Africa Wings Aug - Oct 2012
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A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
N o . 1 8 A u g - O c t 2 0 1 2
Fuel Taxes & Charges in the Africa Region
AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015
European Airlines Cautions EU On Emission Trading Scheme
68th IATA (AGM) Held in Beijing 11-12 June 2012
Opportunity to Attend, Sponsor and ExhibitThe African Airlines Association (AFRAA) would like to inform all its members, partners and industry stakeholders that the 44th Annual General Assembly scheduled to take place from 18 – 20 November 2012, will be held at the Sandton Sun Hotel in the South African commercial hub, Johannesburg. The Assembly is being convened at the kind invitation of South African Airways.
Convened under the theme: Business Together in the Era of Growing Opportunities, this annual African air transport summit and conference will bring together the largest gathering of airlines Chief Executives Officers (CEOs) and other top aviation executives and decision makers across Africa, Europe, North America and Asia. As in previous events, over 25 African airline CEOs are expected to attend this year’s Assembly.
Every year, the AFRAA Assembly brings over 300 high profile aviation players and stakeholders under one roof, to review the state of the industry, assess the performance of African airlines and make decisions to further consolidate the growth of air transport across Africa and beyond. This is arguably the most prestigious aviation event in Africa. The Sandton Sun Hotel in Johannesburg, South Africa is definitely the place to be from 18 – 20 November, if you are an aviation leader or enthusiast. If you miss this event, you miss a great opportunity to interact with, network and listen to African aviation leaders’ perspectives on the future of one of the world’s fastest growing air transport markets.
If you are an aviation industry supplier, in addition to the conference and networking, there will be opportunities for exhibition of your products and solutions during the summit. To be part of the over 30 expected exhibitors at this year’s AGA, please contact the AFRAA Secretariat.
AFRAA provides opportunities for partners and suppliers to sponsor events during the AGA. With the calibre of delegates attending, sponsoring an event will be great value for money and also attest to the commitment and support of your company to the development of African air transport. Further details on sponsorship and exhibitions are available at AFRAA through the contacts below.
AFRAA would like to inform all industry players intending to attend the 44th AGA that, attendance is strictly by invitation only. To check on your eligibility to participate, please contact AFRAA.
Mark your diaries and endeavour to be part of this historic conference.
African Airlines Association (AFRAA) Association des Compagnies Aériennes AfricainesP O Box 20116 00200 Nairobi – Kenya | Tel: +254 20 23 20 144/8 Mobile: +254 722209708 / +254 735 337 669Email: [email protected] | Website: www.afraa.org
Serving, promoting and protecting the common interest of African airlines.
ANNUAL GENERAL ASSEMBLY44th
August-October 2012 1
Training in all areas of aviation operations needs to be given top priority so as to equip the industry players with expertise in best industry practices in areas such as safety, security, operations as well as leadership and commercial skills. In the area of safety, IATA statistics show that runway excursion account for between 23-25% of accidents in Africa followed by loss of control. Hence the need to increase the level of awareness on runway excursions incidents and to conduct workshops for stakeholders (regulators, airline operators, ANSPs and aerodrome officials) on the runway safety toolkit and runway excursion prevention system. Also training on preventing loss of control is critical.
The highly complex airline operating environment where each round of stringent cost cutting is followed by demands for even greater economies requires highly trained management that can lead the necessary restructuring and adaptation to ensure that airlines remains viable.
All indications are that 2012 will be a bumpy ride for airlines. With oil prices expected to average around $110.00 a barrel this year coupled with the global economic woos, we are likely to see those airlines that are on the brink going out of business whilst in the USA we can expect more airlines running for Chapter 11 bankruptcy cover. This action will be taken in order to enable affected American carriers to achieve a cost and debt structure that is competitive in the airline industry so that it can continue its operations.
The slight drop in oil prices to the expected average of $110.00 was supposed to give airlines some respite but this is being counteracted by Europe’s debt crisis and slowdown of Chinese economy. All these point to the need for airlines worldwide to undergo fundamental restructuring and adapt to the relentless pressures confronting the industry.
African governments should appreciate the huge economic benefits of aviation and therefore the need to avoid actions that constraint the development of such a critical economic sector. Governments need to review the high and often wide range of charges and taxes on the industry to help it develop and play its role in facilitating the social and economic development of the continent.
African governments will have to be as imaginative as witnessed with Asian governments in facilitating the development of aviation in their region. Asian governments have liberalised intra-Asian aviation which has unlocked the vast potential particularly for short haul operations. After decades of protectionism and insularity, the full implementation of the Yamoussoukro Decision should see the strengthening of African carriers as well as the development of the low cost phenomenon. Currently rigid entry barriers and other market distortions coupled with lacklustre political will to facilitate intra-Africa cooperation of any kind have prevented the exploitation of potentially enormous city pair markets.
Dr. Elijah Chingosho
AFRAA Secretary General
foreword
The rate of western-built jets hull losses in Africa fell to 3.27 per million departures in 2011 from 7.41
in 2010 and the number of accidents for all aircraft types declined from 18 in 2010 to 8 last year according to IATA. This positive trend was cause for optimism of further improvements in safety until the two accidents in early June in Ghana and Nigeria involving Allied Airlines and Dana Air jets. These two sad accidents are a sharp reminder that safety still remains a
major challenge that all stakeholders must tackle head-on to help inculcate an enduring safety culture in all facets of African aviation.
The AFI Safety Summit convened by IATA and ICAO in partnership with AFRAA, ASECNA, AASA, AFCAC, ACI Africa, CANSO, IFALPA, Boeing and Airbus from 14 to 16 May 2012 in Johannesburg developed an AFI Strategic Improvement Action Plan to be implemented from 2012 to 2015, in order to strengthen regulatory oversight and enhance safety performance of the Region. All the stakeholders need to play their part according to their competency to implement the agreed achievable tasks which should see significantly improved safety in Africa by end of 2015.
The IATA/ICAO analysis of accidents in the past five years identified weak regulatory oversight as the most significant contributing factor to accidents involving African air carriers. This situation set up latent safety risks in the operational environment. The root cause of weak regulatory oversight was identified as due to inadequate resources available to the regulators.
Due to the resource challenges in many African states, the solution to weak regulatory oversight lies in pooling the existing valuable resources at regional level. Effective regulatory oversight will not only remove unsafe latent conditions in the operational environment in the region but increase credibility leading to the removal of international restrictions imposed on African airlines.
The industry needs to develop a safety culture by among other things adopting safety management systems (SMS). SMS is a structured process that obligates organizations to manage safety with the same level of priority that other core business processes are managed. Safety Management Systems for product/service providers and regulators will integrate modern safety risk management and safety assurance concepts into repeatable, proactive systems.
Civil aviation authorities are also called upon to make the IATA Operational Safety Audit (IOSA) certification mandatory before issuing air operators’ certificates. IOSA is mandatory for IATA and AFRAA member airlines. Statistics show that most accidents in Africa involve airlines outside the IATA/AFRAA umbrella where industry best practices may not be emphasized. Neither Allied Airlines nor Dana Air is a member of IATA or AFRAA.
Ground handling companies also need to adopt the IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) to ensure that ground handlers adhere to the high standards expected of airlines adopting IOSA and avoid the huge costs involved in ground damage to aircraft.
Rising up to the safety challenge
Africa Wings2
16
contents
4 Africa is Slowly Opening-up its Market With fast growing economies, Africa has enormous potential for air transport growth.
8 Fuel Taxes & Charges in the Africa Region This is one of the key cost components for airlines demanding attention.
10 AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015 We have the power to significantly improve safety in Africa by the end of 2015.
12 Sustainable Business Models for Airlines in Africa
Herein lies a new approach to airline key success factors.
16 Aircraft Analysis Now a strong basis for Air Namibia’s continued growth and contribution to the
Namibian tourist industry.
18 Airline Competition & Implications for Strategy Competition creates an interesting tension, the intensity of which has major,
often surprising, tactical moves.
20 AFRAA Diary Welcome to your AFRAA news summary.
25 News Briefs Latest updates on airlines around the Region.
A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T
N o . 1 8 A u g - O c t 2 0 1 2
Fuel Taxes & Charges in the Africa Region
AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015
European Airlines Cautions Eu On Emission Trading Scheme
68th IATA (AGM) Held in Beijing 11-12 June 2012
Africa Wings is published quarterly for AfrAA by
Camerapix Magazines Limited.
Correspondence on editorial and advertising
matters may be sent to either of these addresses:
Editorial and Advertising Offices:Camerapix Magazines Ltd.
PO Box 45048, 00100 GPO Nairobi, Kenya
Telephone: +254 (20) 4448923/4/5 fax: +254 (20) 4448818 or 4441021E-mail: [email protected]
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London, N14 5LPTel: +44 (20) 8361 2942, Mobile: +44 79411 21458
E-mail: [email protected]
Printed in Nairobi, Kenya.
©2012 CAMERAPIX MAGAZINES LTD
All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced
by any means without permission
in writing from the publisher.
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Sam Kimani Ephrem Kamanzi
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airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
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August-October 2012 3
AFRICAN AVIATION NOW HAS THE BEST OF BOTH WORLDS: AGS UNRIVALED SERVICE
AND HONEYWELL AEROSPACE TECHNOLOGY
AGS American General Supplies, Inc.
Africa Wings4
Twelve years following the adoption of the
YD by African Heads of State, it is still unclear
when the African air transport market will be
liberalized. The failure by States to enact local
legislation to operationalize the Decision, lack
of an implementing agency with enforcement
powers, absence of a continent-wide binding
competition regulation and dispute resolution
framework are among factors impeding
full implementation of the Decision. Other
obstructing factors include the fear of market
dominance by other African airlines, dearth
of national flag carrier, oversight capacity
constraints and safety concerns. In some
countries the invisible hand of foreign players
that do not want to see thriving African airlines
competing with them further complicates the
situation. Such players are riding on some
countries inability to address issues relating to
safety and security as well as lack of skilled
resources to tag the local airlines negatively
while their carriers take over the market.
Huge Potential for Growth but ... With fast growing economies and swelling
middle class, estimated to reach 300 million
by 2030, and less than 15% of the continent’s
one billion population ever travelled by air,
Africa has enormous potential for air transport
growth. To unleash this potential, the market
must be liberalized as is the case in other
regions of the world. The liberalization of the
internal markets in China and India resulted in
phenomenal traffic growth and the emergence
of big and successful airlines. By dominating
their domestic markets, carriers in these
regions have a traffic base with which they
are able to compete with foreign airlines on
intercontinental routes.
In Africa, over 80% of all intercontinental
traffic is carried by foreign airlines. In addition,
some foreign airlines are given 5th freedom
traffic rights to compete with African airlines
on intra-African routes. The days of waiting
Despite the adoption of the Yamoussoukro Decision (YD) almost a decade and half ago, Africa remains the least liberalized market in the world. Traffic rights in many countries continue to be strictly governed by bilateral air services agreements (BASAs) anchored on the principle of reciprocity. As one of the fastest growing aviation markets, Africas ability to optimize the benefits of the growing traffic
is hampered by the lack of market access especially on intra-Africa routes. This partly accounts for the low frequencies and long travel times between cities on the continent. It also explains why some intra-Africa traffic transit through Europe and the Middle East before coming back to destinations in Africa.
Africa is Slowly Opening-up its MarketBy Raphael Kuuchi - Director, Commercial, Corporate & Industry Affairs
for government subventions are long gone and airlines are aware of this. However, African
airlines expect governments to create a level playing field where fair competition thrives. This is
what pertains in other regions of the world. Airlines are also looking up to governments and the
regulators to discard outdated regulatory policies and embrace trendier legislation and policies that
will move the industry forward.
Divided Views on LiberalisationWhile African airlines eagerly await the total liberalization of the domestic African market to enable
airlines tap into the enormous travel and cargo opportunities, opinion among African States seem
divided on the timing and pace of liberalization. While some States favour liberalization now,
others continue to insist on postponing liberalization to enable their national airlines restructure
and position themselves before. Proponents of delayed liberalization have so far failed to give
an indicative time by which their airlines will be ready. The industry cannot wait indefinitely. It
is important to remind States that are overly protective of their air transport market that “over-
protection breeds inefficiency and kills”.
Bilateral Liberalisation is ProgressingThe African Union (AU) Commission for Infrastructure and Energy has not given up on
implementing the Yamoussoukro Decision (YD). The AU is working assiduously to assist the
African Civil Aviation Commission (AFCAC) operationalize the implementation of the YD, following
AFCAC’s recently expanded mandate as the Executing Agency. As these initiatives of the AU
gather momentum, some States and airlines are going ahead to open-up their markets, albeit
bilaterally, and taking advantage of the enormous travel and business opportunities.
Noticeable progress towards bilateral liberalization is taking place in many countries on the
continent especially in the West/Central and East Africa sub-Regions. Whether this positive trend
towards liberalization is the result of the absence of strong airlines in the West/Central Africa or
a deliberate attempt to by States and regulators to encourage the growth of air transport in those
markets remains unclear. What is important though is that, some States are relaxing the Bilateral Air
Services Agreements (BASAs) to allow more flights and frequencies.
Ongoing Market Liberalisation Contradicts the YDWhile commending the progress being made with about 71 city-pairs across Africa so far operated
on 5th freedom basis by some 28 airlines, it is important to note that liberalizing bilaterally
contradicts the tenets of the YD which obligates unrestricted market access to any African airline.
Bilateral liberalization discriminates against some African airlines that are interested in transporting
intermediate traffic also.
5th Freedom Traffic Rights by Sub-Region
West Africa
East Africa
Central Africa
North Africa
Southern Africa
Total
African Carriers with 5th Freedom 4 4 2 0 1 11Non-African Carriers with 5th Freedom 6 7 3 1 0 17
No. of 5th Freedom City-Pairs 29 27 11 2 2 71Total 5th Freedom City-Pairs (%) 41 38 15 3 3 100
No. of Countries 16 13 7 2 2 40
Source: AFRAA/Innovata
August-October 2012 5
Airlines Carrying 5th Freedom TrafficAfrican airlines carry 5th freedom traffic on about 181* or 73.6% of the total
246* city-pairs operated on 5th freedom basis. The airline with the most
5th freedom city-pairs is Asky Airlines at 29, followed by Kenya Airways,
Ethiopian Airlines and Royal Air Maroc with 25, 24 and 18 respectively.
The total number of African airlines carrying 5th freedom traffic stands at
21 compared to 14 non-African airlines.
Of the 17 non-African airlines, Brussels Airlines dominate the pack
carrying 5th Freedom traffic on 11 city-pairs in Africa. It is closely followed
by Air France, Middle East Airlines and Qatar Airways with 10, 8 and 8
respectively.
Countries that are Opening-up their MarketsThe countries that have been generous in the granting of 5th freedom
traffic rights to carriers from 3rd countries include Cote D’Ivoire, the
Gambia, Ghana, Nigeria, Sierra Leone and Guinea in West Africa. In East
and the Horn of Africa, Tanzania, Djibouti, Rwanda, Kenya, and Uganda
have allowed airlines access to at least 2 or more 5th freedom traffic. In
the Central African region, Congo and Gabon have each granted 2 of
such rights each with a number of other countries granting 5th freedom
access on one city-pair. All these countries are however doing so on a
bilateral basis.
Top 10 Airlines Carrying Intermediate Traffic on some African City-Pairs
African Airline
No. of City-Pairs
% of Total
Non-African Airlines
No. of City-Pairs
% of Total
ASKY 29 16.2 Brussels Airlines 11 16.9Kenya Airways 25 13.8 Air France 10 15.3
Ethiopian 24 13.3 Middle East Airlines 8 12.3Royal Air Maroc 18 9.9 Qatar Airways 8 12.3
Air Nigeria 12 6.6 Air Austral 6 9.2Senegal Airlines 10 5.5 Corsair 4 6.2
TAAG Angola Airlines
9 4.9 Delta Airlines 4 6.2
Arik Air 8 4.4 Yemen Airways 4 6.2Mauritania
Airlines8 4.4 Condor 2 3.1
Air Mali 5 2.8 Emirates 2 3.1Others 33 18.2 Others 6 9.2
Total 181 100 Total 65 100
Source: AFRAA/Innovata*Some city-pairs are operated by more than one airline
Africa is Slowly Opening-up its Market
The other problem with the current approach by the States that are
opening up their markets is that, they are doing so to both African
and non-African airlines. The YD requires that intra-African market
liberalization be limited to only African airlines, at least in the first
instance.
Unfortunately, some States allow non-African airlines 5th freedom
traffic rights while denying African carriers the same rights. This does not
happen anywhere else in the world of air transport liberalization. Currently
60.7% of the airlines operating 5th freedom routes are non-African,
mainly from Europe, the Middle East and North America. Only 39.3% of
the 5th freedom beneficiaries are African airlines.
It took a long time of negotiations for Europe and North America to
gravitate towards access to each other’s domestic markets. Why should
we have a situation in Africa where currently 17 non-African airlines have
5th freedom rights compared to 11 African operators?
Sub-Regional DistributionThere are a total of 71 city-pairs across Africa where 5th freedom traffic
rights are exercised by about 28 airlines – 11 African and 17 non-African.
10 airlines operating to various West African destinations together
benefit from 5th freedom traffic rights on 29 city-pairs, accounting for
41% of the total. Of the beneficiary airlines, 4 are African airlines while
6 are non-African.
East Africa including the Horn of Africa and Indian Ocean Island States
together allowed 11 operators (4 African and 7 non-African) access to 27
city-pairs 5th freedom traffic. In Central Africa, 5 airlines exercise
5th freedom rights on 11 city-pairs while both North and Southern Africa
have just 2 city pairs each operated on 5th freedom basis.
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Source: AFRAA/InnovataNote: East Africa includes the entire Horn of Africa Region and the Indian Ocean Islands
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Africa Wings6
Haikou
Hangzhou
Beijing
Osaka (Kansai)Tokyo (Narita)
Yangon
Hanoi
Jakarta
Honolulu
Ningbo
ShantouGuangzhouNanning
Hong Kong
Bangkok Siem Reap
Bali (Denpasar)
Perth
Darwin
Cairns
Surabaya
Sydney
Gold Coast
MelbourneAuckland
Manila
Singapore
Kuala LumpurMedan
Penang
Phnom Penh
Fiji
Taipei
PhuketHo Chi Minh City
JETSTAR GROUP: BLAZING TRAILS IN ASIA�PACIFIC
S ingapore Changi Airport congratulates Jetstar Group for achieving the Partner of the Year accolade at the Changi Airline Awards 2012. The award recognises Jetstar’s significant contribution to Changi Airport’s business and Singapore’s air hub status.
Jetstar has emerged as a fast-growing airline leader in Asia-Pacific – passenger movements are up 23% from 2009 to 2011, with over 3 million at Changi Airport in 2011. And it continues to go from strength to strength:
• Weekly flights up from 56 in 2004 to 500 today
• Increased city links from 3 in 2004 to 29 across 13 countries today
• Transfer traffic grew from 5% in 2009 to 14% in 2011
It’s no surprise then, Jetstar is the trusted interline partner of leading airlines like Qantas, Air France-KLM, Jet Airways and Finnair. Changi Airport looks forward to work closely with Jetstar to further grow its Singapore hub.
changiairport.com
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No
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Size:
Jetstar Asia operates a twice weekly A320 service between Singapore and Nanning in China, in an arrangement with Air Sino Euro Associates Travel.
Operated by Jetstar Airways. Operated by Jetstar Asia or Valuair.
Perth – Jakarta – Singapore operated by Jetstar Asia for Jetstar Airways.
Singapore – Auckland operated by Jetstar Airways for Jetstar Asia.
About Singapore Changi Airport• Seventh busiest airport in the world today• Over 46 million passengers in 2011• Over 6,000 weekly flights• More than 100 airlines linking to over 220 cities
Jetstar’s international network
CAG-152-12 Afr_Wings.ai 1 7/6/12 10:55 AM
August-October 2012 7
CAG-013-T12 Africa [email protected] 1 20/1/12 6:10 PM
Africa Wings8
Fuel Taxes & Charges in the Africa Region
By Juliet Indetie, Deputy Head, Corporate Finance and Administration, AFRAA
AFRAA together with IATA recently held a forum hosted by Ethiopian Airlines in Addis Ababa to review the state of fuel taxes and charges in
Africa. The forum was held as industry players were concerned about the high charges and taxes levied in the region and were concerned
about the lack of transparency in the price structure of fuel. Fuel costs make up to 40% of an Airline’s operating costs making one of the key
cost components demanding attention. In order to address the price of fuel it is important to look at its process and price components:
Price Components of Jet fuel
from the refinery are:
1. Crude Oil Cost
2. Transport and handling Costs
3. Refinery Costs
4. Refinery Margins
Price Components of Jet fuel
from the fuel marketers are:
1. Product Price (about 85%)
2. Marketing Differential/overhead
cost (5-10%)
3. Third Party levies (5-10%)
August-October 2012 9
(Kuwait) at 315.66 uscg (US Cents per gallon).
Europe and Asia also had narrow margins of
about 2- 3 % between the highest and lowest
quoted prices.
Third party levies and charges are a major
contributor to the high fuel costs and it is
interesting to note that there can be even
up to fifteen different categories of fees at a
location:
1. Royalty Fee
2. Airport Fee
3. Export Fee
4. Airfield Fee
5. Bridge Fee
6. Throughput Fee
7. Airport duty and Government fund
8. Levy
9. Concession Fee
10. Redevance Fee
11. Hydrant Fee
12. Railage Fee
13. ISC fuel charge
14. Asecna fee
15. Excise tax
Some of the Airports which have been found
to have the highest Third Party Levies and
Charges include:
Abuja ABV
Accra ACC
Addis Ababa ADD
Banjul BJL
Bamako BKO
Brazzaville BZV
Entebbe EBB
Djibouti IB
Johannesburg JNB
Lome LFW
Lagos LOS
Mombasa MBA
Maputo MPM
Nairobi NBO
Ndjamena NDJ
Pointe – Noire PNR
Airlines are key to the economic development
of the Africa region which is heavily dependent
on tourism and agriculture. There is need for
governments to protect the fragile industry and
address some of the issues ailing the industry.
KQ revealed that fuel costs made up to 53% of
their total operating costs which had an adverse
impact on their bottom line for their financial
year ending 31st March 2012. Based on data
received, Nairobi and Mombasa feature as
some of the locations with the highest third
party charges.
In countries which have challenges with
infrastructure, the governments and relevant
authorities need to address the issues.
For instance in Entebbe which gets its fuel
through Kenya, the fuel is transported by the
pipeline up to Eldoret where it is tankered to
Uganda. Entebbe does not have sufficient
storage facilities and parking facilities for the
tankers who have to park in Kampala before
discharging in Entebbe. IATA made some
recommendations to the Uganda government
and implementation of these would mitigate
the high transportation costs which add to the
cost of fuel. Ethiopia gets its fuel from Djibouti
where it is tankered to Addis Ababa, studies
could be undertaken to review the viability
of constructing a pipeline. Transparency in
the costing would ensure that Airlines are
not loaded with extra costs. Governments do
subsidize the cost of petroleum products to
the public by loading the margin on Jet fuel, the
contribution of aviation is underestimated and
also there is the perception that airlines can
afford it.
AFRAA & IATA Initiatives in the Africa RegionAFRAA and IATA are currently working on
initiatives in the region and have recognized
that lobbying against high fuel taxes and
charges is a long term process as it involves
a wide spectrum of stakeholders who include
Government and Government agencies, Oil
Companies, Airports and even the Airlines. The
biggest challenge is highlighting the benefits
of Aviation to the Economy against the need to
raise revenue for projects which were seen to
provide more social/economic benefits to the
community.
Currently there are six locations where AFRAA/
IATA are currently working on namely: Lagos
(Nigeria), Accra (Ghana), Entebbe (Uganda),
Luanda (Angola), Nairobi (Kenya), Brazzaville
(Congo). The excise will also be extended
to other locations after the on-going review
exercises by the two Associations.
AFRAA and IATA are organizing training
sessions to develop capacity among the
resource personnel dealing with fuel in the
various airlines through training and to have
positive engagements with the fuel suppliers
to monitor charges loaded on to the fuel prices.
AFRAA/IATA will also sensitize the CEOs of
Airlines on the various issues surrounding the
price structure of fuel in order to get support
from the highest levels in the lobbying to the
various governments and agencies.
The recently launched AFRAA Fuel project has
been successful in reducing the Marketing
Cost /Overhead cost component by the Fuel
suppliers by offering volume for reduced
margins on the differentials. However,
the challenge now on the table is how to
effectively approach other stake holders and
come up with a Win-Win formula for all the
stake holders.
The stakeholders here being:
• TheFuelSuppliers
• GovernmentAuthorities
• AirportAuthorities
• TheRefineryowners
All the stakeholders have vested interests
especially in Africa where government
authorities use taxes on fuel as levies to raise
revenue which in most cases is applied to non
-aviation services. The industry has always
raised the issue that the aviation industry
being considered as the “golden goose” and
over time governments had shot their “golden
goose” with serious consequences for the
economy of the country.
The movement of Jet Fuel price should ideally
be in line with the movement in the price of
crude oil but this is rarely the case in Africa.
Unfortunately, West Africa which has one of
the highest oil producing countries has been
cited as one of the region having the highest
costs complied with reliability challenges.
One critical issue is the transparency of the
build- up of the price. There are three providers
in the market for base price of Jet Fuel namely:
1. PLATTS
2. OPIS
3. ARGUS
PLATTS is the most commonly used
publication and includes the component of
crude oil, refinery costs, handling and storage
costs and refinery margins. Oil Companies do
mark-up the PLATTS in their quotations. IATA
statistics indicates that fuel prices in Africa are
about 21% higher than the global average and
1% USD increase per gallon represents USD 22
million for the industry.
The wide disparity of fuel prices is an issue of
concern as studies indicates locations such
as Luanda (Angola) has the most expensive
fuel at 652.3uscg (US Cents per gallon) with
a location like Addis (Ethiopia) at 453.64 uscg
(US Cents per gallon). The disparity has been
found to be very wide as compared to the
Middle East where the highest price was
quoted at Jeddah (Saudi Arabia) 370.63usg(US
Cents per gallon) and the lowest being Kuwait
commerce
Price Components of Jet fuel
from the fuel marketers are:
1. Product Price (about 85%)
2. Marketing Differential/overhead
cost (5-10%)
3. Third Party levies (5-10%)
Africa Wings10
The Safety Summit has agreed the
following AFI Strategic Improvement
Action Plan, the report which will be
submitted for endorsement to the African
Union Ministerial Meeting on Aviation Safety
planned in 2012. The Regional Aviation Safety
Group (RASG), whose Chairman endorsed this
Action Plan, will use its mechanism to ensure
the implementation of the Action Plan.
In order to significantly improve safety in
Africa by end of 2015, the Summit focused
on five (5) achievable tasks. These tasks are
a result of an analysis of accidents in Africa
carried out by IATA and ICAO for the 2006-
2010 period.
In the analysis, it was observed that the
main influencing factors of accidents are
lack of effective Regulatory Oversight, lack
of implementation of Flight Data Analysis
(FDA) and Safety Management Systems
(SMS). Implementation of these processes/
tools could have identified precursors to the
two major accident types, namely Runway
Excursions (RE) and Loss of Control (LOC).
The following five (5) recommendations will not
exclude other aviation safety related programs
under way and/or being conducted by any
aviation organization:
1 Adoption and Implementation of an Effective and Transparent regulatory Oversight System The analysis of the accidents identified weak
regulatory oversight as the most significant
contributing factor to accidents involving
African air carriers. This situation set up latent
safety risks in operational environment.
The root cause of weak regulatory oversight
is lack of, or weak primary legislation and
inadequate financial and human resources
available to the regulators.
The solution lies in pooling together the existing
scarce resources at the regional level. In Central
America, ACSA is considered as one of the
most advanced and successful Regional
Safety Oversight Organization (RSOO),
particularly in terms of its financial sustainability.
Effective regulatory oversight will not only
remove unsafe latent conditions in the
operational environment in the Region but
increase credibility leading to the removal of
international restrictions imposed on African
airlines.
The Action Plan therefore includes:
• Short term:
>States in the AFI region continue their
efforts to enhance primary Aviation
Laws, Regulations and Procedures.
>Enforce strict compliance with ICAO
SARPs and related guidance material.
>Mandate the implementation of IOSA to
all airlines in AFI Region.
>ICAO to facilitate implementation of
bilateral or multilateral agreements where
appropriate Article 83 bis of the Chicago
Convention (1944) by AFI States needing
assistance for safety oversight.
>RSOOs be strengthened to become
fully operational in providing Regulatory
Safety Oversight on behalf of their
member States.
> RSOOs and States make use of the
AFI Cooperative Inspectorate Scheme
(AFI-CIS) in order to optimize the use of
resources.
• Long term
> Other AFI COSCAPs be strengthened
and transformed into RSOOs in order to
support member States and;
> Recommend industry audit programs
such as ISAGO, to ensure the
implementation of industry best
practices.
2 Implementation of runway Safety Measures
Runway excursions, which mainly occur
during the landing phase represent
approximately 25% of the accidents in
Africa.
A common single factor in landing
excursions is an unstable approach and
an associated human factor (failure to
go-around, CRM). Weather and in particular,
rain and tail winds - are the other main
contributors to runway excursion.
IATA and ICAO in conjunction with other
industry partners have developed Runway
Excursion Risk Reduction (RERR) toolkit. The
implementation of this toolkit will improve
safety in Africa.
The Action Plan therefore includes:
• Short term
>State Regulators to undertake to
comply with ICAO SARPs, runway
safety program and other guidance
material pertaining to runway safety.
>Increase level of awareness on runway
excursions incidents and accidents,
by providing training on RERR Toolkit to
all technical staff:
AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015IATA and ICAO in partnership with AfrAA, ASECNA, AASA, AfCAC, ACI Africa, CANSO, IfALPA, Boeing and Airbus convened AfI 2012 Aviation Safety Summit from 14 to 16 May 2012 to develop an AfI Strategic Improvement Action Plan to be implemented from 2012 to 2015, in order to strengthen regulatory oversight and enhance safety performance of the region.
August-October 2012 11
safety
• RERRtoolkitpracticesand
recommendations to be included as
requirements during crew and Approach/
Tower Air Traffic Controllers initial and
refresher training, as well as for all
Aerodrome Operational Managers and
aerodrome landing surfaces maintenance
staff.
>Conduct workshops for stakeholders
(Regulators, airline operators, ANSPs
and Aerodrome officials) on the runway
safety toolkit and runway excursion
prevention system.
>PBN approaches to be developed in
the Terminal Management Areas
(TMAs) in line with AFI Performance
Based Navigation (PBN) Regional
Roadmap, and Continuous Descent
Operations (CDO) to be consistently
implemented.
• Long term
>ANSPs to continue developing PBN
procedures at airports.
>Airlines to continue CDOs as part of
PBN procedures in TMAs.
3 Training on preventing Loss of Control (LOC)
Loss of control has been the most
significant fatality risk in aircraft accidents
for many years in AFI region as well as
worldwide.
Almost 30 % of fatalities involving 111
Africa hull loss/fatal accidents were due
to loss of control. This situation calls for
rigorous actions from manufacturers,
regulators and operators to mitigate the risk
associated with Loss of Control.
Procedures, training and development of
practical and cost effective technology is
required to mitigate LOC risks.
Regional Aviation Safety Group AFI
(RASG-AFI) has been established for AFI
Region last March, 2012 in Kampala,
The Action Plan therefore includes:
• Short term:
> RASG AFI establishes a LOC Team that
would review all the relevant initiatives,
and develop for each one a Detailed
Implementation Plan (DIP).
> RASG implements the LOC DIP with
specific Key Results Area with a very
specific time frame.
4 Implementation of flight Data Analysis (fDA)
ICAO has mandated FDA for all operators.
IATA requires that all its members comply
with the FDA requirements through IOSA
and therefore all IATA members are 100%
compliant with ICAO requirements. This is
not the same with non-IATA members.
There is a need to have AFI regulators
ensure all other operators in the region
fully comply with ICAO requirements to
improve the safety culture. The experience
from IATA’s Implementation Program for
Safe Operations in Africa (IPSOA) and
lessons learned would immensely benefit
the region.
The Action Plan therefore includes:
• Shortterm:
> All State enforce FDA requirement
across all their AOC holders
> All AFI carriers effectively implement
FDA to enhance safety culture development
in operations.
• Long term:
> All AFI carriers shall participate in safety
data sharing.
5 Implementation of Safety Management Systems (SMS)
ICAO safety management requirements
include those calling for implementation of
the State Safety Programme (SSP) as well
as safety management systems (SMS).
The adoption of Annex 19, anticipated
in 2013, will facilitate implementation by
providing States and industry stakeholders
with a consolidated reference of safety
management provisions.
A revised version of the ICAO Safety
Management Manual (SMM) will provide
more detailed guidance on the phased
SSP and SMS implementation.
SMS On-Site Assistance by IATA has resulted
in SMS implementation in operations of 15
airlines in three (3) steps program:
• Stepone,conductin-houseSMS
workshop;
• Steptwo,performSMSgapanalysis;
• Stepthree,implementtherequired
programs to bridge the gaps.
The Action Plan therefore includes:
• Short term:
> Regulators to ensure SMS
requirements for operators are
embedded in State regulations
and that a regulatory framework is
established for aerodrome
certification:
• Identifysuitablequalifiedinspectorsfor
the assessment of SMS
implementation;
• Launchaprogramtoasses
compliance and effectiveness
of SMS by its Operators.
> On-site assistance for SMS
implementation through various
associations (AFRAA, AASA,
Professional Committee of Air
Operators in DR Congo – CPTA, Kenya
Association of Air Operators – KAAO,
etc.) air navigation service associations
such as CANSO and airport operators
associations such as ACI Africa with
the APEX Program.
• Long term:
> All CAAs should follow the SSP
implementation plan, as per ICAO
Annexes and guidance material.
The following have agreed and concur with
the above recommendations:
Africa Wings12 Ailes d'Afrique14
airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
It’s time for AfricaThere has been a lot of discussion recently about the opportunities
offered by emerging economies in Africa. The likening of Africa to the
last frontier for economic growth and investment has become a cliché
in most industries and aviation is no exception. Nevertheless, in order
for airlines in Africa to position themselves so that they can exploit the
wealth of opportunity the continent offers, they need to adopt business
models that are sustainable in the African context. This paper will
examine the current business models evident in Africa, the suitability of
these models to various regions on the continent and, most importantly,
which elements of these business models play an integral role in
deliv-ering profitability in an African context.
What’s in a business model?In order to effectively analyze airlines’ business models in Africa, a
framework is needed that can assist not only in developing a method
for identifying various business models on the continent but also in
evaluating their sustainability.
In 2008, research undertaken at Cranfield University in the UK
highlighted the appropri-ateness of the Product and Organisational
Architecture (POA) approach to analyzing airline business models.
Using this approach, the product architecture is described in terms of the
quality elements of the business model that “define the product relative
to consumer preferences” and the organizational architecture as “the
vertical structure, production and distribution choice of the firm.”
Business models in Africa: A cluster analysisArguably, it is an airline’s network structure that plays the most important
role in defining its business model. Measures of both connectivity and
stage length go a long way towards identifying the type of business
model an airline pursues. Thus, the connectivity metric used in the POA
analysis as well as measures of airline size (ASKs flown) and average
adjusted stage length can be applied to a series of 57 African airlines to
identify the span of business models followed on the continent.
The full-service network carriersAfrica is dominated by a small number of very large carriers. These
include South African Airways, Egyptair, Kenya Airways, Ethiopian
Airlines, Royal Air Maroc and Air Algérie. By virtue of their high
connectivity values and slightly higher than average stage lengths, these
carriers constitute Africa’s full-service network carriers.
By S. Heinz, Lufthansa Consulting
airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
africawings18 french.indd 14 7/27/12 10:04:43 AM
August-October 2012 13août-octobre 2012 1515
Case Study on Air Madagascar
Small full-service carriers
A final business model consists of small, predominantly state-owned carriers.
Longer stage lengths but low connectivity could be representative of niche markets
being targeted. This is, however, contradicted by relatively low HHI values, with
the exception of Air Zimbabwe and Gabon Airlines, both of which operate a long-
haul service. Despite an obviously larger size than the emerging regional/low-cost
carriers, with average connectivity around 1, these carriers seem to lack any level of
connectivity. This may be representative of fragmented and poorly planned sched-
ules and route networks as well as small fleets, synonymous with weak state-owned
African airlines. These airlines are likely to struggle with sparse demand on above-
average stage lengths, and seem to rely on point-to-point traffic despite operating
in what seems to be more competitive markets.
4
A cluster analysis of Africa’s airlines
The established regional carriersThese carriers include South African Express,
Arik Air, Air Nigeria, Air Seychelles, Tunisair
and Afriqiyah. The services offered by
regional carriers can be categorized in three
ways: feeder services, own hub-and-spoke
services and point-to-point niche services.
Overall, however, regional carriers’ route
networks are geographically confined. In this
sense, South African Express and Air Nigeria
are perhaps the two most obvious regional
carriers.
The long-haul niche carriersThese carriers rely heavily on long-haul, point-
to-point traffic from their home airports. Niche
point-to-point demand from strong tourist,
VFR (visiting friends and relatives) or business
traffic is fundamental to these carriers’
sustainability.
The true low-cost carriersAmong the large group of smaller carriers
with connectivity values below 2, there is an
obvious group including such airlines as Air
Arabia Maroc, Mango Airlines, Comair, 1Time
and Libyan Arab Airlines. With the exception
of the latter, these represent a selection of
Africa’s low-cost airlines. It should be noted
here that the higher connectivity of between
1 and 2 is not representative of a hub and
spoke strategy facilitating connectivity, but is
more likely a by-product of the airlines’ larger
size and higher frequencies overall.
The emerging regional/low-cost carriersAmong the smaller carriers in Africa, there
appears to be a group with low stage lengths
and connectivity values around 1. In general,
these are privatized airlines. This fact,
combined with the overall short stage lengths
and small size, indicates that these carriers
could be classified as privatized, emerging
regional and low-cost carriers. Although some
carriers in this group may claim to be low-
cost carriers such as Fly540, they are more
representative of regional models or at least
regional/low-cost hybrids.
Emerging full-service network carriersAs with the emerging regional/low-cost
carriers, the connectivity reflected among
these carriers is likely to have been created
through the set-up of the schedule. Given the
small size of these carriers – in contrast to the
larger point-to-point carriers – connectivity
is less likely as a by-product of size and
frequency. Carriers such as Air Malawi,
Rwandair Express and Air Uganda are more
suited as emerging regional carriers, given
that they lack any long-haul operations. It is
clear that the boundary between these carriers
and emerging regional carriers is somewhat
blurred, and only maintained based on the
con-tention that regional carriers imply a
geographically confined route network lacking
any long-haul operation.
Small full-service carriersA final business model consists of small,
predominantly state-owned carriers. Longer
stage lengths but low connectivity could
be representative of niche markets being
targeted. Despite an obviously larger size than
the emerging regional/low-cost carriers, with
average connectivity around 1, these carriers
seem to lack any level of connectivity. Also
they are likely to struggle with sparse demand
on above-average stage lengths, and seem to
rely on point-to-point traffic despite operating
in what seems to be more competitive
markets.
Evaluating model sustainability The sustainability of the models outlined
above was evaluated from two perspectives:
a market analysis and a POA analysis. By
analyzing the intra-African market in terms
of demand, yields and competition and
comparing it with the load factor and yield
trends of each model, an idea of the extent
to which each model is suited to the African
environment can be gained.
airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
Source: LH Consulting
africawings18 french.indd 15 7/27/12 10:04:44 AM
Africa Wings14
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Ailes d'Afrique16
The POA analysis then looks more closely
at the fundamental components of African
airlines’ models to deliver an understanding of
which model components are key to driving
profitability in Africa. As consistent delivery of
profits drives sustainability, the models that
perform best in those components that drive
profitability can be seen to be sustainable in
the African environment.
Market analysisSmall full-service carriers, emerging full-service
carriers and long-haul niche carriers remain
in a vulnerable position. The regional carriers’
reliance on high yields and the charter carriers’
reliance on high load factors is also apparent.
The emerging low-cost/regional carriers seem
to be more aligned with the regional carriers
than the true low-cost carriers. Despite claims
of being low-cost carriers, these emerging
airlines display higher yields and lower load
factors than the true low-cost model. The full-
service network carrier shows lower yields but
higher load factors, and remains close to the
true low-cost carriers.
This demonstrates that even in competitive
environments, and areas of strong demand
where true low-cost carriers in Africa operate,
yields are perhaps higher than traditional low-
cost carriers in other regions of the world. While
the emerging regional/low-cost carriers seem
to be positioned close to the regional carriers,
the emerging full-service network carriers show
similarities with the full-service network carriers,
validating the link between these carriers and
their more mature variations.
Product and organizational architectureThe POA analysis is based on the analysis
of eight African airlines, representing a variety
of the identified business models. Airlines
are selected on the basis of the availability of
the necessary data. These airlines coincide
with those of interviews were undertaken.
Each model is evaluated in terms of the
POA components outlined earlier with each
component ranked on a scale of 1-10, where
10 is the best in class and 1 the worst. By
looking at both the connectivity score, and an
average of scores for all indices, an idea of
models which perform well in Africa and which
can be considered as sustainable in terms of
consistent profit delivery can be gained.
Evaluation of model sustainability summaryThe regional and FSNC models are prime
candidates. Furthermore, considering the
findings of the market analysis, which shows
these models to be most applicable across
in-tra-African markets, sufficient evidence is
provided to support the contention that these
models are most sustainable in the African
context.
Connectivity is keyThe importance of building connectivity in
Africa cannot be overemphasized. Business
models such as the full-service network
and regional carriers can overcome the key
challenge of sparse demand on long, thin
sectors, by bundling and redistributing traffic
from a central hub. For smaller carriers this
may be a formidable challenge, however,
as they mainly have small fleets and serve
only a few destinations. Nevertheless, code-
shares and alliances with Africa’s larger
full-service network carriers will go a long way
to “simulating” stronger connectivity, as well as
increasing the overall traffic base and providing
additional revenue.
If you are interested in reading the full version
of the White Paper including graphic material,
please contact AFRAA, e-mail: afraa@afraa.
org or Lufthansa Consulting, e-mail: mail@
lhconsulting.com. Lufthansa Consulting would
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Case Study on Air Madagascar
Evaluating model sustainability
The sustainability of the models outlined above was evaluated from two perspectives:
a market analysis and a Product and Organisational Architecture (POA) analysis. By
analyzing the intra-African market in terms of demand, yields and competition and
comparing it with the load factor and yield trends of each model, an idea of the
extent to which each model is suited to the African environment can be gained. The
POA Analysis then looks more closely at the fundamental components of African
airlines’ models (where data permits) to deliver an understanding of which model
components are key to driving profitability in Africa. As consistent delivery of profits
drives sustainability, the models that perform best in those components that drive
profitability can be seen to be sustainable in the African environment.
Market analysis
The figure below demonstrates the relationship between load factors and yields for
the various business models as discussed. Small full-service carriers, emerging full-
service carriers and long-haul niche carriers remain in a vulnerable position, in line
with some of the earlier discussion. The regional carriers’ reliance on high yields and
the charter carriers’ reliance on high load factors is also apparent. The emerging low
cost/regional carriers seem to be more aligned with the regional carriers than the
true low-cost carriers, as suggested earlier in discussion on Fly540. Despite claims
of being low-cost carriers, these emerging airlines display higher yields and lower
load factors than the true low-cost model. The full-service network carrier shows
lower yields but higher load factors, and remains close to the true low-cost carriers.
This demonstrates that even in competitive environments, and areas of strong
demand where true low-cost carriers in Africa operate, yields are perhaps higher
than traditional low-cost carriers in other regions of the world. While the emerging
regional/low-cost carriers seem to be in the vicinity of the regional carriers, the
emerging full-service network carriers are in the vicinity of the full-service network
carriers, validating the link between these carriers and their more mature variations.
5
Yield vs load factor by business model (based on average yield and load factors 2005-2010)
Case Study on Air Madagascar
Product and organizational architecture
The POA analysis is based on the analysis of eight African airlines, representing a
variety of the identified business models. Airlines are selected on the basis of the
availability of the necessary data. These airlines coincide with those of interviews
were undertaken. Each model is evaluated in terms of the POA components
outlined earlier with each component ranked on a scale of 1-10, where 10 is the
best in class (out of the 8 airline sample) and 0 the worst.
The strength of the POA analysis lies in the manner in which it can be used to
understand which model components are key drivers of profitability. A correlation of
each metric with every other metric, including that of profitability, reveals one key
relationship, i.e. that an increase in connectivity is usually accompanied by an
increase in profitability. This is based on an analysis of the model metrics for 2007
and 2010 and how each has changed, and in turn influenced profitability.
By looking at both the connectivity score, and an average of scores for all indices,
an idea of models which perform well in Africa and which can be considered as
sustainable in terms of consistent profit delivery can be gained.
7
POA analysis of eight airlines representing a variety of business models
airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
Source: LH Consulting
Source: LH Consulting
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Africa Wings16
approach. The net benefits,
according to Airbus, are lower
noise and reduced fuel burn, as
less engine thrust is required.
The A319 shares the same fly-
by-wire flight controls and state-
of-the-art cockpit as the other
A320 family members, profiting
from the unique benefits of
Airbus operational commonality.
All of these aircraft – the A318,
A319, A320 and A321 – share
the same pilot type rating. With
only minimal additional training,
A320 family-rated pilots can
quickly transition to Airbus’
wide-body jetliners.
The A319 offers a variety of
seating configurations, from a
typical two-class layout with 124
seats to an optional high-
density version that
accommodates 134 passengers.
The Air Namibia aircraft are
configured 112 seats with 16 in
Business class and 96 in
Economy.
In the A319 cabin, seat pitch can
be adapted in units of one inch.
Galleys and lavatories can be
located in different numbers,
groupings and locations; while
in-flight entertainment can be
incorporated in the seats or
screens mounted on partitions
below the overhead stowage
areas.
Air Namibia already operates
two leased A319s on regional
routes, and two A340-300
aircraft on its international route
Aircraft Analysis Airbus A319
As part of a much-
anticipated fleet
modernisation
exercise Air Namibia
announced an order for two
Airbus A319s back in February.
The order came as no surprise
as the Southern African airline
has been courting the
European aircraft manufacturer
for quite some time.
The A319 programme was
launched at the Paris Airshow
in June 1993 on the basis of
just six orders placed by
International Lease Finance
Corporation late in 1992. The
first A319 airline order came
from French carrier Air Inter
(since merged into Air France),
whose order for six was
announced in February 1994.
Since then some major
operators include Air Canada,
Lufthansa, Northwest, United,
US Airways and British
Airways.
The A320 family, which
includes the A318, A319, A320
and A321, is a single-aisle
aircraft family. Each aircraft
features fly by wire controls
and all share a unique cockpit
and operational commonality
across the range.
“We are delighted to welcome
Air Namibia as a new
customer for the A320 family,”
said John Leahy Airbus Chief
Operating Officer, Customers.
“Air Namibia’s decision to
by Keith Mwanalushi.
invest in new A319s is a great endorsement for the efficiency of the
aircraft and Airbus’ family concept.” Air Namibia is only the second
airline in the Southern and East African region to operate the A319
after South African Airways.
The A319 flew for the first time on 25 August 1995 from Hamburg in
Germany. European JAA certification and service entry, with
Swissair, took place in April 1996.
The A319 is a shortened, minimum-change version of the A320. It
is 3.73 metres (12 ft 3 in) shorter than the A320; four frames fore of
the wing and three frames aft of the wing were removed. This
allows the number of emergency exits to be reduced to six. With
virtually the same fuel capacity as the A320-200, and fewer
passengers, the range with 124 passengers in a two-class
configuration extends to 6,650 km (3,590 nmi), or 6,850 km (3,700
nmi) with Sharklets.
Four propulsion options are available on the A319; the 102.5 kN
V2522-A5 and 110 kN V2527M-A5 from IAE, or 98 kN CFM56-
5B/A and 120 kN CFM56-5B7 from CFM International. Although
identical to those of the A320, these engines are de-rated because
of the A319's lower Maximum Take Off Weight (MTOW).Air Namibia
selected the CFM56-5B engine to power its two new A319s. The
engine order was valued at approximately $40 million at list price.
Air Namibia's CFM56-5B engines are those equipped with the
Performance Improvement Package (PIP) configuration. TheCFM56
-5B PIP completed extensive ground testing and more than 26
hours of flight testing on the A320. The engine, which is the new
production configuration for the CFM56-5B, entered service only
last year.
The improvements, which provide a 0.5% improvement in fuel burn,
include hardware changes to the core, including new high-pressure
turbine blade as well as manufacturing, changes the fan and
compressor blades and vanes to improve performance retention.
The engine will maintain the same noise signature as the current
production engine. These engines also meet current International
Civil Aviation Organisation (ICAO) Committee of Aviation
Environmental Protection standards (CAEP /6) requirements.
Advanced navigation technology developed for the A320 Family
has transitioned onto the A319. The use of Required Navigation
Precision - Authorisation Required ( RNP-AR) procedures combined
with Required Time of Arrival (RTA) operations eliminates the need
for holds during a flight, and enables a continuous descent
August-October 2012 17
programme for the competing
737 series.
Offered as optional equipment
on new production A320-series
aircraft, the Sharklets provide
aerodynamic improvements
that result in multiple benefits
for operators – including lower
fuel burn, reduced emissions,
increased range and payload,
better take-off performance and
rate-of-climb, higher optimum
altitude and reduced engine
maintenance costs.
It is anticipated that recent new
aircraft deliveries to Air Namibia
will help propel the airline into
profit by maximising the
efficiencies derived from
operating newer generation
aircraft. The airline, which
recently began implementing a
new business plan, seeks to
achieve profitability in five years'
time.
“Our in-service experience with
Airbus aircraft has confirmed
that the A319 is the ideal aircraft
for Air Namibia’s regional
routes,” said Theo M. Namases,
Acting CEO of Air Namibia.
“The efficiency of our new aircraft, together with their commonality with our existing fleet will provide a strong basis for our continued growth and contribution to the Namibian tourist industry.”
aircraft analysis
Above Left: Large wingtip devices called
“Sharklets” will provide more than 3.5 per
cent savings in overall fuel consumption on
long range flights
Below: Air Nambia is modernising the fleet
with the recent delivery of new A319s.
Inset: Theo M. Namases, Acting CEO of
Air Namibia.
between Windhoek to Frankfurt,
Germany. Airbus aircraft share a
unique cockpit and operational
commonality, allowing airlines
to use the same pool of pilots,
cabin crew and maintenance
engineers, bringing operational
flexibility and resulting in
significant cost savings.
Only two incidents have been
officially reported concerning
the A319. On 12 August 2010
Azerbaijan Airlines Flight 75,
A319 registered 4K-AZ04,
suffered a collapse of the
undercarriage when the
aircraft over-shot the runway
on landing at Atatürk
International Airport, Istanbul,
Turkey. The aircraft was
substantially damaged but all
127 passengers and crew
escaped unharmed.
On 24 September 2010 Wind
Jet Flight 243, A319 landed
short of the runway and broke
an undercarriage when the
aircraft attempted landing at
Palermo Airport in Italy.
Preliminary reports name wind shear
as one possible cause for the
accident. The aircraft was seriously
damaged but stopped in the grass
out of the runway, about 20
passengers were injured.
The next evolution in the A320
family is the introduction of new
Sharklet wing tip devices – of which
the A319 is included – the wing tips
are part of a long-term
enhancement programme to ensure
the product line remains highly
competitive, especially in light of the
success of Boeing’s Winglet
Africa Wings18
enhancements. The contributions of the
aviation industry to economic recovery and
growth have become clearer to governments
who should be encouraged to increase support
to the air transport industry. Liberalization is
good and protectionism is bad. It is too late to
go back to the days of heavy protectionism.
Protectionism creates high fare levels, leading
to low loads and ultimately poor performance
of an airline compared to its competitors.
The general trend I have noticed is that airlines
think the aspect of pricing plays a significant
role in creating competition and adding value
to the customers. While the pros and cons
of alternative product, place and promotion
strategies have been discussed at length in
innumerable academic and trade journals, and
clearly prevailed in the practice of marketing
management, most airlines have so far ignored
the crucial importance of innovative pricing
strategies as a tool to create a sustainable
competitive advantage over rivals. As a result
traditional approaches to pricing such as cost
plus pricing or simply following the prices of
the competition prevail. Relative importance
of price and non-price product characteristics
in influencing potential passengers’ choice of
products offered by airlines clearly shows that
on average prices may not be as important
as we think in explaining passengers’ choice
behaviors among alternative products. I argue
that changes in demand and cost conditions
may influence the competitive intensity,
thereby causing an indirect effect on prices. It is
however astounding that pricing is the only tool
in the marketing mix which generates revenues
directly, whereas, all others factors cause
costs to rise. While cost reduction potentials
have been largely exploited by most airlines
and an increase in volumes is hard to realize
on saturated markets, the optimization of
pricing processes remains at least a promising
strategy. However complex pricing strategies
are no guarantee for success in a very
competitive airline environment.
Air travel has changed the way people
live and experience the world today.
The airline industry is a strategic
sector that plays a fundamental role in the
globalization of other industries as it promotes
tourism, world trade, and foreign investment
and, therefore leads to economic growth.
However all airlines within the industry operate
in a highly dynamic environment where various
legal, social, technological and economic
forces interact with each other, thus influencing
their decisions and actions. The ingredients
come from the worlds of competition policy
and international trade policy. Competition
is a condition that every business must
continuously recognize as it is a major factor in
determining success or failure of the business.
Competition creates an interesting tension, the
intensity of which have major, often surprising,
implications for strategy. The environment in
which airlines compete does influence what
the airlines can and cannot do.
The international airline industry provides
service to virtually every corner of the globe.
It has been the integral part of the global
economy. The airline industry is a major
economic force, by both its own operations
and impact on related industries, such as
aircraft manufacturers and tourism to name a
few. Few other industries generate the amount
and intensity of attention given to airlines, not
among its participants but from government
policy makers, the media and almost anyone
who has an anecdote about a particular air
travel experience. The air transport industry
has experienced the broader consequences
of the economic recession that became more
acute towards the end of 2008. Beyond the
projection of USD 5 billion losses IATA made
for global airlines for 2008, the airlines lost
about USD 8 billion going by IATA figures.
The trend appears not to have bottomed out
yet, in which case the industry must continue
to embrace cost readjustments and revenue
Airline Competition & Implications for StrategyBy Dr Stephen Nhuta, Midlands State University
Graduate School of Business Leadership, Gweru, Zimbabwe
August-October 2012 19
New entrants are supposed to bring in new
and extra capacity. They fight for market share
and bid down prices. This ultimately inflates
the costs of doing business. Entry is mainly
deterred by the cost of entry into the airline
industry and is largely determined by the
existing competitors.
The essence of formulating
strategies is choosing whether
the airline will perform different
activities than the competitor
or pursue similar activities but
in a more effective way. Once
the airlines control their service
delivery process, they are able
to meet appropriate customer
expectations and are able to
survive competition.
While collaboration has always
been an integral part of airline
business, the issue of alliances
and partnerships has minimal
effect on competitive intensity
and strategy formulation as I
have observed. The conventional
wisdom of the airlines was
and is still is to some extent,
that globalization demands
concentration into a small number
of global operators, a conventional
wisdom which perhaps could
be false. The important changes
in airline industry structure have
come not from mergers but from
the ability of new entrants to grab
market share in more competitive
markets. Of course national
protectionism prevented full
consolidation and alliance projects
often fail because of tactical
errors made by management. The
airlines are continually competing
against each other in terms
of prices, technology, in-flight
entertainment, customer service
and many more areas. In the past
monopolization of major routes,
emergence of limited brand
loyalty and tacit price agreements
helped reduce the intensity of
competition. Slumping demand
Missing an Issue is not an Issue
If you missed a copy of the Quarterly Africa Wings magazine
or would like to read previous issues, we have archived
copies available. Please visit our website www.afraa.org
Africa wings online
Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT Services
Aviation and Sustainable Development
The Bane of West Africa’sAir Transport
Building Lasting Relationships with Suppliers – AFRAA Leads the way
beginning early 1990s plunged
the industry into a severe price
war. Overall competition suggests
that the intensity of competition
in the airline industry will continue
to be severe. The net result of this
competition between the airlines
is an overall slow market growth
rate. We can understand why the
potential for returns is so low in
the airline industry.
Branding is to make sure that, at
each stage, the passenger has
the best possible experience
and he will attribute that great
experience to the airline he is
flying with. Brand identity from
my perspective has very little
or minimal influence in terms
of strategy formulation and
competitive intensity. This shows
that airlines are failing to grasp the
concept that a brand is a bundle
of perceptions and feelings that
customers hold for a product or
service or the airline company.
It becomes harder to stay apart
or ahead, and this explains why
some airlines find branding not a
big deal.
Africa Wings20
Servair President visits AFRAAThe President of Servair Group, Mr. Patrick Alexandre accompanied by Denis Hasdenteufel –
Executive VP International & Development and Eric Rouvillois – General Manager, NAS Servair,
Kenya paid a familiarization visit to the AFRAA Secretariat in Nairobi on 22 May, 2012. During
the visit, they met with the Secretary General of AFRAA, Dr. Elijah Chingosho to discuss areas of
mutual support for African Airlines.
Servair, which is one of the biggest aviation catering and inflight service provider in Africa is
present in 16 countries on the continent. The company plans to further expand its operations on
the continent.
All Servair establishments in Africa are jointly owned with African institutional and individual
investors. The company also has a backward integration strategy in most of its markets in Africa
resulting in support and assistance to farmers to enable them produce high quality fruits and
vegetables for supply to its catering houses. This results in a win-win for Servair and its suppliers.
The quality inflight service provider plans to buy and export African farm produce to some of its
production facilities in Europe and North America.
Welcoming the executives of Servair to AFRAA, Dr. Chingosho said that AFRAA was impressed
with the continental footprint of the company’s presence. He attributed this to the high quality
products, business model and cost effectiveness of its end products to the airlines. Dr. Chingosho
commended the backward integration strategy of Servair and its employment of many Africans
as well as the capacity building efforts that have raised the standards of professionals in its area
of business.
The President of Servair offered a free training programme through AFRAA for African airlines.
The training will target employees in inflight, operations and catering. Servair also offered to
sponsor an event at the forthcoming 44th AGA in South Africa as well as at the 2013 African
Aviation suppliers and Stakeholders Convention. Servair is currently the only catering and inflight
service provider that is a member of the AFRAA Partnership programme.
AFRAA DiaryPHOTOS courtesy of AfrAA.
New AFRAA logo The Executive Committee of the Nairobi-
based African Airlines Association (AFRAA)
recently approved a new logo for the
Association. The new logo replaced the
previous one which was developed over 40
years ago.
The new logo features the map of Africa with
the full name of the Association written in
English and French over the map in an arc
format and AFRAA written at the bottom.
On the left and right sides of Africa are three
wavy-curves of varying sizes signifying the
dynamism and diversity of the industry in
Africa. The logo comes in a blue colour with
a touch of green to connote African Airlines
resolve to conduct their business in an
environmentally responsible manner.
According to the Secretary General of AFRAA,
Dr. Elijah Chingosho, "The new logo is part
of the wider plan initiated in 2011 to rebrand
the Association as a members-centred
continental organisation with the objective to
serve African airlines, protect and advance
their common interest and facilitate their
cooperation." AFRAA under the current
leadership aims to professionally address the
diverse needs of its members and partners
and re-establish itself as a formidable entity to
effectively represent airlines and the African
aviation industry.
The design of the new AFRAA logo, which
reflects a pure African look, was sponsored
by EgyptAir. The Logo was created by Mr.
Ahmed AlHagin, Brand Validation Manager at
the EgyptAir Alliances Division; The AFRAA
Executive committee and 43rd AGA, held in
2011, selected and approved the new Logo.
The new logo came into use from
1 June 2012.
L-R: Patrick Alexandre, President and CEO of Servair, Dr. Elijah Chingosho, AFRAA Secretary General, Denis Hasdenteufel, Executive VP International & Development of Servair, Raphael Kuuchi, Director Commercial, Corporate and Industry Affairs, AFRAA and Eric Rouvillois, General Manager of NAS Servair
August-October 2012 21
Traveling in Africa today is much easier
and convenient than it was a few years
ago thanks to the intra-African spread
of some of the continent’s carriers. But the
frequency of flights is still limited and the daily
spread concentrated at peak times only. Many
of the airlines do not align their schedules
with each other, resulting in mis-connections,
long lay-overs at airports and sometimes extra
costs incurred in accommodating passengers
in hotels.
The African Airlines Association (AFRAA)
recently launched an African Route Network
Cooperation project with the objective of
increasing intra-African flight frequencies and
offering flexibility to travelers while increasing
airlines revenue at minimum cost. According
to AFRAA, many African carriers currently
optimize their own network but have limited
coordination with other African carriers.
Changing this trend to a more cooperative
results driven approach through schedule
optimization and code-share will deliver
significant incremental revenue and benefits
for airline by:
AFRAA diary
• Growingflightsconnectivitybetween
African cities and between Africa and
other regions by coordinating each
carrier frequencies, day of operation, and
departure time
• Developingtheairlinescheduleon
markets where the carriers have small or
limited exposure
• Addingnewdestinationsundertheairline
own code without operating the route
• Improvingaircraftutilizationanduse
aircraft resources in new markets
• Enhancingelapsetimeonbeyond
markets to increase carriers market share
• Analyzingnewmarketopportunitiesby
specific carrier and potential partners
• Reviewingopportunitiestoseasonally
reduce schedules between two or more
carriers in common markets
Tapping into the expertise of Sabre Airline
Solutions, one of the world’s leading providers
of high-performance solutions for the airline
industry, AFRAA hopes to ensure that the
African airlines route networks are integrated
and aligned to allow operators to generate
both incremental traffic and revenue at
minimal costs. Sabre Airline Solutions will act
as the independent third party consultant for
the airlines, ensuring that the project is fully
implemented and the benefit realized.
Schedule cooperation will ensure that all
participating airlines system-wide benefits
from any adjustment to their network. There
may be instances of a trade-off where airlines
losing revenue on specific route will more than
recover such loss from revenue generated
on other routes in cooperation with another
partner airline.
A key driver to the success of this project
however is schedule stability in any specified
season or period. For any given season,
airlines have to stick to their schedule and
avoid any commercial changes, unless
drastic changes to the market condition occur.
However, in circumstances where two airlines
cooperate on multiple routes, they may agree
to adjust their overall network to optimize the
traffic.
To realize optimum benefits for each airline
and ensure sustainability, the network
cooperation will involve a systematic approach
to analyzing individual operations and merging
the outcome with the view to arriving at
synergistic benefits unattainable by any one
airline on its own. The process will involve:
• Optimizingthescheduleofeachindividual
airline with the objective of ensuring that
the airline is fully capturing its market
potential on the routes it operates, and also
to develop the revenue baseline to be used
in measuring future performance after any
alignments.
• Thisphasewillbefollowedbymerging
the optimized schedule of the participating
carriers and proposing to each airline:
≥> Schedulechangestoenhance
connectivity
> Slotadjustments
AFRAA PromotesRoute Network Cooperation
Africa Wings22
> Routesforcode-shareandspecial
pro-rate agreement
> Incrementalrevenueandtrafficon
each route or sector
Each carrier will compare the proposed
cooperative schedule to its optimized stand-
alone schedule and make decisions for
additional improvements.
• SabreAirlineSolutionswillassistairlines
who want to code-share to timely do so
from a scheduling, commercial, technical
and legal standpoint. Specifically, Sabre
will assist during the negotiation of both
airlines to ensure equity, fairness and
longevity of the agreement.
• Followingimplementation,Sabrewillona
monthly basis measure the performance
and benefits of the cooperation for each
airline and each route, and recommend ad-
hoc changes should the results be lower
than initially expected.
In addition, Sabre will provide support and
guidance to each airline to ensure that
participating airlines minimum requirements
are all met and also ensures consistency within
passenger service needs.
The first meeting of interested airlines in this
project which include Kenya Airways, TAAG
Angola Airlines, South African Airways,
RwandAir Air Malawi and Air Zimbabwe,
took place at the AFRAA Head office in
Nairobi on 23 July 2012. A three-man team
from Sabre Airlines Solutions facilitated the
discussions and offered technical assistance
throughout the meeting and will continue
doing so afterwards. Sabre has experience
in implementing similar network cooperation
projects for airlines in the Middle East, Latin
America and the Caribbean.
AFRAA & IATF Courses
AFRAA Training Executing Committee MeetingAfrAA held its 74th Training Committee meeting (TrC 74) from 18-20 June , in Nairobi, Kenya. five
airlines were represented: rwandAir, Air Botswana, Camair-Co, Air Tanzania and Sudan Airways.
Presentations on IATA Accredited Training Centre (IATA ATC) options and Blended learning and
e-learning options were made by the Secretariat. Members were also informed of the outcome of
the 3rd Pan African Aviation Training Coordination Conference. All members also presented and
shared on new developments at their respective airlines.
Some of the key outcomes of the meeting upon which AfrAA will focus on during the next year
include: Safety and Security, Aviation Skills Courses, Joint AfrAA/IATf and preparatory courses
for IOSA Audit and Proposed courses for 2013.
Delegates from the participating airlines and AFRAA Secretariat who were present at the AFRAA TRC 74 meeting
Course Dates Venue Host
General Human Factors in Aviation Course
21st – 25th May Kigali, Rwanda. RwandAir
Load Control Initial (weights and balance)
11 – 15 June Gaborone, Botswana Air Botswana
Load Control Refresher 18 – 20 June22 – 23 June09 – 11 July13 – 15 July
Gaborone, Botswana Air Botswana
Emergency Planning and Response Management
23 – 27 July Kigali, Rwanda. RwandAir
Safety Management Systems for Airlines
6 – 10 Aug Blantyre, Malawi Air Malawi
Management of Airside Safety
27 – 31 Aug Kigali, Rwanda. RwandAir
General Human Factors in
Aviation Course
10th - 14th Sept Blantyre, Malawi Air Malawi
Emergency Planning and
Response management
8th - 12th Oct Blantyre, Malawi Air Malawi
Aviation Internal Audit 12th - 16th Nov. Blantyre, Malawi Air Malawi
AFRAA diary
August-October 2012 23
AFRAA diary
68th IATA Annual General Meeting (AGM) Held in Beijing 11-12 June 2012
The 68th IATA Annual General Meeting (AGM) and World Air Transport Summit (WATS) was held in Beijing, China on 11-12 June 2012. The event brought
together some 750 leaders of the global aviation representing IATA’s 242 member airlines (as well as about 350 journalists representing major world
media outlets) for two days of intense discussions on the industry’s most important issues. Air China hosted the event. This is the second time that the
AGM was held in China. The first was in 2002 in Shanghai at the invitation of China Eastern Airlines.
Above: Board of Governors - IATA 68th AGM - Beijing. Photo: IATA
Mr. Tewolde Gebremariam, CEO of Ethiopian Airlines
Dr. Titus Naikuni, CEO of Kenya Airways
Capt., Hossam, Group CEO, Egypr Air
Mrs. Siza Mzimela, CEO of South African Airways
Prior to the AGM, on Sunday 10 June,
African CEOs held a meeting with the
IATA Director General and CEO, Tony
Tyler, to discuss areas of cooperation
in the areas of safety, security, reducing industry
costs, training, environment and providing
updates on IATA governance issues. AFRAA
has three CEOs on the IATA Board of Governors
namely Capt. Hossam Kamal Abuelkheir,
Group Chairman and CEO of EgyptAir holding
company, Mrs. Siza Mzimela, CEO of South
African Airways and Dr Titus Naikuni, CEO of
Kenya Airways.
Among the issues discussed during
deliberations of the IATA AGM were the high oil
prices, although moderating somewhat from
recent peaks, the unresolved European sovereign
debt crisis which are adversely affecting world
economies and in particular Asia’s export-driven
economies and the slow pace of world economic
recovery following the 2008 global financial
crisis. It was noted by the IATA’s Director
General and CEO that passenger demand
is strong, cargo is weak and the industry’s
profitability remains razor thin.
IATA announced its industry outlook for 2012
at $3.0 billion profit on $633 billion in revenues
for a net margin of 0.5% compared with the
profit figure of $7.9 billion or net margin of 1.3%
in 2011.
On the first day of the AGM, there was a
CEOs Forum and a panel discussion on
doing business in China. The CEOs Forum
featured the following CEOs: Akbar Al Baker,
Qatar Airways; Piyasvasti Amranand, Thai
Airways; Bronwyn Curtis, HSBC; Alex Dichter,
McKinsey & Company; Alan Joyce, Qantas
Airways and John Slosar, Cathay Pacific
Airways.
The panel on Doing Business in China
featured Tim Clissold, Peony Capital; Liu
Shaoyong, China Eastern Airlines; Christian
Murck; American Chamber of Commerce in
the People’s Republic of China and Helen
Wong, HSBC Bank (China).
On Tuesday 12 June there were four
panel discussions on Social Media
and Air Transport, Value of Aviation,
Commercialization of Biofuels and the Future
of Airline Distribution.
It was revealed that one-half of the industry’s
aggregate profits in 2011 were earned by
Chinese airlines and three of the world’s 10
largest IATA member airlines by passengers
are based there. China is the second largest
airline market in the world with 300 million
travellers and industry revenues of $57.6
billion last year. To support further growth, it
is in the process of adding 70 new airports
between 2011 and 2015 with 97 airports to be
built by 2020.
Africa Wings24
European Airlines Cautions EU on Emission Trading SchemeEuropean airlines have cautioned the European Union not to provoke trade war by
infringing on the sovereignty of other non-European countries with the imposition of
the controversial EU Emission Tax. European airlines criticize the EU ETS and warned
that imposing it on non-EU nations and carriers risk a trade war. The emission tax is
levied on all flights landing at or departing from EU airports – even if much of a sector's
flown mileage is outside EU airspace.
Speaking after the Association of European Airlines' (AEA) Presidents' Assembly in
Brussels, several EU airline CEOs expressed worry that retaliation by non-EU nations,
angered by what they regarded as an infringement of their sovereignty, would further
undermine Europe's fragile economy. They argued that European airlines could help
stimulate economic growth within the EU but sanctions by other nations against the
imposition of the ETS would hamper the realisation of such growth.
The CEO of International Airlines Group (IAG), Willie Walsh, is quoted to have said; "We
can't deliver growth with a trade war hanging over us". He urged the EU to take action
to defuse international tensions and insisted ICAO is the organization best placed to
achieve a global agreement on emissions.
KLM CEO, Peter Hartman said, it was simple for non-EU nations who disagreed with
the ETS to levy additional charges on EU airlines. "for example, it's very easy for the
russians to increase the cost of overflying," he said. That money could be used to
compensate russian carriers for their ETS charges.
India and China have attacked the EU scheme, calling it a unilateral trade levy
disguised as an attempt to fight climate change. India has barred its airlines from
complying with the EU carbon fee and threatened to take retaliatory actions to counter
any measures taken by the EU against its carriers. India said it may stop European
carriers from flying into the country if the EU bans its airlines that boycott the new
emissions fee system. China has already expressed its displeasure with the EU ETS by
cancelling several aircraft orders with European aircraft manufacturer Airbus.
Similarly russia and Africa are opposed to the EU ETS and together with India and
China are urging the EU to allow ICAO to lead the way in providing direction on how to
tackle carbon emissions in the aviation industry.
At the conclusion of the AGM, it was
announced that Qantas Airways CEO and
Managing Director Alan Joyce has assumed
his duties as Chairman of the IATA Board of
Governors. Joyce succeeds KLM President
and CEO Peter Hartman, whose one-year term
expired at the conclusion of the Association’s
68th Annual General Meeting (AGM) and World
Air Transport Summit (WATS) in Beijing. Joyce’s
appointment was effective 12 June and is for
one year, ending with the conclusion of IATA’s
69th AGM, to be held in Cape Town, South
Africa.
It was also announced that South African
Airways will host the 69th IATA AGM in Cape
Town’s International Convention Centre, South
Africa on 2-4 June, 2013. This will be the third
time that the IATA AGM and WATS is held in
Africa. Previous IATA AGM’s were held in Cairo,
Egypt (1946) and in Nairobi, Kenya (1991).
The 2013 IATA AGM and WATS is great not
only for South Africa but also for the whole
African continent as the event will spotlight
on Africa’s opportunities and provide a forum
for discussing its challenges and strategizing
on the way forward. African aviation faces
several unique challenges such as high taxes
and charges, regulatory burdens, safety levels
that are below world standards and high fuel
prices in many parts of the continent which are
way above world levels. AFRAA congratulates
South African Airways for the well-deserved
honour bestowed on it and looks forward
to this prominent platform to address the
multitude of issues and challenges facing
African aviation.
Research by Oxford Economics Consulting
revealed that in South Africa, which has the
largest economy in Africa, the aviation and
aerospace sectors contribute to the country’s
economy about ZAR51 billion (about USD
6,07 billion) which is equal to 2.1% South
Africa’s GDP. This activity supports over
227,000 South African jobs. The bulk of this
contribution is driven by commercial airline
transport.
Our hearty congratulations also go to the CEO
of Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam
who was selected to be on the IATA
Nominating Committee. This Committee is
responsible for nominating members of the
IATA Board of Governors.
AFRAA diary
August-October 2012 25
Kenya Airways Signs Fleet Financing Agreement with Afreximbank and Expands NetworkKenya Airways signed an agreement to
purchase 9 B787-800s Dreamliners, 1 B777-
300ER, and 10 E190 aircraft with the African
Export-Import Bank (Afreximbank). The mandate
was awarded to the Afreximbank following
due consideration and assessment of several
financing bids received pursuant to a request
for proposals issued by Kenya Airways in
March 2012.
The financing package consists of a pre-
delivery payments facility and an aircraft
delivery finance facility to fund the delivery of
the B787s, B777-300ER, and the E190s. The
E190s are scheduled to be delivered during the
3rd quarter of 2012, whilst the B787 and B777-
300ER deliveries are expected to commence
during the 1st quarter of 2014 and the 4th quarter
in 2014, respectively.
In his comments, Dr. Titus Naikuni, Group
Managing Director & CEO of Kenya Airways
said, “Our 10 year strategy is quite robust,
based on sound business projections. The
new deliveries financed by Afreximbank,
will serve both capacity increase as well as
allow for replacement of aircraft that are
due for retirement. Africa is said to be the
next economic growth frontier, it is therefore
important to have an efficient transport
infrastructure.”
In another development, Kenya Airways added
New Delhi to its network in May 2012 and
commenced flights to Kilimanjaro and Eldoret in
July 2012. Source: Kenya Airways
News Briefs
IATA: Building Successful IT Partnerships During the SITA Air Transport IT
Summit, in Brussels, Belgium,
IATA encouraged strong
information technology (IT)
partnerships to continue to
facilitate change that strengthens
the air transport industry.
“IT has changed aviation for the
better. Aviation today is a global
mass transit system for nearly
3 billion people and 50 million
tonnes of cargo. This is a critical
component at the foundation of
our global community. We could
not deliver this enormous value at
an ever expanding scale without
the support of IT partners,” said
Tony Tyler, IATA’s Director General
and CEO.
He challenged aviation’s IT
partners to deliver change to
shore up the bottom line at a
critical time for the air transport
industry. “We are expecting a
razor thin consolidated industry
margin of just 0.5%. Even that
anaemic profitability faces
downside risks of high oil prices
and the European sovereign
debt crisis. We will be counting
on our IT partners to work with
us on opportunities to generate
revenues, cut costs and improve
the bottom line,” said Tyler. He
singled out distribution, decision
support and operational efficiency
as focal areas for IT partnerships.
Starbow Airlines Plans International Expansion Starbow airlines launched short-haul international services
with its existing fleet of BAe 146s in July 2012. The airline
commenced services in September 2011. Starbow currently
operates three domestic routes and aims to add medium-
haul flights in 2013 after it takes delivery of new aircraft.
Plans are underway to double daily service to Abidjan and
Cotonou. According to Starbow co-CEO Dr. Brock Friesen,
Cotonou and Abidjan are the carrier’s first international
services, launched in July 2012. Starbow Airlines aims to
serve both routes with two daily flights, allowing business
travelers the ability to fly out and back on the same day.
Once it establishes double daily flights between Accra and
Abidjan with its 94-seat BAe 146s, Starbow will offer over
1300 weekly one-way seats in this market. The airline is
following a hybrid model, borrowing LCC elements from the
operational side. Source: CAPA – Centre for Aviation
Photo: file
Photo: file
Source: Starbow
Zambezi Airlines resumes operations Zambezi Airlines resumed operations in June 2012, after a
long absence on the local and international markets. This
was confirmed by Ms Maureen Dlamini, Zambezi Airlines
CEO.
All safety issues which had been raised by Zambia Civil
Aviation Authority before the operations were grounded last
year have been resolved. The airline will operate a fleet of
CRJ200 aircraft, with initial service covering Lusaka, Harare,
Dar es Salaam, Johannesburg, Ndola and Lubumbashi.
Source: the Zambia daily
Africa Wings26
news briefs
ICAO and ACI Collaborate to Enhance Safety Standards at AirportsICAO and ACI signed a Memorandum of Cooperation on June 15, 2012
to provide a framework to jointly pursue the highest possible levels of
safety at airports worldwide.
The Memorandum of Cooperation for Enhanced Cooperation to
Improve Safety Standards at Airports Worldwide was signed by ICAO
Council President, Mr. Roberto Kobeh González and ACI Director
General, Ms. Angela Gittens during a ceremony at ICAO Headquarters
in Montréal. It will allow both organizations to join forces to improve
aviation safety.
Objectives of the Memorandum of Cooperation include: supporting
the development of the ACI Airport Excellence (APEX) in Safety
Programme, joint technical assistance projects; the regular exchange of
safety-relevant information and data and by providing mutual access to
databases; exchanging experts and providing training; and promoting
regional cooperation.
“ICAO and ACI have a long history of cooperation. The Memorandum
that we are signing today provides a framework for enhanced
cooperation between our two organizations and reflects ICAO’s
continuing efforts to take a more action-oriented approach to promoting
safety,” said Mr. Roberto Kobeh González, President of the Council of
ICAO. Ms. Angela Gittens, ACI Director General, commented, “Today is
a significant day for ACI and ICAO, and for all of us who rely on a safe
and secure global air transportation system. Source: ICAO
South African Airways Technical signs agreement with Pratt & WhitneySouth African Airways Technical (SAAT) signed an agreement with
Pratt and Whitney for repair and overhaul services on JT9D-7R4G2 type
engines over a 42 month period. Pratt & Whitney will also work with
SAAT to expand the facility's aftermarket services in the future.
This agreement will significantly enhance and expand SAAT’s service
offering and will result in further improvement of the turnaround times
on engine overhauls through dedicated spares support and technical
know-how, as well as alignment to industry standards.
“These engines form part of the consignment of customer engines
supported by Pratt & Whitney. SAAT is pleased that Pratt & Whitney has
entrusted us to perform these services on behalf of their customers,”
said Musa Zwane, CEO of SAAT. Source: SAA
SAA Adds Abidjan and Brazzaville to Africa NetworkSouth African Airways announced the addition of Abidjan and
Brazzaville to its Africa-region route network. This will bring the total
number of destinations that SAA serves throughout Africa to 28.
The services to Abidjan will be introduced as from 17 August 2012 as an
extension to the Accra flights. This follows SAA’s secured traffic rights
between Accra and Abidjan. Flights to Brazzaville will be introduced
from 13 September 2012.
In another development, SAA is redeploying its capacity to routes
experiencing expanding demand as part of its larger strategy for
growth and increased efficiency. As part of its long term growth and
business optimization strategy, South African Airways (SAA) is taking
another step towards making more effective use of its aircraft fleet by
redeploying some long-haul capacity in order to better serve its growing
Accra, Mumbai and Perth routes and to add Abidjan to the network.
Passengers from Cape Town to London will fly via the airline’s
Johannesburg hub, effective 15 August 2011, and from London via
Johannesburg effective 16 August. SAA will increase its capacity on
services between Johannesburg and London-Heathrow by 13% through
use of larger aircraft to accommodate passengers from Cape Town.
Source: SAA
Photo: SAA
Photo: SAA
ICAO Council President Mr. Roberto Kobeh González and ACI Director General Ms. Angela Gittens signed the Memorandum at ICAO Headquarters in Montréal
August-October 2012 27
Botswana opens skies for more African airlines Botswana has opened her skies to more international airlines with the signing of a Bilateral
Air Services Agreement (BASA) with Ethiopia and Mauritius in Gaborone.
This brings such agreements to nine as Botswana seeks to fully liberalise her airways in a
bid to improve transport infrastructure and sharpen her competitive edge in tourism. The
Ministry of Transport and Communications says in a statement that the formalisation of
the two agreements, which were negotiated with the two countries last year, will see airlines
such as Ethiopian Airlines and Air Mauritius flying to Botswana. On the other hand, the
government of Botswana will be able to designate any other Botswana carriers to these
countries in addition to Air Botswana.
Botswana already has eight BASAs with Belgium, Kenya, Malawi, Namibia, South Africa,
the United Kingdom, Zambia and Zimbabwe. In addition, Botswana has also signed
memoranda of understanding with 10 countries, Angola, Egypt, Germany, France,
Netherlands, Pakistan, Tanzania, Qatar, Singapore and United Arab Emirates.
Source: Mmegi News
Air Namibia acquires 4th Embraer ERJ-135 Air Namibia added a fourth Embraer ERJ-135 on in May 2012 as part of its modern fleet
growth strategy. This addition was as a result of increasing demand and popularity of the
jets in the market, due to the high performance and standard capacity of the ERJ.
The arrival of the new ERJ was timely, when Air Namibia is commencing new routes to
Gaborone and Harare,. The new routes allow the airline more focused connections to the
sub-Saharan markets, and further expansion plans to the international destinations in the
next 12 to 36 months. Source: Air Namibia
Precision Air to fly to Lusaka and LubumbashiPrecision Air commenced operations to Lusaka
and Lubumbashi in June 2012. The flights
operate 3 times a week with a Boeing 737.
Precision Air’s Group Managing Director and
CEO Mr. Alfonse Kioko said, “The addition
of these two routes officially tops our list to
17 destinations. An achievement we cannot
overlook in the growth of our airline.” Travelers
from Congo DRC and Zambia will also be
able to access both local and international
connections from our hub in Dar es Salaam.
In another development, PrecisionAir signed a
contract with ATR for the purchase of four ATR
42-600s and one ATR 72-600 aircraft. The
airline expects the first and second aircraft to
be delivered in September and December 2012,
while two more will follow in 2013 and the final
one in 2014. Source: PrecisionAir
New Air Côte d’Ivoire to launch this yearCôte d’Ivoire’s new national carrier, Air Côte
d’Ivoire, has been formed in a partnership with
Air France and the Aga Khan Fund for Economic
Development (AKFED) and is due to launch
international services and domestic routes later
in the year.
The Côte d’Ivoire Government will control 65%
of the carrier with another 20% controlled by Air
France and the remaining 15% held by AKFED
through an airline holding company, Aérienne de
Participation-Côte d’Ivoire. Initial capital was set
at XOF2.5 billion (USD4.9 million) and will rise in
the short term to XOF25 billion (USD48.6 million).
State ownership will reportedly drop to 51%
once the capital raising is complete, with private
investors taking the 14% stake in the airline.
The carrier will focus on passengers and cargo
destinations around West and Central Africa,
regions that remain drastically underserved but
in the past two years have seen considerable
growth in both intra-Africa and intercontinental
markets. Source: CAPA – Centre for Aviation
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Photo: Air Botswana
Photo: Air Namibia
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Taxes et redevances dans la région Afrique
Plan d’action 2012-2015 adopté par le Sommet AFI sur la sécurité
Les compagnies aériennes européennes mettent l’UE en garde contre le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre
La 68ème Assemblée générale annuelle de l’IATA s’est tenue à Pékin les 11 et 12 juin 2012
Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r i c a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n
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Opportunités de participer, parrainer et exposer L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a la plaisir d’informer tous ses membres et partenaires ainsi que toutes les parties prenantes de l’industrie que la 44ème Assemblée Générale Annuelle (AGA) prévue du 18 au 20 novembre 2012 se tiendra au Sandton Sun Hotel, au carrefour commercial sud-africain, Johannesburg, à l’aimable invitation de South African Airways.
Placée sous le thème: Travaillons ensemble à l’heure des opportunités de croissance, ce sommet annuel africain du transport aérien rassemblera le plus grand nombre de directeurs généraux de compagnies aériennes, ainsi que d’autres hauts responsables et décideurs du monde de l’aviation d’Afrique, Europe, Amérique du Nord et Asie. Comme à l’accoutumée, plus de 25 PDG de compagnies aériennes africaines sont attendues à cette importante Assemblée.
Cette année, l’Assemblée de l’AFRAA rassemblera plus de 300 acteurs de haut niveau de l’aviation pour examiner la situation de l’industrie, évaluer les performances des compagnies aériennes africaines et prendre des décisions nécessaires à la consolidation de la croissance du transport aérien en Afrique et ailleurs. Sandton Sun Hotel est l’endroit où il faut être du 18 au 20 novembre 2012, si vous êtes un leader ou un passionné de l’aviation. Si vous manquez cet événement, vous manquerez une grande opportunité d’interagir et d’échanger avec les leaders de l’aviation africaine et d’écouter leurs vues sur l’avenir de l’un des marchés de transport aérien qui se développent le plus rapidement au monde.
Si vous êtes prestataire de services ou fournisseur de l’industrie, en plus de la participation à la conférence et des opportunités de réseautage, vous aurez l’occasion d’exposer vos produits et services durant le sommet. Pour être parmi la trentaine d’exposants à l’AGA de Johannesburg, veuillez contacter le Secrétariat de l’AFRAA.
L’AFRAA offre à ses partenaires et aux autres acteurs de l’industrie des opportunités de parrainer différentes manifestations durant l’AGA. Vu le calibre des participants, parrainer une manifestation sera un investissement judicieux et témoignera de l’engagement et de l’appui de votre société envers le développement du transport aérien africain. Pour de plus amples renseignements sur les opportunités de parrainage et d’exposition, prière de contacter le Secrétariat de l’AFRAA à l’adresse ci-dessous.
L’AFRAA voudrait informer toutes les parties prenantes de l’industrie que la participation à la 44 ème se fera sur invitation uniquement. Veuillez contacter l’AFRAA afin de vérifier votre éligibilité pour participer à cet événement.
Inscrivez ces dates dès maintenant dans votre agenda et ne manquez pas cette conférence historique..
African Airlines Association (AFRAA) P O Box 20116 00200 Nairobi – Kenya | Tel: +254 20 23 20 144/8 Mobile: +254 722209708 / +254 735 337 669Email: [email protected] | Website: www.afraa.org
Servir, promouvoir et protéger les intérêts communs des compagnies aériennes africaines.
ASSEMBLEE GENERALE ANNUELLE DE L’ASSOCIAITON DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES44ème
août-octobre 2012 1
La formation sur tous les aspects de l’exploitation aérienne doit être une priorité primordiale pour que les acteurs de l’industrie puissent maitriser les meilleures pratiques dans divers domaines du secteur, tels que la sécurité, la sûreté, l’exploitation ainsi que les compétences commerciales et de leadership. Dans le domaine de la sécurité, les statistiques de l’IATA révèlent que la sortie de piste représente entre 23 et 25% des accidents en Afrique devant la perte de contrôle. D’où la nécessité de mener une sensibilisation sur les incidents de sortie de piste et d’organiser des ateliers à l’intention des différentes parties prenantes (régulateurs, compagnies aériennes, prestataires de services de navigation aérienne et responsables des aérodromes) sur la trousse d'outils OACI pour la sécurité des pistes et le système de prévention des sorties de piste. La formation sur la prévention de la perte de contrôle est également cruciale.
L’environnement opérationnel hautement complexe du transport aérien, où chaque train de mesures rigoureuses de maitrise des dépenses est suivi par des demandes encore plus exigeantes d’économies, requiert des responsables bien formés capables de mener des initiatives de restructuration et d’adaptation nécessaires pour garantir la viabilité des compagnies aériennes.
Tous les indicateurs portent à croire que l’année 2012 sera difficile pour les transporteurs aériens. Le cours du pétrole projeté à environ 110 dollars le baril cette année et la crise économique mondiale forceront hors du business les compagnies qui sont déjà au bord du précipice, alors qu’aux Etats-Unis un plus grand nombre de compagnies demanderont la protection du Chapitre 11. Cette mesure sera prise pour permettre aux transporteurs américains concernés de mettre en place une structure des coûts et de la dette compétitive dans l’industrie pour qu’ils puissent poursuivre leurs activités.
La faible baisse du prix du pétrole qui devrait s’établir à une moyenne de 110 dollars était censée donner un répit aux compagnies aériennes, mais elle est contrebalancée par la crise de la dette européenne et le ralentissement de l’économie chinoise. Tout ceci met en exergue la nécessité pour les compagnies aériennes dans le monde d’opérer une restructuration fondamentale afin de s’adapter aux pressions constantes qui pèsent sur l’industrie.
Les gouvernements africains devraient apprécier l’immense contribution économique de l’aviation et éviter des mesures de nature à handicaper le développement de ce secteur économique combien vital. Les gouvernements doivent revoir les taxes et redevances aéronautiques, nombreuses et élevées, afin de permettre au secteur aérien de se développer et de jouer pleinement son rôle de stimuler le développement socio-économique du continent.
Les gouvernements africains doivent être créatifs à l’instar de leurs homologues asiatiques pour encourager le développement de l’aviation dans la région. Les gouvernements asiatiques ont libéralisé le transport aérien intra-Asie, et cette mesure a permis d’exploiter l’immense potentiel, spécialement sur les vols de courtes distances. Après des décennies de protectionnisme et d’insularité, l’application intégrale de la Décision de Yamoussoukro devrait renforcer les transporteurs africains et encourager le phénomène low-cost (transporteurs à bas prix). Aujourd’hui, les barrières rigides et d’autres distorsions du marché auxquelles s’ajoute une faible volonté politique à faciliter la coopération interafricaine, ont empêché l’exploitation des marchés potentiellement juteux de paires de villes.
Dr. Elijah Chingosho
Secrétaire Général de l'AFRAA
l'éditorial
Le taux de pertes d’avions à réaction construits en Occident est tombé à 3,27 par million de départs en 2011 contre 7,41
en 2010, et le nombre d’accidents pour tous les types d’avions a enregistré une baisse, chutant de 18 en 2010 à 8 l’année dernière selon les statistiques de l’IATA. Cette tendance positive était source d’optimisme pour des améliorations importantes de la sécurité lorsque deux accidents se sont produits début juin au Ghana
et au Nigeria, impliquant des avions d’Allied Airlines et de Dana Air. Ces deux accidents nous ont cruellement rappelé que la sécurité demeure un défi majeur que toutes les parties prenantes doivent attaquer de front pour inculquer une culture durable de sécurité à tous les acteurs de l’aviation africaine.
Le Sommet sur la sécurité pour la région AFI convoqué par l’IATA et l’OACI en partenariat avec l’AFRAA, l’ASECNA, l’AASA, la CAFAC, l’ACI Africa, la CANSO, l’IFALPA, Boeing et Airbus du 14 au 16 mai 2012 à Johannesburg a élaboré un plan d’action stratégique AFI devant être mis en œuvre entre 2012 et 2015, afin de renforcer la supervision règlementaire et la performance en matière de sécurité dans la région. Toutes les parties prenantes doivent jouer leur rôle selon leurs compétences respectives pour exécuter les tâches réalisables convenues qui devraient améliorer de façon significative la sécurité aérienne en Afrique à l’horizon 2015.
L’analyse IATA/ICAO des accidents survenus au cours des cinq dernières années a retenu la faiblesse de la supervision réglementaire comme étant le facteur le plus important contribuant aux accidents qui impliquent les transporteurs africains. Cette situation est à l’origine des risques de sécurité latents dans l’environnement opérationnel africain. Selon cette analyse, la cause profonde de la faible supervision réglementaire est l’insuffisante des ressources à la disposition des régulateurs.
Face aux problèmes de ressources auxquels plusieurs pays africains sont confrontés, la solution à la faible supervision réglementaire consisterait en la mise en commun des ressources existantes au niveau régional. Une supervision réglementaire n’éliminerait pas seulement les conditions latentes d’insécurité dans l’environnement opérationnel régional, mais accroitrait aussi la crédibilité qui conduirait à la levée des restrictions internationales imposées sur les compagnies aériennes africaines.
Le secteur du transport aérien a besoin de développer une culture de sécurité en adoptant, entre autres, des systèmes de gestion de la sécurité (SMS). Ces systèmes sont des procédés structurés qui obligent les organisations à gérer la sécurité avec le même niveau de priorité que celui accordé à la gestion des autres activités principales. Les systèmes de gestion de la sécurité pour les prestataires de services et pour les régulateurs intégreront les concepts modernes de gestion des risques de sécurité et d’assurance sécurité dans des systèmes répétables et proactifs.
Les autorités de l’aviation civile sont également interpellées pour rendre la certification IOSA (IATA Operational Safety Audit) obligatoire avant la délivrance du certificat de transporteur aérien. IOSA est actuellement une des conditions d’adhésion à l’IATA et à l’AFRAA. Les statistiques montrent que la plupart d’accidents en Afrique concernent des compagnies aériennes qui ne sont membres ni de l’IATA ni de l’AFRAA et chez lesquelles on n’insiste pas sur le respect des meilleures pratiques de l’industrie. Allied Airlines et Dana Air ne sont membres ni de l’IATA ni de l’AFRAA.
Les compagnies d’assistance en escale doivent également adopter ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) pour s’assurer que ces operateurs respectent les normes strictes attendues de la part des compagnies aériennes qui adoptent IOSA et évitent les coûts énormes dus aux dommages causés aux avions au sol.
Relever le défi de la sécurité
Ailes d'Afrique2
8
airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
14
Sommaire
Taxes et redevances dans la région Afrique
Plan d’action 2012-2015 adopté par le Sommet AFI sur la sécurité
Les compagnies aériennes européennes mettent l’UE en garde contre le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre
La 68ème Assemblée générale annuelle de l’IATA s’est tenue à Pékin les 11 et 12 juin 2012
Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r i c a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n
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©2012 CAMERAPIX MAGAZINES LTD
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Rukhsana Haq
Raphael Kuuchi
Roger Barnard
Sam Kimani Ephrem Kamanzi
Azra Chaudhry (UK)Rose Judha (Kenya)
3 l’Afrique ouvre lentement son marché Avec des économies à croissance rapide, l’Afrique a un potentiel énorme de
développement du transport aérien.
6 Taxes et redevances dans la région Afrique Une des composantes les plus importantes des dépenses
requérant une attention particulière.
8 Analyse de l’Airbus A319 Une base solide pour la croissance continue d’Air Namibia et sa contribution au
développement de l’industrie touristique namibienne.
10 Plan d’action 2012-2015 adopté par le Sommet AFI sur la sécurité Nous avons le pouvoir d’améliorer considérablement la sécurité
en Afrique d’ici l’horizon 2015.
12 Concurrence entre compagnies aériennes et son incidence sur la stratégie
La concurrence crée une tension intéressante, dont l’intensité a des répercussions
majeures, souvent surprenantes.
14 Des modèles économiques viables pour les compagnies aériennes africaines
Une nouvelle approche des facteurs de succès des compagnies aériennes.
17 Les nouvelles de l’AFRAA Votre condensé des nouvelles de l’AFRAA.
22 Les brèves Dernières nouvelles sur les compagnies aériennes de la région.
3
12
6
10
août-octobre 2012 3
Douze ans après l’adoption de la Décision de Yamoussoukro par
les Chefs d’Etat, il est encore difficile de savoir quand le marché du
transport aérien africain sera libéralisé. Le fait que les Etats ne mettent
pas en place des législations locales pour la mise en œuvre de la
Décision, le manque d’un organe d’exécution disposant de pouvoirs
de faire respecter la Décision, l’absence de règles de concurrence
continentales à caractère contraignant et un cadre de résolution des
différends sont parmi les facteurs qui entravent la mise en œuvre totale
de la Décision. Parmi les autres facteurs qui posent problème, on peut
citer: la peur de la domination des marchés par les autres compagnies
africaines, le manque d’un transporteur national, les contraintes en
matière de supervision et les problèmes de sécurité. Dans certains
pays, la main invisible des acteurs étrangers qui n’aimeraient pas voir
des compagnies africaines prospères qui leur feraient concurrence,
complique davantage la situation. Ces acteurs profitent de l’incapacité
de certains pays à résoudre les problèmes de sécurité, de sureté
et de manque de ressources humaines qualifiées pour coller aux
compagnies locales une étiquette négative et permettre ainsi à leurs
propres transporteurs de prendre le contrôle des marchés.
Un énorme potentiel de croissance mais …,Des économies à croissance rapide et une classe moyenne
grandissante, estimée à 300 millions personnes à l’horizon 2030,
et moins de 15% de la population totale du continent ayant voyagé
par avion au moins une fois, sont autant de facteurs qui démontrent
l’énorme potentiel de croissance du secteur aérien. Pour exploiter ce
potentiel, le marché doit être libéralisé comme c’est le cas dans d’autres
régions du monde. Par exemple, la libéralisation des marchés internes
de la Chine et de l’Inde a donné lieu à une croissance phénoménale
du trafic et l’émergence de grands transporteurs prospères. En
dominant leurs propres marchés domestiques, les transporteurs de
ces pays disposent d’une clientèle domestique grâce à laquelle ils
peuvent faire concurrence aux compagnies étrangères sur les routes
intercontinentales.
En Afrique, plus de 80% de tout le trafic intercontinental est transporté
par des compagnies étrangères. En outre, certains transporteurs
étrangers obtiennent les droits de 5è liberté pour faire concurrence
aux compagnies africaines sur des routes interafricaines. L’époque
des subventions gouvernementales est révolue, et les compagnies
aériennes sont au courant de cette réalité. Néanmoins, les compagnies
africaines attendent des Etats l’instauration de règles du jeu équitables
favorables à une concurrence saine. C’est ce qui se passe dans d’autres
régions du monde. Les compagnies aériennes attendent également
des gouvernements et des régulateurs l’abrogation des politiques
règlementaires dépassées et l’instauration des législations et politiques
modernes qui contribueront au développement de l’industrie.
En dépit de l’adoption de la Décision de Yamoussoukro il y a environ une décennie et demie, l’Afrique reste le marché le moins libéralisé dans le monde. Les droits de trafic dans la majorité des pays continuent d’être strictement régis par des accords bilatéraux de services aériens (ABSA) fondés sur le principe de la réciprocité. Bien que l’Afrique soit le marché de transport aérien à la croissance la plus rapide dans le
monde, la capacité des compagnies aériennes africaines à exploiter au maximum le trafic croissant est handicapée par le manque d’accès aux marchés, notamment aux routes interafricaines. Cette situation explique en partie le faible nombre de fréquences de vols et les longues heures de voyage entre différentes villes du continent. Elle explique également pourquoi certains voyageurs interafricains doivent transiter par l’Europe et le Moyen-Orient avant de rejoindre des destinations africaines.
L’AFRIQUE OUVRE LENTEMENT SON MARCHE
Par Raphael Kuuchi, Directeur, Affaires commerciales,
Services généraux et Relations avec l’industrie
Des opinions partagées sur la libéralisation Bien que les compagnies aériennes africaines attendent impatiemment
la libéralisation totale du marché domestique africain pour leur permettre
d’exploiter les opportunités énormes qui existent dans le domaine du
transport des passagers et du fret, les opinions des Etats africains
paraissent partagées quant au timing et au rythme de la libéralisation.
Au moment où certains Etats préconisent une libéralisation immédiate,
d’autres continuent d’insister sur son report à plus tard, afin de permettre
à leurs compagnies nationales de se restructurer et de se positionner.
Ceux qui soutiennent une libéralisation différée n’ont toujours pas
donné une date à titre indicatif à laquelle leurs compagnies aériennes
seront prêtes. Pourtant, l’industrie ne peut pas les attendre indéfiniment.
Il est important de rappeler aux Etats qui protègent trop leur marché de
transport aérien que la “protection à outrance engendre l’inefficacité et
tue ”.
La libéralisation bilatérale fait son cheminLe département des infrastructures et de l’énergie de la Commission
de l’Union Africaine n’a pas encore abandonné l’initiative de la mise
en œuvre de la Décision de Yamoussoukro. L’UA travaille d’arrache-
pied pour aider la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC)
à opérationnaliser la mise en œuvre de la Décision, à la suite de
l’expansion du mandat de la CAFAC. Au fur et à mesure que ces
initiatives de l’UA s’accélèrent, certains Etats et compagnies aériennes
continuent d’ouvrir leurs marchés, même si c’est sur le plan bilatéral,
pour exploiter les opportunités considérables qui se présentent dans le
transport des passagers et du fret.
Des progrès notables vers la libéralisation bilatérale ont été accomplis
dans plusieurs pays africains, particulièrement dans les sous-régions
de l’Afrique de l’Ouest, Afrique centrale et Afrique de l’Est. Si cette
tendance positive procède de l’absence de compagnies fortes en
Afrique de l’Ouest/Centrale ou d’un effort délibéré de la part des Etats
et des régulateurs d’encourager la croissance du transport aérien sur
ces marchés reste difficile à déterminer. Ce qui est important toutefois
est que certains Etats assouplissent déjà leurs accords bilatéraux de
services aériens pour permettre l’augmentation du nombre de vols et de
fréquences.
La libéralisation bilatérale en cours contredit la Décision de Yamoussoukro Tout en nous félicitant des avancées accomplies, avec 71 paires de
villes à travers l’Afrique jusqu’à présent exploitées par 28 compagnies
aériennes en vertu des droits de 5è liberté, il convient de noter que la
libéralisation bilatérale en cours contredit les principes de la Décision de
Yamoussoukro qui garantit un accès illimité à toute compagnie aérienne
africaine. La libéralisation bilatérale est une discrimination contre certains
Ailes d'Afrique4
operateurs africains qui seraient aussi intéressés par le
transport du trafic intermédiaire.
L’autre problème de l’approche actuelle adoptée par
les Etats qui libéralisent leurs marchés est qu’ils le font
aussi bien pour les compagnies africaines et que non
africaines. La Décision de Yamoussoukro prévoit que
la libéralisation du marché interafricain soit limitée aux
compagnies aériennes africaines, du moins dans un
premier temps.
Malheureusement, certains Etats octroient les droits
de trafic de 5è liberté aux transporteurs non africains
et les refusent aux compagnies africaines. Cela
n’arrive nulle part ailleurs en matière de libéralisation du
transport aérien. Aujourd’hui, 60,7% des compagnies
exploitant des routes de 5è liberté sont non africaines;
principalement d’Europe, du Moyen-Orient et
d’Amérique du Nord. Seuls 39,3% des bénéficiaires des
droits de 5è liberté sont des transporteurs africains.
Les négociations entre l’Europe et l’Amérique du Nord ont pris beaucoup
de temps pour que les deux blocs s’accordent mutuellement l’accès
à leurs marchés domestiques respectifs. Pourquoi avons-nous
présentement en Afrique 17 compagnies non africaines exerçant les
droits de 5è liberté contre 11 operateurs africains?
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Droits de trafic de 5è liberté par sous-région
Afrique de
l’Ouest
Afrique de
l’Est
Afrique centrale
Afrique du
Nord
Afrique australe
Total
Transporteurs africains exerçant les droits de 5è liberté 4 4 2 0 1 11
Transporteurs non-africains exerçant les droits de 5è liberté 6 7 3 1 0 17
Nombre de paires de villes avec droits de 5è liberté 29 27 11 2 2 71
Total de paires de villes avec droits de 5è liberté (%) 41 38 15 3 3 100
Nombre de pays 16 13 7 2 2 40
Source: AFRAA/Innovata
Distribution sous-régionaleIl y a au total 71 paires de villes en Afrique ou les
droits de 5è liberté sont exercés par environ 28
transporteurs aériens – 11 africains et 17 non-
africains, 10 compagnies exploitant des vols vers
différentes destinations en Afrique de l’Ouest
bénéficient ensemble des droits de 5è liberté sur
29 paires de villes, représentant 41% du total. Sur
l’ensemble des compagnies bénéficiaires, 4 sont
africaines et 6 non africaines.
L’Afrique de l’Est y compris la Corne de l’Afrique
et les Etats insulaires de l’Océan Indien a autorisé
Afrique de l'Ouest
41%
Afrique de l'Est
38%
Afrique centrale
15%
Afrique du Nord
3%
Afrique australe
3%
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!"#$%&''()*$+,"-./0,&1$2'&$345.6'7,)8$.$948'$:;<:$
11 operateurs (4 africains et 7 non africains)
à avoir accès aue centrale, 5 compagnies
exercent les droits de 5è liberté sur 11 paires
de villes, tandis que l’Afrique du Nord et
l’Afrique australe ont chacune 2 paires de villes
desservies dans le cadre des droits de trafic de
5è liberté.
Compagnies transportant le trafic de 5è libertéLes compagnies africaines transportent le trafic
intermédiaire et/ou de 5è liberté sur environ
181* paires de villes, soit 73,6% du total des
246* paires de villes desservies dans le cadre
des droits de trafic de 5è liberté. L’operateur
transportant le trafic intermédiaire et/ou de
5è liberté sur le plus grand nombre de paires
de villes est Asky Airlines, soit 29, suivie par
Kenya Airways, Ethiopian Airlines et Royal
Air Maroc qui desservent 25, 24 et 18 paires de villes respectivement.
Le nombre total de compagnies aériennes africaines transportant le
trafic intermédiaire sont 21 contre 14 opérateurs non africains. Sur les 14
compagnies non africaines, Brussels Airlines est en tête pour le trafic de
5è liberté sur 11 paires de villes africaines. Elle est de près suivie par Air
France, Middle East Airlines et Qatar Airways avec 10, 8 et 8 paires de
villes respectivement.
Source: AFRAA/InnovataNote: L’Afrique de l’Est comprend toute la région de la Corne de l’Afrique et des ïles de l’Océan Indien
Compagnies aériennes exercant les droits de trafic de 5è liberté - Juin 2012
Paires de villes de 5è liberté par sous-région - Juin 2012
de compagnies aériennes africaines exerçant les droits de 5è liberté
de compagnies aériennes non africaines exerçant les droits de 5è liberté
Afrique de l’Ouest
Afrique de l’Est
Afriquecentrale
Afriquedu Nord
Afriqueaustrale
août-octobre 2012 5
droits de 5è liberté a au moins 2 transporteurs. En Afrique centrale, le
Congo et le Gabon ont chacun octroyé deux droits et quelques autres
pays ont accordé ces droits pour une seule paire de villes. Néanmoins,
tous ces pays libéralisent leurs marches sur le plan bilatéral. La
libéralisation ne présente d’intérêt que si elle commence au niveau
continental avant d’être élargie au niveau mondial. Si vous prenez le
cas des Etats-Unis, puis de l’Europe et plus récemment de l’Asie et
de l’Amérique latine, la libéralisation a toujours commencé au sein de
la région ou du pays concerné, et une fois qu’elle a fait ses preuves
avec la création des hubs locaux et l’émergence des compagnies
aériennes robustes, elle est alors passée à la vitesse supérieure de la
libéralisation mondiale. A moins que l’Afrique adopte un schéma pareil
de libéralisations, même les compagnies africaines les plus grandes
et les plus prospères auront du mal à consolider les acquis réalisés
jusqu’à présent et à être compétitives sur la scène mondiale.
Au moment où la CAFAC se prépare à jouer son rôle en tant qu’organe
de mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, le secteur aérien
africain, notamment les compagnies aériennes, attend impatiemment
des mesures rapides en vue d’une libéralisation totale du marché
domestique africain. Les compagnies aériennes africaines apportent
leur appui sans réserve à la CAFAC et exhortent les autres parties
prenantes à faire de même. La libéralisation bilatérale actuelle est
bonne, mais les compagnies aériennes africaines ont besoin d’un
accès sans restriction aux marchés.
Les pays qui libéralisent leurs marchés Les pays qui se sont montrés généreux dans l’octroi des droits de 5è
liberté aux transporteurs des pays tiers sont la Côte d’Ivoire, la Gambie,
le Ghana, le Nigeria, la Sierra Leone et la Guinée en Afrique de l’Ouest.
En Afrique de l’Est et sur la Corne de l’Afrique, il s’agit de la Tanzanie,
du Djibouti, du Rwanda, du Kenya, et de l’Ouganda qui ont accordé les
Les 10 premières compagnies transportant du trafic intermédiaire sur certaines paires de villes africaines
Compagnie africaine
Nombre de paires de villes
% du total
Compagnies non-africaines
Nombre de paires de
villes
% du Total
ASKY 29 16.2 Brussels Airlines 11 16.9
Kenya Airways 25 13.8 Air France 10 15.3
Ethiopian 24 13.3 Middle East Airlines 8 12.3
Royal Air Maroc 18 9.9 Qatar Airways 8 12.3
Air Nigeria 12 6.6 Air Austral 6 9.2
Senegal Airlines 10 5.5 Corsair 4 6.2
TAAG Angola Airlines
9 4.9 Delta Airlines 4 6.2
Arik Air 8 4.4 Yemen Airways 4 6.2
Mauritania Airlines 8 4.4 Condor 2 3.1
Air Mali 5 2.8 Emirates 2 3.1
Others 33 18.2 Others 6 9.2
Total 181 100 Total 65 100
Source: AFRAA/Innovata*Certaines paires de villes sont desservies par plus d'une compagnie aérienne.
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Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r c i a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A e r i e n
No. 14 Août-Octobre 2011
L’AFRAA LANCE LE PROJET ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT L’AFRAA LANCE LE PROJET ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT L’AFRAA LANCE LE PROJET L’AFRAA LANCE LE PROJET L’AFRAA LANCE LE PROJET ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT
ANALYSE DU BOEING 777 CARGO
LES SOLUTIONS COMMERCIALES DE NOUVELLE GÉNÉRATION POUR LES COMPAGNIES AÉRIENNES
ANALYSE DU BOEING 777 CARGO
DECISION DE LA COUR DE JUSTICE DE L’EU RELATIVE AU SYSTEME D’ECHANGE DE QUOTAS D’EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE
DECISION DE LA COUR DE JUSTICE DE L’EU SYSTEME D’ECHANGE DE QUOTAS D’EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE
Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r c i a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A e r i e n
La fraude et le commerce électronique La fraude et le commerce électronique
La Politique Africaine Commune de l’Aviation Civile
Le marché de l’aviation commerciale en AfriqueLe marché de l’aviation commerciale en Afriquecommerciale en Afriquecommerciale en Afrique
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La Politique Africaine La Politique Africaine La Politique Africaine Commune de l’Aviation Civile La Politique Africaine Commune de l’Aviation Civile
Réduire les coûts et améliorer la qualité des prestations grâce aux services communautairesde la technologie de l’information
Aviation et developpement durable
La Precarite du transport aerien en Afrique de i’ouest
Entretenir des relations Durables avec les fournisseurs L’afraa donne l’exemple
Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r c i a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A e r i e n
Ailes d'Afrique6
TAXES ET REDEVANCES CARBURANT DANS LA REGION AFRIQUE
Par Juliet Indetie, Chef Adjoint, Finances et Administration, AFRAA
L’AFRAA en collaboration avec l’IATA a dernièrement organisé un forum abrité par Ethiopian Airlines à Addis Abeba pour examiner les
taxes et redevances carburant en Afrique. Ce forum s’est tenu au moment où les acteurs de l’industrie étaient préoccupés par les niveaux
élevés de taxes et redevances appliquées dans la région et par le manque de transparence dans la fixation des prix de carburant. Le coût
du carburant compte pour près de 40% du total coût d'exploitation total d’une compagnie aérienne, représentant l’une des composantes les plus
importantes et qui requiert une attention particulière. Pour trouver des solutions à la problématique du prix du carburant, il importe d’en analyser les
composantes:
Les composantes du Jet Fuel au
niveau de la raffinerie sont les suivantes:
1. Le coût du brut
2. Les frais de transport et de manutention
3. Le coût de raffinage
4. La marge de profit des raffineurs
Les composantes du prix du Jet
Fuel au niveau des distributeurs
de pétrole sont:
1. Le coût du produit (85%)
2. Le frais de marketing/
Coûts indirects (5-10%)
3. Les redevances des
tiers (5-10%)
Le projet carburant récemment lancé
par l’AFRAA a réussi à amener les
fournisseurs de carburant à réduire la
composante frais de marketing/coûts
indirects grâce à des commandes
groupées qui leur donnent la possibilité
de réduire leurs marges de profit sur les
différentiels de prix. Toutefois, le problème qui
se pose est de savoir comment traiter avec
les autres parties prenantes pour arriver à une
formule gagnant-gagnant pour tous.
Les parties prenantes visées sont:
• Les fournisseurs de carburant
• Les autorités gouvernementales
• Les autorités aéroportuaires
• Les propriétaires des raffineries
Toutes ces parties prenantes ont des
intérêts directs spécialement en Afrique où
les autorités gouvernementales se servent
des taxes carburant pour générer des
recettes qui sont souvent utilisées pour des
services non liés à l’aviation. L’industrie du
transport aérien
s’est toujours plainte du fait qu’elle est
considérée comme une “poule aux œufs d’or”
et qu’au fil du temps les Etats ont tué leur
“poule aux œufs d’or” avec des conséquences
graves pour l’économie des pays.
Le mouvement des prix du carburant devrait
de façon idéale suivre le mouvement des
prix du brut, mais cela est rarement le cas
en Afrique. Malheureusement, l’Afrique de
l’Ouest, qui compte l’un des plus grands pays
producteurs de pétrole, a été citée comme
l’une des régions où les prix sont les plus
élevés auxquels s’ajoute le problème de
fiabilité.
L’une des difficultés importantes concerne
la transparence dans la fixation des prix. Il y
a trois sources principales d’informations sur
les prix de référence du Jet Fuel sur le marché,
à savoir :
1. PLATTS
2. OPIS
3. ARGUS
août-octobre 2012 7
LES INITIATIVES DE L’AFRAA ET DE L’IATA EN AFRIQUE L’AFRAA et l’IATA travaillent actuellement
sur des initiatives dans la région Afrique et
reconnaissent que le lobbying contre les taxes
et redevances élevées est un processus à
long terme qui doit impliquer un large éventail
de parties prenantes, dont les gouvernements
et les instances étatiques, les compagnies
pétrolières, les aéroports, et les compagnies
aériennes. Le plus grand défi est de mettre
en exergue les avantages de l’aviation pour
l’économie par rapport à la nécessité de
mobiliser des fonds pour des projets d’intérêt
socio-économique pour la communauté.
Il y a actuellement six aéroports sur lesquels
l’AFRAA et l’IATA travaillent, à savoir: Lagos
(Nigeria), Accra (Ghana), Entebbe (Ouganda),
Luanda (Angola), Nairobi (Kenya) et Brazzaville
(Congo). Cette initiative sera également
élargie aux autres aéroports lorsque les deux
associations auront achevé l’évaluation du
premier groupe.
L’AFRAA et l’IATA organisent des sessions
de formation pour renforcer les capacités
des personnes ressources en charge du
carburant dans les différentes compagnies
aériennes et pour encourager des relations
positives avec les compagnies pétrolières, afin
de pouvoir assurer le suivi des redevances
intégrées dans le prix du carburant. L’AFRAA
et l’IATA sensibiliseront également les DG des
compagnies aériennes sur diverses questions
relatives à la structure des prix du carburant
pour obtenir l’appui des hauts responsables
dans l’initiative de lobbying auprès des
différents gouvernements et institutions.
Johannesburg JNB
Lomé LFW
Lagos LOS
Mombasa MBA
Maputo MPM
Nairobi NBO
Ndjamena NDJ
Pointe – Noire PNR
Les compagnies aériennes jouent un
rôle important dans le développement
économique de l’Afrique qui est fortement
tributaire du tourisme et de l’agriculture.
Il est nécessaire que les Etats protègent
l’industrie fragile et trouvent des solutions aux
problèmes auxquels elle est confrontée.
KQ a révélé que le coût du carburant
représente environ 53% de son coût
d’exploitation total. Cela a eu un impact
négatif sur son bilan de l’exercice clos le 31
mars 2012. Selon les informations à notre
disposition, Nairobi et Mombasa figurent
parmi les aéroports dont les redevances des
tiers sont les plus élevées.
Dans les pays confrontés aux problèmes
d’infrastructures, les gouvernements et les
autorités compétentes doivent y trouver des
solutions. Par exemple, pour Entebbe qui
s’approvisionne via le Kenya, le carburant
est transporté par oléoducs jusqu’à Eldoret
où il est chargé dans des camions jusqu’en
Ouganda. Entebbe ne dispose pas d’espace
suffisant pour le stockage et le stationnement
des camions qui doivent attendre à Kampala
avant de faire le déchargement à Entebbe.
L’IATA a fait des recommandations au
gouvernement ougandais, dont la mise
en œuvre réduirait le coût de transport qui
contribue à la hausse du prix du carburant.
L’Ethiopie s’approvisionne en carburant
à partir du Djibouti où il est transporté par
camions jusqu’à Addis Abeba. Des études
pourraient être menées pour examiner la
viabilité d’un projet de construction d’un
oléoduc. La transparence dans la fixation
des prix pourrait éviter aux compagnies
aériennes de prendre en charge des coûts
supplémentaires. Les gouvernements
subventionnent le prix des produits pétroliers
destinés au public en récupérant le manque
à gagner par des taxes sur le jet fuel. La
contribution de l’aviation à l’économie est
en effet sous-estimée et les Etats tendent
à penser que les compagnies aériennes
peuvent absorber tous ces coûts.
PLATTS est la publication la plus
communément utilisée et comprend les
composantes pétrole brut, coût de raffinage,
coût de manutention et de stockage, et marge
de profit des raffineurs. Les compagnies
pétrolières ajoutent une majoration sur le prix
dans leurs devis. Les statistiques de l’IATA
indiquent que le prix du carburant en Afrique
est d’environ 21% plus élevé par rapport au prix
moyen mondial et qu’une augmentation de
1% par gallon représente 22 millions de dollars
pour l’industrie.
Le large écart entre les prix du carburant est
préoccupant. En effet, les études montrent
qu’un aéroport tel que Luanda (Angola) a le
prix le plus élevé, soit 652,3 uscg (US Cents
per gallon), alors qu’a Addis Abeba (Ethiopie)
il est de 453,64 uscg. Cette disparité est plus
prononcée comparativement au Moyen-Orient
où le prix le plus élevé a été signalé à Djeddah
(Arabie Saoudite), soit 370,63 uscg et le plus
bas à Koweït (Koweït), soit 315.66 uscg. L’écart
entre les prix de Jet Fuel en Europe et en Asie
sont également faibles, soit environ 2 à 3 %
entre le prix le plus élevé et le plus bas.
Les redevances des tiers constituent un
facteur majeur qui contribue à la hausse du
coût du carburant. Il est intéressant de noter
qu’il peut y avoir jusqu’à quinze différentes
catégories de taxes au niveau d’un aéroport.
Ci-après la liste de ces redevances en anglais.
1. Royalty Fee
2. Airport Fee
3. Export Fee
4. Airfield Fee
5. Bridge Fee
6. Throughput Fee
7. Airport duty and Government fund
8. Levy
9. Concession Fee
10. Redevance Fee
11. Hydrant Fee
12. Railage Fee
13. ISC fuel charge
14. Asecna fee
15. Excise tax
Certains des aéroports où les redevances des
tiers sont les plus élevées sont:
Abuja ABV
Accra ACC
Addis Ababa ADD
Banjul BJL
Bamako BKO
Brazzaville BZV
Entebbe EBB
Djibouti IB
Ailes d'Afrique8
et l’aviation (CPEA /6).
La technologie avancée en
matière de navigation
développée pour la famille
A320 est disponible sur l’A319.
L’utilisation des procédures
RNP-AR (Required Navigation
Precision – Authorisation
Required) combinées avec les
procédures RTA (Required Time
of Arrival) élimine la nécessité
d’attentes pendant un vol, et
permet une approche en
descente continue. L’intérêt
avéré de cette technologie,
selon Airbus, est la réduction
des émissions sonores et de la
consommation de carburant, vu
qu’il faut une poussée moins
importante.
L’A319 a les mêmes
commandes de vol électriques
et le même cockpit sophistiqué
que ceux des autres membres
de la famille A320, jouissant
des avantages de la communité
opérationnelle d’Airbus. Tous
ces avions – l’A318, A319, A320
et A321 – requièrent la même
qualification des pilotes. Avec
un minimum de formation
supplémentaire, un pilote
qualifié sur la famille A320 peut
facilement passer aux
commandes des gros-porteurs
Airbus.
L’A319 offre une variété de
configurations de cabine, d’une
configuration typique à deux
classes avec 124 sièges à une
version à haute densité d’une
Analyse de l'Airbus A319
Dans le cadre du
programme de
modernisation de sa
flotte très attendu, Air Namibia
a annoncé en février dernier la
commande de deux Airbus
A319. Cette commande n’a été
une surprise pour personne
car la compagnie aérienne de
l’Afrique australe était en
négociations avec l’avionneur
européen depuis quelque
temps.
Le programme A319 fut lancé
lors du Salon du Bourget en
juin 1993 rien qu’avec six
commandes passées par
l’International Lease Finance
Corporation fin 1992. La
première commande de l’A319
par une compagnie aérienne
était de la part du transporteur
français Air Inter (qui a depuis
fusionné avec Air France). Elle
portait sur six exemplaires et
fut annoncée en février 1994.
Depuis lors, les grandes
compagnies qui exploitent cet
appareil sont Air Canada,
Lufthansa, Northwest, United,
US Airways et British Airways.
La famille A320, qui regroupe
l’A318, l’A319, l’A320 et l’A321,
est une famille monocouloir.
Tous ces appareils disposent
de commandes de vol
électriques et partagent un
cockpit unique et une
communité opérationnelle.
“Nous sommes ravis
d’accueillir Air Namibia comme
par Keith Mwanalushi.
nouveau client de la famille A320,” a déclaré John Leahy Airbus
Chief Operating Officer, Customers, d’Airbus. “La décision d’Air
Namibia d’investir dans de nouveaux A319 est une importante
approbation de l’efficacité de cet appareil et du concept de famille
d’Airbus.” Air Namibia est la deuxième compagnie aérienne en
Afrique australe et en Afrique de l’Est à exploiter l’A319 après South
African Airways.
Le premier vol d’un A319 a eu lieu le 25 août 1995 à partir de
Hamburg en Allemagne. La certification européenne JAA et la mise
en service ont été réalisées avec Swissair en avril 1996.
L’A319 est une version raccourcie sans beaucoup de modifications
de l’A320. Il est plus court de 3,73 mètres que l’A320; quatre cadres
fuselages avant de l’aile et trois cadres avant de l’aile ont été
enlevés. Ceci permet de réduire le nombre de sorties de secours à
six. Avec pratiquement la même capacité kérosène que l’A320-
200, et moins de passagers, l’autonomie avec 124 passagers en
deux classes est de 6650 km, ou de 6850 km si l’appareil est
équipé de Sharklets.
Quatre options de motorisations sont disponibles sur l’A319; le
V2522-A5 d’une poussée de 102,5 kN et le V2527M-A5 de 110 kN
de IAE, ou le CFM56-5B/A d’une poussée de 98 kN et le CFM56-
5B7 de 120 kN de CFM International. Même s’ils sont identiques à
ceux de l’A320, ces moteurs sont détarés à cause de la plus faible
masse maximum au décollage de l’A319. Air Namibia a choisi le
moteur CFM56-5B pour la motorisation de ses nouveaux A319. La
valeur de la commande de moteurs est d’environ 40 millions de
dollars au prix catalogue.
Les moteurs CFM56-5B d’Air Namibia sont équipés de la
configuration Performance Improvement Package (PIP). Le CFM56
-5B PIP a passé les essais poussés au sol et plus de 26 heures
d’essais en vol sur l’A320. Ce moteur qui est la nouvelle
configuration de production du CFM56-5B et n’a été mis en service
que l’année dernière.
Parmi les améliorations, qui apportent des économies de
carburant de l’ordre de 0,5%, il y a des modifications profondes sur
le moteur dont une nouvelle aube de turbine haute pression, ainsi
que des innovations de fabrication dont les aubes de soufflantes
et de compresseurs pour améliorer la conservation de la
performance. Le moteur gardera la même signature acoustique
que le moteur actuel. En outre, ces moteurs répondent aux normes
actuelles du Comité de l’OACI sur la protection de l’environnement
août-octobre 2012 9
terme pour que cette ligne de
produits reste hautement
compétitive, particulièrement
face au succès du programme
Winglet de Boeing sur la série
737.
Offerts comme dispositifs
facultatifs sur la nouvelle séries
A320, les Sharklets apportent
des améliorations
aérodynamiques qui présentent
beaucoup d’avantages pour les
opérateurs – dont la réduction
de la consommation de
carburant, la réduction des
émissions, un rayon d’action et
une charge utile améliorés, une
meilleure performance au
décollage et une vitesse
ascensionnelle optimale, une
altitude optimale élevée et la
réduction des coûts de
maintenance des moteurs.
D’après les prévisions, les
nouveaux avions récemment
remis à Air Namibia lui
permettront de renouer avec la
rentabilité en maximisant
l’efficience que confère
l’exploitation des appareils de
nouvelle génération. La
compagnie namibienne, qui
vient de commencer la mise en
œuvre de son nouveau
business plan, se propose
d’atteindre la rentabilité dans
une période de cinq ans.
“Notre expérience pratique avec
Airbus nous a confirmé que
l’A319 est l’avion idéal pour les
lignes régionales d’Air
Namibia,” a déclaré Theo M.
Namases, DG par interim d’Air
Namibia. “L’efficacité de nos
nouveaux appareils, ainsi que
leur communité avec notre flotte
actuelle serviront de base solide
pour notre croissance continue
et notre contribution au
développement de l’industrie
touristique namibienne.”
analyse des avions
Ci-dessus gauche: Les larges dispositifs
d’extrémité de volure appelé "Sharklets" qui
permettent des économies de carburant de
plus de 3,5% pour des vols long-courriers.
Ci-dessous: Air Namibia modernise sa flotte
grâce à la récente acquisition de nouveaux
A319
Encart: Theo M. Namases,DG p.i d'Air
Namibia
capacité de 134 passagers. Les
appareils d’Air Namibia ont une
configuration de 112 sièges dont
16 en classe affaires et 96 en
éco.
Dans la cabine de l’A319,
l’espacement entre sièges peut
être adapté en unités d’une
pousse. La cuisine de bord et
les toilettes peuvent être situées
en différents nombres,
groupements et sections; tandis
que le système de
divertissement à bord peut être
intégré dans les sièges ou
écrans montés sur des
partitions sous les
compartiments à bagages
supérieurs.
Air Namibia exploite déjà deux
A319 loués sur ses lignes
régionales, et deux A340-300
sur ses lignes internationales
entre Windhoek et Francfort
en Allemagne. Grâce au
cockpit unique et à la
communité opérationnelles
des avions Airbus, les
compagnies aériennes
peuvent utiliser les mêmes
pilotes, équipages
commerciaux et mécaniciens
de maintenance, garantissant
ainsi une flexibilité
opérationnelle et
d’importantes économies.
Seuls deux incidents ont été
officiellement signalés pour
l’A319. Le 12 août 2010, l’A319
immatriculé 4K-AZ04 qui
assurait le vol 75 d’Azerbaijan
Airlines, a eu un effondrement
du train d’atterrissage lorsque
l’appareil a dépassé la piste
d’atterrissage en essayant de
se poser à l’aéroport
international Atatürk, Istanbul,
en Turquie. L’avion a subi des
dommages importants mais tous
les 127 passages et équipages en
sont sortis indemnes.
Le 24 septembre 2010, l’A319 qui
effectuait le vol 243 de Wind Jet a
atterri avant la piste et a brisé son
train d’atterrissage en essayant de
se poser à l’aéroport international de
Palerme en Italie. Les rapports
préliminaires indiquent le
cisaillement de vent comme cause
possible de cet accident. L’avion a
été lourdement endommagé, mais
s’est arrêté dans l’herbe en dehors
de la piste, blessant environ 20
passagers.
La nouvelle innovation dans la
famille A320 – dont l’A319 – est
l’introduction de nouveaux
Sharklets, dispositifs d’extrémités de
voilure. Ils font partie d’un
programme d’amélioration à long
Ailes d'Afrique10
Le sommet sur la sécurité s’est accordé
sur le plan d’action stratégique AFI pour
l’amélioration de la sécurité ci-après qui
sera soumis pour approbation à la réunion
ministérielle de l’Union Africaine sur la sécurité
aérienne prévue en 2012. Le Groupe régional
de la sécurité aérienne pour la Région AFI
(RASG-AFI), dont le Président a accepté le
présent plan d’action, utilisera les mécanismes
dont il dispose pour assurer la mise en œuvre
de ce plan.
Pour améliorer sensiblement la sécurité en
Afrique d'ici la fin de 2015, le Sommet a mis
l'accent sur cinq (5) tâches réalisables. Ces
tâches sont le résultat d'une analyse des
accidents en Afrique réalisée par l'IATA et
l'OACI sur la période 2006-2010.
L'analyse a révélé que les principaux facteurs
contributifs aux accidents sont le manque
de surveillance réglementaire efficace, le
manque de mise en œuvre de l'analyse des
données de vol (FDA) et le manque de mise en
œuvre des systèmes de gestion de la sécurité
(SMS). La mise en œuvre de ces processus/
outils aurait identifié les précurseurs des deux
grandes catégories d'accidents que sont les
excursions de piste (RE) et la perte de contrôle
(LOC).
Les cinq (5) recommandations suivantes
n’excluront pas la continuation de la mise en
œuvre d’autres programmes de sécurité en
cours et/ou menés par toute organisation
d’aviation.
1 Adoption et mise en œuvre d'un système de surveillance réglementaire efficace et transparentL'analyse des accidents a identifié le faible
niveau de surveillance réglementaire comme
facteur le plus important contribuant aux
accidents impliquant des transporteurs aériens
africains. Cette situation engendre des risques
de sécurité latents dans l'environnement
opérationnel.
Sommet AFI sour la sécurité: Plan d'Action 2012-2015
L'IATA et l'OACI en partenariat avec l'AFRAA, l’ASECNA, AASA, la CAFAC, ACI Afrique, CANSO, IFALPA, Boeing et Airbus ont organisé le Sommet AFI 2012 sur la sécurité aérienne du 14 au 16 mai 2012 pour développer un plan d’action stratégique AFI pour l’amélioration de la sécurité à mettre en œuvre de 2012 à 2015, dans le but de renforcer la surveillance règlementaire et d’améliorer la performance de la sécurité de la région.
Une des raisons principales du faible niveau
de surveillance réglementaire est l'absence
ou la faiblesse de loi aéronautique de base et
l’’insuffisance des ressources financières et
humaines disponibles pour les organismes de
réglementation.
La solution réside dans la mise en commun
au niveau régional des ressources existantes.
En Amérique centrale, l'ACSA est considéré
comme l'une des organisations régionales
de surveillance de la sécurité (RSOO) la
plus avancée et enregistrant des succès,
notamment en termes de viabilité financière.
Une surveillance réglementaire efficace
supprimera non seulement les conditions
dangereuses latentes dans l'environnement
opérationnel de la région mais augmentera
aussi la crédibilité nécessaire à l’annulation
des restrictions internationales imposées aux
compagnies aériennes africaines.
Par conséquent le plan d’action inclut:
• Courtterme:
> Les Etats de la région AFI continuent
leurs efforts destinés à l’amélioration
de la loi aéronautique de base, les
règlements et les procédures.
> Exigent la conformité aux SARP et aux
matériels d’indication de l’OACI
> Recommandent la mise en oeuvre de
l’IOSA par toutes les companies de la
région AFI.
> L'OACI facilite la mise en œuvre
d’accords bilatéraux ou multilatéraux et
là où cela s’avère utile, la mise en œuvre
de l'article 83 bis de la Convention de
Chicago (1944) par les États AFI qui ont
besoin d'aide pour assurer la supervision
de la sécurité.
> Le renforcement des Organismes
régionaux de supervision de la sécurité
(RSOOs) afin qu’ils deviennent
pleinement opérationnels en fournissant
la surveillance réglementaire de la
sécurité au nom de leurs États membres.
> Les RSOOs et les États
fassent usage du programme
coopératif d’inspection (AFI-CIS) afin
d'optimiser leurs ressources.
> Exigent la conformité aux SARP et aux
matériels d’indication de l’OACI.
> Recommandent la mise en oeuvre de
l’IOSA par toutes les companies de la
région AFI.
• Longterme:
> Les autres COSCAP de la région
AFI soient renforcés et transformés
en RSOOs pour soutenir leurs États
membres;
> Recommander les programmes d’audit
de l’industrie tel que ISAGO, dans le
but de garantir la mise en œuvre des
meilleures pratiques de l’industrie.
2 La mise en œuvre des mesures de sécurité sur les pistesLes sorties de piste qui se produisent
principalement durant la phase d'atterrissage
contribuent pour environ 25% aux accidents en
Afrique.
Le facteur courant le plus fréquent dans
les sorties de piste à l’atterrissage est une
approche instable associée au facteur humain
(défaut de remise des gaz). Les conditions
météorologiques et, en particulier, la pluie et le
cisaillement de vent sont les autres facteurs
contributifs principaux aux sorties de piste.
L’IATA et l'OACI en collaboration avec d'autres
partenaires de l’industrie ont mis au point
l’outil de réduction des risques de sortie de
piste (RERR). La mise en œuvre de cet outil
permettra d’améliorer la sécurité en Afrique.
Par conséquent, le plan d’action inclut:
• Courtterme:
> Les régulateurs dans les Etats
s’engagent à se conformer aux SARP
de l’OACI, au programme de sécurité de
piste et autre matériels d’indication relatifs
à la sécurité de piste.
août-octobre 2012 11
> Les régulateurs s'assurent que les
exigences SGS pour les exploitants sont
intégrés dans les règlements de l'État et
qu'un cadre réglementaire est mis en place
pour la certification des aérodromes.
> Identifier les inspecteurs qualifiés
appropriés pour l’évaluation de la mise en
œuvre du SGS.
> Assurer le lancement d'un programme
pour évaluer la conformité et l'efficacité
des SGS de ses exploitants.
> Une assistance sur site pour la
mise en œuvre des SGS par le biais de
diverses associations (AFRAA, AASA,
le comité professionnel des transporteurs
aériens de la RDC-CPTA, l’association
des exploitants du Kenya-KAAO, etc.),
les associations de service ANS tel que
CANSO et les exploitants d’aéroports tel
qu’ACI Afrique.
• Longterme:
> Toutes les AAC devraient se conformer
au plan de mise en oeuvre du PGS, tel
que defini dans les Annexes de l’OACI et
le matériel d’indication.
Ci-dessous les organismes ayant avalisé et adopté ces recommandations:
> Améliorer le niveau de vigilance sur les
incidents et accidents liés aux sorties de
piste en assurant la formation sur l’outil
RERR à tous les personnels techniques.
> Inclure les pratiques et
recommandations de l’outil RERR comme
exigences dans a formation de base et le
recyclage des Contrôleurs d’approche/
tour, ainsi que dans ceux de tous les
gestionnaires d’exploitation d’aérodrome
et le personnel d’entretien des surfaces
d’atterrissage.
> Organiser des ateliers pour les
intervenants (régulateurs, exploitants
aériens, fournisseurs de services ANS
et gestionnaires d’aérodrome) sur l’outil
de sécurité de piste and sur le système de
prévention de sortie de piste.;
> Développer les approches PBN dans
les TMA conformément à la feuille de
route PBN régionale, et mettre en œuvre
de manière cohérente, les opérations de
descente continue (CDO).
• Long terme:
> Les ANSP continuent à développer les
procédures PBN aux aéroports.
> Les Compagnies aériennes
continuent la mise en œuvre des CDO
comme partie intégrante des procédures
dans les TMA.
3 Formation sur la prévention de perte de contrôle (LOC);La perte de contrôle en vol a été le facteur
d’accidents aériens mortels le plus important
depuis de nombreuses années dans la région
AFI ainsi que dans le monde entier.
Près de 30% des accidents mortels
impliquant 111 pertes de coques/accidents
mortels en Afrique étaient dus à la perte de
contrôle. Cette situation exige des mesures
rigoureuses de la part des fabricants, des
régulateurs et des exploitants afin d'atténuer
le risque associé à la perte de contrôle.
Les procédures, la formation et le
développement de technologies pratiques
et peu coûteuses sont nécessaires pour
atténuer les risques de LOC.
Le groupe régional pour la sécurité aérienne
de la région AFI (RASG-AFI) a été établi en
mars 2012 à Kampala.
Par consequent le plan d’action inclut:
• Court terme:
> Le RASG-AFI établit une équipe LOC qui
examinera toutes les initiatives pertinentes,
et développera pour chacune d’elles, un
plan d'exécution détaillé (DIP).
Le RASG-AFI met en œuvre le DIP LOC
avec des objectifs spécifiques en matière
de résultats ainsi que des délais précis.
4 La mise en œuvre de l’analyse des données de vol (FDA)L'OACI a rendu obligatoire la FDA pour tous
les exploitants.
L’IATA exige que tous ses membres se
conforment aux exigences relatives à la
FDA par le biais des audits IOSA et, par
conséquent tous les membres de l'IATA
sont conformes à 100% aux exigences de
l'OACI. Ce qui n'est pas le cas au niveau des
exploitants non membres de l’IATA.
Il est nécessaire que les régulateurs de la
région AFI s'assurent que tous les autres
exploitants de la région se conforment
pleinement aux exigences de l'OACI afin
d’améliorer la culture de la sécurité. La région
bénéficierait beaucoup de l’expérience du
programme IPSOA de l'IATA et des leçons
apprises.
Par consequent le plan d’action inclut:•
• Courtterme:
> Tout État fasse appliquer les
exigences FDA par tous les détenteurs
d'AOC.
> Tous les transporteurs AFI
mettent en œuvre, efficacement la
FDA pour faciliter le développement de
la culture de sécurité dans l’exploitation.
• Longterme:
> Tous les transporteurs AFI participent
au partage des données de sécurité
5 Mise en oeuvre des Systèmes de gestion de la sécurité (SMS)Les exigences de l'OACI pour la gestion de la
sécurité comprennent celles qui invitent à la
mise en œuvre du programme de sécurité de
l'État (PGS) ainsi que la sécurité des systèmes
de gestion (SGS).
L'adoption de l'annexe 19, prévue pour 2013,
facilitera la mise en œuvre en fournissant aux
États et aux partenaires de l’industrie, des
références complètes sur les exigences en
matière de gestion de la sécurité.
Une version révisée du Manuel de gestion
de la sécurité de l'OACI (SMM) fournira des
indications plus détaillées sur la mise en
œuvre par phase du PGS et du SGS.
L’assistance SGS sur site par l'IATA a abouti à
la mise en œuvre de SGS dans l’exploitation
de 15 compagnies aériennes par un
programme en trois (3) étapes.
• Première étape, tenir un atelier SGS sur site.
• Deuxième étape, réaliser l’analyse d’écart
du SGS.
• Troisième étape, mettre en oeuvre le
programme nécessaire à combler l’écart.
Par consequent le plan d’action inclut:•
• Courtterme:
Ailes d'Afrique12
médias ainsi que presque toute personne
ayant une anecdote relative à un voyage
en avion. Le secteur aérien a subi les
répercussions étendues de la récession
économique qui s’est aggravée vers la fin
de 2008. Dépassant les projections de
IATA de 5 milliards de dollars de pertes pour
l’industrie aérienne mondiale en 2008, les
pertes subies par les compagnies aériennes
ont atteint 8 milliards de dollars environ
selon les chiffres de IATA. La tendance ne
semble pas avoir touché le plancher, ce qui
fait que l’industrie doit continuer à procéder
à des réaménagements de coûts et des
améliorations de revenus. La contribution
de l’industrie aérienne à la relance et au
développement économique est devenue
plus évidente pour les gouvernements qui
devraient être invités à accroître l’appui
qu’ils apportent au transport aérien. La
libéralisation est bonne et le protectionnisme
est mauvais. Il est trop tard pour retourner
à l'ère du protectionnisme à outrance.
Le protectionnisme entraîne des tarifs
élevés résultant en de faibles coefficients
de remplissage et, au final, produisant
de mauvais résultats pour la compagnie
aérienne concernée comparativement à ses
concurrents.
La tendance générale que j’ai observée
chez les compagnies aériennes est la
pensée que l’aspect de la tarification joue
un rôle significatif dans la création de
la concurrence et de la valeur ajoutée à
l’expérience du client. Les avantages et
les inconvénients des stratégies relatives
au produit de remplacement, au lieu et
à la promotion ayant été débattus en
détails dans d’innombrables journaux
académiques et professionnels, et ayant
prévalu dans les pratiques de marketing,
la plupart des compagnies aériennes
ont ignoré jusqu’ici l’importance cruciale
de stratégies innovantes de tarification
Le transport aérien a changé le mode
de vie des gens et leur expérience du
monde d’aujourd’hui. L’industrie du
transport aérien est un secteur stratégique
qui joue un rôle fondamental dans le
processus de globalisation d’autres
industries car il contribue à la promotion
du tourisme, des échanges internationaux
et des investissements étrangers; et
constitue par conséquent un moteur du
développement économique. Cependant
les compagnies aériennes au sein de
l’industrie opèrent dans un environnement
très dynamique où diverses forces
législatives, sociales, technologiques et
économiques interagissent, influençant
ainsi leurs décisions et leurs actions. Les
ingrédients proviennent des domaines
des politiques de concurrence et du
commerce international. La concurrence
est une condition dont chaque entreprise
devrait constamment être consciente
car c’est un facteur déterminant pour le
succès ou l’échec d’une entreprise. La
concurrence créée une tension intéressante,
dont l’intensité a des implications
majeures, souvent surprenantes, pour la
stratégie. L’environnement dans lequel
les compagnies aériennes se livrent la
concurrence influence ce qu’elles sont ou
ne sont pas capables de faire.
L’industrie aérienne internationale dessert
virtuellement tous les coins du globe.
Elle fait partie intégrante de l’économie
mondiale. Elle est une force économique
majeure, de par les services qu’elle offre
et son impact sur les industries connexes,
telles que la construction aéronautique et le
tourisme pour ne mentionner que celles-là.
Peu d’industries suscitent autant d’intérêt
que celui accordé au transport aérien, non
pas par ses acteurs, mais plutôt par les
décideurs politiques gouvernementaux, les
By Dr Stephen Nhuta, Midlands State University
Graduate School of Business Leadership, Gweru, Zimbabwe
Concurrence entre les compagnies aériennes et son incidence sur la stratégie
août-octobre 2012 13
grandes routes, la faible fidélisation à
une marque et les accords tarifaires
tacites ont contribué à la baisse du niveau
de compétitivité. L’effondrement de la
demande dès le début des années 1990 a
plongé l’industrie dans une guerre des prix
féroce. De manière générale la concurrence
actuelle laisse à penser que son intensité
dans l’industrie du transport aérien restera
élevée. Le résultat net de cette concurrence
entre compagnies aériennes est un
faible taux de croissance sur les marchés
mondiaux. On comprend la raison pour
laquelle le potentiel de réaliser des retours
sur investissements est si faible au sein de
l’industrie du transport aérien.
La promotion de l’image de marque
consiste à s’assurer que, à chaque étape,
le passager connait la meilleure expérience
possible et qu’il attribue cette merveilleuse
expérience à la compagnie aérienne par
laquelle il voyage. De mon point de vue,
l’image de marque exerce une influence
minime en termes de formulation de
stratégie et de niveau de compétitivité. Ceci
démontre que les compagnies aériennes
ne saisissent pas le concept qu’une
marque est un ensemble de perceptions
et de sentiments qu’un client attribue à
un produit, un service ou à la compagnie
aérienne. Il devient difficile de se distinguer
ou de se maintenir en tête, ce qui explique
pourquoi certaines compagnies aériennes
n’accordent pas beaucoup d’importance à
l’image de marque.
Les nouveaux venus sont sensés
apporter des capacités nouvelles et
supplémentaires. Ils se battent pour une
part du marché et cassent les prix. Ceci
entraîne une augmentation du coût
d’exploitation. L’entrée dans l’industrie du
transport aérien est souvent dissuadée par
les frais d’établissement et est largement
déterminée par les concurrents existants.
L’élément fondamental dans la formulation
d’une stratégie consiste à décider si la
compagnie aérienne effectuera des
activités distinctes de celles du concurrent
ou similaires mais de façon plus efficace.
Aussitôt que les compagnies aériennes
contrôlent le processus de prestation de
services, elles sont à même de satisfaire de
façon adéquate les attentes du client et de
survivre à la concurrence.
comme outils servant à créer un avantage
durable par rapport aux concurrents. Ainsi
les approches traditionnelles de tarification
telles que le prix de revient majoré ou
simplement s’aligner sur les tarifs de la
concurrence prévalent. L’importance relative
des caractéristiques basées ou non sur le
prix, pour influencer le choix qu’un passager
potentiel porte sur les produits offerts par les
compagnies aériennes, montre clairement
qu’en général le rôle du prix ne serait pas
aussi important que nous pensons pour
expliquer l’attitude des passagers dans
leur choix de produits de remplacement. Je
soutiens que des changements en ce qui
concerne la demande et les coûts pourraient
influencer le niveau de compétitivité, ayant
ainsi un effet indirect sur les prix. Il est
cependant surprenant que la tarification
soit le seul instrument de la stratégie
commerciale considéré comme générateur
de revenus directs, tous les autres
facteurs étant regardés comme causes
d’augmentation de prix. Les possibilités
de réduction de prix ayant été largement
exploitées par la plupart des compagnies
aériennes et une augmentation de volumes
étant difficile à réaliser sur les marchés
saturés, l’optimisation des processus de
tarification reste au moins une stratégie
prometteuse. Cependant, des stratégies
complexes de tarification ne garantissent
pas la réussite dans l’environnement
hautement compétitif du transport aérien.
Quoique la collaboration ait toujours été
partie intégrante de l’industrie du transport
aérien, les alliances et partenariats ont à
mon avis un effet minime sur le niveau de
compétitivité et la formulation de stratégies.
Un concept acquis de l’industrie aérienne
était et reste que jusqu’à un certain degré,
la globalisation exige une concentration
des ressources entre les mains d’un petit
nombre d’opérateurs internationaux,
un concept qui pourrait s’avérer faux.
D’importants changements structurels
au sein du secteur aérien n’étaient pas le
résultat de fusions mais plutôt de la capacité
de nouveaux entrants à s’emparer des parts
de marché les plus compétitifs. Evidemment
le protectionnisme national empêche une
consolidation totale et des projets d’alliance
échouent souvent en raison des erreurs de
tactique commises par les responsables.
Les compagnies aériennes se livrent
constamment une bataille sans merci en
termes de prix, technologies, divertissement
à bord, service aux clients, ainsi de suite.
Dans le passé, la monopolisation des
Ailes d'Afrique14 Africa Wings12
airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
C’est le tour de l’AfriqueCes derniers temps, maintes discussions ont eu lieu à propos des
opportunités que présentent les économies émergentes en Afrique.
La comparaison de l’Afrique à la dernière frontière de la croissance
économique et des investissements est devenue un cliché dans la
majorité des secteurs et l’aviation n’est pas une exception. Néanmoins,
pour que les compagnies aériennes africaines puissent se positionner
pour exploiter les innombrables opportunités qu’offre le continent, elles
doivent adopter des modèles économiques d’entreprise viables dans le
contexte africain. Le présent article se propose d’examiner les modèles
d’entreprise actuels communs en Afrique, leur pertinence aux diverses
régions du continent et, plus important, les éléments de ces modèles qui
jouent un rôle important dans l’accroissement de la rentabilité en Afrique.
Qu’est-ce qu’un modèle économique d’une entreprise?Pour mener une analyse effective des modèles économiques des
compagnies aériennes africaines, il faut un cadre susceptible d’aider
non seulement à élaborer une méthode d’identification des différents
modèles qu’on retrouve sur le continent, mais aussi à évaluer leur
viabilité.
En 2008, une recherche réalisée à Cranfield University au Royaume Uni
a mis en exergue la pertinence de l’approche Product and Organisational
Architecture (POA) de l’analyse des modèles économiques des
compagnies aériennes. En utilisant cette approche, l’architecture
du produit est décrite en termes d’éléments de qualité du modèle
économique qui “définissent le produit par rapport aux préférences du
consommateur” et l’architecture organisationnelle comme “structure
verticale, production et choix du système de distribution de l’entreprise.”
Les modèles économiques d’entreprise en Afrique: une analyse typologique On peut dire que c’est la structure du réseau d’une compagnie aérienne
qui joue le rôle le plus important dans la définition de son modèle
économique. Les mesures à la fois de la connectivité et de la longueur
des étapes de vol sont essentielles dans l’identification du modèle
économique qu’une compagnie va adopter. Par conséquent, la mesure
de la connectivité utilisée dans l’analyse POA, ainsi que la mesure de la
taille de la compagnie (SKO) et l’étape de vol moyenne ajustée peuvent
être appliquées à un groupe de 57 compagnies aériennes africaines pour
identifier l’éventail des modèles économiques utilisés sur le continent.
Les transporteurs en réseau à prestations complètes L’Afrique est dominée par un petit nombre de grandes compagnies
aériennes. Il s’agit de South African Airways, Egyptair, Kenya Airways,
Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc et Air Algérie. En vertu de leurs valeurs
de connectivite élevées et des étapes de vol légèrement plus longues en
moyenne, ces compagnies représentent les transporteurs en réseau à
prestations complètes.
airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
Par S. Heinz, Lufthansa Consulting
Des modèles économiques viables pour les compagnies aériennes africaines :Une nouvelle approche des facteurs de succès des compagnies aériennes
FretCompagnie Aérienne
Aéroport
africawings18 12 7/26/12 11:24:26 AM
août-octobre 2012 15
Source: LH Consulting
August-October 2012 13
Les transporteurs régionaux établisIl s’agit des compagnies South African
Express, Arik Air, Air Nigeria, Air Seychelles,
Tunisair et Afriqiyah. Les services offerts
par ces transporteurs régionaux peuvent
être regroupés en trois catégories: services
d’apport (feeder), services en étoile et services
point à point. Dans l’ensemble, cependant,
les réseaux des transporteurs régionaux sont
géographiquement confinés. A cet égard,
South African Express et Air Nigeria sont
les deux transporteurs régionaux les plus
évidents.
Les transporteurs long-courriers Ces transporteurs dépendent largement du
trafic long-courrier, point à point de leurs
aé-roports. La demande du créneau point à
point de la part la forte clientèle des touristes,
des visi-teurs aux amis ou aux parents ou des
hommes d’affaires est essentielle à la viabilité
de ces transporteurs.
Les vrais transporteurs low-cost Parmi le grand groupe de petits transporteurs
dont les valeurs de connectivité sont
inférieures à 2, il y a un groupe manifeste
composé de compagnies telles Air Arabia
Maroc, Mango Airlines, Comair, 1Time
et Libyan Arab Airlines. A l’exception de
cette dernière, celles-ci représentent les
compagnies low-cost d’Afrique. Il convient de
noter ici qu’une connectivité plus élevée de
1 à 2 n’est pas représentative de la stratégie
de services en étoile facilitant la connectivité,
mais qu’elle est plus probablement une
retombée d’une taille plus grande et d’un
nombre plus élevé de fréquences d’une
manière générale.
Les transporteurs régionaux/low-cost émergentsParmi les petits transporteurs aériens
africains, il semble y avoir un groupe de
compagnies à courtes étapes de vol et à
faibles valeurs de connectivité d’environ 1. En
général, il s’agit de compagnies privatisées.
Ce fait, combiné avec l’ensemble des courtes
étapes de vol et la petite taille, indique que ces
transporteurs pourraient être classés dans la
catégorie des compagnies privées, régionales
émergentes et low-cost. Même si certains
des transporteurs de ce groupe peuvent se
réclamer d’être low-cost, tels que Fly540,
ils sont plus représentatifs de modèles
régionaux ou du moins de modèles hybrides
régional/low-cost.
Les transporteurs en réseau à prestations complètes émergentsComme pour les transporteurs régionaux/
low-cost émergents, la connectivité de ces
transporteurs a été probablement créée au
moment de l’élaboration du programme de
vols. Vu la petite taille de ces transporteurs
– contrairement aux plus grands transpor-
teurs point à point – la connectivité est moins
susceptible d’être un sous-produit de la taille
et de la fréquence. Les compagnies telles
qu’Air Malawi, Rwandair et Air Uganda sont
plus considérées comme transporteurs
régionaux émergents, compte tenu du
fait qu’ils n’ont pas de vols long-courriers.
Il est évident que la démarcation entre
ces transporteurs et les transporteurs
régionaux émergents est en quelque sorte
floue, et qu’ils ne sont maintenus que sur
la base de l’argument selon lequel les
transporteurs régionaux supposent un réseau
géographiquement confiné sans aucune
exploitation de vols long-courrier.
Les petits transporteurs à prestations complètesUn dernier modèle économique est celui
des petits transporteurs dont la majorité est
étatique. De longues étapes de vol et une
faible connectivité sont les caractéristiques
des marchés ciblées. En dépit d’une taille
nettement plus grande que celle des
transporteurs régionaux/low-cost émergents,
avec une connectivité moyenne d’environ
1, ces transporteurs semblent n’avoir aucun
niveau de connectivité. En outre, ils risquent
de ne bénéficier que d’une faible demande
sur des étapes de vol plus longues que la
moyenne, et semblent dépendre du trafic
point à point malgré le fait qu’ils opèrent sur
des marchés plus compétitifs.
Evaluation de la viabilité des modèles La viabilité des modèles abordés ci-dessus
a été évaluée sous deux angles: une analyse
de marché et une analyse POA. En analysant
e-commerce
airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
Source: LH Consulting
africawings18 13 7/26/12 11:24:27 AM
Ailes d'Afrique16 Africa Wings14
des coefficients de remplissage élevés est également apparente. Les
transporteurs low-cost/régionaux semblent être plus alignés sur les
transporteurs régionaux que sur les vrais transporteurs low-cost. Même
s’ils se réclament être des transporteurs émergents, ces compagnies ont
des recettes unitaires plus élevées et des coefficients de remplissage
plus faibles que ceux du modèle low-cost véritable. Le transporteur
en réseau à prestations complètes affiche des recettes unitaires plus
faibles, mais des coefficients de remplissage plus élevés, et reste plus
proche des vrais transporteurs low-cost.
Ceci démontre que même dans des environnements compétitifs, et
dans des zones à forte demande où les vrais transporteurs low-cost en
Afrique opèrent, les recettes unitaires sont probablement plus élevées
que celles des transporteurs low-cost classiques dans d’autres régions
du monde. Alors que les transporteurs régionaux/low-cost semblent se
situer près des transporteurs régionaux, les transporteurs en réseau à
prestations complètes émergents présentent des similitudes avec les
transporteurs en réseau à prestations complètes, ce qui valide la relation
entre ces transporteurs et leurs variantes plus matures.
Analyse POA (Product and organizational architecture)L’analyse POA est basée sur huit compagnies africaines, représentant
une variété des modèles économiques identifiés. Les compagnies sont
sélectionnées en fonction de la disponibilité des données nécessaires.
Ces compagnies correspondent à celles interviewées. Chaque modèle
est évalué en termes de composantes POA abordées plus haut et
chaque composante est classée sur une échelle de 1 à 10, 10 étant la
meilleure et 1 la moindre. En examinant à la fois la note attribuée à la
connectivité, et la moyenne des notes pour tous les indices, on peut se
faire une idée des modèles qui ont une bonne performance en Afrique
et qui peuvent être considérés comme viables en termes de profits
réguliers.
Résumé de l’évaluation de l’analyse de la viabilité des modèles Les modèles de transporteurs régionaux et de transporteurs en réseau
à prestations complètes sont les candidats de choix. De plus, au regard
des résultats de l’analyse de marché, qui montrent que ces modèles
seraient les plus applicables sur l’ensemble des marchés interafricains,
il y a des preuves suffisantes pour soutenir l’argument selon lequel ces
modèles sont les plus viables dans le contexte africain.
La connectivité est un élément cléOn ne saurait surestimer l’importance de renforcer la connectivité en
Afrique. Les modèles économiques tels que ceux des transporteurs
en réseau à prestations complètes et des transporteurs régionaux
peuvent permettre de surmonter le problème de la faible demande sur
les secteurs longs et maigres, en groupant et en redistribuant le trafic à
partir d’un hub central. Toutefois, pour les plus petites compagnies, ceci
peut être un défi énorme, en raison de leurs petites flottes et du petit
nombre des destinations qu’elles desservent. Néanmoins, le partage
de codes et les alliances avec les plus grands transporteurs en réseau
à prestations complètes d’Afrique contribueraient grandement à “sti-
muler” le renforcement de la connectivité, ainsi que l’accroissement du
trafic et des recettes
Si la lecture du livre blanc intégral vous intéresse, veuillez contacter
l’AFRAA (courriel: [email protected]) ou Lufthansa Consulting (courriel:
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le marché interafricain en termes de demande, de recettes unitaires et de
concurrence, et en le comparant avec les tendances de coefficients de
remplissage et de recettes unitaires, on peut avoir une idée de la mesure
dans laquelle chaque modèle est adapté au contexte africain. L’analyse
POA quant à elle se penche plus étroitement sur les composantes
fondamentales des modèles économiques de compagnies africaines
pour mieux comprendre les composantes qui constituent des facteurs
clés de rentabilité en Afrique. Comme les profits réguliers garantissent la
viabilité, les modèles qui affichent la meilleure performance par rapport à
ces composantes peuvent être considérés comme étant les plus viables
dans le contexte africain.
Analyse de marchéLes petits transporteurs à prestations complètes, les transporteurs à
prestations complètes émergents et les transporteurs long-courriers
sont vulnérables. La dépendance des transporteurs régionaux des
recettes unitaires élevées et la dépendance des compagnies charter
airport airline cargo
Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors
Source: LH Consulting
Source: LH Consulting
africawings18 14 7/26/12 11:24:30 AM
août-octobre 2012 17
Nouvelles de l’AFRAAPHOTOS avec l'aimable autorisation de l'AFRAA.
Nouveau logo de l’AFRAA Le Comité exécutif de l’Association des
compagnies aériennes africaines (AFRAA)
basée à Nairobi a récemment approuvé un
nouveau logo de l’Association. Le nouveau
logo a remplacé le précédent qui avait été
conçu il y a 40 ans.
Le nouveau logo représente une carte de
l’Afrique avec au-dessus en demi-cercle
le nom de l’Association en anglais et en
français et AFRAA en dessous. Sur les deux
côtés gauche et droit de la carte d’Afrique
se trouvent trois courbes ondulées de
différentes dimensions, représentant le
dynamisme et la diversité de l’industrie en
Afrique. Le logo est de couleur bleue avec
une touche de vert évoquant la détermination
des compagnies aériennes à mener leurs
activités d’une manière respectueuse de
l’environnement.
D’après le Secrétaire Général de l’AFRAA,
Dr Elijah Chingosho, « Le nouveau logo fait
partie d’un plan plus large initié en 2011 visant
la transformation de l’image de marque
de l’Association en tant qu’organisation
continentale axée sur ses membres ayant
pour objectif de servir les compagnies
aériennes africaines, de protéger et de
promouvoir leurs intérêts communs et de
faciliter leur coopération ». L’AFRAA sous
la direction actuelle vise à répondre avec
professionnalisme aux besoins divers de ses
membres et partenaires, et à se repositionner
comme une entité stratégique représentant
les compagnies aériennes et l’industrie de
l’aviation africaine de manière efficace.
Le design du nouveau logo de l’AFRAA, qui
reflète une vision purement africaine, a été
sponsorisé par EgyptAir. Le logo a été créé
par M. Ahmed AlHagin, Brand Validation
Manager, division Alliances d’EgyptAir;
tandis que le Comité exécutif de l’AFRAA et
la 43ème AGA qui se sont tenus en 2011 l'ont
avalisé.
Le nouveau logo est officiellement utilisé sur
tous les documents de l’AFRAA depuis le 1er
juin 2012.G-D: Patrick Alexandre, PDG Servair, Dr. Elijah Chingosho, Secrétaire Général AFRAA, Denis Hasdenteufel, DGA International et Développement Servair, Raphael Kuuchi, Directeur Affaires Commerciale, Services généraux et Relations avec l’industrie, AFRAA et Eric Rouvillois, DG NAS Servair
Le président du groupe Servair visite l’AFRAALe président du groupe Servair, M Patrick Alexandre, en compagnie de Denis Hasdenteufel, DGA
International et Développement et Eric Rouvillois, Directeur Général NAS Servair Kenya, a effectué
une visite de familiarisation au Secrétariat de l’AFRAA à Nairobi le 22 mai 2012. Au cours de cette
visite, ils ont rencontré le Secrétaire Général de l’AFRAA, Dr Elijah Chingosho avec lequel ils ont eu
des entretiens relatifs aux domaines de coopération avec les compagnies aériennes africaines.
Servair, une des plus grandes entreprises spécialisées en catering aérien et services à bord en
Afrique est présente dans 16 pays du continent. La société a l’intention d’élargir ses activités à
l’ensemble du continent.
Tous les établissements de Servair en Afrique sont conjointement détenus par des investisseurs
institutionnels et individuels africains. L’entreprise pratique également une stratégie d’intégration
verticale en amont dans la plupart de ses zones d’activité en Afrique, permettant ainsi le soutien
et l’assistance aux fermiers pour qu’ils puissent produire des fruits et des légumes de qualité
à fournir à ses traiteurs. Cela donne lieu à un partenariat gagnant-gagnant entre Servair et
ses fournisseurs. Cette entreprise spécialisée en services à bord de haute qualité a l’intention
d’acheter et d’exporter des produits agricoles africains vers ses unités de production en Europe et
en Amérique du Nord.
En accueillant les hauts responsables de Servair au siège de l’AFRAA, Dr Chingosho a déclaré
que l’AFRAA était impressionnée par la présence continentale de l’entreprise. Il a attribué cet
exploit aux produits de haute qualité, au modèle d’entreprise adopté et au rapport coût-efficacité
de ses produits finis vendus aux compagnies aériennes. Dr Chingosho a loué la stratégie
d’intégration verticale en amont de Servair, le fait qu’elle emploie beaucoup d’africains ainsi que
ses efforts de renforcement des compétences qui ont contribué à relever les standards des
professionnels de ce domaine.
Le président de Servair a gracieusement offert un programme de formation aux compagnies
aériennes africaines à travers l’AFRAA. Ce programme est destiné aux personnels de cabine, des
opérations et de catering. Servair a également offert de sponsoriser une des manifestations lors
de la prochaine 44ème AGA en Afrique du Sud, ainsi que lors de la Convention des fournisseurs
et acteurs de l’industrie de l’aviation de 2013.
Servair est actuellement la seule entreprise spécialisée en catering aérien et services à bord qui
est membre du Programme de partenariat de l’AFRAA.
Ailes d'Afrique18
La 68ème Assemblée générale annuelle de l’IATA s’est tenue à Pékin les 11 et 12 juin 2012
La 68ème Assemblée générale annuelle (AGA) de l’IATA, Sommet mondial du transport aérien (WATS), s’est tenue à Pékin en Chine, les 11 et 12 juin
2012. Cet événement a réuni environ 750 dirigeants de l’industrie mondiale de l’aviation représentant 242 compagnies aériennes membres de l’IATA
(ainsi qu’environ 350 journalistes représentant les principaux média internationaux) pendant deux jours de vives discussions sur les dossiers les plus
importants de l’industrie. Air China était l’hôte de l’événement. C’était la seconde fois que l’AGA se tenait en Chine. La première fois c’était en 2002 à
Shanghai sur invitation de la China Eastern Airlines.
Ci-dessus: Conseil des gouverneurs de l’IATA - 68ème AGA - Pékin. Photo: IATA
Avant la tenue de l’AGA, le dimanche 10
juin, les PDG africains ont rencontré le
DG de l’IATA, Tony Tyler, pour discuter
ensemble de la coopération dans les domaines
de la sureté, sécurité, réduction des coûts de
l’industrie, formation, environnement et pour
faire le point sur les questions relatives à la
gouvernance de l’IATA. L’AFRAA compte trois
PDG au sein du Conseil des gouverneurs de
l’IATA, à savoir Capt. Hossam Kamal Abuelkheir,
PDG d’EgyptAir; Mme Siza Mzimela, DG South
African Airways et Dr. Titus Naikuni, DG Kenya
Airways.
Les travaux de l’AGA de l’IATA ont notamment
porté sur le coût élevé du carburant, bien qu’il
ait baissé quelque peu après le pic atteint
récemment, la crise non résolue des dettes
souveraines européennes qui ont une incidence
négative sur l’économie mondiale, en particulier
les économies asiatiques axées sur l’exportation,
et la lenteur de la relance économique suite à
la crise financière mondiale de 2008. Le DG de
l’IATA a noté que la demande passagers est
forte, le fret faible et la marge bénéficiaire de
l’industrie mince.
L’IATA a annoncé ses prévisions de l’industrie
pour 2012 à 3 milliards de dollars de profit sur
633 milliards de revenus pour un profit net
de 0,5% comparativement au profit de 7,9
milliards de dollars ou profit net de 1,3% en
2011.
Au premier jour de l’AGA, un forum des
PDG et un débat sur la pratique des affaires
en Chine ont été organisés. Ont participé
au Forum des PDG Akbar Al Baker, Qatar
Airways; Piyasvasti Amranand, Thai Airways;
Bronwyn Curtis, HSBC; Alex Dichter, McKinsey
& Company; Alan Joyce, Qantas Airways et
John Slosar, Cathay Pacific Airways.
Le débat sur la pratique des affaires en Chine
a vu la participation de Tim Clissold, Peony
Capital; Liu Shaoyong, China Eastern Airlines;
Christian Murck; American Chamber of
Commerce in the People’s Republic of China
et Helen Wong, HSBC Bank (China).
Le mardi 12 juin quatre débats sur les médias
sociaux et le transport aérien, à la valeur
de l’aviation, à la commercialisation des
biocarburants et à l’avenir de la distribution
des services aériens ont été organisés.
Il s’est avéré que la moitié des profits
combinés de l’industrie en 2011 était réalisée
par des compagnies aériennes chinoises et
que trois des 10 plus grands transporteurs
aériens par nombre de passagers, membres
de l’IATA, sont basés en Chine. La Chine est
le deuxième marché mondial de l’industrie
de l’aviation avec 300 millions de voyageurs
et des revenus de 57,6 milliards de dollars
l’année passée. Pour soutenir une croissance
accrue, la construction de 70 nouveaux
aéroports débutée en 2011 devrait s’achever
en 2015, l’objectif étant la construction de 97
aéroports à l’horizon 2020.
A la clôture de l’AGA, il a été annoncé
qu’Alan Joyce, PDG de Qantas Airways,
nouvelles de l’AFRAA
Mr. Tewolde Gebremariam, CEO of Ethiopian Airlines
Dr. Titus Naikuni, CEO of Kenya Airways
Capt., Hossam, Group CEO, Egypr Air
Mrs. Siza Mzimela, CEO of South African Airways
août-octobre 2012 19
LES COMPAGNIES AERIENNES EUROPEENNES METTENT L’UE EN GARDE CONTRE LE SYSTEME D'ECHANGE DE QUOTAS D'EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE
venait de prendre les fonctions de Président
du Conseil des gouverneurs de l’IATA. Joyce
succède à Peter Hartman, PDG de KLM, dont
le mandat d’une année a expiré à la clôture
de la 68ème AGA de l’association à Pékin. La
nomination de Joyce est entrée en vigueur le
12 juin pour un mandat d’un an qui prendra fin
à la clôture de la 69ème AGA de l’IATA qui se
tiendra à Cape Town, en Afrique du Sud.
Il a été également annoncé que la South
African Airways sera l’hôte de la 69ème AGA
de l’IATA à l’International Convention Centre
de Cape Town, Afrique du Sud, du 2 au 4 juin
2012. Ce sera la troisième AGA de l’IATA en
Afrique. Les précédentes AGA de l’IATA se
sont tenues au Caire en Egypte (1946) et à
Nairobi au Kenya (1991).
L’AGA de l’IATA de 2013 est importante non
seulement pour l’Afrique du Sud, mais aussi
pour le continent africain tout entier, car
l’événement mettra en lumière les opportunités
qu’offre l’Afrique et servira de forum de
discussion de ses défis et d’élaboration de
stratégies pour l’avenir. L’aviation africaine
fait face à de nombreux défis uniques, tels
que des redevances et taxes très élevées, la
lourdeur de la réglementation, des niveaux de
sécurité et de sûreté qui sont, dans plusieurs
régions du continent, bien en deçà des
niveaux internationaux et des prix de carburant
exorbitants. L’AFRAA félicite South African
Airways pour l’honneur bien mérité que lui
ont fait les membres de l’IATA et envisage de
profiter de cette importante plate-forme pour
trouver des pistes de solutions à la multitude
de questions et défis auxquels l’aviation
africaine est confrontée.
Nos sincères félicitations vont également
à Tewolde Gebremariam, DG d’Ethiopian
Airlines, élu au Comité des nominations de
l’IATA. Ce comité est chargé de la nomination
des membres du Conseil des gouverneurs de
l’IATA.
Les compagnies aériennes européennes ont prévenu l’Union Européenne qu’elle risque de provoquer une guerre commerciale en portant atteinte à la souveraineté des pays non-européens par l’imposition du système controversé d’échange de quota d’émission de gaz à effet de serre. Les compagnies aériennes européennes ont critiqué ce système. La taxe carbone est imposée sur tout vol atterrissant ou partant d’un aéroport de l’union, même si la majeure partie du trajet parcouru se situe en dehors de l’espace aérien de l’UE. S’exprimant à l’issue de l’Assemblée des présidents des compagnies membres de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), plusieurs PDG se sont dits préoccupés par l'éventualité des représailles des Etats non-européens, irrités par ce qu’ils considèrent comme une violation de leur souveraineté. Ces représailles nuiraient davantage à la fragile économie de l’Europe. Selon eux les transporteurs européens sont capables de stimuler la croissance économique au sein de l’UE, mais des sanctions par d’autres nations opposées à l’imposition de ce système ne feraient qu’handicaper la réalisation d’une telle croissance.Le PDG d’International Airlines Group (IAG), Willie Walsh, aurait déclaré: « Nous ne pouvons pas atteindre la croissance sous la menace d’une guerre commerciale ». Il a exhorté l’UE à prendre des mesures qui s’imposent afin de désamorcer les tensions internationales et a réitéré que l’OACI est l’organisation la mieux placée pour parvenir à des accords mondiaux sur les émissions. Le PDG de KLM, Peter Hartman, a déclaré qu’il était très facile pour les Etats non membres de l’UE en désaccord avec le Système d’échange de quotas d’émission de prélever des frais supplémentaires sur les compagnies aériennes de l’UE. « Par exemple, les russes peuvent très facilement augmenter les redevances de survol », a-t-il ajouté. L’argent récolté pourrait servir à compenser les transporteurs russes pour la taxe carbone.L’Inde et la Chine ont attaqué le système européen, le qualifiant de prélèvement commercial unilatéral déguisé en tentative de lutte contre le changement climatique. L’Inde a interdit à ses compagnies aériennes de se conformer à la taxe carbone de l’UE et a menacé de représailles pour toute mesure que l’UE prendrait à l'encontre de ses transporteurs. L’Inde a déclaré qu’elle interdirait l’accès de son territoire aux transporteurs européens si l’UE bannit les compagnies aériennes indiennes qui boycotteront le nouveau système. La Chine a déjà exprimé son mécontentement en annulant plusieurs commandes d’avions passées avec le constructeur européen Airbus. La Russie et l’Afrique sont également opposées au système d’échange de quota d’émission de gaz à effet de serre et joignent leurs voix à celles de l’Inde et de la Chine pour exhorter l’UE à permettre à l’OACI de montrer la voie à suivre pour maitriser les émissions de carbone provenant de l’aviation.
nouvelles de l’AFRAA
Ailes d'Afrique20
nouvelles de l’AFRAA
d’autre part, en procédant à la coordination
des vols, jours de vols et heures de départ
de chaque transporteur.
• la mise en place d’un horaire pour les
routes sur lesquelles les transporteurs sont
peu connus.
• l’ajout de nouvelles destinations sous le
code de la compagnie aérienne sans que
celle-ci ait à effectuer des vols sur cette
route.
• l’amélioration de l’utilisation des avions
et l’usage de leurs ressources sur de
nouvelles routes.
• l’amélioration des temps de
correspondance au-delà des marchés des
transporteurs afin d’accroître leur parts de
marché.
• l’analyse des opportunités d’une nouvelle
route par un transporteur donné et des
partenaires potentiels.
• l’examen des opportunités afin de
procéder à une réduction saisonnière
du nombre de vols assurés par deux
transporteurs ou plus, sur des routes
communes.
En mettant à contribution l’expertise de
Sabre Airline Solutions, l’un des plus grands
fournisseurs internationaux de solutions à
haute performance pour l’industrie du transport
aérien, l’AFRAA espère garantir que les
réseaux des compagnies aériennes africaines
soient intégrés et alignés, afin de permettre
aux opérateurs de générer un trafic et des
revenus croissants à moindre coûts. Sabre
Airline Solutions jouera le rôle de consultant
indépendant pour le compte des compagnies
aériennes, en vue de la mise en œuvre
intégrale du projet et de la réalisation des
bénéfices attendus.
La coopération en matière de coordination
des horaires de vols permettra à toutes les
compagnies aériennes participantes de profiter
de tout ajustement à leur réseau sur l’ensemble
des marchés. Il y aura des possibilités de
compensation où des compagnies encourant
des pertes sur une route donnée pourront
compenser ces pertes grâce aux recettes
générées sur d’autres routes exploitées
en coopération avec un autre transporteur
partenaire.
Le facteur essentiel au succès de ce projet
cependant est la stabilité des horaires en
toute période ou saison donnée. En une
saison donnée, les compagnies aériennes
doivent maintenir leurs horaires et éviter des
fluctuations commerciales, sauf si le marché
connait des mutations radicales. Cependant,
dans le cas où deux compagnies coopèrent
sur des routes multiples, elles peuvent de
commun accord opérer des modifications
sur la totalité de leur réseau afin d’optimiser le
trafic.
En vue de réaliser le maximum de profits
pour chaque compagnie aérienne et garantir
la viabilité du projet, la coopération en matière
de coordination des réseaux comprendra
une approche systématique d’analyse
des opérations individuelles et de fusion
des résultats, afin d’arriver à des résultats
synergiques qu’aucune compagnie ne peut
atteindre seule. Le processus impliquera :
• l’optimisation des horaires de toutes les
compagnies aériennes pour qu’elles
puissent exploiter le plein potentiel de leur
marché sur les routes qu’elles desservent,
et développer un niveau de revenus
de référence qui servira à mesurer les
performances futures après chaque
harmonisation d’horaires.
• que cette phase soit suivie de la fusion
des horaires optimisés des transporteurs
participants et la proposition à chaque
compagnie aérienne:
Effectuer un voyage aujourd’hui en Afrique
est beaucoup plus facile et commode qu’il
y a quelques années grâce à l’expansion
des réseaux intra-africains de certains
transporteurs africains. Néanmoins, la
fréquence des vols reste encore limitée et
les dessertes quotidiennes concentrées aux
heures de pointe. Beaucoup de compagnies
aériennes n’harmonisent pas leurs horaires,
d’où des correspondances manquées, de
longues escales aux aéroports et parfois des
coûts supplémentaires encourus en frais
d’hébergement des passagers.
L’Association des compagnies aériennes
africaines (AFRAA) a récemment lancé
un projet de coopération en matière de
coordination des réseaux en Afrique qui vise
à augmenter les fréquences des vols intra-
africains et à offrir des horaires flexibles aux
voyageurs tout en augmentant les recettes
des compagnies aériennes à moindre coût.
Selon l’AFRAA, beaucoup de transporteurs
africains optimisent actuellement leurs propres
réseaux alors qu’ils n’ont qu’une coordination
limitée avec les autres compagnies africaines.
Renverser les tendances vers une approche
plus axée sur les résultats par l’optimisation
des horaires et le partage des codes produira
des revenus supplémentaires significatifs ainsi
que d’autres avantages pour les compagnies
aériennes, par :
• l’augmentation des possibilités de
correspondance des vols reliant des
villes africaines d’une part et ceux reliant
l’Afrique et d’autres régions du monde
l’AFRAA encourage la coopération en matière de coordination des réseaux
août-octobre 2012 21
> de programmer les changements afin
d’améliorer la connectivité
> de procéder à un ajustement de
créneaux
> de routes soumises au partage de
codes et un accord spécial de calcul de
quotes-parts
> des revenus et un trafic
supplémentaires sur chaque route ou
secteur
Chaque transporteur procédera à une
comparaison entre l’horaire commun et
son propre horaire optimisé et prendra
des décisions en vue d’améliorations
supplémentaires.
• Sabre Airline Solutions accompagnera
les compagnies aériennes souhaitant
signer des accords de partage de codes
de le faire en temps opportun sur le
plan horaires, commercial, technique et
juridique. En particulier Sabre apportera son
assistance lors des négociations entre les
deux compagnies afin d’assurer l’équité,
l’impartialité et la pérennité des accords.
• Après la mise en œuvre des accords,
Sabre procédera à une analyse
mensuelle des performances et
bénéfices de la coopération pour chaque
compagnie aérienne et chaque route,
et fera des recommandations pour des
réaménagements appropriés au cas où
les résultats s’avèreraient en dessous des
prévisions initiales.
En outre, Sabre offrira appui et conseils aux
compagnies aériennes participantes, pour que
leurs exigences minimales soient respectées
et que la qualité du service aux passagers soit
maintenue.
La première rencontre réunissant les
opérateurs intéressés par ce projet, à savoir
Kenya Airways, TAAG Angola Airlines, South
African Airways, RwandAir Air Malawi et Air
Zimbabwe, s’est tenue au siège de l’AFRAA
à Nairobi le 23 juillet 2012. Les discussions
étaient facilitées par une équipe de trois
experts de Sabre Airlines Solutions, qui ont
offert une assistance technique tout au long
de la réunion et qui continueront à offrir ces
services. Sabre jouit d’une expérience avérée
dans la mise en œuvre de projets similaires de
coopération en matière de coordination des
réseaux des compagnies aériennes au Moyen
Orient, en Amérique Latine et aux Caraïbes.
nouvelles de l’AFRAA
Actions de formation AFRAA & IATF
L’AFRAA organise la 74ème réunion de son Comité de Formation (TRC 74)L’AFRAA a organisé la 74ème réunion de son Comité de Formation (TRC 74) les 28 et 29 juillet 2012 à
Nairobi, au Kenya. Cinq compagnies étaient représentées, à savoir: RwandAir, Air Botswana, Camair-
Co, Air Tanzania et Sudan Airways.
Cette réunion a été présidée par le Secrétaire Général de l’AFRAA. Le Secrétariat a présenté
des communications sur les options du Centre de formation accrédité IATA et sur les options
d’apprentissage mixte et d’apprentissage par internet. Les membres du Comité ont également
été informés des conclusions de la 3ème Conférence panafricaine de coordination de la formation
aéronautique. Ils ont à leur tour partagé avec le reste du Comité les récents développements
intervenus dans leurs compagnies respectives.
Les principaux résultats de cette réunion auxquels l’AFRAA devra accorder une attention particulière
au cours de l’année, concernent entre autres les dossiers suivants: la sécurité et la sureté, les stages
de renforcement des compétences, les stages conjoints AFRAA/IATF et les stages de préparation
des audits IOSA ainsi que les stages de formation proposés pour 2013.
Délégués issus des compagnies représentées et du Secrétariat de l’AFRAA qui ont participé à la réunion AFRAA TRC 74
Stage Dates Lieu Compagnie hôte
Formation générale sur les facteurs humains dans l’aviation
21 – 25 mai Kigali, Rwanda. RwandAir
Contrôle du chargement – niveau initial (masse et centrage)
11 – 15 juin Gaborone, Botswana Air Botswana
Contrôle du chargement (recyclage)
18 – 20 juin22 – 23 juin09 – 11 juillet13 – 15 juillet
Gaborone, Botswana Air Botswana
Planification et gestion des interventions d’urgence
23 – 27 juillet Kigali, Rwanda. RwandAir
Systèmes de gestion de la sécurité pour les compagnies aériennes
6 – 10 août Blantyre, Malawi Air Malawi
Formation générale sur les facteurs humains dans l’aviation
10 - 14 septembre Blantyre, Malawi Air Malawi
Planification et gestion des
interventions d’urgence
8 - 12 octobre Blantyre, Malawi Air Malawi
Audit interne des compag-
nies aériennes
12 - 16 novembre Blantyre, Malawi Air Malawi
Ailes d'Afrique22
Kenya Airways signe un accord de financement de sa flotte avec Afreximbank et élargit son réseau. Kenya Airways a signé avec l’African Export-
Import Bank (Afreximbank) un accord d’achat
de neuf B787-800 Dreamliners, un B777-
300ER et 10 avions E190. Le contrat a été
adjugé à Afreximbank après examen et analyse
de plusieurs offres financières présentées suite
à un appel d’offres de Kenya Airways lancé en
mars 2012.
L’accord de financement consiste en facilités
de prépaiement avant la livraison ainsi qu’un
paiement à la livraison des avions en vue de
financer la livraison des B787, B777-300ER et
E190. La livraison des E190 est prévue pour le
3ème trimestre de 2012, tandis que celle des
B787 et B777-300E devrait commencer durant
le premier et le quatrième trimestre de 2014
respectivement.
Dans son allocution, le Dr Titus Naikuni, DG
Kenya Airways a déclaré: “Notre stratégie
décennale est assez solide, basée sur des
projections commerciales avisées. Les
nouvelles livraisons financées par Afreximbank
serviront aussi bien à augmenter la capacité
qu’à permettre le remplacement d’avions ayant
atteint l’âge de mise hors service. L’Afrique
étant considérée comme la prochaine frontière
du progrès économique, il est important d’avoir
en place des infrastructures de transport à la
hauteur ».
Par ailleurs, Kenya Airways a ajouté New Delhi
sur son réseau en mai 2012 et débuté des vols
sur Kilimanjaro et Eldoret en juillet 2012.
Source : Kenya Airways
LES BREVES
IATA: Nouer des partenariats solides dans le domaine des TI Lors du Sommet sur les
Technologies de l'Information (TI)
dans le transport aérien organisé
par SITA à Bruxelles, en Belgique,
l'IATA a encouragé la création
de solides partenariats dans le
domaine des technologies de
l’information afin de continuer à
faciliter la transformation qui vise à
renforcer le secteur aérien.
« Les TI ont amélioré l’aviation.
L’aviation est aujourd’hui un
système mondial de transport en
commun pour près de 3 milliards
de personnes et 50 millions de
tonnes de fret. Les TI constituent
un élément fondamental à la
base de notre communauté
internationale. Nous ne serions
pas en mesure d’offrir une telle
valeur à une échelle toujours
grandissante sans l’appui de nos
partenaires TI », a déclaré Tony
Tyler, DG IATA.
Il a lancé un appel aux partenaires
TI de l’industrie de l’aviation, afin
qu’ils proposent des innovations
propres à renforcer les résultats
financiers à un temps critique
pour le secteur du transport aérien.
« Nous nous attendons à une
très mince marge bénéficiaire
globale de l’industrie qui ne
dépasse pas 0,5%. Même ce
bénéfice anémique fait face
aux risques d’effritement liés
aux prix élevés du pétrole et à
la crise de la dette souveraine
européenne. Nous comptons
sur nos partenaires TI pour une
collaboration sur des opportunités
génératrices de revenus,
permettant en même temps de
réduire les coûts et d’améliorer
le rendement,» a déclaré Tyler. Il
a désigné la distribution, l’aide à
la prise de décision et l’efficacité
opérationnelle comme domaines
prioritaires des partenariats TI.
Photo: file
Starbow: Réseau des présentes et futures destinationsSource: Starbow Airlines
Zambezi Airlines reprend ses vols Zambezi Airlines a repris ses vols en juin 2012, après une
longue absence sur les marchés local et international. Cette
nouvelle a été confirmée par Mme Maureen Dlamini, DG de
Zambezi Airlines.
Tous les problèmes de sécurité qui avaient été relevés
par la direction de l’aviation civile zambienne avant la
suspension des opérations l’année passée ont été résolus.
La compagnie zambienne exploitera une flotte d’avions
CRJ200, avec des vols initiaux sur Lusaka, Harare, Dar es
Salaam, Johannesburg, Ndola et Lubumbashi.
Source: the Zambia daily
Starbow Airlines prévoit une expansion internationale Starbow airlines a inauguré des vols internationaux court-
courriers avec sa flotte actuelle de BAe 146 en juillet 2012. La
compagnie aérienne a débuté ses opérations en septembre
2011. Starbow dessert actuellement trois lignes domestiques
et cherche à ajouter des vols moyen-courriers en 2013
après avoir pris livraison de nouveaux avions.
Des projets visant à doubler le nombre de vols quotidiens
sur Abidjan et Cotonou sont en voie de réalisation. D’après
le co-directeur général de Starbow, Dr Brock Friesen,
Cotonou et Abidjan sont les premières destinations
internationales du transporteur ghanéen, inaugurées
en juillet 2012. Starbow Airlines vise à desservir les deux
routes avec deux vols quotidiens chacune, permettant aux
voyageurs d’affaires d’effectuer des voyages aller-retour le
même jour.
Aussitôt que les vols quotidiens entre Accra et Abidjan
seront établis, avec ses BAe 146 de 94 sièges, Starbow
offrira plus de 1300 sièges aller-simple par semaine sur ce
marché. La compagnie aérienne suit un modèle hybride,
empruntant des éléments low-cost sur le plan opérationnel.
Source : CAPA – Centre for Aviation
futures destinationsprésentes destinations
Carte du réseau de
août-octobre 2012 23
les brèves
L’OACI et l’ACI collaborent pour renforcer les normes de sécurité aux aéroportsL’OACI et l’ACI ont signé un protocole de coopération le 15 juin 2012
qui leur servira de cadre pour améliorer conjointement les niveaux de
sécurité aux aéroports du monde entier.
Ce protocole entre l’Organisation de l’aviation civile internationale et le
Conseil international des aéroports en vue d’une coopération accrue
visant à améliorer les normes de sécurité aux aéroports du monde
entier a été signé par le président du Conseil de l’OACI, M. Roberto
Kobeh González, et la directrice générale de l’ACI, Mme Angela Gittens,
lors d’une cérémonie tenue au siège de l’OACI à Montréal. Il permettra
aux deux organisations de renforcer leur coopération en vue d’améliorer
la sécurité de l’aviation.
Les objectifs du protocole de coopération sont: l’appui au
développement du programme d’excellence en matière de sécurité
aéroportuaire de l’ACI (APEX), les projets conjoints d’assistance
technique, l’échange régulier de renseignements et de données relatifs
à la sécurité par accès aux bases de données mutuelles, l'échange
d’experts et l'organisation des formations, ainsi que la promotion de la
coopération régionale.
« L’OACI et l’ACI ont une longue histoire de coopération. Le protocole
que nous signons aujourd’hui sert de cadre à une coopération
renforcée entre nos deux institutions et reflète les efforts que l’OACI
déploie continuellement pour adopter une approche plus dynamique
à la promotion de la sécurité », a déclaré M. Roberto Kobeh González,
président du Conseil de l’OACI.
Mme Angela Gittens, directrice générale de l’ACI, a ajouté: « C’est
aujourd’hui un jour important pour l’ACI et l’OACI, et pour tous ceux
d’entre nous qui font confiance à la sécurité et à la sûreté du système
mondial de transport aérien ». Source: OACI
South African Airways Technical signe un accord avec Pratt & WhitneySouth African Airways Technical (SAAT) a signé avec Pratt & Whitney un
accord de services de réparation et de révision concernant les moteurs
de type JT9D-7R4G2 pour une période de 42 mois. Une collaboration
est en vue entre Pratt & Whitney et SAAT pour l’expansion du service
après-vente.
Cet accord servira à renforcer et étendre les services offerts par SAAT
et aura pour effet d’améliorer d’avantage le délai d’exécution de la
révision des moteurs en offrant un appui spécialisé relatif aux pièces
de rechange et une expertise technique, ainsi qu’une conformité aux
normes de l’industrie. « Ces moteurs font partie d’une livraison destinée
aux clients de Pratt & Whitney. SAAT se réjouit du fait que Pratt &
Whitney nous ait confié l’exécution de ces services pour le compte de
ses clients, » a déclaré Musa Zwane, DG SAAT. Source SAA.
Photo: SAA
M. Roberto Kobeh González président du Conseil de l’OACI et Mme Angela Gittens directrice générale de l’ACI ont signé le protocole au siège de l’OACI à Montréal
SAA ajoute Abidjan et Brazzaville sur son réseau africain South African Airways a annoncé l’ajout d’Abidjan et Brazzaville sur son
réseau africain. Ces nouvelles routes porteront à 28 le nombre total de
dessertes de la SAA à travers l’Afrique.
Les vols sur Abidjan débuteront le 17 août 2012 et seront un
prolongement des vols sur Accra. Ce développement suit l’acquisition
par SAA de droits de trafic entre Accra et Abidjan. Les vols sur
Brazzaville débuteront le 13 septembre 2012.
D’autre part, SAA est en train de redéployer ses capacités sur des
routes qui connaissent une demande accrue, dans le cadre d’une
stratégie plus vaste de croissance et d’efficacité améliorée. Dans le
cadre de sa stratégie à long terme de croissance et d’optimisation
des activités, South African Airways (SAA) a décidé d’instaurer une
utilisation plus efficace de ses avions en redéployant une partie de sa
capacité long-courrier, afin de mieux satisfaire la demande croissante
sur ses routes d’Accra, Mumbai et Perth, et d’ajouter Abidjan sur son
réseau.
A partir du 15 août, les passagers voyageront de Cape Town à Londres
via le hub de la compagnie à Johannesburg, et de Londres via
Johannesburg dès le 16 août. SAA augmentera sa capacité de 13% sur
ses vols entre Johannesburg et Londres-Hearthrow par l’exploitation
de plus gros avions, afin de pouvoir embarquer les passagers de Cape
Town. Source: SAA
Ailes d'Afrique24
Le Botswana ouvre son ciel à un plus grand nombre de compagnies africaines Le Botswana a ouvert son ciel à un plus grand nombre de compagnies aériennes
internationales en signant un accord bilatéral de services aériens (ABSA) avec l’Ethiopie et
Maurice à Gaborone.
Cela porte à neuf le nombre d’ABSA signés par le Botswana qui cherche à entièrement
libéraliser son ciel en vue d’améliorer ses infrastructures de transport et renforcer
sa compétitivité dans le secteur du tourisme. Le ministère des transports et des
communications a déclaré dans un communiqué que la formalisation de ces deux accords,
qui avaient été négociés avec les deux pays l’année dernière, permettra aux compagnies
telles que Ethiopian Airlines et Air Mauritius de commencer leurs vols sur le Botswana. Par
ailleurs, le gouvernement du Botswana pourra designer tout autre transporteur botswanais,
en plus d’Air Botswana, pour exploiter des vols vers ces pays.
Le Botswana a déjà huit ABSA avec la Belgique, le Kenya, le Malawi, la Namibie, l’Afrique du
Sud, la Tanzanie, la Zambie et le Zimbabwe. En outre, le Botswana a signé des protocoles
d’accord avec 10 pays, à savoir : l’Angola, l’Egypte, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas, le
Pakistan, la Tanzanie, le Qatar, Singapour et les Emirats Arabes Unis. Source: Mmegi News
Air Namibia fait acquisition de son 4ème Embraer ERJ-135 Air Namibia a fait acquisition d’un quatrième avion Embraer ERJ 135 en mai dernier dans le
cadre de la stratégie de modernisation de sa flotte. Cette nouvelle acquisition répond à la
demande croissante et à la popularité des avions jet sur le marché, en raison des bonnes
performances et de la capacité standard de l’ERJ.
Le nouvel ERJ est arrivé à point nommé, au moment où Air Namibia ouvre de nouvelles
lignes sur Gaborone et Harare. Ces nouvelles routes permettent à la compagnie namibienne
d’offrir des connections plus orientées vers les marchés sub-sahariens, et des plans
d’expansion vers des destinations internationales au cours des prochains 12 à 36 mois.
Source: Air Namibia
Precision Air lance des vols sur Lusaka et LubumbashiPrecision Air a inauguré des vols sur Lusaka et
Lubumbashi en juin 2012, trois fois par semaine
avec un Boeing 737.
Le directeur général du Groupe Precision Air, M.
Alfonse Kioko a déclaré: « Ces deux nouvelles
lignes portent à 17 le nombre total de nos
destinations. Une réalisation non négligeable
dans la croissance de notre compagnie. » Les
voyageurs de la RDC et de la Zambie pourront
aussi se rendre à d’autres destinations locales
et internationales à partir de notre hub de Dar es
Salaam.
Par ailleurs, Precision Air a signé avec ATR un
contrat d’achat de quatre avions ATR 42-600
et un ATR 72-600. La compagnie tanzanienne
attend la livraison du premier et du deuxième
appareil respectivement en septembre et en
décembre 2012, tandis que deux autres suivront
en 2013 et le dernier 2014.
Source: PrecisionAir
La nouvelle Air Côte d’Ivoire démarrera cette annéeLa nouvelle compagnie nationale de la Côte
d’Ivoire, Air Côte d’Ivoire, a été créée en
partenariat avec Air France et le Fonds Aga Khan
pour le développement économique (AKFED).
Le lancement de ses vols internationaux et
domestiques est prévu à la fin de l’année.
Son capital est détenu à 65% par l’Etat de Côte
d’Ivoire, à 20% par Air France et à 15% par
AKFED par le biais d'Aérienne de Participation-
Côte d’Ivoire, une compagnie aérienne société
d’exploitation. Le capital initial a été fixé à 2,5
milliards de FCFA (4,9 millions de dollars) et
sera porté à court terme à 25 milliards de FCFA
(48,6 millions de dollars). Le capital détenu par
l’Etat s’établira à 51% lorsque la levée de capitaux
sera achevée, 14% devant revenir plus tard à des
investisseurs privés.
Le nouveau transporteur se concentrera sur les
dessertes passagers et fret en Afrique de l’Ouest
et en Afrique centrale, sous-régions qui restent
insuffisamment desservies mais qui ont connu
une croissance considérable au cours des deux
dernières années aussi bien pour les segments
interafricains qu’internationaux.
Source: CAPA – Centre for Aviation
Photo: Air Botswana
Photo: Air Namibia
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