1

ANALISIS PERMINTAAN JASA KERETA API (studi kasus : Kereta Api eksekutif Harina trex Semarang – Bandung dan Kereta

Api Eksekutif Argo Muria trex Semarang – Jakarta)

CITRA HILDA KARISSA JOHANNA MARIA KODOATIE, SE, G.Dip. Ec, M. Ec, Ph. D

ABSTRACT

In their activities, peoples need train service. Train is considered as the

most popular and favorite for public transport. The main objective of the research is to analyze factors that influence the demand of Executive Harina (Trex) Semarang – Bandung and Executive Argo Muria (Trex) Semarang – Jakarta train services.

This study uses primary data taken from passenger executive Harina and executive Argo Muria train services by distribute questionnaires at the time will be go and on the way. Ordinary Least Aquare (OLS estimation) with several variables: variables Railway fares, ticket prices Travel, income, and dummy variables are demographic characteristics (Gender, Age, Last Education, and Employment). The analysis used was a quantitative data analysis using EVIEWS.

The results of research show that the variables that influence a positive and significant impact on the use of train for 1 month, on executive Harina and executive Argo Muria train service is a price of Train Ticket, price of Ticket Travel Transportation, and income of passengers. While the variables are negative and significant effect, on the executive train Harina is gender. This can happen because it is possible that the passengers are women who tend to prefer practical transportation of travel. Keyword : Damand of train, price expectations, the executive Harina

train, the executive Argo Muria train, demand, OLS

2

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Provinsi Jawa Tengah merupakan penghubung antar provinsi khususnya

yang ada di pulau Jawa, sehingga perlu didukung dengan adanya jalur pergerakan

secara nasional atau internasional.

Pergerakan dan perjalanan adalah hasil dari kebutuhan manusia untuk

bergerak dari satu tempat ke tempat lain untuk berbagai aktivitasnya, sehingga

menghasilkan profil pergerakan yang berbeda bagi setiap individunya dan

berpotensi sebagai penyebab timbulnya berbagai permasalahan kota, diantaranya

adalah permasalahan mengenai jasa transportasi.

Sesuai dengan Undang – undang RI No. 23 Tahun 2007 tentang

Perkeretaapian, transportasi mempunyai peranan penting dalam mendukung

pertumbuhan ekonomi, pengembangan wilayah dan pemersatu wilayah Negara

Kesatuan Republik Indonesia dalam rangka mewujudkan wawasan nusantara,

serta memperkukuh ketahanan nasional dalam usaha mencapai tujuan nasional

berdasarkan Pancasila dan Undang – undang Dasar Negara Republik Indonesia

tahun 1945.

Permintaan akan jasa angkutan, baru akan timbul apabila ada alasan untuk

melakukan suatu perjalanan, misalnya keinginan untuk rekreasi, keinginan untuk

ke sekolah atau untuk berbelanja, keinginan untuk menengok keluarga yang sakit,

dan sebagainya. Pada dasarnya permintaan dan pemilihan pemakai jasa

transportasi di pengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu sifat – sifat dari muatan

(physical characteristics), determinan harga jasa angkutan itu sendiri, harga jasa

angkutan lain, tingkat pendapatan (users), karakteristik dan lain-lain (M. Nur

Nasution, 2004). Hal ini menyebabkan timbulnya berbagai moda, antara lain :

Kereta Api, Pesawat, Travel, dan lain – lain.

Maka transportasi harus di tata dalam 1 sistem transportasi nasional secara

terpadu, dan mampu mewujudkan tersedianya jasa transportasi yang serasi dengan

tingkat kebutuhan pelayanan yang aman, nyaman, cepat, tepat, teratur dan

tentunya dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Untuk itu,

perlu di kembangkan dengan memperhitungkan karakteristik dan keunggulan

3

moda yang bersangkutan dalam kaitannya dengan jenis dan volum yang diangkut

serta jarak tempuh yang harus di layani. Salah satu jenis moda transportasi yang

dapat memenuhi persyaratan atau kriteria - kriteria itu adalah Kereta Api.

Berdasarkan latar belakang masalah di atas tentang salah satu transportasi

yang dapat memenuhi syarat adalah kereta api, dipandang perlu dilakukan suatu

analisis tentang permintaan kereta api. Saat ini, angkutan kereta api hanya dilayani

oleh PT. (Persero) Kereta Api Indonesia, yang mempunyai peran penting dalam

meningkatkan jumlah permintaan. Untuk mencapai tujuan itu, terdapat beberapa

faktor yang mempengaruhinya, di antaranya harga tiket kereta api, harga tiket

transportasi lain, pelayanan, fasilitas, karakteristik masyarakat dan pendapatan

masyarakat.

Tingginya laju urbanisasi di kota – kota besar juga akan berimplikasi pada

peningkatan kebutuhan dalam melakukan mobilitas atau pergerakan. Kelancaran

pergerakan (aksebilitas) akan melahirkan suatu kelancaran bagi pertukaran

kebutuhan penduduk dan akhirnya pada percepatan ekonomi terhadap beberapa

pilihan moda transportasi pada pengguna sarana angkutan umum penumpang.

Untuk mendukung lancarnya kegiatan tersebut, DAOP IV telah

menyediakan berbagai jenis Kereta Api antara lain Kereta Api eksekutif Harina

dan Kereta Api eksekutif Argo Muria. Jumlah permintaan dapat dilihat pada

gambar 1.1 :

Gambar 1.1 Jumlah Permintaan Kereta Api Eksekutif Harina dan Argo Muria

Sumber : PT. KAI DAOP IV Semarang

Berdasarkan gambar 1.1, dapat diketahui pada kereta api eksekutif Harina

dari tahun 2005 sampai 2007 permintaanya mengalami penurunan, dan

4

mengalami kanaikan yaitu pada tahun 2008 yaitu sebesar 59,059. Sedangkan pada

kereta api eksekutif Argo Muria dari tahun ke tahun mengalami ketidaksetabilan

bahkan sempat mengalami penurunan terendah yaitu pada tahun 2006 yaitu

sebesar 54,494.

Berdasarkan uraian di atas, maka penelitian ini mengambil judul

“ANALISIS PERMINTAAN JASA KERETA API (studi kasus : Kereta Api

Eksekutif Harina (Trex) Semarang – Bandung pp dan Kereta Api eksekutif Argo

Muria (Trex) Semarang – Jakarta pp)”.

Rumusan Masalah

Pertumbuhan ekonomi provinsi Jawa Tengah menyebabkan pertumbuhan

penduduk, sehingga mendorong tingginya laju pergerakan ke provinsi lain.

Sehingga mendorong tingginya permintaan akan jasa angkutan. Kota Bandung

dan Jakarta, merupakan kota yang banyak dituju.

Kereta Api merupakan salah satu transportasi yang sangat di minati oleh

masyarakat, dikarena ketepatan waktu dan tarifnya yang relatif terjangkau. Oleh

karena itu perlu dilakukan analisis mengenai pengaruh harga tiket tetap maupun

pada saat terjadi perubahan pada faktor – faktor lain yang mempengaruhi

permintaan (harga tiket kereta api itu sendiri, harga tiket transportasi lain,

pendapatan, dan karakteristik demografi penumpang). Untuk mengarahkan

jalannya penelitian, perlu dirumuskan terlebih dulu masalah yang akan diteliti,

agar mempermudah pelaksanaan penelitian sehingga tidak menyimpang dari

masalah semula.

Berdasarkan uraian di atas, maka dalam penelitian ini dapat ditarik

beberapa pertanyaan bagaimana pengaruh harga tiket kereta api, harga tiket travel,

pendapatan, dan karakteristik demografi penumpang (jenis kelamin, umur,

pendidikan terakhir, dan pekerjaan) terhadap permintaan jasa kereta api Kereta

Api Eksekutif Harina dan Kereta Api Eksekutif Argo Muria, dan bagaimana

perbandingan model antara kedua Kereta Api Eksekutif Harina dan Kereta Api

Eksekutif Argo Muria.

Tujuan Penelitian

5

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar

bagaimana pengaruh harga tiket kereta api, harga tiket travel, pendapatan, dan

karakteristik demografi penumpang (jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, dan

pekerjaan) terhadap permintaan jasa kereta api Kereta Api Eksekutif Harina dan

Kereta Api Eksekutif Argo Muria, dan bagaimana perbandingan model antara

kedua Kereta Api Eksekutif Harina dan Kereta Api Eksekutif Argo Muria.

Kegunaan Penelitian

Dari hasil penelitian ini diharapkan nantinya akan memberikan manfaat

sebagai berikut :

1. Dengan penelitian ini diharapkan dapat memberi masukan bagi PT.KAI

(Kerata Api Indonesia) agar terus dapat meningkatkan mutu dan pelayanan

yang lebih baik terhadap konsumen

2. Memberi informasi bagi semua pihak yang tertarik dan berkepentingan

dengan masalah ini

3. Dapat memperluas khasanah ilmu dan dapat digunakan sebagai acuan bagi

peneliti lain yang melakukan penelitian serupa

II. TINJAUAN PUSTAKA

Landasan Teori

Teori Permintaan

Dalam ilmu ekonomi, istilah permintaan (demand) mempunyai arti

tertentu, yaitu selalu menunjuk pada suatu hubungan tertentu antara jumlah suatu

barang yang mau dibeli orang dan harga tersebut. Menurut Gilarso, 2001 definisi

permintaan adalah jumlah suatu barang yang mau dan mampu dibeli pada

berbagai kemungkinan harga selama jangka waktu tertentu dengan anggapan hal –

hal lain tetap sama (Ceteris Paribus).

Menurut Sadono Sukirno (1994) terdapat beberapa faktor yang

mempengaruhi permintaan tersebut dijabarkan sebagai berikut :

1. Harga barang itu sendiri

2. Harga barang lain

3. Pendapatan

4. Selera

6

5. Faktor-faktor lain

Kurva permintaan dapat didefinisikan sebagai suatu kurva yang

menggambarkan sifat hubungan antara harga suatu barang tertentu dengan jumlah

barang tersebut yang diminta para pembeli (Sukirno, 2005). Kurva permintaan

dapat terjadi perubahan yaitu apabila terjadi perubahan harga, maka hanya akan

mempengaruhi jumlah barang yang diminta, sehingga pergerakan akan selalu

berada di sepanjang kurva permintaan. Tetapi apabila terjadi dalam perubahan

determinan permintaan selain harga seperti pendapatan per kapita konsumen,

harga barang lain maupun selera konsumen maka akan mengakibatkan terjadinya

pergeseran kurva permintaan yang disebut sebagai perubahan permintaan (Miller

dan Minner, 2000). Perubahan dan pergeseran tersebut dapat dilihat dari gambar

2.2 :

Gambar 2.2 Kurva Perubahan dan Pergeseran Permintaan Pasar

0

Kuantitas per periode (Q)Sumber : Pindyck dan Rubinfield, 2003

Harg

a (P

)

D'

D

D''

E1

E2

Q1

P1

P2

berdasarkan gambar 2.2 pergeseran titik keseimbangan dari titik E1

menuju ke titik E2 disepanjang kurva D merupakan akibat adanya perubahan

harga, sedangakan pergeseran kurva D menuju kurva D’ atau D” disebut sebagai

perubahan permintaan.

Permintaan Jasa Transportasi

Menurut Edward K. Morlok, 1995 transportasi manusia atau barang

biasanya bukanlah merupakan tujuan akhir, oleh karena itu, permintaan akan jasa

transportasi dapat disebut sebagai permintaan turunan (derived demand) yang

timbul akibat adanya permintaan akan komoditi atau jasa lainnya. Permintaan jasa

transportasi tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi dibalik kepentingan yang

7

lain. Pada dasarnya permintaan angkutan diakibatkan oleh hal-hal berikut, (M.

Nur Nasution, 2004) :

1. Kebutuhan manusia untuk bepergian dari ke lokasi lain dengan tujuan

mengambil bagian didalam suatu kegiatan, misalnya bekerja, berbelanja, ke

sekolah, dan lain-lain.

2. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikonsumsi dilokasi

lain.

Faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan jasa mempengaruhi

permintaan jasa angkutan adalah sebagai berikut (M. Nur Nasution, 2004) :

1. Harga jasa angkutan

2. Tingkat pendapatan

3. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transportasi tertentu

Kerangka Pemikiran

Berdasarkan gambar 2.5 kerangka teoritis ini dapat digunakan untuk kedua

Kereta Api yaitu Kereta Api Argo Muria dan Kereta Api Harina. Pada permintaan

kereta api yang digunakan adalah jumlah penggunaan penumpang kereta api

dalam 1 bulan.

Hipotesis

Hipotesis merupakan jawaban sementara terhadap suatu masalah

penelitian, yang kebenarannya harus diuji secara empiris (Moh. Nazir, 1988). Ada

beberapa hipotesis dalam penelitian ini :

Permintaan jasa Kereta Api

Harga tiket Travel Pendapatan Karakteristik Demografi Penumpang : • Jenis Kelamin • Umur • Pendidikan Terakhir • Pekerjaan

Harga tiket Kereta Api

8

1. Variabel harga tiket Kereta Api berpengaruh secara positif yang

signifikan terhadap permintaan jasa Kereta Api.

2. Variabel harga tiket travel berpengaruh secara positif yang signifikan

terhadap permintaan jasa Kereta Api.

3. Variabel penghasilan atau pendapatan berpengaruh secara positif yang

signifikan terhadap permintaan jasa Kereta Api.

4. Variabel Karakteristik Demografi Penumpang (jenis kelamin, umur,

pendidikan terakhir, dan pekerjaan) berpengaruh secara positif yang

signifikan terhadap permintaan jasa Kereta Api.

III. METODOLOGI PENELITIAN

Variabel Penelitian dan Definisi Operasional

Menurut Sugiyono variabel terikat merupakan variabel yang dipengaruhi

atau yang menjadi akibat, karena adanya variabel bebas. Dalam penelitian ini

variabel dependen yang digunakan adalah variabel permintaan jasa angkut kereta

api eksekutif. Permintaan yang dimaksud adalah permintaan pasar yaitu jumlah

penggunaan jasa kereta api eksekutif yaitu Harina dan Argo Muria yang

digunakan oleh 150 orang responden dalam 1 bulan terakhir yaitu pada bulan

Desember 2010.

1. Variabel independen atau variabel bebas (X)

Variabel independen adalah tipe variabel yang menjelaskan atau

mempengaruhi variabel yang lain (Nur indriantoro dan budi supomo,1999),

sedangkan menurut Sugiyono, Variabel Independen (X) merupakan variabel yang

mempengaruhi atau yang menjadi sebab perubahannya atau timbulnya variabel

dependen. Variabel independen yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

a. Harga Kereta Api ( X1 )

Harga kereta api dalam penelitian ini merupakan harga tiket jasa kereta api

eksekutif Muria dan harga tiket jasa kereta api Harina yang diukur dalam satuan

rupiah (Rp), namun dengan harga yang berbeda.

b. Harga Transportasi lain ( X2 )

Harga transportasi lain yang digunakan dalam penelitian ini adalah Harga

tiket jasa transportasi trevel yang diukur dalam satuan rupiah (Rp), karena hanya

9

transportasi trevel yang menyediakan jurusan ke kota Bandung dan Jakarta selain

itu juga tersedianya data.

c. Pendapatan ( X3 )

Pendapatan merupakan jumlah seluruh uang yang diterima oleh seseorang

atau rumah tangga selama jangka waktu tertentu. Diukur dalam satuan (Rp).

Dalam penelitian ini pendapatan merupakan jumlah uang yang di terima oleh

reponden.

d. Jenis Kelamin ( X4 )

Jenis Kelamin merupakan salah satu jenis variabel demografi. Jenis

Kelamin atau gender digunakan untuk membedakan identitas seseorang yang

dapat mempengaruhi sudut pandang seseorang. Dihitung dalam bentuk Dummy

yaitu 1 untuk laki – laki dan 0 untuk perempuan.

e. Umur (X5)

Umur merupakan ukuran tingkat seseorang dalam berfikir dan membentuk

kedewasaan, hal ini juga mempengaruhi kematangan seseorang dalam

memutuskan, memilih atau menentukan sesuatu pilihan. Diukur dalam satuan

(Tahun). Dihitung dalam bentuk Dummy yaitu 1 untuk 31 – > 50 dan 0 untuk 11

– 30, yang di bagi atau justifikasi berdasarkan umur ketergantungan dengan orang

lain.

f. Pendidikan Terakhir (X6)

Pendidikan terakhir merupakan ukuran seseorang dalam mempengaruhi

pola pemikir, gaya hidup, dan kematangan seseorang dalam memutuskan,

memilih atau menentukan sesuatu pilihan. Variabel ini merupakan variabel

demografi. Dihitung dalam bentuk Dummy yaitu 1 untuk tamat SMA/sederajat

dan pendidikan di bawahnya, 0 untuk tamat D3/Sarjana dan pendidikan di atasnya

dibagi atau jastifikasinya berdasarkan pendidikan tingkat rendah dan tingkat

tinggi.

g. Pekerjaan (X7)

Pekerjaan merupakan suatu kegiatan ekonomi yang dilakukan responden

untuk mendapatkan suatu hasil yang dapat menggambarkan status sosial dan

kehidupan sosial. Variabel ini merupakan variabel demografi. Dihitung dalam

10

bentuk Dummy yaitu 1 untuk bekerja dan 0 untuk tidak bekerja, dibagi atau

justifikasi berdasarkan penumpang yang memiliki pekerjaan dan yang tidak

memiliki pekerjaan

Populasi dan Sampel

Adapun populasi dari penelitian ini adalah seluruh pengguna jasa

transportasi atau penumpang Kereta Api eksekutif Harina trex Semarang –

Bandung pp dan Kereta Api eksekutif Argo Muria trex Jakarta – Semarang pp,

yaitu pada Kereta Api eksekutif Harina terdapat 208 tempat duduk dan Kereta Api

eksekutif Argo Muria terdapat 400 tempat duduk dalam satu rangkaian.

Untuk mengetahui jumlah sampel yang akan diambil, menggunakan rumus

Slovin :

N

n

= 1 + Ne

2

n = Jumlah sampel

N = Ukuran populasi

e = Margin of eror, adalah kelonggaran ketidak telitian karena

kesalahan pengambilan sample yang masih dapat ditolerir.

menggunakan nilai margin of eror sebesar 5% maka hasil perhitungan dari

rumus diperoleh n (jumlah responden) sebagai berikut :

Pada kereta api eksekutif Harina : Pada kereta api eksekutif Argo Muria :

N N

n

= 1 + Ne

2 n = 1 + Ne

2

208 400

n

= 1 + 208. (0,1)

2 n =

1 + 400. (0,1) 2

208 400

n

= 1 + 2,08

n

= 1 + 4

n = 67,57 n = 80

11

Berdasarkan hasil perhitungan diatas N = 208 didapat dari jumlah seluruh

kapasitas penumpang yang diangkut dalam 1 rangkaian kereta api eksekutif

Harina, sehingga dapat diperoleh ukuran sampel adalah sebesar 67,57. Dalam

penelitian ini karena mengalami pembulatan, sampel yang diambil adalah sebesar

70 orang para pengguna atau penumpang jasa transportasi kereta api eksekutif

Harina jurusan Semarang – Bandung, dan N = 400 didapat dari jumlah seluruh

kapasitas penumpang yang diangkut dalam 1 rangkaian kereta api eksekutif Argo

Muria, sehingga dapat diperoleh ukuran sampel adalah sebesar 80. Dalam

penelitian ini sampel yang diambil adalah sebesar 80 orang para pengguna jasa

transportasi kereta api eksekutif Argo Muria jurusan Semarang – Jakarta.

Metode Analisis

Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan

Analisis data kuantitatif. Analisis kuantitatif adalah data yang berbentuk angka

atau data kualitatif yang diangkakan. (Sugiyono, 2005), dengan bantuan program

E-views 6, yaitu suatu program kumpulan statistik yang mampu memproses data

statistik secara cepat dan tepat menjadi berbagai output yang dikehendaki para

pengambil keputusan tanpa mengurangi ketepatan hasil outputnya.

Deteksi Penyimpangan Asumsi Klasik

Pengujian terhadap asumsi klasik bertujuan untuk mengetahui apakah

model regresi tersebut baik atau tidak jika digunakan untuk melakukan

penaksiran.Untuk mendapatkan estimator yang terbaik, penelitian ini

menggunakan regresi linier dengan estimasi OLS (Ordinary Least Square). Dalam

menghasilkan estimator OLS yang memiliki sifat BLUE (Blue Linier Unbiased

Estimator) yaitu memenuhi asumsi klasik atau terhindar dari masalah-masalah

normalitas, multikolinearitas, autokorelasi, dan heteroskedastisitas (Gujarati,

2003),.

Uji Normalitas

Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah data yang akan digunakan

dalam model regresi berdistribusi normal atau tidak, model regresi yang memiliki

distribusi data residual yang normal atau mendekati normal dikatakan model

regresi yang baik (Ghozali, 2006). Dalam penelitian ini akan menggunakan

12

metode J-B Test, apabila J-B hitung < nilai χ2 (Chi-Square) tabel, maka nilai

residual terdistribusi normal.

Uji Multikolineritas

Istilah multikolinearitas/kolineritas ganda (multicolinearity) diciptakan

oleh Ragner Frish didalam bukunya : statistical confluence analysis by means of

complete regression system (Gujarati, 2009). Uji multikolinearitas bertujuan

untuk menguji apakah model regresi ditemukan adanya korelasi antar variable

independen.

Dalam penelitian ini dideteksi dengan menggunakan auxiliary regressions

untuk mendeteksi adanya multikolinearitas. Kriterianya adalah jika R2 regresi

parsial (auxiliary regressions) lebih kecil dari R2 regresi persamaan utama (R2aux

< R2utama) maka di dalam model tidak terdapat multikolinearitas.

Uji Heteroskedastisitas

Suatu asumsi kritis dari model regresi linier klasik adalah bahwa gangguan

µi semuanya mempunyai varians yang sama. Jika asumsi ini tidak dipenuhi, kita

mempunyai heteroskedastisitas (Gujarati, 2009).

Dalam penelitian ini untuk mendeteksi ada atau tidaknya

heteroskedastisitas dapat digunakan Uji White. Kriteria yang digunakan adalah

apabila χ2 tabel lebih besar dibandingkan dengan nilai Obs*R-squared (χ2 >

Obs*R-squared), maka hipotesis nol yang menyatakan bahwa tidak ada

heteroskedastisitas dalam model dapat diterima.

Uji Autokorelasi

Suatu asumsi penting dari model regresi linier klasik adalah bahwa

kesalahan atau gangguan µi yang masuk kedalam fungsi regresif populasi adalah

random atau tak berkorelasi. Jika asumsi ini dilanggar, kita mempunyai problem

serial korelasi atau autokorelasi. (Damodar Gujarati, 1999)

Dalam penelitian ini untuk mendeteksi adanya autokorelasi dalam suatu

model regresi dilakukan pengujian dengan uji Breusch-Godfrey (BG Test).

Secara manual, apabila χ2 tabel lebih besar dibandingkan dengan Obs*R-

squared (χ2 tabel > Obs*R-squared), maka hipotesis nol yang menyatakan bahwa

tidak ada autokorelasi dalam model dapat diterima.

13

Uji Stabilitas Model

Uji Chow Test

Dalam penelitian ini dilakukan uji Chow Test karena untuk mengetahui

kestabilan ketiga model yang digunakan dalam penelitian ini yaitu model Harina,

model Muria, dan model gabungan Harina dan Muria. Chow menguraikan secara

garis besar langkah – langka berikut ini :

1. Mengkombinasikan semua N1 dan N2 observasi dari dua periode itu

dan melakukan regresi tunggal “ yang di pool” berikut ini :

Y t = α + βXt + ut ...................................................................... (3.4)

Dari regresi ini dapatkan jumlah kuadrat residual (RSS), misalnya S1

dengan derajat kebebasan (df) = N1 + N2 – k, dimana k adalah

banyaknya parameter yang ditaksir.

2. Lakukan dua regresi residual 1 dan 2, dan dapatkan RSSnya, misalnya

S2 dan S3, dengan df secara berturut – turut = N1 – k dan N2 – k.

Kemudian tambahkan kedua SS ini misalnya S4 = S2 + S3 dengan df =

N1 + N2 – 2k.

3. Dapatkan S5 = S1 – S4

4. Terapkan pengujian F sebagai berikut :

S5/k F = ............................................ (3.5)

S4 / (N1 + N2 – k) Kesimpulan dari uji ini adalah jika F yang dihitung melebihi F tabel, tolak

hipotesis bahwa kedua regresi tadi adalah sama. Dengan kata lain apabila kedua

model ini dinyatakan berbeda maka model yang ketiga yaitu model gabungan dari

Harina dan Muria tidak dapat digunakan. namun apabila Chow Test itu sama

berarti di intrepretasikan hanya ada 1 model saja yaitu model gabungan dari kedua

kereta api.

Uji Hipotesis

Uji statistik F

Untuk menguji apakah variabel bebas (Harga tiket kereta api, Harga tiket

transportasi lain, pendapatan, dan karakteristik penumpang) berpengaruh secara

14

signifikan terhadap variabel terikat (permintaan pasar yaitu jumlah penggunaan

jasa kereta api eksekutif Harina dan kereta api eksekutif Argo Muria dalam 1

bulan terakhir) secara bersama-sama (simultan).

Kriteria pengujiannya apabila nilai F-hitung < F-tabel maka hipotesis

diterima yang artinya seluruh variabel independen yang digunakan tidak

berpengaruh secara signifikan terhadap variabel dependen. Apabila Fhitung >

Ftabel maka hipotesis ditolak yang berarti seluruh variable independen

berpengaruh secara signifikan terhadap variabel dependen dengan taraf signifikan

tertentu.

Koefisien regresi parsial (Uji t)

Untuk mengkaji pengaruh variabel independen terhadap dependen secara

individu dapat dilihat hipotesis berikut:

H0 : βi = 0 � tidak berpengaruh

H1 : βi > 0 � berpengaruh positif

H1 : βi < 0 � berpengaruh negatif

Dimana βi adalah koefisien variabel independen ke-1 yaitu nilai parameter

hipotesis. Biasanya nilai β dianggap nol, artinya tidak ada pengaruh variable X1

terhadap Y. Bila nilai t hitung lebih besar dari t tabel maka pada t hitung dengan

tingkat kepercayaan tertentu, H0 ditolak.

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

Deskripsi objek penelitian

Sejarah perkeretaapian Indonesia

Sejarah perkeretaapian di Indonesia tidak lepas dari sejarah masa silam.

Pembangunan jaringan atau jalan kereta api pertama di Indonesia yang ditandai

dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di Semarang, Jumat

tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J. Baron

Sloet Van Den Beele.

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874),

Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891). Bahkan pada tahun 1922, di

Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 kilometer antara Makasar-

15

Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923. Studi

pembangunan jalan KA juga pernah dilakukan di pulau Bali dan Lombok.

Setelah kemerdekaan RI diproklamasikan, karyawan Kereta Api yang

tergabung dalam “Angkatan Moeda Kereta Api” (AMKA), mengambil alih

kekuasaan perkeretaapian dari pihak jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi

pada tanggal 28 September 1945, yaitu pembacaan sikap oleh Ismangil dan

sejumlah anggota AMKA, menegaskan bahwa kekuasaan perkeretaapian berada

di tangan bangsa Indonesia, inilah yang melandasi ditetapkannya hari Kereta Api

Indonesia, serta dibentuknya “Djawatan Kereta Api Republik Indonesia”

(DKARI).

Berdasarkan peraturan pemerintah no. 57 tahun 1980, PJKA mengalami

perubahan menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA). Sejalan dengan

perubahan status ini, kinerja perkeretaapian di Indonesia kian membaik.

Selanjutnya berdasarkan Loan Agreement no. 4106-IND tgl 15 Januari 1997

berupa bantuan proyek efesiensi perkeretaapian atau Railway Efficiency Project

(REP), dan peraturan pemerintah no 19 tahun 1998 tanggal 3 Februari 1998,

kemudian pada Juli 1998 di Bandung, status ini diganti oleh Drs. Edie Haryanto

menjadi PT. Kereta Api Indonesia (PT.KAI) persero sampai sekarang.

Profil Kereta Api Eksekutif Harina dan Kereta Api E ksekutif Muria

Kereta Api Eksekutif Harina

Kereta api Harina jurusan Semarang – Bandung pp dalam pembagiannya

tergolong ke dalam kereta api eksekutif. Kereta ini terdiri dari 6 gerbong. Dalam

perjalannya, kereta api ini berhenti di beberapa stasiun yaitu, stasiun Tawang,

stasiun Pekalongan, stasiun Tegal, stasiun Cirebon, stasiun Cikampek, stasiun

Purwakarta, dan terakhir stasiun Bandung, begitu juga sebaliknya.

Kereta api ini diberangkatkan dua kali yaitu pada pukul 20.30 dijadwalkan

sampai stasiun tujuan pada pukul 04.10 dan pada pukul 07.30 dijadwalkan sampai

tujuan 15.30 dengan harga tiket yang bervariasi sesuai dengan moment – moment

tertentu, contohnya hari biasa, weekend, liburan Hari Besar, dll berkisar antara

Rp.135.000,00 sampai Rp.250.000,00, harga tiket yang termahal terjadi pada saat

liburan Hari Raya Idul Fitri. Fasilitas yang disediakan dalam kereta api Harina

16

sangat berbeda bila dibandingkan dengan fasilitas yang diberikan dikereta api

kelas ekonomi dan bisnis.

Kereta Api Eksekutif Muria

Kereta api Muria jurusan Semarang – Jakarta pp dalam pembagiannya

tergolong ke dalam kereta api eksekutif. Kereta ini terdiri dari 6 gerbong. Dalam

perjalannya, kereta api ini berhenti di beberapa stasiun yaitu, stasiun Tawang,

stasiun Poncol, stasiun Pekalongan, stasiun Tegal, stasiun Cirebon, stasiun

Jatinegara, terakhir stasiun Gambir Jakarta, begitu juga sebaliknya apabila

berangkat dari Jakarta.

Kereta api ini diberangkatkan pada pukul 16.00 dijadwalkan sampai stasiun

tujuan pada pukul 22.00 dengan harga tiket yang bervariasi sesuai dengan moment

– moment tertentu, contohnya hari biasa, weekend, liburan Hari Besar, dll berkisar

antara Rp.220.000,00 sampai Rp.400.000,00, harga tiket yang termahal terjadi

pada saat liburan Hari Raya Idul Fitri. Fasilitas yang disediakan dalam kereta api

muria sangat berbeda bila dibandingkan dengan fasilitas yang diberikan dikereta

api kelas ekonomi dan bisnis.

Gambaran Umum Penumpang Kereta Api

Berdasarkan jenis kelamin penumpang pada kereta api eksekutif Harina,

menunjukan bahwa mayoritas penumpang berjenis kelamin laki – laki yaitu

sebanyak 44 orang atau sebesar 62,9% dan sisanya berjenis kelamin perempuan

sebanyak 26 orang atau sebesar 37,1%, dan pada kereta api Argo Muria juga

menunjukan mayoritas penumpang adalah laki – laki yaitu sebanyak 42 orang atau

sebesar 52.5% dan sisanya berjenis kelamin perempuan yaitu 38 orang atau

sebesar 47.5%.

Berdasarkan usianya, penumpang pada kereta api eksekutif Harina,

menunjukan bahwa mayoritas penumpang berumur 26 – > 50 tahun yaitu

sebanyak 46 orang atau sebesar 65,7% dan sisanya berumur 11 – 25 tahun yaitu

sebanyak 24 orang atau sebesar 34,3% dan pada kereta api Argo Muria juga

menunjukan mayoritas penumpang berumur 26 – > 50 tahun yaitu sebanyak 44

orang atau sebesar 55% dan sisanya berumur 11 – 25 tahun yaitu 36 orang atau

sebesar 45%.

17

Berdasarkan tingkat pendidikan terakhir penumpang pada kereta api

eksekutif Harina, menunjukan bahwa mayoritas penumpang pendidikan

terakhirnya adalah tamat SMA/sederajat ke bawah yaitu sebanyak 27 orang atau

sebesar 38,57% dan sisanya memiliki pendidikan terakhir Tamat D3/Sarjana ke

atas yaitu sebanyak 43 orang atau sebesar 61,43% dan pada kereta api Argo Muria

juga menunjukan mayoritas penumpang berpendidikan terakhir Tamat

SMA/sederajat dan pendidikan dibawahnya yaitu sebanyak 33 orang atau sebesar

41,25% dan sisanya berpendidikan terakhir tamat D3/Sarjana daan pendidikan di

atasnya yaitu 47 orang atau sebesar 58,75%.

Berdasarkan pekerjaan penumpang dari kereta api eksekutif Harina,

mayoritas pekerjaan penumpang adalah karyawan swasta yaitu sebanyak 24 orang

atau sebesar 34.3%. Sedangkan pada kereta api Argo Muria, menunjukan bahwa

mayoritas pekerjaan penumpang adalah karyawan swasta yaitu sebanyak 28 orang

atau sebesar 35%.

Berdasarkan tujuan penumpang melakukan perjalanan, pada kereta api

eksekutif Harina, menunjukan mayoritasnya adalah untuk bekerja yaitu sebanyak

25 orang atau sebesar 35.7%. Sedangkan pada kereta api Argo Muria,

menunjukan mayoritasnya adalah untuk mengunjungi keluarga yaitu sebanyak 29

orang atau sebesar 36.25%.

Analisis Data

Deteksi Penyimpangan Asumsi Klasik

tabel 4.4 Uji Penyimpangan Asumsi Klasik

Kereta Api Eksekutif Harina Kereta Api Eksekutip Ar go Muria Normalitas Heterokedastisitas Autokelasi Normalitas Heterokedastisitas Autokelasi Jarque-Bera White Breusch-Godfrey

Serial Correlation LM Test

Jarque-Bera White Breusch-Godfrey Serial Correlation

LM Test Probability 0,002157 0,408751 F-statistic 12,2782 4,046560 0,022983 1,789296 5,178179 3,081043

Obs*R-squered 52,20530 0,053586 60,81679 6,472603 chi square 79,0819 79,0819 79,0819 90,5312 90,5312 90,5312

Keterangan Bebas Bebas Bebas Bebas Bebas Bebas Sumber : Lampiran, data diolah, 2011

18

Uji Normalitas

Dalam penelitian ini asumsi diterimanya deteksi normalitas adalah nilai

Jarque-Bera < Chi Square (Tabel X2), nilai Jarque-Bera dalam pengujian kereta

api eksekutif Harina adalah sebesar 12,2782 (lampiran) dan Chi Square Tabel

sebesar 79,0819 dan pada kereta api eksekutif Argo Muria nilai Jarque-Bera

dalam pengujian adalah sebesar 1,789296 dan Chi Square Tabel sebesar 90,5312.

Dari hasil ini dapat ditarik kesimpulan bahwa data memenuhi asumsi uji

normalitas, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 4.4.

Uji Multikolineritas

Dalam penelitian ini untuk menguji ada tidaknya multikolinearitas dilihat

dari perbandingan antara R2 regresi parsial (auxiliary regressions) lebih kecil dari

R2 regresi persamaan utama (R2parsial < R2

utama). Hasil pengujiannya dapat dilihat

sebagai berikut :

Tabel 4.5 Pengujian Multikolinearitas dengan Menggunakan Metode R2 Parsial < R2

Utama (R2aux < R2

utama)

Variabel Dependen Kereta Api Eksekutif Harina Kereta Api Eksekutif Arg o Muria

R2 R2 Utama Keterangan R2 R2 Utama Keterangan X1 0,249566 0,728548 Bebas 0,438330 0,679109 Bebas X2 0,304909 0,728548 Bebas 0,464238 0,679109 Bebas X3 0,61766 0,728548 Bebas 0,580258 0,679109 Bebas X4 0,110334 0,728548 Bebas 0,059899 0,679109 Bebas X5 0,077156 0,728548 Bebas 0,323530 0,679109 Bebas X6 0,183112 0,728548 Bebas 0,282665 0,679109 Bebas X7 0,441352 0,728548 Bebas 0,360993 0,679109 Bebas

Sumber : Lampiran, data diolah, 2011 Tabel 4.5 menunjukkan bahwa model persamaan pengaruh variabel

independen terhadap variabel dependen (Y) pada kereta api eksekutif Harina dan

Argo Muria, tidak terdapat multikolinearitas karena tidak ada nilai R2 regresi

parsial (auxiliary regression) yang lebih besar dibandingkan nilai R2 regresi

utama.

Uji Heterokedastisistas

Pada model persamaan kereta api eksekutif Harina pengaruh variabel

independen (X) terhadap variabel dependen (Y) dengan n = 70 dan k = 7, maka

diperoleh degree of freedom (df) = 63 (n-k), dan menggunakan α = 5 persen

19

diperoleh nilai chi square sebesar 79,0819. Dibandingkan dengan nilai Obs*R-

squared hasil regresi yaitu sebesar 52,2053, maka nilai Obs*R-squared lebih kecil

dibandingkan nilai X2 tabel atau chi square (R-squared < X2 tabel). Sehingga

dapat disimpulkan bahwa model regresi persamaan tersebut bebas dari gejala

heterokedastisitas yang dapat dilihat pada Tabel 4.4.

Sedangkan pada model persamaan kereta api eksekutif Argo Muria

pengaruh variabel independen (X) terhadap variabel dependen (Y) dengan n = 80

dan k = 7, maka diperoleh degree of freedom (df) = 73 (n-k), dan menggunakan α

= 5 persen diperoleh nilai X2 tabel sebesar 90,5312. Dibandingkan dengan nilai

Obs*R-squared hasil regresi yaitu sebesar 60,81679, maka nilai Obs*R-squared

lebih kecil dibandingkan nilai X2 tabel atau chi square (R-squared < X2 tabel).

Sehingga dapat disimpulkan bahwa model regresi persamaan tersebut bebas dari

gejala heterokedastisitas yang dapat dilihat pada Tabel 4.4.

Uji Autokorelasi

Dalam penelitian ini digunakan uji Breusch-Godfrey untuk mengetahui ada

tidaknya autokorelasi. Pada model persamaan pengaruh Harga Tiket Kereta Api,

Harga Tiket Transportasi Lain, Pendapatan, Jenis Kelamin, Umur, Pendidikan

Terakhir, dan Pekerjaan terhadap penggunaan jasa kereta api eksekutif Harina

pada 1 bulan terakhir dengan n = 70 dan k = 7, maka diperoleh degree of freedom

(df) = 63 (n-k), dan menggunakan α = 5 persen diperoleh nilai X2 tabel atau chi

square sebesar 79,0819. Dibandingkan dengan nilai Obs*R-squared hasil regresi

pengaruh Harga Tiket Kereta Api, Harga Tiket Transportasi Lain, Pendapatan,

Jenis Kelamin, Umur, Pendidikan Terakhir, dan Pekerjaan terhadap penggunaan

jasa kereta api eksekutif Harina pada 1 bulan terakhir yaitu sebesar 0,053586,

maka nilai Obs*R-squared lebih kecil dibandingkan nilai X2 tabel atau chi square

(R-squared < chi square), sehingga dapat disimpulkan bahwa model regresi

persamaan tersebut juga bebas dari gejala autokorelasi yang dapat dilihat pada

Tabel 4.4.

Sedangkan model persamaan pengaruh Harga Tiket Kereta Api, Harga

Tiket Transportasi Lain, Pendapatan, Jenis Kelamin, Umur, Pendidikan Terakhir,

dan Pekerjaan terhadap penggunaan jasa kereta api eksekutif Argo Muria pada 1

20

bulan terakhir dengan n = 80 dan k = 7, maka diperoleh degree of freedom (df) =

73 (n-k), dan menggunakan α = 5 persen diperoleh nilai X2 tabel atau chi square

sebesar 90,5312. Dibandingkan dengan nilai Obs*R-squared hasil regresi

pengaruh Harga Tiket Kereta Api, Harga Tiket Transportasi Lain, Pendapatan,

Jenis Kelamin, Umur, Pendidikan Terakhir, dan Pekerjaan terhadap penggunaan

jasa kereta api eksekutif Argo Muria pada 1 bulan terakhir yaitu sebesar 6,472603,

maka nilai Obs*R-squared uji Breusch-Godfrey lebih kecil dibandingkan nilai X2

tabel atau chi square (R-squared < chi square), sehingga dapat disimpulkan bahwa

model regresi persamaan tersebut bebas dari gejala autokorelasi yang dapat dilihat

pada Tabel 4.4.

Uji Stabilitas Model

Uji Chow Test

Tabel 4.6 Uji Chow Test 2 Model

Model Gabungan (1 – 150)

RSS1 39,89178 Ftotal 16,14360

Model Kereta Api Eksekutif Harina (1 – 70)

RSS2 9,505404 K 7 N1 70 Model Kereta Api Eksekutif Argo Muria

(1 – 80) RSS3 10,80819

K 7 N2 80

Sumber : Lampiran, data diolah, 2011 Untuk mengetahui hasil dapat dilakukan langkah – langkah seperti dibawah

ini :

1. S1 (RSS1) = 39,89178

2. S4 = S2 + S3 = 9,505404 + 10,80819 = 20,313594 dan df = N1 + N2 – 2k = 70 +

80 – 2.7 = 136

3. S5 = S1 – S4 = 39,89178 - 20,313594 = 19,578186

4. Pengujian F dapat dilakukan sebagai berikut :

21

S5/k F = S4 / (N1 + N2 – k)

2,79688371428 F = 0,14936466176

= 18,7252036815

Jadi hasil F hitung adalah 18,7252036815, sedangkan F kritis yang di dapat

dari perhitungan statistik adalah sebesar 16,14360, yang dapat dilihat pada

lampiran. Maka dapat disimpulkan bahwa hipotesis kedua model itu tidak sama

sehingga penggunaan pada penggabungan kedua model ini ditolak jadi harus

menggunakan kedua model tanpa penggabungan, karena F hitung melebihi atau

lebih besar daripada F kritis.

Uji Hipotesis

Uji Signifikansi Simultan (Uji F)

Dalam penelitian ini dari pengaruh Harga Tiket Kereta Api, Harga Tiket

Transportasi Lain, Pendapatan, Jenis Kelamin, Umur, Pendidikan Terakhir, dan

Pekerjaan terhadap penggunaan jasa kereta api eksekutif jasa Harina pada 1 bulan

terakhir, maka diperoleh F-tabel sebesar 2,25 (α = 5% dan df = 70 – 7 = 63),

sedangkan F-statistik/ F-hitung sebesar 23.77160 dan hasil regresi pengaruh

Harga Tiket Kereta Api, Harga Tiket Transportasi Lain, Pendapatan, Jenis

Kelamin, Umur, Pendidikan Terakhir, dan Pekerjaan terhadap penggunaan jasa

kereta api eksekutif Argo Muria pada 1 bulan terakhir, maka diperoleh F-tabel

sebesar 2,25 (α = 5% dan df = 80 – 7 = 73), sedangkan F-statistik/ F-hitung

sebesar 21.76792. Maka dapat disimpulkan bahwa variabel independen secara

bersama-sama berpengaruh terhadap variabel dependen (F-hitung > F-tabel).

Uji Regresi Parsial (uji t)

Dalam regresi pengaruh Harga Tiket Kereta Api, Harga Tiket Transportasi

Lain, Pendapatan, Jenis Kelamin, Umur, Pendidikan Terakhir, dan Pekerjaan

terhadap penggunaan jasa kereta api eksekutif Harina dan jasa kereta api eksekutif

Argo Muria pada 1 bulan terakhir secara parsial dapat dilihat dari tabel 4.7 :

22

Tabel 4.7 Tabel Uji T

Nama variabel Kereta Api Eksekutif Harina

Keterangan Kereta Api Eksekutif Argo

Keterangan Uji T Uji T t-statistik t-tabel (df=70) t-statistik t-tabel (df=70)

Konstanta 9,591873 -6,984883 Harga Tiket Kereta Api (XI) 3,174399 2,00 Signifikan 3,296208 2,00 Signifikan

Harga Tiket Transportasi lain (X2) 7,073381 2,00 Signifikan 4,103059 2,00 Signifikan Pendapatan (X3) 2,194985 2,00 Signifikan 3,451897 2,00 Signifikan

Jenis Kelamin (X4) -2,055250 2,00 Signifikan 0,299628 2,00 Tidak signifikan

Umur (X5) 0,340695 2,00 Tidak signifikan -0,884704 2,00 Tidak signifikan

Pendidikan Terakhir (X6) 1,034132 2,00 Tidak signifikan -0,603736 2,00 Tidak signifikan

Pekerjaan -0,968002 2,00 Tidak signifikan 0,351285 2,00 Tidak signifikan

Sumber : Lampiran, data diolah, 2011 Pada kereta api eksekutif Harina dengan α = 5% dan df = 70 (n-k = 70-7),

maka diperoleh nilai t-tabel sebesar 2,000. Berdasarkan nilai t-tabel tersebut dan

dengan asumsi |t-statistik| atau | t-hitung | > t-tabel, variabel independen yang

signifikan terhadap variabel permintaan jasa kereta api eksekutif Harina adalah

variabel Harga tiket kereta api harina (t-hitung = 3,174399), Harga tiket

transportasi lain (t-hitung = 7,073381), pendapatan (t-hitung = 2,194985) dan jeis

kelamin (t-hitung= 2,05525).

Sedangkan pada kereta api eksekutif Argo Muria dengan α = 5% dan df =

80 (n-k = 80-7), maka diperoleh nilai t-tabel sebesar 2,000. Berdasarkan nilai t-

tabel tersebut dan dengan asumsi |t-statistik| atau| t-hitung | > t-tabel, variabel

independen yang signifikan terhadap variabel permintaan jasa kereta api eksekutif

Argo Muria adalah variabel Harga tiket kereta api Argo Muria (t-hitung =

3,296208), Harga tiket transportasi lain (t-hitung = 4,103059), dan pendapatan (t-

hitung = 3,451897).

Interpretasi Hasil

Berdasarkan tabel 4.8 pada kereta api eksekutif Harina yang merupakan

variable yang signifikan adalah variable harga tiket kereta api, harga tiket

transportasi lain, pendapatan, dan jenis kelamin, sedangkan yang tidak signifikan

adalah umur, pendidikan terakhir dan pekerjaan. dan Pada kereta api Argo Muria

yang merupakan variable yang signifikan adalah variable harga tiket kereta api,

23

harga tiket transportasi lain, pendapatan, sedangkan yang tidak signifikan adalah

variabel karakteristik demografi.

Tabel 4.8 Intepretasi Hasil

Dep Model Kereta Api Eksekutif

Harina

Model Kereta Api Eksekutif Argo Muria

C th Log X1

th Log X2

th Log X3

th Dummy X4

th Dummy X5

th Dummy X6

th Dummy X7

th F R2

α

118,41 9,591873

2,18 3,174399

7,59 7,073381

0,24 2,194985

0,21 -2,055250

0,003 0,340695

0,11 1,034132

0,13 -0,968002 23.77160 0,728548 5 % (0,05)

98,32 -6,984883

2,78 3,296208

5,04 4,103059

0,27 3,451897

0,02 0,299628

0,09 -0,884704

0,06 -0,603736

0,04 0,351285 21.76792 0,679109 5 % (0,05)

Sumber : Lampiran, data diolah, 2011

Interpretasi hasil regresi pengaruh Harga Tiket Kereta Api, Harga Tiket

Transportasi Lain, Pendapatan, Jenis Kelamin, Umur, Pendidikan Terakhir, dan

Pekerjaan terhadap penggunaan jasa kereta api eksekutif Harina, jasa kereta api

eksekutif Argo Muria dan penggabungan kedua kereta api tersebut (penggunaan

jasa kereta api eksekutif Harina dan jasa kereta api eksekutif Argo Muria) pada 1

bulan terakhir adalah sebagai berikut :

1. Harga Tiket Kereta Api

Berdasarkan pada tabel 4.8, harga tiket kereta api eksekutif Harina

mempunyai pengaruh positif terhadap penggunaan kereta api Harina selama 1

bulan (permintaan kereta api). Apabila harga tiket kereta api eksekutif Harina

mengalami kenaikan 1% maka permintaan atau penggunaan kereta api Harina

24

selama 1 bulan akan mengalami penurunan sebesar 2,18%, begitu juga sebaliknya,

dan harga tiket kereta api Argo Muria berpengaruh positif terhadap penggunaan

kereta api Argo Muria selama 1 bulan (permintaan kereta api). Apabila harga tiket

kereta api eksekutif Argo Muria mengalami kenaikan 1% maka permintaan atau

penggunaan kereta api Argo Muria selama 1 bulan akan menurun sebesar 2,78%,

begitu juga sebaliknya. Hal ini terjadi di mungkinkan karena kedua kereta ini

seolah – olah seperti barang given, tetapi pada kenyataannya bukan barang given.

Penelitian dilakukan pada waktu yang kurang tepat yaitu pada waktu menjelang

liburan tanpa melihat kondisi normal, jadi pada saat itu responden sangat

membutuhkan jasa kereta api, maka mereka akan membayar tiket jasa kereta itu

pada tingkat harga berapa pun.

2. Harga Tiket Transportasi lain

Berdasarkan tabel 4.8, harga tiket transportasi lain yaitu Travel mempunyai

pengaruh positif terhadap penggunaan kereta api Harina selama 1 bulan

(permintaan kereta api). Apabila harga tiket transportasi lain yaitu Travel

mengalami kenaikan 1% maka permintaan atau penggunaan kereta api Harina

selama 1 bulan akan mengalami kenaikan sebesar 7,59%, begitu juga sebaliknya,

dan juga berpengaruh positif terhadap penggunaan kereta api Argo Muria selama

1 bulan (permintaan kereta api). Apabila harga tiket transportasi lain yaitu travel

mengalami kenaikan 1% maka permintaan atau penggunaan kereta api Argo

Muria selama 1 bulan akan mengalami kenaikan sebesar 5,04%, begitu juga

sebaliknya.

3. Pendapatan

Berdasarkan pada 4.8, pendapatan mempunyai pengaruh positif terhadap

penggunaan kereta api Harina selama 1 bulan (permintaan kereta api). Apabila

pendapatan mengalami kenaikan 1% maka permintaan atau penggunaan kereta api

Harina selama 1 bulan akan menurun sebesar 0,24%, begitu juga sebaliknya, dan

pendapatan berpengaruh positif terhadap penggunaan kereta api Argo Muria

selama 1 bulan (permintaan kereta api). Apabila Pendapatan mengalami kenaikan

1% maka permintaan atau penggunaan kereta api Argo Muria selama 1 bulan akan

25

mengalami penurunan sebesar 0,27% begitu juga sebaliknya. Jika dilihat dari

model log, yaitu pada parameter X3 mempunyai nilai koefisien sebesar 0,27 %.

4. Jenis Kelamin

Berdasarkan pada tabel 4.8, jenis kelamin penumpang mempunyai

pengaruh negatif terhadap penggunaan kereta api Harina selama 1 bulan

(permintaan kereta api). Apabila harga tiket kereta api eksekutif Harina

mengalami kenaikan 1% maka permintaan atau penggunaan kereta api Harina

selama 1 bulan akan berkurang sebesar 21 orang, begitu juga sebaliknya.

4.1 Pembahasan

4.1.1 Kereta Api Eksekutif Harina

Pendapat dari pengguna jasa kereta api eksekutif Harina mengenai fasilitas

yang mereka terima masih perlu ditingkatkan lagi, terutama pada ketepatan waktu

ketika sampai tujuan. Selain itu, penumpang juga mengusulkan beberapa fasilitas

yang menurut mereka masih kurang dan perlu ditambahkan, seperti pemasangan

wifi di atas kereta api, kebersihan toilet kereta api, makan dan minum gratis, dll.

4.1.2 Kereta Api Eksekutif Harina

Pendapat dari pengguna jasa kereta api eksekutif Argo Muria mengenai

fasilitas yang mereka terima adalah masih harus ditingkatkan dan diperbaiki lagi,

terutama pada ketepatan waktu ketika sampai tujuan dan kebersihannya. Selain

itu, penumpang juga mengusulkan beberapa fasilitas yang mereka butuhkan,

seperti pemasangan wifi di atas kereta api, kebersihan toilet kereta api, makan dan

minum gratis, dll.

V. PENUTUP

5.1 Simpulan

Simpulan yan dapat ditarik dari penelitian Analisis Permintaan Kereta Api

studi kasus Kereta Api Eksekutif Harina dan Kereta Api Eksekutif Argo Muria ini

adalah :

1. Harga tiket kereta api eksekutif Harina mempunyai pengaruh positif terhadap

penggunaan kereta api Harina selama 1 bulan (permintaan kereta api).

Sedangkan harga tiket kereta api Argo Muria berpengaruh positif terhadap

penggunaan kereta api Argo Muria selama 1 bulan (permintaan kereta api).

26

2. Harga tiket transportasi lain yaitu Travel mempunyai pengaruh positif terhadap

penggunaan kereta api Harina selama 1 bulan (permintaan kereta api), dan

kereta api Argo Muria selama 1 bulan (permintaan kereta api).

3. Pendapatan mempunyai pengaruh positif terhadap penggunaan kereta api

Harina selama 1 bulan (permintaan kereta api). kereta api Argo Muria selama 1

bulan (permintaan kereta api).

4. Karakteristik penumpang atau variabel demografi pada kereta api eksekutif

Harina, jenis kelamin, dan pekerjaan mempunyai pengaruh negatif, sedangkan

umur dan pendidikan terakhir mempunyai pengaruh positif terhadap

penggunaan kereta api Harina selama 1 bulan (permintaan kereta api). Dan

pada kereta api eksekutif Argo Muria umur, dan pendidikan terakhir

mempunyai pengaruh negatif, sedangkan jenis kelamin, dan pekerjaan

mempunyai pengaruh positif terhadap penggunaan kereta api Argo Muria

selama 1 bulan (permintaan kereta api).

5. Dari perbandingan kedua model kereta api ini, model kereta api eksekutif

Harina variabel yang signifikan antara lain harga tiket kereta api, harga tiket

transportasi lain, pendapatan dan jenis kelamin, sedangkan pada model kereta

api eksekutif Argo Muria variabel yang signifikan antara lain harga tiket kereta

api, harga tiket transportasi lain, dan pendapatan. Jadi kedua model ini sangat

berbeda, oleh karena itu kedua model ini harus digunakan secara bersama –

sama dan tidak dapat digabungkan.

5.2 Limitasi

Penelitian ini mempunyai keterbatasan pada variable yang digunakan dalam

menganalisis permintaan jasa kereta api yaitu pada harga tiket transportasi lain

yang hanya menyertakan tiket jasa travel saja.

5.3 Saran

Saran dari penelitian ini, adalah sebagai berikut :

1. Permintaan jasa kereta api merupakan permintaan yang elastis, sehingga PT.

KAI (Kereta Api Indonesia) harus mempertimbangkan faktor – faktor yang

mendukung permintaan maupun faktor pendukung lain (meningkatkan

kualitas pelayanan, meningkatkan fasilitas, faktor keamanan dan keselamatan,

27

kemudahan mendapatkan tiket, dan ketepatan waktu) untuk menjaga agar

permintaan kereta api terus meningkat.

2. Bagi pemerintah, hendaknya dapat semakin perhatian dan semakin

mendukung kegiatan operasional PT. KAI agar PT.KAI dapat mencapai dan

meningkatkan pelayanan yang lebih baik.

3. Untuk penelitian berikutnya, sebaiknya meneliti jasa transportasi Kereta Api

dengan menambahkan harga jasa transportasi pesawat.

28

DAFTAR PUSTAKA

Ari, Drs, M.ec, 2002, Teori Ekonomi Mikro buku 1, Yogyakarta : BPFE universitas Gajah Mada

BPS. 2008. Jawa Tengah Dalam Angka. Propinsi Jawa Tegah.

BPS. 2006. Pemerataan Pendapatan dan Pola Konsumsi Penduduk Jawa Tengah. Propinsi Jawa Tegah.

Budiono. 1982. Ekonomi Mikro. Yogyakarta : BPFE.

Gilarso. 2001. Pengantar Ilmu Ekonomi Mikro. Yogyakarta : Kanisius.

Ghozali, Imam. 2006, Aplikasi Multivariate dengan Program SPSS. Semarang : Universitas Diponegoro.

Gujarati, Damodar N. 1999. Dasar-dasar Ekonometrika. Jakarta: Erlangga. Alih bahasa Ak. Sumarno Zain.

Gujarati, Damodar N. 2003. Dasar-dasar Ekonometrika. Jilid 2. Edisi Ketiga. Jakarta: Erlangga. Alih bahasa Ak. Sumarno Zain.

Gujarati, Damodar N. 2009. Dasar-dasar Ekonometrika. Edisi 5. Jakarta: Erlangga. Alih bahasa Ak. Sumarno Zain.

Hasan, M. Iqbal. 2002. Metodologi Penelitian dan Aplikasinya. Cetakan pertama. Jakarta : Ghalia Indonesia.

http://id.wikipedia.org/wiki/pendapatan.

http://id.wikipedia.org/wiki/umur.

http://id.wikipedia.org/wiki/pendidikan.

http://id.wikipedia.org/wiki/pekerjaan.

Kamus Besar Bahasa Indonesia, 1999. Edisi Kedua, Jakarta : Balai Pustaka.

Kuncoro, Mudrajad. 2003. Ekonomi Pembangunan Teori, Masalah dan Kebijakan. Edisi Ketiga. Yogyakarta: UPP AMP YKPN.

Lipsey, Richard G and friends. 1997. Pengantar Teori Ekonomi Mikro. Jakarta : Binarupa Aksara.

Magribi, La ode Muhamad dan Dewanti. 1999. Faktor – faktor yang

Mempengaruhi Permintaan Penumang Angkutan Laut dan Angkutan

Penyeberangan. Sulawesi Tenggara : Forum Tekhnik.

Mardiko, Hadi. 2009. Analisis permintaan mobil Toyota avanza di kota semarang. Semarang : Universitas Diponegoro. Skripsi tidak dipublikasikan.

Miller, Roger Leroy and Roger E Meiners. 2000. Teori Mikroekonomi Intermediate. Jakarata : Raja Grafindo.

Moelyanto, Taufan Tito. 2009. Analisis permintaan elpiji oleh rumah tangga (studi empiris di kota semarang. Semarang : Universitas Diponegoro. Skripsi tidak dipublikasikan.

Morlok, Edward K. 1995. Pengantar Tehnik dan Perencanaan Transportasi. Edisi 4. Jakarta : Erlangga.

Nasir, Mohammad. 1988. Metode Penelitian. Jakarta : Ghalia.

29

Nasution, M Nur. 2004. Manajemen Transportasi. Jakarta : Ghalia Indonesia.

Nicholson, Walter. 1999. Intermediate Microeconomic and Its Aplications. 9th Edition. Soutwestern : Thomson.

Pedoman Umum Ejaan Bahasa Indonesia yang disempurnakan (EYD). 1972. Surabaya : Giri Surya

Pindyck, Robert S. 2003. Microeconomics. New Jersey : Pearson Education.

Pindyck, Robert S dan Daniel L Rubinfeld. 2003. Mikro Ekonomi. Jakarta : Indeks.

Pratikno, Hari Judhi. 2006. Analisis Intensitas Penggunaan Angkutan Penumpang Umum (Kasus Angkutan Penumpang umum Bus Antar Kota Dalam Provinsi Non Ekonomi Jurusan Semarang – Solo). Semarang : Universitas Diponegoro.

Salim, H.A Abbas. 1997. Manajemen Transportasi. Jakarta : PT. Raja Grafindo Persada.

Sudarman, Ari. 1989. Teori Mikro Ekonomi. Yogyakarta : BPFE.

Sukirno, Sadono. 1994. Mikroekonomi : Teori Pengantar. Edisi Ketiga. Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada.

Sukirno, Sadono. 2005. Mikroekonomi : Teori Pengantar. Edisi Ketiga. Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada.

Sugiyono, Prof. Dr. 2000. Metode Penelititan Bisnis. Bandung : Alfabeta.

Sugiyono, Prof. Dr. 2000. Metode Penelititan Bisnis. Bandung : Alfabeta.

Sugiyono, Prof. Dr. 2005. Metode Penelititan Bisnis. Bandung : Alfabeta.

Tamim, Ofyar Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung : ITB

Widarjono, Agus. 2007. Ekonometrika : Teori dan Aplikasi. Yogyakarta : Ekonisia.

Winaryo, Wing Wahyu, 2008, Analisis Ekonomitrika dan Statistika dengan Eviews edisi ke1, Yogyakarta : UPP STIM YKPN

Winaryo, Wing Wahyu, 2009, Analisis Ekonomitrika dan Statistika dengan Eviews edisi ke2, Yogyakarta : UPP STIM YKPN

Undang-Undang RI Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian

Usman, Husaini dan Purnomo Setiady Akbar. 1995. Metodologi Penelitian Sosial. Jakarta : PT. Bumi Aksara.