ANÁLISIS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO …registraron 1.200.000 muertes por accidentes de tráfico en...

ANÁLISIS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO PROVOCADOS POR CORZO Y JABALÍ EN LA

RED AUTONÓMICA DE CARRETERAS DE LUGO1

IBÁN VÁZQUEZ GONZÁLEZ2

Universidad de Santiago de Compostela

EMILIO DÍAZ VARELA3


MANUEL FRANCISCO MAREY PEREZ2


RESUMEN

Los accidentes de tráfico con animales, especialmente los salvajes, son un riesgo en

crecimiento para la comunicación con áreas rurales. Lugo (Galicia) región

significativamente rural, no es ajena a esta problemática puesto que es una de las

provincias de España con mayor número de accidentes con animales, destacando los

provocados por corzo y jabalí. Es por ello que aquí analizamos los accidentes de tráfico

con estas dos especies, producidos en red autonómica de Lugo durante los años 2006 y

2007. El objetivo es determinar comportamientos de los accidentes, identificar los tramos

de concentración y realizar una propuesta de medidas preventivas y correctoras. Se

emplearon datos de accidentes facilitados por la Dirección General de Tráfico junto con

cartografía vectorial de carreteras y ortofotografía para localizarlos en SIG. Luego con

técnicas estadísticas de correspondencias múltiples se determinaron comportamientos y

mediante métodos de agrupación (distancia al vecino más próximo) se delimitaron

tramos.

PALABRAS CLAVE

Accidentes de tráfico, corzo y jabalí, patrón de comportamiento, medidas preventivas y

correctoras, tramos de concentración de accidentes, red autonómica de carreteras de

Lugo, análisis de correspondencia múltiple

1 Este trabajo fue parcialmente realizado en base a unos contratos de investigación de la Universidad de Santiago de

Compostela financiados por los programas autonómicos de investigación María Barbeito e Isidro Parga Pondal (PGIDIT). Queremos agradecer a la Jefatura Provincial (Lugo) de la Dirección General de Tráfíco los datos facilitados sobre las colisiones entre vechículos y animales durante los años 2006 y 2007.

2 Grupo de Investigación GI-1899- Economía, Sociología y Política Agraria. Departamento de Economía Aplicada. Universidad de Santiago de Compostela. Escola Politécnica Superior. Campus Universitario s/n. Av Benigno Ledo, s/n

– 27002 Lugo. 3 Grupo de Investigación 1716 – Proxectos e Planificación. Departamento de Enxeñaría Agroforestal, Universidad de

Santiago de Compostela. Escola Politécnica Superior. Campus Universitario, s/n. Av Benigno Ledo, s/n – 27002 Lugo.

I. VÁZQUEZ, E. DÍAZ Y M.F. MAREY

2

1. Introducción, interés de estudio y objetivos

El transporte por carretera es el principal modo de de transporte interior en todos los países del mundo.

Este ha aumentado en importancia con el paso del tiempo, véase el incremento del volumen total de

pasajeros (en viajeros-km) desde 1990 al 2007 del 94,6% o del 108% en mercancías (en toneladas-km)

que se registró en España. (MARM,2008).

La actividad del transporte por carretera tiene importantes consecuencias positivas para el desarrollo

económico y mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, pero también genera impactos negativos

como son la contaminación ambiental, fragmentación de hábitats con la consiguiente pérdida de

biodiversidad o la más importante todavía, los accidentes de circulación viaria. En el año 2006 se

registraron 1.200.000 muertes por accidentes de tráfico en todo el mundo (3.300 personas/día), cifra

que la convierte en la 9º causa de muerte a nivel mundial. En la UE-25 (2006) pierden la vida en

accidentes de tráfico 40.000 personas al año, siendo los errores humanos el causante de un 93% que

cuestan unos 180.000 millones de euros, aproximadamente un 2% del PIB de la Unión Europea.

(Docampo-González, 2008).

Puesto que las redes de transportes no son estructuras aisladas, si no que interaccionan con el medio

que los rodea y por tanto con los seres vivos (Payán, J. 2007) y el paisaje, provocan sobre el hábitat

dos efectos inmediatos. El primero es la invasión frecuente de animales en la calzada, con la

consecuencia directa de riesgo por colisión, y el segundo es la fragmentación de hábitats lo que supone

la pérdida de biodiversidad por efecto barrera (Sanz et al., 2001).Los accidentes por atropello de

animales son uno de los impactos más negativos de las infraestructuras viarias, tanto para la

biodiversidad de especies cinegéticas como para la seguridad vial. Esta siniestrabilidad que aumenta

año tras año, está adquiriendo una importancia cada vez más reconocida a nivel internacional (Malo et

al., 2004; Seiler, 2005) pero sigue sin gozar de mucho interés entre las autoridades responsables de

carreteras y tráfico puesto que en general es bajo el porcentaje de accidentes de circulación en que se

ven implicados animales (domésticos o salvajes) del 0,9% en España durante el año 2003 lo que

supuso un 0,77% de accidentes con víctimas. (DGT, 2004).

Lo que se deduce del anterior informe anual de tráfico del año 2004 (DGT, 2004), es que pese a su

reducida importancia en número, los 6.227 accidentes con animales produjeron daños materiales en un

96% de los mismos y víctimas personales (heridos graves, leves o fallecidos) en un 5%. Otra

estadística interesante es que los animales silvestres estaban involucrados en 2/3 partes (concretamente

corzo y jabalí ocasionaron el 55% del total). Por localización geográfica la mitad de los accidentes de

circulación con animales se concentraron en 6 provincias de las 42 que recoge el informe, siendo Lugo

la 5 provincia de España con mayor número (414 accidentes) de los que un 79% correspondían a

especies silvestres.

ANALÍSIS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO PROVOCADOS POR CORZO Y JABALÍ EN LA RED AUTONÓMICA…..

3

FIGURA 1

Distribución de accidentes por provincia y especie animal (DGT, 2004)

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Illes Balears

Cádiz

Castellón

S.C

.de Tenerife

Alicante

Sevilla

Jaen

Granada

Córdoba

Málaga

Badajoz

Murcia

Madrid

Valencia

Huelva

Alm

ería

Albacete

Cantabria

Ciudad R

eal

Cáceres

Valladolid

Toledo

Cuenca

Navarra

Pontevedra

Salam

anca

Álvila

La Rioja

Guadalajara

Segovia

León

Asturias

Zam

ora

Zaragoza

Ourense

A C

oruña

Teruel

Lugo

Huesca

Palencia

Burgos

Soria

0

100

200

300

400

500

600

700

800

NºTotal%silvestres

Debido al importante aumento del número de accidentes causados por ungulados4 en los últimos años

y de manera especial en la provincia de Lugo (La Voz de Galicia, 29/11/2006 “ En las vías de Lugo

se produce un choque al día con animales salvajes; La Opinión de A Coruña, 22/01/2008 “ Galicia

registra 1.800 accidentes al año por animales sueltos; El progreso de Lugo, 17/08/2009 “El atropello

de animales es la principal causa de accidentes en Lugo. Corzo y Jabalí bestia negra de los

conductores”), está adquiriendo una gran preocupación entre la población la irrupción de especies

como jabalís y corzos en las calzadas, puesto que son cuantiosos los daños de tipo material derivados

de los mismos y que las cifras de fallecidos se están incrementando.

Suscita interés está problemática entre las compañías de seguros, quienes en los últimos años han

presentado centenares de demandas de pago a los titulares de los terrenos cinegéticos, lo que ha

llevado también a un aumento de la conflictividad social a cerca de quien es el responsable. En junio

del año 2005 se aprobó una modificación de la Ley De Tránsito (Ley 17/2005), que incorpora una

disposición adicional sobre responsabilidades en accidentes de tráfico por atropello de especies

cinegéticas, que modificó notablemente a las responsabilidades del accidente. Destaca el aumento de

la responsabilidad de los conductores en el caso de que incumplan las normas de circulación, de las

empresas aseguradoras del vehículo para que asuma los costes de los daños producidos por la colisión

(en aquellos tramos donde se produzca el cruce frecuente de fauna salvaje siempre que se hayan

señalizado obligando a reducir la velocidad y el vehículo circule a una velocidad superior) y por

último los gestores de la vía (nueva responsabilidad), que son responsables si el tramo se encuentra en

malas condiciones y el vehículo cumple con la normativa establecida en la vía.

4 Los ungulados (Ungulata) son un antiguo grupo de mamíferos placentarios que se apoyan y caminan con el extremo de los

dedos, o desciende de un animal que lo hacía, que están revestidos de una pezuña, como por ejemplo el caballo y la cabra.


4

Una vez comentadas las responsabilidades derivadas del accidente, sería necesario reflexionar sobre

las posibles causas que están detrás del crecimiento en número producido año tras, posiblemente

atribuibles a tres hechos principales:

1- Crecimiento incontrolado tanto en número como en expansión geográfica de las poblaciones de

jabalís y de corzos. En muchas ocasiones este crecimiento se ve favorecido por el despoblamiento de

las zonas rurales, puesto que el ser humano controla de manera natural estas poblaciones y el

abandono de tierras de cultivo es una zona de refugio animal (Vázquez-González, 2009).

2-Aumento de la longitud de red viaria en construcción de nuevas vías para cubrir las necesidades

socioeconómicas de la población.

3-Aumento de la velocidad de circulación. Con la construcción de nuevas vías (autopistas, autovías y

vías de alta capacidad), mejora de las características de trazado en las existentes (amplitud de radios de

curvatura, aumento de carriles, mejora de pavimentos) y renovación del parque automovilístico, se

aumentan las velocidades de circulación.

Para controlar y reducir esta problemática se hace necesario un estudio detallado de los accidentes,

localizando tramos de concentración de manera que permita identificar las características que influyen

en el mismo para la posterior aplicación de medidas preventivas y correctoras más adecuadas a cada

situación.

Condicionado por la anterior problemática que afecta de manera especial a la provincia de Lugo se

plantea como objetivo principal del estudio determinar medidas preventivas y correctoras para evitar o

reducir los accidentes de carretera con animales salvajes, desde un punto de vista económico y de la

eficiencia en la gestión de los recursos, pero para que esto se lleve a cabo es necesario cumplir otros

objetivos específicos intermedios y que son los siguientes:

• Estudiar las características principales los accidentes de circulación provocados por animales

salvajes (corzo, ciervo y jabalí) en la red autonómica de carreteras de la provincia de Lugo

para los años 2006 y 2007.

• Identificar los tramos de la red viaria autonómica de Lugo que concentran un alto número de

colisiones de vehículos con corzo y jabalí.

• Establecer patrones entre el accidente y su entorno próximo que pueden favorecer la colisión.

• Elaborar una propuesta general de medidas preventivas y correctoras, aplicables a diferentes

tramos que concentran accidentes, siguiendo criterios de eficiencia técnica y económica.


5

2. Material y métodos

2.1. Área de estudio

Se ha considerado la provincia de Lugo como zona de estudio, siendo el objeto del mismo las vías de

comunicación de titularidad autonómica dentro de dicha provincia (Ver figura 2)

FIGURA 2 Localización de la zona de estudio. Red autonómica de carreteras Lugo (rojo)

2.2. Características principales de los accidentes

Para la determinación de las características de los accidentes se han utilizado fuentes principales de

datos y otra información complementaria.

2.2.1 Datos de accidentes

Los datos de accidentes con animales en la provincia de Lugo, han sido facilitados por la Jefatura

Provincial de la Dirección General de Tráfico en Lugo para los años 2006 y 2007. La información

obtenida se refiere al tramo de carretera con su matrícula oficial, fecha y hora del siniestro, especie

causante del siniestro, número de víctimas, y punto kilométrico oficial. De la información

suministrada se trabajó con aquellos accidentes provocados por corzo, jabalí y ciervo en la red

autonómica de carreteras.

2.2.2 Intensidad de tráfico (intensidad media diaria-IMD)

La intensidad de tráfico, es decir, el número de vehículos que atraviesan un tramo de red viaria por

unidad de tiempo, ha sido señalada como una de las variables con influencia en los accidentes con


6

animales (Ramp et al., 2005; Seiler, 2005), si bien la dificultad de obtención de datos fiables en

ocasiones ha impedido su incorporación en los análisis (Malo et al, 2004).

En este trabajo se han obtenido datos de intensidad de tráfico de los aforos de la red autonómica de

carreteras recogidos en las Memorias Anuales de Tráfico (Xunta de Galicia, 2006b; 2007). El

indicador empleado es la intensidad media diaria de vehículos que pasan durante un año o IMD. Esta

es incorporada a la base de datos de accidentes de manera individualizada mediante cuatro métodos,

debido a la limitación de aforos existentes:

1) Estimación directa. Si un accidente se produce en la misma vía perteneciente al mismo grupo de

IMD que el aforo, se le asocia su lectura.

2) Estimación aproximada. Si un accidente se produce en una vía perteneciente al mismo grupo de

IMD que el aforo, pero entre ambos la vía varía su grupo IMD, por proximidad se le asocia el valor del

aforo.

3) Estimación por interpolación. Si el accidente se produce entre dos aforos de la misma vía que

pertenecen al mimos grupo de IMD que el accidente se interpolará el valor de IMD.

4) No estimación de IMD. El resto de accidentes que no reúnan las anteriores características no se

analizarán los comportamientos.

2.2.3 Otra información complementaria

Al objeto de completar la base de datos de los accidentes con la mayor cantidad de información

disponible, se determinó la categoría de la vía (alta capacidad, primaria básica, complementaria y

secundaria) empleando para ello el Catálogo de la Red de Estradas de la Provincia de Lugo (año

2006).

2.2.4 Análisis del comportamiento de los accidentes

El manejo de la información de tipo cuantitativo se realizó con la aplicación informática Excel sobre la

base de datos completa confeccionada previamente para el conjunto de accidentes en la red

autonómica, producidos por corzo, ciervo y jabalí y determinando si existe algún patrón de

comportamiento temporal (variación horaria, variación semanal y mensual) de los accidentes en las

dos especies de mayor importancia (corzo y jabalí).

El manejo de la información de tipo cualitativo se realizó por medio de técnicas de análisis

multivariante, empleando los análisis de correspondencias múltiples (Le Roux and Rouanet, 2004).

Este es un método estadístico de reducción de datos creado por J-P Benzécri fundador de la Escuela

Francesa de Análisis de Datos que se basa en representar las principales asociaciones de manera


7

gráfica o comportamientos de una muestra de individuos en función de un número de variables

cualitativas categorizadas en un espacio continuo (Tosoni, 2007). El análisis normaliza los datos de las

variables para la población muestral y le asigna puntuaciones (valores) a lo largo de un espacio

bidimensional representado por dos ejes factoriales que explican un determinado porcentaje de la

variabilidad de los datos (inercia). Las representaciones más alejadas del centro de coordenadas y que

se sitúan a su vez próximas tienen una mayor correspondencia.

La utilidad dada a este análisis sirvió para determinar si existen algún patrón o comportamiento en los

accidentes producidos con relación a 6 variables como son el tipo de especie animal, hora, estación del

año, día de la semana, tipo de vía y grupo de IMD y sus diferentes categorías.

2.3. Identificación de los tramos de concentración de accidentes

2.3.1 Localización de los puntos de accidente

Se ha utilizado el punto kilométrico oficial como la referencia para la localización del accidente. Cada

punto kilométrico tiene una precisión de un decimal (i.e., 100 m), asumiéndose a efectos de este

estudio el error derivado con respecto a otros sistemas como p.ej. la localización directa con GPS

(Gunson et al., 2009). Seguidamente, se ha asignado a cada punto de accidente sus coordenadas

geográficas para la proyección UTM (ED 1950, huso 29), obtenidas a partir del Catálogo Visual de

Estradas de Galicia (Xunta de Galicia, 2006). Esto ha permitido generar en un Sistema de Información

Geográfica (SIG) un mapa vectorial de puntos para los accidentes, diferenciado por especie animal

(corzo y jabalí), sobre la cartografía vectorial de carreteras de titularidad autonómica en formato

shapefile para la provincia de Lugo (SITGA, 2004). A esta cartografía se le puede superponer unas

ortofotografías de alta resolución obtenidas a partir del SIGPAC (MAPyA, 2006) que permiten

estudiar las conexiones entre el punto del accidente y el entorno próximo.

2.3.2 Determinación de los tramos de concentración de accidentes

La herramienta utilizada para detectar el agrupamiento de accidentes ha sido el análisis espacial de

cálculo de redes combinando con dos métodos, el de la distancia al vecino más próximo (Okabe et al,

2009) y el de densidades de puntos mediante un Sistema de Información Geográfica (ArcGIS 9.2).

El método de la distancia al vecino más próximo parte de la consideración de que se pueden detectar

agrupamientos no aleatorios de puntos mediante la relación (R) entre la distancia real d entre un punto

y el punto vecino más cercano, y la distancia hipotética D entre un punto y su vecino más cercano en

el caso de que el conjunto de puntos presentase una distribución aleatoria (Gámir et al., 1995), de

forma que:


8

An

D

⋅=2

1

Para calcularlo, se ha empleado la extensión SANET versión 3.4.1 (Okabe et al., 2009), creada para

ArcGIS, que permite el cálculo de agrupamientos por el método del vecino más cercano sobre redes

viarias. La distancia d de cada punto al vecino más cercano se calcula sobre la red viaria, y la distancia

D es calculada empíricamente, usando 1000 simulaciones Monte Carlo para la generación de

distribuciones aleatorias de un número equivalente de puntos sobre la red viaria, derivando asimismo

intervalos de confianza superiores e inferiores del 5% para D. La representación de la distribución de

frecuencias para las distancias se realiza a través de una gráfica de cuatro parámetros (Ver figura 3),

incluyendo las distancias tanto reales como hipotéticas y los dos intervalos de confianza.

FIGURA 3 Ejemplo del método de agrupamiento “distancia al vecino más próximo”

Fuente: Okabe et al., 2009

Ésta simulación permite determinar los rangos de la distancia para los cuales los agrupamientos son

significativos (no aleatorios). Los valores de distancia real u observada (CumObs) que figuren por

encima del intervalo de confianza 5% superior (CumU5) a la distancia hipotética o modelizada

(CumMean) implica una tendencia significativa hacia el agrupamiento, y por tanto determinará la

distancia máxima de separación para que un agrupamiento de puntos pueda considerarse significativo.

Utilizando esta distancia, a continuación se ha calculado mediante el Sistema de Información

Geográfica la densidad de puntos de accidentes, para lo cual el SIG utiliza un subconjunto espacial


9

circular o “ventana”, dentro del cual hace un conteo del número de puntos, y lo representa mediante un

mapa continuo de distribución espacial de densidades. Si se asigna un diámetro de ventana equivalente

a la distancia máxima calculada anteriormente, se garantizará que el agrupamiento de los puntos no es

aleatorio, y por lo tanto es significativo. La distinción de las zonas de mayor densidad y por tanto de

los tramos de concentración de accidentes se realiza identificando aquellas zonas en las que la

densidad supera a la media en al menos una unidad de desviación típica.

2.4. Análisis del patrón paisajístico

El patrón paisajístico es una de las variables involucradas en los accidentes, debido a la influencia que

ejerce sobre el movimiento de la fauna el territorio (Forman, 1995; Burel & Baudry, 1999). Las

especies vinculan sus movimientos a elementos tales como corredores (elementos lineales), bordes de

manchas de diferente uso del suelo, zonas habitadas, etc. En este trabajo, el patrón paisajístico se ha

analizado a micro-escala, es decir, evaluando la posible influencia de los elementos inmediatamente

adyacentes a la carretera en el punto del accidente. Para ello se ha estudiado un área próxima al punto

del accidente de 100m de radio. En los principales tramos de concentración de accidentes, se ha

evaluado visualmente sobre la ortofotografía y con la ayuda del Catálogo Visual de carreteras (Xunta

Galicia, 2006), el patrón del paisaje intentando diferenciar varias situaciones:

a) Presencia y tipo de corredores. Se trata de detectar si existe interconexión entre los accidentes y

elementos lineales próximos con incidencia directa en la carretera (ver Fig. 4), clasificándolos en tres

tipos fundamentales: Arbóreos (líneas o bandas de árboles que separan usos del suelo no arbóreos),

viarios (caminos, pistas y carreteras) y fluviales (ríos y arroyos).

FIGURA 4 Ejemplo de corredor arbóreo y viario


10

b) Bordes entre manchas de usos del suelo. Otra situación posible que puede guardar relación es el

cambio de usos del suelo en los bordes de la carretera, lo cual puede condicionar la irrupción de

animales en la calzada. En la figura 5 el accidente coincide en un punto de cambio de mancha agrícola

a forestal.

FIGURA 5 Ejemplo de borde entre mancha forestal y agrícola

c) Dominancia. Cuando un uso del suelo supera el 75% del área de influencia considerada, se

considera el uso dominante. Si no existe uso dominante, se considera una situación de “mosaico” de

usos del suelo

FIGURA 6 Ejemplo de dominancia de plantación forestal en el área de influencia del accidente.


11

2.5. Análisis medidas de mitigación de accidentes

Uno de los objetivos del estudio es el de plantear medidas de tipo preventivas y correctoras que se

puedan aplicar para reducir la siniestrabilidad.

Una revisión bibliográfica exhaustiva sobre diferentes medidas correctoras (Romin y Bissonette, 1996;

Putman, 1997; Forman et al., 2003; Knapp, 2004; Rosell et al., 2007) ha permitido identificar como

los métodos de mitigación más empleados: cierre perimetral (CP), pasos inferiores de fauna (PI),

señalización reforzada (SR), reflectores luminosos (RL), repelentes olfativos (RL), desbroce

perimetral (DP), detectores de movimiento (DM), señalización de velocidad (SLV) y bandas

reductoras de velocidad (BR). Se estudiaron independientemente cada una de las medidas y se

estimaron indicadores de eficacia, coste y eficiencia técnico-económica:

PCR: El porcentaje de reducción de accidentes

CA: Coste anual de la medida por kilómetro

M

S

IA C

L

CC +=

(LS: vida útil (años); CI: Coste de instalación; CM: coste de mantenimiento)

TEE: Eficiencia técnica-económica, o coste anual de la medida por Km para cada unidad porcentual

de reducción de accidentes (€/%):

CR

AEE

P

CT =

3. Resultados y discusión

3.1. Características generales

El número de accidentes producidos con animales en la totalidad de la red viaria de Lugo durante los

años 2006 y 2007 fue de 1.436 (media de 718 accidentes anuales). La siniestrabilidad en el 2007 se

incrementó un 2,2% con respecto a los 710 accidentes del 2006, pero comparada con los datos del

informe de tráfico del año 2003 (DGT, 2004) se alcanzan incrementos del 75%.

Las especies más frecuentes en los accidentes han sido el corzo (Capreolus capreolus) con un 39.50 %,

y el jabalí (Sus scrofa) con un 34.65 %. Las restantes especies responden a animales domésticos

(19.72 %), otros animales silvestres (4.25 %), tales como zorro, tejón o lobo; y animales no

identificados (1.89 %). Del total un 44,5% (639 accidentes) se produjeron en la red de ámbito estatal,

cifra muy superior al 28% de la red autonómica para el conjunto del estado del año 2003 (DGT,


12

2004).Una vez conocidos estos datos, el trabajo se ha centrado fundamentalmente en tres de las

especies más frecuentes, teniendo en cuenta su importancia relativa así como el hecho de que las

medidas adoptadas serían diferentes para animales domésticos, al estar vinculados a actividades

humanas y núcleos poblados.

Los accidentes provocados por irrupción de corzo, ciervo y jabalí son 482, el 75,4% del total red

autonómica. De estos 225 se produjeron en el año 2006 y 257 en el 2007 (Ver figura 7), registrando

por tanto un incremento del 14,2%.

FIGURA 7 Distribución de accidentes (corzo, ciervo y jabalí) en red autonómica de Lugo (2006-2007)

Año2006; 225; 47%Año2007;

257; 53%

Año2006

Año2007

Por especie animal, el corzo está implicado en algo más de la mitad de los accidentes, seguido muy de

cerca por el jabalí y en cambio tan sólo tenemos tres provocados por ciervo, los cuales probablemente

sean fruto de una confusión con el corzo en su clasificación. (Ver Figura 8). Por años los accidentes

provocados por corzo fueron de igual número (126) y los de jabalí se incrementaron un 27% con

relación a los 99 del año 2006.

FIGURA 8 Distribución de accidentes en red autonómica de Lugo por especie de estudio (2006-2007)

Corzo ; 252; 52%

Jabalí ; 227; 47%

Ciervo; 3; 1%Corzo

Jabalí

Ciervo

3.2. Distribución temporal de los accidentes

La distribución de los accidentes de manera horaria y a lo largo del año, presenta una serie de patrones

generales comunes a las dos especies, así como una serie de características diferenciadas para cada una

de ellas. Los patrones generales se basan en una concentración de los accidentes dentro de las horas

inmediatamente siguientes al ocaso, y en un menor número de accidentes en los meses estivales (ver


13

Figura 9). De forma diferenciada, el corzo presenta un mayor número de accidentes en horas diurnas,

coincidiendo con la época estival, probablemente debido a que sus hábitos alimenticios implican una

actividad más continuada a lo largo del día que la del jabalí (Mateos-Quesada, 2005), cuya actividad

se concentra en horas nocturnas de los meses comprendidos entre septiembre y febrero.

FIGURA 9 Distribución de las colisiones con corzo y jabalí, en función de la hora del día, y a lo largo del año.

El eje de ordenadas muestra la distancia en minutos a partir de las 00:00 horas. La distribución anual de las horas de orto y

ocaso se muestran para su comparación.

La elevada concentración encontrada en los accidentes con jabalí en la temporada otoñal es

coincidente con otros estudios (Peris et al., 2005), y puede deberse fundamentalmente a la

reorganización de las piaras tras el periodo reproductivo, y a la perturbación causada por la actividad

cinegética, que da lugar a un incremento en los movimientos de la especie (Peris et al, 2005; Santos et

al., 2004).

Estudiando la distribución semanal, los accidentes con jabalí y corzo tienden a producirse en mayor

proporción los jueves, sábados y domingos al igual que afirman otros estudios (Baulies et al., 2008;

DGT, 2004), los cuales atribuyen dicha correspondencia a dos hechos: por un lado la mayor intensidad

e tráfico y en el otro extremo la actividad cinegética que tienen lugar los jueves a la tarde, domingos y

festivos. Más en concreto el 51% y 47% de los accidentes con jabalí y corzo respectivamente tienen

lugar los jueves, sábados y domingos. Los jueves se producen un alto número de accidentes para las

dos especies, probablemente por una alta intensidad de tráfico y coincidir jornada de caza, el sábado

suele tener más importancia los accidentes de corzo y el domingo de jabalí. Durante la semana, los

accidentes provocados por corzo superan en número a los de jabalí, con excepción de los viernes,


14

mientras que los de jabalí son mayores los domingos y los viernes. Con esto se puede deducir que el

jabalí es una especie cuyos comportamientos guardan una mayor relación con la actividad cinegética

que el corzo.

FIGURA 10

Distribución semanal de las colisiones con corzo y jabalí

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

lunes martes miércoles jueves viernes sábado domingo

Corzo

Jabalí

3.3. Análisis de correspondencias múltiples sobre los accidentes

En este punto se identifican, mediante técnicas estadísticas de análisis multivariante, las relaciones

existentes entre los accidentes y diversas características que guardan relación con la vía (tipo y grupo

IMD), especie animal (corzo, ciervo o jabalí), o variación temporal (estación del año, día semana y

hora). Para ello ser se analizan un total de 377 accidentes que disponen de valor de IMD de los 482

totales.

En nuestro caso vamos a emplear seis variables de tipo categórico, las cuales vienen recogidas junto a

sus respectivas categorías, descripción y nº de casos por categoría (frecuencia) en el la tabla 1.

La figura 11, muestra el mapa en donde se representan las asociaciones de las diferentes categorías

incluidas en el análisis. Este se detuvo en 30º iteración dando como resultado una inercia media de

0,302, o lo que es lo mismo que estas dos dimensiones de media explican un 30,2% de la variabilidad

total de los datos de accidentes en función de estas seis variables analizadas. Por ejes factoriales el de

dimensión 1, cuya lectura se realiza en sentido horizontal del diagrama, aporta una inercia de 0,319

(31,9% de la varianza) y el de dimensión 2, que se desplaza en sentido vertical del diagrama, aporta

una inercia de 0,286 (28,6% de la varianza).


15

TABLA 1 Variables utilizadas en el análisis de correspondencias múltiples

Variable Categoría Descripción Frecuencia PB Primaria básica 223 PC Primaria complementaria 109 S Secundaria 19

Tipo Vía

VAC Vía alta capacidad 26 <1500 IMD menor a 1500 veh/día 57 1500-3000 IMD entre 1500-3000 veh/día 100 3000-5000 IMD entre 3000-5000 veh/día 84 5000-10000 IMD entre 5000-10000 veh/día 122

Grupo IMD

10000-15000 IMD entre 10000-15000 veh/día 14 Corzo Corzo (Capreolus capreolus) 179 Ciervo Ciervo (Cervus elaphus) 3

Especie animal

Jabalí Jabalí (Sus scrofa) 195 Primavera Primavera, del 21 de marzo a 21 de junio 111 Verano Verano, del 21 de junio a 23 de septiembre 79 Otoño Otoño, del 23 de septiembre a 22 de diciembre 116

Estación del año

Invierno Invierno, del 22 de diciembre a 21 de marzo 71 Lunes Lunes 50 Martes Martes 40 Miércoles Miércoles 46 Jueves Jueves 54 Viernes Viernes 53 Sábado Sábado 57

Día semana

Domingo Domingo 77 6:00-9:00 De 6:00 a < 9:00 horas 51 9:00-18:00 De 9:00 a < 18:00 horas 57 18:00-22:00 De 18:00 a < 22:00 horas 111 22:00-1:00 De 22:00 a < 1:00 horas 125

Franja horaria

1:00-6:00 De 1:00 a < 6:00 horas 33

FIGURA 11

Diagrama de dispersión bi-espacial, resultante del análisis de correspondencias múltiples

La disposición con la que aparecen las diferentes categorías de las variables a lo largo del diagrama bi-

espacial, ofrecen una interpretación de las dos dimensiones factoriales. Conforme nos desplazamos por


16

el diagrama de izquierda a derecha a través de la dimensión factorial 1, van apareciendo accidentes en

vías de mayor importancia y con mayor intensidad de tráfico, también hay cambios con relación a la

especie involucrada en el accidente y comportamientos temporales, así en la parte izquierda los

accidentes son con ciervo o corzo y se suelen producir al amanecer o en la primera mitad del día y en

época de primavera-verano. La dimensión 2, diferencia también al igual que la primera las

características de la vía (tipo y grupo IMD) y la evolución temporal del accidente. En la parte negativa

del eje vertical están representados los accidentes en vías de menor importancia e intensidad

circulatoria, así como accidentes que ocurren en época de otoño e invierno en ausencia de luz.

Una vez identificados los comportamientos de los dos ejes, se determinan las principales

correspondencias de los 377 accidentes con valor de IMD producidos en la red autonómica de la

provincia de Lugo en los años 2006 y 2007 y que tengan como animal presente corzo, jabalí o ciervo.

A continuación las presento numeradas:

1-En la parte positiva del eje de dimensión 1 y en la negativa del de dimensión 2, se aprecia que los

accidentes asociados al jabalí se producen principalmente los domingos de las estaciones frías del año

(otoño e invierno) al atardecer o en ausencia de luz (18:00 a 22:00).

2-En la parte negativa de los dos ejes hay correspondencia a que se produzcan accidentes con animales

(corzo, jabalí o ciervo) los miércoles y viernes en vías de menor importancia e intensidad de tráfico

(PC y S). La explicación de esto según la red de aforos autonómicos de Lugo (Xunta 2006b, 2007)

podría guardar relación con que los viernes y en menor medida los miércoles son días de la semana

con valores más elevados de tránsito circulatorio

3-En la parte positiva del eje de dimensión factorial 2 y negativa del 1º se aprecia que los accidentes

provocados por corzo y ciervo se producen en una época más cálida del año (primavera, verano) en

jornada matinal (06:00 a 09:00). Tendría una cierta correspondencia aunque de mayor debilidad a que

lo anterior se diese los martes en un horario más amplio (06:00 a 18:00).

4-En la parte positiva de los dos ejes hay una débil correspondencia por su proximidad al centro de

gravedad, a que se produzcan accidentes los jueves y sábados de madrugada en vías de intensidad

media (1500-3000 vehículos/día), lo cual puede guardar relación con una mayor intensidad de tráfico a

esas hora motivado por el comportamiento de vida nocturno de las personas en fiestas, compromisos,

etc.

3.4. Identificación de los tramos de concentración de accidentes

El análisis de distribución espacial de accidentes calculado con el método de distancia al vecino más

próximo, dio como distancias significativas de agrupamientos de accidentes 6.765 m (Figura12) para

el caso del corzo y de 7.085 m para el jabalí (Figura 13). Luego de emplear estas distancias para una


17

ventana de rastreo de accidentes en argis, se crean unos mapas de densidad de puntos de accidentes

(Figuras14,15) que muestran la concentración de los mimos en tramos no aleatorios, tramos de

concentración de accidentes (TCA) para cada especie.

El total de 17 tramos identificados para corzo y 14 para jabalí, concentran el 81% y 79,5% de los

accidentes respectivamente en aproximadamente un 10% de la longitud total de la red autonómica de

Lugo. Por eso nosotros consideramos estos tramos como verdaderamente importantes a la hora de

aplicar recursos y medidas que puedan reducir esta accidentabilidad.

FIGURA 12

Distancia significativa de agrupamiento por método vecino más próximo (NND corzo)

FIGURA 13

Distancia significativa de agrupamiento por método vecino más próximo (NND jabali)

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

120,00

140,00

160,00

180,00

200,00

0

610

1220

1830

2440

3050

3660

4270

4880

5490

6100

6710

7320

7930

8540

9150

9760

10370

10980

11590

12200

12810

13420

14030

14650

15260

15870

16480

17090

17700

18310

18920

19530

20140

20750

21360

21970

22580

23190

23800

24410

25020

25630

26240

CumMean

CumU5

CumL5

CumObs

Longitud NND corzo 6765mLongitud NND corzo 6765m

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

0

610

1220

1830

2440

3050

3660

4270

4880

5490

6100

6710

7320

7930

8540

9150

9760

10370

10980

11590

12200

12810

13420

14030

14640

15250

15860

16470

17080

17690

18300

18910

19520

20130

20740

21350

21960

22580

23190

23800

24410

25020

25630

26240

CumMean

CumU5

CumL5

CumObs

Longitud NND jabalí 7085m


18

FIGURA 14

Localización de los tramos de concentración de accidentes para corzo

FIGURA 15

Localización de los tramos de concentración de accidentes para jabalí


19

3.5. Patrón del paisaje sobre los accidentes

La existencia de corredores en las inmediaciones del punto de accidente ocurre en un 45 % de los

casos, de los que el 27 % son corredores asociados a diferentes niveles de la red viaria, y el 15 %

asociados a corredores arbóreos.

55%

27%

15%3%

Sin corredor

Red viaria

Arbóreo

Fluvial y mixtos

En el caso de los bordes entre manchas adyacentes al punto de accidente, en el 58% de los casos había

algún tipo de transición entre manchas, acaparando las transiciones entre usos agrícolas y forestales,

incluyendo matorral, plantación forestal o caducifolias autóctonas, el 46 % de los casos.

42%

20%

17%

9%

3%5% 2%1%1% Sin transición

Agrícola - Plantación

Agrícola - Caducif. Aut.

Agrícola - Matorral

Agrícola - Urbano

Plantación - Matorral

Plantación - Urbano

Plantación - Caducif. Aut.

Caducif. Aut. - Matorral

Finalmente, el 64 % de los puntos de accidente no está asociado a la dominancia de un uso del suelo

sobre los restantes en sus inmediaciones, y en el caso de que exista, esta es mayoritariamente debida a

plantaciones forestales (16 %) o a usos agrícolas (14 %).


20

El análisis conjunto de los elementos del patrón del paisaje indica que el 81 % de los accidentes tiene

en sus inmediaciones corredores o bordes entre manchas que inciden directamente sobre la carretera.

Para los casos en los que no existe ningún tipo de elemento (borde o corredor), el 48.78 % de los casos

presenta dominancia de plantaciones forestales, al que si se le añade el 17.07 % de dominancia de

otros usos forestales (matorral y caducifolias autóctonas) concede una elevada importancia a la

cobertura forestal en los casos en que no existan elementos específicos del patrón del paisaje. No

obstante, el 24.39 % de los casos indica que no existe dominancia de tipo alguno en los usos del suelo,

lo que indicaría un patrón mixto de usos del suelo en las inmediaciones del accidente. Estos resultados

siguen la lógica genérica del comportamiento de las especies implicadas, de forma que se combinan

zonas de cobertura fácilmente accesibles para la huida, con áreas agrícolas a las que acceder para

alimentarse, especialmente en lugares o épocas de escasez de alimentos silvestres (Cahill & Llimona,

2004; Santos et al., 2004; Cocca et al., 2007).

3.6. Propuesta de medidas preventivas y correctoras

Las medidas preventivas están destinadas a reducir o evitar riesgos de colisión en la etapa de

planificación y diseño a la hora de construir una nueva infraestructura, que no es nuestro caso.

Nosotros como tenemos unos tramos de carretera que han sido diseñados estas tendrán que ir

orientadas a planificar, organizar o modificar otros aspectos diferentes a la vía, como los siguientes:

- Control de las poblaciones de animales salvajes. Mediante la organización de batidas en puntos

conflictivos de concentración de accidentes.

- Planificación y ordenación del territorio. Nos referimos a un ordenamiento eficaz de los usos del

suelo puesto que la inserción de masas forestales en terrenos agrícolas puede favorecer la población de

animales

- Planificación y regulación de las jornadas cinegéticas. La caza parece tener una relación directa con

los accidentes de circulación provocados especialmente por jabalí (Baulies, 2008).

- Campañas de sensibilización a los conductores. El concienciar a los conductores del peligro al que

están sometidos como el informar del funcionamiento de las mediadas de seguridad disponibles puede

ser una muy buena solución de carácter preventivo.

Las medidas correctoras se pueden emplear solas o combinadas y su uso puede ir destinado a

modificar el comportamiento de los animales salvajes o bien del conductor De las 9 medidas

correctoras de impactos estudiadas, la que parece ser más efectiva es el cerramiento perimetral (CP)

con un 91% de reducción de accidentes, seguida por los reflectores luminosos (RL) y detectores de

movimientos (DM), ambas con un 80%, repelentes olfativos (RO) con un 76% y pasos inferiores de


21

animales (PI) con un 63%. El resto de medidas tienen valores bajos del porcentaje de reducción de

accidentes (PCR), entre las que destacan la señalización de limitación de velocidad con un 10%.

Según el coste económico anual (CA) (el de instalación amortizado más mantenimiento anual) de

aplicación de la medida por km, los repelentes olfativos (aplicación permanente) con 2800€ al año

superan de manera sustancial al resto de las medidas siendo las señalizaciones de limitación de

velocidad, con un coste de 38€ las más baratas.

Un tercer indicador de eficiencia técnico-económica (TEE) relaciona ambos parámetros (PCR y CA).

Este expresa el coste anual (€) individual de cada medida por unidad porcentual de reducción de

accidentes. Aparece representado en color azul y permite deducir que las medidas más caras

(repelentes olfativos) y las más eficaces en la reducción de accidentes (cerramientos perimetrales) no

son las más eficientes. Las más eficientes son las señalizaciones tanto la reforzada con un coste medio

de 3€ al año y Km. por cada % de reducción y la limitación de velocidad con 4€, pero que tienen el

limitante de su baja eficacia en la reducción de accidentes (del 25 y 10% respectivamente).

Interesantes parecen los detectores de movimiento o reflectores luminosos puesto que combina un bajo

coste por porcentaje de reducción (10€) con un alto poder de reducción de accidentes.

FIGURA 16

Comparación de medidas correctoras por Km. y año

0102030405060708090

100

Cerr. Perimetral (CP)

Paso inferior (PI)

Reflector luminoso (RL)

Repelentes olfativos (RO)

Desbroces perimetral (DP)

Señalización ref (SR)

Detector mov. (DM

)

Banda reductora (BR)

Señal lim. Velocidad (SLV)

PC

R (

%);

TE

E (

€/%

)

0250500750100012501500175020002250250027503000

CA

(€/

km y

año

)

PCR(%) TEE (€/%) CA(€/km*año)


22

4. Conclusiones

El número de accidentes de tráfico en la provincia de Lugo en los que están implicados animales está

aumentando a un ritmo muy elevado, del 75% en el período 2003-2007. Actualmente Lugo está entre

las primeras provincias de España en número de accidentes con animales, siendo además la principal

causa de accidentes de tráfico.

Durante los años 2006 y 2007 se registraron en Lugo un total de 1.436 accidentes (718 accidentes de

media por año), localizados un 44,5% (639) en la red autonómica, de los que 482 estuvieron

originados por la irrupción de corzo, ciervo o jabalí en la calzada.

Los accidentes siguen un comportamiento temporal en función de la especie animal. Los de jabalí se

concentran en invierno, al anochecer y los domingos, guardando relación con el celo y jornadas

cinegéticas. Los de corzo se producen en época más cálida del año (abril a agosto) a primera hora de la

mañana o al atardecer, quizás movido por sus hábitos alimenticios.

Los accidentes se concentraron en 17 tramos para corzo y 14 para jabalí. Estos agrupan el 81% y

79,5% de los accidentes respectivamente en aproximadamente un 10% (140 km en corzo y 108 jabalí)

de la longitud total de la red autonómica de Lugo (aproximadamente 1426 km en 2008). El corzo

domina en la parte norte de la provincia, caracterizadas por ser zonas fértiles con mayor humedad

(Viveiro, Terra Chá, franja longitudinal de Lugo a Baleira, y en la zona sur próxima a Monforte). Los

tramos de jabalí son más dispersos, muestran una distribución longitudinal más regular atravesando la

provincia de norte a sur (Viveiro, Villalba, Rábade, Lugo, Monforte).

El análisis conjunto de los elementos del patrón del paisaje indica que el 81 % de los accidentes tienen

en sus inmediaciones corredores o bordes entre manchas que inciden directamente sobre la carretera.

Este se produce por lo general en zonas de contacto entre terreno forestal y agrícola o habitado. El

corzo prefiere zonas forestales en contacto con praderas y el jabalí zonas más abiertas en contacto con

cultivos.

Como propuesta de reducción de accidentes se recomienda aplicar de modo generalizado medidas

correctoras de alta eficiencia técnico-económico (señalización, desbroce perimetral) en combinación

con otras preventivas en tramos de baja densidad de accidentes.

Junto a estas se aplicarán otras específicas con mayor poder de reducción de accidentes En densidades

altas de accidentes e intensidades de tráfico se optará por cerramientos perimetrales en cambio en vías

con menor densidad se aplicaran reflectores luminosos o detectores de movimiento.

Se desaconsejan por su baja eficiencia las bandas reductoras de velocidad y los repelentes olfativos.


23

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ANÁLISIS DE ACCIDENTES DE TRÁFICO …registraron 1.200.000 muertes por accidentes de tráfico en...

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