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ACUERDO DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL ENTRE LOS

ESTADOS PARTES DEL MERCOSUR

Trabajo de grado presentado

Por:

ANGELICA MARIA LANDAZURY GALE

a

UINIVERSIDAD TECNOLOGICA DE BOLIVAR

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS

MINOR EN NEGOCIOS INTERNACIONALES

Dirigido por:

Jairo Miguel Muñoz Rodríguez

En cumplimiento de los requisitos para optar al titulo de Profesional en Finanzas y

Negocios Internacionales

Cartagena, Noviembre de 2011

2

TABALA DE CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCION……………………………………………………………………….. 5

1. MARCO CONCEPTUAL…………………………………………………………… 6

1.1. El MERCOSUR: Antecedentes y Objetivos………………………………… 6

1.2. Transporte Multimodal………………………………………………………… 8

1.2.1. Concepto………………………………………………………………… 8

1.2.2. Evolución histórica………………………………………………………10

2. DESARROLLO DEL TEMA………………………………………………………...12

2.1. Estructura general del acuerdo………………………………………............12

2.1.1. Ámbito de aplicación……………………………………………………13

2.1.2. Documento o conocimiento de transporte multimodal……………...13

2.1.3. Responsabilidades del operador de transporte multimodal………..14

2.1.4. Limite de responsabilidades del operador…………………………...14

2.1.5. Responsabilidades del Expedidor…………………………………….15

2.1.6. Régimen de reclamos……………………………………………….....15

2.1.7. Operador del transporte multimodal del MERCOSUR…………......16

2.2. Proyectos de inversión en la infraestructura del transporte en la región..16

2.2.1. Proyecto de la hidrovia Paraguay-Paraná……………………….......17

2.2.2. Proyecto para la reconversión del puerto de Santa Fe………….....18

2.2.3. Plan de mejoría y expansión de la infraestructura vial de

Chapecó……………………………………………………………….......18

2.2.4. Obras para la construcción de la Terminal portuaria Multipropósito

de la ciudad de Pilar………………………………………………………19

2.2.5. Construcción del ramal ferroviario Mercedes-Puerto de Nueva

Palmira…………………………………………………………….............20

2.3. Cifras del comercio exterior del MERCOSUR………………………….......21

2.3.1. Exportaciones……………………………………………………..........22

2.3.2. Importaciones……………………………………………………..........23

3. CONCLUSIONES…………………………………………………………….........24

BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………...............25

3

RESUMEN

El transporte Multimodal es una herramienta que desde su utilización ha logrado

disminuir notablemente los costos del transporte. A nivel internacional, regional y

nacional existen una serie de normas consagradas que regulan el mismo; a nivel

internacional la norma que posee vigencia es la UNCTAD, la cual es optativa para

las partes, en la región del MERCOSUR esta vigente el ACUERDO DE

TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL ENTRE LOS ESTADOS PARTES,

del cual se entrara en estudio en el presente articulo, se analizara su estructura

general para conocerlo mas fondo y además se hace una breve explicación de los

proyectos actuales en materia de transporte que buscan promover e incentivar la

utilización de los diferentes sistemas de transporte para un mayor fortalecimiento de

la integración física de la región. Adicionalmente se analizaran las últimas

estadísticas en comercio exterior del MERCOSUR

4

ABSTRACT

The Multimodal Transport is a tool, which since it has been used has accomplished a

reduction on the costs of the transport. There are a lot of rules; national, international

and regional that regulates them self on a international level they are viewed by the

UNCTAD that is optional for the other parts. On the south of America the agreement

of Multimodal Transportation between the countries that are in the MERCOSUR. This

help promote the bonding between those countries on an economic level, the

agreement has helped increasing on the competitive transport and commerce. This

way help you to identify the advantage developed on this agreement and now has

been the progress until days. Additionally analyzes the latest statistics on external

trade of MERCOSUR.

5

INTRODUCCION

La globalización a traído consigo cambios trascendentales en la forma y espacio de

negociaciones de cada país, dejando a un lado el pensamiento autárquico para

promover políticas de libre movilidad y flujo de mercancías entre ellos, lo cual a su

vez crea la necesidad en los países de crear y promover sistemas de transportes

mas ágiles y eficaces, que les permita sacar provecho del mercado interior y situarse

con una ventaja estratégica delante de la cada vez mas importante mundializacion

del comercio.

Teniendo en cuenta lo anterior se hizo fundamental establecer ciertos parámetros

que crearan una homogeneidad e igualad en la manera de llevar a cabo el

transporte de carga internacional, por ello se creo la UNCTAD; las cuales son

Normas internacionalmente aceptadas que regulan el transporte de mercaderías

entre los países del mundo, así como este organismo competente que comenzó

como un convenio muchos bloques subregionales ya han visto la necesidad de

establecer entre ellos un marco jurídico con normas conjuntas con el mismo fin; de

hecho en este apartado se ahondara específicamente en el acuerdo de transporte

multimodal internacional entre los estados partes del MERCOSUR.

Se pretende ofrecer una aproximación al acuerdo, sus orígenes sus objetivos y la

manera como se ha venido desarrollando en la actualidad y los avances que se han

logrado; la intención es dar a conocer como fue idealizado y cuales fueron los

principales instrumentos que dieron nacimiento a dicho proyecto como parte

fundamental para el fortalecimiento de las economías de los países miembros del

bloque.

6

1. MARCO CONCEPTUAL

1.1. EL MERCOSUR: ANTECENDENTES Y OBJETIVOS

Los inicios del MERCOSUR se remontan a una asociación que se creo en 1980

nombrada ALADI-Asociación Latinoamericana de Integración, cuyo objetivo principal

era la creación de un bloque homogéneo que uniera en un solo mercado regional las

economías de los países miembros. Estuvo integrada inicialmente por Argentina,

Brasil, Paraguay, Uruguay, Chile, México y Perú, con la posterior adhesión de

Colombia, Ecuador, Venezuela y Bolivia.

La ALADI buscaba una mayor atención a los países de menor desarrollo con el fin

de que existiera entre ellos una igualdad y homogeneidad, basado en un principio de

cooperación comunitaria, sin embrago su cumplimiento se vio frenado por los

distintos problemas afrontados por sus países miembros, situación de estancamiento

que persiste hasta los días actuales.

Pese a que la ALADI no logro cumplir sus objetivos, dio origen a nuevos espacios

subregionales y bilaterales entre los países partes de dicha asociación, y sin duda

alguna fue la precursora del MERCOSUR1, pudiéndose decir que de la ineficacia de

la misma surgió el Tratado de Asunción, siendo este una materialización de las

aspiraciones integracionistas de la región.

Siguiendo con la idea anterior, El 26 de Marzo de 1991 por medio del tratado de

Asunción la Republica de Argentina, la Republica Federativa del Brasil, la Republica

Oriental de Uruguay y la Republica de Paraguay suscribieron entre ellos un tratado

que tenia como objetivo principal integrar en un mercado común las economías de

sus países, de allí que el nombre de dicho tratado sea Mercado Común del Sur o

mas conocido por sus siglas MERCOSUR.

1 MERCOUR: Orígenes, Fundamentos, Normas y perspectivas escrito por Jamile Bergamaschine Mata Diz

7

El objetivo principal del Tratado de Asunción es la integración de los cuatros estados

partes a través de la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos, el

establecimiento de un Arancel Externo Común (AEC) y la adopción e

implementación de una política comercial común, la coordinación de políticas

macroeconómicas y sectoriales y la armonización en el área de las legislaciones que

sean pertinentes; todo esto basado en la unanimidad de pensamiento entres los

estados partes con respecto a las diferentes dimensiones de sus mercados

nacionales, los cuales buscan ampliar mediante la integración, lo que constituye una

condición fundamental para acelerar sus procesos de desarrollo económico con

justicia social .

A modo de resumen el tratado de Asunción, expone los siguientes objetivos del

Mercado Común del Sur:

◊ Ampliación de las actuales dimensiones de los marcados nacionales

◊ Aceleración de los procesos de desarrollo económico con justicia social

◊ Utilización eficaz de los recursos disponibles

◊ Preservación del medio ambiente

◊ Coordinación de las políticas macroeconómicas y sectoriales

◊ Incremento de las condiciones fiscales

◊ Consolidación de los principios de la gradualidad, flexibilidad y equilibrio

◊ Promoción del desarrollo científico y tecnológico

En vista de que los estado partes del MERCOSUR establecieron el compromiso de

armonizar sus legislaciones en las áreas pertinentes y buscar soluciones jurídicas

comunes que fortalezcan el proceso de integración y teniendo en cuenta lo

imperativo que se ha vuelto el transporte terrestre y fluvial, se vieron en la necesidad

de crear un marco con normas que regulen el transporte internacional de carga entre

ellos, haciendo uso del Transporte Multimodal.

8

1.2. TRANSPORTE MULTIMODAL

El transporte Multimodal como política de integración internacional Física entre los

estados del mundo tiene sus antecedentes a mediados del año de 1957 cuando la

Unión Europea instauro entre sus países miembros la “política común de transporte”,

en la cual se establecían medidas en el transporte terrestre (carretera y Ferrocarril) y

por mar (Fluvial y marítimo) que permitieran facilitar una mejor movilidad de

personas y mercancías en el mercado interior europeo y a su de una manera que no

afectara el medio de ambiente.

En el resto del mundo la evolución y el desarrollo multimodal se fueron manifestando

con mucha más intensidad a partir de 1980 con la destacable aprobación del

“convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Mu ltimodal Internacional

de Mercancías ” (UNCTAD) aprobado en Ginebra, cuyo merito obedece en la

conveniencia de establecer ciertas reglas relativas al transporte de mercancías

mediante contratos de transporte multimodal internacional económicos y eficientes

que permitan atender las necesidades del trafico, teniendo muy en cuenta los

intereses y problemas especiales de los países en desarrollo.

1.2.1. CONCEPTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL

A los efectos del acuerdo; se entiende por transporte multimodal de mercancías el

porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte, por lo menos, en virtud

de un contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un estado parte

en que un operador de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia

hasta otro lugar designado, para su entrega situado en otro estado parte,

comprendiendo además del transporte en si, los servicios de recolección,

unitarizacion o desunitarizacion de carga por destino, almacenajes, manipulación y

entrega de la carga al destinatario, abarcando los servicios que fueran contratados

entre origen y destino 2.

2 Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional entre los estados partes del MERCOSUR, Capitulo 1:

DEFINICIONES, Articulo 1º

9

Para Carlos Christiansen Neira3, se denomina transporte multimodal al movimiento

de cargas entre su origen y su destino final implicando la utilización de diferentes

modos de transporte, como por ejemplo, autopistas, maritimito, por carretera y

ferroviario4

Según Andrés Castellanos, el transporte multimodal no es un medio de transporte

sino un a técnica que combina diferentes medios para obtener un movimiento de

carga eficiente. Mientras que los medios de transporte han estado funcionando en el

mundo por mucho tiempo, el multimodalismo es uno de los más importantes

desarrollos en el ambiente de negocios internacionales de las décadas más

recientes5

A continuación se definen conceptos básicos referentes al transporte multimodal

internacional y los cuales se encuentran nombrados en el acuerdo del MERSOSUR:

◊ Operador de Transporte Multimodal: es aquella persona que a su propio

titulo o por interpuesta, efectúa un contrato de transporte multimodal y este

actúa como principal no como agente ni en nombre del consignatario ni de los

transportadores que participan en las operaciones de transporte multimodal, y

a su vez asume la responsabilidad por el desarrollo del contrato

Se pueden clasificar de la siguiente manera:

Vessel Operating MTO: Son básicamente armadores, que se involucran en

la compra o contratación de servicios adicionales en otros modos de

transporte, aéreo, por carretera por ferrocarril, con el fin de ofrecer a sus

clientes las ventajas del servicio especial de puerta a puerta

Non-Vessel Operating Multimodal MTO: contrario al anterior, en este caso

el operador no es un armador propietario del buque, pero es propietario de

otro modo de transporte y contrata lo servicios de las empresas navieras,

aunque tienen el mismo fin de ofrecer servicios “puerta a puerta”.

3 Administrador en comercio exterior Universidad Jorge Tadeo Lozano Cartagena de Indias

4 “Infraestructura del transporte en el MERCOSUR”, 1999

5 “Manual de la gestión logística del transporte y distribución de mercancías

10

◊ Documento o conocimiento de transporte multimodal: es aquel que se

aprueba de la celebración de un contrato de transporte multimodal y acredita

que la carga se encuentra en custodia del transporte multimodal.

◊ Expedidor: toda persona que por si o por medio de otra que actué en nombre

propio o por su cuenta, haya celebrado un contrato de transporte multimodal

con el OTM, esta hace la entrega efectiva de la mercancía al OTM

◊ Consignatario: Se entiende la persona autorizada para recibir la mercancía

◊ Organismos nacionales competentes: son los organismos

gubernamentales designados por cada Estado parte, encargados de habilitar,

registrar y controlar a los operadores de transporte multimodal.

◊ Mercancías: Comprende cualquier contenedor, paleta u otro elemento de

transporte o de embalaje análogo

◊ Unitarizacion: proceso de ordenar y acondicionar correctamente la

mercancía en unidades de carga para su transporte

◊ Derechos Especiales de Giro: unidad de moneda definida por el Fondo

Monetario Internacional.

1.2.2. EVOLUCION HISTORICA DEL TRANSPORTE MULTIMOD AL

Después la devastación que sufrieron los países involucrados en la segunda guerra

mundial, surgió la tarea de reconstruirlos en la mayor brevedad posible y con el

máximo ahorro, así como también de maximizar la eficiencia en el transporte, lo que

hizo necesario incorporar la unitarizacion en el transporte y aparecieron nuevos tipos

de buques roll-on, roll-off, que cambiaron las características de la industria marítima

y de la legislación internacional.

Se desarrollaron corredores que lograban combinar eficientemente el modo de

transporte marítimo con el terrestre, como por ejemplo el ferrocarril, y se fueron

11

construyendo a su vez carreteras que integraban al camión con los demás modos de

transporte. Junto con todos estos avances se dio la aparición del contenedor como

un instrumento más hábil para el traslado de carga, de hecho fue el principal

protagonista del proceso de unitarizacion de cargas, se desarrollaron además otras

técnicas con función similar a la de los contenedores como el pallets, trailers, entre

otros elementos de transporte.

Además es ventajoso este tipo de contrato de transporte multimodal, ya que ahora

solo existe un solo contrato celebrado entre el cargador y el OTM, siendo éste el que

asume por cuenta y riesgo propio el transporte de la totalidad de la cadena que une

los diferentes modos y la entrega en destino de la mercadería al consignatario. Hoy

el contrato se instrumenta en un solo documento, que facilita la negociación de la

carta de crédito abierta por el importador para pagar el precio de la mercadería

adquirida en otra plaza. Anteriormente el exportador debía esperar recibir el

conocimiento de embarque a fin de poder cobrar su crédito, varios días después de

la salida de la mercadería de su punto de origen, con lo que significa esto en los

costos finales de la operación.

Sin embargo, esta avanzada tecnología no puede alcanzar por sí sola las ventajas

que posibilita en cuanto a economía de costos, tiempo y seguridad tanto para las

mercaderías como para las personas que operan la carga, sino que es necesario

que el proceso se encuentre acompañado de una legislación acorde con las nuevas

circunstancias. De allí que naciera el Convenio de las Naciones Unidas sobre

Transporte Multimodal Internacional de Mercancías y el del MERCOSUR del cual se

hablara en este apartado.

12

2. DESARROLLO DEL TEMA

A partir de los años noventa, la mejora de la infraestructura de transporte en el

MERCOSUR adopto el carácter de urgente, debido a que estaban aumentando los

costos del transporte que amenazaban con desalentar la expansión económica

derivada del proceso de integración y de los éxitos iniciales de la estabilización de

los precios en los aranceles.

Por ello Mediante decisión del Consejo Mercado Común No.15 de 1994 se aprobó el

acuerdo sobre transporte multimodal, el cual recopila normas para facilitar y

liberalizar los servicios de transporte en sus diferentes modalidades y contribuir, en

esa forma, al crecimiento del comercio sub-regional y el fortalecimiento de la

integración física de su territorio. Estas normas específicas establecen con claridad y

precisión, los principios y criterios necesarios para realizar eficientemente estos

servicios.

2.1. ESTRUCTURAL GENERAL DEL ACUERDO

2.1.1. Ámbito de Aplicación:

Será de aplicación la norma en cuestión a aquellos contratos en los cuales el

operador multimodal tome a su cargo las mercaderías en territorio de un

estado del MERCOSUR; o en su defecto el lugar de entrega de las

mercancías pactado en el contrato se encuentre también situado en una país

miembro.

2.1.2. Documento o Conocimiento de Transporte Multi modal:

El operador de transporte multimodal luego de haber tomado la mercancía

bajo su custodia deberá emitir un documento o conocimiento que acredite no

solo la celebración del contrato multimodal, sino que también pruebe que el

expedidor le ha entregado la mercancía objeto del contrato, quedando

inmediatamente su custodia a cargo del operador

13

El operador de transporte multimodal que no cumpla con los requisitos

establecidos en el acuerdo no podrá ni usar ni acogerse a los beneficios del

“Acuerdo de Transporte Multimodal Internacional MERCOSUR”.

El operador tendrá derecho de hacer reservas fundadas en el documento

cuando considere inexacta la descripción de la carga, ya sea con respeto a la

marca, cantidad, peso, etc., hecha por el expedidor.

En el artículo 25, se destaca que el acuerdo requiere que el Operador de

Transporte Multimodal se inscriba en el registro respectivo que deberá llevar

el organismo nacional de transporte de cada uno de los países miembros del

MERSOUR. Sin tal inscripción, el operador no podrá acogerse al acuerdo ni

beneficiarse de la limitación de responsabilidad y presunciones establecidas

en su defensa.

2.1.3. Responsabilidad del operador del Transporte Multimodal:

Hay que tener en cuenta que el tratamiento de la responsabilidad del

operador plasmada en el acuerdo no varia respecto a las que en general

establecen para el tema las normativas aplicables, se puede decir que la

responsabilidad del operador del transporte multimodal empieza en el

momento en que recibe la mercancía y culmina en el instante en que la

mercancía llega al destinatario. También se incluyen como responsabilidad

del operador las perdidas y daños de las mercaderías y los perjuicios que

ocasionen atrasos de la entrega

Por otra parte, el operador queda exento de responsabilidad si prueba que la

perdida, el daño o retraso han tenido lugar debido al acaecimiento de uno o

varios de los siguientes hechos:

◊ acto o hecho imputable al expedidor o destinatario de la carga, o a sus

agentes, representantes o apoderados.

◊ Vicio propio u oculto de la carga

◊ Fuerza mayor o cago fortuito

14

◊ Huelgas, motines o lock-outs

◊ Dificultades impeditivas del transporte y otros actos fuera del control del

operador, no existiendo otra forma de cumplir el contrato.

Es importante saber que la normativa considera atraso en la entrega al hecho

de que las cargas no sean puestas a disposición del consignatario en al fecha

estipulada y pactada en el contrato de transporte multimodal. Sin perjuicio de

ello si la entrega no se hace dentro de los 90 días después de la fecha de

entrega establecida, el consignatario o cualquier otra persona puede darla por

perdida.

2.1.4. Límites de Responsabilidad del Operador de T ransporte

Multimodal:

En el acuerdo se dispuso que en el supuesto daño o pérdida de las cargas el

monto de las indemnizaciones a cargo del OTM no podrá superar el valor de

las mismas, en el lugar y tiempo de entrega al consignatario.

En caso de que el documento de transporte multimodal no exista constancias

de la naturaleza y valor de la carga a entregar, la responsabilidad del

operador multimodal quedara limitada al valor que cada uno de los países

establece en la declaración que ha formulado al concluir el acuerdo.

Sin embargo los limites de responsabilidad del operador de trasporte

multimodal pueden variar un poco dependiendo de lo que se haya establecido

en cada uno de los estado partes del MERCOSUR. En el anexo número uno

del acuerdo contiene los límites de responsabilidad que cada uno de los

países miembro ha declarado de aplicación en sus respectivas jurisdicciones

Brasil, Paraguay y Uruguay siguen las pautas establecidas en las reglas de la

UNCTAD, es decir que el límite se determina en 666.67 Derechos Especiales

de Giro por volumen o por unidad de carga o por 2,00 Derechos Especiales

por kilo de peso bruto de las mercaderías perdidas o dañadas si este valor

15

fuera superior. La republica de Argentina por su parte ha adoptado otro

criterio, en el cual se dice que la indemnización se ubicara en una suma que

no exceda los 400 pesos argentinos por unidad de volumen o pieza afectada

o de 10 pesos argentinos por kilo de peso bruto si este valor fuera superior.

2.1.5. Responsabilidad del expedidor:

Esencialmente, la responsabilidad del expedidor se relaciona con la veracidad

de la declaración a su cargo al poner las mercaderías en custodia del

operador multimodal.

En caso tal que la información expresada en la declaración por el expedidor

sea falsa u omita cierta información, que tenga que ver con el peso, valor,

volumen, cantidad o peligrosidad; tendrá que responder y reparar lo perjuicios

que ocasione.

2.1.6. Régimen de reclamos y acciones vinculadas co n el transporte:

Esta parte resulta ser muy importante para que el cumplimiento del contrato

de transporte multimodal, por que tiene que ver con la recepción de la carga

por el consignatario; el cual establece que de no mediar reservas o reclamos

por parte de éste, se presume que el operador ha entregado la mercancía tal

como fueron descriptas en el documento o conocimiento de transporte.

Si el consignatario no expresa por escrito daño o pérdida que haya

identificado en la carga antes de seis días contado a partir de que se le coloca

a su disposición libera al operador de transporte multimodal de toda

responsabilidad.

2.1.7. Operador de Transporte Multimodal del MERSOS UR:

La norma aplicable a los países del Mercado Común del Sur ha previsto,

como ya se dijo anteriormente, que la inscripción en el registro respectivo a

cargo del organismo nacional competente, será requisito para ser considerado

operador multimodal. Inscrito en el país de origen o en el que tenga domicilio

16

la empresa, el operador se encontrara habilitado para efectuar operaciones

multimodales en los demás Estados partes.

Dicha inscripción tendrá una vigencia de diez años, pudiendo prorrogarse

indefinidamente por iguales periodos.

Son requisitos para lograr la inscripción en el registro de operadores:

◊ Adecuarse legalmente a las capacidades requeridas por cada Estado

al que se le solicita la inscripción

◊ Acreditar representación legal suficiente y constituir domicilio en el

estado que se ha solicitado inscripción

◊ Contar con un patrimonio mínimo equivalente a 80.000 DEG

2.2 PROYECTOS DE INVERSION EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

DE LA REGION DEL MERCOSUR

En vista de la necesidad de poner en marcha el acuerdo de Transporte

Multimodal, los países miembros del MERCOSUR buscan la manera de hacerlo

mas eficiente mediante la realización de proyectos, programas y obras tendientes

a promover el desarrollo armónico y la integración física de los mismos. Por

medio de la financiación que reciben por parte del FONPLATA6 (Fondo

Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata) han podido o en su defecto

piensan llevar a cabo proyectos de gran envergadura que facilitan aun mas la

infraestructura de integración del MERCOSUR.

A continuación se detallan los logros considerados más relevantes en el contexto

de los proyectos que se llevan a cabo actualmente en la región:

6 “FONPLATA es una institución financiera multilateral, encargada de dar apoyo financiero y técnico con el fin

de impulsar el desarrollo sostenible y la integración física, social, económica y cultural de la cuenca del plata

conformada por los países del cono sur: Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia. Fuente: fonplata.org

17

2.2.1 Hidrovia Paraguay – Paraná (Incluye a los cua tro Países partes)

La hidrovia Paraguay – Paraná es el sistema fluvial natural de la cuenca de la

plata, corazón de las actividades comerciales del MERCOSUR.

El proyecto de hidrovia tiene como objetivos principales el desarrollo armónico

y la integración física del área de influencia de la cuenca de la plata, dado el

potencial productivo del área ligado a la producción de soja, maíz, madera,

minerales, etc. A continuación se muestra las principales áreas productoras

en el entorno:

Ilustración 1Zona productiva de la cuenca de la plata. fuente: IIRSA.org

Esta grafica anterior afirma la importancia de la hidrovia y su capacidad como

un corredor de transporte natural y eficiente, considerada factor clave de

integración regional que beneficia a los países de la cuenca de la plata.

El FONPLATA desde el año 2008 se encuentra financiando diversos

proyectos multimodales de carácter estructurante para la hidrovia:

◊ Puerto de Santa Fe (Ubicado en Argentina)

◊ Puerto Multipropósito de Pilar (Ubicado en Paraguay)

◊ Nodo Clorinda- Asunción ( Área Metropolitana de Asunción)

◊ Puente Bermejo – Ñeembucu ( Bolivia- Paraguay)

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2.2.2 Proyecto para la reconversión del Puerto de S anta Fe (Argentina)

El costo total del proyecto en la etapa de preinversión fue presupuestado en

US$1 millón, de los cuales FONPLATA financiara el 90% y el gobierno local el

otro 10%.

Este puerto ha movilizado la mayoría de las mercaderías que son uno de los

principales objetos de exportación para los países del MERCOSUR y el resto

del mundo

El propósito del proyecto es reconvertir al puerto dotándolo de las condiciones

de operatividad necesarias para seguir su competitividad, con el fin de

contribuir al desarrollo de la región, ya que es una de las principales zonas de

producción cerealera e industrial de Argentina. Pese a sus ventajas

potenciales en estos momentos se encuentra limitada su capacidad operativa

debido a la antigüedad (data a finales del siglo XIX) y obsolescencia de sus

instalaciones, en consecuencia resultan insuficientes para atender

eficazmente los requerimientos de las embarcaciones modernas.

2.2.3 Proyecto de Mejoría y Expansión de la Infraes tructura vial de Chapecó

(Brasil)

El proyecto tiene un costo de US$ 29.5 Millones, de los cuales FONPLATA

financia EL 50% (US$ 14.7 Millones) y el gobierno local le corresponde el otro

50% (US$ 14.7 Millones).

El objetivo del programa es contribuir al desarrollo económico del país

mediante el mejoramiento de la infraestructura vial; específicamente para:

◊ Mejorar las condiciones de circulación vehicular en Chapecó y su

conexión terrestre con Brasil y los países del MERCOSUR, reduciendo

los tiempos de viajes y los costos operacionales concernientes al

transporte terrestre.

19

◊ Reducir el trafico de vehículos de carga pesada

◊ Mejorar la conexión y la integración urbana entre las distintas partes

del municipio

El programa contempla varias intervenciones como la pavimentación de

13.000 m de vías donde circulan los buses urbanos, también la implantación y

pavimentación del tramo vial contorno del oeste (ubicado el aeropuerto) con

una extensión aproximadamente de 7.900 m. incluye la reestructuración y

recuperación del acceso al aeropuerto municipal con una extensión de 1000

m. esta reconstrucción es urgente debido a que es una ruta alterna mas

eficiente para la circulación de los vehículos pesados que transportan materia

prima y materiales industriales compañías reconocidas como SADIA (una de

las mejores compañías de alimentos en América Latina y principal exportador

de Brasil), AURORA, BOMDIO etc.

2.2.4 Obras para la construcción de la Terminal por tuaria multipropósito de la

ciudad de Pilar. (Paraguay)

El costo total del proyecto asciende a US$ 11.5 Millones, de los cuales

FONPLATA aportara el 89.4% y el gobierno local el 10.6%.

El objetivo general del proyecto es la construcción de una nueva Terminal

portuaria multipropósito en la localidad de Pilar adecuada a los requerimientos

comerciales y operables que ha traído consigo el acuerdo de transporte

multimodal; a su vez este nuevo proyecto contribuirá al mejoramiento de la

infraestructura portuaria del país y del sistema nacional de transporte fluvial.

20

2.2.5 Construcción del ramal ferroviario Mercedes – Puerto de Nueva Palmira

(Uruguay).

Dentro del plan de desarrollo de la infraestructura del país se ha previsto una

inversión de US$ 50 Millones para la construcción de este ramal con alta

prioridad, cuya construcción iniciara entre los años 2012-2014.

El objetivo principal del proyecto es dar conectividad ferroviaria al puerto de

Nueva Palmira, principal Terminal granelera del país. Con el acceso

ferroviario se potenciara la actividad del puerto, permitirá tomar cargas

procedentes de los países miembros del MERCOSUR, de manera que va a ir

generando una integración ferroviaria regional.

2.3 CIFRAS DEL COMERCIO EXTERIOR DEL MERCOSUR

2.3.1 EXPORTACIONES

La zona del MERCOSUR ha incrementado su volumen de exportaciones de

una manera pujante, como se muestra en la grafica (Ilustración 2) gracias a

todos los esfuerzos internos que han hecho los países miembros por

implementar nuevas tecnologías, llevar a cabo proyectos en el sector del

transporte e infraestructura las exportaciones han dado un revuelo

significativo que se proyecta puede seguir aumentando por los nuevos

proyectos de inversión en la zona.

Ilustración 2 Volumen de exportaciones del MERCOSUR

21

Los rasgos más relevantes son los siguientes:

Promedio de las Exportaciones de Argentina al resto del MERCOSUR (periodo de 2001-2010)

82,94%

6,65%

10,41%

BRASIL

PARAGUAY

URUGUAY

Ilustración 3 Promedio de exportaciones de Argentina al MERCOSUR.

Promedio de las Exportaciones de Brasil al resto del MERCOSUR (perido de 2001-2010)

80,77%

11,03%

8,20%

ARGENTINA

PARAGUAY

URUGUAY

Ilustración 4 Promedio de exportaciones de Brasil al MERCOSUR

Promedio de las Exportaciones de Paraguay al resto del MERCOSUR (periodo de 2001-2010)

18,77%

42,20%

39,03% ARGENTINA

BRASIL

URUGUAY

Ilustración 5 Promedio de exportaciones de Paraguay al MERCOSUR

22

Promedio de las Exportaciones de Uruguay al resto del MERCOSUR (periodo de 2001-2010)

29,39%

63,23%

7,38%

ARGENTINA

BRASIL

PARAGUAY

Ilustración 6 Promedio de exportaciones de Uruguay al MERCOSUR

Se puede ver en los gráficos anteriores que Brasil y Argentina son los países que

dirigen la economía del eje ya que la mayoría de las exportaciones se dirigen a estos

dos países, ayudando así a las economías más débiles de la región siendo estas

Paraguay y Uruguay. En la ilustración 3 se puede ver que las exportaciones de

Argentina se concentran en su mayoría en Brasil con un promedio total de 82.94%,

Brasil sus exportaciones en su mayoría son para Argentina con un total de 80.77% lo

que demuestra que las economías de los dos países dependen de los bienes que

provienen de ambos. Por su parte las exportaciones de Paraguay van dirigidas en

especial a Uruguay y Brasil con un promedio de 39.03% y 42.20% respectivamente;

Mientras que la mayoría de las exportaciones provenientes de Paraguay van hacia

Uruguay, en el caso de este país sus reintegros de dinero por comercio exterior

dependen en gran media de Brasil con un promedio de 63.23%, con poca presencia

en mercados paraguayos de 7.36%.

Al analizar las exportaciones de estos países se respalda la puesta en marcha del

acuerdo y se demuestra lo ventajoso que resulta para las economías del

MERCOSUR el acuerdo que regula el transporte multimodal; con la implementación

de varios modos de transporte para la comercialización de bienes se han visto

incrementada las exportaciones en los últimos diez años en casi el 100% y se

augura que sigan en crecimiento

23

2.3.2 IMPORTACIONES

En cuanto a las importaciones han tenido un incremento favorable en los últimos

años muy parecido a las exportaciones. Como se muestra a continuación en la

siguiente grafica ha habido cierta volatilidad en el volumen de las importaciones se

puede notar que las del último año 2010 resultaron ser las más elevadas en toda la

historia del MERCOSUR sobrepasando el promedio histórico con 178.6 mil (en

volumen)

Ilustración 7 Volumen de Importaciones en el MERCOSUR

Argentina importa hacia su país más productos Brasileños situación que le produjo

un déficit en la balanza comercial en el año 2010 de US$ -3.238.183 Millones por su

parte Brasil tubo un superávit en sus importaciones a Argentina de US$ 4.012.222

siendo este el país de donde mas importa sus productos. Paraguay se destaca con

el mayor déficit en su balanza de pagos por sus importaciones de Brasil de US$-

1.758.671, y igualmente Uruguay tubo un déficit en su balanza hacia Argentina de

US$-1.282.676. En cuanto a los servicios las Importaciones tuvieron un superávit del

15% en comparación con el año anterior 2009, destacándose fuertemente los

servicios de transporte representando el 10.5%.

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3. CONCLUSIONES En las últimas décadas, la región del MERCOSUR ha realizado un esfuerzo

importante en alcanzar una más efectiva integración física. Especialmente en los

últimos diez años se destaca la creación de redes de transporte y los proyectos

prioritarios nombrados en el presente apartado para el fortalecimiento de la

integración de los países miembros.

Cabe resaltar que el Acuerdo de transporte multimodal en la región llego en el

momento indicado, es un paso más que contribuye y alienta el intercambio de

bienes, servicios y personas; ya que a partir de los años noventa la mejora en la

infraestructura de transporte en el MERCOSUR adopto el carácter de urgente por el

aumento de los costos del transporte que amenazaban con desalentar la expansión

económica del proceso de integración.

Finalmente, por medio de este artículo se permite concluir que el desarrollo integral

de un país depende directamente de la infraestructura y los avances en materia de

proyectos que encadenen el sistema de transporte multimodal, los cuales deben de

estar a la vanguardia de todos los requerimientos actuales de comercio

internacional. Los servicios de transporte que utilizan redes combinadas de

carreteras, vías férreas y fluviales son cada vez más fundamentales para el

desarrollo de una región o país.

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BIBLIOGRAFIA

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BERGAMASCHINE, Jamile. MERCOSUR: orígenes, fundamentos, normas y

perspectivas. 2007

CASTELLANOS, Andrés. Manual de la gestión logística del transporte y distribución

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http://www.iirsa.org/

CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe):

http://www.eclac.org/colombia/ Publicaciones y estadísticas

FONPLATA (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata):

http://www.fonplata.org/