Andre Silva (1)

8/20/2019 Andre Silva (1)

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

FACULDADE DE ARQUITETURA – DEPARTAMENTO DE URBANISMO

PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL - PROPUR

Tese de Doutoramento

MODELAGEM, MENSURAÇÃO E SIMULAÇÃOMODELAGEM, MENSURAÇÃO E SIMULAÇÃO

DO MOVIMENTO DE PEDESTRES E VEÍCULOS DO MOVIMENTO DE PEDESTRES E VEÍCULOS

por

ANDR DE SOU!A SILVA Arqu!"!o " Ur#$%&!$'( M"&!r" ") P*$%"+$)"%!o Ur#$%o " R",o%$* - UFRGS

Or"%!$or Pro.' Dr'( D/CIO RIGATTI

T"&" " Dou!or$)"%!o $pr"&"%!$$ $o Pro,r$)$ "P0&-Gr$u$12o ") P*$%"+$)"%!o Ur#$%o " R",o%$* $U%3"r&$" F""r$* o Ro Gr$%" o Su*4UFRGS5o)o r"qu&!o p$r5$* p$r$ $ o#!"%12o o !6!u*o "Doutor em P"ane#amento Ur$ano e Re%&ona"'

7r"$ " 5o%5"%!r$12oS &stemas de su'orte ( de)&s*o em '"ane#amento e desen+o ur$ano

L%8$ " p"&qu&$ S&stemas )on&%ura)&ona&s ur$anos

Por!o A*",r"-RS-Br$&*

S"!")#ro " 9:;:


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S586m Silva, André de Souza

Modelagem, mensuração e simulação do movimento depedestres e veículos / André de Souza Silva; orientação deDécio Rigatti. – !"!.

#$ %.& il.

'e(e )doutorado* + niver(idade -ederal do Rio rande do Sul,-aculdade de Aruitetura, 0rograma de 01(+graduação em0lane2amento r3ano e Regional, 0orto Alegre, RS, !"!.

Descritores

". 0lane2amento ur3ano& 'ran(%orte(.. 4oniguração ur3ana& 'rego de ve7culo(.. 4oniguração ur3ana& 'rego de %ede(tre(.

4. Di(tri3uição e(%acial& 9ia( %:3lica(& 0orto Alegre )RS*.5. . Rigatti, Décio. . '7tulo.

4D& $"".lenice Avila da Silva – 4R=+"!/88!


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Agradecimentos

Como todos que trilham o caminho da pesquisa, o meu foi repleto de desafios,descobertas, ausências, percalços e, evidentemente, muitas alegrias.

O doutoramento foi impulsionado a partir do desdobramento de parte dosresultados obtidos em minha pesquisa de mestrado desenvolvida junto ao Programa de Pós-raduaç!o em Planejamento "rbano e #egional, da "niversidade $ederal do #io rande do%ul, na qual obtive o t&tulo de mestre. 'urante este per&odo (de )**) a )*+*, fui orientadopelo professor 'cio #igatti pelo qual tenho grande consideraç!o, tanto por ter me aberto asportas da pós-graduaç!o, desde o mestrado at o doutorado, quanto pelas conversas e trocasde e/periências que certamente colaboraram para o meu crescimento acadêmico, profissionale pessoal.

0ambm agradeço aos professores 1aria Cristina 2a3 e Oberon da %ilva 1ellopela oportunidade a mim concedida para a reali4aç!o do curso de 'outorado, quando doprocesso de seleç!o e ingresso em )**5. #essalto ainda, meus agradecimentos aosprofessores 6in&cius de 1oraes 7etto e 1arilia Pata #amos que contribu&ram para o

aprimoramento desta pesquisa, junto ao e/ame de qualificaç!o do doutoramento. 8, aosdemais professores do P#OP"# que de algum modo puderam contribuir para a elaboraç!odesta pesquisa.

7o 9mbito profissional, agradeço : oportunidade concedida e confiançadepositada pelos professores ;dalberto %>7O%. ;rquitetos competentes e de destaque nas suas?reas de atuaç!o, s!o certamente os respons?veis por impulsionar, a partir deste ano, oaprimoramento de minha trajetória acadêmica como docente. ;gradeço a satisfaç!o de tê-loscomo colegas de instituiç!o e eternos mestres.

;gradeço tambm o apoio de diversas pessoas, dentre as quais destacam-se@

os funcion?rios da Aiblioteca $;"-"$#% que prestam serviço e/emplar aos alunos, ae/emplo de 1argarete 0esainer da $onseca e 8lenice Bvila da %ilva pela catalogaç!o dapesquisa e Carmem 2cia #ubim pelas obras conseguidas atravs do CO1"0D os professoresdo 7cleo de 8stat&stica da "#>E%antiago que me au/iliaram no desenvolvimento do algoritmo1atem?ticoF8stat&sticoD os senhores 8berli Cabistani #iella e Carlos 8duardo Cosen4a ;veiro,profissionais da P#OC81P; que disponibili4aram os dados necess?rios referentes :s ?reasem estudoD o engenheiro civil ;ndr Cademartori Gacobsen respons?vel pelo redirecionamento- para melhor - desta pesquisa de doutoradoD e, ao %r. uido Aalde, que au/iliou na correç!ogramatical, no abstract , na participaç!o em eventos nacionais, internacionais e conclus!o datese.

Por fim, agradeço@

• a #obriane, minha esposa, pela paciência, compreens!o, incentivoconstante, por ser t!o especial para mim, e a quem credito areali4aç!o desta tese.

• a >sahdora, minha filha - prioridade em minha vida -, embora osestudos, a docência e as atividades profissionais di?rias possamparecer o contr?rio.

• ao meu pai Osvaldo, pela educaç!o e referência de valores aopriori4ar os meus estudos sempre.

Obrigado a Deus e, mais uma vez, a todos vocês!


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Dedicatória

Àquela que soube, através de sua história de vida, me ensinar o querealmente é importante na existência humana, o amor. Dedico esta pesquisa a memória de minha querida mãe, Odélia, que me gerou e memantém num sentimento de filho profundamente agradecido pela vida queme deste em memória, !"#$!!%&.


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SUMÁRIO

Lista de AbreviaturasLista de DiagramasLista de EquaçõesLista de FigurasLista de FotosLista de MapasLista de QuadrosLista de abe!as

RESUMO

ABSTRACT

I"RODU#$O 18

RE%IS$O DA LIERAURA 31

1.1 O MO%IME"O DE &EDESRES E %E'(ULOS "O &RO(ESSO DE)RA"S*FORMA#$O DAS (IDADES................................................................................. 32

1.2 A+ORDA,EM %I"(ULADA - DEMA"DA DE %IA,E"S................................................... 36 1.2.1 O p!a.e/ame.to de tra.sporte por meio da estimativa da dema.da de viage.s.. 36 1.2.1.1 Entrevista domiciliar de origem e destino - Edom_OD: abordagem

adotada no estudo proposto em relaço ! demanda de viagens........... 54

1.3 A+ORDA,EM %I"(ULADA - (O"FI,URA#$O ES&A(IAL UR+A"A.......................... 58 1.3.1 Abra.g0.1ia dos mode!os 1o.2igura1io.ais .a !eitura e a.3!ise mor2o!4gi1a

dos te1idos urba.os................................................................................................... 58

1.3.1.2 Sinta"e Espacial: abordagem adotada no estudo proposto em relaço! con#iguraço espacial urbana.................................................................

67

1.4 RELE%5"(IA DAS A+ORDA,E"S ES(OL6IDAS &ARA O ESUDO &RO&OSO7E"RE%ISA DOMI(ILIAR DE ORI,EM E DESI"O E SI"A8E ES&A(IAL................

85

M9ODO 88

2.1 9("I(AS DE O+E"#$O E RAAME"O DAS %ARIÁ%EIS....................................... 892.1.1 %ari3ve! depe.de.te7 dis1reti:aç;o e me.suraç;o do movime.to de

pedestres e veD...........

97

2.1.2.1 $edida de distribuiço dos camin%os alternativos................................... 982.1.2.2 $edida de diversidade tipo-mor#ol&gica.................................................... 1052.1.2.3 $edida de delimitaço espacial .................................................................. 1092.1.2.4

$edida de densidade de edi#icaç'es e dimenso do sistema de vias.... 112

2.1.2.5 $edida de depend(ncia das atividades..................................................... 1162.2 A"ÁLISE DE RE,RESS$O7 &RO(EDIME"O ESA'SI(O......................................... 122


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ESUDO DE (ASO 125

3.1 (ARA(ERI?A#$O ,ERAL DAS ÁREAS EM ESUDO .................................................. 1263.1.1 &a.orama si.t3ti1o@espa1ia! das 3reas em estudo .o 1o.te=to

atua! da 1idade..................................................................................................... 134

3.1.2 Espa1ia!i:aç;o do movime.to de pedestres e veD E O MO%IME"O DE &EDESRES E %E'(ULOS..

209

MODELA,EM E SIMULA#$O DO E(IDO UR+A"O AUALG LE,AL E &RO&OSO... 2213.4.1 (e.3rio atua! do te1ido urba.o.......................................................................... 2243.4.2 (e.3rio !ega! do te1ido urba.o.......................................................................... 227

3.4.3 (e.3rio proposto do te1ido urba.o.................................................................. 231

(O"SIDERA#ES FI"AIS 235

REFERH"(IAS +I+LIO,RÁFI(AS 254

A&H"DI(ES 267

A&H"DI(E A7 E1o.omias ativas do 1adastro imobi!i3rio por tre1Bo de !ogradouro.......... 268A&H"DI(E +7 Dados re2ere.tes dema.da de viage.sG metragem quadrada 1o.stru


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4T% Institute of Transportation EngineersIr" I$nior Jm JilKmetroLAB%C,N Laorat3rio de %st$dos Con+ig$racionaisle Lote delimitado por edi+icação

LC Lin(as de contin$idadeLn Logaritmo nat$ralmFt res8)res Metragem ;$adrada constr$#da residencial e não&residencial total de $ma

áreamFl res8)res Metragem ;$adrada constr$#da residencial e não&residencial total de $ma

lin(a a6ialMal" Marec(alM Mariammin Metros por min$toNBR Norma Brasileira Reg$lamentadoran Número em ;$antidade,rg" ,rgani=ador passim 1i!ersas passagens citadas no te6to

pdst O !cl 'oma do mo!imento de pedestres e !e#c$losPes;" Pes;$isadoresP5s P3los 5eradores de iagensp"p" Página p$licada e pes;$isadaP11UA Plano 1iretor de 1esen!ol!imento Urano e AmientalPres" PresidentePR,C%MPA Compan(ia de Processamento de 1ados do M$nic#pio de Porto AlegrePro+ Pro+essor PR,PUR Programa de P3s&5rad$ação em Planejamento Urano e Regionalp!>??mQmin ;$antidade de pedestres e !e#c$los se mo!imentando a cada >?? metros

por per#odo de Q min$tos;d +ace da ;$adra ao longo da lin(a a6ialR" R$arF Coe+iciente de determinaçãoRedP5 Rede 4ero Americana de P3los 5eradores de iagensRn 4ntegração 5loal SR representa o raio e Sn o número de cone6*esR7 4ntegração Local com limitação de 7 passos de pro+$ndidade'ig" α 'igni+ic-ncia estat#stica't 'anta'en" 'enador .'"4"0 Sine loco 9;$ando não +oi poss#!el determinar o local da p$licação:'M, 'ecretaria M$nicipal de ,ras e iação'PUPMP,A 'ecretaria de Planejamento Urano da Pre+eit$ra M$nicipal de Porto Alegre.s"n"0 Sine nomine 9;$ando não +oi poss#!el determinar o editor e o impressor da

p$licação:".sp0 'em paginação 9;$ando a p$licação não +or paginada o$ paginada

irreg$larmente:'P'' Statistical Pacage for Social Sciences''' 'imp3sio de 'inta6e %spacialTa" TaelaTen" Tenentetp Tipologia edil#ciaTRB Transportation !esearch "oard UCL #ni$ersity College %ondon$n UnidadeURL %ndereço de site!alor&P alor de proailidade estat#stica!ap Total de !iagens atra#das e prod$=idas ;$er sejam de ase domiciliar o$ de

ase não&domiciliar de $ma área5A &isi'ility (raph Analysisol" ol$me orld ide e


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LISTA DE DIAGRAMASCAPÍTULO 2

14A5RAMA D"> Relaç*es entre !ariá!eis adotadas na constr$ção das e6press*esmatemáticas e estat#sticas"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:

WW

CAPÍTULO 314A5RAMA E"> 1istri$ição das !iagens por per#odo do dia """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?X planil(a eletrKnica do %6cel:

>Q7

14A5RAMA E"D Escatergrama comparati!o entre área constr$#da e e6tensão !iária dasáreas em est$do """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?X adaptado da %dom8,1V D??E:>7

LISTA DE EQUAÇÕESCAPÍTULO 2

%Y" D"> Medida de distri'ui)*o dos caminhos alternati$os de 4ntegração 5loal e

Local8R7""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?: >?E

%Y" D"D Medida de di$ersidade tipo+morfol,gica """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>?Z

%Y" D"E Medida de delimita)*o espacial """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>>?

%Y" D"7 Medida de densidade de edifica)-es e dimens*o do sistema de $ias """""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>>E

%Y" D"Q @ator de ponderação densidade de edi+icaç*es e dimensão do sistema de !ias""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>>7

%Y" D"[ Ta6a de !iagens """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>>W

%Y" D"Z Medida de depend.ncia das ati$idades """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:>D?

CAPÍTULO 3%Y" E"> %;$ação logar#tmica lineari=ada """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte BARB%TTAV >:

>QZ

%Y" E"D Modelo de deslocamento Q1para o mo!imento de pedestres 5loal""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:D>?

%Y" E"E Modelo de deslocamento Q1para o mo!imento de !e#c$los 5loal"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:D>?

%Y" E"7 Modelo de deslocamento Q1para o mo!imento de pedestres e !e#c$los 5loal"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

D>?

%Y" E"Q Aplicação do modelo de deslocamento Q1para o mo!imento de pedestres e !e#c$los 5loal"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:D>>

%Y" E"[ Aplicação 9cenário at$al: do modelo de deslocamento Q1para o mo!imento de pedestres e !e#c$los 5loal"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:DDQ

%Y" E"Z Aplicação 9cenário legal: do modelo de deslocamento Q1para o mo!imento de pedestres e !e#c$los 5loal"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:DD

%Y" E"W Aplicação 9cenário proposto: do modelo de deslocamento Q1para o mo!imento de pedestres e !e#c$los 5loal"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:DEE

LISTA DE FIGURAS


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INTRODUÇÃO@45URA i"> 1iagrama es;$emático das categorias anal#ticas adotadas em ra=ão do

tema mo!imento de pedestres e !e#c$los""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$tor D?>?:

>

@45URA i"D Alternati!as de deslocamento entre a origem e o destino """""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D??7: D7CAPÍTULO 1

@45URA >"> ,rigem e destino das !iagens na =ona de trá+ego """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

EZ

@45URA >"D iagens de ase domiciliar 9residencial: e !iagens de asenão&domiciliar 9não&residencial:"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte adaptado de ,rtú=ar e ill$msenV >7:EW

@45URA >"E" Locali=açãoV concentraçãoV di!ersidade e especiali=ação deati!idades no sistema de !ias"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:7D

@45URA >"7" Planil(a da demanda de !iagens por p3lo gerador de !iagem """"""""""""""""""""""" 9+onte adaptado do 4T%V D??E passim:

7W

@45URA >"Q Relação entre atratorV con+ig$ração e mo!imento """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte 4LL4%R et al V >E E>: ZE@45URA >"[ Possiilidades de mo!imento em +$nção do sistema de !ias """"""""""""""""""""""""" 9+onte 4LL4%R et al V >E D:"

ZE

@45URA >"Z Relaç*es de pro+$ndidade em 'inta6e %spacial """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte adaptado de 4LL4%R e AN',NV >W7 7:

ZW

@45URA >"W 1ecomposição con!e6a e a6ial da +orma $rana """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

ZW

@45URA >" 1i+erentes relaç*es tipo&mor+ol3gicas e potenciais de mo!imento depedestres e !e#c$los """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte adaptado de AR5A'V D??E spX original do a$torV D?>?:WD

CAPÍTULO 2@45URA D">" Mo!imento de pedestres e !e#c$los como $m e!ento a6ial """"""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:

W

@45URA D"D Pontos de oser!ação e contagem do mo!imento de pedestres e !e#c$los9+onte original do a$torV D?>?:

>

@45URA D"E %6emplo il$strati!o de a+erição !is$al da estimati!a de oc$pação dos Kni$s 9+onte original do a$torV D?>?X adaptado da %dom8,1V D??E:

7

@45URA D"7 5radação de cores dos !alores de integração da acessiilidade sintática """"" 9+onte original do a$torV D?>?:

>??

@45URA D"Q 1i+erenciação do sistema de !ias por meio da medida de distri$ição daacessiilidade sintática """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:>?7

@45URA D"[ Possiilidade de intersecç*es das lin(as do sistema """""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>?7

@45URA D"Z 1elimitação espacial entre edi+icaç*es e ;$adras por lin(a a6ial """"""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:>?

CAPÍTULO 3@45URA E"> Motori=ação das !iagens 9etapas: não&motori=adas e motori=adas """"""""""""""" 9+onte planil(a eletrKnica do %6celX original do a$torV D?>?:

>7

@45URA E"D" 1istri$ição por classe modal """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?X planil(a eletrKnica do %6cel:

>Q?

@45URA E"E Moti!os da não $tili=ação de Kni$s"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?X planil(a eletrKnica do %6cel:

>Q>

@45URA E"7 Repartição percent$al das !iagens por moti!os """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?X planil(a eletrKnica do %6cel:

>QD

@45URA E"Q 5rá+ico da proailidade normal dos res#d$os padroni=ados"""""""""""""""""""""""""" 9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

D>

@45URA E"[ Cenário at$alV legal e proposto do tecido $rano R$a Mal" 'imeão""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?: DE7


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LISTA DE FOTOSCAPÍTULO 3

@,T, E"> Trans+ormação e descaracteri=ação das edi+icaç*es""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

>Z[

@,T, E"D %di+icaç*es destit$#das de garagens e a apropriação pri!ada do espaçopúlico pelo transporte motori=ado """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

>ZZ

@,T, E"E Tipologias ar;$itetKnicas preser!adas" %spaços eminentemente de tipologiaresidencial com id\ntica relação tipo&mor+ol3gica R" 5al" Ioão 1" Marting lin(as a6iais D[?E e D[?Q """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

>ZW

@,T, E"7 4ntensidade do transporte motori=ado j$nto Gs !ias estr$t$radoras""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

>W[

@,T, E"Q %spaços aertos púlicos despro!idos de constit$iç*es de acesso"""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

D?Q

@,T, E"[ Cenário at$al do tecido $rano da R$a Mal" 'imeão""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

DDE

LISTA DE MAPASCAPÍTULO 2

MAPA D"> Locali=ação dos pontos de oser!ação !is$al e le!antamento da +re;$\ncia eoc$pação dos !e#c$los """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:Q

MAPA D"D 1ecomposição a6ial do sistema de !ias da cidade de Porto Alegre """""""""""""""""" 9+onte LAB%C,N8PR,PURX coord" Pro+" 1écio RigattiX original do a$torV

D?>?:>?D

MAPA D"E 1elimitação do sistema de !ias das áreas em est$do """""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>?E

CAPÍTULO 3MAPA E"> Macro&locali=ação das áreas em est$do""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torX adaptado da PMP,AV > 7 & Q:

>D[

MAPA E"D Locali=ação das áreas de est$do"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>DZ

MAPA E"E 'etores de ;$adra ortogonal e não&ortogonal e predomin-ncia de ati!idadesresidencial e não&residencial""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:>EE

MAPA E"7 Mapa de 4ntegração 5loal de todo o sistema de !ias de Porto AlegreV com!alores de integração de ?V>D>D até ?VQ>7E""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software MindalJX original do a$torV D?>?:

>EZ

MAPA E"Q Mapa de 4ntegração 5loal do sistema de !ias das áreas em est$doV com!alores de integração de ?VE?EE até ?V7Q[W""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software MindalJX original do a$torV D?>?:

>EW

MAPA E"[ Mapa de 4ntegração Local8R7 de todo o sistema de !ias de Porto AlegreV com!alores de integração de ?VEQD? até EV>>ZZ""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software MindalJX original do a$torV D?>?:>7>

MAPA E"Z Mapa de 4ntegração Local8R7 do sistema de !ias das áreas em est$doV com!alores de integração de ?V7D[ até DV[WW""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software Mind/al X original do a$torV D?>?:

>7D

MAPA E"W Arang\ncia da área de in+l$\ncia das áreas de est$do"""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software Mind/al X original do a$torV D?>?:

>7E

MAPA E"" Apro6imação e proporcionalidade entre a contagem do mo!imento depedestres e !e#c$los"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?X otido no software Corel1ra]:

>7Q

MAPA E">? Lin(as a6iais ojeto de est$do 9ei6os !ermel(os: conectadas Gs lin(as a6iais

adjacentes 9ei6os amarelos: de distri$ição dos camin(os alternati!os""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

>[?


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MAPA E">> Mapa de interpolação da medida de distri'ui)*o dos caminhos alternati$osde 4ntegração 5loal com o mo!imento de pedestres e !e#c$los nas áreas emest$do"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software A$toCA1X original do a$torV D?>?:

>[>

MAPA E">D Mapa de interpolação da medida de distri'ui)*o dos caminhos alternati$os

de 4ntegração Local8R7 com o mo!imento de pedestres e !e#c$los nas áreasem est$do"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software A$toCA1X original do a$torV D?>?:

>[D

MAPA E">E Mapa de interpolação da medida de di$ersidade tipo+morfol,gica com omo!imento de pedestres e !e#c$los nas áreas em est$do""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software A$toCA1X original do a$torV D?>?:>ZD

MAPA E">7 Relação entre tipologia edil#cia e +orma constr$#da"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software A$toCA1X original do a$torV D?>?:

>ZE

MAPA E">Q Classi+icação genérica da relação tipo&mor+ol3gica na ila do 4AP4"""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?X adaptado do Plano da ila do 4AP4V de Marcos^RUT%RV >7DX PMP,AV >>:

>ZQ

MAPA E">[ Mapa de interpolação da medida de delimita)*o espacial com o mo!imentode pedestres e !e#c$los nas áreas em est$do"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""


>WD

MAPA E">Z Locali=ação de praças e do par;$e como artic$ladores das ati!idadesestacionárias e do mo!imento de pedestres e !e#c$los"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software A$toCA1X original do a$torV D?>?:

>W7

MAPA E">W Mapa de interpolação da medida de densidade das edifica)-es e dimens*odo sistema de $ias com o mo!imento de pedestres e !e#c$los nas áreasem est$do"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""


>W

MAPA E"> %spaciali=ação da metragem ;$adrada residencial e não&residencial""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

>?

MAPA E"D? %spaciali=ação da e6tensão do sistema de !ias""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

>>

MAPA E"D> 4nterpolação das =onas de trá+ego com as $nidades de estr$t$ração

$rana"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?X '458Arc!ie] por meio de 0$erlay :

>E

MAPA E"DD Comparati!o entre as !iagens atra#das e prod$=idas de ase domiciliar enão&domiciliar """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

>[

MAPA E"DE Mapa de interpolação da medida de depend.ncia das ati$idades com omo!imento de pedestres e !e#c$los nas áreas em est$do""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software A$toCA1X original do a$torV D?>?:

>

MAPA E"D7 Predomin-ncia de ati!idades residenciais e não&residenciais """"""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

D?7

MAPA E"DQ %spaciali=ação das constit$iç*es de acesso Gs edi+icaç*es residenciais enão&residenciais """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

D?[

MAPA E"D[ Arang\ncia e +re;_\ncia de $tili=ação das ati!idades residenciais e não&residenciais """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?:

D?W

MAPA E"DZ" Recorte de tecido $rano selecionado para modelagemV mens$ração esim$lação dos cenários at$alV legal e proposto""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torX D?>?:

DDD


13/300

LISTA DE QUADROSCAPÍTULO 1

YUA1R, >"> 4mpactos $ranos ad!indos da implantação de P3los 5eradoresde iagens"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte adaptado de P,RTU5AL e 5,L1N%RV D??E D7:

77

YUA1R, >"D ariá!eis em oser!ação na %ntre!ista 1omiciliar de ,rigem e 1estino"""""" 9+onte %1om8,1V D??E:

Q7

YUA1R, >"E %n+o;$es interdependentes e complementares ;$anto ao mo!imentode pedestres e !e#c$los""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:WZ

CAPÍTULO 2YUA1R, D">" @ic(a de a+erição das contagens de pedestres e !e#c$los """""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

D

YUA1R, D"D %;$i!al\ncia entre o mo!imento e o número de pessoas por modo detransporte """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:[

YUA1R, D"E Categoria do mo!imento de pedestres e !e#c$los"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?: [YUA1R, D"7 Classi+icação tipo&mor+ol3gica """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>?[

YUA1R, D"Q Par-metros do tipo predominante e o !alor do #ndice ponderado da+orma constr$#da """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:>?W

YUA1R, D"[ alores das !iagens prod$=idas e atra#dasV área constr$#da e e6tensão!iária das áreas em est$do """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?X adaptado da %dom8,1V D??E:>>Q

YUA1R, D"Z Classi+icação das ati!idades prod$toras e atratoras de !iagens """""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?X adaptado dos modelos ad!indos do 4T%VD??E e do Boletim Técnico ED da C%T& 'ão Pa$loV >WE:

>>[

YUA1R, D"W Relaç*es ;$antitati!as entre a geração de !iagens para ati!idadesresidencial e não&residencial nas áreas em est$do """""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?:

>>W

YUA1R, D" alores das !iagens atra#das e prod$=idas de ase domiciliar e asenão&domiciliar """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?X adaptado da %dom8,1V D??E:>>

YUA1R, D">? Proporcionalidade entre as !iagens atra#das e prod$=idas de asedomiciliar e ase não&domiciliar """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?:>>

CAPÍTULO 3YUA1R, E"> C$r!as de normalidade ap3s a trans+ormação dos dados """"""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software %6celX original do a$torV D?>?:>Q[

YUA1R, E"D" Procedimentos adotados para modelagemV mens$ração e sim$lação dos

cenários at$alV legal e proposto""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?: DD>

YUA1R, E"E" 1ados re+erentes ao regime $ran#stico at$al da R$a Mal" 'imeão""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?X adaptado da 1eclaração M$nicipal 91M:solicitada j$nto G 'ecretaria de Planejamento Urano da Pre+eit$raM$nicipal de Porto Alegre 'PUPMPA:

DDW


14/300

LISTA DE TABELASCAPÍTULO 2

TAB%LA D"> Pontos de oser!ação !is$al e le!antamento da +re;$\ncia e oc$pação dos!e#c$los """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte adaptado da %dom8,1V D??EX original do a$torV D?>?:

7

TAB%LA D"D Cálc$lo da demanda de !iagem de $m P3lo 5erador de iagem""""""""""""" 9+onte original do a$torV D?>?X adaptado do 4T%V D??EX C%T >WEX 4B5%V

D???:>>[

TAB%LA D"E 4nterpretação dos !alores n$méricos de regressão"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" 9+onte adaptado de BARB%TTAV >:

>D7

CAPÍTULO 3TAB%LA E"> Relação de (aitantes e renda por domic#lio nas áreas de est$do"""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?X Ane6os 4V 44 da %1om8,1V D??E:>E>

TAB%LA E"D alores dos coe+icientes de determinação das regress*es entre emo!imento de pedestres e o mo!imento de !e#c$los""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

>7[

TAB%LA E"E 1istri$ição do número de pessoas e a$tom3!eis por domic#lio"""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torV D?>?X adaptado da %1om8,1V D??EX Ane6o 4484ndicadores de Moilidade8Taela A"1X A"D: >7Z

TAB%LA E"7 Matri= da distri$ição do total de !iagens por =ona de trá+ego""""""""""""""""""""""""9+onte adaptado da %1om8,1V D??EX Ane6o 448 4ndicadores deMoilidade8Taela A">?X original do a$torV D?>?:

>7W

TAB%LA E"Q Matri= da distri$ição do total de !iagens motori=adas por idade e se6o nas=onas de trá+ego""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte adaptado da %1om8,1V D??EX Ane6o 448 4ndicadores deMoilidade8Taela A">7X original do a$torV D?>?:

>7

TAB%LA E"[ Matri= da distri$ição do total de !iagens por modo de transporte nas =onasde trá+ego"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte adaptado da %1om8,1V D??EX Ane6o 448 4ndicadores deMoilidade8Taela A">ZX original do a$torV D?>?:

>Q?

TAB%LA E"Z Moti!os da não $tili=ação de Kni$s por =ona de trá+ego """""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?X adaptado da %1om8,1V D??EX Ane6o 4484ndicadores de Moilidade8Taela A">:

>Q>

TAB%LA E"W Matri= da distri$ição das !iagens por moti!o nas =onas de trá+ego""""""""""""""9+onte adaptado da %1om8,1V D??EX Ane6o 448 4ndicadores deMoilidade8Taela A"D?X original do a$torV D?>?:

>QD

TAB%LA E" 1istri$ição da d$ração das !iagens"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte adaptado da %1om8,1V D??EX Ane6o 448 4ndicadores deMoilidade8Taela A"DQX original do a$torV D?>?:

>QE

TAB%LA E">? Matri= da distri$ição das !iagens por per#odo do dia"""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte adaptado da %1om8,1V D??EX Ane6o 448 4ndicadores deMoilidade8Taela A"D>X original do a$torV D?>?:

>QE

TAB%LA E">> alores dos coe+icientes de determinação das regress*es da medida de

distri'ui)*o dos caminhos alternati$os para a 4ntegração 5loal com omo!imento de pedestres e !e#c$los""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

>[E

TAB%LA E">D alores dos coe+icientes de determinação das regress*es da medida dedistri'ui)*o dos caminhos alternati$os de 4ntegração Local8R7 com omo!imento de pedestres e !e#c$los"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

>[Z

TAB%LA E">E alores dos coe+icientes de determinação das regress*es daacessiilidade sintática das medidas de controle e conecti!idade 9tradicional:com o mo!imento de pedestres e !e#c$los""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

>[

TAB%LA E">7 Regress*es de 4ntegração 5loal e Local8R7 entre medidas deacessiilidade sintática 9tradicional: e medida de distri'ui)*o dos caminhos

alternati$os"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

>Z?


15/300

TAB%LA E">Q Regress*es entre a medida de di$ersidade tipo+morfol,gica e o mo!imentode pedestres e !e#c$los"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

>Z7

TAB%LA E">[ Regress*es entre a medida de delimita)*o espacial e o mo!imento depedestres e !e#c$los""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

>W>

TAB%LA E">Z Regress*es entre a medida de densidade das edifica)-es e dimens*o dosistema de $ias e o mo!imento de pedestres e !e#c$los"""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

>D

TAB%LA E">W alores das !iagens atra#das e prod$=idasV área constr$#da e e6tensão!iária das áreas em est$do""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte original do a$torV D?>?X adaptado da %dom8,1V D??E:

>7

TAB%LA E"> Regress*es da medida de depend.ncia das ati$idades e o mo!imento depedestres e !e#c$los""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

D??

TAB%LA E"D? Matri= do coe+iciente de regressão""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no so+t]are %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

D?

TAB%LA E"D> Matri= de cominação passo&a&passo dos coe+icientes de regress*es""""""""

9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?: D>ETAB%LA E"DD Capacidade e6plicati!a dos maiores coe+icientes de regressão

das medidas do tecido $rano em separado"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""D>[

TAB%LA E"DE Matri= de regressão não&linear """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""9+onte otido no software %6celV MiniTaX original do a$torV D?>?:

DD?

TAB%LA E"D7 Le!antamento e ta$lação de dados do cenário at$al da R$a Mal" 'imeão9+onte original do a$torX D?>?:

DDQ

TAB%LA E"DQ" Le!antamento e ta$lação de dados do cenário legal da R$a Mal" 'imeão9+onte original do a$torX D?>?:

DD

TAB%LA E"D[ Le!antamento e ta$lação de dados do cenário proposto G R$a Mal" 'imeão"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

9+onte original do a$torX D?>?:DEE


16/300

RESUMO

Analisar a probabilidade dos tecidos urbanos exercerem efeitos junto ao movimento depedestres e veículos, por meio do desenvolvimento de um modelo matemático-estatístico e, aplicar na prática do planejamento urbano as informações obtidas, sãoos objetivos que se apresentam. O problema central está em distinuir quaispropriedades são relevantes, que relações mant!m entre si, e o quanto explicam oporqu!, como e por onde pedestres e veículos se movimentam" #arte-se da hipótesede que propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos urbanos vinculadas

ao sistema de vias, quadras, lotes e edificações, de aluma maneira e intensidade,facilitam, dificultam ou mesmo definem sinificativamente o movimento de pedestres eveículos, cuja consideração em conjunto e em separado aprimora a modelaem,mensuração e simulação do movimento de pedestres e veículos. As abordagenscentradas na demanda de viaens $%ntrevista &omiciliar de Oriem e &estino' e naconfiuração espacial urbana $(intaxe %spacial' fundamentam teoricamente apesquisa e embasam a construção do método que compatibili)a e conjua, por meioda construção do modelo matemático-estatístico, denominado modelo dedeslocamento 5D, cerca de *+ variáveis do tecido urbano. %m relação aosresultados obtidos, as abordaens adotadas se mostram complementares noentendimento das propriedades que influenciam o movimento de pedestres e veículosem torno dos bairros iienpolis, (anta aria /oretti, #asso &0Areia e 1ila do 2A#2,

em #orto Alere, tomados como estudo de caso. O modelo de deslocamento 5Dmostra-se operacionalmente viável e promissor, apresentando resultados estatísticossinificativos e com alto rau de confiabilidade. Aproximadamente, 345 do movimentode pedestres e veículos nas áreas em estudo 6 explicado por medidas queconsideram7 $i' a articulação e continuidade de percursos alternativos possíveis aolono de uma via em relação as demais vias em seu entorno imediato8 $ii' acontribuição das edificações e dos recuos laterais e frontais em relação aos lotes equadras na conformação do espaço aberto p9blico8 $iii' a variedade de tipoloiasedilícias e possibilidades de combinação entre si e ocorr!ncia de morfoloiassimultaneamente8 $iv' a relação entre movimento, área construída e comprimento devia8 $v' a atribuição de valores :s diferentes atividades residenciais e não-residenciaisdesempen;adas nas edificações8 e, $vi' a ponderação dos acessos :s edificações. A

aplicação do modelo de deslocamento 5D demonstrou ser um instrumento 9til nasimulação de condições de total transformação ou relativa ;omoeneidade dos tecidosurbanos, assim como auxiliar ao planejamento urbano, não determinando, entretanto,o que deve ser feito, mas sim, possibilitando entender o que está sendo feito.

#alavras-c;ave7 planejamento urbano, planejamento de transportes, demanda deviaens, confiuração espacial urbana, movimento de pedestres, movimento deveículos.


17/300

ABSTRACT

An analysis of the likelihood of the urban tissues to exercise effects over pedestrianand vehicle movements, through the development of a statistical and mathematicalmodel, and the practical application of the resulting information, are the intendedobjectives. The core problem consists in distinguishing which properties are relevant,what are their relations with one another, and to what extent they explain why, how and

where pedestrians and vehicles move along? The assumed hypothesis is that spatial,formal and functional properties of the urban tissues linked to the system of lanes,blocks, lots and constructions, in some way or intensity, facilitate, impair or even definesignificantly the movement of pedestrians and vehicles, whose joint or separateconsideration improves the modeling, measuring and simulation of pedestrian andvehicle movement. The approaches focused on traveling needs (rigin and!estination !omicile "nterview# and in the urban space configuration ($pace $yntax#lay the theoretical foundation for the survey and are the basis for the construction ofthe method that makes compatible and conjugates, through the construction of themathematical and statistical model, called 5D displacement model, about %&variables of the urban tissue. 'ith regard to the results obtained , the adoptedapproaches show entirely in the understanding of the properties that influence the

movement of pedestrians and vehicles surrounding the districts of igien)polis, $anta*aria +oretti, asso !-Areia and ila do "A", in orto Alegre, taken as case study .The /! !isplacement *odel proves operationally viable and promising, presentingsignificant statistical results with a high degree of reliability. Approximately 0/1 of themovement of pedestrians and vehicles in the studied areas is explained by measuresthat consider (i# articulation and continuity of alternative routes available along a lanewith regard to the other lanes on the immediate surrounding2 (ii# the contribution of thebuildings and lateral and frontal gaps with regard to the lots and blocks in theconformation of open public space2 (iii# a variety of edilicious typologies and possibilities for combinations among themselves and the occurrence of morphologiessimultaneously2 (iv# the relation between movement, constructed area and length oflane2 (v# the attribution of values to the different residential and non3residential

activities performed at the buildings2 and, (vi# and the ponderation of accesses to thebuildings. The application of the 5D displacement model proved to be a useful tool inthe simulation of total transformation conditions or the relative homogeneity of theurban tissues, while helping with urban planning, though without determining whatshould be done, but making it possible to understand what is being done.

4ey words5 urban planning, transport planning, travel demands, urban spaceconfiguration, pedestrian movement, vehicle movement.


18/300

Modelagem, mensuração e simulação do movimento de pedestres e veículos

Introdução

INTRODUÇÃO

Delimita-se como tema de pesquisa a modelagem, mensuração e

simulação do movimento de pedestres e veículos, o qual relaciona-se à ideia de

novos instrumentos para auxiliar no monitoramento permanente do sistema urbano.Reflexões sobre o movimento de pedestres e veículos, enquanto materialidade

fundamental para a dinmica do cotidiano, expressam a necessidade de con!ecer

mel!or esse fen"meno de modo a subsidiar o desen!o e o plane#amento urbano.

$mbora o tema de pesquisa enfoque as propriedades físicas dos tecidos urbanos

que influenciam con#untamente tanto pedestres quanto veículos, !% de se considerar

& fora do escopo da presente pesquisa - que existem significativas diferenças de

movimento enquanto percepção e apropriação qualitativa do tecido urbano, como por

exemplo, os aspectos cognitivos e comportamentais das pessoas com o ambiente

construído arquitet"nico e urbano.

' objetivo geral consiste em analisar os efeitos probabilísticos (não-

determinísticos) que os tecidos urbanos exercem #unto ao movimento de pedestres e

veículos e a aplicação pr%tica das informações obtidas. $m termos específicos, o

objetivo * desenvolver um modelo matem%tico-estatístico para quantificar o

movimento de pedestres e veículos, de modo a simular alternativas de decisões de

desen!o urbano e verificar a influ+ncia dos regimes urbanísticos no plane#amento de

%reas novas e preexistentes.

omo tecidos urbanos podem apresentar desempen!os variados,

dependendo do aspecto que est% sendo estudado, e das abordagens adotadas, são

definidas e consideradas as seguintes categorias analíticas espaço, forma, função,

suas relações e efeitos (fig. i.).


19/300


Introdução

Espaço refere-se à separação e distanciamento (avenidas, ruas,

praças etc) entre formas construídas. Forma * a composição e o arran#o do artefato,

na qual a casa, o bairro, a cidade e o sistema de vias são formas de diferentes

escalas e padrões. /or sua ve0, a noção de função implica uma atividade residencialou não-residencial a ser desempen!ada pela forma do artefato. 1o entanto, fa0-se

necess%rio verificar as relações e os efeitos s2cio-espaciais das transformações no

espaço, na forma e na função. ' termo relação, refere-se ao modo como os

artefatos estão organi0ados e vinculados. $m princípio, a relação entre espaço,

forma e função * direta um determinado espaço, delimitado por uma forma, pode

desempen!ar uma ou v%rias funções. 'u se#a, não existe função sem a sua forma e

espaço correspondente. /or sua ve0, o efeito * definido como uma consequ+ncia

resultante de relações causais entre espaço, forma e função que, se considerados

individualmente, representam apenas realidades parciais, limitadas do fen"meno

urbano. /or*m, considerados em con#unto, e relacionados entre si, constroem uma

base conceitual, te2rica e metodol2gica a partir da qual * possível discorrer sobre o

movimento de pedestres e veículos (adaptado de 3415'3, 678 89: em seu livro

Espaço e Método, o autor utili0a os conceitos de forma, função, estrutura e processo

para descrever as relações que explicam a organi0ação do espaço).

FIGURA i.1: Diagrama esquemático das categorias ana!ticas adotadas em ra"#o dotema mo$imento de %edestres e $e!cuos

(fonte original do autor ;


20/300


Introdução

=uais propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos

urbanos são significativas e devem ser consideradas> =ue

relações mant+m entre si> ' quanto explicam o porqu+, como

e por onde pedestres e veículos se movimentam>

De modo a responder a estas questões centrais considera-se

a seguinte hipótese geral

4s propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos

urbanos vinculadas ao sistema de vias, quadras, lotes e

edificações, de alguma maneira e intensidade, facilitam,

dificultam ou mesmo definem significativamente o movimento

de pedestres e veículos, cu#a consideração em con#unto e em

separado aprimora a modelagem, mensuração e simulação do

movimento de pedestres e veículos.

4s hipóteses específicas consideram que o movimento de

pedestres e veículos nas %reas em estudo pode ser explicado

por medidas que consideram (i) a articulação e continuidade

de percursos alternativos possíveis ao longo de uma via em

relação as demais vias em seu entorno imediato: (ii) a

contribuição das edificações e dos recuos laterais e frontais em

relação aos lotes e quadras na conformação do espaço abertop?blico: (iii) a variedade de tipologias edilícias e possibilidades

de combinação entre si e ocorr+ncia de morfologias

simultaneamente: (iv) a relação entre movimento, %rea

construída e comprimento de via: (v) a atribuição de valores às

diferentes atividades residenciais e não-residenciais

desempen!adas nas edificações: e, (vi) a ponderação dos

acessos às edificações.


21/300


Introdução

/ara testar as !ip2teses, são tomadas como estudo de caso algumas

%reas dos bairros @igien2polis, 3anta Aaria Boretti, /asso DC4reia e ila do E4/E.

4inda que, atualmente, a %rea central de /orto 4legre ofereça

significativa concentração e diversidade de atividades, e por consequ+ncia, onde

circula e permanece significativo n?mero de pedestres e veículos, tem diminuído

gradativamente, ao longo dos anos, a sua importncia em termos funcionais

(REB455E, ;


22/300


Introdução

4 representatividade destas %reas em termos da acessibilidade do

sistema de vias, peculiaridades de desen!o urbano, quantidade e diversidade de

formas edificadas, concentração e distribuição de atividades residenciais e não-

residenciais, possibilita operacionali0ar os m*todos adotados, responder o problemaproposto, e testar as !ip2teses levantadas (ver sessão 9. do estudo de caso).

4s pessoas, ao decidirem o motivo e o modo de deslocamento,

escol!em, preferencialmente, o percurso mais direto entre a origem e o destino,

independentemente de condições qualitativas apresentadas no percurso;. om isso,

passam a estabelecer padrões espaciais de movimento em ra0ão das

propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos urbanos vinculadas ao

sistema de vias, quadras, lotes e edificações.

' motivo do deslocamento est% diretamente relacionado à

predisposição eJou à necessidade das pessoas se movimentarem, tais como onde

fa0er compras, ir ao trabal!o, sair a passeio, e assim por diante. Kma ve0 decidido o

motivo do deslocamento se estabelece à relação entre a origem e o destino por meio

do modo de deslocamento, ou se#a, se o movimento ser% não-motori0ado (a p* ou

de bicicleta) ou motori0ado (transporte individual por meio de veículos particulares outransporte p?blico).

De modo complementar ao motivo e modo do deslocamento est% a

escolha do percurso mais direto, que consiste numa noção mais ampla dentre as

alternativas de deslocamento. Endica o processo pelo qual pedestres e veículos, ao

escol!erem o percurso, geralmente selecionam, num sistema de vias, as menores

distncias entre os pontos de origem e destino, cu#o disp+ndio de tempo se#a o

menor possível.

4 experi+ncia cognitiva !umana de procurar a menor distncia entre

dois pontos num sistema de vias, al*m de observar os v%rios percursos e suas

distncias a partir da origem, tamb*m avalia sua proximidade com o destino em

termos de tempo (LKM, ;


23/300


Introdução

princípio a busca otimi0ada da menor distncia m*trica e tempo como medida

primordial na escol!a dos tra#etos !abituais, novos ou alternativos (3EL4, ;


24/300


Introdução

como locais de moradia, trabal!o, emprego, la0er, educação etc) que pedestres e

veículos estabelecem num determinado intervalo de tempo pelo sistema de vias. @%

poucas variações na demanda (di%ria) dos movimentos de pedestres e veículos,

exceto em dias e *pocas especiais (final de semana, datas comemorativas, feriadosetc), ou acontecimentos inesperados (passeatas, acidentes, congestionamentos etc)

que podem vir a representar oscilações estatísticas not%veis (1'4$3, 67; 9).

@elbing e Aolnar (668: 66N passim) observam certas recorr+ncias quanto ao

movimento de pedestres e veículos, os quais (i) regularmente escol!em como

destino a menor distncia de deslocamento: (ii) possuem uma forte aversão a desvios

ou oposições à direção dese#ada: (iii) mudam de direção, contanto que a rota

alternativa apresente mel!ores condições que a menor distncia e que não se#a

necess%rio mover-se mais rapidamente para alcançar o destino a tempo (por*m, a

distncia tende a diminuir conforme aumenta a densidade e a velocidade dos

deslocamentos dos outros pedestres ou veículos): e, (iv) tendem a formar um padrão

de movimento ao seguirem o mesmo sentido de direção de outros pedestres ou

veículos.

/or sua ve0, o padrão espacial de movimento est% diretamente

relacionado às propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidosurbanos $ste aspecto se refere aos espaços abertos p?blicos, quadras, lotes,

edificações e da articulação e interligação de atividades residenciais e não-

residenciais, que comportam desde a moradia, o trabal!o, o estudo, o transporte, o

consumo, at* o la0er e a cultura, sendo todas atividades vinculadas à forma dos

tecidos urbanos. 4 distribuição espacial destas propriedades (barreiras e passagens)

embora não sendo permanentes, são dur%veis, e se mant*m ao longo dos anos nos

tecidos urbanos, tais como o sistema de vias, o perímetro das quadras, o

parcelamento do lotes, as edificações de grande porte, as ocupações de %reas

predominantemente residenciais etc.

$ntretanto, cabe destacar que as edificações não se vinculam de modo

imut%vel às atividades para as quais foram geradas e vice-versa, tendo em vista, por

exemplo, a quantidade de edificações, cu#a exist+ncia perpetua-se e #ustifica-se na

mudança de atividades residenciais e não-residenciais. $nquanto edificações e

atividades se renovam em ritmo mais r%pido, as quadras, os lotes e, principalmente o

espaço aberto p?blico, pertencem à longa duração no espaço-tempo. Aarcam a


25/300


Introdução

inscrição duradoura e referencial de uma determinada sociedade, *poca e lugar

($ER$@$ e /41$R4E 679).

4 quantidade e diversidade de vari%veis existentes nos tecidos urbanosassociadas à significativa urbani0ação que, de um modo geral, passam as grandes

cidades brasileiras, tornam complexa a tarefa de identificar e analisar estas

propriedades espaciais, formais e funcionais e seus efeitos nos padrões espaciais de

movimento de pedestres e veículos. 3egundo diferentes ritmos e temporalidades, as

grandes cidades brasileiras constituem artefatos em constante processo de

(des)construção e (re)ocupação, tendendo à estabilidade e à consolidação. /ossuem

um pulsar de (trans)formação no qual, ao longo do tempo, partes do tecido urbano

são modificadas (espaço aberto p?blico, quadras, lotes, edificações e atividades

residenciais e não-residenciais).

/or um lado, para se produ0ir algo de novo em algumas %reas da

cidade (consolidadas eJou em processo de consolidação) !% a necessidade de se

alterar o que existia antes. Dentre os fatores que determinam esta substituição (em

partes ou em sua totalidade) do tecido urbano preexistente estão a obsolesc+ncia e a

regeneresc+ncia das atividades residenciais e não-residenciais, das edificações, doslotes e, em ?ltima instncia, das pr2prias quadras e espaços abertos p?blicos

imediatos. /or outro lado, observa-se que a troca (ou perman+ncia) de uma

determinada edificação ou atividade num mesmo lote - com alteração (ou não)

quantitativa de metragem quadrada construída - tende a influenciar a intensidade de

movimento de pedestres e veículos em algumas %reas em contraponto a outras

(FRE433'KLE3, ;


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Introdução

conceitual e te2rico adotado, podem ser mensur%veis atrav*s da modelagem

matem%tica e estatística. 4 opção por conceitos, teorias e m*todos, face à

apresentação do problema exposto, * comparada e confrontada criticamente no

capítulo , quando da revisão da literatura em torno dos estudos sobre demanda de

viagens e configuração espacial urbana 1o entanto, cabem algumas

considerações de ordem geral destes estudos enquanto abordagens da presente

pesquisa. 3er% visto que o motivo e o modo do deslocamento - tomados

isoladamente - descrevem parcialmente o movimento de pedestres e veículos, #% foi

demonstrado pelos estudos centrados na demanda de viagens: e, que o padrão

espacial de movimento de pedestres e veículos est% correlacionado à escolha do

percurso mais direto tamb*m #% foi evidenciado pelos estudos configuracionais

urbanos.

Deste modo, qual a contribuição da pesquisa para estes campos de

con!ecimento> undamentalmente, est% na identificação e correlação de

propriedades espaciais, formais e funcionais amplamente integradas às duas

abordagens, mas que se desenvolvem de modo desarticulado demanda de viagens

e configuração espacial urbana. 4 abordagem sist+mica proposta, ao vincular estas

duas abordagens, apresenta especial vantagem na definição e avaliação con#unta devari%veis do tecido urbano que não poderiam ser tratadas satisfatoriamente em

separado diante do problema da pesquisa. om isso, abre-se o campo das

alternativas de questionamento, an%lise e entendimento em torno tanto do movimento

de pedestres e veículos, quanto dos possíveis vínculos conceituais, te2ricos e

metodol2gicos que possam existir entre as abordagens.

4ssim sendo, em meio a diversas abordagens possíveis do fen"meno

urbano em questão, a partir de diferentes %reas do saber e, na medida em que o

con!ecimento * a soma das contribuições dos diferentes pontos de vistas a respeito

de um mesmo fen"meno, esta pesquisa contribui #unto aos estudos configuracionais

urbanos na an%lise con#ugada com a demanda de viagens, e vice-versa.

4 demanda de viagens e os estudos configuracionais urbanos

possuem especificidades e aplicações distintas, por*m podem ser complementares,

possibilitando uma maior quantidade de elementos de an%lise, al*m de responder às

crescentes busca em diversos campos de con!ecimento por uma abordagem

interativa e que contemple v%rias disciplinas. 4s abordagens possuem propriedades,


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Introdução

problemas e vantagens diferenciadas. 4mbas partem de princípios distintos e

aplicações particulares, de acordo com o arcabouço te2rico que l!es d% suporte.

Aas, não se trata aqui da substituição de uma pela outra, e sim da verificação de

como ambas podem ser aplicadas con#untamente. 3ão duas %reas de con!ecimentoespecíficas, por*m essenciais a presente pesquisa, cu#a con#ugação pode

potencialmente mel!or descrever e explicar os padrões de movimento de pedestres e

veículos.

Emportante ressaltar que, em relação a estas duas abordagens, não !%,

muitas ve0es, um completo consenso entre os autores. ontudo, serão enfati0ados

os aspectos amplamente integrados ao problema da pesquisa, que se aproximam ecomplementam nas diferentes correntes de pensamento, cu#a base para o

entendimento dos enfoques analisados por ambas as abordagens ser% atrav*s de

uma postura metodol2gica, sendo esta a perspectiva de contribuição para as %reas

de con!ecimento.

1o que di0 respeito à justificativa, mesmo recon!ecendo-se a

participação de distintos pesquisadores, no exterior e tamb*m no Frasil, a respeito do

tema apresentado, verifica-se que nen!uma das obras consultadas (333, Red/B)8

5 oram pesquisadas obras dos sete 3imp2sios de 3intaxe $spacial (333- SpaceSnta! Smposium) e na Rede Ebero 4mericana de /2los Beradores de iagens (Red/B), liderados


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Introdução

apresenta o escopo aqui proposto, tanto em relação aos exemplos e casos típicos de

modelagem e simulação contemplados, quanto por suas aplicações e revisão

bibliogr%fica nas %reas da demanda de viagens e nos estudos configuracionais.

Diante do que se exp"s, a pesquisa pretende contribuir como suporte

ao plane#amento, desen!o e gestão de cidades, uma ve0 que possibilita verificar

• a influ!ncia dos regimes urbanísticos no planejamento de "reas urbanas

Kma cidade dinmica como /orto 4legre, por exemplo, que a cada dia

transforma partes de seu tecido urbano, necessita de monitoramento constante, de

modo que os regimes urbanísticos, que regem o parcelamento, o uso e a ocupação

de %reas da cidade, este#am sempre atuali0ados e a#ustados aos anseios e

necessidades das pessoas. 1este sentido, a pesquisa contribui ao servir de base para

ações que di0em respeito ao controle do uso do solo: aos parmetros internos dospro#etos: e a sistem%tica para aprovação de novos pro#etos e de mudança de uso em

edificações existentes, al*m dos estudos de impacto de vi0in!ança e de viabilidade

urbanística, para os quais são necess%rias t*cnicas de levantamento de dados para a

atribuição das possíveis causas e consequ+ncias que a urbani0ação de determinadas

%reas pode acarretar .

4 falta de instrumentos aprimorados e adequados para detectar e

diagnosticar os problemas existentes e avaliar decisões alternativas na pr%tica do

plane#amento urbano pode ser um impedimento à gestão urbana satisfat2ria. $ste

repert2rio de informações a respeito do desempen!o da transformação dos tecidos

urbanos subsidia o plane#amento de ações operacionais mais efica0es e condi0entes

com as expectativas de todos os agentes envolvidos (população, comerciantes, poder

p?blico etc), suscitando impactos verdadeiramente positivos na implementação de

mel!orias da qualidade de vida na cidade de /orto 4legre.

respectivamente pelos professores Fill @illier e Licínio /ortugal.


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Introdução

$studos sistem%ticos são constantemente requeridos de modo a

acompan!ar a dinmica das transformações nos tecidos urbanos. Discrepncias

podem vir a ocorrer quando faltam instrumentos e tecnologias que auxiliem, por

exemplo, na elaboração de regimes urbanísticos mais realísticos que possam predi0ercom mais precisão e, em intervalos maiores de tempo, as influ+ncias e implicações -

para o movimento de pedestres e veículos -, do 0oneamento de usos do solo e dos

índices construtivos propostos para as %reas de /orto 4legre.

• as consequ!ncias dos projetos e desenhos urbanos

Auitas ve0es, pedestres e veículos se movimentam pelo sistema de

vias de modo totalmente contr%rio à intenção dos pro#etos e desen!os urbanos.

4rgumentos que consideram a condição de efeitos neutros e independentes do

sistema de vias, quadras, lotes, edificações e atividades residenciais e não-residenciais #unto ao movimento de pedestres e veículos, são irreais. Esto porque, se

plane#adores urbanos não puderem de algum modo antecipar - ao menos alguns dos

efeitos de suas soluções adotadas -, perderão a ra0ão de existirem enquanto

profissionais. Diante disso, fa0-se necess%rio avançar sobre as pr%ticas indutivistas

de Htentativa-erroI, por meio da adoção do dedutivismo l2gico que segue conceitos,

teorias e m*todos testados e fundamentados.

4 situação mais comum na qual a transformação dos tecidos urbanos

deve ser considerada * quando um novo assentamento, loteamento, expansão ou

renovação urbana estão sendo plane#ados. 's resultados das decisões de desen!o

urbano afetam a intensidade de ocupação construtiva e populacional de %reas da

cidade e, consequentemente no movimento de pedestres e veículos.

4 orientação a respeito das implicações que determinadas

propriedades dos tecidos urbanos exercem no movimento de pedestres e veículos

significa entender em que medida os pro#etos urbanos podem ser sistematicamente

mel!orados de modo a atenderem as expectativas da população usu%ria, desde o


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Introdução

ponto de vista do espaço urbano pro#etado at* o espaço urbano vivenciado

(REB455E, 66N).

4p2s a delimitação do tema propriamente dito em torno do movimento

de pedestres e veículos, da enunciação do problema, da formulação da questão

central, do levantamento das !ip2teses, da exposição dos ob#etivos e das

#ustificativas, fa0-se a apresentação da estrutura da pesquisa.Q

1o apítulo * estabelecido o embasamento conceitual e te2rico dapesquisa, cu#o prop2sito * caracteri0ar as especificidades do tema a partir de um

quadro mais abrangente por meio da revisão da literatura centrada na demanda de

viagens e na configuração espacial . 1o apítulo ;, a partir dos subsídios da

fundamentação conceitual e te2rica, são escol!idos e descritos os m*todos para a

an%lise do problema. 1o apítulo 9, com base na aplicação do m*todo, fa0-se as

an%lises dos resultados obtidos em relação ao estudo de caso proposto nos bairros

@igien2polis, 3tG AG Boretti, /asso DC4reia e ila do E4/E, na cidade de /orto 4legre.

1as considerações finais, complementar a anterior, retomam-se os principais pontos

abordados na pesquisa e emitem-se as conclusões concernentes ao problema de

pesquisa, a demonstração das !ip2teses e ao alcance dos ob#etivos. Discute-se a

validade, confiabilidade e aplicabilidade do m*todo e apontam-se as suas possíveis

limitações eJou refutações: determina-se sua relevncia e sugerem-se outros

camin!os que poderiam ter sido percorridos ao longo desta, ou que poderão vir a

6 4 formatação desta pesquisa seguiu as orientações contidas no TAanual para aelaboração e apresentação de trabal!os científicos Dissertações e 5esesC, de Aacedo (;


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Introdução

instigar futuras pesquisas. /or fim, * apresentado o aporte bibliogr%fico que

fundamentou a pesquisa, assim como os ap+ndices.


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Revisão da literatura

REVISÃO DA LITERATURA

Neste capítulo são enunciados os principais conceitos, teorias e

métodos que embasam o prosseguimento da pesquisa. São enfatizadas e descritas

com maior profundidade as escolhas das duas abordagens adotadas, quais sejam: a

demanda de viagens por meio da ntrevista !omiciliar de "rigem e !estino da

#$#"%& 'dom("!, )**+, e a an-lise das propriedades configuracionais do espao

urbano por meio da Sinta/e spacial '012213 e 0%NS"N, &456.

% título de esclarecimento e nivelamento conceitual, diante das

diferentes terminologias utilizadas pelas abordagens adotadas, atividade residenciale não-residencial produtora e atratora do movimento de pedestres e veículos possui

equival7ncia com os termos base domiciliar e base não8domiciliar 'em demanda de

viagens e atratores 'em configuraão espacial urbana. nquanto que o termo

movimento de pedestres e veículos possui equival7ncia com os termos viagem 'em

demanda de viagens e movimento de pedestres e veículos 'em configuraão

espacial urbana.

9abe salientar que a revisão da literatura abrange teorias, conceitos e

métodos. Neste sentido, enfatiza a pesquisa de origem8destino como um método

atrelado a abordagem de demanda de viagens e em específico aos plos geradores

de viagens, que por sua vez, possuem relaão com teorias da engenharia de tr-fego.

1 #$#"%8 #refeitura $unicipal de #orto %legre


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Revisão da Literatura +)

1.1 O MOVIMENTO DE PEDESTRES E VEÍCULOS NO PROCESSO DE(TRANS)FORMAÇÃO DAS CIDADES

Nos primrdios da vida em sociedade, que se estende a alguns

milhares de anos, as cidades dependiam de modos lentos ) de transporte+, tais como

caminhadas, montarias, carroas e carruagens ';"Ses

modernistas 8 ainda recorrentes na elaboraão e revisão de planos diretores atuais

em cidades brasileiras 8 ao desconsiderarem a ess7ncia social do espao aberto

pCblico e Gs peculiaridades scio8culturais de cada cidade, tem sido um dos principais

fatores de rejeião e destruião de tecidos urbanos tradicionais. stes preceitos

2 $odos lentos para a perspectiva atual e pelo que se entende por velocidade nacontemporaneidade.

3


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Revisão da Literatura ++

segregaram os usos do solo em zonas especializadas, aumentando sensivelmente as

distFncias dos percursos di-rios 'D02 e D$BE, )**&: H.

% preocupaão obsessiva pela organizaão 'divisão funcional dacidade em sistemas independentes 'habitar, trabalhar, circular e recrear6,

gradativamente acaba com a combinaão de diferentes usos do solo, diminui as

densidades populacionais e aumenta a necessidade de veículos para alcanar

distFncias cada vez maiores no menor tempo possível 'ND?190es e do

espao aberto pCblico de acordo com a sua funão, é inconcebível reduzir a estrutura

social dos fatos urbanos tão8somente aos aspectos funcionais '3"SS1, &44M: K&.

sta concepão de planejamento est- associada G idéia da cidade racionalO,

'funcional e zonificada em razão de determina>es normativas rígidas capazes de

regular a transformaão dos tecidos urbanos e pré8definir a morfologia da cidade,

num patamar de determinismo a respeito do comportamento social.

#orém, os pressupostos da funcionalidade e heterogeneidade do dito

urbanismo racionalistaO desconsideram as rela>es intrínsecas entre espacialidade eprocesso social. #ropunham8se para o espao um tratamento homog7neo, que não

incorporasse a an-lise das diferenas scio8culturais 'S"PB%, )**+: )5. " espao

urbano era submetido a uma profunda e estrita concepão estético8funcional,

negando, ou pelo menos desconhecendo, a influ7ncia da configuraão espacial como

estruturadora da sociabilidade no meio urbano.

#ode8se inferir que a demanda de viagens, sobretudo no que diz

respeito ao crescente incremento do veículo 'particular na circulaão urbana das

cidades, deve8se G fragmentaão e/cessiva dos usos do solo e distribuião das

atividades residenciais e não8residenciais produtoras e atratoras de viagens 'D02 e

D$BE, )**&: )5. Sendo assim:

'... -reas com maior acessibilidade passam a sofrer maioresconcentra>es de atividades, que geram maior volume de viagens epor sua vez maiores conflitos de circulaão, podendo dar início aprocessos de degradaão de toda a -rea, dependendo do grau eintensidade dos conflitos '%N


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Revisão da Literatura +6

%tividades residenciais e não8residenciais distantes dos centros

urbanos normalmente são difíceis de serem alcanadas a pé. %lém disso, o tempo

despendido em caminhadas inviabiliza o atual modo de vida multiatarefado daspessoas nas grandes cidades. Ruanto maior for a separaão espacial entre

atividades residenciais e não8residenciais, maior ser- a demanda pelo modo

motorizado de transporte '?32, &444: sp, sendo que apenas o transporte

pCblico eficiente pode desestimular a necessidade e o uso do veículo particular pelas

pessoas '!N%


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Revisão da Literatura +M

processo de 'transformaão das cidades, fundamentalmente pelos meios de

deslocamento a pé e veicular '2%ND, &446: )*5. 9onstata8se que, independente da

época, lugar ou conte/to scio8cultural, as pessoas se movimentam para satisfazer

suas necessidades b-sicas, como morar, trabalhar, consumir, estudar, divertir8se,etc., condicionadas pela localizaão das atividades residenciais e não8residenciais

produtoras e atratoras de viagens no sistema de vias e, da capacidade de cada uma

atrair e complementar as outras atividades. %ssim, estas premissas, centrais ao

debate da presente pesquisa, t7m por fundamento, respectivamente, conjugar os

estudos voltados G demanda de viagens e G configuraão espacial urbana.


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Revisão da Literatura +K

1.2 ABORDAGEM VINCULADA À DEMANDA DE VIAGENS

% finalidade desta sessão é fornecer um apanhado geral dos estudos

j- realizados sobre o tema centrado na demanda de viagens. 1nicialmente, faz8se

uma breve descrião dos procedimentos para o desenvolvimento de um estudo de

impacto e das etapas de an-lise da demanda de viagens atraídas pelos

empreendimentos considerados #los Deradores de Iiagens. %presentam8se os

principais métodos e modelos de an-lise da avaliaão de impactos dos #los

Deradores de Iiagens e suas respectivas críticas, fundamentados principalmente nas

e/peri7ncias americana e brasileira, em razão destas representarem a base das

an-lises normalmente empreendidas no Jrasil. #osteriormente, enfatiza8se a

pesquisa de origem8destino por meio do método da entrevista domiciliar '!om("!:

)**+ organizada pela Secretaria $unicipal de


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Revisão da Literatura +H

disponível '0P


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% teoria cl-ssica dos modelos de transporte tem como base uma

representaão discreta do espao contínuo em que a -rea a ser modelada é divida

em zonas de tr-fego e o sistema de transporte é representado através de uma redede ns e liga>es 'trechos de via que conectam pontos do sistema de vias,

representados pelos ns. Neste procedimento, as zonas de tr-fego passam a ser

representadas por um Cnico ponto chamado centride, que funciona como plo de

produão e atraão de viagens das respectivas zonas de tr-fego '#%1I%, )***: sp.

% geraão de viagens pode ser estimada de modo agregado 'características das

zonas de tr-fego, ou desagregado 'características dos domicílios, através de

rela>es funcionais 'frequentemente obtidas por regressão linear ou uso de ta/as

médias de viagens por indivíduo ou domicílio.

1nteressa na geraão de viagens saber quantas viagens t7m origem ou

destino nas zonas de tr-fego consideradas. 1sso diz respeito ao nCmero total de

viagens produzidas 'origem por atividades de base domiciliar e atraídas 'destino por

atividades de base não8domiciliarA ou, produzidas e atraídas entre atividades de base

não8domiciliar 'D1PS


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%s viagens de base domiciliar são as viagens em que o domicílio da

pessoa que a realiza é a origem ou o destino. nquanto que as viagens de base não8

domiciliar são as viagens em que a origem ou o destino não é o domicilio da pessoa

que a realiza. % produão de viagens refere8se G e/tremidade domiciliar 'origem oudestino de uma viagem de base domiciliar ou a origem de uma viagem de base não8

domiciliar. % atraão de viagens refere8se G e/tremidade não domiciliar 'origem ou

destino de uma viagem de base domiciliar ou o destino de uma viagem de base não8

domiciliar.

" padrão de viagens corresponde Gs principais características

qualitativas das viagens 'S12I13%, &44& em termos dos motivos e os modos de

deslocamento, agrupados em nCmero que depende do estudo a que se pretende

fazer e dos dados disponíveis. "s motivos dos deslocamentos são e/tremamente

variados, refletindo as diversas ocupa>es e tarefas di-rias empreendidas pelas

pessoas. " motivo e o modo do deslocamento t7m papel significativo no tempo e na

distFncia do deslocamento. Pma pessoa, por e/emplo, que se desloca até o trabalho

num veículo requer menos tempo e vence maiores distFncias do que uma pessoa

que vai passear a pé. #essoas mais velhas ou muito jovens tenderão a caminhar

mais lentamente e a menores distFncias do que outros grupos.

0- uma série de ocupa>es e tarefas interpessoais vinculadas aos

motivos das viagens e, consequentemente, o movimento de pedestres e veículos no

espao aberto pCblico, dentre as quais, destacam8se as ocupa>es e tarefas

compulsrias, opcionais e espor-dicas 'adaptado de D02, &45H: &+&8&5MA

"3es rotineiras e necess-rias, como ir ao trabalho, a escola, retornar ao domicílio,

dentre outras incumb7ncias di-rias. ste grupo de rela>es inclui a maior parte dos

motivos dos deslocamentos. %s ocupações e tarefas opcionais consideram a tomada

de decisão dentre as alternativas de deslocamento, geralmente associadas ao lazer e

ao consumo. %s ocupações e tarefas esporádicas são as mais circunstanciais,

correspondem aos outros motivos sempre relacionados, mesmo que indiretamente,

Gs ocupa>es e tarefas compulsrias e opcionais, como eventuais deslocamentos em

caso de tratamento de saCde, servios burocr-ticos, dentre outras.


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Revisão da Literatura 6*

% partir do motivo do deslocamento decide8se, em cada etapa da

viagem, o modo de deslocamento utilizado 'a pé ou veicular para alcanar o destino

pretendido. " pressuposto fundamental da escolha modal é que as pessoas

procuram ma/imizar o custo8benefício do modo de transporte disponível '9PN0%

Nes se estabelecem e como se distribuem pela zona de tr-fego, faz8se

necess-rio verificar qual o caminho utilizado pelas pessoas. % alocação de tráfego

busca definir, para cada modo de deslocamento, os percursos utilizados entre cada


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Revisão da Literatura 6&

par de origem e destino. sta alocaão realiza8se pelo sistema de vias e de

transporte e/istente.

#ara entender como se processa a alocaão, faz8se necess-rio ume/emplo ilustrativo desta condião '#1N


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Revisão da Literatura 6)

% alocaão do tr-fego reproduz o processo de escolha de rotas timas

pelas pessoas segundo critérios pré8estabelecidos '9@J1S et al, )**), baseado no

princípio de que esta escolha se faa por rotas mais r-pidas, curtas ou de menor

custo entre o par origemdestinoK.

% etapa de alocaão de tr-fego também pode ser multimodal

'diferentes modos de deslocamento, o que eventualmente permite suprimir a etapa

de divisão modal. Neste caso, se admite que os princípios de escolha entre os modos

de deslocamentos são similares aos de escolha entre as alternativas de percurso do

sistema de vias.

!ependendo da concentraão, diversidade, especializaão e

localizaão, principalmente, das atividades não8residenciais no tecido urbano, uma ou

mais se sobressaem e passam a estabelecer plos diferenciados de demanda de

viagens 'fig. &.+. %lgumas atividades não8residenciais podem tirar partido da

pro/imidade com outras concorrentes 'escolher para obter, ou serem suprimidas

pela fora das atividades concorrentes 'D"NZ%2IS, &4H5: M&. 1sto remete G noãode que as atividades não8residenciais podem influenciar ou serem influenciadas

pelas demais atividades G sua volta. videntemente, quanto mais pr/imas Gs

atividades não8residenciais estiverem umas das outras, maiores serão as influ7ncias

recíprocas de atraão de movimentoA e, quanto mais afastadas menos influenciarão.

1sso e/plica o movimento de pedestres e veículos em determinadas -reas do tecido

urbano e a consequente densificaão construtiva, uma vez que possibilita otimizar a

relaão entre oferta e demanda da espacialidade das diferentes atividades não8

residenciais num menor tempo e distFncia ';3%=


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Revisão da Literatura 6+

0- uma quantidade significativa de literatura que reconhece a

densidade construtiva e o porte das atividades como preditores significativos da

demanda de viagens e, consequentemente, do movimento de pedestres e veículos'#PS0;%3I e BP#%N, &4HH: )686+A S$1es na definiãode mobilidade e considerando8se a literatura corrente, Sales =ilho '&44H: 455 considera que amobilidade esteja relacionada com os deslocamentos cotidianos das pessoas no espao urbano, e quecorresponderia a uma medida de comportamento ou a um indicador de potencial. 1sto significama/imizar a capacidade de movimento das pessoas e bens enquanto minimiza o custo. stamentalidade incitou a construão de mais estradas, o aumento de espaos de estacionamento e odesenvolvimento de automveis mais velozes.


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Revisão da Literatura 66

No entender de #ortugal e Doldner ')**+: &6 #los Deradores de

Iiagens estão associados !"# a locais ou instalações de distintas nature$as %ue t&m

em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capa$es de

produ$ir um contingente significativo de viagens' #ara os autores, faz8se necess-rio

analisar os impactos urbanos, ambientais, scio8culturais, e econTmicos advindos da

implantaão dos #los Deradores de Iiagens, que podem ser caracterizados do

seguinte modo 'quadro &.&:

7UADRO 1.1, I"a#$' 8&0an$' a%*n%$' %a "lan#a5$ % P9l$' G&a%$&'% Va+n'

• impacto positivo ou benéfico, o queimplica na valorizaão das -reasentorno do #DIA

• impacto negativo ou adverso, o quedetermina descaracterizaão da -reado entorno com prejuízos aosmoradores do localA

• impacto local, aquele cujastransforma>es locais afetam apenas a-rea entorno do #DIA

• impacto regional, aquele que é sentidoem locais fora do entorno do projetoA

• impacto imediato, cujas interfer7nciassurgem logo G implantaão do projetoA

• impacto a longo prazo, quando o #DIleva algum tempo para se consolidarA

• impacto reversível, quando aps algumtempo da implantaão do #DI oentorno se ajusta Gs condi>esoriginaisA

• impacto irreversível, aquele em que aimplantaão do #DI gera efeitosnegativos que não se revertemA

'fonte: adaptado de #"3


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Revisão da Literatura 6M

;neib ')**6 sugere o uso do termo empreendimentos geradores de

viagens uma vez que contempla não apenas os impactos no sistema de vias e na

circulaão, mas, na estrutura urbana causados pelo empreendimento, a médio e

longo prazos. Nesse sentido, #los Deradores de Iiagens passam a ter uma

concepão ampliada, considerando seus potenciais impactos no sistema de vias e de

transportes 'congestionamentos, acidentes e repercuss>es no meio ambiente, na

estrutura urbana como também no desenvolvimento socioeconTmico e na qualidade

de vida da populaão, por meio da i

Andre Silva (1)

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