BORDEAUX

MADRID

Tours

ValladolidTOULOUSE

Bilbao

Vitoria

PARIS

LONDRES

BRUXELLES

14 rue François de sourdis

3 3 07 7 B o r d e au X C e d e X

t e l 0 5 5 7 5 7 8 0 8 0

F a X 0 5 5 6 9 9 2 1 6 7

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attentes et impacts pour l’aquitaine liés aux Grands Projets ferroviaires du sud-ouest, en termes de développement durable des territoires

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Septembre 2013

Étude présentée par M. Jean-Michel GAUTHERONau nom de la Commission« Développement économique et Programmations »

CONSEIL ÉCONOMIQUE SOCIALET ENVIRONNEMENTAL RÉGIONAL AQUITAINE

Attentes et impacts pour l’Aquitaineliés aux grands projets

ferroviaires du Sud-Ouest,en termes de développement

durable des territoires

S O M M A I R E

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Introduction................................................................................................ 5

I. Les enjeux................................................................................................ 8

I.1. L’articulation des schémas................................................................ 8

I.1.1. L’articulation des schémas non prescriptifs .......................... 8I.1.2 Les schémas prescriptifs........................................................... 13

I.2. Les leviers............................................................................................ 13I.2.1. Les leviers du temps ................................................................ 13I.2.2. Les modalités de réalisation ................................................... 17I.2.3. Les instruments d’intervention proposés ............................. 19

I.3. La construction d’un projet collectif .......................................... 25I.3.1. L’échelle du projet collectif ................................................... 26I.3.2. Quel projet collectif pour l’Aquitaine ?

En quoi GPSO est-il compris dans le projet du territoireet influe-t-il sur la construction du projet régional ?........ 28

II. Attentes et impacts ...................................................................... 30

II.1 Développement économique............................................................ 30II.1.1. Atouts et impacts pour l’Aquitaine ..................................... 30

II.1.2. Développement économique et implantation d’activitésnouvelles et d’activités existantes par l’élargissementdes périmètres des marchés.................................................. 31

II.1.3. Les exemples territoriaux aquitains .................................... 36

II.2 Un projet de mobilité ........................................................................ 42II.2.1. Anticipation des territoires pour le transport

de voyageurs et le fret ferroviaire ? .................................... 44

II.2.2. Irrigation et maillage du territoire ...................................... 45

II.2.3. Dimension nationale et transnationale .............................. 46

II.2.4. Transport de marchandises longue distance ...................... 50

II.2.5. Quelles conditions de succès ? ............................................ 52

II.2.6. Les exemples territoriaux aquitains .................................... 55

II.3 Vers une « transition relationnelle »................................................ 56II.3.1. Concertation autour de l’installation

d’une infrastructure................................................................ 57

II.3.2. Le dialogue : un élément clédu développement du territoire........................................... 59

II.3.3. Les débats dans les territoires .............................................. 61

II.3.4. Les impacts environnementaux............................................ 63

II.3.5. Une opportunité pour l’urbanisme ..................................... 66

II.3.6. Les effets sur l’ESR.................................................................. 67

II.3.7. Évolution des relations avec la CAPBet avec la Péninsule ibérique................................................ 67

III. Conclusion........................................................................................ 69

IV. Annexes ................................................................................................ 71

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IntroductionFace aux retards de désenclavement accumulés par l’Aquitainedepuis des décennies, le rattrapage s’est réalisé progressivementdans le domaine routier, sous la pression des flux et échanges avecla Péninsule ibérique. S’agissant du ferroviaire, le volontarismedoit s’appuyer sur les enjeux de développement durable maisaussi se confronter aux exigences des ressources. Sont concernéstout à la fois le Grand Projet du Sud-Ouest GPSO, le corridor fretatlantique et le réseau régional existant.La gouvernance du Grand Projet du Sud-Ouest appelé GPSO semblecaractérisée par le néologisme forgé par RIMBAUD et réactualisépar un ancien Président de la République, abracadabrantesque !!!En effet, ce grand programme d’infrastructures ferroviaires sembleprendre tous les contre-pieds d’un processus efficient de gestionde projets tant il percute tout à la fois :• le poids des lobbys,• le choix du financement,• l’enchevêtrement des collectivités mobilisées,• la juxtaposition des schémas (du RTE-T au SCoT),• les phasages du projet,• les accords politiques bilatéraux avec l’Espagne,• la pluralité des « branches (lignes) concernées ».En fonction du prisme par lequel l’observateur appréhende cechantier, il peut y déceler la virtuosité de l’ingénierie françaisedans une démarche incrémentaliste sans formaliser les modalitésdéfinitives… ou la caricature d’une gouvernance chahutée entre lapersistance d’un état colbertiste et l’émergence de l’acte III d’unedécentralisation non aboutie.Comment apprécier le rôle, la mission, les prérogatives de lacommission Mobilité 21 qui s’intercale entre les décideursrégionaux très majoritairement favorables au projet et la DGMOVE de la Commission européenne qui a retenu la partieBordeaux-Espagne au titre des corridors prioritaires (n° 7), etl’ensemble GPSO au titre du réseau central (core network) duRéseau Trans Européen des Transports plus communément appeléRTE-T ? Quel alignement entre les niveaux de décision relevantde l’Europe, du national, des collectivités ?

De quoi s’agit-il ?Le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest correspond à :• la construction d’une ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse

(grande vitesse),• la réalisation d’une ligne nouvelle entre Bordeaux et la frontière

espagnole, avec un tronc commun entre ces deux lignes,Bordeaux-Sud Gironde (grande vitesse et mixité fret sur la partieDax-Espagne),

• les aménagements de la ligne existante Bordeaux-Toulouse au sudde Bordeaux (12 km) et au nord de Toulouse (20 km) (transportsdu quotidien).

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Le Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest s’inscrit dans la continuitéde Tours-Bordeaux, participant du projet de LGV Sud EuropeAtlantique (LGV SEA), la déclaration d’intention du 25 janvier2007, considérant l’ensemble cohérent composé des sections :Tours-Bordeaux, Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne (avecla liaison sud-sud reliant ces deux branches), auquel a été ajoutéela branche Poitiers-Limoges.

L’actualité récenteConfronté à la dérive continue du niveau d’endettement national(+ de 90 % actuellement alors que les critères de Maastricht fixaientun seuil d’alerte à 60 % !!!) et aux « injonctions de Bruxelles », legouvernement a mandaté une commission dénommée Mobilité 21pour hiérarchiser les grands projets d’infrastructures inscrits dans leSNIT (Schéma National des Infrastructures de Transport) (cumulant245 milliards).Aussi le 9 juillet le Premier Ministre, s’appuyant largement sur lesconclusions de cette commission (qui avaient savamment « fuité »depuis quelques semaines), confirme la liaison Bordeaux-Toulousecomme une priorité et annonce le report de la ligne nouvelleBordeaux-Espagne au-delà de 2030 en se référant à ce rapport.Si la Commission « Développement économique et programmations »comprend l’intérêt de Toulouse, 4ème métropole française associéeau puissant lobby d’Airbus (soucieux d’éviter la saturation del’aéroport de Blagnac) à disposer d’une LGV, en revanche elles’inquiète des risques qui pèsent sur le prolongement vers l’Espagnede la LGV Tours-Bordeaux.En effet, compte tenu tout à la fois de l’imbrication des financementsconcernant l’ensemble du projet GPSO qui est indissociable, etl’approbation, le 30 mars 2012, par le Ministère de l’écologie, dudéveloppement durable, des transports et du logement du projet GPSOavec la confirmation du financement des études mobilisant desconcours européens, le phasage du projet apparaît potentiellementlourd de conséquences.D’ores et déjà, 3 premières collectivités territoriales ont annoncéla suspension sine die de leur contribution, ne s’estimant plusengagées par un projet remis fondamentalement en cause…et rappelant le rôle central de RFF en qualité de garant du projet.

La branche Béarn Bigorre est venue se substituer à la bretelle DaxPuyoo au cours des procédures, sans toutefois s’intégrer dans GPSO.

Le corridor fret atlantique, reliant le Portugal et l’Espagne au nordde l’Europe, emprunte majoritairement la ligne nord-sud existante.Il est confronté à une discontinuité d’écartement des rails à lafrontière franco-espagnole ayant un impact majeur pour ledéveloppement du fret européen.

L’irrigation du territoire régional assurant les dessertes internes dela région vient compléter cet ensemble et participe à la cohérencedu système ferroviaire aquitain.

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Le choix du CESER AquitainePour autant !!!

« Le regard sur l’histoire, le recul vers une période passée, […] vousdonnent des perspectives sur votre époque » (Marguerite Yourcenar).

En effet, pour prendre une période tout autre et une autre région,que dire par rapport à la construction de la ligne Paris-Le Havrequi, après avoir été le fruit d’une ambition volontariste et centraliséevers 1830 prise en plein boom ferroviaire, a vu les faillites desinvestisseurs, les multiples modifications de tracé, la concurrencedes lobbies favorables aux transports par voies navigables, lesdifficultés techniques apparemment indépassables, une dizaine decommissions d’enquêtes, 10 projets de loi… Pour aboutir, finalement,malgré tout. Ces aléas de la vie politique ne sont-ils pas partieintégrante de la réflexion collective qui, par là, ajuste son projet etle met en partage et sans laquelle la décision purement techniquereste stérile ?

Nonobstant les difficultés « conjoncturelles » du GPSO, le Bureaudu CESER avait retenu en janvier 2013, la proposition de laCommission « Développement économique et programmations »,de réaliser une étude visant à préciser les attentes et les impactssuscités par le projet sur les territoires directement concernés afind’identifier les politiques et actions à conduire, notamment dedéveloppement économique pour une optimisation des effets decet investissement.

Rappelant la constance de ses avis affirmant l’opportunité du GPSO,la Commission a souhaité : apporter d’une part une clarification dela problématique institutionnelle, technique et financière du dossier,et appréhender d’autre part les conditions de succès de ce chantieréminemment structurant pour le territoire aquitain en termes :• de transports,• de développement économique,• et d’évolution vers un modèle de transition relationnelle.

Par ailleurs, la Commission livrera quelques préconisations s’agissantde la temporalité du « projet » GPSO, concept central au regardaussi bien de sa genèse que de son actualité.

Elle s’est appuyée sur une bibliographie conséquente et a interrogéde nombreux interlocuteurs représentant la société civile structurée.

La méthode de travail adoptée par la Commission « Développementéconomique et programmations », pour ce travail d’étude dans untemps relativement court, a privilégié :• l’appropriation par les conseillers de la bibliographie très large

existant sur les différents projets et réalisations de même nature,• une enquête écrite auprès des différents acteurs institutionnels

aquitains, tout particulièrement ceux représentés au CESER maisaussi les principales collectivités locales,

• quelques auditions permettant notamment une approche sur2 territoires (ceux de Bayonne, et d’Agen qui par la nature deleur démarche et leur positionnement sur les deux branchespermettaient d’éclairer les enjeux locaux).

La liste des personnes sollicitées et auditionnées figure en annexe.

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I. Les enjeux

I.1. L’ARTICULATION DES SCHÉMASDe nombreux schémas de niveaux divers se croisent pour la réalisationd’infrastructures, certains non prescriptifs d’autres plus contraignants.Cette multiplicité de démarches qui correspond aux logiques dumillefeuille de la structuration administrative française et à la volontéde renforcer les concertations et la démocratie locales montre leurslimites dans les systèmes de gouvernance locaux.

I.1.1. L’articulation des schémas non prescriptifs…Pour être réalisées, les grandes infrastructures ferroviaires doivent êtreinscrites dans des schémas qui caractériseront la nature de leur intérêt :européen, national, régional et permettront de définir les modalitésde réalisation. Une fois inscrits dans ces schémas, le caractère prio-ritaire de ces projets n’apparaît que rarement. Les procédures et lalégislation de chaque État s’appliquent donc in fine pour aboutir àla réalisation des projets qui restent soumis aux arbitrages relevantde considérations internes. Le rôle des schémas est essentiellementde favoriser la cohérence des investissements de chaque niveau.

■ Au niveau européenLa liaison Tours-Bordeaux-Espagne (notamment pour le tronçontransnational Dax-Vitoria) a été inscrite dans les projets prioritaires

Réseau transeuropéen de transport

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européens « d’axes ferroviaires à grande vitesse » dès la listed’Essen établie en 1994, inscription maintenue depuis lors dans lashort-list (liste des projets prioritaires). L’adoption du RéseauTransnational Européen des Transports (RTE-T) en 1996 a confirmél’intérêt européen prioritaire de cette relation. L’actualisation duRTE-T achevée en 2013 (cf. cartes page précédente et ci-dessous) ainscrit GPSO avec Bordeaux-Toulouse dans le réseau central (netcore) et pris en compte l’adaptation intervenue du projet compre-nant la partie commune Bordeaux-Sud Gironde. (cf. cartes pages10 et 11).

L’Europe de la grande vitesse (2009)

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Lignes nouvelles en construction ou en projet

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Y aquitain - Carte générale

Fonctionnalités GPSO - Novembre 2012

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C’est le règlement européen 913/2010 du 22.09.10 qui définit lecorridor fret n° 4 reliant la Péninsule ibérique (Portugal et Espagne)à la France et au nord de l’Europe, carte page 20), confirmant lerôle structurant pour le fret de la section Vitoria-Dax-Bordeaux pourl’Europe. Sur proposition de RFF et des autres gestionnaires d’infra-structures du corridor, une extension du corridor 4 vers l’Allemagnea été approuvée par les États membres et la CommissionEuropéenne.

■ Au niveau nationalLe Schéma National des Infrastructures de Transport SNIT résulted’une prescription de la loi de programmation relative à la mise enœuvre du Grenelle de l’environnement, loi n° 2009-967 du 3 août2009 dite « loi Grenelle 1 », article 16.

« Un Schéma National des Infrastructures de Transport fixe lesorientations de l’État en matière d’entretien, de modernisation etde développement des réseaux relevant de sa compétence, deréduction des impacts environnementaux et de la consommationdes espaces agricoles et naturels, et en matière d’aides apportéesaux collectivités territoriales pour le développement de leurspropres réseaux… Il vise à favoriser les conditions de report versles modes de transport les plus respectueux de l’environnement enpoursuivant, de manière simultanée, les trois objectifs suivants :a) A l’échelle européenne et nationale, poursuivre la construction

d’un système de transport ferroviaire à haut niveau de servicepour les voyageurs et pour le fret, et d’un réseau fluvial ;

b) Au niveau régional, renforcer la multipolarité des régions ;c) Au niveau local, améliorer les déplacements dans les aires

métropolitaines.Il veille à la cohérence globale des réseaux de transport et évalueleur impact sur l’environnement et l’économie.Il sert de référence à l’État et aux collectivités territoriales pourharmoniser la programmation de leurs investissements respectifsen infrastructures de transport.Il est actualisé et présenté au Parlement au moins une fois parlégislature.L’État et ses établissements publics gestionnaires d’infrastructuresferroviaires et fluviales passent des contrats pluriannuels définissantdes priorités et prévoyant les moyens nécessaires à leurs actions. »

Lors de la consultation réalisée par l’État sur le projet de SNIT, leCESER Aquitaine avait noté les limites de ce projet de schéma quine portait que sur les infrastructures et n’avait donc pas vocation àtraiter l’ensemble des problématiques en lien avec les transports.Beaucoup d’entre elles, notamment dans les domaines du transportferroviaire, relèvent aussi d’approches en termes d’offre et de qualitéde services de transport ce qui conduisait le CESER à demanderqu’il soit complété par un schéma de services. Le rapport de lacommission Mobilité 21 ayant servi d’appui aux derniers arbitragesde l’État annoncés le 9 juillet 2013, reste dans la même approcheet n’apporte de réflexions complémentaires que sur certains desdomaines.

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A propos de ce schéma, le Bureau du Conseil Économique, Socialet Environnemental Régional avait déjà considéré « qu’il seraitessentiel de favoriser l’articulation entre les différents niveaux deréseaux permettant une desserte selon la vocation des axes euro-péens (RTE-T), nationaux, régionaux avec une irrigation efficace duterritoire (le réseau actuel restant encore très centré sur la régionparisienne) ». Il soulignait une « prise en compte de la participationdu réseau national au réseau européen RTE-T encore insuffisantenotamment dans ses maillons transfrontaliers. De plus, le schéma doitcontribuer, dans le cadre de ces nouvelles orientations, à un amé-nagement de l’ensemble du territoire national garantissant un maillage,une équité et une continuité territoriales alors que l’articulation avecles schémas régionaux (SRIT) n’apparaît pas clairement définie.La mise en cohérence des différents schémas apparaît déterminantepour l’Assemblée socioprofessionnelle ».

■ Au niveau régional et infra-régional

Le Conseil régional a adopté un Schéma Régional des Infrastructures,des Transports et de l’Intermodalité (SRITI) en juillet 2009 dans lequelle projet de LGV SEA/GPSO apparaissait comme une prioritéstructurante tant en termes de développement que de renforcementdes capacités de déplacement pour le maillage territorial.

Chaque Conseil général a mis en place un cadre d’organisation desdéplacements sur son territoire comprenant les interconnexionsavec les gares.

Les SCoT concernés intègrent les gares et projets de gare nouvelleprenant ainsi en compte ce projet dans leur développement futur etselon le cas la jonction et desserte des gares nouvelles.

I.1.2 Les schémas prescriptifsAu regard des schémas prescriptifs régionaux et infra-régionaux(tels que les Schémas Régionaux Climat Air Énergie, SchémasDépartementaux de Coopération Intercommunale (SDCI), SCoT,PLU…), les projets d’intérêt général, les programmes d’équipementdéfinis par l’État s’imposent aux documents élaborés par les différentsniveaux de collectivités territoriales. Leur définition doit donc tenircompte des décisions issues des déclarations d’utilité publiqueconduites par l’État, prises suite aux enquêtes d’utilité publiqueréalisées. L’enjeu pour le programme GPSO dans sa globalité estd’aboutir à une DUP (Déclaration d’Utilité Publique) en 2014 portantsur les deux branches.

Alors que la branche Bordeaux-Toulouse devrait y accéder suite àl’annonce du 9 juillet de la classer dans les premières priorités,les interrogations portent sur la branche vers l’Espagne.

I.2. LES LEVIERSI.2.1. Les leviers du tempsEn matière d’infrastructures, la dimension temporelle est un facteuressentiel d’appréhension des enjeux. Un rappel des dates clés deSEA/GPSO permet de situer les échelles de temps des procédureset décisions.

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■ Les dates clés de SEA

• Tours-Bordeaux 22 ans- 1995-2002 : Études préalables Tours-Bordeaux .....................7 ans- 2001-2007 : Études d’avant-projet sommaire .........................6 ans- 2006 et 2009 : Déclarations d’utilité publique

des sections...........................................................................................3 ans- Bordeaux-Angoulême et Tours-Angoulême..............................3 ans- 2008-2011 : Choix du concessionnaire

(candidat retenu LISEA) ....................................................................6 ans- Mi-2012 : Début des travaux préparatoires et de génie civil- Mi-2017 : Mise en service de la ligne- 2017 : Exploitation et maintenance de la ligne

• Pour GPSO, le « temps » déjà identifié s’inscrit à minima sur unepériode courant de 2003 à 2025 ? 2030 ? Voire plus.

Historique du GPSO établi fin 2012• Décision du CIADT du 18 décembre 2003.

• Débats publics fin 2005 (pour Bordeaux-Toulouse) et fin 2006(pour Bordeaux-Espagne).

• Décision de RFF le 13 avril 2006 et le 8 mars 2007 de poursuivreles études de ces deux projets qui devaient constituer au sud deBordeaux, les prolongements vers Toulouse et vers l’Espagnede la LGV Sud Europe Atlantique Tours et Bordeaux.

• Protocole cadre signé le 26 décembre 2007 puis conventionsde financement en application des CPER Aquitaine et Midi-Pyrénées, signées respectivement le 28 mars 2008 et le 15janvier 2009 après, regroupement sous l’appellation « GrandProjet ferroviaire du Sud-Ouest » (GPSO) avec adoptiond’une méthodologie d’études et de concertation permettantde respecter les objectifs et les délais de mise à l’enquêted’utilité publique.

• Approbation du fuseau de passage ainsi que les fonctionnalitésdu GPSO Le 27 septembre 2010 par le Ministre en charge destransports. A cette occasion, il a demandé à RFF d’engageravec l’ensemble des partenaires, les réflexions relatives à lamise en œuvre d’une politique foncière anticipée.

• Approbation par le Ministre en charge des transports de laquasi-totalité du tracé du GPSO le 30 mars 2012, sur la basedes propositions du Comité de pilotage du 9 janvier 2012, lesultimes mises au point étant poursuivies au cours de l’année2012.

• La définition du tracé sur les derniers secteurs est actuellementen cours de finalisation et devrait faire l’objet d’une approba-tion ministérielle dans les semaines à venir.

• La phase d’enquête d’utilité publique est prévue à la rentrée2013. La décision portant sur l’utilité publique est attendue fin2014.

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■ Le détail du phasage initialement prévu montre la durée d’uneprocédureEn 2007, l’échéance prévue pour engager la mise à l’enquête d’utilitépublique des deux projets de lignes nouvelles était programméepour fin 2011.Le tableau ci-après rappelle les échéances des différentes phasesprévues à l’origine.

La décision ministérielle en date du 30 mars 2012 approuvant letracé et les fonctionnalités de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse/Bordeaux-Espagne a conduit RFF à préparer sa mise à l’enquêted’utilité publique, prévue en 2013, pour une déclaration d’utilitépublique attendue fin 2014.La décision valide les propositions faites au Ministère par le Comitéde Pilotage du 9 janvier 2012.La décision ministérielle a acté le rapprochement du projet de lignesnouvelles avec les aménagements à réaliser sur la ligne existante auSud-est de Bordeaux et au Nord de Toulouse, qui, réunis dans unensemble cohérent (« programme du GPSO »), doivent favoriser ledéveloppement de l’offre de transport régional et la desserte desdeux métropoles par la grande vitesse.

PHASE 1

Étape 1 : mi 2008 Etude détaillée des utilisations possibles des lignes nouvelles,à l’automne 2009 de leurs impacts sur les territoires traversés et des contraintes

techniques pour arrêter les fonctionnalités qui restent à préciser(en particulier les dessertes des agglomérations) ;Définitions des périmètres d’étude sur la base des enjeuxenvironnementaux et des fonctionnalités des projets ;Proposition d’un fuseau préférentiel de passage large d’environ1 000 m à l’intérieur des périmètres pour chacun des projets.

Étape 2 : Détermination d’un projet de tracé à l’intérieur d’une bandeautomne 2009 de 500 m de large au maximum (niveau de définitionà l’automne 2010 d’un avant-projet sommaire APS) ;

Evaluation des impacts environnementaux et étude des mesuresd’insertion ;Estimation financière et premiers bilans : trafics et évaluationssocio-économiques.

Décision ministérielle : autorisation à lancer les procédures d’enquêtes préalablesà la déclaration d’utilité publique. Fin du processus :

Fin 2011 Engagement de la procédure de mise à l’enquête d’utilité publique

PHASE 2

Études approfondies : Compléments et précisions des études des lignes nouvellesautomne 2010 et des impacts associés à l’affinement des tracés ;à l’automne 2011 Réalisation d’un bilan socio-économique pour chaque ligne ;

Préparation des dossiers de l’enquête d’utilité publique.

Décision ministérielle : autorisation à lancer les procédures d’enquêtes préalablesà la déclaration d’utilité publique Fin du processus :

Fin 2011 Engagement de la procédure de mise à l’enquête d’utilité publique.

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L’étude de la desserte de Béarn-Bigorre a été préparée en cohérence,avec l’objectif de lancer un débat public initialement prévue demars à juin 2013 (cf. à ce sujet horizon fixé par la commissionMobilité 21 ci-dessous).RFF rappelle que la décision fait suite à une démarche innovantede concertation et d’études menée au long des quatre dernièresannées qui a fait évoluer le projet aujourd’hui approuvé. Avec uneconcertation menée sur la totalité du linéaire, plus de 40 % du tracéont en effet été adaptés pour prendre en compte les propositionsdes acteurs locaux.La concertation s’est déroulée en trois étapes correspondant auxdifférentes phases des études, selon des modalités comportant :• l’adoption d’une charte,• la mise en place d’instances constituées de 10 commissions

consultatives, 14 groupes de travail thématiques,• un collège des acteurs locaux,• 3 garants de la concertation,• des réunions de travail géographiques,• l’information et la participation du public.La décision ministérielle permet de démarrer la réalisation d’acqui-sitions foncières, mais également d’envisager des boisementscompensateurs en amont de la déclaration d’utilité publique.La commission Mobilité 21, instituée par le Ministre en charge destransports, de la mer et de la pêche à la demande du Gouvernements’est vue confier, dans le cadre de l’élaboration du Schéma Nationaldes Infrastructures de Transport (SNIT), le soin de formuler desrecommandations en vue de créer les conditions d’une mobilitédurable et de hiérarchiser les projets d’infrastructures du SNIT.Elle a rendu son rapport le 27 juin en présentant deux scénariossur la base :• d’une d’évaluation multicritères et d’autres éléments d’appréciation,

intégrant un contexte d’argent rare avec l’objectif de ne pasbloquer des financements pour des projets qui ne pourraient êtreengagés dans les délais prévus ou dont les conditions fondantleur intérêt ne seraient pas réunies avant plusieurs années,

• après avoir exclu de ce classement des projets déjà très engagésou ne relevant pas de l’appellation « grands projets » ;

Hiérarchisant les priorités en :• premières priorités qui identifient les projets à engager avant

2030 dont les études doivent être poursuivies de façon active enfonction des scénarios financiers ;

• secondes priorités qui identifient les projets ayant vocation à êtreengagés entre 2030 et 2050 et dont les études doivent êtrepoursuivies en fonction de cette échéance ;

• projets à horizons plus lointains qui rassemblent les opérationsayant vocation à être engagées au-delà de 2050 et dont les étudesdevraient à ce stade être interrompues.

L’argumentaire issu de ce rapport conduit à privilégier les équipementsrépondant à une forte utilisation comme le sont ceux d’Ile-de-France : régénération des voies existantes du réseau en surchargepermanente (ex ligne RER A = 3,5 M d’usagers/jour), 3 000 kmde grandes lignes classiques devront être régénérées en priorité.Les nœuds ferroviaires apparaissent également comme prioritaires.

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S’agissant des LGV, si le programme n’est pas arrêté, les réalisationsdevraient être sensiblement étalées.

La commission Mobilité 21 propose également une révision tousles 5 ans de la programmation.

Le 9 juillet 2013, le Premier Ministre annonçait dans le prolonge-ment de la parution du rapport de la commission Mobilité 21, sespriorités avec comme conséquence pour les projets aquitains unescission du calendrier de GPSO entre les deux branches.

Fin août 2013, aucun élément formel n’est paru modifiant le projetinitial.

Il apparaît toutefois que l’engagement de la démarche nationale depriorisation lancée début 2013 dans le cadre de la commissionMobilité 21 a retardé l’avancement des procédures prévues etconduira inéluctablement à des retards dans les calendriers prédéfinis.D’ores et déjà, l’enquête publique ne pourra se tenir avant 2014.

Au regard de ces temps très longs, le mode de gestion constitue àla fois un atout pour la préparation des territoires aux évolutions,mais il peut interroger sur la constance de la mobilisation desresponsables politiques, ainsi que sur l’appropriation par lespopulations et les acteurs socio-économiques.

Il amène aussi à s’inscrire dans la prospective des territoires etdes mobilités, des évolutions sociétales. Sur ces sujets, les chapitressuivants tenteront d’aborder les projections envisagées.

I.2.2. Les modalités de réalisationLa réalisation de cette infrastructure fait également référence auphasage qui va cadencer le projet : mise au point, DUP, études etacquisitions, réalisation.

Si jusqu’en juillet dernier, l’engagement de tous les partenaires étaitde faire avancer parallèlement les deux branches de GPSO, lesannonces ministérielles du 9 juillet 2013 de scinder la réalisationdu projet en deux phases modifient cette perspective.

Pour l’Aquitaine, d’ici 2020 est annoncée comme prioritaire labranche Bordeaux-Toulouse, celle reliant Bordeaux à l’Espagneétant différée à un horizon ultérieur, à ce stade après 2030.La commission Mobilité 21 préconise néanmoins de prévoir unfinancement pour des travaux à engager d’ici 2030 sur cet axesi le besoin en apparaissait.

Par ailleurs le nœud ferroviaire de Bordeaux pourrait également êtreconcerné le cas échéant (hors GPSO).

Le critère de saturation d’une ligne devra dorénavant être suivi par unobservatoire, à l’instar du modèle retenu pour le fret sur le tronçonDax-Espagne.

Pour ce dernier, s’agissant d’une liaison présentant une absencede continuité, les enseignements de son fonctionnement semblentsurtout porter sur l’intérêt de l’existence de ce lieu de dialogue etde prise de connaissance des évolutions du transport.

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■ Conséquences des reports

Elles peuvent être classées par nature d’interlocuteurs :

• Pour l’Europe, quelle motivation de la France à favoriser leséchanges, articulations et interconnexions entre le sud et le nordde l’Europe au moment où elle apparaît fragilisée par l’absencede véritable convergence ? Le fait de privilégier Bordeaux-Toulouse semblerait indiquer que l’on donne la primauté au tissuindustriel sur le territoire français au détriment de l’intégrationeuropéenne de l’Aquitaine. Souhaitons que cette décision nerésulte que d’un choix de priorités temporaires.

• Pour la Communauté Autonome du Pays Basque (CAPB) et plusglobalement la Péninsule ibérique, quelle considération desengagements internationaux et quel appui de la France pouraccompagner l’effort de redressement et de développement quis’appuie sur une meilleure insertion européenne et des échangesplus durables ?

• Pour l’Aquitaine, quelle prise en compte de sa volonté dedésenclavement du sud et de la construction de l’eurorégion ?Quels impacts pour la cohérence et l’équilibre de son territoire ?

• Pour les collectivités, il s’agit de conséquences :- financières aux doubles aspects : quel respect des engagements

complexes de SEA mais sans avoir le retour sur investissementpour les collectivités intéressées par la jonction avec l’Espagne(Landes et Pyrénées-Atlantiques, Poitou-Charentes) ? Ce sontaussi des retours de fiscalité des chantiers retardés. Mais celapermet en revanche le report des appels à financement de la partiedifférée pour toutes les collectivités impliquées dans GPSO,avec étalement, dans un contexte de restriction budgétaire detoutes les instances publiques,

- d’organisation dans la programmation de leurs projets dedéveloppement.

• Pour les propriétaires de terrains concernés par les tracés,comment s’inscrire dans des perspectives d’expropriation à unegénération ?

• Pour les activités directement mobilisées (effet chantier), ce sontdes reports d’activités à un moment où la conjoncture économiqueest particulièrement difficile. Quels délais pour atteindre les phasesde réalisation des projets et quelle articulation entre les différentesbranches ? Quelles conséquences sur l’emploi ?

• Pour le citoyen, quel regard sur l’énergie et les moyens (notammentfinanciers) déjà mobilisés ?

Les interrogations portent dès lors sur la finalisation d’annoncesse traduisant par une décision qui devra intégrer les élémentsd’acceptabilité et de faisabilité avancées par les différentes partiesconcernées. Quelles possibilités d’avancées ? La considérationdes leviers mobilisables permet de mieux situer les véritablesenjeux.

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I.2.3. Les instruments d’intervention proposésLes étapes des projets et leur financement

Les éléments connus :• Le projet GPSO est constitué (cf. carte page 10) :

- de la branche Bordeaux-Toulouse chiffrée à 7,1 Mds€, dont 1,2correspondant à des travaux au nord de Toulouse et au sud deBordeaux déjà budgétés et financés,

- de la branche Bordeaux-Dax ayant un tronc commun avec laprécédente jusqu’au Sud de la Gironde (Bernos-Beaulac) cequi ramène son besoin de financement à 2 Mds€, cette partieintégrant la jonction Dax-Toulouse (sud-sud),

- du tronçon Dax-frontière d’un coût de 4 Mds€ comprenant lasection internationale (à partir d’environ 20 km de la frontière,avec un périmètre restant encore à définir).

• Le corridor fret atlantique (cf. cartes page suivante) sur la partieaquitaine sera opérationnel le 10.11.2013 et propose d’ores etdéjà aux entreprises ferroviaires une vingtaine de sillons interna-tionaux journaliers pour le trafic international de marchandisesqui circulera à compter de 2014. Dans le même temps, la miseen œuvre de l’autoroute ferroviaire atlantique entre Dourges etBayonne induit des travaux estimés à 210 M€ sur l’axe actuel,pour adapter les tunnels au gabarit B1.

Le tronçon international de GPSO tout comme le corridor fretnécessitent des accords entre la France et l’Espagne pour la définitiondes sections retenues, finalisant le travail du GEIE mis en place dansl’objectif de cette indispensable coordination.

Les différentes étapes des projets dans le phasage toujours définiau 30 août 2013

Pour GPSO• La phase d’enquête(s) publique(s) ne pourra intervenir avant 2014

et en conséquence, la ou les DUP correspondante(s) ne peu(ven)tintervenir avant la fin de cette année-là,

• Les études détaillées et procédures complémentaires restant àconduire à la suite de la DUP (archéologie, environnement,eau,…) nécessitent 4 à 5 ans selon l’importance et la nature destracés, ce qui conduit au mieux à 2019/20,

• Les acquisitions se déroulent tout au long de la procédure et sontdéjà possibles suite aux délibérations adoptées et financementmobilisés par le Conseil régional afin de ne pas pénaliser lespersonnes et activités ayant des projets de mutation foncière ;

• Les travaux sont réalisables sur une période de 4-5 ans pourBordeaux-Toulouse ce qui amène ensuite au mieux à une miseen service, après essais, vers 2024-25, 3-4 ans pour SudGironde-Dax (2025 ?), 5-7 ans sur Dax-frontière qui nécessitedes réalisations techniques plus longues (2027 ?).

Ont déjà été apportés près de 100 M€ jusqu’à la DUP par lesdifférents partenaires État, collectivités, RFF, et UE et engagés 16,5 M€

pour les premières acquisitions en urgence, pour répondre aux attenteslocales, et constituer les premières réserves foncières ou boisementscompensateurs.

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Les corridors de fret

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Reste à solutionner pendant les périodes d’enquêtes et d’études, lesujet le plus complexe de ces projets : le financement. Pour un telprojet, nécessairement long entre étapes amont, DUP, passage enphase réalisation, peut-on envisager de le finaliser en une seule fois ?

■ Les interrogations• Générales sur le système français de financement du ferroviaire :

- Quel modèle économique pour la SNCF/RFF avec le financementdes travaux de maintenance, rénovation et des grands projets ?

- Quelle ingénierie financière pour réaliser des lignes ferroviairesconstruites pour très longtemps (beaucoup plus que les 50 ansdes calculs économiques), les investissements et recettes nerelevant pas des mêmes calendriers ?

- Quelles innovations dans l’ingénierie financière de réalisationde ces grands projets ?

- Quelle pertinence de financements croisés tels que ceux mis enplace pour Tours-Bordeaux ce qui renforce la complexité dusystème ?

- Quel impact des choix réalisés, en termes de matériel définissantla nature de l’infrastructure ?

- Quel prix donner à la sécurité ferroviaire ?- Que peut induire la dissociation temporelle pour le Y aquitain ?

Une DUP globale ? Une DUP partielle accompagnée d’unedéclaration de projet d’intérêt général ?

- Comment RFF et l’État vont-ils gérer le gel de la participation decertaines collectivités ?

- Quels financements européens ? Notamment si les échéancesde 2030 sont dépassées ?

• Pour les collectivités localesLes collectivités ont signé un protocole pour la réalisation de SEAqui comprenait également leur taux d’engagement pour GPSO. Cechoix répondait à leur volonté de réalisation des prolongementsdes différentes branches et barreaux au sud.Les appels à financement des phases suivantes amont (procédurescomplémentaires comme l’archéologie préventive, les étudesdétaillées et acquisitions) sont prévus pour la période 2015-2019 àun rythme et à un niveau qui dépendront du mode de financementretenu. A ce stade, ils pourraient se situer dans une fourchette largeentre plus de 500 M€ et près d’1 Md€ se décomposant entreles différentes branches Bordeaux-Toulouse, Sud Gironde-Dax,Dax-frontière.Les appels pour la réalisation de l’infrastructure n’interviendrontquant à eux qu’à partir de 2019 et au-delà, dépendant aussi dumontage financier choisi.La montée en puissance des travaux conduit à un pic de besoin definancement dans les deux premières années du lancement deschantiers, suivant la phase de finalisation de toutes les études. Lemode de financement retenu intervient aussi dans les modalités deversement tant sur la forme que sur le temps, pouvant donner plusde souplesse aux périodes d’appels. Les schémas de financementpossibles peuvent comprendre de nombreuses variantes différenciéesselon les partenaires.

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■ Quel schéma de financement sera in fine retenu ?• En fonction, quels seront les calendriers et les montants de chacune

des phases ?• Quels choix d’étalement de leur financement par les collectivités ?• Quelle préparation des montages financiers possibles pour les

différentes phases ?• Quelle gouvernance pour organiser ce schéma, sachant qu’une

mission de financement avait été nommée au niveau nationalpour accompagner la préparation du projet mais qu’elle n’a pasété réunie ?

• Quels enseignements des précédentes réalisations ?• Quels appuis d’experts en ingénierie financière ?

■ Les fonds européensPar sa qualification dans le réseau central des projets prioritaireseuropéens du RTE-T, l’axe de la façade atlantique bénéficie d’unepossibilité de financement européen spécifique. Celle-ci décidéepar l’Union Européenne est appelée par l’État français qui disposeannuellement de tranches pour les différents projets le concernant.Jusqu’à présent, la mobilisation des financements européens a étéréalisée à hauteur de 16,3 M€ correspondant à des phases d’étudessur le tronçon Tours-Bordeaux, le montant des subventions pour lesétudes de GPSO étant d’environ 22 M€ (17 M€ décidés et 5 M€

en cours d’instruction).L’Europe a également prévu un mécanisme financier, le MIE(Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe), qui permet deconcentrer les financements sur les sections internationales ou lessections proches, permettant ainsi de réaliser des liaisons assurantla continuité des dessertes et favorisant l’intégration européenne.En l’état actuel des négociations des textes relatifs au RTE-T pour lapériode 2014-2020 en lien avec le Mécanisme pour l’Interconnexionen Europe (MIE), l’Union européenne prévoit dans les prochainesannées de subventionner les projets d’infrastructures, retenus dansle RTE-T (et qu’elle sélectionne), selon les modalités suivantes pourles phases de travaux ferroviaires :- projet transfrontalier : 40 %,- projet traitant un goulet d’étranglement : 30 % ,- projet d’intérêt commun : 20 %.Les financements identifiés sont prévus pour la réalisation du RTE-Tjusqu’en 2030 (2020 pour le MIE), aucun cadre n’est envisagé surla poursuite de réserves budgétaires à cet horizon.Dans l’état actuel, la branche Bordeaux-Espagne est éligible aufinancement du RTE-T, dont le tronçon Bordeaux-Sud Girondecommun aux deux axes. Le tronçon transfrontalier Dax-frontière(Vitoria) pouvant quant à lui bénéficier d’un financement européensupérieur au reste du tracé, susceptible d’atteindre théoriquementun maximum de 40 %. La branche Sud Gironde-Toulouse inclusedans le RTE-T devrait également recevoir un appui européen.Sont donc encore attendues de l’Europe : une participation auxétudes et une pour les travaux, encore à préciser.Pour le tronçon international, au vu des contraintes financièreseuropéennes actuelles une estimation avancée est celle d’unecontribution pouvant atteindre près de 1 Md€. L’enjeu est donc majeur.

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Pour le corridor fretLes travaux nécessaires à la mise en œuvre de l’autoroute ferroviaireatlantique sur l’axe actuel pour adapter les tunnels au gabarit B1 sontestimés à 210 M€ et pourraient bénéficier de concours européensau titre du programme pluriannuel RTE-T éligible jusqu’à fin 2015.

Les études détaillées et les travaux d’adaptation des tunnels entreBayonne et Dourges (via Niort-Saintes) pourraient être réalisés dansun délai de 2 ans soit pour 2016.

L’évolution du réseau actuelLe réseau existant fait l’objet d’un ensemble de travaux de rénova-tion et maintenance engagé en Aquitaine depuis plusieurs années.(cf. carte page suivante).

■ Les travaux programmés

Un plan d’action d’un montant de plus de 860 M€ d’euros, a étédéfini pour l’Aquitaine, pris en charge à parts égales par l’État – laRégion – RFF, d’ici à 2025.

Suite à l’audit national réalisé en 2005 par l’École PolytechniqueFédérale de Lausanne, il est apparu que de nombreuses voies ferréesétaient menacées de fermeture à court et moyen terme si d’impor-tants travaux de régénération n’étaient pas entrepris.

Un plan « PERBEN » a été décidé pour permettre de mettre auxnormes internationales les équipements de ces lignes, indispensablespour faire circuler les trains internationaux dans les meilleuresconditions.

En Aquitaine un audit détaillé, conduit par RFF en 2009 à lademande de la Région et de l’État, a confirmé que :• 500 M€ devaient être mobilisés par l’État et RFF pour remettre à

niveau les lignes à fort trafic en Aquitaine, elles aussi dégradées.➠ 350 M€ sont d’ores et déjà engagés sur l’axe nord-sud atlantiqueet entre Dax et Pau pour une réalisation à l’horizon 2015.

• Les lignes d’Aquitaine à faible trafic (dites UIC 7 à 9) (UnionInternationale des Chemins de fer) non incluses dans ce plannécessitaient des travaux d’urgence, entrepris par RFF en certainspoints, mais aussi de régénérer complètement les ouvrages et leséquipements ferroviaires de ces lignes.➠ La Région Aquitaine a adopté en juin 2011 un plan « Rail »portant sur 11 opérations de régénération sur les lignes secondaires[plus de 500 kilomètres, représentant plus d’un 1/3 du réseauTer Aquitaine], pour un montant global de l’ordre de 510 M€. Cesinvestissements représentent plus de 500 M€ de travaux à réaliseravant 2020 et réintègrent 4 opérations du CPER 2007-2013.

Les travaux prévus au-delà de 2013 sont estimés à 600 M€ environsur la période 2014-2020 et en cours d’étude pour une prise encompte après négociation dans le CPER en préparation avec uneréalisation avant 2023.

Globalement sont décidés sur 2009-2013 et en cours d’achèvementsur Bordeaux-Hendaye : 160 M€ sur Bordeaux-Dax, 130 M€ surDax-Bayonne et 100 M€ sur Bayonne-Hendaye.

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La commission Mobilité 21 rappelle que le train correspondant àun transport de masse, il faut donc réaliser les investissements surles zones les plus densifiées et sur les lignes les plus chargées. UneLGV n’a vocation à irriguer l’ensemble du territoire qu’elle traversequ’à travers la complémentarité mise en œuvre avec les réseauxlocaux, donnant au maillage interstitiel un rôle déterminant danscet objectif.

Ce sont bien des objectifs à articuler, d’où la nécessité de concilierla grande vitesse et l’irrigation régionale, notamment pour optimiserles investissements réalisés et équilibrer les évolutions des territoires.Les projets récents de LGV se sont efforcés de concilier performanceset dessertes des territoires en s’appuyant sur les gares intermédiairesnouvelles ou existantes, objectif visé par GPSO.

RFF plan de modernisation du réseau

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Caractéristiques techniquesTant l’infrastructure que les machines circulant sur les voies oules équipements associés correspondent à des choix techniquescomplexes pour les non spécialistes.

L’interopérabilité du réseau impose sur l’axe nord/sud la possibilitéde circulation de matériels de nature et d’origine différents.Un plan de déploiement d’ERTMS 2, nouveau standard européende signalisation est prévu au niveau national à l’horizon 2020,ce cadre impératif d’interopérabilité en cours de déploiement sur laLGV Est s’appliquera à toutes les LGV en construction.

Les réponses aux interrogations sur les critères retenus seraient àmême de clarifier les choix portant sur les caractéristiques du projet,voies permettant des vitesses de circulation à 320 km/h par rapportà 250 ou 220 km/h, courbures, milieux contraints, capacité… : au-delàdes coûts de l’infrastructure et des matériels circulants :• Quelles différences en termes de sécurité, de régulation ?• Quels atouts pour la régulation des circulations ferroviaires de

voyageurs et de fret ?• Quelles contraintes de matériel ?• Quelles consommations d’énergie ?• Quels coûts de maintenance ?• Quels services rendus ?

Équipements et sécuritéLes choix concernant la sécurité des circulations seront déterminantspour assurer la fiabilité et le succès du TGV.

La France a choisi de sécuriser ses circulations de trains par dessystèmes de contrôle/commandes et de liaisons voie/machineperformants (La TVM 430 sur la ligne nouvelle et le contrôle devitesse par balises sur ligne classique sont gages d’un niveaude sécurité important).

Le matériel articulé de type TGV va contribuer à la sécurité passive.

La tentation est grande de s’affranchir de ces systèmes coûteuxet de faire « rouler » des trains très rapides sur la ligne nouvellesans avoir le système de sécurité passive des TGV. Les récentsévénements espagnols incitent à la plus grande prudence.

I.3. LA CONSTRUCTION D’UN PROJET COLLECTIF■ Les retours d’expérience

Ils montrent que la valorisation territoriale s’inscrit dans unedémarche de développement durable.

« Un nouveau projet de LGV ne se définit plus aujourd’hui exclu-sivement par son infrastructure, mais aussi par le projet stratégiquede développement auquel il contribue.

La valorisation territoriale de la grande vitesse ferroviaire dépassele simple champ de l’urbanisme autour de la gare. Elle interrogeégalement l’aménagement du centre-ville, les équilibres socio-

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spatiaux du territoire, les secteurs de développement économiques(notamment ceux du tertiaire supérieur), le positionnementgéostratégique…

Selon la mobilisation très variable des territoires, l’effet d’entraî-nement peut apparaître plus ou moins rapidement, voire tardivementavec des rattrapages possibles.

A ce titre, l’émergence des effets territoriaux de la grande vitesseferroviaire est étroitement liée à la capacité d’un territoire à penserson développement global. »

Les retours d’expérience confirment qu’une LGV doit constituer pourun territoire un outil au service d’une stratégie et non une finalitéen soi. La ligne LGV constitue une condition nécessaire mais nonsuffisante qui doit s’accompagner d’une démarche proactive.

De plus, avec le développement du réseau européen à grande vitesseet ses interconnexions, les territoires desservis par les LGV sont plusnombreux, ce transport ferroviaire à grande vitesse devenant « lanorme » plutôt que « l’exception » sur les relations de moyenne etlongue distance. Dans ce contexte, bénéficier d’une desserte LGV neconstitue plus un avantage comparatif différenciant mais un prérequispour certains types de territoires. C’est le cas en particulier pourles principaux centres urbains (métropoles, agglomérations…),son absence est devenue un handicap pénalisant grandement leurintégration dans les flux de l’économie moderne mondialisée,basée sur la rapidité et la fréquence des échanges, physiquescomme numériques.

Une LGV est un projet qui se construit dans le temps, ce processusest long et les opportunités sont diverses. La LGV a un rôle decatalyseur et d’accélérateur participant à la dynamique territorialemais symétriquement accentue les facteurs d’inertie, au moins àcourt terme. Les effets dépendent donc de l’appropriation/anticipationdu projet par l’ensemble des parties prenantes et de leurs capacitésà générer des projets de développement.

I.3.1. L’échelle du projet collectifEn premier lieu, il faut préciser la notion de territoire, conceptévolutif, car un territoire n’est jamais définitif, il comprend différenteséchelles. Il faut l’accompagner de la notion de territorialisationpermettant de suivre les évolutions. Plusieurs facteurs jouent surcette territorialisation, notamment le transport qui est générateur deflux et de réseaux, et modifie donc les échelles du territoire. Sansirrigation du territoire, une LGV a un effet inévitable déstructurantpour les territoires surtout les petits territoires mais il structure à uneéchelle plus grande. Il faut donc aborder les LGV en termes dereconfiguration des territoires.

Selon les échelles, l’espace-temps est évolutif car rien n’est figé, laFrance est souvent confrontée à la notion administrative de territoireavec des frontières déterminées1 alors que ce sont des espaces

(1) Les frontières administratives ont été définies sur un concept d’espace-temps historique du trajetcorrespondant à une journée de cheval.

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temps nouveaux. La définition d’un territoire intègre aussi uneproximité institutionnelle correspondant au partage de règles, à laconfiance et au sentiment d’appartenance : un territoire se défaitquand l’une de ces proximités n’existe pas. Enfin du point de vueculturel, les forces centripètes sont souvent liées à des sentimentsidentitaires ou à ces paramètres de proximité.

Un équipement comme une LGV ne peut se comprendre que dansun horizon long, ce qui impose de se projeter en s’appuyant sur lestravaux de prospective.

L’analyse développée sur « les portes d’entrée de la France et lessystèmes territoriaux » dans le cadre des travaux Territoires 2040de la Datar montre que le développement de multiples réseauxtransforme les territoires avec des logiques s’opposant : proximité,continuité, et finitude des territoires/accessibilité, discontinuité,absence de limites des réseaux.

La logique territoriale a servi de base depuis longtemps pour les modesde représentation, développement, régulation et gouvernance. Lalogique des réseaux (ou réticulaire), en émergence, donne à certainslieux et certaines infrastructures une importance stratégique :ports, aéroports, gares, hubs en tout genre, réseaux énergétiques,numériques, de transport, couloirs de transit (maritimes, terrestres,aériens). Ces dernières décennies ont été marquées par un accrois-sement exceptionnel de la mobilité et des échanges, à toutes leséchelles, introduisant des changements durables des organisationsterritoriales.

Entre la poursuite relative des principales tendances (croissance dela population mondiale, urbanisation mondialisée et hausse desrevenus, attachement aux modes de vie et de consommationdominants, innovation technologique) ou une réduction drastiquedes mobilités et de l’échange (enjeux énergétiques/épuisementdes énergies fossiles et environnementaux) doit être intégrée l’optiond’un changement qualitatif et de forme des mobilités et échanges.

Dans ce contexte, comprendre comment la mobilité et l’échangevont modifier les relations des sociétés à l’espace est un enjeumajeur pour aménager et développer les territoires durables dedemain.

La mobilité est une composante essentielle de l’organisation desespaces par les sociétés. L’approche des territoires ne se fait plus entermes de zonages et de répartitions mais en termes d’articulationset d’interdépendances, donc dans une approche relationnelle.Les constructions territoriales ne sont plus alors pensées en termesd’étendues et de limites, fondées sur des liens de proximité tissésdans un espace continu, mais conçues en termes de relations quise dessinent en connexité entre des lieux distants.

La société mobile et de loisirs, d’ailleurs, renvoie à un très grandnombre de flux. En Europe, la construction de l’Union, la réductiondes coûts de déplacement et la recomposition des temps sociauxparticipent de l’émergence de nouvelles formes de mobilité despopulations (professionnelles, touristiques et familiales). En France,ce sont les déplacements privés qui augmentent le plus.

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I.3.2. Quel projet collectif pour l’Aquitaine ?En quoi GPSO est-il compris dans le projetdu territoire et influe-t-il sur la constructiondu projet régional ?

■ Le champ du projetCes questionnements renvoient au projet de l’Exécutif régional et àson partage par les territoires, à la définition de ce territoire, auxprospectives sociétales et à leur intégration des évolutions desmobilités.Par les opportunités qu’il induit, un projet comme GPSO croise toutesles dimensions de l’Aquitaine et interroge ses acteurs pour un :• projet de développement économique des territoires permettant

d’intégrer les ruptures et mutations en cours liées- à l’internationalisation économique qui ouvre les champs des

secteurs et filières,- aux évolutions technologiques avec l’importance croissante du

capital immatériel,- à l’organisation et au fort développement des relations et

coopérations interentreprises, sur un territoire et entre territoires,- à la tertiarisation de l’économie vectrice de métropolisation,- à la capacité des territoires à retenir et développer des activités…

• projet de mobilité afin d’accompagner- les évolutions sociétales,- le développement des relations et des échanges des personnes,

des activités, des marchandises,- les nouvelles organisations productives,- l’accélération des temps…

• projet de transition relationnelle par- le renforcement des liens et concertations entre les populations

et les différents acteurs de la société (élus, société civile…),- la préservation de la qualité de l’environnement,- un urbanisme revisité intégrant les nouvelles fonctionnalités,- un territoire valorisé pour ses populations…

Un tel projet est aussi confronté aux inégalités de l’espace aquitainà travers :• la répartition de sa population et les tendances démographiques

d’occupation du territoire,• leur accès aux services, activités et loisirs,• la géographie régionale,• la dynamique des porteurs de projet…L’étude sur « Les dynamiques territoriales en Aquitaine à l’horizon2025 » de la Section « Veille et prospective » du CESER précise lesévolutions et tendances en cours sur l’ensemble de l’Aquitaine :• trois zones ont un dynamisme affirmé (en terme de population et

d’emploi) sur les 15 dernières années, soit par ordre de progression,les aires urbaines d’Agen (1,2 % /an), Bayonne sud des Landes(1,1 % /an), Bordeaux et ses périphéries (1 % /an),

• deux territoires progressent légèrement, les aires urbaines de Pau(0,8 % /an) et Mont-de-Marsan (0,7 % /an),

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• les autres sont en retrait, Périgueux (0,6 %/an) et Bergerac,Marmande et Villeneuve-sur-Lot (0,5 % /an), Sarlat (0,3 % /an),

• la seule zone en décroissance est celle d’Oloron (- 0,1 /an).Ces tendances sont en accentuation au cours de la dernière décennieconfortées par la concentration de l’emploi dans les aires urbaines,même si les populations résidentes restent plus réparties surl’ensemble de l’Aquitaine.En outre, un tel projet appelle une clarification des stratégiesterritoriales nécessitant une gouvernance permettant d’assurer unemise en cohérence des projets retenus et leur hiérarchisation.

■ Le désenclavement aquitainL’intégration européenne (avec la construction de l’eurorégionAquitaine Euskadi) et l’insertion de l’Aquitaine dans un développe-ment durable apparaissent comme le cœur des priorités récurrentesde la Région. Le GPSO a en effet pour vocation principale d’inscrirel’Aquitaine dans l’espace européen par la liaison avec l’Espagne etle Portugal.La liaison avec l’Espagne va induire des changements significatifs :cela a été le cas pour le TGV-Nord qui a généré des modificationset des évolutions très importantes sur ce territoire. Pour l’Espagne,il est actuellement très difficile d’estimer les conséquences et de seprojeter en l’absence de véritable liaison.

Des interrogations demeurent :Quelle sera l’offre et la fréquence des trains ? Quelle demande ?Il s’agit d’une rupture qui impose la prudence et nécessite deconduire un travail sur tout ce qui sous-tend la mobilité : la naturedes échanges sociaux, économiques, culturels, la compétitivité…L’audit réalisé par le CGEDD (Conseil Général de l’Environnementet du Développement Durable) sur ce projet lors de la phaseprécédente avait d’ailleurs remarqué la prudence des estimationsde trafic présentées. Le constat de la forte croissance du traficroutier atlantique avec la Péninsule ibérique au cours des 25dernières années doit rappeler qu’il ne faut pas sous-estimer ladynamique du sud de l’Europe. Si la crise actuelle peut conduireà une « décennie perdue », la tendance sur longue période resteà la hausse.

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II. Attentes et impactsLes attentes et les impacts sont appréhendés au regard du dévelop-pement économique, de la mobilité et dans une approche relevantde la « transition relationnelle ».

II.1. DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE■ Retours d’expérienceLes études et bilans réalisés sur les LGV en service montrent que :• le déploiement d’une LGV ne crée pas à lui seul de richesses sur

les territoires,• les retombées des projets d’infrastructures sont un atout pour le

développement des territoires mais ils reposent sur la capacité deces territoires à les intégrer dans leur dynamique économique, socialeet culturelle, de Recherche et Développement, de formation ;

• Ce n’est pas l’infrastructure qui détermine le développement duterritoire mais les projets des acteurs locaux, l’infrastructure nepeut que favoriser le développement de ces projets ;

• la LGV étant un moyen et non une finalité, elle n’induit aucunetransformation majeure des dynamiques économiques des villesabordées (en dehors de secteurs comme le tertiaire supérieur).

II.1.1. Atouts et impacts pour l’Aquitaine■ Effet chantierUn investissement de 13 milliards d’euros : rappel des éléments clésde l’investissement de GPSO :• 417 kilomètres de lignes nouvelles et 38 kilomètres de raccordement,• 12 kilomètres de lignes aménagées au sud de Bordeaux,• 20 kilomètres de lignes aménagées au nord de Toulouse,• construction de 2 gares nouvelles (Agen et Mont-de-Marsan) et 2

haltes SRGV (Sud Gironde et côte landaise), une gare réaménagée(Bayonne),

• 480 ouvrages d’art.Des effets immédiats en phase de chantier :• 11 000 emplois directs sur le grand sud-ouest (chiffres obtenus par

extrapolation des emplois créés sur la ligne Tours-Bordeaux aunombre de 6 500 - ayant atteint plus de 7 400 au pic du chantier -avec une part significative de main-d’œuvre locale dont 2 200demandeurs d’emploi),

• des entreprises locales de travaux publics, des sous-traitants, desfournisseurs de matériaux, d’équipements verront leur activitéimpactée positivement,

• l’apport supplémentaire de population sur le territoire créera desactivités connexes, travaux, dans l’hébergement, dans la restauration,dans les loisirs…,

• les communes accueillant des entreprises, des personnels dechantier bénéficieront de rentrées de ressources nouvelles duesaux dépenses courantes, consommation et dépenses sur les lieuxde vie du personnel, de fournitures diverses pour les entreprises,d’imposition locale…

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Mais des anticipations sont nécessaires pour répondre aux adaptationsdes territoires, aux besoins et opportunités générés par les travaux,comme par exemple en matière d’hébergements de divers types(résidentiel : hôtellerie traditionnelle, de plein air, chambre d’hôtes…)de restauration, services à la personne et toutes les activités aubénéfice de la population sur ces territoires. Les actions déjàconduites par les partenaires ainsi que celles retenues par l’obser-vatoire des retombées socio-économiques mis en place pour laLGV Tours-Bordeaux seront porteuses d’enseignement et d’appuisur les expérimentations réussies.

Propositions- Élaborer un plan d’actions afin d’obtenir qu’un maximum d’entre-

prises locales puisse prendre part aux travaux de chantier,- Préparer les trois phases des projets dans les territoires : montée

en puissance, pic d’activité, décroissance.

Pour les deux derniers, identifier :- les entreprises du sud-ouest capables de répondre aux appels

d’offres en direct ou des majors des TP du chantier,- les sous-traitants et fournisseurs, les affaires qu’ils peuvent capter

(analyse des chantiers réalisés, suivi des travaux Lisea…),- les besoins quantitatifs et qualitatifs en personnel pour le chantier,- les pratiques et les stratégies à mettre en œuvre pour la mise en

relation des demandeurs d’emploi et des entreprises et favoriserl’appariement sur le marché du travail.

Un chantier LGV est aussi une source de revenus, d’insertionprofessionnelle et de montée en qualifications. Les territoires sedoivent également d’adapter leurs politiques en matière de formation.

II.1.2. Développement économique et implantationd’activités nouvelles et d’activités existantespar l’élargissement des périmètres des marchés

■ Enjeux pour l’AquitaineLa LGV réduit les distance-temps et rend accessible de nouveauxterritoires mais elle ne conduit pas forcément à de nouvelles orga-nisations pour les entreprises, les administrations, les organisationsprofessionnelles.

➠ Sont essentiellement favorisés par GPSO• les secteurs du tertiaire supérieur, de haute technologie, de

Recherche et Développement,

• les activités commerciales, d’étude-conception, engineering, conseil-assistance, e-économie, TIC, les services techniques aux entreprises,les activités de maintenance ainsi que les services aux entreprisesà faible valeur ajoutée (de gardiennage, nettoyage…).

L’étude de la Section « Veille et Prospective » du CESER d’Aquitaine,montre que dans le secteur d’activités du numérique en pleineexpansion (tout particulièrement sur la métropole bordelaise), leséchanges virtuels ne suffisent pas à assurer les relations d’affairesentre les entreprises et autres acteurs du secteur, d’où les choix deleur localisation à proximité de la gare.

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L’augmentation de la mobilité des personnes peut avoir un effetbénéfique sur le business : la LGV fait augmenter le nombre dedéplacements et particulièrement ceux à motifs professionnels.Les déplacements en LGV ont un avantage compétitif en servicesrendus par rapport à la voiture, les reports modaux avion/rail fontbaisser le coût tout particulièrement pour les villes moyennes desservies.

Pour les industries de la chimie, le développement d’un fretferroviaire flexible et compétitif, complété par une intermodalitéavec les terminaux portuaires est un enjeu important.

GPSO peut-être l’opportunité de lancer autour de futures garesLGV des programmes immobiliers à destination d’entreprises dusecteur tertiaire générant ainsi des activités additionnelles à courtterme pour le secteur de la construction et à moyen terme denouvelles activités.

Une gare LGV, et par extension son quartier deviennent des lieuxde fonctions centrales (pour travailler et vivre, se loger, se distraire),donc des lieux susceptibles d’offrir des biens et services à unepopulation résidente mais aussi à une population de passage.

Pour certaines régions françaises, l’arrivée de la LGV a permis lemaintien d’activités ou leur reconversion notamment dans desterritoires de tradition industrielle (exemple de réindustrialisationdu Creusot avec ALSTOM et GE ou le maintien de la métallurgieavec le nucléaire en Côte-d’Or).

Après la mise en place de la LGV, il y aura de l’activité de maintenanceet d’exploitation, donc de nouveaux emplois locaux. Imaginer unefilière maintenance ferroviaire en Aquitaine et développer unefilière équipementiers peut avoir du sens.

RisquesLa LGV ne jouant qu’un rôle diffus et second dans la localisationd’entreprises, la réalisation de zones d’activité autour de nouvellesgares peut ne pas répondre à l’attente.

La menace de l’étalement urbain est réelle : la LGV accompagne etrenforce les métropolisations et peut accentuer les disparités liéesaux dynamiques locales.

■ Indispensables anticipationsUne LGV est un projet de long terme qui implique des opérationslourdes et donc qui impose aux acteurs2 de clarifier leur stratégie,d’adapter leur organisation et d’anticiper les transformationsmajeures.

Il est donc impératif d’avoir des projets globaux (pas seulement entermes d’aménagement de l’espace d’infrastructures) au niveau dechaque échelle du territoire. D’où la nécessité d’avoir des stratégiesavec une cohérence au moins régionale :Quelles opérations développer ? A quelle échelle ? Quelle synergiedéployer ?

Bien en amont de la LGV, il convient de procéder aux réservationsfoncières notamment autour des gares LGV (anciennes et nouvelles).

(2) État et ses représentants, collectivités publiques, chambres consulaires, structure des organisationsprofessionnelles, associations…

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■ Économie touristiqueLe tourisme aquitain est essentiellement caractérisé par un tourismebalnéaire, le long du littoral Atlantique, par un tourisme vertdans l’arrière-pays (Périgord, Landes, Pays Basque intérieur) et parles sports d’hiver dans le Massif pyrénéen ainsi que le tourismemontagnard d’été.GPSO renforcera incontestablement l’économie touristique localeet cela principalement en période estivale. Des services TER-GV auplus près de la côte Atlantique et au pied des Pyrénées devraientassurer une irrigation dense et fine des principales zones touristiques.L’existence en Aquitaine d’importants enjeux patrimoniaux culturels,touristiques, donne aussi une pertinence aux projets dans cedomaine.L’économie touristique est indissociable des possibilités de transport,elle en est même consubstantielle ; c’est pourquoi, l’impact d’uneligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse (Paris-Toulouse)et Bordeaux et l’Espagne est évident et peut conduire à desmodifications importantes sur les comportements ou les habitudes.Les retours d’expérience des précédentes réalisations sur d’autresrégions montrent des constantes de modifications importantes surles comportements ou les habitudes qui permettent d’anticiper sur :• l’effet sur les courts séjours et sur les séjours de fin de semaine,

conséquence immédiate liée au raccourcissement du temps detrajet : c’est le développement d’un nouveau tourisme de proximité,

• le tourisme urbain devrait également bénéficier de cette offre« transport » dans la mesure où l’attractivité est déjà assurée pard’autres atouts (patrimoine et manifestations en particulier),

• le tourisme d’affaires doit également se développer dans lamesure où un autre moyen de transport n’est pas nécessaire (sauftaxi ou transport en commun),

• le thermalisme (voire le thermoludisme) sur la région de Dax etdu Piémont pyrénéen conduit actuellement une réflexion sur sesmutations futures et peut être impacté par un temps de trajetraccourci, sachant que le curiste est en général une personneentre 60 et 65 ans et est à la fois curiste (donc sédentaire) et touristepeu encline à l’utilisation de la voiture. La région parisienne estle deuxième bassin de clientèle après l’Aquitaine,

• le rôle des gares sera primordial pour assurer une mise en réseaude l’offre touristique aussi bien en termes d’hébergement qu’entermes de produits touristiques : ceci concerne toutes les formesde pratiques touristiques : du tourisme d’affaires à l’agritourisme.C’est ce travail de mise en réseau qui peut donner du sens à une« mise en tourisme » sur les territoires.

Il est cependant difficile de donner des chiffres car aucune étuden’a été réalisée en ce sens en Aquitaine, par quelque organismeprofessionnel (CCI, CRTA, CDT…) du secteur de l’économie touris-tique ; le travail de prospective reste à faire.

■ Activités agricoles, sylvicoles et viticolesToute nouvelle infrastructure générant une nouvelle emprise sur lesterritoires traversés, il importe de pénaliser au minimum les activitésagricoles et sylvicoles. Les organisations agricoles et forestières ont

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bien perçu les enjeux et impacts correspondant, ce qui a conduit lesSAFER à signer une convention avec RFF pour gérer en concertationles aspects compensatoires. Ainsi sont visées des réserves foncièresafin de compenser, le moment venu, les prélèvements avec l’objectifde tendre vers un « prélèvement zéro ». Ainsi en 2012 a été validéle programme d’anticipation foncière doté, dans un premier temps,d’une enveloppe budgétaire de 16,5 M€, dont 3 M€ pour la miseen réserve par les SAFER de surfaces agricoles destinées à compenserle moment venu les propriétaires et exploitants concernés par lesemprises.Les SAFER et RFF ont souhaité introduire les préoccupationsenvironnementales, le travail avec RFF se situe donc dans une triplelogique : agricole, forestière, et environnementale.Ainsi la définition des tracés a été qualifiée au regard des enjeuxde chaque type d’activité : la concertation a permis de modifier lestracés, plus de 40 % du tracé retenu émanant des propositions dela concertation. Des mesures d’accompagnement doivent être prises pour l’aména-gement foncier des propriétés et exploitations concernées, desindividuels aux exploitants. Quand un territoire est traversé, il fautfaire en sorte que les différents usages retrouvent leur fonctionne-ment. Par exemple sur un territoire forestier, il faut conserver ourétablir les pistes de Défense de la Forêt Contre les Incendies (DFCI)et pistes forestières touchées. Plus globalement ce sont des rétablis-sements de chemins et réseaux hydrauliques, de mesures compen-satoires et d’indemnités spécifiques de compensation d’activitéssubstituées.Pour le secteur viticole, la compensation foncière des emprises deLGV pour des exploitations viticoles peut s’équilibrer en remettanten culture des terres gelées. Pour certaines AOC, cela peut s’avérerplus difficile (exploitations des AOC Pessac-Léognan et des Gravestraversées par le tracé dans des zones urbanisées).Une compensation spécifique a été actée par RFF avec un passage ensemi-enterré pour tenter de pallier la coupure et la perte paysagèred’un domaine viticole (au-delà de ce qui est prévu pour les pertesde terrains viticoles et pertes d’exploitations).

■ Attractivité d’un territoireLes retours d’expérience montrent :• des avantages :

- les effets d’images sont tout aussi importants que les effets dedéveloppement,

- la LGV donne une image de modernité,- elle favorise le rapprochement des centres de décision nationaux,

européens et l’amélioration de la notoriété des métropoles, desagglomérations, et des territoires touristiques,

- elle accroît le développement des liens entre les différentsniveaux internationaux, nationaux, régionaux (en agissant surles interconnexions et les cadencements) et internes au territoirepar des relations régionales intercités à grande vitesse,

- la grande vitesse ferroviaire devient un élément d’attractivitéquasiment indispensable pour les plus grandes agglomérations,

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- la nouvelle offre de mobilité est un facteur déterminant del’attractivité des territoires desservis. Les gares LGV sont pardéfinition des lieux stratégiques où s’arrêtent les trains et quipolarisent les zones de chalandise.

Pour les entreprises et leurs salariés (surtout ceux à recruter),l’attractivité pour le travail et le cadre de vie est un élément trèsimportant, notamment pour les cadres de haut niveau : une plusgrande accessibilité favorise le second emploi (conjoint), l’accèsaux écoles et universités pour les enfants, les offres de loisirslittoraux, de montagnes pyrénéennes, de sites touristiques.

• mais aussi des risques pour les territoires non irrigués par desgares LGV car la grande vitesse ferroviaire accentue la hiérarchieurbaine en faisant monter en gamme les agglomérations desservies.

ConditionnalitésLà où il n’y a pas de LGV que se passe-t-il à terme ?

La mobilité des personnes a un impact très différent en fonctiondes types d’entreprises : il est très faible sur la production, mais ilpeut être très fort sur les entreprises high-tech et Recherche etDéveloppement ; pour être attractive, la gare LGV doit être trèsaccessible, l’intermodalité doit y être très soignée (TER, infrastruc-tures routières liées aux aéroports, centre-ville), être conçuecomme multimodale.

■ Échanges entre territoires et coopérationsLe développement économique est incontestablement favorisé lors-que les échanges et la coopération entre territoires augmentent, cequi est le cas lorsque la mobilité monte en puissance avec la LGV.

Pour l’Aquitaine, ces liaisons à grande vitesse peuvent générer deséchanges accrus entre territoires suivants :• France-Espagne /Portugal et liaison Afrique-Europe• Toulouse/Bordeaux-Paris et Bayonne/Bordeaux-Paris,

Bayonne/Toulouse• Aquitaine /Euzkadi (eurorégion) et Aquitaine /Midi-Pyrénées,

CAPB /Midi-Pyrénées.

Les échanges qui peuvent s’amplifier sont ceux liés aux principauxpôles et secteurs d’activité (aéronautique, agro-alimentaire…) maisaussi ceux en émergence (énergies renouvelables…).

De même les proximités spatiales, organisationnelles et institution-nelles sont améliorées par un renforcement des communications.La proximité organisationnelle est un enjeu majeur pour ledéveloppement économique à moyen et long terme :• coopérations et synergie entre entreprises/universités/laboratoires

de recherche ayant des actifs complémentaires,• développement de projets en commun, alliances stratégiques,

complémentarités de compétences, spécialisation autour d’unpôle de compétitivité (6 pôles en Aquitaine, regroupant 650entreprises), d’un cluster…

Ces coopérations ont un impact très positif sur la recherche etdéveloppement et sur les transferts de technologie, notamment pourles entreprises de taille intermédiaire et les PME de taille plus petite.

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Sont ainsi en perspectives, le renforcement :• des relations entre les universités de Bordeaux avec l’Université

de Pau et des Pays de l’Adour (UPPA), et de celles-ci avecToulouse, La Rochelle et Poitiers, et celles de la CAPB,

• des relations économiques entre les donneurs d’ordre et sous-traitants de certaines filières et notamment l’aéronautique,

• du dipôle Bordeaux-Toulouse avec « rapprochement » des lieuxd’implantation des activités d’Aerospace Valley sur le territoireGPSO essentiel après la décision d’Airbus de relocaliser sonsiège sur Toulouse, mais aussi dans ce domaine de la relationentre Bayonne et Toulouse, sans oublier le complexe industrield’équipementiers et de sous-traitants de Pau,

• de la coopération dans l’agroalimentaire entre les régions Midi-Pyrénées et Aquitaine avec Agrimip et la vallée de la Garonne,

• de l’eurorégion Aquitaine-Euskadi appuyée par le GECT qui avocation à renforcer les liens économiques et scientifiques desdeux régions.

II.1.3. Les exemples territoriaux aquitains■ Aire métropolitaine de BordeauxSans que le périmètre de l’étude inclue une analyse des attentes etimpacts de la LGV Sud Europe Atlantique qui desservira en grandevitesse l’agglomération bordelaise, les effets induits pour les terri-toires du sud de l’Aquitaine sont à prendre en compte.

Cette arrivée :• conforte Bordeaux dans sa vocation de métropole de rang

européen,• accroît la visibilité de l’aire métropolitaine au niveau international,

d’où une augmentation du rayonnement et du potentiel culturelavec un impact positif sur le plan touristique,

• renforce sa position à l’échelle nationale, notamment par lerenforcement du dipôle Toulouse-Bordeaux (Toulouse quatrièmeaire urbaine nationale, Bordeaux sixième),

• contribue aussi à faire passer l’économie locale à une compétitivitéeuropéenne grâce aux pôles de compétitivité Aerospace Valley,Routes des lasers, par exemple,

• structure le hub TGV du grand sud-ouest (déjà 2ème pôle nationald’échanges ferroviaire après Lyon) autour du projet Euratlantique,conçu comme un repositionnement de la gare et de son quartierqui devient le carrefour entre Paris, Toulouse et l’Espagne,

• motive la réalisation par l’EPA Bordeaux Atlantique et la CDC dela Cité Numérique dans le cadre de l’aménagement du quartierSaint-Jean/ Belcier, à proximité immédiate de la gare. La vocationde cette Cité est double : constituer d’une part un noyau deressources publiques (agora numérique, école numérique, bloctechnologique et centre d’innovation numérique, musée 3.0de la « création franche », sur 7 000 m2) ; d’autre part une zoned’activités avec des locaux d’entreprises du numérique sur11 760 m2 et 6 900 m2 de réserve foncière,

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• permettra le développement du rayonnement à l’international,appuyé sur un quartier d’affaires à l’étude, tout en insérantBordeaux dans un réseau d’affaires mondial, de bénéficier desentreprises du tertiaire supérieur lié au numérique, au conseil,à la finance et de l’ensemble du territoire. Ses prolongementsau sud constituent les maillons manquant à la grande vitesseeuropéenne pour le monde des affaires,

• rend l’agglomération bordelaise particulièrement accueillantepour les grands groupes industriels Aéronautique Spatial Défense(ASD), souhaitant implanter leur direction dans une régionattractive, tout en maintenant des liens fréquents et efficients avecla région parisienne, leurs sites nationaux et internationaux.Cependant les implantations industrielles de l’aéronautique etdu spatial étant localisées à proximité de l’aéroport, une liaisongare-aéroport performante s’avère impérative.

■ Espace de cohérence de l’Agenais• Éléments clés de l’agglomération d’Agen

- Sa localisation : Agen se situe à 140 kilomètres de Bordeaux età 115 kilomètres de Toulouse. 29 communes entre Agen etMarmande réunissent près de 100 000 habitants, soit un tiersde la population du Lot-et-Garonne et plus largement 400 000usagers potentiels pour la future LGV.

- La gouvernance : la Communauté d’agglomération assure unrôle de concertation pour la mise en œuvre de ses objectifsmajeurs : réaliser des projets et des services d’intérêt généralà caractère structurant, obtenir des économies d’échelle/desmutualisations de services à destination de la population.

• Le projetPour l’agglomération, le projet se concentre sur le développementd’activités en s’appuyant sur ses spécificités et son positionnementgéographique dans une logique de carrefour d’échanges. La créationd’une nouvelle gare extérieure est un enjeu d’aménagement duterritoire, un lien avec les projets économiques.

• La démarche- Un diagnostic initial montrant :

• une situation générale plutôt satisfaisante exceptée en matièred’actions économiques et d’emploi,

• une préparation de l’avenir à améliorer, peu d’anticipations,• d’où l’impérative nécessité d’une politique d’action économique

et de développement d’emplois et de grandes infrastructures.- Une stratégie ayant pour objectifs :

• d’améliorer les actions économiques existantes,• de développer l’industrie,• de mieux insérer la population pour une meilleure adéquation

économie/emploi,• de rassembler les acteurs et la population autour des grandes

infrastructures vectrices de développement.

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• Un plan d’action avec les ressources à mobiliser en faveur del’économie pour :- L’industrie et les services avec une action sur le foncier économique

et l’immobilier d’entreprise :• mobilisation des zones d’activité économique autour de trois

niveaux : national/international, d’équilibre d’agglomération,de proximité (zone artisanale…)

• constitution de réserves foncières autour des axes majeurs dedéveloppement : gare, rocade, RN 21,

• institution d’aides au foncier et à l’immobilier en complémentdes aides existantes (région, département,…).

- Une action commerciale et efficiente portant sur :• un accueil professionnel et de conseil aux entreprises avec

soutien au projet,• une prospection exogène ayant pour but : la recherche

d’entreprises extérieures ciblées, le positionnement d’Agen (àmi-chemin) dans les pôles de compétitivité bi-régionaux, lesclusters, les réseaux professionnels aquitains… le développementd’un cluster eau (atouts locaux : acteurs présents, centres derecherche/formation), l’inscription d’Agen dans la carte descommerces en ligne.

- Les activités agricoles avec :• la décision d’un soutien à la filière agricole pour les projets de

requalification et de développement d’un MIN,• sur le plan foncier, la réaffectation de surfaces agricoles pour

les exploitations qui auront été amputées de terres par le projetGPSO.

- Le tourismeAu plan général :• une nouvelle organisation touristique d’agglomération avec

son financement,• la mise en place d’une structure multi-partenariale « Agen

Événements » pour la promotion de l’Agenais à travers desmanifestations touristiques avec l’espace congrès d’Agen.

Les attentes pour :• les loisirs : la LGV devrait avoir un effet d’accélérateur et

notamment pour le parc d’attractions Walibi, le potentiel deprogression du nombre de visiteurs est estimé à environ 30 %.Les retours d’expérience d’autres régions indiquent que leszones gare TGV progressent le plus, notamment pour lescourts séjours en week-end avec une clientèle plus lointaine,

• les activités : la réhabilitation du centre de congrès d’Agen, latechnopole d’Agen-Garonne qui a acquis 14 hectares près dela future gare LGV, la localisation de la gare LGV proche dufutur échangeur autoroutier conjuguée à la situation d’Agenentre Bordeaux et Toulouse, devraient être des conditionsfavorables à l’émergence et au développement d’un centred’affaires.

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• Enquête CCI Lot-et-Garonne auprès des chefs d’entreprise ducommerce et de l’industrie

Elle reflète une certaine distance de la part des chefs d’entreprisepar rapport au projet GPSO. En effet l’importance de l’absence deréponses permet de considérer que le projet, encore loin d’unemise en service, est très peu intégré par les acteurs économiques.Ses principaux enseignementsLa LGV :

- n’est pas perçue comme un outil pour conquérir de nouveauxmarchés,

- modifiera peu les pratiques en matière de recrutement, mais 30 %y voient une contribution positive,

- devrait, pour certains chefs d’entreprise, favoriser l’implantationde nouvelles activités (attentes équivalentes pour le commerceet l’industrie). Les réserves foncières faites par le Conseild’agglomération répondent aux attentes des chefs d’entreprise.

- 95 % des chefs entreprises n’ont pas encore intégré la LGV dansleur stratégie de développement d’où peu d’anticipations à trèslong terme, qui se manifesteront plutôt vers la phase de réalisationet surtout au moment de la mise en service.

- la majorité des chefs d’entreprise ne croit pas à une augmentationdu fret ferroviaire.

- va renforcer les échanges :• Lot-et-Garonne/Aquitaine : 50 % des chefs d’entreprise pensent

qu’il y aura un renforcement des liens,• Lot-et-Garonne/Midi-Pyrénées : un peu plus que pour

l’Aquitaine (la moitié du département est davantage dansl’orbite de Toulouse),

• Lot-et-Garonne/Paris : 75 % voient un renforcement des liensavec la capitale et l’industrie est plus concernée que le com-merce sur des enjeux de technologie, de participation auxsalons professionnels, de clientèle en Île-de-France,

- aura une forte incidence positive sur l’amélioration de l’image dudépartement,

- la perspective est positive pour l’avenir et le développement dutourisme.

• En conclusion, la démarche de l’agglomération d’Agen est assezexemplaire en termes d’anticipation, de construction de projet…pour profiter pleinement de la dynamique que peut apporterGPSO au développement des territoires. La mise en place del’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) Agen-Garonneest de nature à renforcer la préparation des effets de ce projet.

■ L’espace de cohérence Bayonne et sud des Landes• Éléments clés

- Le Syndicat mixte du SCoT Bayonne-Sud Landes (représentant6 EPCI, 48 communes) a finalisé en mai 2013, un projetcommun de territoire : le SCoT qui deviendra dès 2014, et pour20 ans, le document de référence pour l’ensemble des politiqueslocales d’aménagement et d’urbanisme.

- Ce document d’urbanisme a eu pour objectif de tendre vers unmeilleur équilibre de ses territoires en articulant les enjeux de

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proximité (habitat, emploi, services et commerces, déplacements),environnementaux et agricoles, cadre de vie et développementet l’attractivité de cet ensemble. Il s’agit d’un documentréglementaire pour élaborer les projets locaux et s’assurer deleur insertion.

• Les enjeux- Développement d’activités des entreprises industrielles

Cette nouvelle proximité devrait être favorable aux entreprisesde l’aéronautique (3,7 % des emplois salariés totaux) qui com-prennent des donneurs d’ordre (Dassault et Turbomeca) maisaussi de nombreux sous-traitants et équipementiers spécialisésdans l’aéronautique et la métallurgie : facilitation des échanges,nouveaux débouchés, diversification pour les sous-traitants.La LGV pourrait aider cette agglomération à révéler aussi desfilières émergentes :• pour le pôle numérique d’Anglet-Bidart autour de la technopole

Izarbel, de l’école d’ingénieurs ESTIA, d’un incubateur, dedeux pépinières…,

• le secteur de la glisse qui compte près de 400 entreprises,3 200 salariés,

• le secteur de l’éco-construction autour de 2 100 entreprisesdu bâtiment, de l’école d’ingénieurs ISA BTP, de l’universitédes sciences et techniques, de Nobatek…

- L’agriculture et l’agroalimentaireL’agriculture se distingue par des productions labellisées dotéesd’une reconnaissance nationale et internationale (IGP jambonde Bayonne, AOP Ossau Iraty…) et constitue une ressource dequalité pour les IAA. Des entreprises de renom, Boncolac (deboissons Cacolac et surgelés alimentaires), Labeyrie…La LGV permettrait de faire mieux connaître cette filière et luidonner une plus grande notoriété.

- Ce secteur sera bien évidemment positionné positivement par laLGV :• les qualités paysagères, patrimoniales et culturelles ainsi que

le cadre de vie unique sont des moteurs de l’attractivité duterritoire,

• le thermalisme et la balnéothérapie y sont développés,• ce territoire a également une forte capacité à attirer les retraités

ce qui entraîne une surreprésentation du moteur résidentiel.- L’arrivée de la LGV risque d’accentuer essentiellement sur la

partie littorale certains points critiques déjà présents :• une surconsommation du foncier résidentiel, menaçant les

capacités de développement,• la réduction des activités traditionnelles productives (industrie,

pêche, agriculture) au profit des loisirs et des services,• la montée en puissance du tertiaire entrave le maintien ou

l’implantation d’activités productives,• le contexte de tension sur le marché foncier et immobilier est

défavorable à l’arrivée de nouvelles activités productives :cherté des terrains, des loyers, y compris pour les jeunes et lessalariés d’entreprises nouveaux arrivants.

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À ce jour, « le territoire de l’agglomération de Bayonne-Sud desLandes ne jouit pas d’une empreinte économique lisible, fauted’une stratégie économique partagée ». (SCoT 2013)Par conséquent, pour assurer un équilibre dans le futur, le SCoTconsidère indispensable :

- de penser le développement économique, construire un projetéconomique pour la partie littorale mais aussi dans les espacesde l’intérieur,

- que les collectivités publiques portent des projets économiques,- de prévoir dans les documents locaux d’urbanisme des offres

foncières réservées, de l’immobilier d’entreprise et du logementaccessible aux jeunes et aux nouveaux arrivants.

- DéveloppementLa majorité des entreprises interrogées placent les transports trèslargement en tête des freins à la croissance, l’absence de LGV etles tarifs élevés pour l’aérien sont les deux composantes avancées.

- InternationauxL’ensemble aquitain sud Landes-Pays Basque fait partie intégranted’un territoire stratégique pour les échanges internationauxentre le nord et le sud de l’Europe, appuyé sur :

- une position géographique qui entraîne un flux important detransit (effet corridor),

- des réflexions transfrontalières dans le cadre de l’Eurocité quimodifient l’appréciation du contexte territorial,

- l’augmentation des échanges entre Bordeaux-Bayonne-Bilbaoet entre Bayonne-Saint-Sébastien avec la mise en service de l’Ybasque.

- Nationaux- Tant en perspectives de développement des échanges de

l’agglomération avec Bordeaux et Toulouse.- Une économie touristique renforcée.- Une économie résidentielle en croissance.

■ Espace de cohérence Pau-Béarn-BigorreCet espace agrégeant avec Pau/Tarbes/Oloron et le bassin de Lacqd’environ 600 à 700 000 habitants donne tout son sens à unbarreau Mont-de-Marsan-Pau-Tarbes conférant à cette zone un poidséquivalent à celle de l’Eurocité basque Bayonne-Saint-Sébastien.C’est également un ensemble fortement industrialisé constituant unpôle métropolitain intérieur d’équilibre pour l’Aquitaine, face à lalittoralisation basque et à la métropole bordelaise.Ces infrastructures modernes (barreau LGV, A 65 et A64, aéroportde Pau) :• conforteraient l’activité économique du territoire avec ses entre-

prises internationales et de hautes technologies (Turbomeca,Lindt, Euralis, Total, Messier, Pierre Fabre, Toray et Alstom àTarbes…) ainsi que le tissu de sous-traitants avec Bordeaux à1 heure de Pau,

• renforceraient son attractivité à travers son pôle d’enseignementsupérieur et de recherche (UPPA, écoles d’ingénieur, ESC) etl’ancrage du Pôle AVENIA,

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• favoriseraient le recrutement et le maintien de cadres de hautniveau, avec un élargissement de l’offre d’un territoire désenclavé,

• permettraient un développement touristique basé sur les activitésde la montagne et du thermalisme (sans oublier le pèlerinage deLourdes) mais aussi avec l’Aragon, mobilisant la ligne Pau-Canfranc.

Face aux évolutions en cours sur ce territoire, un des risquesmajeurs liés à une non-réalisation du barreau serait une perte desactivités industrielles et de recherche de l’espace Béarn Bigorre dueà un éloignement relatif accentué.

■ Les autres territoires aquitainsN’ayant pas engagé d’éclairage particulier sur les autres territoiresdans le temps de travail retenu, la Commission a reçu les contributionssuivantes :• Le Département des Landes voit dans ce projet en premier lieu

une meilleure accessibilité de Mont-de-Marsan. Si le projet denouvelle gare peut générer une zone d’activité notammenttertiaire, il souligne l’enjeu de préserver les activités présentesdans le centre-ville et autour de la gare actuelle. Sur Dax s’estdéjà engagée une démarche active avec la création d’un centred’affaires (pépinière) Pulseo près de la gare.

• Le Département de la Dordogne qui ne sera pas impacté directe-ment par les deux branches de GPSO, soutient la démarcheengagée. Elle contribue à l’amélioration des déplacements entreles territoires du grand sud-ouest et participe au renforcement del’attractivité économique et touristique de son territoire, à traversla réduction sensible des temps de transport vers les métropolesrégionales et la capitale. La branche Poitiers-Limoges, annoncéecomme reportée, est celle néanmoins qui présente une réelleopportunité pour la Dordogne avec la nécessaire modernisationde la ligne Limoges/ Périgueux.

II.2. UN PROJET DE MOBILITÉ■ Les retours d’expérienceParmi les nombreuses études prises en compte pour éclairer lesretours d’expérience, l’étude de SETEC ORGANISATION réaliséeen mars 2010 à la demande de la Datar et de RFF en vue de lacréation de la ligne LGV PARIS–ORLEANS–CLERMONT-FERRAND-LYON recense les effets induits par des lignes LGV enexploitation depuis les années 80 en France et en Europe.

Etude SETEC Organisation

Mobilité-accessibilitéUne LGV répond d’abord à une demande de mobilité avec unaccroissement des flux. Le taux important d’accélération de lamobilité (LGV Méditerranée mise en service en 2001, + 42 %de voyageurs ferroviaires entre Paris et Marseille atteints en2005, Nord en 1993, + 27 % entre 1997 et 2000, Atlantique en1989, + 70 % entre Paris et Le Mans entre 1989 et 1991).

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➱ Par report.➱ Par induction 30 à 35 %3 seuils de temps :➱ Moins d’1 heure avec post-acheminement court,

relations pendulaires importantes, effet relations nouvelles(cf Perpignan-Barcelone).

➱ 1 heure 30 à 2 heures : développement des relationssur la journée voire la demi-journée et du tourisme.

➱ 3 heures : déplacements sur journée et week-end.+ 3 heures : effet déterminant de l’intermodalité en gare.

De nouveaux effetsEffet réseau : démultiplication par les lignes transversalesSaturation réseau parisien.Développement des articulations avec les autres dessertesferroviaires, les autres modes.

« BORDEAUX ET L’AQUITAINE A L’HEURE DE LA GRANDE VITESSEFERROVIAIRE » - Étude A’Urba

La mise en service du Y Aquitain permettant de relier le réseauespagnol à l’axe Sud Europe Atlantique va concrétiser la conti-nuité d’un grand axe ferroviaire de transports de marchandiseset de voyageurs liant l’Europe mais aussi vers le Maroc et leNord-Ouest de l’Europe.

Possibilité de mettre en œuvre l’autoroute ferroviaire mais ausside mobiliser les grands opérateurs ferroviaires, portuaires etlogistiques (port de Barcelone, plateforme logistique basque,ports de Bilbao, Pasajes, Bayonne et Bordeaux).

Il est à cet égard indispensable de repenser le rôle de la plate-forme logistique bordelaise au niveau des capacités d’accueil etau niveau des échanges multimodaux sur lesquels elle s’appuiepour le trafic maritime.

En matière de programmation des grands équipements :➱ Aborder d’urgence des réflexions transversales intéressant les

métropoles (Bordeaux, Toulouse, eurocité transpyrénéenne),plateforme aéroportuaire et interface entre le fer et les circuitslogistiques.

➱ Concevoir et programmer un véritable projet d’aménagementterritorial associé aux nouveaux services ferroviaires.

➱ Il est nécessaire, avec les collectivités territoriales concer-nées, de partager la construction d’un projet d’aménagementet de programmation autour notamment des gares nouvelles(Mont-de-Marsan, Agen, Montauban), des gares actuelles(Bayonne, Bordeaux, Toulouse, Bordeaux) et des futures haltesSRGV (Sud Gironde, Côte landaise).

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II.2.1. Anticipation des territoires pour le transportde voyageurs et le fret ferroviaire ?

Aux échelles de temps considérées, l’anticipation concerne essen-tiellement les gares.■ Rôle des GaresLes retours d’expériences

EFFET DES GARES TGV - Étude SETEC

Les gares situées dans le continuum des villes ont souventcherché à développer une mixité fonctionnelle avec toutefoisune prédominance des activités tertiaires, donnant une urbanitécomplète changeant avec une vie de quartier rythmée par lesdéparts et arrivées de trains (mais cela demande plusieursdécennies pour aboutir et nécessite beaucoup d’anticipations).Des effets non prévus et non souhaités peuvent apparaître : desactivités des centres villes historiques peuvent être phagocytéespar la restructuration des quartiers de gares LGV restructurés.

Effet gares en ligne extra-urbaines : 12 expériences.Les gares éloignées des agglomérations urbaines ont peu d’effetsterritoriaux sauf si des dessertes rapides et fréquentes par TERou par le « débranchement de trains de la LGV » sont organisées,d’où l’importance d’une connexion TER.

Intérêt par rapport aux gares en centre ville, pour les territoiresdiffus, des accès routiers, avec des temps de desserte inférieursnotamment pour les relations européennes,

Atout pour une ville moyenne.

Pour les Unités urbaines très importantes, l’accès direct en centre-ville reste fondamental mais à articuler avec l’aéroport pouravoir une vraie intermodalité.

■ Enjeux et impactsLes gares LGV sont appelées à jouer un rôle de « plateforme mul-timodale » en lien avec les services de transports régionaux (TER),départementaux (bus), et des communautés d’agglomération (Bus-Tram). Dans cet objectif, les déplacements sont à envisager depuisle départ du domicile de l’usager jusqu’à sa destination finale.Cette inter-modalité devra se réaliser en respect des documentsd’urbanisme locaux (SCoT et PLU).

Les gares deviendront des espaces de vie intégrés aux quartiers etnon des espaces de passage uniquement dédiés au transport. Lesservices de ces gares doivent répondre aux besoins en information(réseau d’information en temps réel intégré faisant appel aux NTICet aux réseaux mobiles), billettique, consommation (courante dela vie quotidienne).

Dans cet objectif, l’arrivée de la LGV nécessite des aménagementset agrandissements des gares existantes. Pour ce faire, il est néces-saire de développer une stratégie foncière d’anticipation en attentedes DUP, pour préparer la réalisation des projets, et afin de répondreaux enjeux fonciers locaux.

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La localisation de certaines gares du GPSO éloignées des centresville, nécessite la mise en place de liaisons avec la ville-centre, parexemple avec une navette afin de garantir la continuité du transporten minimisant les inconvénients de la rupture de charge. Les garesdécentrées augmentent l’amplitude horaire consacrée au voyage,mais facilitent les possibilités foncières consacrées aux stationne-ments des véhicules. La possibilité d’y intégrer une plateformemultimodale est favorisée.

Cette disponibilité foncière peut également favoriser l’installationd’entreprises en particulier d’activités de service.

Les projets aquitains• Deux nouvelles gares seront prévues à Agen et Mont-de-Marsan

et deux gares existantes avec des aménagements à l’étude à Daxet Bayonne.

• La réorganisation de l’offre des gares voyageurs nécessitera de revoirl’organisation des gares fret et de leur offre en multi modalité.

II.2.2. Irrigation et maillage du territoireLes gares assurent le rôle clé de l’intermodalité pour l’articulationdes transports et l’irrigation du territoire, l’organisation du transportà ce niveau devient déterminante.

■ Quelle organisation du transport sur le territoire ?Au niveau régional• Le schéma directeur d’aménagement des gares du CRA se propose :

- de faciliter l’accessibilité des gares par les divers moyens multi-modaux (déplacements doux, à pied, à vélo), ou en voiture,

- de développer les moyens consacrés aux espaces de parking etde surveillance,

- d’intégrer la gestion des flux d’usagers pour faciliter leur dépla-cement en fonction de leur volonté,

- de respecter des normes concernant les personnes à mobilitéréduite,

- d’intégrer les coûts de parking et de surveillance (vélo) dans lecoût global du voyage de l’usager et de faciliter leur paiementpar l’utilisation de nouveaux moyens de paiement.

• Le cadencement des TER permet par sa fréquence une améliora-tion des correspondances avec les TGV. Le Conseil régionalestime que la démarche préparatoire est à lancer environ 5 ansavant la mise en service de la liaison. Pour aborder les complé-mentarités de ce projet avec les circulations du réseau existant,l’état des infrastructures ferroviaires actuelles apparaît indispen-sable (cf 1.2.3).

Au niveau infra-régional• Un maillage des territoires par des moyens de transports collectifs,

de type bus ou tramway, est nécessaire pour désenclaver certainsterritoires et rendre attractive l’offre de transport collectif. Cemaillage rendra plus facile et pertinent l’usage de la LGV pour delongs déplacements à destination du territoire national ou de laPéninsule ibérique et du reste de l’Europe.

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■ Organisation de la coordinationPour les transports collectifs, les logiques de rabattement et leslogiques urbaines nécessitent une cohérence des schémas destransports entre les diverses AOT (la Région, les départements etles communautés d’agglomération), qui apparaît actuellementinsuffisante.• A travers son Schéma Régional des Transports et des Infrastructures,

le Conseil régional a lancé des processus de concertation, setraduisant par la mise en place de comités de ligne. Ouverts à tous,ils se limitent à la remontée des attentes des utilisateurs.

• Les Départements intervenant sur les liaisons intercités ont unrôle déterminant pour assurer la diffusion sur l’ensemble de leurterritoire. Les initiatives déjà prises pour optimiser les accès aux TERseront donc à élargir et à compléter dans une logique intermodale.Le rachat de liaisons TER (routières) par les CG peut venir com-plémenter les lignes ferroviaires existantes (ex Bayonne-Camboavec prolongement sur Espelette, en desserte de la gare de Bayonnehors horaires du TER). Des services nouveaux sont à développer.

• Les SCoT ont une vocation incitative pour fédérer les actionsd’interface sur leur territoire.

• Les communautés d’agglomération ont fait des efforts conséquentsmais inégaux pour irriguer leurs territoires respectifs par la miseen place de transports novateurs (haut niveau de service, voiesdédiées).

S’il est souhaitable de renforcer la cohérence territoriale en matièrede transport en partant non des compétences spécifiques à chaqueentité territoriale, mais des besoins exprimés par les individus, lagouvernance du système reste à préciser dans une logique deconcertation entre les différentes AOT.

PropositionUn schéma d’aménagement pourrait être mis en place à cet effetsous l‘impulsion/la coordination du CRA en concertation avec lesautres AOT.

II.2.3. Dimension nationale et transnationaleLes grands projets ferroviaires en Aquitaine visent de manièreprioritaire l’insertion de la région dans les grands flux européens etnationaux.

Par ailleurs, les LGV permettent une transformation d’appartenanced’un niveau ferroviaire national à un niveau ferroviaire européen :les différentes parties du réseau LGV sont interconnectées, ledéveloppement des réseaux LGV en Espagne et en Italie peut êtreenvisagé, le réseau LGV connecté à certains aéroports permet ledéveloppement d’une intermodalité air/fer. (cf. carte page suivanteet page 48).

■ De l’Aquitaine avec la Péninsule ibériqueÉtat du réseau espagnolFace à la nécessité de disposer d’un réseau ferroviaire plus performant,l’État espagnol a engagé dès 1993 une planification des infrastructures,régulièrement actualisée. Ainsi, le PITVI doté d’un budget de 53

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milliards d’euros sur la période 2012-2024 prévoit l’achèvementdu « corridor nord », intégré au corridor 7 Atlantique du RTE-Trévisé ; dans le prolongement des sections Madrid-Valladolid (enservice) et Valladolid-Burgos (en travaux), les sections Burgos-Vitoria/Bilbao-Saint-Sébastien-frontière française sont en grandepartie en travaux (plus de 2,6 milliards d’euros sont engagés pourles travaux de génie civil du Y basque) et en cours de finalisation(jonctions de Bilbao et de Vitoria,…). Le Gouvernement basque quiassure la réalisation des travaux de génie civil de la brancheGuipuzcoa du Y basque (ligne nouvelle limitée à 250 km/h enraison du relief ainsi que des trafics mixtes) presse l’État espagnolpour accélérer l’achèvement de la ligne au Pays Basque et finalisersa mise en service en 2018.Conformément aux dispositions arrêtées par le Gouvernementespagnol et la Communauté Autonome d’Euskadi le 28.09.2011,le tronçon de ligne nouvelle entre Astigarra (sud de Saint-Sébastien)et la frontière française sera différé dans l’attente des décisionsqui seront prises par la France après obtention de la DUP sur leprojet GPSO, les travaux sur cette dernière section étant à réaliserde manière coordonnée de part et d’autre de la frontière. Dansl’intervalle, la liaison sera assurée par le réseau existant jusqu’àIrun/Hendaye.Dans l’attente des décisions françaises sur les suites données auGPSO, d’un ou plusieurs accords internationaux à signer par lesÉtats pour la section internationale et des délais de réalisationminimum de cette portion de ligne nouvelle (près de 10 ans),le Gouvernement espagnol a demandé et obtenu de l’Europe letransfert du financement européen prévu pour les travaux de ligne

Configuration du réseau Espagnol en 2006

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Y basque - Mars 2008

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nouvelle vers la mise à l’écartement UIC (mise en place d’untroisième rail) de la ligne existante entre Astigarraga (sud de Saint-Sébastien) et Irun. Cette connexion sans transbordement desmarchandises et sans changement de train pour les voyageursdevrait être opérationnelle pour la mise en service du Y basque, soit2018.

Relations avec la Communauté Autonome du Pays Basque (CAPB)Dès la mise en service du troisième rail, les relations ferroviairespourront se développer tant pour les voyageurs que pour le fret.Ce changement essentiel dans l’articulation entre les réseaux ibériqueset français va déjà permettre aux voyageurs de relier Bayonneà respectivement Saint-Sébastien, Bilbao et Vitoria en + 38 minutes,+ 34 minutes contre respectivement près de 4 heures 30 et plus de6 heures actuellement.Ce changement sera aussi déterminant pour le fret dans la mesureoù le report modal actuellement peu compétitif en raison des tempsde transfert et surcoûts associés, pourra s’inscrire sur la tendanceenregistrée sur la façade méditerranéenne.Bilbao-Bordeaux en moins de 2 heures par LGV représente unmaillon de plus vers une Eurorégion dynamique. Cette LGVva favoriser les relations socio-économiques de proximité avecla CAPB, les échanges et le partage d’informations, gage derelations plus approfondies.Relations avec le reste de l’Espagne et le PortugalLa situation actuelle avec l’Espagne s’explique par la rupture decharge à la frontière due à la différence d’écartement des rails entreles deux pays et à la faiblesse de l’offre qu’il s’agisse des marchandisesou des voyageurs.Bordeaux-Madrid en moins 4 heures par LGV, peut permettre à unvoyageur de réaliser un aller-retour dans la journée entrel’Aquitaine et la capitale de l’Espagne ce qui devrait donner au fer-roviaire une part de marché très significative de cette liaison. LaLGV permettra une relation rapide entre l’Aquitaine, le sud del’Espagne vers l’Afrique (Séville et Algesiras) à grande vitesse, etLisbonne à un coût économique acceptable de la part de l’usager.Se dessine également à travers le réseau espagnol, la continuitéavec l’Afrique du Nord et le projet de tunnel sous le détroit deGibraltar.

■ De l’Aquitaine avec le reste de la FranceLe premier enjeu sera de conforter le rôle de nœud ferroviaire deBordeaux déjà le 2ème en France après Lyon (hors région parisienne)avec des dessertes s’ouvrant sur le sud, d’une part en désenclavantMidi Pyrénées et d’autre part vers la Péninsule ibérique.Relations avec Midi-PyrénéesLes régions Midi-Pyrénées et Aquitaine ont noué des relationsstructurantes dans un certain nombre de domaines en particulierpour l’aéronautique et l’agroalimentaire, appuyées sur des pôles decompétitivité communs. Le développement de projets communs etla présence du premier donneur d’ordre de l’aéronautique génèrentbeaucoup de déplacements et d’échanges entre les deux régionsqui vont s’en trouver facilités.

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Les pôles de recherche se sont également engagés dans des projetsmobilisant des équipes des deux régions.Une relation renouvelée et performante permettra de conforterl’intégration de ces pôles et le développement des coopérations.Relations avec Paris, Poitou-CharentesDans une logique descendante nord-sud, l’accès aux régions du sudva se trouver déjà amélioré jusqu’à Bordeaux par la ligne nouvelleTours-Bordeaux dès 2017. La facilité de communication avec Toulousepermettra une alternative à l’aérien plus aisée dès ce moment maisne sera vraiment efficace qu’à la mise en service de cette branchevers 2025.S’agissant de Poitou-Charentes, les attentes portent beaucoup surl’accès à l’Espagne qui s’améliorera sensiblement avec la mise enservice du troisième rail, sans toutefois permettre encore une véritablealternative à l’avion.Dans une logique remontante sud-nord, comme pour Poitou-Charentes mais de manière inverse, le sud de l’Aquitaine ne seradans une alternative à l’aérien qu’avec une connexion complétée.

II.2.4. Transport de marchandises longue distanceLa région Aquitaine va bénéficier à très court terme d’une offreferroviaire journalière tant vers la Péninsule ibérique que versl’Allemagne.Le soutien de l’UE et le travail avec l’Espagne seront également trèsimportants pour mettre en place une politique d’accompagnementau développement du trafic ferroviaire de marchandises au niveautranspyrénéen : aménagement de plateformes, soutien au transportcombiné, autoroute ferroviaire… La progression attendue du fretferroviaire après mise au gabarit UIC en Espagne sera aussidéterminante pour le projet.Sur l’ensemble des lignesCompte tenu des travaux en cours à venir sur les axes Toulouse-Bordeaux, Hendaye-Bordeaux et Bordeaux-Paris, les perturbationsnombreuses et variées occasionnent des difficultés d’organisationde sillons de qualité pour l’activité de fret, l’activité voyageur restantsouvent prioritaire. Les plages de travaux impactent sensiblement larégularité et donc la qualité du fret ferroviaire.Le manque de réactivité entre la demande de transport et l’offreproposée reste un frein à l’utilisation du fret ferroviaire pourlaquelle la standardisation est de mise.L’offre et l’organisation de la gestion des sillons, contraintes techni-quement, manquent de la souplesse et de la fiabilité nécessaires audéveloppement du fret. Des efforts ont été réalisés par RFF, l’orga-nisation semble destinée à évoluer encore pour plus d’adéquationentre la demande de transport et l’offre notamment pour le traficinternational au travers de la mise en œuvre du corridor européende fret n° 4 présenté précédemment.La mise au gabarit des tunnels ferroviaires de la ligne actuelle, dontl’achèvement complet est prévu après la mise en service de la LGVTours-Bordeaux, doit permettre le transport en toute facilité deconteneurs de grande capacité et des remorques routières.

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La LGV Bordeaux-Tours va libérer de la capacité pour le transportde fret ferroviaire au nord de Bordeaux.Axe Toulouse-Bordeaux : faiblesse du fret ferroviaireLes différentes études ont montré la faiblesse du fret mobilisablesur les liaisons ferroviaires de cet axe, dans l’attente d’évolutionssignificatives.Pour la partie de l’axe Agen-Rungis, l’activité de transport pour lesfruits et les légumes reste à développer.Le retour de la prestation de transport « à délais garantis » doit êtreenvisagé et proposé pour des transports de frais au départ decertaines gares d’Aquitaine vers Rungis (Bergerac, Agen). Ce contratde transport inclut une prestation haut de gamme garantissant ledélai de transport et les horaires d’arrivée à Rungis.Axe Irun-Paris et au-delàCet axe est impacté par les travaux en cours et leurs conséquences surla qualité et la quantité des sillons offerts par RFF. Il est compliquéd’assurer le trafic des trains ayant des vitesses trop différentes (fret100 Km/h, TGV : 220 Km/h), les voies de garage ayant été neutraliséespour les besoins liés aux travaux.Le fret ferroviaire se développera sensiblement dès lors qu’uneligne à écartement UIC sera mise en service entre Bilbao, Vitoria etIrun facilitant la circulation des trains. La part du ferroviaire estiméeà 4 % du volume transporté entre la France et l’Espagne, devraitaugmenter progressivement appuyée par une politique d’accompa-gnement permettant l’intégration dans les chaînes logistiques, ledéveloppement de plateformes multimodales pour être fortementaugmentée par la mise à l’écartement UIC du réseau espagnol ;cela permettra de réduire le trafic de près de 1 100 poids lourds (PL)par jour environ en 2020 (soit 7 MT par an selon le CGEDD), sansabsorber cependant la croissance prévue du nombre de PL.Cette mise en service est envisagée pour 2018, elle se substitueraau changement d’essieux et transbordement de marchandisesactuellement réalisés sur le site de à Hendaye-Irun. Une économiesensible sera réalisée en temps et en coût améliorant l’efficience del’offre de transport.Le CEF (Centre Européen de Fret) de Mouguerre conservera savocation d’accueil des chargeurs, tout en renforçant ses complé-mentarités avec Hendaye et Tarnos.Le premier changement devrait intervenir dès 2014 avec une offrede sillons internationaux préconstruits proposée par le corridor defret n° 4 entre Algesiras, Madrid, Lisbonne, Porto, Bilbao et Paris,Le Havre, Metz Woippy, Forbach avec extension possible versl’Allemagne.Le service d’autoroute ferroviaire atlantique envisagé entre le sud del’Aquitaine et Dourges, sera également facteur de développementà court terme de l’intermodalité dans le sud aquitain. Il générera unflux fiabilisé de marchandises à destination du nord de l’Europe.Nuisances occasionnées par les trains dans la traversée du littoralbasqueLa circulation des trains de fret représente des nuisances sonoresimportantes même si de très gros efforts ont été réalisés sur les organes

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de roulement. Un train complet de fret est plus bruyant qu’un TGVen roulement et au freinage. De plus, les conditions de transport demarchandises dangereuses en centre-ville posent un problème desanté publique qui doit être pris en considération.Les trains de marchandises circulant de jour comme de nuitreprésentent une nuisance nocturne de plus en plus contestée.Une nouvelle ligne ferroviaire entre Bordeaux et la frontière espagnolepeut constituer à cet égard une solution socialement acceptable par leplus grand nombre ; outre le passage du fret ferroviaire, elle permetégalement la circulation des TGV internationaux avec ou sans arrêtsur la côte Basque et le développement de services voyageurs trans-frontaliers sur le réseau existant entre Bayonne et Saint-Sébastien.

II.2.5. Quelles conditions de succès ?Une vigilance pour l’irrigation de l’ensemble du territoire aquitainLe développement du maillage de transport territorial devra être unepriorité. Les populations devront trouver localement un avantageévident à l’arrivée du TGV. Le développement de l’intermodalitésera essentiel pour des déplacements futurs.

Les relations domicile-travail entre les grandes aires urbaines du territoire GPSO - Source RFF

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Si le travail sur les circulations ne peut être engagé dès maintenantque pour les articulations avec la LGV Bordeaux-Paris, les réservesfoncières inhérentes aux besoins de multimodalité sont à conduiresans délai. L’étalement urbain qui caractérise l’Aquitaine rend lesopérations foncières de plus en plus sensibles et l’anticipationdevient un facteur déterminant de la faisabilité des projets.

L’étude de l’Insee sur les déplacements en Aquitaine montre lesprincipaux flux internes (Déplacements domicile-travail en 2009 :Bordeaux, Bayonne et Pau concentrent la moitié des flux). (Cf cartespage précédente et ci-dessous) et (Cf cartes page suivante).

L’articulation des liaisons infra-régionalesL’organisation de l’intermodalité évoquée précédemment est unecondition déterminante de l’efficacité des mesures (ci-après) et quiparticiperont à une bonne irrigation du territoire régional.

L’irrigation peut être appréhendée par nature de relation :• les liaisons inter-cités sont à concevoir depuis les nœuds

d’échanges que constituent les gares et doivent amener toutes lesAOT (Autorité Organisatrice de Transport) à articuler les élémentsfavorisant l’intermodalité que ce soient par des transports collectifsadaptés aux besoins des populations ou par des transportsindividuels.

Source RFF

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Trafic routier moyen journalier annuel en 2006 (tous véhicules)

Réseau transeuropéen de transport

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• Les trajets pendulaires appellent des réponses adaptées, ce typede déplacement se développant sur l’ensemble du territoire auregard des nouveaux modes d’organisation sociétales.

• Les expériences de SRGV menées avec succès sur les LGV enservice, dans le nord, la vallée du Rhône… montrent la qualitéde cette réponse aux besoins de mobilité ce qui conforte l’optionde la Région pour s’engager dans de tels projets.

• Les facteurs de réussite de l’intermodalité comme des horaires deliaison cohérents, une billetterie commune, sont à poursuivreet améliorer, notamment avec le développement des voyagestransfrontaliers.

• Le coût des déplacements devra nécessiter une attention vigilanted’autant que les coûts de gestion de l’infrastructure existantereposent dès lors sur les circulations restantes, essentiellementTER et fret, induisant un renchérissement des contributionsrégionales correspondant aux premiers dans l’attente d’undéveloppement du fret.

• la réflexion des territoires doit permettre l’intégration maximalede ces lignes avec le réseau local.

Les facteurs d’interopérabilitéL’interopérabilité européenne conduit à la structuration d’un véritableréseau européen permettant une circulation facilitée des trains detous les pays. C’est un facteur majeur pour les territoires frontaliers,permettant les échanges sur de longues distances dans une logiquequi sort des cadres nationaux. Les espaces temps se modifient etimposent d’autres entrées que les seules capitales. Cela nécessiteune coordination internationale et des systèmes homogènes. Si lenord de la France y est très familiarisé, le sud-ouest va connaîtredans ce domaine une évolution majeure.Pour les voyageurs, l’offre sera également issue des circulationsprovenant des opérateurs basques et espagnols.Pour le fret, la nouvelle offre interopérable constitue l’enjeu majeurd’un véritable report modal.

II.2.6. Les exemples territoriaux aquitains■ Espace de cohérence de l’AgenaisLe projet :Pour l’agglomération, la création d’une nouvelle gare extérieurerive gauche pour la grande vitesse doit être : une gare d’aménage-ment du territoire, un lien avec les projets économiques futurs, enrapport avec les infrastructures existantes (aérodrome et futuréchangeur routier) reliées à la gare actuelle avec une liaison TER.Un schéma d’aménagement d’infrastructures planifié et achevé en2020 pour accueillir la nouvelle LGV :• rocade ouest : 2015 / 2020,• deuxième échangeur autoroutier : 2017 / 2018,• finalisation des raccordements et de la desserte.

■ Espace de cohérence Bayonne et sud des LandesAvec GPSO, Bordeaux est à 1 h 05 de Bayonne, Toulouse est à 2 h 05de Bayonne (liaison sud-sud).

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Conformément aux préconisations du SCoT Sud des et Landes PaysBasque, il conviendra de surveiller :• à l’urbanisation du littoral,• au coût du logement,• au désenclavement de l’intérieur du Pays Basque par le dévelop-

pement économique et social des pays,• à la qualité du travail proposé au Pays Basque,• à la facilité de l’utilisation des transports collectifs, leur praticité,

leur coût et leur confort d’utilisation.

La plus grande facilité d’utilisation des moyens de transport entreles métropoles comme Bayonne, Bilbao, Bordeaux et Toulouse vaaméliorer la qualité des échanges et des collaborations.

La mise en place progressive d’une métropole entre Saint-Sébastien etBayonne pourra être appuyée par un tram train ayant la possibilitéde se fondre dans le réseau TER et le futur réseau de tram de l’ACBA.

■ Espace de cohérence Pau-Béarn-BigorreLe désenclavement de cet espace reste toujours à construireau niveau ferroviaire avec des distances sur la ligne actuelle de240 km et des temps de parcours de deux heures vers Bordeaux.Les besoins de déplacements vers Toulouse, notamment liés à laprésence d’une forte activité industrielle aéronautique constituentun enjeu important de même que ceux vers Bayonne et Bilbao.

Pour répondre aux attentes du piémont pyrénéen, le barreau Béarn-Bigorre, inscrit au SNIT dont la phase de débat public devait avoirlieu en même temps que celle de GPSO n’apparaît plus qu’après2030. Ce barreau limitant les trajets à 100 km conduirait à untemps de parcours Pau-Bordeaux de près d’une heure.

Différents scénarios étaient évoqués pour préparer ce débat publicintégrant des parcours entre Mont-de-Marsan-Pau, Orthez-Pau,Pau-Tarbes, l’irrigation et le maillage de ce territoire reste en l’étatà construire.

■ Les autres territoires aquitainsLe Département des Landes considère que le projet de LGV doits’accompagner d’une organisation articulée des transports départe-mentaux et urbains pour assurer une bonne irrigation de son terri-toire et estime que les SRGV accompagneront utilement l’évolutiondes besoins de transport entre les principales agglomérations.Il insiste sur l’opportunité résidant dans le développement del’intermodalité autour de la plateforme de Laluque.

II.3. VERS UNE « TRANSITION RELATIONNELLE »Tous les projets structurants, notamment ceux de la grande vitesse,sont de nature à modifier en profondeur la relation que les diffé-rents acteurs vont entretenir avec les territoires concernés ; qu’ils’agisse de la relation au temps, à l’espace et plus généralement àl’autre ; d’où l’importance que revêt la gouvernance de grands projetsportant les germes de modifications relationnelles notammentquant à la notion de responsabilité (capacité à apporter uneréponse).

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Indépendamment des raisons invoquées pour pousser à laconstruction d’une infrastructure ou d’un équipement, tout ce quientoure la prise de décision à tous les niveaux et ses conditionsd’exercice se révèle d’une grande importance et toutes les discus-sions suscitées par l’arrivée de l’infrastructure contribuent de ceque les géographes appellent de la production de territoire.

Le territoire, en effet, ne serait donc pas une donnée en tantque telle qui serait ensuite aménagé, structuré, redynamisé pardes installations. Le territoire est en constante redéfinition et sadéfinition même est liée à la question en débat, en l’occurrence,ici, le débat suscité par l’arrivée d’une infrastructure de transport.Et ce d’autant plus que l’infrastructure de transport est d’échelleeuropéenne quand le territoire concerné est régional, le citoyendoit alors composer entre sa dimension Aquitaine et sa dimensioneuropéenne.

En ces temps de perte de sens et d’éloignement entre le citoyen etles multiples « décideurs », la mise en place d’une infrastructureimportante peut être de nature à revitaliser le dialogue territorialdans le projet plus global d’aménagement du territoire. Les territoiresqui ont fait le choix de ce dialogue ont, en effet, mis en place desoutils dans cet objectif puis construit les éléments de consensus surdes pistes de développement qui seront posées pour l’avenir quelsque soient les aléas ultérieurs de la construction de l’infrastructureelle-même (retards, modifications des contours, réductions de budget,renvoi ad libitum…). Il apparaît également que les outils de gouver-nance mis en place ou renouvelés pour traiter de ces sujets serontun atout pour le dynamisme des échanges dans d’autres contexteset pour d’autres décisions. Finalement le dialogue sur le projetcommun à propos de l’infrastructure devient essentiel !

II.3.1. Concertation autour de l’installationd’une infrastructure

Acceptabilité, conflits d’usage, impacts négatifs (environnementaux,sur le paysage, nuisances)… La discussion autour de l’installationd’une infrastructure nécessite d’impliquer les acteurs concernés parcelle-ci d’une façon ou d’une autre et cette démarche ne va pasde soi. L’expérience d’EDF montre qu’il faut faire des efforts pouraugmenter la participation suffisamment tôt dans le processus pourne pas se trouver dans des situations de blocage avec des limitesde l’enquête publique à la française. Les aspects de dialogue ontévolué depuis 1980 qui a vu une première organisation du dialogueautour du TGV Méditerranée puis des LGV Est, Rhin-Rhône, SEA,BPL… Désormais, les valeurs démocratiques sont mises en exergueavec une forte demande de participation, mais aussi plus deméfiance envers les fonctionnements démocratiques et undéveloppement d’associations. Le rapport à la science est moinsserein (après des affaires sang contaminé, vache folle…) et desfacteurs territoriaux s’ajoutent à cela : le territoire se remplit,on assiste à une multiplication des zonages environnementaux ;émergent de nouveaux usages du territoire avec tourisme etloisirs ; il en découle la nécessité de prendre en compte une

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gouvernance multi-niveaux qui multiplie les acteurs (supranationaux, infra-régionaux, agences indépendantes…).

La concertation devient un vrai métier, malgré son caractèrechronophage, il ne faut pas oublier une échelle ou un niveau pouréviter que quelqu’un à un moment ne se sente pas pris en compte,aussi les entreprises ayant des projets doivent y consacrer desmoyens (temps, personnes, financement…) pour intégrer laconcertation dans le projet. Dans certaines situations, les élémentsde culture sont importants dans la construction de ce dialogueet la participation, des acteurs locaux, très en amont, devient unecondition forte de sa réussite.

Par ailleurs, il semble également qu’il y ait une composante historiqueliée à un vécu plus ou moins heureux de dialogues autour deprojets antérieurs ce qui provoque une augmentation de savoir-fairedes acteurs locaux (compréhension des processus, prise en main desleviers, connaissances juridiques, structuration en associations…)ou selon le cas leur rejet. Un certain nombre d’acteurs locaux, peutêtre parce qu’ils auraient retiré un sentiment d’impuissance deconcertations précédentes, se désolidarisent du processus dedialogue et désertent les lieux de rencontre afin de ne pas« cautionner ce qui est déjà décidé dans des réunions bidons » etengagent des recours plus fréquents à la justice. Il s’ensuit que lesrègles de la concertation doivent être les plus claires et officiellespossible sachant qu’on ne résout pas tout avec des compensationsfinancières.

En effet, la question des représentations est importante. Par exemple,la notion de « beau » quant à l’installation d’éoliennes est trèsrelative et susceptible d’évoluer. Au niveau des comportements etdes représentations également, le train a généré des romans etrécits de voyage, et une poétique du chemin de fer qui influe surles choix des consommateurs, au moins au 3ème ordre après lesconsidérations de coût et de temps de voyage : il existe des personnesqui préfèrent traverser l’Europe en train plutôt qu’en avion… Parailleurs, les représentations sont très subjectives, un écart entre dessondages et ce que des habitants répondent localement sur unouvrage donné ont pu montrer que l’on intègre petit à petit deséléments d’infrastructure dans le paysage, on ne « voit » plus deslignes électriques par exemple, jusqu’à ce qu’on fasse un projet.Des enquêtes réalisées par EDF rapportent que la perception deslignes électriques n’est pas stable dans le temps. Il est donc possibled’imaginer que des arguments très quantifiables tels que le coût,le temps de trajet, le confort, etc. ne soient pas tout à fait les seulséléments de décision dans des débats autour de l’installationd’une infrastructure. Or, ces éléments affectifs, culturels, liés auxreprésentations sont assez peu pris en compte.

La responsabilité interpelle l’acceptabilité de tout projet parl’ensemble des parties prenantes, acceptabilité qui met en tensionles logiques individuelle et collective. La figure la plus emblématiquede cette tension se résume à travers l’acronyme NIMBY (not in myback yard), ce terme caractérisant l’antagonisme récurrent entrela nécessité de se doter de nouveaux équipements et le refus deles voir traverser son écosystème. Le syndrome nimby questionne

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le poids des droits individuels et des collectivités locales face àl’État et interroge le fonctionnement de la démocratie moderne.La médiatisation de ces tensions ne se concentre que sur lesseuls rapports de forces entre acteurs pour les dramatiser outransforme en simple divergences d’opinions de profonds conflitsd’intérêt.

Dans tous les cas, la concertation est difficile, ou plutôt faut-il direque nous sommes en France, en 2013, à un stade d’apprentissagede la concertation territoriale qui la rend encore difficile même siil y aurait moins de conflits en France qu’en Grande-Bretagne ouen Allemagne3 (à cause d’une moindre sensibilité écologique ?).Cependant, il faut sortir de la disqualification4, de ces avatars dudébat public et éviter les raccourcis simplistes qui sanctionnent parexemple « la déliquescence de l’esprit public » qui serait responsablede ces dysfonctionnements du dialogue territorial. De nouveauxbesoins de participer à des niveaux locaux émergent (avec ladécentralisation) mais ils ne sont pas toujours présents ou stabilisésvers la construction d’un débat public et d’une culture de débat.Que faire alors de débats qui oscillent entre la validation systéma-tique des décisions et la remise en question des valeurs : intérêtgénéral par rapport à l’intérêt particulier ; confiance et acceptationd’un risque (industriel, financier, d’image…) ; … dans tous les casl’apprentissage du débat est une chance pour notre démocratie.

II.3.2. Le dialogue :un élément clé du développement du territoire

Autour de la définition d’un territoire et ses modes de développementterritorial, 3 conditions peuvent être identifiées pour que de lacollaboration se développe sur le territoire :• proximité spatiale,• proximité organisationnelle,• proximité institutionnelle (partage de valeurs, confiance…).

La coordination est ensuite nécessaire et le succès d’une tellecollaboration se transforme alors en patrimoine cognitif territorial :la mémoire des situations de coordinations antérieures réussies,constitue du « capital immatériel qui vaut beaucoup plus que lesinfrastructures ».

Le développement de collaborations peut se faire :• par agglomération, en concentrant les acteurs (ex. zones d’activités,

parc technologique…) qui produit des externalités positives (àpartir d’un seuil) mais qui est insuffisant pour enclencher desdynamiques territoriales ;

• par spécialisation des territoires sur un même secteur d’activité(aéronautique, bois…) avec des acteurs qui vont s’organiserentre eux (systèmes productifs localisés SPL) mais le territoiresera alors vulnérable aux crises de ce secteur ;

(3) A. Jobert citant une thèse en géographie(4) http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/polix_0295-2319_1998_num_11_42_1725

(5) Gabriel Colletis (Professeur d’économie à Toulouse et conseiller scientifique au commissariatau plan entre 94 et 2001, actuellement, il participe au club analyse économiquede la Région Midi-Pyrénées). G. Colletis, L’urgence industrielle !,Le Bord de l’eau, coll. « Retour à l’économie politique », 2012, 200 p., ISBN : 978-2-35687-161-9.

(6) http://www.gouvernement.fr/sites/default/files/fichiers_joints/rapport_de_louis_gallois_sur_la_competitivite_0.pdf

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• par spécification autour de savoir-faire ou de technologiestransversaux à plusieurs secteurs (ex. du pôle de compétitivitéaéronautique espace et systèmes embarqués)5.

La question clé est alors la coordination autour d’un projet pourfaire croître le bagage immatériel. Or, souvent il y a carence decoordination.

Par exemple, dans le cadre d’une réflexion territoriale sur ledéveloppement économique, il s’agit d’identifier en proximité lesentreprises structurantes (effet d’entraînement quantitatif, ou savoirfaire très spécialisés et stratégiques, ou firmes-pivot qui réalisentdes équipements mais aussi des systèmes tels que des trainsd’atterrissage (construction et assemblage) ; la firme coordonnealors le réseau des entreprises (firme architecte, systémiers…) àl’exemple d’Airbus - et les sous-traitants). Ce dispositif permetde suivre de près une centaine de firmes structurantes selon cescritères et le débat est coordonné pour être en veille continuellesur la différenciation industrielle de la région afin de maintenir etdévelopper un tissu d’entreprises durablement installées sur leterritoire. C’est d’ailleurs une préconisation du rapport Gallois de« donner aux Régions la responsabilité de coordonner l’actiondes différentes structures régionales en charge de promouvoirl’innovation et le développement de l’industrie, ainsi que d’animerle dialogue social »6.

En effet, localisation et ancrage de l’entreprise sont dissociés, laquestion des coûts est centrale pour la localisation. Les politiquespubliques peuvent agir sur la structure des prix, mais pas surl’ancrage pérenne. La complémentarité des compétences est iciessentielle, on observe que les entreprises se recentrent sur leurcœur de métier : avec pour l’A380, jusqu’à 80 % de la valeur ajoutéequi est désormais externalisée vers les systémiers, c’est là que sejoue l’ancrage territorial. A ce stade, le foncier a de l’importance,le haut débit et les infrastructures aussi, mais surtout c’est lacoordination des compétences complémentaires qui est décisive.S’il fallait délocaliser Airbus, ce serait tout un tissu industrielqu’il faudrait déplacer avec des coûts exorbitants. Ce tissu industrielvaut également comme vivier de compétences qui peuvent seredéployer dans la mesure où le réseau reste vivant et actif. Ceseront moins les savoir-faire techniques qui feront alors la différenceque la capacité des acteurs à interagir ce qui suppose le partage d’uncertain nombre de valeurs (confiance, appartenance, souplesse…).La qualité d’un tissu socio-économique le rend ainsi résistant auxaléas d’installation des infrastructures, mais le rend égalementcapable de travailler activement à son installation puis de se saisirdes opportunités offertes par cet équipement pour favoriser sadynamique locale.

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Cette construction collective résulte le plus souvent de relations deconfiance qui existent entre les acteurs comme produit de situationsde coordinations antérieures réussies. Or les relations de confiancesont longues à instaurer et faciles à remettre en cause, celles-ci commeles autres facteurs de cette créativité collective gagneront à êtresoutenues par une véritable gouvernance émergeant du territoire…La question-clé est celle de la convergence des horizons temporels :les acteurs du territoire, dans la diversité de leur situation et de leursobjectifs, ont chacun des horizons temporels qui n’ont pas sponta-nément vocation à converger.Le projet quel qu’il soit, constitue ou définit l’unité de tempscommune que partageront les acteurs et qui finalement définiral’espace (et non l’inverse). L’incertitude du processus de coordinationd’un tel projet de développement, caractérisé par un temps long,impose d’homogénéiser les systèmes de représentation des acteursconcernés en vue de fédérer des anticipations communes et departager une vision sur l’abscisse du temps et l’ordonnée de l’espace.Ainsi, dans certains territoires, le débat, par trop de précipitation,n’a pas réussi à déboucher sur une décision solidement portée.La question du temps pensé est ici cruciale, il semble qu’alors, leséchanges d’arguments se soient tenus comme si le GPSO devaitarriver demain et non dans 15-20 ans (quand bien même il seraitdécidé aujourd’hui) et, de plus, pour une période d’un siècle auminimum. On voit ici un hiatus entre ce qui est ressenti commel’irruption soudaine d’un changement et la construction dans lelong terme et pour du très long terme.

II.3.3. Les débats dans les territoires■ Espace de cohérence de l’AgenaisLa Communauté d’agglomération d’Agen explique que depuis ledébut des années 1990 la vigilance est au plus haut pour que la ligneBordeaux Toulouse desserve Agen avec une réflexion importante ettrès en amont sur le trajet de la ligne, l’emplacement de la gare,sa mise en liaison avec les centres névralgiques, la préemption deterrains pour l’infrastructure et les futures installations connexes(zone d’activité, échangeurs…).Les contours et conditions du dialogue ont été révisés à cetteoccasion : redéfinition du conseil d’agglomération avec sous-commissions et unités territoriales de service pour garder le liendéconcentré avec les élus locaux. Un bureau avec un représentantde toutes les communes toutes les semaines afin de casser l’effetmétropole/petites communes…Le dialogue avec une entreprise principalement intéressée dans leprojet (ERDF) a également été fructueux permettant la signatured’un accord pour la 1ère fois en France avec ERDF afin d’anticiperl’extension démographique et économique, donc celle de la distri-bution électrique (il faut, sinon, entre 5 et 10 ans pour obtenir unposte source).L’agglomération a pris la compétence PLU (dédiée sinon à la commune)pour :• lutter contre l’étalement urbain…• prendre en charge l’accompagnement des particuliers et communes

par un cabinet juridique,

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• contracter avec un bureau d’étude pour discuter avec RFF…• Il semble que la Communauté d’agglomération d’Agen ait misé

sur le dialogue dans l’ignorance de l’aboutissement à terme ounon de l’infrastructure, en rénovant leurs échanges et en prenantcette occasion pour mettre en place des installations utiles pourle développement du territoire dans tous les cas. D’ailleurs pourl’entreprise également, l’évolution ne cesse pas. La Communautéd’agglomération considère que c’est la 1ère fois que RFF s’inscritdans une vraie concertation avec les institutions, les Chambresconsulaires, les associations… D’autres interventions évoquentplutôt des rapports difficiles avec RFF.

■ Espace de cohérence Bayonne et sud des LandesCet espace constitue la charnière dans l’ouest européen, entre lenord et la Péninsule ibérique. Ce territoire est riche d’une grandediversité environnementale, d’un fort potentiel économique, debiens d’équipement urbains, d’infrastructures lourdes (aéroports,ports, routes, trains), d’un potentiel de développement enenseignement supérieur/recherche UPPA, ESTIA, Université duPays Basque et DEUSTO à Saint-Sébastien), d’une identité culturelletrès présente.Aussi une vraie volonté de construire une métropole européennepolycentrique, l’Eurocité, existe de chaque côté de la frontière.A Bayonne, la CCI, très volontariste sur la nécessité d’avoir unaccès à la grande vitesse sur Bayonne, a fait une enquête auprèsde ses entreprises dont les modalités de la mise en œuvre ont étédiscutées lors de diverses rencontres qu’elle a organisées. Cependant,dans la construction de la concertation, la place des opposants estquelquefois floue (présence variable dans les réunions, niveau dereprésentativité). Il en ressort le besoin d’un lieu d’échange oùtoutes les voix se feraient entendre de façon équilibrée. Il sembleque le conseil de développement de Bayonne n’ait pas rempli cerôle et que ce soit une difficulté pour avancer collectivement sur detels sujets. Par ailleurs, il apparaît que les débats qui traitent dequestions portées par le niveau de l’État central (parisien) soientobérés d’emblée et conduisent à des blocages de principe suscitéspar une contestation traditionnelle du rôle de l’État…Il apparaît, par ailleurs, que, dans certains cas, l’arrivée de l’infra-structure, en tant qu’elle traverse des territoires à forte identitélocale a pu être l’enjeu de manœuvres électoralistes et ceci quellesque soient les affichages politiques gauche/droite. Ces mouvementsd’antichambre ajoutés au sentiment qu’ici ou là, « les gens n’arri-vent pas à se mettre d’accord », donnent l’impression, peut êtrefausse, que, là où le débat ne se déroule pas de façon équilibrée leschances de faire valoir ses arguments sont très affaiblies.

■ Espace de cohérence Pau-Béarn-BigorreCet espace constitue un maillon essentiel pour le piémont pyrénéendont le schéma doit être prochainement révisé.La volonté renouvelée de renforcement des échanges a été actéepar les différents acteurs économiques et politiques. Les espaces decollaborations et d’offres communes prennent tout leur sens dansle domaine du tourisme, plus particulièrement au niveau de laneige et du thermalisme.

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Il en est de même pour le développement des coopérations trans-frontalières vers l’Aragon, soufrant à ce jour des difficultés de liaisonstranspyrénéennes.

Si des réflexions et projets sont engagés et mis en œuvre dans lecadre du SCoT et par le Département des Pyrénées-Atlantiques, ilreste à développer un projet intégré sur les deux régions permettantune mise en cohérence des prérogatives respectives des collectivitésdes deux régions afin de répondre aux enjeux du bassin quereprésente l’aire de développement sur Pau-Tarbes-Lourdes.

II.3.4. Les impacts environnementaux■ Les retours d’expérienceLe premier bilan carbone ferroviaire a été présenté en 2009 parl’ADEME, RFF et la SNCF pour la LGV Rhin-Rhône. Il comptabilisaitles émissions de gaz à effet de serre issues des phases de conceptionet de réalisation de la nouvelle infrastructure, des gares et desrames TGV, ainsi que les émissions de gaz à effet de serre durant les30 premières années d’exploitation commerciale de la nouvelleligne après son ouverture, prévue en décembre 2011.

Toute nouvelle infrastructure a des conséquences de très longterme sur l’environnement, certaines pouvant être définitives. Leurappréhension, largement précisée par les textes réglementaires etlégislatifs, impose donc une prise en compte dès la mise à l’étuded’un projet et leur suivi tout au long des différentes procédures.

Emissions de CO2 sur les routes en Aquitaine en 2020, DREAL

tCO2/km en 20206 000 - 16 3003 000 - 6 0002 000 - 3 000

500 - 2 0000 - 500

Emissions de CO2 (t/km2)■ > 10 000■ 5 000■ 1 000■ 500■ < 100

* : hors CO2 issu de la combustion de biocarburants

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Le développement du ferroviaire doit cependant être considérédans la perspective d’un report modal visant à limiter et réduire lesémissions de Gaz à Effet de Serre (GES) issus des transports routiers.Ceux-ci sont présentés dans l’étude de la DREAL Aquitaine surles prospectives des émissions du transport à 2020 au regard desémissions actuelles (cf. cartes pages 63 et ci-dessous).

Pour GPSO, les conséquences sont multiples et présentées à la foisdans les études de RFF et dans les contributions des associations dedéfense de l’environnement. C’est à partir de ces éléments que leurapproche a été réalisée dans cette étude, la quasi-absence de retourdes acteurs du domaine en dehors des représentants de l’agricultureet de l’association des Amis de la Terre Landes ne conduisant pas àl’apport de nouveaux éléments.Les objectifs affichés par RFF conduisent à :• permettre aux acteurs d’appréhender la recherche de solutions

faisant émerger des opportunités et limitant les incidences des pro-jets sur l’environnement (naturel, humain, physique et paysager),

• envisager des mesures (compensation, protections…) à proposerpar rapport aux enjeux environnementaux.

Ainsi les engagements pour le projet visent à :• optimiser l’efficacité énergétique et le bilan carbone,• minimiser la vulnérabilité de l’infrastructure aux conséquences

du changement climatique,

Emissions de CO2 liées au transport routier en Aquitaine en 2010, AIRAQ

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• protéger les populations vis-à-vis du bruit ferroviaire,• préserver la biodiversité et les milieux naturels,• développer une démarche paysagère exemplaire,• minimiser l’effet d’emprise,• réduire l’utilisation de produits polluants et favoriser la réhabilitation

de sites pollués,• accompagner les politiques d’aménagement et favoriser une

desserte équilibrée des territoires traversés,• réconcilier urbanisme et transport en assurant une implantation

optimale des gares,• préserver les terroirs et favoriser le développement des activités

agricoles, viticoles et sylvicoles,• prendre en compte la vocation touristique des territoires,• accroître le développement du fret et les plates-formes logistiques,• engager l’ensemble des acteurs dans une démarche « développement

durable »,• développer les actions de recherches, d’innovation, de connaissance,• anticiper les problématiques de réserves foncières,• optimiser le Bilan Coût/Avantages du projet,• raisonner le projet en coût complet sur la durée de vie de l’infra-

structure,• répondre aux enjeux d’une mobilité durable des personnes et des

biens,• intégrer le développement des lignes nouvelles dans les dynamiques

urbaines et territoriales,• réaliser l’infrastructure et les bâtiments selon les principes de

l’éco-conception et éco-construction.

S’agissant des effets des chantiers :• les émissions (de GES) générées par la construction et l’exploitation

du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest devraient être compenséesen 7 ans de fonctionnement ;

• en matière d’alimentation électrique. Les lignes électriques à trèshaute tension nécessaires pour alimenter les sous-stations deslignes nouvelles seront souterraines, longeront les routes ouseront dans l’emprise des lignes nouvelles. Pour certaines d’entreelles, RFF regarde la faisabilité d’une alimentation par des énergiesrenouvelables. Pour la LGV belge, l’alimentation est assurée parune sous-station avec 20 éoliennes. Pour GPSO, le raccordementà une sous-station de panneaux solaires est faisable, dans lesLandes ou en Gironde, puisqu’aujourd’hui le tracé est prochede projets en cours de développement.

• les économies de matériaux qui consomment de l’énergie pourleur production. C’est notamment le cas de la chaux, dont RFF acherché à réduire l’usage en adaptant le projet, ou la possibilitéd’utiliser du métal recyclé pour les rails et les équipements ferro-viaires. Les matériaux de remblai doivent faire l’objet d’uneréflexion sur la meilleure façon de les amener sur le chantier : lemode ferroviaire, maritime ou routier, en fonction de leur bilancarbone. Les matériaux du renouvellement des voies Bayonne-

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Hendaye ont été livrés par des bateaux venant d’Écosse et deNorvège, évitant ainsi d’ouvrir des carrières et limitant l’impactet le bilan carbone de l’opération.

La protection de la biodiversité se joue dès les études de conceptiondu projet. Celles-ci ont déjà permis d’établir un inventaire inédit dela faune et la flore dans les départements concernés par le GPSO.Plus de 200 espèces naturelles protégées ont ainsi été recensées,en collaboration avec les différentes associations. Cette méthodepermet d’identifier les principaux secteurs riches en biodiversitépour les exclure du tracé des deux lignes nouvelles et de protégerau maximum les corridors écologiques afin de garantir un éco-système préservé.

Ainsi par exemple ont été prévus des passages pour la grande faune(chevreuil, sanglier) et la petite faune (vison, loutre) et des mesuresspécifiques pour chiroptères/avifaune/amphibiens…

Si les associations de défense de l’environnement ont participé auxréunions de concertation, elles ont été peu nombreuses à répondreau questionnement proposé. Elles estiment que toute interventionprésente des inconvénients, des impacts qui peuvent se révélerlongtemps après ce qui motive une position de principe de refus detoute infrastructure nouvelle. Aussi mettent-elles en avant que ceprojet détruirait 16 hectares par km de terres agricoles, sylvicoles,naturelles d’un espace déjà très largement morcelé, quadrillé,déstructuré.

Elles estiment que la mise en œuvre de « couloirs de passage »traduit une approche de l’environnement ne répondant pas à leurscritères. Elles remarquent que l’exemple du chantier de Tours-Bordeaux montre une consommation d’espaces naturels trèssupérieure à ce qui était prévu, montrant une absence de respectdes engagements pris.

II.3.5. Une opportunité pour l’urbanismeA partir de l’aménagement de gares, les collectivités locales peuventrevisiter l’organisation urbaine et repenser les fonctionnalités desquartiers. C’est un enjeu important permettant à la fois de :• créer des dynamiques d’échanges, de concertation,• mobiliser sur un projet économique, les gares devenant de vrais

centres d’activités avec commerces et services, dimension intégréepar RFF,

• intégrer les nouveaux secteurs de développement,• repenser l’ensemble de l’organisation urbaine et des échanges,• créer de l’identité autour de ces pôles d’échange…

Les exemples des gares réalisées lors des précédents projets montrentles écueils à éviter afin d’optimiser le projet.

En Aquitaine, dès les études, les agglomérations se sont penchéessur ce sujet et se sont servies de ces lieux comme base pour laconstruction des projets de territoire. Cela a tout particulièrementété le cas pour l’agglomération bordelaise, et à des échellesdifférentes se retrouve sur celle d’Agen et dans le SCoT deBayonne-sud des Landes.

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II.3.6. Les effets sur l’ESRLa société d’économie de la connaissance et de l’information quicaractérise de plus en plus nos sociétés, influe sur la formation etla recherche. Cette dernière se fait ainsi dans le cadre de grandsprojets nationaux et internationaux. Les partenariats scientifiquesdeviennent un enjeu déterminant pour les établissements et leschercheurs eux-mêmes surtout dans les systèmes actuels d’évalua-tion. Ce sont également des leviers considérables pour les stratégiesterritoriales des régions et des villes où ils sont implantés. Lespartenariats scientifiques peuvent être estimés par la mobilité desétudiants et des chercheurs.

L’accroissement de la mobilité des acteurs de l’ESR, la réduction del’espace-temps entre l’Aquitaine et le reste du territoire national -en particulier Paris - et au sein de la région Aquitaine, influence àterme sensiblement et durablement le paysage de l’ESR aquitain.

Les effets d’une facilitation des mobilités sur l’organisation de l’en-seignement supérieur et de la recherche peuvent être appréhendésen considérant les lignes concernées et la nature des voyageurs.

Ainsi le trajet Bordeaux-Paris en 2 heures peut renforcer le nombrede turbo-professeurs, résidant à Paris et venant assurer leurs coursdans une université bordelaise ou vice-versa.

A cette échelle, la mobilité des étudiants dans les deux sens est pluslimitée.

Dans le sud-ouest, la réalisation de la LGV Bordeaux-Toulouserenforcera les liens entre les établissements des deux agglomérations.Avec une vision lucide de l’avenir et une stratégie concertée decomplémentarité à terme, ces établissements du sud-ouest pourrontaccroître leur compétitivité et leur visibilité à l’échelle européenneet mondiale. L’axe de la Garonne-Bordeaux-Toulouse, pourrait êtrecomparable à celui de Lyon-Grenoble.

La LGV Bordeaux-Espagne permettra de renforcer les liens entre lecampus universitaire de Bayonne et les établissements bordelais. Lerisque serait que les liens entre le campus de Pau, à l’écart de cenouveau dispositif, et les sites de Bayonne se distendent.

La relation des universités et établissements d’enseignementsupérieur d’Aquitaine avec celles de la CAPB et plus globalementde la Péninsule ibérique est amenée à se renforcer notammentdans le contexte de développement de doubles diplômes et decursus intégrant des parties de formation dans d’autres centreseuropéens.

II.3.7. Évolution des relations avec la CAPBet avec la Péninsule ibérique

Après de nombreuses années de coopération entre les deux régionsdans tous les domaines, ayant permis de nouer des relations etdes partenariats étroits, la structuration en cours de l’eurorégionAquitaine-Euskadi répond à un besoin affirmé de la part des deuxrégions de renforcer les liens établis et de leur donner la visibilitéet la reconnaissance nécessaire à toutes les échelles.

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Le développement naturel des échanges et l’ouverture au sud del’Aquitaine, au nord de la CAPB font de cette eurorégion un mailloncentral des relations nord sud de l’Europe.La barrière pyrénéenne concentre les flux et les relations sur lesdeux extrémités méditerranéenne et atlantique, avec une Péninsulesituée aux deux-tiers à l’ouest de l’axe Londres-Bordeaux.

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III. ConclusionSouhaitant dépasser le simple plaidoyer en faveur ou contre lagrande vitesse, la Commission s’est délibérément située dans lescénario de réalisation du GPSO, traduisant une ambition stratégiqued’inscrire l’Aquitaine dans une dimension européenne en devenir.Or toute stratégie, pour lui conférer une déclinaison opérationnelle,doit s’accompagner d’une allocation de ressources correspondantes(financières mais aussi foncières, logistiques…) condition indispen-sable qui constitue ici à l’évidence le talon d’Achille de ce grandprojet d’infrastructure, tant le financement du projet se situe à laconfluence du volontarisme et de la procrastination.La Commission, au terme de ce rapport, recensant un grand nombred’études, de retours d’expérience, d’auditions d’experts et detémoignages d’acteurs retient deux dimensions centrales qui traversentà la fois les attentes et les impacts.L’anticipation qui permet d’optimiser, s’agissant d’un investissementd’une telle ampleur, les bénéfices attendus à partir de la co-définitionet l’appropriation par l’ensemble des parties prenantes du projetcollectif.La construction d’une ligne à grande vitesse, si elle génère naturel-lement dans sa mise en œuvre des effets endogènes (en termesd’activité notamment) doit nécessairement être intimement corréléeà une vision prospective des modifications qu’elle induit, desopportunités (et principalement les sillons qu’elle libère pour les TERet le fret ferroviaire) ou menaces qu’elle véhicule (en concentrant lesenveloppes financières au détriment de la gestion des infrastructuresexistantes ou d’autres politiques), des équilibres qu’elle modifie.Or, cette anticipation apparaît très inégale au-delà des argumentaires« militants » qui se résument souvent à une traduction « politique »d’une position voire d’une posture manichéenne.La métropolisation que le projet GPSO menace d’accentuer constituela deuxième dimension que tient à souligner la Commission ; eneffet, l’observation attentive des impacts de la construction desautres LGV en France a fait apparaître, partout, le renforcementdes métropoles concernées au détriment parfois du développementdu maillage infra-régional.Comme si, en l’occurrence Bordeaux allait devenir un noyau decristallisation autour duquel allaient s’agréger tous les projetséconomiques et concentrer tous les investissements ; ne nousplaignons pas de la potentialité de notre capitale régionale à devenirune véritable métropole d’équilibre appelée à jouer un rôle moteurdans l’Europe des régions ou dans la vision de la Datar d’un« polycentrisme maillé » mais veillons à une irrigation intelligentedu territoire aquitain pour garantir l’équité territoriale. C’est unecondition aussi d’inflexion de la tendance à l’étalement urbaingénéralisée sur le territoire aquitain qui augmente la consommationde terres et leur artificialisation sans faciliter l’accès des populationslocales aux services.

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Par ailleurs, la complexité sans précédent de l’ingénierie déployéepour GPSO doit nous amener à faire évoluer nos pratiques en termesde gouvernance de grands projets :• comment concilier une vision européenne et la prise en compte

des « aspérités locales » (culturelles, sociales, économiques ouenvironnementales) ?

• comment concilier un déterminisme conquérant avec des contin-gences d’une brûlante actualité ?

• comment associer l’ensemble des acteurs sans donner une tribuneaux lobbys de toute nature qui obstruent le chemin vers unevision partagée de l’intérêt général ?

• comment surtout parvenir à un alignement opérationnel desdifférents schémas construits à des échelles géographiques multiplespour leur conférer une légitimité démocratique incontestable ?

• de tels chantiers, chahutés dans leur cohérence, fragilisés dansleurs financements, interrogés quant à leur calendrier de mise enœuvre doivent néanmoins nous permettre de mieux appréhendertous les arcanes de la gestion de projets, d’inventer des modes degouvernance appropriés et ainsi de ré-enchanter la POLITIQUE,expression consubstantielle à toute construction démocratique.

Enfin la Commission insiste sur le fait que le projet GPSO doitdemeurer indissociable et insécable :• à la fois pour ne pas « casser » la dynamique du projet et permettre

au sud de l’Aquitaine de poursuivre l’étude prospective deson territoire visant à son désenclavement et à l’ouvertureeuropéenne,

• mais aussi pour restaurer la crédibilité de notre système politiquequi ne peut stopper des projets formellement validés, au gréd’alternances démocratiques ou d’arbitrages budgétaires.

Si la Commission peut entendre des modifications (adaptations) decalendrier pour prendre en compte des impératifs liés à l’évolutionde l’environnement macro-économique, en revanche elle militepour le respect dans sa globalité du GPSO. Dans l’immédiat, lafinalisation de la DUP dans sa totalité apparaît primordiale pour lespopulations et territoires concernés.La Commission appelle un nécessaire protocole (reprécisant lephasage du projet) qui permettra aux collectivités territoriales d’êtreconfortées et sécurisées quant au bien-fondé du concours qu’ellesapportent collectivement et solidairement à la délicate équationfinancière du GPSO.

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IV. AnnexesRemerciementsLa Commission tient à remercier toutes les personnes qui parleur intervention, par leur réponse au questionnaire ou leuraccompagnement du processus de rédaction du rapport ontcontribué au travail réalisé.Nous tenons à associer les services techniques de RFF et duConseil Régional à la réalisation de ce rapport. Leur expertise aété précieuse.

IV.1. AUDITIONS ET RÉPONSES AU QUESTIONNAIREAuditions13/02/2013 M. Pierre QUINET, Chef Adjoint du Service

Aménagement Logement Durables/Chef de mission appui au pilotage DREAL AquitaineM. Frédéric PERRIÈRE, Chef de Projet GPSO, RFF

08/04/2013 M. Gabriel COLLETIS, Professeur de SciencesÉconomiques, à l’Université de Toulouse (UT1)

05/04/2013 M. Gilles SAVARY, Député de la Gironde,au titre de son expérience européenne

17/04/2013 M. Thomas MÉTIVIER, Adjoint au Commissaireau Redressement Productif pour l’Aquitaineet Directeur du pôle 3 E, (Entreprises, Économie,Emploi) de la DIRECCTE

24/04/2013 M. GARRETTA, Président de la CCI de BayonneM. Alain FRANCK, Directeur Général Audap,Agence d’Urbanisme Atlantique et PyrénéesM. Marc TRINQUÉ, Directeur du Pôle StratégiesTerritoriales Agence d’Urbanisme Atlantiqueet PyrénéesMme. Katia EMERAND, Directrice du SCoTAgglomération de Bayonne et du sud des Landes

24/05/2013 M. Henri TANDONNET, Sénateur, Vice-Présidentde la Communauté d’Agglomération d’AgenM. Jean-Alain MARIOTTI, Président de la CCIde Lot-et-Garonne

10/06/2013 M. Alain ROUSSET, Président du Conseil Régionald’Aquitaine

03/07/2013 M. Arthur JOBERT, Sociologue EDF R&D

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Réponses au questionnaire• Association Béarn Adour Pyrénées.• Association LGV OUI - René RICARRERE.• Bordeaux Aquitaine Aéronautique et Spatial (BAAS).• Conseil Général des Landes.• Conseil Général de la Dordogne.• Conseillers du Commerce Extérieur de la France (CCEF).• Les amis de la Terre.• Confédération Pyrénéenne du tourisme.• Comité Régional du Tourisme d’Aquitaine (CRTA).• Union Régionale Interprofessionelle - Confédération Française

Démocratique du Travail (URI – CFDT).• Chambre de Commerce et d’Industrie Aquitaine.• Union des Industries Chimiques d’Aquitaine.• Fédération Régionale des Travaux Publics.• Port de Bayonne.• Confédération Générale du Travail.

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IV.2. LISTE DES SIGLES

ACBA Agglomération Côte Basque - Adour

AFII Agence Françaisepour les Investissements Internationaux

AOC Appellations d’Origine Contrôlée

AOP Appellation d’Origine Protégée

AOT Autorité Organisatrice de Transport

AOTU Autorité Organisatrice de Transport Urbain

ASD Aéronautique Spatial Défense

ASRDLF Association de Science RégionaleDe Langue Française

AUAT Agence d’Urbanismeet d’Aménagement Toulouse Aire Urbaine

AUDAP Agence d’Urbanisme Atlantique et Pyrénées

A’urba Agence d’urbanismeBordeaux Métropole Aquitaine

BAB Biarritz Anglet Bayonne

BPL Béarn Pau Landes

CAPB Communauté Autonome du Pays Basque

CAS Centre d’Analyse Stratégique

CCI Chambre de Commerce et d’Industrie

CDC Caisse des Dépôts et Consignations

CDT Comité Départemental du Tourisme

CEA Commissariat à l’Energie Atomiqueset aux Énergies Alternatives

CEF Centre Européen de Fret

CERTA Cellule Économique Régionaledes Transports d’Aquitaine

CERTU Centre d’Études sur les Réseaux, les Transports,l’Urbanisme et les Constructions Publiques

CETE Centres d’Etudes Techniquesde l’Equipement

CG Conseil Général

CGDD Commissariat Généralau Développement Durable

CGEDD Conseil Général de l’Environnementet du Développement Durable

CIADT Comité Interministériel d’Aménagementet de Développement du Territoire

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CPER Contrat de Plan État-Région

CRTA Comité Régional de Tourisme d’Aquitaine

DATAR Délégation Interministérielle à l’Aménagementdu Territoire et à l’Attractivité Régionale

DDE Direction Départementale de l’Équipement

DFCI Défense de la Forêt Contre les Incendies

DGALN Direction Générale de l’Aménagement,du Logement et de la Nature

DIACT Délégation Interministérielle à l’Aménagementet à la Compétitivité des Territoire

DRE Direction Régionale de l’Équipement

DREAL Direction Régionale de l’Environnement,de l’Aménagement et du Logement d’Aquitaine

DUP Déclaration d’Utilité Publique

EDF Électricité de France

EPA Établissement Public d’Aménagement

EPFL École Polytechnique Fédérale de Lausanne

ERDF Électricité Réseau Distribution France

ERTMS European Rail Trafic Management System/Système Européen de Surveillancedu Trafic Ferroviaire

ESTIA École Supérieure des TechnologiesIndustrielles Avancées

ESR Enseignement Supérieur et Recherche

GECT Groupement Européende Coopération Territoriale

GPSO Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest

IAA Industries Agroalimentaires

IGP Indication Géographique Protégée

INSEE Institut National de la Statistiqueet des Études Économiques

km/h Kilomètres par heure

LGV Ligne à Grande Vitesse

LISEA Ligne Sud Europe Atlantique

M Million

Md Milliard

MEDEF Mouvement des Entreprises de France

MIE Mécanisme pour l’Interconnexionen Europe

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MIN Marché d’Intérêt National

NTIC Nouvelles Technologies de l’Informationet de la Communication

PITVI Plan Integrado de Transporte y Vivienda

PLU Plan Local d’Urbanisme

PME Petites et Moyennes Entreprise

PTU Périmètre de Transports Urbains

R et D Recherche et Développement

RER Réseau Express Régional

RFF Réseau Ferré de France

RN Route Nationale

RTE Réseau de Transports d’Électricité

RTE-T Réseau Transeuropéen de Transport

SAFER Sociétés d’Aménagement Foncieret d’Etablissement Rural

SCoT Schéma de Cohérence Territoriale

SDCI Schémas Départementauxde Coopération Intercommunale

SEA Sud Europe Atlantique

SNCF Société Nationale des Chemins de Fer

SNIT Schéma National des Infrastructuresde Transport

SRGV Services Régionaux à Grande Vitesse

SRITI Schéma Régional des Infrastructureset des Transports et de l’intermodalité

TCSP Transport en Commun en Site Propre

TER Transport Express Régional

TER GV Transport Express Régionalà Grande Vitesse

TGV Train à Grande Vitesse

TIC Technologies de l’Informationet de la Communication

TVM Transmission Voie-Machine

UIC Union Internationaledes Chemins de fer

UPPA Université de Pau et des Pays de l’Adour

ZAC Zone d’Aménagement Concerté

ZAE Zone d’Activité Économique

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IV.3. SOURCES BIBLIOGRAPHIQUES

MONOGRAPHIES• Datar, Territoires 2020.• Pierre-Noël Giraud, Thierry Weil, L’industrie française

décroche-t-elle ? La Documentation française, 2013.• Gabriel Colletis, l’urgence industrielle !, Coll. retour

à l’Economie Politique Le bord de l’eau édition, 2012.• Pauline d’Aries, Les déplacements ferrés dans l’Eurocité

Basque : Constat de l’existant et perspectivesde développement, Mémoire Master II Commerce, 2011.

• CETE Méditerranée, Conséquences de l’arrivée d’une LGV :cas de la LGV Méditerranée, février 2006.

RAPPORTS/ÉTUDES• Joël Bourdin, Rapport d´information sur l’avenir

de la planification stratégique, n° 342, Sénat, 5 février 2013.• Jean Poulit, Des transports efficaces et écologiquement

vertueux pour soutenir la croissance.• Christine Raynard, François Vielliard (rapporteurs),

La grande vitesse ferroviaire, Centre d’analyse stratégique,5 octobre 2011.http://www.strategie.gouv.fr/content/rapport-la-grande-vitesse-ferroviaire.

• Conseil Général de l’environnement et du développementdurable, Mission sur le développement des trafics liés à laréalisation des grands projets du sud-ouest (GPSO), mai 2011.

• Réseau Ferré de France, Etude de la pertinence et dela faisabilité de la mixité voyageurs/fret de la lignenouvelle Bordeaux-Dax Synthèse et conclusions proposées,juin 2009http://www.gpso.fr/synthese_mixite_voyageurs_fret.pdf

• Jacqueline Alquier et Claude Biwer, Le niveaud’équipement de la France en infrastructures de transports etses conséquences sur le désenclavement des régions françaises,Rapport d’information du sénat : pour une politiquede désenclavement. Juin 2008.http://www.senat.fr/basile/visioPrint.do?id=r864543_1

• Jonction, Etude d’impact sur les effets socio-économiqueset réseaux d’un axe ferroviaire haute qualité / haute capacitésur l’arc méditerranéen, les effets attendus de la liaisona grande vitesse ARCOMED, avril 2008.

• Centre d’études techniques de l’équipement, Impacts des LGV :Mise en œuvre der la LGV Est Européenne, juin 2007.

• ECs, Les impacts d’une gare TGV sur un territoire,DDE de Saône et Loire, 2007

• Valérie Facchinetti-Mannone, Cyprien Richer, L’intégrationterritoriale des gares sur lignes à grande vitesse en France :une approche typologique, Recherche, transports, Sécurité27, 3 (2011) 200-214.

• RFF, Groupe de travail portant sur les aménagements dela ligne existante, Réunion d’information du 22 février 2012.

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• Setec Organisation, Aménagement et développement desterritoires, Effets territoriaux de la Grande Vitesse Ferroviaire,mars 2010.

• Association TGV Sud-Ouest, Synthèse du groupe« Développement Economique », Chambre Régionalede Commerce et d’Industrie Midi-Pyrénées mars 2010.

• CCI de Champagne-Ardennes, Ce que les entreprises disentdu TGV Est Européen, Rapport de conjoncture, juillet 2009.

• CETE Nord-Picardie, les conséquences de l’arrivée des LGVen région : le TER GV dans la région Nord Pas de Calais,SETRA, novembre 2006.

• Étude de faisabilité technique d’un transport en communen site propre sur la côte Basque. Rapport de synthèse, 1998.

NOTES• A’urba, Les grands projets du sud-ouest,

BORDEAUX ET L’AQUITAINE A L’HEURE DE LA GRANDEVITESSE FERROVIAIRE. Comment anticiper les effetsdes projets ? Jean-Baptiste RIGAUDY, Caroline Martin,Chef de Projet, septembre 2010.http://www.aurba.org/Etudes/Themes/Transports-et-mobilites/

PÉRIODIQUE• Infrastructures & Mobilité, la revue des politiques durables

de transport, N° 124, janvier 2013• Laurent Carroué, Mondialisation et localisation des activités

économiques : les nouveaux défis posés par l’entrée dans leXXIème siècle, La revue en ligne, N° 6, Datar, (vu le 29/01/2013)http://territoires2040.datar.gouv.fr/spip.php?article226&revue=1

• INSEE PREMIERE, DR Midi-Pyrénées, pôle Études économi-ques régionales, L’attractivité économique des territoires,Attirer des emplois, mais pas seulement, N° 1416, octobre 2012,http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=ip1416

• L’AVIS REGIONAL, Conseil économique, social et environne-mental de Bretagne, « grande vitesse ferroviaire : quellesperspectives ? » N° 54, janvier 2012.

• Bazin Sylvie, Beckerich Christophe, Blanquart Corinne,Delaplace Marie et Vandenbossche Lidwine, Grande vitesseferroviaire et développement économique local :une revue de la littérature, Recherche, Transports et Sécurité,Vol. 27, 2011.

• Cazalda Christian, Marquis Catherine, La ligne à grandevitesse Est européenne : une évaluation de l’impact surle tourisme, INSEE Economie Lorraine, n° 163, mars 2009.

• Bazin Sylvie, Beckerich Christophe, Delaplace Marie,Masson Sophie, Petiot Romain, la LGV : outil d’ouverturedes espaces et de renforcement de l’attractivité touristique,in revue de l’économie méridionale, Vol. 52, 2004.

AUTRES• Pierre Nouaille, Les travaux sur l’économie résidentielle :

motivations, outils, résultats et enseignements à travers quelquesétudes menées pour les services de l’Etat, CETE de l’Ouest,MisEDD, février 2013, Paris.

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• Ferru Marie, Reconversion industrielle et trajectoire cognitive desterritoires, Comprendre l’économie des territoires, 4 février 2013.Tableau de bord de l’attractivité de la France, Édition 2012,Ministère de l’Économie et des Finances, Délégation interminis-térielle à l’aménagement du territoire, et à l’attractivité régionale(DATAR), Centre d’analyse stratégique (CAS), Agence françaisepour les investissements internationaux (AFII), 2012

• CERTA, recueil statistique des transports en Aquitaine, données2011. L’intermodalité peut-elle stimuler la concurrence entre lesaéroports ? Intervention de Philippe Bernand (Directeur Général- Aéroports de Lyon), Séminaires de la Direction du Transportaérien du 25 novembre 2011, MEDDE.

• CERTU : www.certu.fr• RFF mission GPSO, Les dynamiques urbaines et territoriales

sur le grand Sud-Ouest, Journée débat | 23 novembre 2009,Courrier de RFF à M. le Président du CESER Aquitaine,27 septembre 2011.

• 48ème Colloque ASRDLF, Bazin Sylvie, Beckerich Christophe,Delaplace Marie, les effets des dessertes ferroviaires a grandevitesse : des divergences d’objectifs qui limitent la portée desstratégies d’accompagnement, Session S3, 6, 7 et 8 juillet 2011.

• Colloque : « L’ouverture à la concurrence des marchésferroviaires », présidé par François-Michel GONNOTet Bernard SOULAGE, 11 janvier 2011, Paris.

• MEDDE : http://www.developpement-durable.gouv.fr/• RFF : Journée débat du 23 novembre 2009 :

- Dynamiques urbaines et territoriales Bassin d’Arcachon -Val de l’Eyre,

- Dynamiques urbaines et territoriales Le Béarnet la Bigorre,

- Dynamiques urbaines et territoriales Dynamiquesurbaines et territoriales La conurbation basque,

- Dynamiques urbaines et territoriales Dynamiquesurbaines et territoriales Dax et le sud des Landes,

- Dynamiques urbaines et territoriales Dynamiquesurbaines et territoriales Le littoral landais,

- Dynamiques urbaines et territoriales Dynamiquesurbaines et territoriales Le Marmandais et Bazadais

- Dynamiques urbaines et territoriales Mont-de-Marsanet la forêt landaise,

- Dynamiques urbaines et territoriales Le Pays d’Agen,Journée débat du 23 novembre 2009,

- Dynamiques urbaines et territoriales Le Pays Basqueintérieur, Journée débat du 23 novembre 2009,

• Synthèse du colloque « Grande vitesse ferroviaire :quelles retombées pour les collectivités locales ? »,Organisé à Reims, in cahiers de la Grande Vitesse, n° 2, 2006.

• Ollivro J., Quand la vitesse recompose le territoire.Localisation des gares TGV et organisation urbaine,in Annales des Ponts et Chaussées, n° 89,« Gares et Urbanisation », 1999.

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COMPOSITION DE LA COMMISSION« DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE ET PROGRAMMATIONS »

Président : Patrick de STAMPAVice-Présidente : Jacqueline BRET

Rapporteur Général : Jean-Michel GAUTHERONRapporteur Général Adjoint : Michel CISILOTTO

Co-rapporteurs : Jacques BOSCQ - Isabelle CHAMPION - Lionel CHAUTRU - Gabriel MEYER

Collège I Collège II Collège III Collège IVJacques BARRIÈRE Dominique BARBE Arlette CAHAGNE Pierre DELFAUDJacques BOSCQ Jean-Jacques BOISSEROLLE Pierre DAVANTMichel CISILOTTO Jacqueline BRET Jean-Michel GAUTHERONAntoine CUERQ Isabelle CHAMPION Serge SIBUET LA FOURMIPatrick de STAMPA Lionel CHAUTRU SINGARAVELOUJacques DUVERGER Didier GUICHENAY Jean-Claude TESSIERBertrand DEMIER Eric HALGANDDominique GRACIET Roselyne MORILHATJean-René JECKO Jacques PAULIATSauveur LAGOURGUE Julien RUIZGabriel MEYERGeneviève ROGERSChristian SURGET*Michel TISSINIER

*Remplace Xavier DOUGNAC

VICE-PRÉSIDENTS ET SECRÉTAIRES DU BUREAU INVITÉSPhilippe CRUÈGE Jean-Louis BOST Manuel DIAZD. GOURSOLLE-NOUHAUD Luc CADILLON Alain DUMASMaurice PRAUD Patrick DEBAERE Houria FALL-ABBESTChristian SAUVAGE Philippe DESPUJOLS Sèrgi JAVALOYÈS

Marc FERNANDES Yves LEPEL-COINTETMichel FOURCADE Maguy MARUEJOULSPatricia MILLEPIED Jacques PÈRE

Maurice TESTEMALE

Chargée de Mission : Martine CHAILLATAssistante : Emilie DECAP

Hôtel de Région14, rue François de Sourdis33077 BORDEAUX CEDEX

Tél. 05 57 57 80 80

Couverture : Kymzo DesignConception - réalisation : PG Edition

Dépôt légal : septembre 2013 - ISBN : 978-2-11-138535-1

BORDEAUX

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14 rue François de sourdis

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attentes et impacts pour l’aquitaine liés aux Grands Projets ferroviaires du sud-ouest, en termes de développement durable des territoires

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