‘A RYANAIR NO AEROPORTO DO PORTO: TRANSFORMAÇÕES … · se localizam, e à política de...

VI Congresso da Geografia Portuguesa Lisboa, 17-20 de Outubro de 2007

‘A RYANAIR NO AEROPORTO DO PORTO: TRANSFORMAÇÕES

NOS PADRÕES DE VIAGEM?’

João Sarmento; Rui Rocha; Vítor Ribeiro; Nuno Miranda

Departamento de Geografia, Universidade do Minho, Campus de Azurém, 4100-055 Guimarães

Tel.253 510560; Fax. 253 510569. E-mail de contacto: [email protected]

Resumo

Numa altura em que a maior parte das discussões sobre o transporte aéreo em Portugal se

centram em torno da localização do novo aeroporto de Lisboa, este artigo tenta ilustrar a

importância da operação de companhias aéreas de baixo custo (Low Cost Carriers ou

LCCs) no Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no Porto, um aeroporto com uma área de

influência de cerca de 6 milhões de pessoas, e onde estas companhias são responsáveis por

quase 30% da cota de mercado. Presentemente existem seis LCCs a operar neste aeroporto,

das quais a Ryanair é a que oferece um conjunto mais alargado de destinos (13 no final de

2007). Pretende-se assim discutir os resultados de um estudo preliminar realizado em 2007

a 213 passageiros da companhia Ryanair nos voos com origem no Porto para os destinos de

Madrid, Paris, Frankfurt e Londres, sendo o principal objectivo o de contribuir para a

compreensão do papel das LCCs em Portugal e das transformações que estas podem ter nos

padrões e comportamentos de viagem.

Palavras-chave: Ryanair; Aeroporto Francisco Sá Carneiro; Porto; Transporte aéreo;

Padrões de Viagem


2

‘Ryanair in Oporto Airport and travelling patterns’

Abstract

At a time when most discussions are centred on the location of the new Lisbon airport, this

paper attempts to illustrate the importance of the operation of LCCs in Francisco Sá

Carneiro Airport, in Oporto, an airport with a catchment area of about 6 million people, and

where LCCs are presently responsible for almost 30% of the market share. Currently, there

are six LCCs operating at this airport, of which Ryanair is the one offering more

destinations in Europe (13 at the end of 2007). This paper analysis the results of a

preliminary survey conducted in 2007 to 213 passengers flying with Ryanair from Oporto

to four destinations: Madrid, Paris, Frankfurt and London. The main objectives of this

survey are to contribute to the understanding of the role of LCCs in Portugal, and the

changes that they are bringing towards travel patterns and behaviours.

Key words: Ryanair; Francisco Sá Carneiro Airport; Oporto; Air Transport; Travel

Patterns


3

Introdução

As companhias aéreas de bandeira (Full Service Carriers ou FCCs) dominaram a

aviação internacional durante quase 70 anos (Barrett, 2006). Com a desregulação do espaço

aéreo no período de 1977-78 nos Estados Unidos (Borensatein, 1992) e mais tardiamente

durante o final dos anos 80 e sobretudo nos anos 90 na Europa, as empresas de aviação de

baixo custo (Low Cost Carriers - LCCs) começaram a crescer. Presentemente estão bem

estabelecidas na Europa, constituindo um factor de desenvolvimento nas redes aéreas, na

concorrência e nas tendências da procura (Dobruszkes, 2006), existindo diversos estudos

que apontam no sentido de que a sua importância no transporte aéreo irá continuar a

aumentar. Barrett (2004) defende que o impacto da liberalização europeia é mais forte ao

nível do aeroporto, sendo que presentemente os gestores de muitos aeroportos não têm que

se limitar às orientações governamentais para planear e definir a procura. Em Londres, por

exemplo, os aeroportos de Luton e Stanstead estão em concorrência directa com Heathrow

e também só neste contexto se explica que o aeroporto de Bruxelas tenha apresentado uma

queixa à Comissão Europeia referente aos benefícios que o aeroporto de Charleroi

proporcionou à companhia Ryanair (queixa essa que resultou numa multa aplicada pela

Comissão Europeia à Ryanair em 2004).

Actualmente, os temas de transportes mais debatidos em Portugal centram-se em

torno da localização do novo aeroporto de Lisboa e da rede de Alta Velocidade. Seguindo

um outro caminho menos explorado, este artigo tenta ilustrar a importância da operação de

LCCs no Aeroporto Francisco Sá Carneiro (AFSC), no Porto, o aeroporto português com a

maior área de influência (cerca de 6 milhões de pessoas), e o único com uma área de

influência real que se estende a Espanha. No seu conjunto, as LCCs tornaram-se

rapidamente responsáveis por quase 30% da cota de mercado no AFSC. Este artigo discute

os resultados de um estudo preliminar realizado em 2007 a 213 passageiros da companhia

Ryanair nos voos com origem no Porto para os destinos de Madrid, Paris, Frankfurt e

Londres, tentando contribuir para a conhecimento do papel nos transportes aéreos das

LCCs em Portugal e para um melhor entendimento das transformações que estas podem

originar nos padrões e comportamentos de viagem.


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As Companhias Aéreas de Baixo Custo

As LCCs são a resposta do mercado dos transportes aéreos a diversos factores, de

entre os quais se salientam como mais importantes a liberalização do espaço aéreo norte-

americano, canadiano e europeu, a grande procura de transporte aéreo e o elevado custo do

mesmo para o consumidor. As LCCs baseiam-se num conjunto de métodos que procuram

reduzir os custos por unidade (Franke, 2004) e aumentar o output e a produtividade. Estes

últimos obtêm-se maximizando o turnaround, isto é, o tempo de voo para cada aparelho

(implicando intervalos de tempo reduzidos entre chegadas e partidas e maior número de

voos por aparelho)1; através do exercício de pacotes salariais mais baixos e menores

regalias dadas aos trabalhadores (Dobruszkes, 2006), da ausência de contratos colectivos de

trabalho e da flexibilidade dos seus trabalhadores na realização de diversas tarefas

(Mosnier, 2003); conseguindo melhores taxas de ocupação2 juntamente com um maior

número de lugares por voo; prescindindo de intermediários (as compras são efectuadas

apenas pela Internet ou pelo telefone); oferecendo um serviço standardard e anulando

qualquer serviço gratuito; efectuando apenas voos ponto a ponto, que se complementa com

a simplificação do sistema de transporte de bagagem; e operando apenas um modelo de

avião, reduzindo os custos em formação, treino, etc. Serviços indirectos associados, tais

como rent-a-cars e hotéis geram também receitas importantes.

Em 2004 existiam 28 LCCs na Europa, responsáveis por uma cota de mercado de

cerca de 18% da oferta de lugares disponíveis (Dobruszkes, 2006). Em conjunto, a Ryanair

e a Easyjet totalizavam cerca de 60% desta oferta, que é bastante diversa. Este conjunto de

voos caracteriza-se pelo seu alcance curto ou médio (short e middle-haul), por uma

distância mediana de 634 km ou 1:40 horas, sendo que 70% dos voos não atingem os 1000

quilómetros (Dobruszkes, 2006). O âmbito geográfico destas empresas incide sobretudo na

Europa Ocidental e mais recentemente na Europa Central e de Leste. Até ao momento não

existem ligações intercontinentais, apesar destas estarem já anunciadas após Março de

2008, data a partir da qual haverá liberalização das rotas no Atlântico Norte entre a Europa

e os Estados Unidos. O’Leary (2007), director da Ryanair, já anunciou mesmo que uma

1 Em 2005 o Turnaround médio no Aeroporto Francisco Sá Carneiro foi de 43 minutos (ANA, 2007). A Ryanair tem como uma das suas estratégias de sucesso efectuar turnarounds em 25 minutos, colocando bastante pressão sobre os seus funcionários para se atingir esta meta, e sendo alvo de diversos ‘ataques’ de passageiros e da imprensa acerca dos sacrifícios quer de conforto quer de segurança que têm sido feitos. 2 Em 2006 a taxa de ocupação na companhia Ryanair foi de 83%.


5

viagem de ida entre Londres e Nova Iorque custará cerca de 10 euros, valor ao que

acrescem taxas.

As LCCs tiveram também um impacte forte nos voos Charter (Charter Carriers, ou

CCs). Apesar do custo por unidade ser mais baixo nas CCs em relação às LCCs, as

primeiras não são competitivas em relação às segundas em voos inferiores a 2,5 horas, ou

seja, entre 1200 e 1600 horas (Williams, 2001), em short breaks ou no segmento ‘Visitas a

Amigos e Familiares’. Existem vários exemplos de rotas dominadas por CCs que

rapidamente passaram a ser controladas por LCCs (ver Dobruszkes, 2006). No entanto,

devido à forte concorrência entre estas empresas de transporte aéreos, várias

transformações se têm operado nas CCs, sendo por vezes difícil marcar uma fronteira entre

as actuações de ambas.

Tal como as LCCs, a renovação e mesmo construção de aeroportos secundários para

a aviação comercial são conceitos recentes, e especialmente na Europa estão intimamente

ligados. A vasta maioria de LCCs tem optado por estabelecer as suas operações em

aeroportos secundários, devido à sua menor saturação permitir tempos de turnaround mais

reduzidos e aos menores custos de operação (a Ryanair iniciou a sua operação em

aeroportos secundários em Londres, no aeroporto de Luton, em 1986, pois nessa altura

havia disponibilidade de slots em Heathrow). Como resultado desta crescente procura, estes

aeroportos têm registado um aumento significativo de tráfego e em algumas situações toda

uma transformação do seu território envolvente. Não é este o caso nos aeroportos

portugueses. Devido à dimensão do país, às características das regiões onde os aeroportos

se localizam, e à política de transportes aéreos nacionais, as LCCs operam nos aeroportos

principais do país: Portela (Lisboa), Internacional de Faro (Faro), Francisco Sá Carneiro

(Porto) e Madeira (Funchal).

A empresa Ryanair foi fundada em 1985 pela família Ryan, e começou a operar

uma rota ligando o sul da Irlanda (Waterford) a Londres. Em 1986, por via do governo

irlandês ter sido o primeiro a desregular a principal rota da sua companhia nacional (um

duopólio das empresas Aer Lingus e British Airways), a Ryanair começou a explorar a rota

Dublin-Londres, provocando a primeira ‘guerra’ de preços. Reestruturada em 1990 e

relançada em 1991, a companhia transportou 0,7 milhões de passageiros, contra os 3,7

milhões da empresa incumbente, a Aer Lingus, expandindo o seu modelo de ‘Low Cost’


6

(baseado no modelo da companhia americana Soutwest Airlines) para o Reino Unido no

início dos anos 90 e para a Europa continental após a desregulação da União Europeia em

1997.

Durante os anos 90 a Ryanair recorreu a publicidade muito agressiva e foi

inclusivamente acusada diversas vezes de dumping de preços. As suas estratégias de

crescimento e de implantação geraram bastante polémica, mas a empresa afirmou-se na

área das LCCs como a mais bem sucedida, juntamente com a Easyjet. Não é assim de

estranhar que a Ryanair não seja associada da IATA (Internacional Air Transport

Association), cujos membros representam cerca de 94% do tráfego internacional regular.

Alguns números mostram bem as razões porque a empresa é apontada como o paradigma

das LCCs: em 2003 as receitas da empresa dividiam-se da seguinte forma: 28€ milhões em

comissões de alugueres de automóvel, 23€ milhões em vendas a bordo, 12€ de vendas pela

Internet e 35€ milhões de vendas fora de bordo. Nesse ano 20% dos bilhetes foram

vendidos a custo zero e o objectivo para 2009 é de serem oferecidos 50% dos lugares

(O’Connell e Wiliams, 2005).

Em 2006 a Ryanair tornou-se a empresa que maior número de passageiros

transportou em voos internacionais – mais de 40 milhões – ultrapassando companhias como

a Lufthansa, a Airfrance e a British Airways (Tabela 1). Em 2007 estima-se que transporte

cerca de 52 milhões de passageiros, sendo objectivo da empresa atingir os 80 milhões de

passageiros em 2012 (O’Leary, 2006). Presentemente a companhia tem 553 rotas que

servem 26 países europeus, um total de 4800 funcionários e 120 aparelhos Boeing 737-800

(tendo encomendados mais 32).

Em Portugal a Ryanair está implantada no aeroporto de Faro desde 2003, tendo

actualmente ligações para Dublin e Shannon na Irlanda, Madrid, Frankfurt e Bruxelas

(Charleroi). No Porto a empresa começou a operar em 2005, e em Maio de 2007 a empresa

anunciou que ultrapassou a fasquia do 1 milhão de passageiros transportados de e para este

aeroporto. Em 2006, o volume de passageiros da Ryanair no AFSC foi de 521,475 (1,3%

do total de passageiros da Ryanair nesse mesmo ano), e a empresa tornou-se a segunda

mais importante no AFSC após a TAP. Significativamente a Ryanair opera no Porto, sendo

que a companhia evita operar em cidades que não têm aeroportos secundários (Lisboa ou

Atenas por exemplo).


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Tabela 1 Número de Passageiros em voos internacionais por companhia aérea em 2006

Ranking Companhia Aérea Nº (em milhares) 1 Ryanair 40,532 2 Lufthansa 38,236 3 Air France 30,417 4 British Airways 29,498 5 KLM 22,322 6 Easyjet 21,917 7 American Airlines 21,228 8 Singapore Airlines 18,022 9 Emirates 16,748 10 Cathay Pacific 16,667

Fonte: IATA, 2007

O aeroporto de Porto Francisco Sá Carneiro

Actualmente o sistema aeroportuário português conta com um conjunto de 99 infra-

estruturas, composto por 5 aeroportos principais (Lisboa, Porto, Faro, Madeira e Ponta

Delgada) e por 94 infra-estruturas complementares, sendo que 10 destas infra-estruturas

complementares localizam-se nas ilhas (MOPTC, 2006). Segundo o relatório da MOTPC

(2006, p.17), estas infra-estruturas apresentam uma “cobertura adequada” e um

dimensionamento “razoável”. A procura total situa-se nos 22 milhões de passageiros

estimando-se um crescimento superior ao dobro em 2025. O estrangulamento no sistema

relaciona-se com o aeroporto da Portela, que tem uma procura de 11 milhões de passageiros

e uma capacidade máxima após expansão de 16 milhões de passageiros (MOTPC, 2006).

O Aeroporto Francisco Sá Carneiro (AFSC) situa-se na Área Metropolitana do

Porto, numa importante zona industrial nacional, próxima do Porto de Leixões e a cerca de

11 km da cidade do Porto. Desde 2006 que o aeroporto está ligado à rede de metropolitano

do Porto, tendo acessos fáceis à A28 (eixo norte-sul, Viana do Castelo-Leixões), à A3

(auto-estrada Porto-Braga) e A4 (auto-estrada Porto-Vila Real) através do IC24. Está ainda

por definir a ligação do Aeroporto à futura rede de Alta Velocidade.

Actualmente, o aeroporto tem como principal vocação o tráfego internacional de

negócios e de turismo, servindo uma catchment area de cerca de 6 milhões de pessoas, um

dos valores mais elevados em aeroportos de regiões europeias periféricas. É sobretudo um

aeroporto feeder (que ‘alimenta’) dos principais Hubs europeus, e também de tráfego


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ponto-a-ponto igualmente para destinos europeus, sendo que tem um peso muito pouco

significativo nas ligações de longo curso. Esta infra-estrutura apresenta capacidade

disponível para os próximos 20 anos (MOTPC, 2006).

O AFSC serve 32 destinos, que representam um total de 22,371 frequências (ANA

2007). Em 2005, o número de passageiros no AFSC foi de cerca de 3 milhões (INE, 2006).

Ao mesmo tempo o Aeroporto do Porto assume um papel fundamental no Noroeste da

Península Ibérica, canalizando 45% do total dos passageiros nesta macro região, tendo mais

do dobro de passageiros do que o mais importante aeroporto da Galiza (Santiago de

Compostela). A existência de um shuttle que liga o aeroporto a Vigo 5 vezes por dia, deixa

transparecer a vontade de transformar o AFSC numa plataforma de distribuição de tráfego

no Noroeste da Península. No entanto, quer a decisão da AENA (Aeropuertos Españoles y

Navegación Aérea) em investir 135 milhões de euros na construção um novo terminal de

passageiros, novos acessos viários e parques de estacionamento automóvel no aeroporto

Lavacolla, em de Santiago de Compostela, que revela a política estratégica de fazer deste

aeroporto o centro de transportes aéreos da Galiza a partir de 2010, quer a construção do

futuro Aeroporto da Ota, constituem ameaças significativas para este aproveitamento de

potencialidades.


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Figura 1 Ligações Directas na Europa a partir do Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Agosto

de 2007)

A chegada tardia das LCCs a Portugal revela a pequena importância do Mercado a

uma escala europeia e a localização geograficamente periférica do país no contexto

europeu. Presentemente existe uma longa lista de companhias aérea e de voos a operar

nestes quatro aeroportos, lista esta que aumenta com uma frequência significativa.

Actualmente das 14 companhias aéreas a operar no AFSC, seis são LCCs: a RyanAir, (com

voos para Londres, Dublin, Liverpool, Marselha, Paris, Madrid, Frankfurt e Gerona,

Bristol, Milão, Pisa-Florença, Estocolmo e Valência), a Air Berlin (diversos destinos da

Europa Central com paragem obrigatória em Palma de Maiorca; a HLX – Hapag Lloyd

Express (voos com destino a Colónia, Hamburgo e Estugarda); a Easyjet (para Basileia e

Genebra); a ClickAir (para Barcelona); e a Transavia (com ligação a Paris). Em 2006, as

LCCs companhias foram responsáveis por 23,54% do total de passageiros desembarcados à

escala nacional (Impactur, 2007a), sendo que no período de Abril a Junho de 2007 este


10

peso foi mesmo de 30,3% no caso do AFSC3 (Impactur, 2007b). É significativo registar que

o Plano Director do Aeroporto (ANA, 2007, p.12) faz uma previsão claramente em baixa

da evolução da importância das LCCs: “esperando-se que represente [o fenómeno “low

cost”] já em 2006 cerca de 10% do tráfego total”.

Figura 2 Ligações das LCCs a partir do Aeroporto Francisco Sá Carneiro (Agosto de 2007)

Comportamento e Padrões de Viagem

Nos dias 14 e 15 de Maio de 2007 foi aplicado um inquérito por questionário a 213

passageiros4 que aguardavam para efectuar o check-in dos voos da RyanAir para Frankfurt

(29), Londres (68), Paris (50) e Madrid (66), no AFSC5. Tendo em conta a capacidade de

3 No mesmo período as LCCs representaram 15,62% no aeroporto da Portela e 66,6% no aeroporto de Faro (Impactur, 2007a) 4 Optou-se por seleccionar para a amostra apenas os passageiros com mais de 14 anos. 5 Agradecemos a autorização concedida pelo Aeroporto Francisco de Sá Carneiro, através do seu Departamento de Relações Públicas, em particular ao Sr. Eng. Álvaro Leite e à Dra. Paula Pinheiro.


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189 passageiros dos aviões Boeing 737-800, a amostra corresponde (utilizando a taxa

média de ocupação da Ryanair em 2006 – 83%) a 18,5%, 43,3%, 31,9% e 42,1%,

respectivamente, do total de passageiros desses voos. Esta amostra do número de

passageiros que viaja com a Ryanair a partir do Porto é no entanto muito reduzida para se

poderem retirar conclusões representativas. A amostra incluiu 86 passageiros do sexo

feminino e 127 do sexo masculino. Praticamente metade dos inquiridos (47,8%) tinha entre

27 e 45 anos de idade, e a outra metade dividia-se igualmente pelas classes de idade 18-26 e

46-64 anos. A grande maioria adquiriu o seu bilhete através da Internet, em computador

pessoal próprio. A importância do website da Ryanair é exemplificado pelo indicador

Zeitgeist do Google: em 2006 o website da empresa Ryanair foi o 8º mais pesquisado no

Reino Unido (Google Zeitgeist, 2007, disponível em

www.google.com/press/zeitgeist/html). Mostrando em parte as áreas de influência dos

aeroportos onde a Ryanair opera em Portugal (Porto e Faro), em Portugal, as cidades de

onde se efectuaram mais pesquisas online da empresa Ryanair foram, por ordem

decrescente, Braga, Porto, São João da Madeira, Coimbra, Linda-a-Velha, Aveiro, Lisboa,

Portimão e Palmela (www.google.com/trends acedido em 21 de Setembro de 2006).

Para 150 dos passageiros inquiridos (70,4%) o principal motivo de escolha do

AFSC prende-se com a proximidade do mesmo em relação à sua área de residência: cerca

de um três quartos (74%) demoraram menos de 60 minutos no trajecto casa-aeroporto

(sendo que 34% demoraram menos de 30 minutos) e apenas 36% viajaram mais de 90

minutos. A existência de voos da Ryanair foi também um motivo importante para 38

inquiridos. Segundo este estudo a atracção desta companhia aérea deve-se, de forma

esmagadora, aos preços praticados, e esta é aliás uma vantagem comparativa da Ryanair em

relação a outras LCCs a operar no AFSC mencionada pela grande maioria dos passageiros

inquiridos. Todos as falhas ou desvantagens que foram apontadas à Ryanair pelos

inquiridos (limite reduzido de bagagem permitida, serviço de bordo de pouca qualidade, a

ausência de marcação de lugares) não foram suficientes para estes considerarem utilizar

uma outra companhia aérea. É no entanto importante destacar que na Irlanda, onde a

empresa está implantada há vários anos, 60% das queixas à Comissão Irlandesa Reguladora

da Aviação estão relacionadas com a Ryanair. Os lamentos sobre cancelamento de voos e

atrasos são muito mais elevados no caso desta empresa do que qualquer outra a operar na


12

Irlanda (Jurnalo, 2007). Ao mesmo tempo, porque a única forma de apresentar uma queixa

à empresa é via fax ou carta para a sede em Dublin (ao contrário do que se passa com

outras empresas em que há a possibilidade de o fazer por telefone ou através do site), foi

criado um site por um conjunto de clientes desagradados (www.ryanair.org.uk), que veio a

ser alvo de uma queixa por parte da Ryanair sendo mais tarde encerrado (TimesOnline,

2005). Abundam no entanto sites que contêm comentários negativos acerca da utilização

desta LCC.

Se observarmos a proveniência da amostra dos passageiros inquiridos (Fig.3),

verificamos que esta coincide grosso modo com a área de influência do aeroporto dentro da

sua isócrona dos 60 minutos (ver ANA, 2007, p.23), havendo no entanto diversos

passageiros de municípios de Trás-os-Montes, Beira Alta e mesmo da Área Metropolitana

de Lisboa (Fig.3). Graham e Denis (2007, p.167), referindo-se ao caso da Ryanair,

argumentam que “os passageiros estão dispostos a percorrer grandes distâncias se fizerem

uma grande poupança na tarifa aérea”. É importante assim destacar que 128 dos 213

passageiros inquiridos (60%) indicaram que o aparecimento da Ryanair no mercado está ou

irá alterar os seus hábitos de viagem, sendo que para mais de metade (118), o aumento da

frequência de viagens vai ser um dos resultados mais concretos. Para um número mais

reduzido esta oferta teve já como consequência o terem mudado o aeroporto de partida

(veja-se o caso dos passageiros residentes nos municípios de Coimbra e mesmo mais a sul).

Vários outros estudos mostram que o crescimento de LCCs num aeroporto tem como

consequência o aumento da sua área de influência (ver Pantazis e Liefner, 2006). Estas

áreas passam a ser mais heterogéneas, havendo maior número de sobreposições com áreas

de influência de aeroportos vizinhos.

O meio de transporte utilizado pela maioria dos inquiridos para chegar ao AFSC foi

o automóvel (67%). O facto do aeroporto ter uma área de influência vasta e de não existir

uma rede de transportes públicos eficiente que cubra este território explica esta situação. A

excepção registou-se nos passageiros do voo para Madrid, em que 35% utilizaram o

metropolitano. Este facto está intimamente ligado com a origem dos passageiros, que

inversamente aos outros voos, reside maioritariamente (61%) no concelho do Porto.


13

Figura 3 Origem da amostra dos passageiros dos voos Ryanair com destino a Frankfurt,

Londres, Paris e Madrid

O destino final dos passageiros é sobretudo a cidade ou grande região urbana do

aeroporto de chegada. Os passageiros para Londres deslocam-se maioritariamente de

autocarro de Stanstead para a cidade de Londres; os que viajam para Paris fazem-no

particularmente em automóvel de familiares de Beauvais para a cidade ou arredores de


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Paris; os que viajam para Madrid deslocam-se de metropolitano para Madrid (o voo da

Ryanair opera para o terminal 4 do aeroporto principal da cidade, Barajas) ou em alguns

(poucos) casos de comboio para outras cidades espanholas. A dissemelhança está nos

passageiros que viajam para Frankfurt-Hahn, que maioritariamente se deslocam para outras

cidade da Alemanha que não Frankfurt (Berlim, Hanôver, etc.) e para o Luxemburgo (à

mesma distância do aeroporto que Frankfurt-Hahn). É relevante notar que este aeroporto,

Frankfurt-Hahn, se encontra a cerca de 120 quilómetros de Frankfurt6, demorando cerca de

2 horas de automóvel (1 horas e 45 minutos de autocarro) a chegar ao centro de Frankfurt.

Alguns passageiros no voo para Stanstead indicaram que iriam apanhar outro voo na

mesma LCC ou noutra companhia aérea, pois Londres não era o destino final e a oferta

ponto-a-ponto da Ryanair não contemplava esse mesmo destino. Este comportamento

revela uma certa tendência para subverter a lógica das LCCs e do transporte ponto a ponto.

Os quatro voos alvo deste estudo revelam diferenças nos motivos de viagem dos

seus passageiros. No voo para Frankfurt, atendendo ao elevado número de emigrantes

portugueses residentes nesta região da Europa ocidental, não foi surpreendente registar que

maioritariamente, os motivos da viagem destes passageiros se relacionavam com o trabalho

(‘lá) e com a visita a amigos e familiares (‘cá’). A nacionalidade predominante neste voo

era a portuguesa (76%). No voo para Londres registou-se uma maior diversidade. A

maioria dos passageiros deslocava-se por motivos de trabalho em Inglaterra (33%) havendo

um número substancial de passageiros que viajava por motivos turísticos (29%), para

visitar amigos ou familiares (19%) ou por razões de estudo (12%), em programas de

intercâmbio universitários Sócrates-Erasmus e Pós-graduações. É relevante o facto de mais

de metade dos passageiros inquiridos ter uma licenciatura e de 84% serem de nacionalidade

portuguesa. No voo para Paris há uma divisão desigual entre aqueles que viajam para

visitar família ou amigos (42%), para fazer férias (30%) e para trabalhar (24%).

Contrastando com as outras situações, 30% dos passageiros deste voo têm apenas o ensino

primário e somente 22% possuem uma licenciatura. Mais de dois terços dos passageiros

tinham nacionalidade portuguesa. Finalmente no voo para Madrid metade dos passageiros

viajava por motivos turísticos (regressavam de short-breaks em Portugal), sendo que 36%

6 Uma comparação semelhante a este aeroporto, publicitado como sendo de Frankfurt, seria por absurdo o aeroporto de Porto-Pedras Salgadas. Neste capítulo o aeroporto de Faro (FAO) é designado por várias agências de viagem como Faro-Huelva, por forma a atrair passageiros com destino ao sudoeste de Espanha.


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se dividiam igualmente por razões de trabalho ou para visitar amigos ou familiares. Mais de

dois terços dos passageiros referiram ter habilitações literárias superiores, e ao contrário

dos outros voos, viajavam mais espanhóis (42%) do que portugueses (41%).

Conclusões

A forte velocidade com que as LCCs estão a crescer em Portugal e em especial no

AFSC mostra que há uma necessidade de proceder a estudos mais detalhados sobre este

fenómeno. Em particular é necessário conhecer melhor a procura e tentar perceber de que

formas estes desenvolvimentos alteram as geografias do país. Dos muitos comentários

registados nesta pesquisa salientam-se alguns pela sua frequência e relevância. Para muitas

pessoas as LCCs (neste caso a Ryanair) são a sua introdução ao transporte aéreo. Estas

empresas vieram permitir que um número elevado de pessoas viajasse para o estrangeiro

pela primeira vez, e para outras o contacto mais próximo com familiares residentes no

estrangeiro tornou-se mais frequente e económico. A possibilidade de viajar com maior

regularidade devido aos reduzidos custos tornou os períodos de estudo no estrangeiro

possíveis e mais apetecíveis, e mesmo as reuniões de trabalho e oportunidades de negócio

são apontadas como potenciadas por estas possibilidades de mobilidade.

A tendência para um aumento do peso das LCCs no AFSC pode levar a que estas se

tornem maioritárias no que diz respeito ao número de passageiros internacionais. Não deixa

de ser um paradoxo que com uma área de influência de quase 6 milhões de habitantes, o

único aeroporto internacional no Norte de Portugal possa estar a evoluir no sentido de ser

um aeroporto dominado por LCCs, característica geralmente associada a aeroportos

secundários. Ainda que esteja comprovado que estas companhias aéreas sejam também

usadas por passageiros cujo motivo de deslocação é o trabalho/negócios (passageiros que

não budget travellers), esta situação indicia em larga medida a fragilidade e pouca

internacionalização do tecido empresarial do Norte de Portugal. No entanto, sem cair em

comparações, o aeroporto de Londres Stanstead continua a ser ‘secundário’ (movimentou

em 2004 mais de 12 milhões de passageiros contra os 46 milhões de Heathrow), apesar de

ser o 12º è escala europeia.

Dobruszkes (2006) classificou em cinco categorias os tipos de aeroporto na Europa,

tendo em conta a localização das LCCs, o seu volume e cota de mercado: 1. Aeroportos


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tradicionais de média ou grande dimensão (Atenas, Dublin, Gatwick); 2. Aeroportos

secundários de cidades de grande dimensão (Roma Ciampino, Londres Stanstead, Londres

Luton); 3. Aeroportos regionais que servem uma grande cidade nas cercanias e mais

comummente a sua região circundante (Liverpool ou Gerona); 4. Aeroportos regionais

periféricos usados quer para servir uma região turística ou como ponto de partida para um

turismo rodoviário (Tours – ‘Tours Loire Valley’ ou Pau – ‘Pau Pyrenees’); 5. Aeroportos

tradicionais de zona turísticas: Málaga ou Faro. O AFSC situa-se claramente na primeira

categoria, pois é um aeroporto tradicional de média dimensão, tendo também aspectos da

categoria 3, servindo toda a região do Minho, de Trás-os-Montes, toda a faixa litoral norte

até Coimbra, e em menor escala o sul da Galiza. Pertence também potencialmente à

categoria 4, ou seja, servindo como ponto de partida para a região de turismo do Vale do

Douro e da região do Minho, quer em excursões organizadas quer em automóveis de

aluguer. A tendência global para os aeroportos assumirem filosofias de gestão empresarial,

intimamente ligada com a privatização parcial ou total dos aeroportos (Graham, 2003),

deixa entrever que se existisse uma concorrência total nos aeroportos portugueses o AFSC

poderia beneficiar se uma séries de vantagens comparativas.

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‘A RYANAIR NO AEROPORTO DO PORTO: TRANSFORMAÇÕES … · se localizam, e à política de...

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