para Todos

Asimismo, considera de vital importancia orientar esfuerzos en temas como:

Aseguramiento de la calidad de la educación •básica, media, y superiorCapacitación docente para el mejoramiento de •la calidad de la educaciónDominio del idioma extranjero•Investigación y formación avanzada•Mejoramiento y uso eficiente de la •infraestructura escolarFortalecimiento del Sistema Nacional de •Formación para el Trabajo (SNFT)Seguimiento al mercado laboral•Fortalecimiento del vínculo universidad-empresa•

El Sena, continuará con los procesos de capacitación y certificación de competencias y de transferencia tecnológica dirigida a profesionales y expertos de las diferentes áreas en las empresas de la cadena productiva, relacionadas con el aseguramiento de la producción, calidad, costos y demás ítems que afectan la productividad de las áreas respectivas y consecuentemente la capacidad competitiva. El Sena pone a disposición de los empresarios el portafolio de servicios como: formación de alta especialización del talento humano; formación a la medida de la empresa; formación titulada y formación complementaria. Estos programas específicos pueden ser concertados con el Sena a través de la Ley 344/96 - Formación profesional continua. En 2010 se habrá incrementado la capacidad innovativa y emprendedora de empresas, empresarios y trabajadores, a través de la formación del recurso humano para la competitividad. En ese mismo año se espera lograr un aumento en la cobertura de educación superior técnica y tecnológica

Instituciones y políticas para la competitividad

Dado que una buena administración pública es vital para la competitividad de las empresas, estas acciones tienen como objetivo establecer, desarrollar y mejorar las instituciones que

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afectan la competitividad del sector a través de su rol regulador, planificador o sancionador.

Aunque se reconoce que en Colombia existe una gran estabilidad institucional, sigue habiendo muchos campos donde mejorar. De todos modos, las estrategias del Plan Nacional de Desarrollo 2006-201015 se formularon a partir de las fortalezas y debilidades institucionales que hoy poseemos.

Gerencia pública. Fortalecer las instituciones que formulan y ejecutan políticas a nivel nacional, departamental y municipal. Con miras a los tratados de libre comercio, se fortalecerán y adaptarán el MCIT, MADR, SIC, DIAN, INVIMA, ICA, y Proexport, entre otros.

Sistema Nacional de Competitividad. Con el propósito de corregir los cuellos de botella del Gobierno nacional, el Conpes 3439 creó el Sistema Administrativo Nacional de Competitividad, cuyo órgano principal es la Comisión Nacional de Competitividad. Las seis funciones de la CNC son: (1) llevar a cabo la coordinación interinstitucional en la formulación y ejecución de políticas; (2) definir metas conjuntas entre el sector público y privado; (3) proponer políticas, planes, programas, proyectos y acciones para fomentar el desarrollo competitivo del país y sus regiones; (4) hacer seguimiento a los compromisos de la CNC; (5) propender por una cultura competitiva y productiva, y (6) mantener contacto con las regiones para identificar sus principales necesidades y ventajas comparativas.

Comisiones Regionales de Competitividad. Para elevar la competitividad regional, los esfuerzos deben enfocarse en empresas y redes articuladas entre sectores y el entorno territorial. Las responsabilidades de las comisiones regionales están delineadas en el PND 2006-2010. Generar condiciones necesarias para fomentar la competitividad, en el marco del proceso de internacionalización de la economía colombiana. Para aprovechar el TLC con Estados Unidos, se fortalecerán las entidades del Estado 15 Ibíd, p. 305

que serán vitales en la implementación del tratado. Entre éstos se encuentran el MCIT, MADR, los Ministerios de Protección Social, Educación, Ambiente, Vivienda, y Desarrollo Territorial, además de entidades como la Dian, ICA, Invima, y las superintendencias.16

Ajustes institucionales, normativos y regulatorios para sector automotor:

Las acciones agrupadas en esta categoría están dirigidas a la expedición de reglamentos técnicos, adopción de políticas claras en aplicación de la tarifa del IVA, de reposición vehicular y a la eliminación de la tabla de fletes para el transporte de carga.

La expedición de normas técnicas para el sector autopartes-automotor es responsabilidad del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo. En la actualidad, existe reglamentación técnica para algunas autopartes y se está realizando la gestión para que se incluyan otras.

Actualmente existe una tarifa diferenciada de IVA, superior a la general de 16%, de acuerdo con las características del vehículo, el lugar de ensamble y el precio. Los tractores, camiones de carga grandes y los vehículos de servicio público pagan la tarifa general de 16%; las pickups y los camperos pagan tarifas de 20% y en el segmento de vehículos para transporte de menos de 10 personas las tarifas oscilan entre 20% y 38% -25% para automóviles con motor hasta 1.400 c.c; 35% para automóviles con motor de más de 1.400 c.c., camperos importados de más de US$30.000 y todos los camperos nacionales y 38% para automóviles importados de más de US$40.000.

Frente a esta situación, se ha buscado un “aplanamiento” de la tarifa de IVA para vehículos, iniciativa que ha sido incluida en la Reforma Tributaria que cursa actualmente en el Congreso de la República.

El tema de reposición vehicular está relacionado con la gran cantidad de vehículos que ya han

16 Ibíd, p. 307-310

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completado su vida útil en el transporte público de pasajeros, de acuerdo con las revisiones técnico-mecánicas y que aún continúan circulando. Esta situación ha provocado una presión por parte de las autoridades para que estos vehículos dejen de circular; sin embargo, la política de reposición vehicular no permite la entrada de un número de vehículos nuevos igual al número de vehículos que dejarán de circular.

Mediante la Ley 688 de agosto de 2001 se reglamenta la creación y administración del “Fondo de Reposición y Renovación del Parque Automotor de Servicio Público de Transporte Terrestre de Pasajeros”, que destina 17 de cada $1.000 que se pagan por pasaje; este dinero debe depositarse en alguna de las fiducias delegadas para tal fin.

La tabla de fletes, establecida mediante Resolución 888 de marzo de 2006 del Ministerio de Transporte, fija las relaciones económicas por tonelada de carga entre los remitentes, las empresas de transporte y los propietarios de los vehículos. Lo que se busca es la eliminación de esta tabla de fletes y permitir que la fijación de los precios de movilización de carga se fijen por efectos de la interacción entre oferta y demanda.

Desarrollo tecnológico

El fomento de la innovación y el desarrollo tecnológico debe generar un proceso de reducción de la brecha tecnológica que separa a Colombia de las economías altamente competitivas. En particular, una de las prioridades del PND es la formulación de una política de propiedad intelectual, que acompañe los procesos generados en el sector productivo y permita promover la creación intelectual, fortalecer su protección y estimular su uso.

La incorporación del conocimiento al aparato productivo es indispensable para competir en los mercados mundiales, afrontar los tratados de libre comercio, y satisfacer los requerimientos de la demanda interna. A partir del reconocimiento de este papel, se ha desarrollado como dimensión

especial del desarrollo el tema de la ciencia, la tecnología y la innovación.17

El Sena y Colciencias cuentan con programas de respuesta a prácticamente todos los tipos de solicitudes en ciencia, tecnología, innovación y desarrollo tecnológico.

Adicionalmente, el sector está adelantando el proyecto de creación de un Centro de Desarrollo Tecnológico que preste el soporte tecnológico a las empresas de las cadenas de metalmecánica y autopartes – automotor, acompañándolas en su crecimiento y lanzamiento a mercados internacionales con conocimientos propios.

En el proyecto “Programa Nacional de Consolidación de los Centros de Desarrollo Tecnológico y de los Centros de Productividad” de Colciencias, INASMET participa como Centro Tecnológico consultor, experto en industria y metalmecánica.

INASMET es un Centro Tecnológico especializado en el desarrollo de nuevos Materiales, procesos industriales y el medio ambiente de España.

Una de las primeras conclusiones del proyecto, es la carencia en los CDTs de equipamientos con tecnologías de última generación, por lo que INASMET propone un proyecto que mejore y actualice los recursos de los CDTs en infraestructura y capital humano.

INASMET propone apoyar a estas cadenas a través de:

Realización del Estudio de Viabilidad que •se realizará con fondos aportados por el Gobierno español, para la definición exacta del CENTRO.

La creación o fortalecimiento de un CDT, con •la ayuda de los recursos españoles de Fondos de Ayuda al Desarrollo (FAD), adaptado a las necesidades y realidad de la industria colombiana.

17 PND 2006 – 2010 Estado Comunitario: Desarrollo para Todos

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Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (Acolfa) (2005), El sector automotor colombiano 2005. Manual Estadístico No. 25. Bogotá.

Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (Acolfa) (2005), El sector automotor colombiano 2005. Manual Estadístico No. 26. Bogotá. 2006.

Departamento Nacional de Planeación, (2004). Cadenas productivas: Estructura, comercio internacional y protección, Dirección de Desarrollo Empresarial, Bogotá.

Departamento Nacional de Planeación, (2005). Estrategias Sectoriales, Agenda Interna, Bogotá.

Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010 Estado Comunitario: desarrollo para todos. Capítulo 4.

Texto conciliado al proyecto de Ley No. 199/07 Senado- 201/07 Cámara “Por la cual se expide el PND 2006-2010”.

Documento sectorial

Agosto 2007

CADENA AUTOPARTES - AUTOMOTOR

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