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Anais do SINAP2005LSC_01

Proposta de Modelo para Otimização do Transporte Urbano da Cidade de Santos

Luís Fernando Costa CompianiMário de Souza Nogueira Neto

ANAIS do SINAP2005, 5-6-7 de Outubro de 2005 Santos-SP-Brasil

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Anais do Simpósio Internacional de Gestão de Negócios em Ambiente Portuário:Estratégias para inserção global e sustentabilidade

SINAP2005 – 5-6-7 de Outubro de 2005Universidade Católica de Santos – Santos-SP-Brasil

Proposta de Modelo para Otimização do Transporte Urbano da Cidade de Santos

RESUMO

Por meio do estudo do planejamento aplicado ao setor de transporte coletivo,desenvolveu-se um modelo que possibilita sua otimização. Foram realizadoslevantamentos sobre operação e fiscalização desta modalidade na cidade de Santos. A partir dos resultados obtidos, após a utilização de metodologias específicas eferramentas de simulação, propõe-se um novo modelo de fluxo desta modalidade de transporte. Desta forma, vislumbram-se novos projetos, implementações ou até aintegração com outros modais de transporte, a fim de melhorar o nível de serviço, para o usuário da modalidade, tornando-a mais atraente.

Palavras-chave: Planejamento, Logística, Transporte Coletivo.

1. GESTÃO E DIMENSIONAMENTO DE FROTA

O termo “Gestão de Frotas”, conforme Valente (2003), representa a atividade de reger, administrar ou gerenciar um conjunto de veículos pertencentes a uma mesma frota.Valente (2003), afirma também que a precariedade de um sistema de transporte tem um custo a ser pago, o qual corresponde ao atraso por ele causado, não é por acaso que os países mais ricos são os que possuem os melhores sistemas de transporte de pessoas e de cargas. Ao governo cabe regular, planejar e criar condições para que o capital privado invista, para as empresas que atuam no setor de transporte coletivo, sob um intenso controle nos valores das tarifas, seu lucro vai depender fundamentalmente da gestão de sua frota.

Gestão é o ato de administrar, para uma empresa engloba: lucro, recursos e produto/serviços. Conforme Aquino (1979) há uma diferença clara entre os fins e os objetivos da empresa, onde a finalidade é a remuneração do capital investido e o objetivo é classificado em operacional e social, e a sinergia de ambos é responsável pelofuncionamento adequado da empresa como entidade econômica, mediante a produção de bens e serviços. Para alcançar os objetivos operacionais, a Administração utiliza-se dos chamados fatores de produção (capital, recursos humanos, tecnologia, etc...), que serão processados de maneira racional e produtiva, tendo em vista a otimização do sistema. A exigência da racionalidade é decorrente do contexto em que a empresa opera, o objetivo é transformar a mão-de-obra em um fator produtivo, a fim de elevar o nível de serviço. Aquino (1979) ressalta que o planejamento estratégico é o meio que toda empresa deveria se utilizar para atingir sua finalidade, algo ligado a sua própria sobrevivência, defineformal ou informalmente a missão, estrutura e quadro de pessoal, plano de recompensas que visa garantir adesão e a motivação dos empregados, e um sistema de informação que facilite e refine o processo decisório.

O planejamento estratégico provoca mudanças na estrutura da empresa, ou seja, nas pessoas, na tecnologia e no sistema. Tem como princípios à eficiência, eficácia e






efetividade. Por eficiência entende-se: fazer as coisas de maneira adequada, resolver problemas, salvaguardar os recursos aplicados, cumprir seu dever e reduzir custos. Por eficácia: fazer as coisas certas, produzir alternativas criativas, maximizar a utilização dos recursos, obter resultados e aumentar lucros. Por efetividade: manter-se no ambiente e apresentar resultados globais ao longo do tempo (permanentemente). Oliveira (2001) conclui ressaltando que a administração é uma tecnologia e, como tal, apresenta-se em constante evolução, para qual os executivos devem estar, permanentemente, atentos para melhor aplicá-la nas empresas. Ela passa por constantes mutações devendo ser,sistematicamente, repensada, para quebrar paradigmas e consolidar novos modelos de gestão.

Goldratt (2003) ressalta que toda e qualquer estratégia deve levar em consideração alguns pontos, para que realmente proporcione o resultado esperado, sendo eles:

1. Medir o desempenho da empresa através do ganho (fluxo de caixa), do inventário (investimento feito para gerar o ganho) e despesa operacional (todo dinheiro gasto para que o inventário gere o ganho), respeitando respectivamente esta seqüência, ou seja, não se investe se realmente o ganho não for rentável;

2. Todo e qualquer processo produtivo e/ou serviços tem a soma de dois fatos, um conhecido por “eventos dependentes”, onde um tem queacontecer antes do outro, e o segundo conhecido por “flutuaçõesestatísticas”, que são situações e informações conhecidas, mas que não se prevê quando exatamente acontecem;

3. Todo processo deve ter o lead-time curto, para que o processo de geração do ganho, não fique muito exposto as flutuações;

4. Qualquer que seja a restrição, o administrador não deve encará- lasimplesmente para redução de despesa operacional, mas para aumentar o ganho final;

5. Todo e qualquer processo deve sempre passar por aprimoramentocontínuo, para garantir eficiência, eficácia e efetividade;

6. O último ponto, o mais ressaltado, ele alerta que as verdadeiras restrições não máquinas, mas sim políticas mal planejadas ou direcionadas, onde o termo “impossível” ou a falta de empreendedorismo agem contra o ganho.

O dimensionamento da frota está diretamente ligado ao tempo de ciclo (Tc) por linha, que é determinado pelos itinerários. O planejamento dos itinerários, conforme Valente (2003) leva em consideração a estratégia de fornecimento (índice de conforto, ligado diretamente ao valor da Tarifa), área de atendimento e o modal ou modais a serem utilizados. Este planejamento estará sujeito às condições de vias e tráfego, o objetivo é ficar menos exposto às restrições naturais do processo, como delimitação dos pontos de paradas e suas localizações, e a outras restrições como semáforos, condições de vias. Conforme Valente (2003) a operação de uma linha de transporte público exige que haja disponibilidade de veículos, ou seja, quantidade suficiente para assegurar o atendimento da demanda no nível de serviço previsto nos períodos de pico, tal solicitação constitui a chamada frota efetiva. Além disso, para a substituição de veículos, em caso de quebras e acidentes, deve existir um número extra de veículos proporcional ao tamanho da frota.






Isto também possibilita o rodízio de veículos, em escala de manutenção geral preventiva. Esse número constitui a chamada frota reserva, muitas vezes estimada em 10% da frota efetiva, e a frota total (FT) é somatória da frota efetiva (FE) com a frota reserva (FR).

FIGURA 1: CÁLCULO DA FROTA SI TUAÇÃO 1

FIGURA 2: CÁLCULO DA FROTA SI TUAÇÃO 2

TABELA 1: MÉDIA DE VELOCIDADE PARA OPERAÇÃO DE FR OTA






Valente (2003) ressalta que as pessoas ligadas à gestão do serviço de transportecoletivo deveriam estar munidas de métodos e equipamentos que forneçam indicadores de desempenho atualizados, para que possam atuar com eficácia e dar eficiência ao sistema. A bilhetagem e a fiscalização eletrônica é capaz de produzir em tempo real, informações de demanda, viagens executadas, quilometragem percorrida e qual veículo está operando. Além destas informações, é importante se ter cadastrado no sistema a quantidade e a localização dos pontos de paradas, que deve ser otimizado de forma a não encurtar em demasia distâncias percorridas a pé, a fim de dar eficiência nas viagens, diminuindo o tempo de embarque e desembarque. Valente (2003) pondera aspectos importantes a serem analisados, dentre eles: segurança e higiene dos veículos,qualificação da mão-de-obra direta, condições de pista e tráfego e nível de comunicação visual desde o momento que o usuário busca um ponto de embarque até o momento de seu desembarque, ou seja, dentro e fora do sistema. A seguir alguns índices que avaliam o desempenho econômico de um sistema:

2. TRANSPORTE COLETIVO DA CIDADE DE SANTOS

O transporte coletivo da cidade é fornecido no modelo de permissão, comcontratos firmados entre a Prefeitura e as empresas Executiva e Piracicabana, ambas controladas pelo Grupo Áurea.

Em virtude do porto, tem-se grande movimentação de veículos de carga (grande porte), que misturado ao crescente número de veículos de pequeno porte, em sua maioria particular, começa a ocasionar problemas de tráfego, ainda que restrito a algumaslocalidades pode vir a se estender, no longo prazo a outras. Nos chamados horários de pico algumas de nossas grandes avenidas tornam-se inviáveis para deslocamentos rápidos e vias antes consideradas secundárias e tranqüilas passaram a receber grande volume de tráfego como alternativa de desvios dos corredores. Até quando estas vias suportarão o crescimento do número de veículos para começarmos a ver os quilométricoscongestionamentos se espalhando pela cidade? E este problema do trânsito localinfluencia diretamente no serviço de transporte coletivo municipal, seja na operação direta bem como na opção de escolha por parte dos potenciais usuários. Quanto maior for a exposição ao número de restrições no trânsito (congestionamentos, semáforos, limites de velocidade, número de pistas em uma via, etc...), menor será o nível de serviço ou qualidade do transporte coletivo, e a escolha por ele como opção de deslocamento cai, o que reflete diretamente nos custos operacionais.

O transporte está distribuído em 40 linhas, sendo 8 administradas pelaPiracicabana e 32 pela Executiva, totalizando diariamente 297 ônibus circulando pelas vias da cidade de Santos, em sua maioria veículos de grande porte. Deste total de linhas, apenas 19 passam pelo Terminal de Passageiros do Valongo.






FIGURA 3: MAPA COM ÁREA DE ATUAÇÃO DO ATUAL SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO NA CIDADE DE S ANTOS

TABELA 2: FROTA EFETIVA E PROGRAMAÇÃO DE PARTIDAS POR LINHA DO ATUAL SISTEMA

Abaixo seguem descritas três situações observadas, a fim de demonstrar o quão difícil é administrar o transporte coletivo atual da cidade de Santos, sendo elas:

1. Linha 154/ 155 (circula por Zona Noroeste, Centro, Gonzaga e Boqueirão) => com intervalos de saída do ponto inicial em torno de 06 a 08 minutos. Umpequeno congestionamento na Av. Nª Sra de Fátima e/ou entrada da cidade de Santos, é o suficiente para juntar de 03 a 04 ônibus, passando pelo terminal do Valongo um seguido do outro. O que acaba gerando um intervalo de +/- de 20 a 30 minutos sem passagem de outro e, para piorar, quando retornam ao ponto inicial para nova partida, pelo menos dois deles já estão com suas saídasatrasadas; o que ocasionará, possivelmente, novos atrasos.

2. Av. Conselheiro Nébias (sentido praia) => por esta via circula as seguintes linhas: 04, 10, 19, 40, 77, 80, 13, 155 e 184 (municipal) com intervalos programados de 06, 12, 12, 40, 15, 18, 18, 06, 15 minutos respectivamente, cada uma composta na ordem com 11, 06, 08, 02, 05, 06, 07, 13, 06 veículos; 02 (Intermunicipal) com intervalos programados de 12 minutos; linha oriunda de São Paulo (empresas Expresso Brasileiro, Ultra) com intervalos programados na maior parte do dia de 15 minutos; dentre outros oriundos de fretamento. Imaginem que todas as linhas se encontrem, cada uma com um veículo, parando nos pontos de parada, da para imaginar a confusão que cria, se for em horário de pico visualizem o caos, e este fato já aconteceu por várias vezes como também em outros pontos da cidade. Nesta mesma via, com duas pistas em cada sentido, existem locais que se






encontra veículos estacionados no lado direito, não permitindo a circulaçãosimultânea de dois veículos na via (um carro de passeio + um ônibus), visto que o ônibus é um veículo de grande porte não muito ágil no trânsito urbano. Com uma situação desta chega-se ao cúmulo de um coletivo da linha 04 levar de 30 a 40 minutos para transpor a avenida, da Rua 7 de Setembro até a Avenida Epitácio Pessoa.

3. Faixa do cais => outro ponto de difícil controle e com um agravante de o trânsito interno não ser de competência do poder público municipal. O porto por sua finalidade compreende a movimentação de cargas e não de pessoas, e a mistura tem levado a prestação do serviço sofrer, principalmente nas safras de grãos. Observe nas fotos a seguir o agrupamento de dois ônibus da mesma linha (25).

A arrecadação atual está em média 150.500 passagens/dia (2004). As linhas mais rentáveis do sistema são as administradas pela Piracicabana com um IPK médio de 3,35 (2004) enquanto as administradas pela Executiva têm um IPK médio de 2,26 (Anos anteriores ver tabelas em anexo).

TABELA 3: BOLETIM ESTATÍSTICO DO S ISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO - 2004

Pode-se dizer que o universo de usuários hoje está em torno de 75.250, já que uma pessoa quando se utiliza o transporte coletivo para deslocamentos, utiliza-o no mínimo num movimento de ida e outro de volta. Se levarmos em conta apenas as pessoas residentes em Santos (418.000 habitantes), pode-se dizer que o universo é de 18% da população da cidade.






TABELA 4: EVOLUÇÃO DA DEMANDA DO TRANSPORTE COLETIVO MUNICIPAL DA CIDADE DE S ANTOS

TABELA 5: EVOLUÇÃO DAS RECLAMAÇÕES POR TIPO – 2002, 2003, 2004 E 2005

TABELA 6: QUADRO RESUMO DO SISTEMA

3. PROPOSTA DE UM NOVO MODELO DE TRANSPORTE COLETIVO PARA A CIDADE DE SANTOS

Em curto e médio prazo é possível reduzir custos operacionais e com inventários racionalizando o número de veículos operando, para garantir um maior resultado no ganho final. Mas para efetivamente proporcionar crescimento de demanda a médio e






longo prazo é necessário também aumentar já o nível de serviço, para que o transporte coletivo seja encarado como uma alternativa eficiente e de qualidade nos deslocamentos de pessoas. Para recuperar a credibilidade da população se faz necessário à modernização da gestão, integração da empresa. O planejamento definido pelo projeto é baseado na análise de valor mostrada nas figuras 24 e 25, e através delas é projetada a hierarquia de gestão da empresa, tanto verticalmente, bem como horizontalmente, definindo a atuação integrada dos setores e seus objetivos individuais. A seguir é demonstrados a nova estratégia de fornecimento e os resultados da atuação do setor operacional, definição do número de linhas, ônibus operando e a organização de pessoal para atuar na áreaoperacional.

FIGURA 4: VISÃO DA ORGANIZAÇÃO PARA O TRANSPORTE COLETIVO

Seguindo o principio de reduzir os impactos das restrições provocadas pelotrânsito urbano, dividiu-se a cidade de Santos em oito setores imaginários, de forma a atuar em áreas menores. Dentro destes setores, estrategicamente, procurou-se identificar locais públicos para a construção de terminais de integração e projetar os novos traçados linhas. Foi utilizado um software de simulação objetivando traçar os novos itinerários e a distância dos percursos (km). Os terminais, ver figuras de 28 a 33 no subtítulo 3 dos anexos, permitem o encurtamento dos trajetos, enxugamento no número de linhasretirando as repetições, absorção dos impactos do trânsito urbano e permite ao controle operacional deixar a frota reserva (02 veículos em cada terminal) estacionada em sua área, e em um caso de necessidade a substituição se dará mais rápida.

O projeto pretende ser fiel aos locais atendidos atualmente, salvo a área portuária que, por ser uma área federal onde o poder municipal não tem controle sobre o trânsito seria atendida em sua orla. Um outro detalhe, não menos importante, é a definição dos pontos de parada, uma restrição natural do processo. Sua distribuição pelos itinerários deve ter um principio de distância mínima e máxima entre eles, estando proposto no projeto uma distância mínima de 600 metros e máxima de 800 metros.

O projeto prevê a criação 06 terminais [Ponta da Praia (TPP), Praça Visconde de Itaboraí / canal 5 (TC5), Praça Almirante Antonio Álvares Câmara / canal 3 (TC3), José






Menino / Praia (TJM), Praça Guadalajara / Morro da Nova Cintra (TM), Av Nossa Sra de Fátima com divisa / Terminal da Zona Noroeste (TZN), além de manter o já existente no Valongo (TV)] e 24 linhas circulares.

FIGURA 5: MAPA COM AS ROTAS PROP OSTAS PELA NOVA ESTRATÉGIA

Para o cálculo da nova frota o projeto utiliza a média de velocidade de 15 km / h, porém, com a redução da distância dos itinerários, uma das estratégias do projeto, o impacto das restrições do trânsito urbano será consideravelmente atenuado, permitindo um aumento da velocidade média do coletivo. Sendo o objetivo principal do projeto o aumento do nível de serviço, o fornecimento se dará com três intervalos em função da demanda atual, como se segue na tabela:

TABELA 7: PROGRAMAÇÃO DOS HORÁR IOS PARA FORNECIMENTO






TABELA 8: DIMENSIONAMENTO DA FE DO MODELO – QUADRO 1






TABELA 9: DIMENSIONAMENTO DA FE DO MODELO – QUADRO 2






TABELA 10: RESULTADO OPERACIONAL PROJETADO

Para o planejamento de pessoal o projeto propõe repensar o atual modelo, a fim de ter um nível de serviço alto, garantir uma constância nos eventos de partidas, evitar ficar a mercê das restrições do trânsito urbano, permitir um real intervalo ao motorista ao fim de um ciclo de viagem, além de permitir que periodicamente se qualifique a mão-de-obra através de cursos e treinamentos. Para tal pretensão é necessário contar: com um número de funcionários além da necessidade direta para operação do número de veículos da frota efetiva, assim como o previsto com a frota reserva distribuída pelos terminais, se faria com os motoristas. Desta forma o projeto define a necessidade como se segue.






TABELA 11: NECESSIDADE OPERACION AL

TABELA 12: TABELA DE TURNO FIXO

TABELA 13: TURNO DE REVEZAMENTO






Integração de todos os setores da empresa, inclusive os terminais, através de um sistema ERP, para: obter qualquer tipo de informação em tempo real, padronização dos procedimentos, rastreabilidade de veículos e inventários, comunicação direta comclientes e fornecedores, além do conhecimento da demanda por área de atuação. Isto fornece a alta administração à facilidade de ver a empresa e seu funcionamento, facilita todo e qualquer planejamento e permite ao comando operacional ter agilidade para tomada de decisão na ponta do serviço. Esta política de atuação visa eliminar asrestrições de âmbito interno da empresa, possibilitando uma visão dinâmica do processo, além de permitir ao poder fiscalizador, visualização imediata do processo defornecimento, gerando confiabilidade do serviço prestado.

FIGURA 6: REDE INTRANET PROJETADA

Para a visualização objetiva dos resultados e posterior análise de viabilidade, foi construída a tabela 14 comparativa entre o modelo proposto e a situação atual, exposta a seguir.






TABELA 14: QUADRO COMPARATIVO

4. CONCLUSÃO

Os terminais planejados visam ser os pulmões do processo de transporte coletivo, absorvendo o impacto e reduzindo o tempo de exposição às restrições do trânsito urbano, tornando o fornecimento mais eficiente. Desta forma projetou-se a redução da frota efetiva, sem perda de qualidade, ao contrário ganha-se, pois o intervalo de fornecimento é menor que o atual (Pico: proposto = 5 min; Atual = 10 min). Com a utilização de sistemas integrados de gestão e rastreamento, tem-se a visão em tempo real do processo, o que dá eficácia à tomada de decisões. Colabora-se muito para o aumento da qualidade de vida da cidade, podendo se pensar num aumento de demanda em médio prazo quando parte da população usuária de veículos próprios perceber a eficiência do novo sistema.

Os ganhos econômicos poderiam ser sentidos em todos os setores principalmente no de movimentação de mercadorias, pois sofreriam menos com os impactos do trânsito urbano e dos acessos a área portuária.

Para finalizar conclui-se que o planejamento deve ser dinâmico, e como o trânsito urbano cresce a cada dia que passa, novas soluções vão ser exigidas, inclusive estudos para a utilização de novos modais, como o ferroviário e aquaviário, se integrando ao rodoviário, a fim de atender a expansão urbana e a integração da região litorânea.

5. BIBLIOGRAFIA

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