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COPERTINA AMW 17 2-05-2011 18:20 Pagina 1

COVER PHOTO:The SF-260 of member Thomas Frazer inflight over California

IN COPERTINA L'SF-260 del socio Thomas Frazer in volosulla California

ContentsSommario

Editor in Chief / Direttore Responsabile: Giovanni Pasqua

Managing Editor / Vice Direttore: Giancarlo Naldi

Editorial Services / Consulenza editoriale: The Wing Consulting S.r.l., Via Chiana, 87 - 00198 Roma

Layout / Impaginazione: Copyservice, Largo Somalia, 28 - 00199 Roma

Photographs and images / Fotografie e immagini: Italian Air Force-Troupe Azzurra, Gregory Alegi, AMW, Giorgio

Apostolo, Bill Burdis, Finmeccanica, Thomas Frazer, Luca Fumagalli, Franco Gambarini, Nanni Pomanti, US Navy

Printing / Stampa: Litografica Iride, Via della Bufalotta, 224 - 00139 Roma

Quarterly professional magazine pubblished by / Rivista professionale trimestrale Pubblicata da:

ALENIA AERMACCHI S.p.a. Via P. Foresio, 1 - 21040 Venegono Superiore (Varese)

Registered with the Varese Court / Autorizzazione del tribunale di Varese: n.407/14 maggio 1982

WORTH THE WAIT!AN SF-260 IN CALIFORNIA

VALEVA LA PENA ASPETTARE! UN SF-260 IN CALIFORNIA

MICKEY MOUSE IN US SKIESTOPOLINO VOLA IN AMERICA

BAREFOOT AND WITH A ROPE AROUND THE NECKSCALZO E CON UNA CORDA AL COLLO

AVIATION UPDATENOTIZIE DAL MONDO DELLAVIAZIONE

222200

77

1133

7

2

20

13

Thomas Frazer

Gregory Alegi

Nanni Pomanti

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HERITAGEEREDITA

In October 1975 Flying Magazine publi-shed a photo spread on the WacoMeteors, an airshow duo of that time.The article featured two brightly colored,stunning, and aggressive looking planeslocked in tight formation with smokemarking their trail. I carefully cut thephotos from the magazine and tapedthem over my desk. After many hoursof daydreaming of these exotic, gorge-

Nellottobre 1975, la rivistaFlying pubblic un serviziofoto sui Waco Meteors (Lemeteore Waco), una coppia acrobaticadel tempo. Larticolo mostrava due aereidai colori sgargianti, bellissimi, con unaspetto aggressivo, che volavano in unaformazione molto stretta, col fumo chemarcava la loro scia. Ritagliai con curale foto dalla rivista e le appesi sopra la

ous airplanes, the images were searedinto my 11 year old imagination. Therewas something about these planes ele-gant and beautiful lines, their militarypedigree, and, for lack of a better word,their Italian-ness that made themextraordinary and something that I dear-ly wanted to experience.In the ensuing years, I managed to getmy pilots license, go to college, start afamily, and run a small business. I was

fortunate enough to be able to indulgemy passion for flying over the years,owing a couple of single engine planesthat I used for business and a couple ofsailplanes that were for the joy of beingaloft. On the rare occasion that I saw aSF260 on the ramp, I again felt that exci-tement and fascination. That feelingfrom my boyhood was still alive! Still,SF260s were rare as pearls in Peoria and

Valeva la pena aspettare!Un SF-260 in California

Tom Frazer, socio del nostro club ed orgoglioso proprietario di un SF-260 un tempoappartenuto all'AM, ci racconta la storia dell'acquisto del suo velivolo e le interessantitrasformazioni interne per aggiornarne l'avionica ed alleggerirne il peso

Thomas Frazer

US member Tom Frazer is the proud owner of a former Italian Air Force SF-260. In thisstory he describes how he crowned his childhood dream of owning a 260 and details theavionics upgrade and weight reduction changes made to the aircraft.

Thomas Frazer sits proudly at the controls ofhis SF-260, to which he devotes much of hisfree time.

Thomas Frazer posa orgoglioso ai comandidel suo SF-260 al quale dedica molto del suotempo libero.

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Worth the wait!An SF-260 in California

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Militare italiana come addestratorepresso la scuola di Latina con i codici70-50. Si trattava di un bellesemplaredi 260 di tarda produzione. Avevaeffettuato la revisione generale 950 oreprima, durante la quale erano statecambiate le ali, era stato equipaggiatocon sistema automatico per il carbu-rante, ed aveva subito altri ammoder-namenti. Era stato importato dallaAirpower International di Mike Patlin ela FAA lo aveva certificato nella catego-ria Esibizione/Sperimentale. Poco dopo,con la vendita a Bill Burdis, il 70-50 ini-zi a trasformarsi in un eccezionale eperformante esemplare di SF-260.

Bill un comandante in pensionedella compagnia US Air, ed anche unpilota entusiasta. Ha avuto molti aereirari ed interessanti, ed ha una grandeconoscenza di aviazione e di aeroplani.Credetemi, proprio la persona dallaquale uno vorrebbe acquistare unaereo! Il 70-50 era il terzo (!) SF-260 diBill, ed era stato preceduto da un SU-26, un Beechcraft bimotore, svariatiCessna Bird Dog, vari aerei acrobatici,ed una manciata di altri fantasticiaerei. Bill teneva il SIAI Marchetti nellostesso hangar del suo bestiale cacciaYAK-3U.

mia scrivania. Dopo molte ore passatea fantasticare su questi stupendi, esoti-ci aerei, le immagini si scolpirono nellamia immaginazione di undicenne. Viera qualche cosa di intrigante nell'ele-ganza e nella bellissima linea di questiaerei - la loro provenienza militare, e,per mancanza di una parola migliore, laloro italianit che li rendeva straor-dinari e mi faceva desiderare di provarliad ogni costo.

Negli anni che seguirono riuscii aprendere il brevetto di pilota, andarealluniversit, mettere su famiglia ediventare titolare di una piccola impre-sa. Fui abbastanza fortunato da poterassecondare nel corso degli anni la miapassione per il volo, arrivando a posse-dere un paio di aerei monomotore cheusavo per le mie attivit di lavoro ed unpaio di veleggiatori per la gioia di esse-re in aria. Nelle rare occasioni in cuiincontravo un SF-260 sul piazzale pro-vavo di nuovo quella esaltazione e quelfascino. Quel sentimento della miainfanzia era ancora vivo in me!Tuttavia, gli SF-260 erano rari comeperle a Peoria e molto costosi.

Acceleriamo velocemente fino al 2010.Il mio Cub stava perdendo un po delsuo lustro. Con una velocit di crocieradi 82 nodi era troppo lento per ledistanze che dovevo coprire per i mieiviaggi di lavoro. Inoltre, i miei passeg-geri si erano stancati di vedere soltantoil retro del mio collo mentre ondeggia-vamo in aria. Era venuto il momento diandare in cerca di un altro aereo! Avreidovuto ricercare aerei pi razionali epratici, ma ha vinto il cuore. A dicem-bre dellanno scorso ho acquistato unSF-260AM, numero di costruzione 40-019, gi utilizzato dallAeronautica

quite dear. Fast forward to 2010. TheCub I owned was losing some of its luster.With a cruise speed of 82 knots, it wastoo slow to travel the distances I neededto cover for business trips. In addition,my passengers were sick of looking at theback of my neck as we bounced along.It was time to go airplane shopping!While I should have looked at more sen-sible airplanes, my heart won out. InDecember of last year I purchased serialnumber 40-019, a SF 260AM that was aretired Italian Air Force trainer. She is agood example of a late model 260. 70*50 was IRANed 950 hours ago, when shereceived new wings, an automatic fuelsystem, and other updates. She wasimported by Mike Patlins AirpowerInternational and certified asExperimental Exhibition Category by theFAA. Soon after, she was sold to BillBurdis, and 70*50 started her transfor-mation into a very capable and exceptio-nal example of the SF 260.Bill is a retired US Air Captain, as well asan enthusiastic aviator. He has ownedmany interesting and rare airplanes, andhas a broad knowledge of aviation andaircraft. Believe me, this is the guy youwant to buy an airplane from! 70*50was Bills third (!) SF 260 and was prece-

Una foto del cruscotto primadell'installazione della nuova

strumentazione

The control panel before being re-equippedwith new instruments.

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ded by a SU 26, a Twin Beech, severalCessna Birddogs, various acro mounts,and a handful of other cool airplanes.The SIAI Marchetti shared hangar spacewith Bills beastly YAK 3U fighter.Bills experience with the 260 and hisother planes came into play when hedecided to update the plane to makeflying her as enjoyable as possible.After 90 hours of flight time, it was timeto bring this girl into the 21st century!Bill stripped out the military avionics,antennas and wiring, which saved 150pounds in useful load. The experimen-tal category certification allowed formodern, non-TSOed avionics to be used,saving a huge amount of expense and abit of weight compared to certified elec-tronics. The rising popularity of home-built aircraft has fostered a number ofcompanies that manufacture advancedglass panel avionics. These innovativeboxes have capabilities that exceed whatwas available only a few years, and at amuch lower price than before.The panel was reassembled with anAdvanced Flight Systems AF-4500 EFIS.This box incorporates an AHRS driven

Lesperienza di Bill sul 260 e sugli altriaerei entr in gioco quando decise diaggiornare laereo per renderne il pilo-taggio il pi gradevole possibile. Dopo90 ore di volo, era venuto il momentodi portare questa bella ragazza nel 21secolo! Bill elimin tutta lavionica mili-tare, antenne e cablaggi, recuperando68 chili di carico utile. La certificazionenella categoria sperimentale permiselutilizzo di un'avionica moderna, nonomologata, risparmiando molti soldi edanche un po di peso rispetto allelettro-nica certificata. La popolarit crescentedegli aerei di costruzione amatoriale hafatto crescere il numero di ditte produt-trici di glass cockpit. Questi pannelliinnovativi hanno delle capacit operati-ve ben superiori a quello che era dispo-nibile appena qualche anno fa, ed adun prezzo di gran lunga inferiore diprima.Il pannello fu riassemblato con un EFISAF-4500 della Advanced FlightSystems. Questo pannello incorpora unorizzonte artificiale AHRS, visione sinte-tica, monitoraggio e registrazione com-pleta del motore, un G-Metro ultima

artificial horizon, synthetic vision, fullengine monitoring and logging, a solidstate G-Meter, a HSI that is superimpo-sed over the moving map, fuel computer,weight and balance (with the silhouetteof the SF 260!), electronic checklists, andmore. Comm 1 is a Garmin GNS430Wthat receives WAAS signals for precisionapproaches without an ILS. The Comm2 is made by ICOM and features a largeLED display. A Garmin GTX327 transpon-der and PS Electronics intercom/audiopanel rounds out the radio stack. Becausethe SF 260 is as much a touring airplaneas aerobat, an autopilot was installed.The S-TEC 50 autopilot with GPSS followsthe magenta line like it was glued to it.This was a very easy installation, as thissystem is already approved for the SF 260and just dropped in. The fuel gaugeswere retained.

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Except for the avionics upgrade, the aircraftremains largely faithful to the original SF-260AM configuration.

L'ammodernamento del cruscotto costituiscela principale deviazione rispetto allaconfigurazione SF.260AM standard che per ilresto stata largamente conservata.

HERITAGEEREDITA

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generazione, un HSI che si sovrapponealla mappa mobile, fuel-computer per ilcarburante, peso e bilanciamento (conla sagoma dellSF-260!), check list elet-tronica e molto altre cose. Il Comm 1 un Garmin GNS430W in grado di rice-vere segnali WAAS per avvicinamenti diprecisione senza lutilizzo di un ILS. IlComm 2 costruito dalla ICOM e dispo-ne di un grande display LED. Un tran-sponder Garmin GTX327 ed un pannellointercom/audio della PS Electronicscompletano la postazione radio.Dato che lSF260 un aereo sia da turi-smo sia acrobatico, stato installatoanche un pilota automatico, lS-TEC 50,munito di GPSS, in grado di seguire lalinea color magenta come se vi fosseinchiodato. La sua installazione statafacile essendo questo apparato statoapprovato per luso sullSF-260 e quindi entrato perfettamente ad incasso.Gli indicatori del livello di carburantesono rimasti gli stessi. I dati sul carbu-rante erano disponibili anche suldisplay dellEFIS, ma si voluto mante-nere questa ridondanza e, tra laltro,funzionano molto bene. I comandi di

The fuel data could have been displayedon the EFIS, but some redundancy wasdesired, and they do work very well. Theflaps and landing gear controls wererepositioned to ensure that everythingcould be operated with the pilots lefthand, leaving the right hand on the stick.The copilot position features a DynonEFIS D6, and a Garmin 696 mounted inan AirGizmos dock. The Garmin 696 isan amazing box, with a huge database,satellite weather, and radio. Atop theglare shield is a Zaon XRX collision avoi-dance system that displays traffic on theEFIS and on the Garmin 696. It workslike a charm. Plus its fun to tell Centerthat you have the traffic on the TCAS, likethe heavies. Rounding out the restora-tion was a fresh prop overhaul, and a gor-geous new interior in the factory correctgrey vinyl upholstery. The slightly fadedorange and flat black paint, marked witha few scratches and blemishes speak toher days as a working girl, teaching tyroshow a real airplane should be flown.All the changes and upgrades have made70 * 50 a very modern and capable air-plane, and a heck of a lot of fun! During

flap e carrello sono stati riposizionatiper renderli manovrabili dal pilota conla mano sinistra, lasciando la destralibera per la cloche.La posizione del secondo pilota dota-ta di un EFIS Dynon D6, ed un Garmin696 montato su un attacco AirGizmos.Il Garmin 696 un apparato fantastico,dotato di una grandissima banca dati,meteorologia satellitare e radio.Collocato sopra il parasole c un siste-ma anticollisione Zaon XRX che mostrail traffico sullEFIS come pure sulGarmin 696. Funziona che una mera-viglia. E poi divertente informare ilCentro che tu hai il traffico sul TCAS,esattamente come sui grandi velivoli.Il restauro stato completato con larevisione dellelica, e degli stupendiinterni con il medesimo grigio dellatappezzeria in vinile usato dalla SIAI. Ilcolore arancione un poco spento e lavernice nera opaca, con qualche graffioe qualche ammaccatura la diconolunga sui suoi giorni passati da al chio-do, insegnando ai principianti comedeve essere pilotato un vero aeroplano.Tutte queste modifiche ed aggiorna-menti hanno fatto del 70-50 un aereomolto performante e moderno, edanche molto divertente! Durante il volodi trasferimento invernale dallaPennsylvania alla California tutte que-ste nuove apparecchiature sono stateben sfruttate. Il pilota automatico hafunzionato senza il minimo errore, lapresentazione digitale dei dati di navi-gazione, meteo, e del motore ha per-messo di attraversare il paese conpoche preoccupazioni nonostante ilmaltempo che ci inseguiva.Dopo i miei primi mesi come proprieta-rio dellSF-260, provo ancora un piccolobrivido quando apro lhangar e vedo ilmio 70-50 pronto a partire. Dopo 35anni passati ad immaginare e pregu-stare che effetto avrebbe fatto pilotar-ne uno, ci si poteva qualche delusione. stato esattamente esattamente lop-posto! Sentire il solido click degli

The SF-260 control panel after the avionicsupgrade. The EFIS screen displays weight andbalance data, further clarified by thedrawings.

Il cruscotto dell'SF-260 come si presenta oradopo l'ammodernamento dell'avionica. Nelriquadro la videata dell'EFIS con i dati sul pesoe sul bilanciamento resi pi chiari dallesagome del velivolo.

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this isnt a normal American singleengine plane.If youre reading thismagazine, it is a safe bet that you arefamiliar with military aircraft, so Iwont reiterate the accolades of itsexemplary handling and fine craft-smanship. Shes certainly moredemanding than a garden varietyGeneral Aviation single, but so muchmore rewarding. Every flight is anevent, and never to be taken for gran-ted. I feel incredibly lucky to be ableto own and fly 70*50.

our wintertime ferry flight fromPennsylvania to California, all this newequipment put to good use. The auto-pilot was flawless, and the digital presen-tation of navigation, weather, and engi-ne data allowed us to fly across the coun-try with few worries, despite the nastyweather that was chasing us.After my first few months of SF 260ownership, I still get a little thrill whenI open the hangar and see 70 * 50there, ready to go. After 35 years ofanticipation and imagining what itwould be like to fly one, you wouldexpect some disappointment. Farfrom it! Feeling the firm click of theMILSPEC toggle switches, tugging thecanopy shut, the loud whirring of thefuel pump, all are tactile signals that

interruttori MILSPEC, chiudere il tettuc-cio scorrevole, percepire il rotearerumoroso della pompa del carburante,sono tutti segnali concreti che non sitratta di un qualunque monomotoreamericano.Chi sta leggendo questa rivista ha, contutta probabilit, una certa familiaritcon aerei militari, quindi non intendoripetere gli elogi per il comportamentoeccezionale e per la costruzione moltoraffinata del 260. Ovviamente laereorichiede un pilotaggio pi attento di unbanale monomotore daviazione gene-rale, ma anche ben pi gratificante.Ogni volo un evento, mai da sotto-valutare. Mi ritengo incredibilmentefortunato di essere in grado di avere adisposizione e volare sul 70-50.

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The SF-260 still carries the original ITAFcolour scheme and 70th Wing codes.

Il velivolo ha mantenuto la colorazione e lanumerazione datagli dal 70 Stormo.

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Mickey Mouse in US skiesGregory Alegi

A lmost a century has elapsed fromthe original Nieuport-Macchi totodays Alenia Aermacchi. In thisinterval, from the Macchi M.5 to theAermacchi MB-339 many aircraft desi-gned and built in Varese have oftenbeen carefully evaluated by the UnitedStates armed forces. Only two types, theM.8 and M.16 seaplanes, were actuallysold to the USA, where they underwent

D al Macchi M.5 allAermacchiMB-339, nei quasi cento annitrascorsi dalla nascita diNieuport-Macchi fino allodiernaAlenia Aermacchi, gli aerei progettatie costruiti a Varese sono stati spessovalutati con attenzione dalle forzearmate americane per le proprie esi-genze. Quelli effettivamente vendutisono stati per solo gli idrovolanti

Topolino vola in America

Nel 1921 la US Navy acquist tre minuscoli idrovolanti M.16 per sperimentarne limpiego susommergibili e cacciatorpediniere. Nonostante i limiti della formula, i Macchi si comporta-rono bene.

In 1921 the US Navy bought three tiny M.16 floatplanes to evaluate their use on sub-marines and destroyers. Despite their inherent limitations, the Macchis performedwell.

STORIA HISTORY

An unusual photo of designer AlessandroTonini sitting in the uncovered M.16 landpla-ne. This early prototype lacks the fin introdu-

ced on production aircraft.

Una singolare immagine dellIng. AlessandroTonini, progettista del velivolo, nellabitacolodell M-16, non ancora intelato. Da notare sulprototipo lassenza della deriva che verr poi

messa nei velivoli di serie.

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HISTORYSTORIA

M.8 ed M.16, entrambi oggetto di unciclo sperimentale subito dopo laprima guerra mondiale. Il primo eraun idroricognitore piuttosto conven-zionale, gi usato in guerra da pilotidella US Navy sullAdriatico; il secon-do un minuscolo idrovolante conunaria da Topolino, solitamentearchiviato con un sorriso a met trasimpatia e sufficienza.Il progetto dellM.16 monopostosportivo e per allenamento economi-co fu elaborato dalling. AlessandroTonini (1885-1932), direttore tecnicodellallora Nieuport-Macchi, in rispo-sta ad un Concorso per Aeroplani daTurismo bandito dalla Lega AereaNazionale (LAN). Per minimizzare icosti di hangaraggio il bando limitavalapertura alare in sei metri, mentreper contenere i consumi fissava lacilindrata in 3.750 cm3. Vincoli cos

evaluation just after the First World War.The former was a rather conventionalreconnaissance seaplane, already usedby US Navy pilots over the Adriatic; thelatter was a diminutive seaplane with aMickey Mouse appearance, usuallydescribed with a smile half way betwe-en curiosity and complacency.The M.16 was designed by Eng.Alessandro Tonini (1885-1932), thenTechnical Director of Nieuport-Macchi.Described as an economical single-seatsport plane and trainer, the M.16 wasentered in the Touring AircraftCompetition launched by the NationalAviation League (LAN). In order to mini-mize hangarage costs, the rules limitedwing span at 6 metres, with enginedisplacement set at 3.75 litres to reducefuel consumption. These requirementsled to very small aircraft.The M.16 was about four metres longand its empty weight came to just 160kilograms, justifying the nicknamemotorcycle of the sky bestowed uponit by the press. It had an all-wood struc-ture, with a rigid truss fuselage that eli-minated bracing wires and the atten-dant rigging. The constant-chord bipla-ne wings carried ailerons only on the

stretti produssero aerei davvero minimi.LM.16 era lungo meno di quattrometri ed a vuoto pesava appena 160kg, giustificando il soprannome dimotocicletta del cielo subito affib-biatogli dalla stampa. La struttura erainteramente in legno, con fusoliera atraliccio rigido (eliminando tiranti eregolazioni) e cellula biplana a cordacostante (con alettoni solo sullesemiali inferiori). Il lavoro fu rapidissi-mo. Il disegno dassieme (che prevedeun motore bicilindrico inglese ABCGnat da 40 CV) datato 1 luglio 1919mentre le prove statiche ebberoluogo a Varese in settembre con unaereo munito di un tricilindricoAnzani da 30 CV. A coefficiente 10 sipieg leggermente un montante,senza per giungere a rottura permancanza di sufficienti sacchetti perarrivare a 11. possibile che il primovolo avesse gi avuto luogo, ma data,luogo e nome del pilota sembranoperduti.Alle prove concorsuali svoltesi il 5-7luglio 1920 a Taliedo, laeroportomilanese non lontano dallattualeLinate, giunsero due M.16 con motoriGnat e Anzani, il triplano Breda-Pensuti e quello Ricci R.6.Questultimo giunse da Napoli allul-timo momento, mentre tre altri con-correnti il canard Bergonzi Ardea,il triplano Sarri Vampiro e un bipla-no Gabardini non furono completatiin tempo. La classifica vide al primoposto con 82 punti su 90lM.16/Anzani pilotato da Giovanni DeBriganti, seguito con 80 dal Pensutipilotato da Ludovico Montegani e con74 dal Ricci pilotato da BrunoAlbertazzi. A questo successo siaggiunsero le vittorie nelle edizioni1920 e 1921 della Coppa Mapelli peraerei da turismo.Secondo il battagliero settimanaleGazzetta dellAviazione, sulla scia delsuccesso nel concorso LAN la Macchi

The minuscule M.16 weighed a mere 160 kg,which led the press to nickname it themotorcycle of the sky.

LM.16 pesava a vuoto solo 160 kg e per taleragione fu soprannominato dala stampa lamotocicletta del cielo.

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AERMACCHI WORLD 9

lower planes. Work proceeded quickly.The general arrangement drawing,which calls for the British 40 HP ABCGnat two-cylinder engine, is dated July1, 1919. Static tests were carried out inVarese in September with an airframefitted with a 30 HP three-cylinderAnzani. Upon reaching a load factor of10 a strut bowed slightly, but a lack ofsufficient sandbags prevented the testfrom continuing to 11, where the struc-ture was expected to fail. The aircrafthad possibly already flown, but thedate, place and name of the pilot arenow apparently lost.The LAN competition was held between5-7 July 1920 at Taliedo, the Milan air-field near the present Linate airport.Macchi brought two M.16s with ABC andAnzani engines, which competedagainst the Breda-Pensuti triplane andthe Ricci R.6, the latter arriving fromNaples at the very last moment. Threeother airplanes the Bergonzi Ardeacanard, the Sarri Vampiro triplane anda Gabardini biplane missed the deadli-ne. Flown by Giovanni De Briganti, the

Anzani M.16 came in first with 82 pointsout of 90, trailed by the Pensuti flownby Ludovico Montegani with 80 pointsand the Ricci flown by Bruno Albertazziwith 74. This success was followed byvictories in the 1920 and 1921 editions ofthe Mapelli Trophy for touring aircraft.According to the fiery GazzettadellAviazione weekly, the victory in theLAN competition brought Macchi ordersfor 12 aircraft from the Italian gover-nment and over 20 in the United States.The first order is confirmed by the pic-

sarebbe riuscita a venderne 12 algoverno italiano e oltre 20 negli StatiUniti. Lordine italiano confermatodallo schieramento di una dozzina diM.16 con matricole italiane militari ecivili; della vendita in America, invece,non si hanno notizie.Che il piccolo aereo sia venuto allat-tenzione delle autorit americane per indubbio. La US Navy aveva bencompreso le potenzialit dellabbina-mento aereo-nave, che stava percisperimentando in tutte le forme pos-sibili. Tra queste vi era la possibilit diimbarcare su sommergibili e caccia-torpediniere un piccolo aereo da rico-

gnizione con minime esigenze dimanutenzione, stivaggio e attrezza-ture per la messa in mare ed il recu-pero. In questa categoria ricadevaperfettamente lM.16 nella sua versio-ne idrovolante, proposta nel 1921sempre con motore Anzani.Pubblicizzato dalla ditta come il pipiccolo idrovolante del mondo, lidrofu ottenuto dal prototipo nc. 3051 conla semplice sostituzione di due gal-leggianti di 2,8 metri di lunghezza alposto delle ruote. Il peso a vuoto

ture of a dozen M.16 with Italian milita-ry and civil registrations, but nothing isknown about the American sales.Despite this, the little plane undoubte-dly came to the attention of the USauthorities. The US Navy had alreadyunderstood the potential effectivenessof an airplane-ship team and was the-refore experimenting with it in everypossible form. This included placing abo-ard submarines and destroyers smallreconnaissance aircraft requiring mini-mal maintenance, storage space andwater deployment and recovery gear.The M.16 floatplane variant offered in1921 with an Anzani engine fitted the bill

perfectly. Advertised by Macchi as theworlds smallest seaplane, the variantwas obtained by replacing the wheels ofM.16 c/n 3051 with two 2.8 metre floats.The empty weight climbed to 200 kilosand the top speed dropped by 10 kmph,but things remained otherwise prettymuch unchanged.The exact route followed for the acqui-sition is unknown, but it should be recal-led that just three years earlier manyAmericans had gained their wings onvarious Macchi types at the school on

The M.16 could be fitted with a two-cylinderABC Gnat engine or with the three-cylinderAnzani seen in this photo taken probably at

Malpensa airfield.

LM.16 poteva montare un bicilindrico ABCGnat o un tricilindrico Anzani, come su questoesemplare ripreso probabilmente a Malpensa.

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HISTORYSTORIA

saliva cos a 200 chili e la velocitmassima scendeva di 10 km/h, ma peril resto non cambiava molto.Lesatto percorso seguito per lacquisi-zione ignoto, ma bene ricordareche appena tre anni prima moltiamericani si erano brevettati allascuola di Bolsena (Viterbo) su variidro Macchi, per poi prestare serviziooperativo a Porto Corsini (Ravenna)sugli idrocaccia M.5 e sugli idrorico-gnitori M.8. Proprio su un M.5 il guar-diamarina Charles Hammann aveva

ottenuto la prima Medal of Honorassegnata ad un aviatore di marina, edue M.5 erano stati valutati nel 1917-18 presso la Naval Air Station diHampton Roads, in Virginia. Tuttoquesto aveva certo creato qualcherapporto, rapidamente riannodato difronte alla nuova esigenza.Contro lM.16, o pi esattamente inparallelo ad esso, la US Navy valutdiversi altri tipi, tutti biplani. Il primofu progettato direttamente dalBureau of Aeronautics, il servizioaereo della Marina americana, ecostruito da ditte civili in due versionicon struttura in legno (diventandocos il Cox-Klemin XS) o in alluminio

lake Bolsena, then proceeding to serveoperationally at Porto Corsini, nearRavenna, on M.5 fighter seaplane andM.8 reconnaissance seaplanes. EnsignCharles Hammann flew an M.5 in theaction which led his receiving the firstMedal of Honor awarded to a US navalaviator and two M.5 had been evaluatedin 1917-18 at Hampton Roads Naval AirStation, in Virginia. All this certainlycreated links which were quickly put togood use when the new requirementcropped up.

Against the M.16, or more accurately inparallel to it, the US Navy also testedseveral other types, all biplanes. The firstwas designed in-house by the Bureau ofAeronautics, the US Navy aviationbranch, and then built by commercialfirms in all-wood or aluminium versionswhich became respectively the Cox-Klemin XS and Martin MS. Both werepowered by a three-cylinder LawranceL4 engine and had rigid bracing ratherthan wires in order to simplify assemblyand disassembly. The Lawrance alsopowered the J.V. Martin K-IV, a tiny landplane designed in 1917 which reap-peared in 1921 in seaplane form withpower doubled to 60 HP to compensate

(Martin MS). Entrambe avevano unmotore Lawrance L4 a tre cilindri a Y,ma soprattutto - per facilitare le ope-razioni di smontaggio e rimontaggio montanti rigidi al posto dei tiranti.Il Lawrance spingeva anche il J.V.Martin K-IV, un minuscolo ricognitoreprogettato nel 1917 ma riproposto perin versione idrovolante nel 1921 conpotenza raddoppiata a 60 CV percompensare il peso e lingombro deigalleggianti. Dalla Germania giunse ilCaspar U-1, con un motore Siemens

da 60 CV a cinque cilindri e duemodernissime ali a sbalzo che elimi-navano del tutto i problemi di mon-taggio e regolazione.Con lampiezza gi allora tipica deiprogrammi americani, la US Navyacquist in tutto 20 esemplari, deiquali sei XS, sei MS, tre K-IV, due U-1e, appunto, tre M.16 immatricolati daA6004 ad A-6006. Tutti furono con-centrati a Hampton Roads per inci-so, lo stesso posto dove nel 1926Mario De Bernardi avrebbe vinto laCoppa Schneider con il suo M.39 esottoposti a prove di vario genere.Come spiegava laddetto navale amri-cano a Roma nel novembre 1922,negli ultimi due anni e mezzo que-sto aereo si dimostrato molto effi-ciente e soddisfacente pur essendodubbio se la semplice installazionedei galleggianti potesse permetterglidi prestare servizio efficiente comeidrovolante se non in acque calme. Ilgiudizio si attagliava in realt allin-tero gruppo di velivoli valutati, nessu-no dei quali ebbe alcun seguito prati-co. Nonostante la loro periodica ripro-

The Italian government ordered 12 M.16landplanes.

Schieramento dei 12 velivoli venduti dallaMacchi al Governo italiano.

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for the weight and drag of the floats.The Caspar U-1 was acquired fromGermany and sported a 60 HP five-cylin-der Siemens engine; more importantly,its impressively modern cantileverwings eliminated struts and riggingaltogether.American military programmes werealready quite large. The US Navy purcha-sed 20 aircraft in all, including six XS, sixMS, three K-IV, two U-1 and, indeed,three M.16 that received serials from A-6004 to A-6006. All were tested atHampton Roads (which, by the way, wasthe same place which in 1926 would seeMario De Bernardi win the SchneiderTrophy with his M.39). As the US navalattach in Rome wrote in November1922, during the last two and a halfyears this machine has proven itself tobe very serviceable and satisfactory,although it was doubtful whether themere installation of floats would allowit to render efficient service as a sea-plane except in quiet water. The judge-ment applied equally well to the entiregroup of aircraft, none of which foundpractical use.Although the idea of carrying mini-air-planes on submarines would resurfaceperiodically up to the Second World War,technological limitations and the harshsaltwater environment conspiredagainst them. Among those who disco-

vered this reality was the Italian Navy,which in 1928 sought to carry aircraft onits Fieramosca class submarines, lea-ding Macchi to tender its M.53 monopla-ne. A further indication of the positiveimpression left by the M.16 came in 1927,when the US Navy purchased a set ofM.39 floats for use in assessing the con-version of the Curtiss F6C-4 landplaneto floatplane. The biplane flew inPensacola, but once again failed to enterproduction. In 1928 the last US Navy

posizione fino alla seconda guerramondiale, i limiti tecnologici elestrema difficolt dellambientemarino limitarono infatti a lungo lepossibilit dei mini-aerei imbarcati susommergibili. Lo scopr, tra gli altri, laRegia Marina quando, nel 1928, pensdi imbarcare aerei sulla classeFieramosca, spingendo la Macchi arealizzare il monoplano M.53. A con-ferma del fatto che anche in AmericalM.16 non si era comportato male,

I-BAGC was one of the very few M.16 on theItalian register. By 1921 Macchi had built3090 aircraft, as the construction number onthe rear fuselage shows.

Uno dei pochi M.16 immatricolati in Italia fulI-BAGC, il cui numero di costruzione in codaindica che nel 1921 la Macchi aveva gicostruito 3090 velivoli.

Il prototipo 3051 con motore bicilindrico Gnatfu trasformato in idro sostituendo le ruotecon due galleggianti di 2,8 m di lunghezza.

The Gnat-powered M.16 prototype c/n 3051was converted into seaplane by replacing thewheels with two 2.8 m floats.

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M.16 reached the US civil register, lea-ving its military serial A-6006 to beco-me C10043 with Robert L.Kincaid inSyracuse, NY. This is the last trace left bythe Nieuport-Macchi Sport, a namethat corresponded to the true nature ofthe little plane which then disappearedinto the night. Unless its small sizesaved it and left it lurking in someAmerican garage or granary, where itpatiently waits to be rediscovered...

nel 1927 la US Navy acquist dallaMacchi un paio di galleggiantidellM.39 per valutarli la trasforma-zione in idrocaccia del Curtiss F6C-4terrestre. Il biplano vol a Pensacola,ma anche questa volta senza alcunosbocco in serie.Nel 1928 lultimo dei tre M.16 della USNavy giunse sul registro civile ameri-cano, scambiando nel 1928 le marchemilitari A-6006 con quelle civiliC10043. Il proprietario era un certoRobert L.Kincaid di Syracuse, NY.Identificato semplicemente comeNieuport-Macchi Sport, un nomeche rispecchiava bene la sua veranatura, a questo punto il piccoloaereo sparisce nel nulla. O magari lesue piccole dimensioni lo hanno sal-vato e in qualche garage o granaioamericano attende pazientementeche qualcuno lo venga a riscoprire...

12 MARZO 2011

HISTORYSTORIA

Lunico dei tre M.16 americani documentatofotograficamente lA-6005, forse ripreso sulfiume Elizabeth, vicino Norfolk. Il motore un Anzani.

A-6005 is the only US Navy M.16 documentedphotographically, possibily on the ElizabethRiver, near Norfolk. Note the Anzani engine.

In questa immagine ripresa alla Schiranna,sul lago di Varese, il redan dei galleggianti

nascosto dal carrello di alaggio.

In this picture taken at Schiranna, on lakeVarese, the cart hides the step

on the M.16 floats.

MM..1166 SSEEAAPPLLAANNEE KKEEYY DDAATTAACARATTERISTICHE DELLM.16 IDRO

Lenght/Lunghezza: 4,16 m (floats excluded/gallegg. esclusi)Span/Apertura alare: 6,00 mHeight/Altezza: 2,12 m (floats included/gallegg. compresi)Wing area/Superf. alare: 11,3 m2Empty weight/Peso a vuoto: 200 kgPayload/Carico utile: 90 kgMax speed/Vel. max: 120 km/hMax endurance/Aut.max: 3h 30Strength coefficient/Coeff. di sicurezza: 10,6

Source: Macchi drawing 16000 of 20 April 1921Fonte: disegno Macchi 16000 del 20 aprile 1921

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Master: OnEngine starting: OnFuel Booster Pump: OnPull: Inverter standbyThrottle: IdleShut-Off: LoweredLow pressure warning light: OffFire and overheating light: OffStarter and second counter: PushThousand one, thousand two, thousandthree, thousand four: release starter

Master: OnEngine starting: OnFuel Booster Pump: ONPull: Inverter StandbyManetta: IdleShut-Off: AbbassataSpia Bassa pressione: SpentaSpia incendio e surriscaldamento: SpentaStarter e contasecondi: PushMilleeuno, milleedue, milleetre, millee-quattro: rilasciare lo starter

And then the classic whining of the jetengine starting until it becomes deafe-ning for the poor Crew chief busily tryingto pull the safety pin from the MartinBaker ejection seat. I still remember all

Nanni Pomanti

Barefoot and whit a rope around the neckScalzo e con una corda al colloFeelings, nostalgia and memories of a former MB-326 student pilot of the 9thAlitalia Pilots Course Sensazioni, nostalgie e ricordi goliardici di un Comandante Alitalia del 9 Corso Piloti AZ suMB-326

An Alitalia MB-326 at the top of a climbing turn.

L'MB-326 con i colori dell'Alitalia alla sommitdi una virata sfogata

RICORDI MEMORIES

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MEMORIESRICORDI

14 MARZO 2011

Ed ecco il classico sibilo del motore areazione che si mette in moto fino adiventare assordante per il povero Crew-chief intento a togliere le spine di sicu-rezza del Martin Baker. Ricordo ancoratutti i controlli del Macchino a memo-ria. Non ricordo quelli dei velivoli pirecenti ma i suoi s. Il primo amore nonsi scorda mai. Anche perch avevamostudiato bene la macchina durante laprima fase istruzionale che si svolgeva aFiumicino. Durante tre mesi di corsointensissimo ci avevano propinato lezio-ni teoriche, un link trainer generico cheverosimilmente poteva essere quello delT-33, il simulatore del Viscount 785 ed ilcorso macchina dell'MB-326. Poi tutti aBrindisi per la prima fase della selezioneal volo.Terminati i controlli dopo la messa inmoto che comportavano le prove del-l'aerofreno e l'escursione completa deiflap per posizionarli poi in posizione T/O,si doveva portare il motore all'80% perfar muovere il velivolo dalla sua posizio-ne statica Si rilasciavano i freni e dopopochi secondi si portava nuovamente lamanetta su idle con frenata di un solopiede per fare una rotazione di 90 eseguire la center line della via di rullag-gio. I primi tempi in questa fase ti senti-

the Macchino checks by heart. I dontremember checklists on more recent pla-nes, but those I do. One never forgets thefirst love; especially because we had stu-died the aircraft well during the firstphase of instruction which took place atthe Alitalia training centre at Fiumicino.During three months of a very intenseinstruction programme we had been stuf-fed with theory, with a generic link-trai-ner (which could easily have been that ofthe T-33) and the Viscount 785 simulator;and finally the specific MB-326 aircraftcourse. After that, we all went to Brindisifor the first flight selection phase.Finished with the checks after enginestart, which meant trying the speed brakeas well as extending the flaps completelybefore setting them to the Take/Off (T/O)position, we would bring the engine to80% to make the aircraft roll from its par-king position. We would release the bra-kes and after a few seconds we wouldagain bring the throttle to idle with a sin-gle-foot braking action to effect a 90turn and follow the taxiway centre line.At the beginning of the course at thispoint you would feel as if driving a mon-ster in size and power.During taxiing you would adjust thekneeboard with the procedures, mentally

vi alla guida di un mostro di grandezza edi potenza.In rullaggio aggiustavi il cosciale con leprocedure, ripassavi nella tua mente iparametri per le varie manovre che sisarebbero fatte in quota per cercare dinon farsi sorprendere impreparati dal-l'istruttore. Ripensandoci provo unagrande nostalgia anche se all'epoca stato in realt un periodo stressante perla forte selezione e la mancanza di pre-cedenti esperienze di volo. Ho dovutofar ricorso a tutta la grinta di cui dispo-nevo per poter superare i vari step cheman mano si presentavano, il primo deiquali era certamente il decollo da soli-sta. Tutti gli istruttori provenivanodall'Aeronautica Militare, avevano unagrande esperienza istruzionale ed eranomolto in gamba. Lo posso dire ancheoggi dopo aver passato quasi 40 anni inCompagnia come ComandanteIstruttore ed Esaminatore. La primafase addestrativa si concludeva con la19^ missione. Non era un vero e proprioesame fatto da un esaminatore ma era iltuo stesso istruttore che doveva decide-re se farti fare la 20^ missione, che erail primo volo da solista, o rimandarti acasa, cosa questa abbastanza frequente.Infatti, su 45 allievi del mio corso solo 18hanno terminato il corso conseguendo ilfatidico brevetto di 3 grado. In ognicaso si trattava di una grande responsa-bilit avendo in mano il destino di unapersona.Ricordo benissimo la mia 19^ missione.Prima di salire sullaereo ero un po tesopoi, appena seduto, non ho pi pensatoallesame ma al mio Macchino. Ho sem-pre avuto la sensazione durante tutti imiei voli su quella macchina, peraltrocondivisa da tanti altri, che non ero io

The Alitalia MB-326D control panel differedfrom the military variant in having VOR-ILSand VHF radio.

Il cruscotto dell'MB-326 Alitalia differiva daquello previsto per la versione militare per lapresenza di apparati VOR-ILS e radio in VHF.

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go over the parameters for the variousmanoeuvres to be carried out in flighttrying to keep the instructor from cat-ching you unprepared. Thinking about itagain I feel a great nostalgia even though,at the time, this was a very stressfulperiod because of the tough selectionprocess and the lack of prior flying expe-rience. I had to draw on all the determi-nation I had in me to overcome thevarious steps which came up, first ofwhich was certainly the solo takeoff. Theinstructors all came from the Italian AirForce, had vast instructional experience,and were really very good. I still think sotoday, after almost 40 years with Alitalia,where I became Captain, Senior Instructorand Examiner. The 19th mission conclu-ded the first training phase. It wasnt real-ly a test with an examiner; rather, yourown instructor would decide whether tolet you fly the 20th mission (which wasactually the first solo flight) or send youhome. This happened rather frequently.

che pilotavo ma che lei ed io eravamouna cosa unica che volava.Il mio istruttore era Antonio Usai, unapersona splendida e un vero signore. Sicomportava duramente quando eranecessario essere duri e affabilmentenegli altri momenti e mi ha insegnatoinconsapevolmente anche a fare listrut-tore.Durante la prima parte della missionenon ha aperto bocca, sentivo solo qual-che grugnito come se disapprovassequello che stavo facendo. Poi mi ha chie-sto di fare qualche manovra e ...apriticielo. Ha cominciato a dirmi che nonsapevo fare niente, che le mie manovreerano imperfette e alcune sbagliate. Poiha preso lui i comandi, sceso a millepiedi, ha rovesciato laereo e mi ha indi-cato i campi dicendomi : Vedi queicampi ? Le tue braccia e le tue mani ser-vono l, non per pilotare un aereo ! Miha lasciato i comandi con laereo rove-sciato e mi ha detto di riportare laereoa terra. A questo punto ho rimesso lae-reo dalla posizione inusuale, sono salitodi quota per fare l'ingresso standard incircuito e, pensando che per me il corsofosse finito, sono andato all'atterraggio.Arrivato al parcheggio in prossimit del

In fact, out of 45 student pilots in mygroup, only 18 finished the course with thecoveted 3rd Degree licence what wewould today call a Commercial PilotLicence. In any case, the instructor bore agreat responsibility and held the fate of aperson in his hands.I remember my 19th mission very well.Before climbing aboard the aircraft I wasa little tight, then, as soon as I sat down, Iforgot about the exam and thought onlyabout my Macchino. During all my flightson that aircraft I had always had the fee-ling - a feeling shared by all the other stu-dents, I might say - that it was not I whopiloted, but that the aircraft and I were asone.My instructor was Antonio Usai, a splen-did person and a real gentleman. He wasvery tough when it was necessary to behard, and affable in other moments, andunknowingly, he also taught me to be aninstructor. During the first part of the mis-sion he never opened his mouth, I justcould hear him letting out an occasionalgrunt, as if disapproving of what I wasdoing. Then he asked me to perform somemanoeuvres and then he unloaded onme. He started to tell me that I could donothing right, that my manoeuvres were

Nanni Pomanti makes is first solo landing onthe Brindisi runway.

Primo atterraggio da solista di Nanni Pomantisulla pista di Brindisi.

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nostro hangar, ho spento il motore, hofatto i controlli e mi sono slacciato lecinture. Mentre stavo per scendere hosentito la sua voce con un tono moltoduro (dal volo rovescio a quel momentonon aveva pi aperto bocca!) Dovecredi di andare? mi ha detto. Io horisposto : A casa mia a Roma. E lui:No! Devi ancora fare il tuo primo voloda solista!. Che emozione! Ho riallaccia-to le cinture, ho rimesso in moto e via

substandard and some were downrightwrong. Then he took over the controls,descended to one thousand feet, turnedthe aircraft belly up and pointed to thefields below saying: You see those fields?Thats where you can use your hands andarms, not for piloting an airplane! Hethen turned the controls back to me withthe plane upside down and instructed meto land it. At this point, I brought theplane back from its unusual position,climbed to get into the standard circuitand I landed, thinking that for me thecourse was over. When I arrived at the par-king apron near our hangar, I turned offthe engine, ran the checks, and undid myharness. Just as I was getting ready toleave the plane, I heard his voice with a

per la 20^ missione.Non che la 20^ fosse una grande cosa. Sitrattava di fare un semplice volo in zonadi lavoro e di un rientro alla base con ilsolito circuito, per eravamo da soli, contutto ci che questo rappresentava intermini di orgoglio e di eccitazione. maanche di una certa ansiet. Tutti i rumo-rini, infatti, si centuplicavano nellanostra mente e diventavano sospetti.Anche le manovre pi semplici per pre-cauzione venivano fatte con attenzioneed una grande delicatezza e raramenteci si avventurava in manovre accentua-te. Al rientro, dopo i controlli in sotto-vento (Leva carrello, gi; aerofreno su;visivi carrello, sirena muta; luce spenta;flaps su T/O) si faceva la virata base e,

Nanni Pomanti, without helmet, withcolleague Marco Pellitteri. Both would laterbecome Captains with Alitalia.

Nanni Pomanti, senza casco, insieme a MarcoPellitteri che diverr anche lui comandantenella compagnia di bandiera.

MEMORIESRICORDI

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very harsh tone (from the time of the upside down flight until now he had notspoken again!) Where do you think youare going? He said to me, and I answe-red:Home, in Rome. And he:No, you stillhave to make your first solo! What anemotion! I strapped in again, started theengine, and off I went for the 20th mis-sion. Actually, the 20th was really no bigdeal. It consisted of a simple flight in thework area and a return to base with theusual circuit, but alone this time, with allthat this meant in terms of pride and exci-tement, as well as a certain amount ofanxiety.Every little noise seemed amplified a hun-dred fold in our mind and would becomesuspect. As a precaution, even the sim-plest manoeuvres were performed with agreat deal of attention and finesse andrarely would we embark in accentuatedmanoeuvres. Coming back in, after thedownwind checks (landing gear, down;speed brake, up; visual landing gear check,siren mute; light off; flaps T/O), one wouldperform the base turn and, under the wat-chful eye of the instructor below, insidethe mobile control tower, would get onfinal approach extending the Full flapsand trying to correct for the wind so as tohave the proper final approach attitude

sotto gli occhi vigili dell'istruttore inbiga, si impostava il finale mettendo iFull flaps e cercando di correggerebene il vento in modo da presentarsicorrettamente in corto e non sbagliarela richiamata. Brindisi fortunatamenteaveva, ed ha ancora, due piste angolate(la 14-32 e la 05-23), per cui c'era il van-taggio di volare sempre col vento prati-camente frontale. La pista principale erala 32 che comportava l'effettuazionedella parte finale del circuito quasi tuttasul mare, senza riferimenti visivi sul ter-reno. Fondamentale era l'uso del conta-secondi che veniva scattato al traversodella testata pista. Ma la nostra salvezzaera una petroliera ancorata sul porto (vene era sempre una ancorata in quelposto) che coincideva perfettamentecon l'inizio della virata base per cui seuno dimenticava di scattare il contase-condi riusciva lo stesso a impostare cor-rettamente la virata base. Un giorno lanave scomparve per quattro giorni equalcuno dovette rifarsi il circuito peraver sbagliato la virata base e, conse-guentemente, impostato male il finale.Il decollo da solista doveva essere asso-lutamente festeggiato in qualche mododai colleghi e non poteva passare inos-servato. Anzich il bagno forzato nella

and not make an error on the flare.Fortunately, Brindisi had, and still has, twoangled runways (14-32 and 05-23), givingthe advantage of always flying with aheadwind. The primary runway was 32,which meant that the final turn was prac-tically all over water, without visual ter-rain reference points. In this case the useof the stopwatch was essential, startedabeam of the runway threshold. But whatreally saved us was an oil tanker mooredin port (there was always one at thatdock) and it coincided perfectly with thestart of the base turn, so that if one for-got to turn on the stopwatch it was stillpossible to set up the base turn correctly.Once, the ship was away for four days, andsome had to go around again because ofa missed base turn, and as a consequen-ce set up final incorrectly.The first solo flight could not go unnoti-ced; in fact it absolutely had to be cele-brated in some way by the colleagues. Atthe Lecce Air Force Flight School the tra-dition contemplated a forced bath i.e.,being dunked by colleagues in the foun-tain of the base. At Brindisi the ritualinvolved the cutting of hair. The classma-tes would shave your hair only partially,thereby forcing you to go to a barber tocomplete the work and come out with amore dignified appearance, if one cansay that. In my case, they cut all the hairon the back of my head and a little on top.As a result, I looked normal from the frontand absolutely horrible from the side. Butit was a clipping which made us proud, asit meant that we had overcome an impor-tant phase in our lives. Eventually it wasthe turn of Tony Falcone (also now a reti-red Alitalia Captain), the handsome guyof the course whom we all envied on

The training syllabus did not include flying inpairs, which was reserved for impromptumeetings in the skies over Brindisi.

Il volo di coppia non era previsto daiprogrammi istruzionali ed era riservato adincontri occasionali nelle zone di volobrindisine.

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fontana della base dove di solito si veni-va gettati dai colleghi alla Scuola di volodi Lecce dell'Aeronautica Militare, da noivi era il rito del taglio dei capelli. I colle-ghi ti rasavano parzialmente il capo inmodo da obbligarti a ricorrere al barbie-re per completare l'opera e farti avereun aspetto pi ...decoroso, se cos sipu dire. A me tagliarono i capellisolo sul di dietro e un po' sulla partesuperiore in modo che vedendomidal davanti sembrava che fossetutto normale mentre di profilo eroorribile. Ma era una tosatura cheinorgogliva perch significava che ave-vamo superato una fase molto impor-tante della nostra vita. Finalmentevenne il turno di tosare Tony Falcone(anche lui futuro Comandante diAlitalia ora in pensione), il bello delcorso che, avendo pi successo con leragazze, era molto invidiato. Lo scherzo,pertanto, assunse una connotazionecompletamente differente e ci frutt unarticolo a cinque colonne sullaGazzetta del Mezzogiorno, articolo checonservo ancora tra i ricordi pi cari diquel periodo. Rasato alla moicana, denu-dato, rivestito con un sacco sul qualeerano stati praticati dei fori per la testae le braccia e scritte frasi oscene di cui vifaccio grazia sia sul davanti che sul didietro, fu portato scalzo e con una cordaal collo nella centralissima PiazzaVittoria di Brindisi e l legato ad unpalo. Una cinepresa filmava lo stuporedei passanti che si fermavano a vederequesto strano individuo mentre altri col-leghi scattavano foto a tutto spiano. Il ilcapannello di gente fin con l'attirarel'attenzione di un poliziotto che port ilmalcapitato in Questura insieme aglialtri allievi senza togliergli il laccio dalcollo. Chiarita la situazione, dismesso ilsaio francescano ed indossati gli abitiusuali, ce ne tornammo con Tony in

account of his great success with girls. Thejoke on him, therefore, took on a comple-tely different connotation and was thesubject of a five-column article in theGazzetta del Mezzogiorno newspaper,an article which I still keep among my best

memories of that period of my life.Shaved like a Mohican, stripped and thendressed up in a sack with openings for thehead and arms, and obscene phrases(which I will spare you) written on thefront and back, he was taken barefoot andwith a rope around his neck to PiazzaVittoria, Brindisis main square, where hewas tied to a post. A movie camera filmedthe surprise of the passers-by who stop-ped to see this strange individual, whileother student pilots snapped lots of pho-tos. The gathered crowd finally attractedthe attention of a policeman who tookthe poor fellow to the police station alongwith the other course members, butwithout taking the rope from around hisneck. After the situation had been explai-ned, the Franciscan habit removed anda normal set of clothes put on, we madeour way back to the airport with Tony, butnot before having received a stern dres-sing-down by the police officers.Once we passed the 20th mission, thecourse proceeded rapidly because theentire instructional period had to be com-

aeroporto non senza aver subito unaramanzina da parte dei funzionari diPolizia.Superata la 20^ missione il corso proce-deva rapidamente perch tutto il perio-do istruzionale doveva essere completa-to entro i 15 mesi e questo grazie ancheall'elevata efficienza dei velivoli la cuimanutenzione era affidata a valenti tec-nici aziendali.

Alla 29^ missione c'era l'esame praticoper l'acquisizione del 1 grado ed alla58^ missione quello di 2 grado. Aquesto punto si tornava a Fiumicinoper un altro periodo di addestra-mento della durata di 5 mesi checonsisteva ancora una volta in lezio-

ni teoriche, nell'attivit al link-trai-ner ed al simulatore del Viscount 785

e si concludeva con l'esame teorico peril 1 e 2 grado. Si tornava quindi aBrindisi per poco pi di un mese dove sieffettuavano ancora 23 missioni dedica-te soprattutto alla navigazione. A diffe-renza del programma della Scuola Volodell'AM non si faceva n volo di coppian volo in formazione e l'acrobazia eralimitata alla conoscenza delle figuraacrobatiche classiche per dimostrare lapadronanza del velivolo nelle posizioniinusuali. Va da s che ogni tanto qual-che incontro ravvicinato si verificava percui la missione veniva conclusa con unpo' di acrobazia in coppia nella quale inostri istruttori erano particolarmentebravi.All'81^ missione si faceva l'esame praticoper il 3 grado. Ma il corso non era anco-ra finito. Si rientrava ancora una volta alCentro Addestramento Alitalia diFiumicino dove si facevano altri 3 mesidi lezioni finalizzate all'esame teoricoper il 3 grado, l'esame di Ufficiale dirotta di 2^ classe e l'esame di fonia ininglese.Il 9 corso inizi nel gennaio 1966 e ter-min nel marzo dell'anno successivo.Riguardo il mio libretto di volo di quelperiodo mentre scrivo e mi rendo contoche si trattato di un corso intensissimo

MEMORIESRICORDI

The patch of the 9th Alitalia Pilot Course.

Lo stemma del IX corso piloti AZ.

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AERMACCHI WORLD 19

pleted in 15 months, and this thanks inpart to the high level of readiness of theplanes, whose maintenance was beingperformed by excellent company techs.At the 29th mission there was a practicalexam for the 1st Degree Licence, followedby another at the 58th mission for the 2ndDegree Licence (todays Private PilotLicence). At this point, we returned toFiumicino for another five- month trai-ning period, which once again consistedof theory, link-trainer activities, and theViscount 785 simulator, and finished withthe theoretical exam for the 1st and 2ndlicences. We then went back to Brindisi fora little more than a month where we flewanother 23 missions primarily devoted tonavigation. In contrast with the Air ForceFlying School syllabus we did not fly inpairs nor in formation, and aerobaticswere limited to familiarising with basicaerobatic figures to demonstrate comple-te control of the aircraft in unusual posi-tions. It goes without saying that once ina while we would meet in the air, at whichpoint the mission ended with some aero-batics in pairs, something at which ourinstructors were particularly good.At the 81st mission we underwent a prac-tical exam for the 3rd Degree Licence; butthe course was by no means over. Wewent back to the Alitalia Training Centreat Fiumicino once again, where we wentthrough three more months of lessons toprepare for the 3rd Degree theoreticalexam; the Navigation Officer, 2nd classexam; and the English radio communica-tions exam. The 9th course had begun inJanuary 1966 and ended in March 1967. AsI write I am again leafing through myflight log of that period, and I realize that

in tutte le sue fasi, una grande cavalcatadi 15 mesi fortunatamente intervallatada bellissimi periodi di volo che alla fineriuscivano a portare ad un eccellentelivello addestrativo anche coloro che,come me, non avevano precedenti espe-rienze aviatorie.La mia vita professionale stata unavita fortunata. Non sono molti coloroche hanno fatto i piloti di linea forman-dosi su un aviogetto militare civilizzato.Infatti poco dopo l'Alitalia abbandonquesti corsi preferendo cedere i velivoliall'AM e ritirare un prodotto finito.Resta il ricordo di quella che io considerouna vera e propria epopea e l'esperienzaprofessionale pi bella della mia vitaanche se ho volato con questa macchinasolo 100 ore di volo e fatto 172 atterrag-gi, come ben riporta il mio fedele libret-to, quello in pelle marrone con le scrittein oro per intenderci, che quelli dellamia et conoscono bene.

it was an extremely intense course in allits phases, a great cavalcade lasting 15months, fortunately broken up by beauti-ful flying periods which, in the end,brought up to a high level of competenceeven those who, like myself, had enteredit devoid of all flying experience.My professional life has been a very luckyone. There are not many who have beco-me airline pilots training on a civilianizedversion of a military jet. In fact, not toomuch later, Alitalia shut down its Brindisischool, turned over its MB.326D to the AirForce, which in turn provided it with well-trained pilots. What remains is the memo-ry of what I consider a true epic, and thebest professional experience of my life,even though I had only 100 flight hoursand 172 landings in this plane, dutifullyrecorded in my faithful logbook, the onewith the brown leather cover with goldlettering that pilots of my generationknow so well.

Head shaving after the first solo. NanniPomanti (the first standing from the left)had his hair shaved only on the back of thehead.

Momento della rasatura dopo il decollo dasolista. Nanni Pomanti (il primo a sinistra inpiedi) stato rasato solo nella parteposteriore del capo.

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20 MARZO 2011


T-100 ITS introduced at the AETC SymposiumPresentato il T-100 all'AETC Symposium

Last January, Alenia North America, an Alenia Aeronautica company, illustratedthe potential of its T-100 ITS (Integrated Training System) with an interactivepresentation at the Air Education and Training Command symposium in San Antonio,Texas. The T-100 is the U.S. variant of the M-346, conceived to meet the require-ments of the U.S. Air Force T-X programme which aims at identifying an appropria-te aircraft for the training of pilots selected for 4th and 5th generation combat air-craft. The T-100 has been designed keeping in mind the latest design to cost anddesign to maintain criteria, incorporating avionics fully representative of the newgeneration of aircraft.

Lo scorso gennaio Alenia NordAmerica, una societ di AleniaAeronautica, ha illustrato le potenziali-t del suo T-100 ITS (IntegratedTraining System) con una presentazio-ne interattiva presso l'Air Educationand Training Command symposium diSan Antonio (Texas). Il T-100 lavariante statunitense dell'M-346 con-cepita per soddisfare i requisiti delprogramma TX della U.S. Air Force tesoad individuare un aereo idoneo per laformazione dei piloti destinati ai veli-voli da combattimento di 4a e 5agenerazione. Il T-100 stato disegnatonel rispetto degli ultimi criteri deldesign to cost e del design to main-tain, con un'avionica pienamente rap-presentativa della nuova generazionedi velivoli.

Alenia Aeronautica and Alenia Aermacchi atIdex 2011 Alenia Aeronautica ed Alenia Aermacchiall'Idex 2011

In January and February Alenia Aeronautica and Alenia Aermacchi participated -together with parent company Finmeccanica - respectively in Aeroindia 2011 andIdex 2011. On display were models of their product range, with particular emphasison C-27, Eurofighter and the M-346.

Rispettivamente in gennaio e febbraioAlenia Aeronautica ed AleniaAermacchi ha partecipato all'Aeroindia2011 e all'Idex 2011, unitamente allacapogruppo Finmeccanica, presentando imodelli dei loro velivoli di successo tracui C-27, Eurofighter ed M-346.

T-100 ITS mockup at the Air Education andTraining Command symposium in SanAntonio (Texas).

Simulacro del T-100 ITS allAir Education andTraining Command symposium di SanAntonio (Texas).

amw 17 6-05-2011 17:56 Pagina 20

AERMACCHI WORLD 21

Una delegazione dellAeronautica Militare, guidata dal Capo del III Reparto dello Stato Maggiore Aeronautica, Gen.B.A.Giovanni Fantuzzi, si recata il 19 gennaio, presso lo Stato Maggiore Generale dellAeronautica Militare Greca ad Atene perla seconda edizione degli Staff Talks incontrando la delegazione della locale Forza Aerea guidata dal Brig. Gen. CharilaosLamprou, Capo del Direttorato Affari Internazionali dellHellenic Air Force General Staff. Nel corso dellincontro sono stati toccati iprincipali programmi di cooperazione in atto e le prospettive di collaborazione futura, con riferimento anche a forme di supportonelladdestramento degli equipaggi greci sul simulatore del C-27J in dotazione al National Training Center di Pisa e del futuroingresso in servizio, presso la Scuola di Volo di Lecce, delladdestratore M-346.

Staff Talks tra le Forze Aeree italiana e greca

An Italian Air Force delegation, led by Brig. Gen. Giovanni Fantuzzi, Head of the ITAF Staff G-3, travelled to Athens on January19th to partecipate in the second Italo-Greek Staff Talks at the Headquarters of the Greek Air Force. Fantuzzi and his teammet with their hosts led by Brig. Gen. Charilaos Lamprou, Chief of the International Affairs Directorate of the Hellenic Air ForceGeneral Staff. The talks addressed the status of current cooperative programmes, as well as prospects for future cooperation,including scope of training support for Greek crews on the C-27J simulator located at the National Training Centre in Pisa, and onthe next deployment of the M-346 trainer at the Lecce Flight Training School.

Staff Talks between Italian and Greek AFS

I l 31 marzo scorso, il primo velivolo M-346 di serie desti-nato allAeronautica Militare (designato T-346A) haeffettuato con successo il suo primo volo. Il decollo avvenuto alle ore 16.00, dalla pista di VenegonoSuperiore, presso gli stabilimenti Alenia Aermacchi, conai comandi il Capo Pilota Collaudatore Quirino Bucci. Il volo, durante il quale sono state effettuate manovre di verifica del compor-tamento aeromeccanico e dei sistemi di volo, ha avuto la durata di 40 minuti, raggiungendo la quota di 15.000 piedi e coprendolintero inviluppo di volo previsto, in termini di velocit, incidenza e fattore di carico.

Primo volo del T-346A destinato allAM

The first M-346 aircraft produced for the Italian AirForce had a successful first flight on 31 March. TheITAF has designated the plane as the T-346A.Flown by Chief Test Pilot Quirino Bucci, the aircraft tookoff at 4 p.m. from Venegono, the home airfield of AleniaAermacchi. The flight lasted 40 minutes and the T-346Areached a maximum altitude of 15,000 ft., covering theplanned flight envelope in terms of speed, angle ofattack and load factor. The flight also included manoeu-vres to assess aeromechanical handling of the aircraftand systems functionality.

First Flight of the Italian Air Force T-346A

The first T-346A aircraft built for the Italian Air ForceIl primo T-346A destinato allAeronautica Militare

amw 17 6-05-2011 17:56 Pagina 21

22 MARZO 2011

Within the framework of the Air-to-Air Talks between the two AirForces, an Italian Air Force delegation,headed by Deputy Chief of Staff Lt GenMaurizio Ludovisi, met on February 7-8with a delegation from the Israeli AirForce, led by Brig. Gen. Nimrod Sheffer.The meeting addressed the processes of

transformation which are taking place in both Air Forces, examining in detail the joint activities of 2010, both in Italy andIsrael as well as items of common interest as the new M-346. The Israeli Air Force needs to replace its old TA-4 Skyhawkfleet , and the new Alenia Aermacchi trainer is one of the possible alternatives.

Nel quadro degli Air-to-Air Talks tra le due Forze Aeree, una delegazione dellAeronautica Militare guidata dal Sottocapo diStato Maggiore Gen. S.A. Maurizio Lodovisi si incontrata il 7 ed 8 febbraio con una delegazione dellAeronautica Israelianaguidata da Brig. Gen. Nimrod Sheffer. Nelloccasione sono stati trattati i processi di trasformazione in atto nelle due Aeronauticheapprofondendo in particolare le attivit congiunte svolte nel 2010 sia in Italia che in Israele. I colloqui hanno riguardato i principaliprogrammi di cooperazione in atto e le tematiche di comune interesse tra cui il nuovo M-346. Infatti lAeronautica Israeliana preve-de di sostituire la sua linea di vecchi A4 Skyhawk e tra le varie alternative figura anche laddestratore di Alenia Aermacchi.

Italy-Israel meeting


Incontro Italia-Israele

On March 25 Never give up, thedetailed biography of ErmannoBazzocchi, was presented at VillaRecalcati, the splendid seat of theVarese Province. In a hall crowded withlocal officials, Aermacchi personnel,test pilots and Bazzocchi familymembers, Province President EngineerDario Galli underscored the

aeronautical vocation of Varese and its surrounding areas, as well as the tangible support the Province gave the bookfrom the very beginning. Giulio Valdonio, who worked closely with Bazzocchi, traced a deeply penetrating portrait of thefather of the Aermacchi MB.326 and the MB.339 trainers who, for half a century, was the companys charismatic referencefigure, also emphasizing his character as innovator and doer. Aviation historian Gregory Alegi underlined the value ofthe book, particularly in explaining what-if scenario which might have seen Aermacchi abandon airplanes formotorcycles. A small display of airplane models designed and built by Bazzocchi during his long career had been set upin the foyer. An excerpt of this book, based largely on unpublished sources made available to authors Paolo Mezzanotteand Sandro Neviani by the Bazzocchi family, was printed in AMW-16.

E'stata presentata il 25 marzo a Villa Recalcati, la splendida sede della Provincia di Varese, Never give up, lampia bio-grafia di Ermanno Bazzocchi di cui stato presentato un ampio stralcio su AMW-16. In una sala gremita di autoritlocali, personale Aermacchi, piloti collaudatori, familiari di Bazzocchi, ling. Dario Galli, presidente della Provincia, ha sot-tolineato la vocazione aeronautica del territorio varesino e il concreto appoggio dato fin dallinizio alliniziativa. Ling.Giulio Valdonio, stretto collaboratore di Bazzocchi, ha tracciato un penetrante ritratto del padre degli addestratoriAermacchi MB.326 e MB.339, per quasi mezzo secolo carismatica figura di riferimento dellazienda, ribadendone il carat-tere di realizzatore. Lo storico aeronautico Gregory Alegi ha sottolineato il valore del libro - basato in gran parte su fontiinedite rese disponibili agli autori Paolo Mezzanotte e Sandro Neviani dalla famiglia Bazzocchi soprattutto quale chia-ve per comprendere i possibili futuri alternativi a partire dal settore motociclistico. Allingresso della sala era stata alle-stita una piccola esposizione di modelli di aerei studiati e realizzati da Bazzocchi durante la sua lunga carriera.

Never give up presentedin VareseNever give up presentato a Varese

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AERMACCHI WORLD 23

I n December 2010 the Macchi M.67seaplane racer was displayed in Milanas a 20th century icon, just as the theavant-garde masterpieces of the newMuseo del 900 inaugurated by the cityadministration in the former Arengariobuilding. Finmeccanica, a leading

sponsor of the new museum, underscored its role by bringing to Piazza del Duomo three milestones in Italian aviationhistory: the Ansaldo SVA 10 owned by Alenia Aeronautica, the Bell 47G which marked the debut of Agusta in the helicopterbusiness and of course the M.67 Schneider racer. Its present beautiful condition is due to the restoration sponsored byAlenia Aermacchi and MBDA in 2003 for the centennial of the first flight of the Wright brothers. Almost a decade later,the success of the Milan exhibition confirms the fascination exerted by the red monster and the reasons for Aermacchispride in its traditions.

I l Macchi M.67 in piazza come icona del 900, insieme alle opere delle avanguardie artistiche racchiuse nel nuovo Museodel 900 inaugurato in dicembre a Milano nellex Arengario, completamente ristrutturato dal Comune con la partecipa-zione di Finmeccanica. Un ruolo sottolineato dallesposizione in piazza del Duomo di tre pietre miliari nella storia dellindu-stria aeronautica italiana: lAnsaldo SVA 10 della collezione di Alenia Aeronautica, il Bell 47G con cui Agusta debutt incampo elicotteristico e, appunto, lidrocorsa Macchi M.67 della Coppa Schneider. Le sue attuali splendide condizioni si devono al restauro sponsorizzato da Alenia Aermacchi e MBDAper il centenario del volo dei fratelli Wright nel 2003. A quasidieci anni di distanza, il successo dellesposizione milanese con-ferma il fascino del bolide rosso e le ragioni della sensibilit diAlenia Aermacchi per le proprie tradizioni.

A seaplane in the cityUn idrocorsa in piazza

The M .67 seaplane between the SVA 10 and Bell 47G in theFinmeccanica pavillion set up in Piazza Duomo in Milan

LM.67 tra lo SVA 10 ed il Bell 47G nello stand espositivoFinmeccanica allestito in piazza Duomo a Milano

amw 17 6-05-2011 17:56 Pagina 23

24 MARZO 2011


The MB-339A with the livery of Al Fursan acrobatic team

LMB-339A con la livrea della pattuglia acrobatica Al Fursan

Iniziato l'addestramento avanzato della pattuglia acrobatica Al Fursan

L ast January 28th eight United Arab Emirates pilots completed their basic aerobatic training cycle on the MB-339A air-craft at Rivolto Air Base, the seat of the Italian Air Force Frecce Tricolori aerobatic team. The training program, star-ted in June 2010, involved 400 flight hours and required six Italian instructors, all with previous Frecce Tricolori experien-ce. The second phase of advanced training, which has just begun, will last 18 months and will take place in the Emirateswith the support of Italian instructors. At the completion of the training cycle, the team, which goes under the name ofAl Fursan, will present shows with seven aircraft, one of which will be a solo.

Al Fursan aerobatic team begins advancedtraining

I l 28 gennaio u.s. otto piloti degli Emirati Arabi Unitihanno completato il loro ciclo di addestramentoacrobatico basico sul velivolo MB-339A presso la baseaerea di Rivolto sede delle Frecce Tricolori. Il cicloaddestrativo era iniziato nel giugno 2010 ed ha com-portato 400 ore di volo e l'impiego di sei istruttorimilitari italiani provenienti tutti dalla PattugliaAcrobatica Nazionale.La seconda fase di addestramento avanzato, appenainziata, durer 18 mesi ed avverr negli Emirati con ilsupporto di istruttori italiani. Una volta completato ilciclo addestrativo la pattuglia, che si chiama AlFursan si esibir con 7 velivoli di cui uno solista.

Greek pilots at the LIFT 2010CoursePiloti greci al corso LIFT 2010

The third LIFT 2010 (Lead in Fighter Training) Course, carried out by the 61st Wing atLecce, ended on January 28.The six-month course is subdivided in a first phase of aboutseventy flight training missions on the MB-339 aircraft; a second phase dedicated to inter-ceptor roles; and a third specifically for attack roles. Four of the eight attendees were fromthe Hellenic Air Force. The eight students including four from the Greek Air Force recei-ved their diplomas from Lt. Col. Maurizio Colonna, commander of the 61st Wing, and Lt.Col. Bruno Levati, commander of the 212th Slow Mover Interceptor (SMI) Group.

I l 28 gennaio si concluso, presso il61 Stormo di Lecce, il terzo corso LIFT2010 (Lead In Fighter Training) delladurata di sei mesi, strutturato su unasettantina di missioni di volo suddivisein una prima fase di abilitazione al veli-volo MB-339, una seconda dedicata alruolo intercettori e una terza terza spe-cifica per il ruolo bombardieri. Il T. Col.Maurizio Colonna, comandante delloStormo, ed il T. Col. Bruno Levati,comandante del 212 Gruppo SMI (SlowMover Interceptor), hanno consegnato idiplomi agli otto frequentatori, fra iquali quattro appartenentiallAeronautica Militare Greca.

amw 17 6-05-2011 17:56 Pagina 24

[email protected]

ARE YOU A MACCHI PILOT?DO YOU HAVE ANYFLYING EXPERIENCESTO TELL ABOUT?HAVE YOU GOT ANYPREVIOUSLY UNPUBLISHEDPHOTOS TO SHARE?THIS IS JUST THE MAGAZINEYOU WERE LOOKING FOR!



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