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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

TÉCNICAS DE ESTIVAGEM(TES)

1ª edição

Belém-PA

2009


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© 2009 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autor: CLC Arlindo Nazareth Carvalho Santos

Revisão Pedagógica: Erika Ferreira Pinheiro Guimarães Suzana

Revisão Ortográfica: Esmaelino Neves de Farias

Digitação/Diagramação: Roberto Ramos Smith

Coordenação Geral: CC. Maurício Cezar Josino de Castro e Souza

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro

Rio de Janeiro, RJ

20090-070

http://www.dpc.mar.mil.br [email protected]

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro

de 1907IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL


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SUMÁRIO

1. ESTIVA ........................................................................................................... 61.1- Definição .................................................................................................. 6

1.2- função e composição do terno de estiva .................................................. 6

1.3- atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia e do

contramestre ............................................................................................ 7

1.4- finalidade e principais atribuições do órgão de gestão de mão-de-obra

do trabalho portuário (ogmo) .................................................................. 11

1.5- normas de segurança constantes da nr-29 da secretaria de segurança

e saúde no trabalho do ministério do trabalho e do emprego ................ 13

2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE ......................................... 19

2.1 - Definições de fator de estiva e quebra de estiva ................................... 192.2 - unitização de carga e sua finalidade ..................................................... 23

2.3 - principais métodos de unitização de carga ............................................ 24

2.4 - vantagens e desvantagens na utilização de contêineres ...................... 25

2.5 - cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem de

contêineres ............................................................................................ 26

2.6 - vantagens e desvantagens da carga unitizada sob o processo de

amarrado ................................................................................................ 28Tarefa 3 ......................................................................................................... 99

3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM. ....................................................................... 333.1 - Atividades desenvolvidas pelo pessoal do bloco na faina de

estivagem ............................................................................................... 33

3.2 - atividades desenvolvidas e responsabilidades dos tripulantes na faina

de estivagem .......................................................................................... 34

3.3 - técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas

embaladas em caixarias, cartões e engradados. ................................... 35

3.4 - estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em fardos ................. 36

3.5 - cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes ........................... 38

3.6 - processo de estivagem de tubos de ferro fundido ................................. 38

3.7 - técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de

aço, tubos, perfis e bobinas de chapas de aço ...................................... 39

3.8 - processos de estivagem de lingotes de cobre e alumínio ..................... 42

3.9 - processos de estivagem de madeira em tora e aparelhada .................. 42


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3.10 - definição e uso de “big-bag” ................................................................ 43

3.11 - carregamentos de cargas rodadas para transporte em embarcações 43

3.12 - técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do

local de estivagem. ................................................................................ 44

4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS .......................................................................... 484.1 - Conceito e tipos de granéis ................................................................... 48

4.2 -ângulo de repouso ................................................................................. 49

4.3 - rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar ........ 49

4.4 - espaço vazio, técnicas mais utilizadas para evitá-lo e cuidados

necessários quando da estivagem de granéis sólidos com outras

cargas .................................................................................................... 50

4.5 - escorregamento do grão em um porão ................................................. 514.6 - efeito de superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de

granéis líquidos para evitar esse efeito .................................................. 52

5. SEPARAÇÃO DE CARGA ............................................................................ 555.1 - Separação de cargas e os recursos mais utilizados nesses processos 55

5.2 - finalidade da separação de cargas ........................................................ 55

5.3 - processo de separação para evitar contato com líquidos livres ............ 56

5.4 - processo de separação para ventilar a carga ........................................ 58

5.5 - separação para evitar o efeito da compressão da carga ....................... 58

5.6 - separação de carga como meio de evitar roubos, furtos e extravio ...... 58

5.7 - conceito de segregação e exemplos materiais que precisam ser

segregados ............................................................................................ 59

5.8 - utilização da tabela de segregação ....................................................... 60

6. ESTIVAGEM DE CARGA PERIGOSA ......................................................... 656.1 - Carga perigosa e mercadorias perigosas .............................................. 65

6.2 - exemplos de cargas perigosas .............................................................. 656.3 - classificação de cargas perigosas ......................................................... 66

6.4 - procedimentos legais determinados pela convenção internacional

para salvaguarda da vida humana no mar (cisvhm) e pela international

maritime organization (imo) para o transporte de cargas perigosas ...... 66

6.5 - procedimento preconizado pelo guia internacional de segurança para

navios tanques e terminais de óleo (isgott) para o recebimento e

transferência de combustível e produtos químicos. .............................. 677. ESTIVAGEM DE CARGA NO CONVÉS ....................................................... 69


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7.1 - Principais cargas passíveis de serem estivadas no convés. ................. 69

7.2 - importância da peação da carga estivada no convés ............................ 69

7.3 - cuidados com a estivagem de carga no convés, e correta peação ....... 70

8. AVARIAS ...................................................................................................... 728.1 - Definição de avarias no transporte de carga e diferenciação entre

avaria dano e avaria despesa ................................................................ 72

8.2 - tipos de avarias ..................................................................................... 72

8.3 - avarias à embarcação, à carga e a ambas ............................................ 73

8.4 - avarias mais comuns verificadas no carregamento, no transcorrer do

transporte e no descarregamento. ......................................................... 73

8.5 - medidas a serem adotadas para evitar avarias ..................................... 74

8.6 - atividades do consertador de carga....................................................... 759. PROVIDÊNCIAS PRELIMINARES À ESTIVAGEM. ..................................... 79

9.1 - Plano de carga e os principais pontos nele abordados ......................... 79

9.2 - sequência de embarque da carga. ........................................................ 80

9.3 - como a distribuição da carga a bordo pode afetar a estabilidade da

embarcação. .......................................................................................... 81

9.4 - principais marcas encontradas nas embalagens das cargas ................ 82

9.5 - providências que devem ser tomadas antes da descarga de uma

embarcação. .......................................................................................... 83

9.6 - responsáveis nas diversas fainas de carregamento, transporte e

descarga. ............................................................................................... 84

Tarefa11 ...................................................................................................... 113

10. ESTIVAGEM DE CARGAS FRIGORIFICADAS ......................................... 9110.1 - Processos mais usuais na estivagem de carga frigorificada ............... 91

10.2 - tipos de cargas frigorificadas em função da temperatura de

transporte ............................................................................................... 9210.3 - cuidados básicos na preparação de porões ou câmaras frigoríficas

para recebimento da carga a ser transportada. ..................................... 93

10.4 - cuidados durante o embarque de carga frigorificada. .......................... 93

10.5 - procedimentos básicos para estivagem de carga em câmaras e

porões frigoríficos. ................................................................................. 94

10.6 - cuidados necessários no transporte de contêineres frigoríficos. ......... 94

REFERÊNCIAS .............................................................................................. 116


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1. ESTIVA

Nesta unidade, você vai:

Definir estiva

Diferenciar as atribuições dos operadores de estiva

Explicar a finalidade e atribuições dos OGMO

Citar as normas de segurança constantes da NR-29

1.1 - Definição

De acordo com o Dicionário Ilustrado de Marinha, é o ato ou efeito de estivar, ou

seja, é o trabalho de carregar e descarregar navios.

1.2 - função e composição do terno de estiva

Os trabalhadores de estiva são operários sindicalizados que possuem

autonomia no seu serviço. Esse tipo de operário tem como função carregar e

descarregar toda a carga de uma embarcação e operar os serviços de limpeza dos

porões e rechego da carga após o carregamento.

Chamamos de terno a divisão da forma de serviço dos estivadores. Este poderá

variar, na proporção da carga operada, na legislação de todos os portos ou país. De

acordo com a antiga legislação, os ternos de estiva são compostos por um total de 14

trabalhadores, a saber:

a) um contramestre;

b) dois homens de portaló;

c) três guincheiros ou guindasteiros; e

d) oito homens de porão.


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1.3 - atribuições do estivador, do conferente, do consertador, do vigia e docontramestre

Os contratos, as convenções e os acordos coletivos de trabalho deverão

estabelecer os processos de implantação progressiva da multifuncionalidade dotrabalho portuário, que deve abranger as atividades de capatazia, estiva, conferência

de carga, conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco.

Denominamos, como o responsável pelo terno, o contramestre de terno. O seu

papel é o de orientar os serviços de acordo com as instruções recebidas do Imediato

do navio ou através do contramestre geral. É o estivador responsável pela disciplina e

pelo bom andamento dos trabalhos desenvolvidos por seus subordinados.

O contramestre geral, conhecido abreviadamente por “Geral”, é a maiorautoridade da estiva a bordo e a quem cabe resolver os casos pendentes, sempre

observando as instruções do Imediato do navio, seguindo seu plano prévio de carga e

a legislação em vigor.

Os homens de portaló controlam e orientam, por meio de sinais manuais, o

desenvolvimento do trabalho dos guincheiros ou guindasteiros, o içamento das

lingadas no cais e o momento em que elas são arriadas nos porões dos navios. Para

que o trabalho seja bem feito, eles se posicionam estrategicamente à vista dos

guincheiros ou guindasteiros, ficando um na borda falsa do navio do lado do cais e o

outro junto à braçola da escotilha, com uma visão ampla do porão.

Os guincheiros ou guindasteiros são os homens que operam os guinchos dos

paus de carga e guindastes do navio.

Os homens de porão operam no carregamento, desfazendo as lingadas no

porão e transportam a carga por carrinho, empilhadeira, ou manualmente, até a

posição determinada pelo plano de carga. Na descarga, eles trazem os volumes dos

locais onde estão estivados até a direção vertical da boca da escotilha e aí preparam a

lingada que será içada pelo guindaste ou paus de carga movidos pelo guincho do

navio.

Há casos em que é criada uma suplementação de mão-de-obra denominada

“reforço”. Não existe, contudo, uma regra para utilização do reforço de estivadores; a

decisão pertence à própria entidade estivadora ou ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra

(OGMO), algumas vezes por solicitação do próprio armador junto a um desses dois

operadores, para agilizar a operação.


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Os serviços de capatazia são efetuados por empregados das administrações

dos portos, denominados de trabalhadores portuários. No porto, cada trabalhador

tem uma função específica no desempenho do carregamento e descarregamento das

embarcações, tais como: recebimento da carga nos portões do cais; transporte para os

armazéns, arrumação da carga nesses depósitos ou retirada desses depósitos e

transporte para a posição junto ao costado do navio, bem como o preparo da lingada;

recebimento das cargas dos caminhões e vagões de estradas de ferro, junto ao navio,

operação esta relacionada à exportação.

Na importação, os trabalhadores portuários são responsáveis pelo recebimento

da lingada em posição junto ao costado do navio, retirada do estropo da lingada do

gato do aparelho de carga, transporte dos volumes até os armazéns de trânsito,

arrumação nesses armazéns ou a entrega direta da carga ao caminhão ou vagão de

trem da estrada de ferro.

ESTIVA SÃO AS OPERAÇÕES A BORDO E CAPATAZIASÃO AS OPERAÇÕES EM TERRA.

O conferente tem como finalidade, como o próprio nome indica, conferir a cargaque é operada no porto. Essa conferência é feita por espécie, peso, número, marca,

contramarca, procedência e destino, além da verificação do estado da mercadoria e

checagem do peso com o manifesto da carga. Os conferentes podem ser de pátio, de

guia, de balança, de porta, de lingadas, de plano e de manifesto. Nos navios de carga

geral, os conferentes de lingadas são os mais importantes, pois trabalham diretamente

com o navio.

Esta classe de trabalhadores está vinculada a um sindicato e são consideradoscomo trabalhadores avulsos; dessa forma, os conferentes são requisitados de acordo

com a necessidade de seus serviços pelo OGMO.

O controlista, também conhecido como separador, é um conferente que

trabalha ligado ao agente do navio, separando a carga a ser embarcada de acordo com

o plano de carga preparado pelo Imediato do navio. Na descarga, ele prepara e separa

a carga para a entrega ao dono, através dos fiéis de armazéns. É o controlista que

coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio, evitando que

haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem, caminhões,


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carretas, etc. O controlista é, portanto, o braço direito do Imediato do navio, por ser o

elo entre o navio e o sistema portuário; são profissionais que reúnem grande prática

nas operações portuárias e bom conhecimento das características de cada carga,

devendo sempre prevenir o Imediato dos riscos de carregar cargas incompatíveis no

mesmo porão. São trabalhadores avulsos e, por essa razão, são requisitados em

número necessário aos seus sindicatos de classe, pelo OGMO.

Consertadores são trabalhadores avulsos que trabalham nas operações de

carga e descarga dos navios. São os responsáveis pelo reparo das embalagens,

marcação, remarcação, carimbagem e etiquetagem da carga, bem como sua abertura

em caso de vistoria. O consertador só é dispensado para casos de cargas como

maquinarias, chapas, automóveis, animais, arame farpado, tratores, embarcações,

bananas em cacho, bobinas de papel, recipientes de vidro, bujões com ou sem gás,

carne frigorificada sem envoltório, contêineres, ou seja, carga às quais não se pode dar

reparo simples e imediato.

Vigia tem a função de controlar a entrada e saída das pessoas que circulam a

bordo de uma embarcação, durante as vinte e quatro horas do dia. Durante a noite,

controla a iluminação do navio, está atento à aproximação de embarcações suspeitas

(com o navio atracado ou fundeado), observa a normalidade da amarração do navio ao

cais ou do fundeio. É o responsável pelo içamento da bandeira nacional. Quando o

navio está operando, zela também para evitar que sejam roubados materiais

pertencentes ao navio.

O CONTRAMESTRE É O CHEFE DO TERNO.

O CONTRAMESTRE GERAL OU SIMPLESMENTE GERAL É AMAIOR AUTORIDADE DA ESTIVA A BORDO. É O EXECUTOR DASORDENS DO IMEDIATO DO NAVIO REPASSADAS PELOCONTROLISTA OU SEPARADOR.

CONFERENTES, CONTROLISTAS E CONSERTADORES SÃOMAIS TRÊS CATEGORIAS QUE TRABALHAM NA OPERAÇÃO DE

CARGA E DESCARGA DE UM NAVIO.


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TTaarreeffaa 11..11

Assinale a alternativa correta:

1) Os estivadores que trabalham a bordo designados de homens de portaló:

a) controlam a entrada ou a saída de pessoas pelo portaló do navio.

b) controlam a entrada ou a saída de carga pelo portaló do navio.

c) controlam e orientam, por meio de sinais manuais, o guindasteiro na operação de

carregamento, ao içar, movimentar e arriar as lingadas.

d) separam a carga a ser movimentada, cumprindo o plano de carga do navio.

2) A capatazia é a mão-de-obra exercida:

a) dentro da orla do cais.

b) fora da orla do cais.

c) nos porões de carga dos navios

d) pelos consertadores.

Após realizar a tarefa, passe para a próxima subunidade!


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1.4 - finalidade e principais atribuições do órgão de gestão de mão-de-obra dotrabalho portuário (ogmo)

A Lei 8630, de 25/02/1993, no artigo 18, capítulo IV, determina que os

operadores portuários devam constituir, em todos os portos organizados, um Órgão deGestão de Mão-de-obra do Trabalho Portuário, tendo como finalidade e atribuições:

• administrar o fornecimento da mão-de-obra do trabalhador portuário e do

trabalhador portuário avulso;

• manter com exclusividade o cadastro do trabalhador portuário e o registro do

trabalhador portuário avulso;

• promover o treinamento e a habilitação profissional do trabalhador portuário,inscrevendo-o no cadastro;

• selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso;

• estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao

registro do trabalhador portuário avulso;

• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário; e

• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores devidos pelos

operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aoscorrespondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários.

ALÉM DE OUTRAS ATRIBUIÇÕES, CABE AO OGMO IMPLANTARO PROCESSO PROGRESSIVO DE MULTIFUNCIONALIDADE DOTRABALHO PORTUÁRIO, ATRAVÉS DE TREINAMENTOS E DECURSOS DE HABILITAÇÃO PROFISSIONAL.


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TTaarreeffaa 11..22

Complete as lacunas com os termos apropriados de modo a tornar corretas as

sentenças formuladas abaixo:

1) O Órgão de Gestão de Mão-de-Obra é quem organiza e

________________________ os trabalhadores portuários habilitados e mantém o

registro dos trabalhadores portuários avulsos.

2) Chamamos de _________________________ a divisão da forma de serviço dos

estivadores.

Após realizar a tarefa, passe para a próxima subunidade!


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1.5 - normas de segurança constantes da nr-29 da secretaria de segurança esaúde no trabalho do ministério do trabalho e do emprego

Normas regulamentadoras (NR-29)

29.1.1 Objetivo – Regular a proteção obrigatória contra acidentes e doenças

profissionais, facilitar os primeiros socorros a acidentados e alcançar as melhores

condições possíveis de segurança e saúde aos trabalhadores portuários.

29.1.2 Aplicabilidade – As disposições contidas nesta NR aplicam-se aos

trabalhadores portuários em operações tanto a bordo como em terra, assim como aos

demais trabalhadores que exerçam atividades nos portos organizados e instalaçõesportuárias de uso privativo e retroportuárias, situadas dentro ou fora do porto

organizado.

29.1.3 Definições

Terminal Retroportuário – é o terminal situado em zona contígua ao porto organizado

ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da

zona primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os

serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação,

embarcada em contêineres, reboques ou semi-reboques.

Zona Primária – é a área alfandegada para a movimentação ou armazenagem de

cargas destinadas ou provenientes do transporte aquaviário.

Tomador de Serviço – é toda pessoa jurídica de direito público ou privado que, não

sendo operador portuário ou empregador, requisite trabalhador portuário avulso.

Pessoa Responsável – é aquela designada por operadores portuários, empregadores,

tomadores de serviço, Comandantes de embarcações, Órgão de Gestão de Mão-de-

Obra (OGMO), sindicatos de classe, fornecedores de equipamentos mecânicos e

outros, conforme o caso, para assegurar o cumprimento de uma ou mais tarefas


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específicas e que possuam suficientes conhecimentos e experiência, com a necessária

autoridade para o exercício dessas funções.

29.1.4 – Competências

29.1.4.1 Competem aos operadores portuários, empregadores, tomadores de serviço

e OGMO, conforme o caso:

a) cumprir e fazer cumprir esta NR no que tange à prevenção de riscos de acidentes

do trabalho e doenças profissionais nos serviços portuários;

b) fornecer instalações, equipamentos, maquinários e acessórios em bom estado e

condições de segurança, responsabilizando-se pelo correto uso;

c) zelar pelo cumprimento da norma de segurança e saúde nos trabalhos portuários.

29.1.4.2 Compete ao OGMO ou ao empregador:

a) proporcionar a todos os trabalhadores formação sobre segurança, saúde e higiene

ocupacional no trabalho portuário, conforme o previsto nesta NR;

b) responsabilizar-se pela compra, manutenção, distribuição, higienização,

treinamento e zelo pelo uso correto dos equipamentos de proteção individual (EPI) e

equipamentos de proteção coletiva (EPC);

c) elaborar e implementar o Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) no

ambiente de trabalho portuário;

d) elaborar e implementar o Programa de Controle Médico em Saúde Ocupacional

(PCMSO) abrangendo todos os trabalhadores portuários.

29.1.4.3 Compete aos trabalhadores:

a) cumprir a presente NR, bem como as demais disposições legais de segurança e

saúde do trabalhador;

b) informar ao responsável pela operação de que estejam participando, as avarias ou

deficiências observadas que possam constituir riscos para o trabalhador ou para a

operação;


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c) utilizar corretamente os dispositivos de segurança – EPI e EPC, que lhes sejam

fornecidos, bem como as instalações que lhes forem confiadas.

29.1.4.4 Compete às administrações portuárias, dentro dos limites da área do porto

organizado, zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência,

segurança e respeito ao meio ambiente.

Fazem parte ainda das disposições iniciais da NR-29 a determinação da criação do

Plano de Controle de Emergência (PCE) e o Plano de Ajuda Mútua (PAM).

29.1.5 – Instruções Preventivas de Riscos nas Operações Portuárias

29.1.5.1 – Para adequar os equipamentos e acessórios necessários à manipulação das

cargas e providenciar medidas de prevenção, os operadores portuários, empregadores

ou tomadores de serviço ficam obrigados a informar às entidades envolvidas com a

execução dos trabalhos portuários, com antecedência de no mínimo 48 horas, o

seguinte:

a) peso dos volumes, unidades de carga e suas dimensões;

b) tipo e classe do carregamento a manipular;

c) características específicas das cargas perigosas a serem movimentadas ou em

trânsito.

29.1.6 – Plano de Controle de Emergência – PCE e Plano de Ajuda Mútua – PAM.

29.1.6.1 – Cabe à administração do porto, ao OGMO e empregadores, a elaboração doPCE, contendo ações coordenadas a serem seguidas nas situações descritas neste

subitem e compor com outras organizações o PAM.

29.1.6.2 – Devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação

conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações:

a) incêndio ou explosão;b) vazamento de produtos perigosos;


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c) queda de homem ao mar;

d) condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias;

e) poluição ou acidentes ambientais;

f) socorro a acidentados.

COMPETE À ADMINISTRAÇÃO DO PORTO, EMPREGADORES,TOMADORES DE SERVIÇO E OGMO CUMPRIR E FAZER CUMPRIRA NR-29 E A ELABORAÇÃO DO PLANO DE CONTROLE DEEMERGÊNCIA (PCE) E O PLANO DE AJUDA MÚTUA (PAM).


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Teste de autoavaliação da unidade 1

1) Denominamos ______________________________ o trabalho de carregar e

descarregar navio.

2) Os operários sindicalizados que possuem autonomia nos seus serviços, têm como

função carregar e descarregar toda carga de uma embarcação, operar os serviços de

limpeza dos porões e rechego da carga após o carregamento, são conhecidos por qual

nome?

3) Nos navios de carga geral, os conferentes considerados os mais importantes, pois

trabalham diretamente com o navio, são os de:

a) manifesto.

b) balança.

c) porta.

d) lingada.

4) Quem coordena junto com o embarcador a ordem de entrega da carga ao navio,

evitando que haja congestionamento de veículos no cais, tais como: vagões de trem,

caminhões, carretas. É chamado de ____________________ ou

_____________________.

5) Os serviços de ________________________________ são efetuados porempregados das administrações dos portos, denominados de trabalhadores portuários.

6) De acordo com a antiga legislação, os ternos de estiva são compostos por um total

de 14 trabalhadores, a saber:

a) ______________________ b) ______________________

c) ______________________ d) ______________________


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7) O OGMO seleciona e _________________________ o trabalhador portuário

avulso.

8) O que criou a Lei 8.630, que dispõe sobre o regime jurídico da exploração dosportos organizados e das instalações portuárias, entre outras providências?

_______________________________________________________________

9) Conforme as normas regulamentadoras NR-29.1.4.3 da Secretaria de

Segurança e Saúde no Trabalho do Ministério do Trabalho e do Emprego, o que

compete aos trabalhadores?

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

10) O terminal situado em zona contígua ao porto organizado ou instalação

portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona

primária, demarcada pela autoridade aduaneira local, no qual são executados os

serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação,

embarcados em contêineres, reboques ou semi-reboques são denominados de:

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________


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2. PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE


Diferenciar fator de estiva e quebra de estiva

Descrever os principais métodos de unitização de carga

Definir carga pré-lingada

Citar as vantagens e desvantagens na utilização de contêineres

2.1 - Definições de fator de estiva e quebra de estiva

FATOR DE ESTIVA é o volume ocupado por uma tonelada de determinada

carga. No sistema métrico decimal é apresentado em m³/tm.

O Fator de Estiva leva em consideração se a carga é ou não embalada, o tipo da

embalagem e a forma em que ela é estivada. Exemplo: milho a granel, milho ensacado,milho em contêiner.

A granel apresentará um fator de estiva mais baixo se houver um preenchimento dos

espaços mortos junto ao tope dos porões.

O Fator de Estiva seria o inverso da densidade, não fosse também considerados os

espaços perdidos nas diversas modalidades de estivagem, também chamados de

ESPAÇO MORTO OU QUEBRA DE ESTIVA.

Fator de Estiva do Navio é a relação entre o volume dos compartimentos de cargapelo peso máximo de carga que o navio pode transportar.


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CÁLCULO DO FATOR DE ESTIVA

A) Cálculo para determinação do Fator de Estiva de determinada carga embalada,

tirando-se as medidas de apenas um volume embalado.

1.000V

SISTEMA MÉTRICO⇒⇒⇒⇒ Fe =

P

V = volume em m³

P = peso em kg

Fe = peso em m³/tm.

NOTA: Na prática, para converter um fator de estiva do sistema inglês para

unidade métrica, basta dividi-lo por 35; pois 1m³ = 35,317 pés³.

B) Cálculo do fator de estiva, considerando uma partida ou bloco de um tipo de

carga, estivada em determinado espaço ou praça do navio

VOLUME

Fe =

PESO

EXERCÍCIO RESOLVIDO

1º EXERCÍCIO: Qual o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado

mede 1,00m x 0,50m x 0,70m e pesa 175 Kg?

1.000 (1,00m x 0,70m x 0,50m) 1.000 x 0,35 m³

Fe = = = 2 m³/tm

175 Kg 175 Kg


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2º EXERCÍCIO: Qual o fator de estiva de uma carga pesando 800 tm, estivada em uma

praça de 600 m³.

V 600 mFe = = = 0,75m³/tm

P 800 tm

QUEBRA DE ESTIVA é a perda de espaço dentro do porão do navio, em

consequência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga, do tipo de

embalagem, do formato do porão etc.

A quebra de estiva é dada em função de percentagem do fator de estiva e a

mesma varia de navio para navio, de porão para porão, de estiva para estiva.

Quebra de estiva pode ser obtida através da seguinte equação:

(Fe final – Fe inicial) 100 QE = Fe inicial

V Fef =

P

Fef = fator de estiva finalV = volumeP = peso


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EXERCÍCIO RESOLVIDO

3º EXERCÍCIO: Uma determinada carga com fator de estiva igual a 1,50 m³/tm ocupou

1,75m³/tm no porão nº 1 e 1,60 m³/tm no porão nº 2. Qual é a quebra de estiva de cada

porão para esta carga?

PORÃO 1 PORÃO 2

(1,75m³/t – 1,50m³/t) 100 (1,60m³/t – 1,50m³/t) 100

QE =

QE =

1,50 m³/t 1,50 m³/t

QE (porão 1) = 16,7% QE (porão 2) = 6,7%

4º EXERCÍCIO: Estivar 200 toneladas de fardos de tecidos com Fe = 3 m³/tm a uma

altura de 4,50 m. Qual a extensão para vante que essa carga ocupará, já que ela será

estivada na antepara de ré do porão, considerando uma quebra de estiva de 30% eque o porão mede 25m x 12m x 5m? Determinar também, quantos fardos terão em um

lote, se a altura do fardo é de 0,90m.

Resposta: extensão para vante = 13m 5 fardos por lote

(I)Fe = 3,00 m3 /tmQE 30% = 0,9 m3 /tmFe f. = 3,90 m3 /tm

(II)

Fef =__V_ . . V = P x Fef = 200t x 3,90 m3 /tm = 780 m3 P

.

(III) ÁREA = Largura x altura = 12 x 5m = 60 m 2

(IV) Ext/AV = Volume : Área = 780 m3 : 60m2 = 13 metros

(V) 4,50m : 0,90m = 5 fardos por lote


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5º EXEMPLO: Um porão de carga com capacidade de 1.250 m³ recebeu 150 toneladas

de chapas de ferro cujo Fe = 0,4 m³/tm. Quantos fardos de algodão de Fe = 3,0 m³/tm

podem ser estivados nesse porão, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada?

Admite-se uma quebra de estiva de 4%.

(ΙΙΙΙ) (ΙΙΙΙΙΙΙΙ)

Fe = 0,4 m³/t V = P x Fef = 150 t x 0,416 m³/t = 62,4 m³

QE 4% = 0,016 m³/t

Fef = 0,416 m³/t

(ΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙΙ) (ΙΙΙΙV)

Porão = 1.250 m³ Fe = 3,00 m³/t

Volume Ferro = 62,4m³ QE 4% = 0,12 m³/t

Praça p/Fardos = 1.187,6m³ Fef = 3,12 m³/t

(V) (VΙΙΙΙ)

P = V : Fef = 1187,6 : 3,12 m³/t = 380,641 t 6 fardos ------- 1,0 t

x fardos ------- 380,641 t

Resposta: 2.283 fardos de algodão.

2.2 - unitização de carga e sua finalidade

Unitização de cargas é o processo de agrupar em uma só unidade, os volumes

que podem ser pré-lingados, embandejados ou paletizados e estivados dentro de

contêineres.

O processo tem a finalidade de aumentar a produtividade nos portos e diminuir

consideravelmente as estadias dos navios, que podem assim fazer mais viagens por

ano, e ganhar mais fretes.


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2.3 - principais métodos de unitização de carga

Prélingada – As lingadas de sacarias são confeccionadas utilizando fitas de

nylon de 10cm de largura e resistência para três toneladas. As cargas são prélingadas

desde o embarque até a sua entrega ao consignatário, quando então as fitas de nylon

são retiradas para posterior devolução a seu proprietário. Apresenta maior rapidez na

operação de carga e descarga; menor valor no custo da estiva; boa ventilação;

despesas com lingas e maior quebra de estiva.

FIG-01

Referência: carga unitizada

Embandejada ou Paletizada – É ideal para a operação com empilhadeira, tanto

no cais e armazém, como no porão do navio.

www.iea.sp.gov.br www.logismarket.pt

FIG-2a FIG-2b

Conteinerizada – Chamada também de carga contentorizada, necessita de

equipamento especializado para a sua operação.


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Naturalmente que a carga paletizada e a conteinerizada têm muito maior quebra

de estiva do que a carga geral solta, e exigem equipamentos mais pesados e potentes

para a sua movimentação, assim como pessoal especializado.

2.4 - vantagens e desvantagens na utilização de contêineres

Embora a conteinerização de cargas tenha revolucionado os meios de

transporte, ainda não é o sistema perfeito, ideal, pois apesar das inúmeras vantagens,

também apresenta desvantagens.

VANTAGENS:• redução de perdas, roubos e avarias;

• possíveis reduções de custos de embalagens e rotulagem;

• estocagem de mercadorias em áreas descobertas;

• redução de mão-de-obra na movimentação da carga;

• redução das taxas de capatazia nos portos brasileiros;

• melhor controle de qualidade dos perecíveis;

• melhor segurança para o pessoal, carga e equipamentos;

• redução do tempo entre o produtor e o consumidor;

• melhoria no transporte de cargas perigosas; e

• desconto sobre o frete básico, sob certas condições, sendo o “porta a porta” o

mais usado. Os contêineres embarcam sobre carretas atreladas a cavalo mecânico, ou

os cavalos mecânicos serão atrelados no destino.

DESVANTAGENS:• perda de espaço dentro do contêiner – quebra de estiva;

• exigência de equipamentos e acessórios de alto investimento para

movimentação de contêineres, nos locais de expedição e recebimento, e nos terminais,

por ocasião das operações de carga e descarga;

• pagamento do aluguel do contêiner;

• transporte de contêiner vazio para o local de estufagem;


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• passível de pagamento de frete marítimo, que pode exceder o frete da

mercadoria se transportada sob outra modalidade de acondicionamento;

• considerável custo de reparo;

•

acréscimos no valor do frete básico marítimo (“liner terms”) sobre certascondições, sendo as mais comuns “Pier to House” e “Pier to Pier”; e

• custos elevados de administração.

2.5 - cuidados a serem observados na estufagem e na desestufagem decontêineres

Um ponto de grande importância, de menção indispensável, é a diferença entreo volume útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga acondicionada

dentro dele, provocada pela incompatibilidade entre as dimensões das embalagens e o

espaço disponível no interior do contêiner.

Essa diferença é chamada de Fator de Quebra de Estiva. A tabela a seguir é

resultado de uma pesquisa.

FATOR DE QUEBRA DE ESTIVA

TIPOS DE CONTÊINER QUEBRA DE ESTIVA

ISO DE 10 PÉS 17%

ISO DE 20 PÉS 12%

ISO DE 30 PÉS 10%

ISO DE 40 PÉS 8,9%


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www.astrotecnologia.com.br

FIG-3

Referência: estufar ou ovar o contêiner.

Estufar um contêiner é enchê-lo de mercadoria. Em alguns portos e terminais

brasileiros, costuma-se usar o termo ovar no lugar de estufar. Não confundir, estufar

contêiner com estivar o contêiner, que é colocar o contêiner em sua posição correta.

Na estufagem do contêiner, o peso deve estar bem distribuído, além do que,

juntamente com o volume, não devem exceder seus limites de capacidade.

A distribuição do peso no piso do contêiner não pode exceder4,5 tm/m² nos contêineres de 20 pés e 3,0 tm/m² nos de 40 pés.

A arrumação dos volumes deve aproveitar ao máximo o volume interno docontêiner, reduzindo os riscos de movimentos internos durante o transporte. Nos

espaços vazios, que não puderem ser preenchidos com carga, devem ser usados

dunagem (barrotes, tábuas, caibros, papelão, isopor, sacos infláveis, papel etc.).

As caixas mais frágeis e com material mais leve devem ser arrumadas na parte

superior, diretamente em cima das mais pesadas. Caixas uniformes em peso e

tamanho podem ser empilhadas uma sobre a outra. As caixas de diferentes dimensões

e pesos, separadas, arrumadas e peadas adequadamente para evitar movimentosindependentes.


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A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes

laterais cobrindo todo o piso e qualquer espaço no centro deve ser preenchido com

material de dunagem.

O conteúdo de barris e tambores pode ser perigoso e capaz de contaminar

outras cargas. Estes recipientes devem ser vistoriados: são fortes, seguros, capazes de

manter o seu conteúdo íntegro, inviolável? Sobre o assunto, John R. Immer enumera

alguns itens sobre tambores de metal:

1. devem ser sempre estivados em pé;

2. as tampas devem ficar na parte superior do tambor bem bujonadas;

3. não usar tambores de segunda mão. Caso o embarcador insista em usá-lo, faça

anotações no recibo do Imediato, no B/L e no manifesto;

4. use selos adequados para lacrar as tampas;

5. não misture diferentes tipos de tambores. Não misture barris de aço, fibras ou

madeira com tambores;

6. rejeite qualquer tambor com indício de vazamento ou de área enfraquecida; e

7. os tambores devem ser peados com cabo de arame de aço; bloquear e preencher os

espaços vazios no centro com isopor ou madeira. Entre uma camada e outra de

tambores devem ser separadas por compensado, para a distribuição uniforme da

pressão.

2.6 - vantagens e desvantagens da carga unitizada sob o processo de amarrado

MADEIRA – Anos atrás a madeira apresentava-se para embarque em troncos ou

em forma serrada. Atualmente, em forma de tronco, de acordo com as autoridades

brasileiras, não é permitido o seu comércio.O carregamento de madeira serrada em tábuas, pranchas ou outras formas

soltas, unidade por unidade, tornou-se uma operação bastante demorada,

necessitando de reforço de estivadores por terno de estiva, tanto no carregamento

quanto na descarga, dessa forma uma operação sujeita a muitas avarias nas peças de

madeira é grandemente onerosa.

As madeiras serradas, as caixas com compensados são carregadas

embaladas, amarradas por fitas metálicas ou plásticas, e tomam o nome de amarrados.

São movimentadas tanto no cais como nos porões dos navios por meio de


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empilhadeiras e estivadas nos porões no sentido transversal (BB/BE). Podem ser

escoradas e peadas com mais facilidade e eficiência do que quando eram embarcadas

soltas.

Outros tipos de carga são carregados em amarrados, tais como: chapas de

ferro, lingotes de chumbo, vergalhões, tubos de ferro e de PVC etc.


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Teste de Autoavaliação da unidade 2

1) Quando carregamos o porão de um navio, o que significa a perda de espaço dentrodeste porão, em consequência da má distribuição da carga, da má estivagem da carga,

do tipo de embalagem, do formato do porão etc.?

_______________________________________________________________

2) Qual o fator de estiva de determinada carga cujo volume embalado mede 0,60m x

0,30m x 0,30m e pesa 80 Kg? ______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

3) O cobro do porão de carga nº 2 do navio “Solimões” tem a capacidade de 2.002m³.Quantas toneladas de certa mercadoria em caixa podem ser carregadas nele, se cada

caixa pesa 40 kg e mede 0,50m x 0,40m x 0,40m? Admitir 10% de quebra de estiva.

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________


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4) Um porão de carga tem 2.079m³ de espaço para carga geral. Quantos sacos de

cimento que pesam 50kg cada, com Fe = 1m³/tm podem ser estivados, admitindo-se a

resistência do cobro em 5 tm/m² e uma quebra de estiva de 5%? Como o porão tem

21m x 18m x 5,50m, determine também: a que altura ficará a carga.

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

5) Cite três métodos de unitização de carga.

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

6) Cite cinco vantagens na utilização de contêineres.

______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

______________________________________________________________________

_________________________________________________________________


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7) Quais os outros tipos de carga que são carregadas em amarrados, além da madeira

serrada e caixas com compensados?

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

8) Não confundir, estufar o contêiner com __________________________ o contêiner

que é colocar o contêiner em sua posição correta.

9) A estufagem de paletes em contêineres deve ser feita ao longo das paredes laterais

cobrindo todo o piso e preenchido com material de

_______________________________ qualquer espaço no centro.

10) Ao estufar contêiner com __________________________ de metal devemos

arrumar os tambores sempre em pé, com as tampas para cima e bem bujonadas

11) O cobro do porão de carga mede 16m de comprimento, 8m de largura e 4m de

altura. Se estivarmos 160 toneladas de certa carga de Fe = 1,5 m³/tm com uma quebra

de estiva de 5%, em quase toda a altura do porão junto à antepara de vante, qual a

extensão para ré que essa carga ocupará?

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________


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3. TÉCNICAS DE ESTIVAGEM.


Identificar as atividades do pessoal de estivagem

Descrever as técnicas e processos de estivagem

Enumerar os cuidados na estivagem

3.1 - Atividades desenvolvidas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem

De uma maneira geral, os navios devem ter um porto de início e de fim de

viagem, onde os porões devem ficar vazios total ou parcialmente, quando então se

providencia uma limpeza rigorosa dos porões, realizada pelo pessoal do bloco.

Atualmente, as empresas de navegação com grande movimentação de carga, só

conseguem ficar com os porões total ou parcialmente vazios, quando vão docar em

estaleiro para obras.

Outra faina que requer os serviços do bloco é quando, conforme a natureza da

carga transportada, é conveniente uma baldeação com água doce para retirar os

resíduos de certas cargas, os quais podem servir de causa de avarias para a carga a

embarcar.

Quando o navio encontra-se em um porto e recebe ordem de carregar sal a

granel, também é requisitado pessoal do bloco para baldeação com água doce e a

seguir, caiação das amuradas e do piso do cobro do porão.Quando, em um navio graneleiro, necessita-se acondicionar a carga de grãos,

solicita-se junto à estiva pessoal do bloco para rechegar os grãos para cumprimento do

Solas-74. Recorre-se ao pessoal do bloco para realizar o serviço de escoramento e

peação da carga e se por acaso a estiva não possuir pessoal especializado, a

guarnição de convés só assim pode realizar o serviço.

O PESSOAL DO BLOCO É FORNECIDO PELA ESTIVA


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3.2 - atividades desenvolvidas e responsabilidades dos tripulantes na faina deestivagem

Nem todo tripulante está envolvido diretamente com a operação de carga e

descarga do navio. Por exemplo, o eletricista é o responsável pelo bomfuncionamento dos guindastes e guinchos do navio, sua iluminação (inclusive dos

porões) etc.; os oficiais de máquinas, pelos grupos geradores elétricos, máquinas

frigoríficas e supervisão geral de todas as máquinas motoras envolvidas nas

operações. Porém, é o pessoal de convés que trabalha diretamente no planejamento,

distribuição e acondicionamento de carga nos porões.

O Comandante do navio é o responsável pela operação como um todo,inclusive pela estivagem perfeita das cargas recebidas para o transporte, e pela guarda

dessa mercadoria enquanto ela estiver a bordo. Devido à complexidade que envolve a

operação de carga/descarga de mercadorias, o Comandante delega poderes a seus

tripulantes, para em seu nome executarem as diversas etapas dessa operação que

envolve o navio, ficando as atribuições assim divididas:

• O Imediato do navio é o encarregado geral de toda a operação. É ele o

responsável pela confecção do plano de carregamento, pela distribuição das cargas

nas praças (espaços vazios nos porões) disponíveis e pelo cuidado com a carga

durante toda viagem, até a entrega no porto de destino, mantendo condições ideais

para que não haja avarias.

• Os oficiais de náutica auxiliam diretamente o Imediato nas seguintes fainas:

trabalham no serviço de fiscalização do manuseio da carga no convés e nos porões;

preparam a documentação necessária referente à carga, relatórios e protestosmarítimos, quando necessário, e são os substitutos eventuais do Imediato.

• O contramestre do navio é o responsável pelos equipamentos usados na carga

e descarga, tais como: paus-de-carga, guinchos, guindastes, poleames, massames,

etc. É ele que cuida do fechamento e abertura das escotilhas e de sua conservação.

Efetua e supervisiona a peação da carga, e a manutenção dessas peações em viagem.


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• O faroleiro é a denominação que se dá ao marinheiro que tem sob guarda o

material de convés. É ele o encarregado do paiol do mestre.

• O fiel do porão é um marinheiro que funciona como uma espécie de elo entre o

pessoal do navio e a estiva. No início da operação de carga e descarga, ele recebe do

faroleiro do navio o material que vai ser usado na operação e o entrega à estiva e, após

a operação, recolhe-o ao paiol do mestre, através do faroleiro. Além dessa função, ele

permanece no convés durante todo o trabalho, supervisionando todos os porões que

estiverem operando, mantendo o Imediato do navio sempre a par de tudo o que está

acontecendo: avarias ocorridas, má estivagem da carga, fechamento dos embornais do

convés para evitar que subprodutos de petróleo ou cargas tóxicas venham a cair ao

mar e poluir as águas do porto e fica também atento à ação da estiva a fim de evitaracidente no trabalho. Assim podemos dizer que os fiéis de porão são hoje marinheiros

de convés que trabalham nos porões como fiscais do carregamento, para que as

instruções ditadas pelo oficial encarregado da carga sejam cumpridas corretamente

pelos estivadores.

O ELETRICISTA É O RESPONSÁVEL PELA MANUTENÇÃO DAPARTE ELÉTRICA DOS GUINDASTES E GUINCHOS DO NAVIOE PELA BOA ILUMINAÇÃO DOS PORÕES; ENQUANTO OCONTRAMESTRE É O RESPONSÁVEL PELOS EQUIPAMENTOSDE OPERAÇÃO DE CARGA QUANTO À SUA CONSERVAÇÃO,LUBRIFICAÇÃO, SEGURANÇA E SEU BOM FUNCIONAMENTO.

3.3 - técnicas de estivagem quando do carregamento de cargas embaladas emcaixarias, cartões e engradados.

CAIXARIA

A estivagem de caixarias de tamanho uniforme não apresenta dificuldades;

porém, as caixarias de tamanho diferentes, são mais difíceis de serem estivadas,

apresentando problemas na arrumação, provenientes de fatores como do peso,

embalagem e dimensões, exigindo certos cuidados na estivagem.

De um modo geral, as caixas mais pesadas e resistentes devem ser estivadas

em lugares mais baixos, procurando-se preencher os claros por vezes deixados pelo


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tipo de construção da caixa por outras menores, a fim de manter, tanto quanto possível,

uma superfície plana.

Quando as embalagens não apresentam uma resistência satisfatória para ser

iniciada a segunda fiada, devem-se colocar pranchas de madeira ou compensado; isto

não só protege a carga, como permite uma boa estivagem das outras cargas a

embarcar.

Ao se estivarem volumes pequenos sobre caixas grandes, tábuas devem ser

colocadas de forma que o peso dos volumes pequenos seja exercido sobre as

cantoneiras das caixas e não sobre os painéis das suas faces. Estrados devem

também ser usados para nivelar a estivagem de volumes heterogêneos.

CARTÕES / ENGRADADOS

Separação para distribuir a pressão é necessária em cargas de embalagem

fraca, como certos cartões, engradados, principalmente quando o conteúdo também é

frágil. Devem-se fazer estrados completos de apoio para distribuir uniformemente a

pressão da carga que está em cima com a que fica por baixo.

Assim, com cartões, um estrado completo deve ser instalado entre a terceira e a

quarta camada a contar de baixo; outro, entre a sexta e a sétima; e outro entre a

décima segunda e a décima terceira; daí por diante, estrados a cada seis camadas. O

estrado pode ser substituído pelo compensado.

Os engradados são de natureza bastante frágil e sua estivagem é feita como a

dos cartões e caixas, mas sempre se evitando grandes alturas, e estivagem de outras

cargas por cima.

3.4 - estivagem de cargas embaladas em sacarias ou em fardos

SACARIAS / FARDOS

As sacarias e os fardos devem ser estivados em lugares secos e muito bem

protegidos, pois cobrem um número variado de artigos de diferentes espécies.

Conforme a disponibilidade de praça, a ventilação e a segurança para o pessoal,

podemos estivar: FARDO A FARDO e MEIO FARDO A MEIO FARDO. Na

manipulação de fardos deve ser proibido o emprego de ganchos.


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Há três formas básicas de estivar sacarias:

1ª SACO-A-SACO quando a ventilação é necessária;

2ª MEIO-SACO A MEIO-SACO quando não necessita de muita ventilação, mas

oferece menor quebra de espaço;

3ª ESTIVAGEM AMARRADA quando há necessidade de impedir o movimento

dos sacos ou impedir que as pilhas se desfaçam ou quando a carga é de natureza

muito móvel, como a soja; e

4ª ESTIVAGEM PRÉ-LINGADA maior rapidez na operação de carga e descarga,

menor valor no custo da estiva, boa ventilação; porém, haverá despesas com lingas e

maior quebra de estiva.

FIG-4a FIG-4b FIG-4c

FIG-4d


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3.5 - cuidados na estivagem de barris, tambores e baldes

TAMBORES

Tambores, barris, baldes e barricas devem ser estivados em pé, separados por

estrados ou por compensados em cada camada, e devem ser estivadas junto ao piso

do compartimento, sobre uma forração de dunagem chamada camada de drenagem.

AS CAIXAS, CARTÕES E FARDOS PODEM SER ESTIVADOSCOMO AS SACARIAS: SACO-A-SACO E MEIO-SACO A MEIO-SACO.

3.6 - processo de estivagem de tubos de ferro fundido

TUBOS DE FERRO FUNDIDO

São estivados em sentido longitudinal, procurando posicionar os tubos de maior

comprimento o mais próximo da linha de centro e os mais curtos nos bordos, por dois

motivos: os tubos menores têm maior facilidade de movimentação fora de boca; têm

melhores acomodações nos espaços restantes, nem sempre regulares, principalmente

nos porões extremos.Os tubos dotados de flanges devem ser estivados alternadamente por camadas,

voltadas para vante e para ré, de modo a ocupar menos espaço e se auto-escorar no

sentido longitudinal.

Se os tubos forem de ferro fundido, estarão sujeitos a avarias por choques na

manipulação. Quanto maior o diâmetro do tubo, mais fraco ele é.

Dois são os processos para estivar tubos de ferro fundido:

• os tubos até 20cm de diâmetro aproveitam melhor o espaço e não podem ser

estivados com tubos maiores, pois são sujeitos a muitos esforços e a pancadas na

manipulação, tanto na carga como na descarga. A primeira camada de tubos no

sentido longitudinal do porão, com os alargamentos ou flanges tocando-se todos, do

mesmo lado e voltados para a antepara (a antepara deve ser revestida de chapas de

compensado), e os corpos paralelos, mantidos na horizontal por meio de berço ou

escoramento. Nos intervalos entre os corpos de uma camada são colocados os corposda camada seguinte, sempre se alternando os flanges.


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FIG-5a e 5b

• os tubos de mais de 20cm de diâmetro, estivagem das pilhas compactas, tuboao lado de tubo, no sentido longitudinal, alternando os flanges.

FIG-6a e

6b

No embarque, as trincas ou rachas produzidas por choquesnão são visíveis, mas, no fim da viagem, no porto de descarga,a ferrugem que brota das trincas ou rachaduras torna bemevidente a avaria.

3.7 - técnicas básicas para estivagem de trilhos, vergalhões, chapas de aço,tubos, perfis e bobinas de chapas de aço

TRILHOS

Os trilhos devem ser estivados no sentido proa-popa, bem encostados uns aos

outros, e apoiados sobre separação de madeira alta, não só no fundo do porão como


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entre cada duas camadas, para facilitar a passagem das lingas de correntes, na

descarga.

Para impedir o perigosíssimo movimento dos trilhos em viagem, eles devem ser

bem escorados com madeira. As amuradas devem ser bem protegidas com

madeirames verticais.

Terminado o carregamento, deve ficar uma estivagem plana e lisa.

Trilhos mal manuseados podem furar o costado ou o fundo do navio.

VERGALHÕES

São operados com lingas e estropos de cabo de arame de aço, evitando que

dobrem ou vergem.

A estivagem é feita no sentido proa-popa, com o apoio sobre madeira de

separação, colocadas de BB/BE.

As peças de maior comprimento devem ser estivadas no centro, no meio do

cobro do porão e as mais curtas, nos bordos.

As peças retas são estivadas retas para cima e, à medida que vai formando o

espaço junto ao encolamento, este espaço deve ser usado para peças menores, carga

de enchimento ou ser preenchido com madeira.

FIG-7


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CHAPAS

Em geral são movimentadas com patolas especiais e estivadas sobre madeira

de separação, para que não empenem. É preciso evitar os movimentos causados pelo

mar por meio de escoramento e acunhamento. Qualquer barriga que seja notada

durante a estivagem, deve ser corrigida com enchimento de madeira.

FIG-8

BOBINAS DE CHAPAS DE AÇO E BOBINAS DE PAPEL

Geralmente são estivadas com o “core” (alma) na horizontal, orientados proa-

popa. O “core” não pode ser danificado. O escoramento da primeira camada é feito

com cunhas e o espaço remanescente nos bordos deve ser preenchido com

escoramento de madeira. As bobinas das camadas subsequentes são estivadas por

sobre o encontro das bobinas inferiores, de modo a formar uma contenção dasunidades, como mostra a ilustração. As empilhadeiras utilizadas para este tipo de carga

facilitam a operação, pois já chegam ao local com as bobinas posicionadas.

FIG-9


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3.8 - processos de estivagem de lingotes de cobre e alumínio

Os lingotes, quando em grande quantidade, são embarcados a granel.

Para lingotes em pouca quantidade faz-se estivagem compacta e segura,

escorando-se os lotes, quando necessários. Devem ser manuseados com muito

cuidado, pois podem causar avarias e acidentes pessoais, devido a seu peso.

3.9 - processos de estivagem de madeira em tora e aparelhada

As toras são embarcadas uma a uma, escoradas e apoiadas sobre tábuas de

separação, para permitir a retirada do estropo de arame de aço ou linga de corrente,por ocasião do carregamento, e para permitir não só a colocação da linga na descarga,

como facilitar o dreno das águas.

A madeira serrada se estiva de proa-popa e deve-se usar o máximo do

comprimento de porão possível, para ganhar praça. Quando as tábuas são de

tamanhos diferentes, há que escolher criteriosamente as peça a serem colocadas no

sentido do comprimento, a fim de aproveitar a praça.

As cargas de tábuas no convés devem ser apoiadas em barrotes para

separação, colocados inclinados de meia nau para os bordos, de forma a permitir fácil

drenagem da água embarcada ou da chuva.

É preciso ter muita atenção ao se carregar madeira no convés para não obstruir

cabeços, cunhos, buzinas, tubos de sonda, ventiladores, suspiros, tomadas de

incêndio, etc. É também necessário deixar passagem fácil e segura, para que a

tripulação possa circular livremente da proa para a popa. A carga deve ser bem peada

com cabos de arame de aço, para impedir que o mar a desembarque debaixo de mau

tempo.

As madeiras serradas, quando são carregadas embaladas amarradas por fitas

metálicas ou plásticas, que tomam o nome de amarrados, são movimentadas tanto no

cais como nos porões dos navios por meio de empilhadeiras e estivadas nos porões no

sentido transversal (BB/BE). Podem ser escoradas e peadas com mais facilidade e

eficiência do que quando embarcadas soltas.


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3.10 - definição e uso de “big-bag”

É importante notar que, de acordo com os padrões ISO, não só os recipientes

metálicos, como os sacos com capacidade acima de uma tonelada, denominados de

“big bags”, também são contêineres. Eles são projetados com aberturas em cima e em

baixo e alças reforçadas (duas ou quatro) para sustentar o peso total quando

suspenso. É um contêiner ideal para transporte de produtos agrícolas, fertilizantes,

cimento a granel.

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FIG-10

3.11 - carregamentos de cargas rodadas para transporte em embarcações

O carregamento de cargas rodantes através de embarcações se processa por

meio dos navios tipo “ROLL-ON/ROLL-OFF” (RO-RO).

Como o próprio nome sugere, “roll-on/roll-off” é um sistema operacional onde as

cargas embarcam e desembarcam sobre rodas, em movimentos horizontais, minutos

após a manobra de atracação. Os navios tipo “RO-RO” têm provado sua grande


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popularidade, principalmente nos períodos de férias, quando proprietários de veículos

se deslocam em grandes números, para fazer turismo dirigindo seus próprios carros.

Atualmente, a frota mercante de navios RO-RO, está subdividida em vários tipos

com dezenas de projetos e equipamentos diferentes, para atender as mais diversas

solicitações dos usuários e seus sistemas de apoio ao tráfego marítimo, com os

seguintes tipos de embarcações:

próprias para o transporte somente de veículos;

próprias para o transporte de veículos e passageiros; e

próprias para o transporte de veículos e contêineres.

O conceito “drive-through” levou a projetos de pequenos “ferries” com portas

e rampas na proa e popa, permitindo o rápido embarque e desembarque de veículos

sem necessidade de manobras a bordo.

O RO-RO Caboclo é constituído por uma balsa com rampas manuais na proa e

na popa e, como não possui propulsão própria, são transportadas através de nossos

rios, canais e vias de acesso por rebocadores empurradores. Atualmente, no rio

Amazonas, a maioria das balsas não necessita mais de rampas, porque diversos

portos são providos de rampas próprias, que são movimentadas por diversos

processos.

3.12 - técnicas de estivagem de contêineres observando o “stack limit” do localde estivagem.

Na operação de estivagem de contêineres a bordo devemos observar os

seguintes fatores:

1. porto de destino;

2. peso total da carga movimentada;

3. número de contêiner térmico;

4. cargas perigosas;

5. peso de cada contêiner;

6. os contêineres mais robustos (tanques) devem ser estivados nas “tier” maisbaixas e “rows” mais externos;


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7. os contêineres no convés devem ser estivados longitudinalmente e com a porta

voltada para popa;

8. a estivagem no convés é feita normalmente até cinco de altura e sem uso de

células guias;

9. sob o contêiner base, forrar com madeira;

10. um contêiner de 40’ pode ser estivado sobre dois de 20’, mas nunca dois de 20’

sobre um de 40’ (só se o contêiner de 40’ for reforçado e assim o permitir);

11. os contêineres mais altos de “tiers” adjacentes devem ser peados com pontes de

topo (“bridge fitting”);

12. o peso bruto do contêiner mais alto de cada “tier”, não deve exceder 70% do

peso do contêiner da base;

13. para cada empilhamento (“stack limit”), conforme ISO 1496/1, o peso máximo

que um contêiner base estivado no cobro pode suportar é 192tm;

14. contêineres “reefers” ou integrados (ativos) devem ser estivados próximos das

tomadas, e os tipos “conair” nos “stacks” correspondentes à temperatura prescrita no

contêiner;

15. a estivagem deve obedecer à sequência dos portos de escala; e

16. contêineres “open top” devem ser estivados nas “tiers” mais altas.


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Teste de autoavaliação da unidade 3

1) Quais as atividades realizadas pelo pessoal do bloco na faina de estivagem? ______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

2) Da seção de máquinas o __________________ é o responsável pelo bom

funcionamento dos guinchos, guindastes, sua iluminação, inclusive dos porões.

3) Quais os oficiais que são encarregados do bom funcionamento dos grupos

geradores elétricos, máquinas frigoríficas e demais máquinas motoras envolvidas na

operação de carga?

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

4) O responsável pela operação de estivagem como um todo é o

___________________ e o encarregado geral de toda a operação é o

___________________.

5) O marinheiro ____________________________ é o responsável pelo paiol do

mestre; enquanto que o marinheiro ______________________ do porão é o elo de

ligação entre o pessoal do navio e a estiva.

6) Descreva as técnicas de estivagem quando carregando cartões.

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________


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7) Quais as três formas básicas de estivagem de sacarias?

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

8) Como é efetuada a estivagem de tambores?

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

9) Descreva o processo de estivar tubos de ferro fundido, quando o diâmetro do tubo

for inferior a 20cm.

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

10) Como são estivados os lingotes?

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________ ______________________________________________________________________

________________________________________________________________


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4. ESTIVAGEM DE GRANÉIS


Conceituar granéis

Definir ângulo de repouso

Citar os métodos de rechegar

Descrever os procedimentos para estivagem de granéis sólidos e

líquidos

4.1 - Conceito e tipos de granéis

As cargas a granel são aquelas embarcadas por “tombos” (largadas em queda

livre) nos espaços de carga ou bombeadas através de redes, desprovidas de

embalagem ou marcas, e têm sua quantidade embarcada definida não por contagem

ou conferência de unidade física, caixas, amarrados ou similares, mas pelo peso

calculado pelo volume ocupado nos compartimentos, associados ao fator de estiva,

peso específico ou pela arqueação de carga, no final do carregamento, usando-se as

marcas do calado do navio.

A SOLAS de 1960 considera como grão: trigo, milho, aveia, centeio, cevada,

arroz, legumes secos, sementes e formas beneficiadas dos mesmos, cujo

comportamento seja similar àquele do grão em seu estado natural.

Os grãos podem ser leves ou pesados. Os grãos pesados são quaisquer grãos

que não sejam aveias, cevadas ligeiras ou sementes de algodão, que são

considerados grãos leves. A cevada é ligeira quando tem 643,451 Kg/m³ como peso

máximo.

Consideram-se grãos pesados: trigo, milho, centeio, arroz, legumes secos e

outras sementes Os minérios em geral, pão de gusa (briquetes), carvão, enxofre, sal,

etc., são também cargas transportadas a granel.


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4.2 -ângulo de repouso

O ângulo de repouso do grão é o ângulo compreendido entre o plano horizontal

e a superfície do cone que forma a carga de grãos ao ser despejada no porão.

O ângulo de repouso varia de produto para produto, de acordo com o formato

das partículas, grau de umidade, fator de estiva e movimento de que sejam animados

durante o tombo da esteira transportadora ou jogo do navio durante o transporte.

Mesmo nos compartimentos totalmente cheios com grãos, a carga se acama,

baixando de nível, criando uma superfície livre. Se o navio sofrer um balanço superior

ao ângulo de repouso do grão carregado, este se movimentará, criando uma situação

de peso descentralizado, adquirindo então uma banda permanente, e pondo em risco a

estabilidade do navio.

ÂNGULOS DE REPOUSO PARA DIFERENTES GRÃOS

ARROZ 20 GRAUS

MILHO 21 GRAUS

AVEIA 21 GRAUS

LINHAÇA 21 GRAUSSOJA 22 GRAUS

TRIGO 23 GRAUS

CENTEIO 32 GRAUS

CEVADA 47 GRAUS

4.3 - rechego no transporte de granéis sólidos e métodos de rechegar

No enchimento dos porões de carga, a importância do movimento dos grãos

varia com a profundidade do espaço vazio acima das superfícies dos grãos. Por

esta razão, é de maior importância que o compartimento de carga esteja o mais

cheio possível e as superfícies dos grãos niveladas, rechegadas ou

acondicionadas nas extremidades, pois os navios têm os seus porões alto-

estiváveis apenas lateralmente.


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Rechego ou acondicionamento pode ser acertado, usando acessórios. Quando

se usa máquinas para rechego, deve-se guardar uma distância mínima.

O outro método de rechego dos grãos é manual, utilizando pás e rodos de

madeira, acondicionando os grãos para as extremidades dos porões, apresentando

os porões o mais cheios possível e nivelados.

Rechego dos porões quando existem cobertas que estão fechadas, o

acondicionamento dos grãos será feito permitindo o acesso pelo agulheiro. A carga

deverá ser nivelada de um bordo a outro, ou ser contida por meio de divisórias de

madeira longitudinais, e a capacidade máxima de resistência da coberta deve ser

respeitada de acordo com a Solas 74/88 Consolidada até 01/01/, Capítulo VI – Parte B,

Regra 7, item 5.

Quando o porão estiver parcialmente cheio (SLACK) deve-se nivelar a superfície

do grão. Isto é aparente, pois mesmo com um pequeno balanço, o grão começará a

movimentar-se, tendendo a se acamar, com isso permitindo que se origine uma

inclinação natural.

A AVEIA, CEVADA LIGEIRA E SEMENTE DE ALGODÃO SÃOCONSIDERADOS GRÃOS LEVES, PESANDO 643,451kg/m³

4.4 - espaço vazio, técnicas mais utilizadas para evitá-lo e cuidados necessáriosquando da estivagem de granéis sólidos com outras cargas

ESPAÇO VAZIO designa os espaços que não foram possíveis encher de grãos

a granel, no término do carregamento de um porão de carga.

Sabe-se da dificuldade de encher completamente um porão de carga com grãos

a granel, no entanto tenta-se minimizá-la através das seguintes técnicas: a estiva com o pessoal do bloco interfere apenas na hora do rechego, o qual

deve ser feito com o máximo de cuidado.

para evitar que fique espaço vazio quando o grão vai se acamando, construíam-

se alimentadores de madeira – uma espécie de funil com maior altura que o porão,

através do qual os grãos preenchiam o porão. Atualmente a SOLAS 74/88, consolidada

até 01/01/2008, considera o método acima inadequado. Talvez para substituir os

antigos alimentadores. Os navios graneleiros atuais possuem braçolas de escotilhas

bastante altas.


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para impedir que a carga, ao se acamar, forme espaços vazios, deixa-se um

cavado na superfície da carga, como uma grande tigela, forra-se com encerado ou

plástico, enchendo-se a tigela com carga geral apropriada ou sacarias.

quando se operam granéis com outro tipo de carga no mesmo porão, tomam-se

as necessárias providências para evitar a contaminação da outra carga por poeira.

Para isso, pode-se proteger a outra carga com encerados, plásticos, ou, o que é mais

eficaz, fazer uma espécie de poço de encerado em volta da escotilha, desde a sua

boca até o lugar onde está sendo estivado o granel. Carrega-se primeiro o granel,

espera-se assentar a poeira, varre-se e colocam-se as demais cargas.

4.5 - escorregamento do grão em um porão

O grão a granel tem a propriedade de um semi-fluído e, portanto, está sujeito a

movimento, devido a um balanço forte sofrido pelo navio em mar duro.

Em 1967/68, um estudo foi feito pela “U.S.Coast Guard” e o “British Department

of Trade” para determinar o procedimento do grão a granel quando carregado em

navios com vários porões. Esse estudo, feito com experimentos usando modelos

simulados do movimento da carga dentro do porão, em tempo duro, traz a seguinteconclusão a seguir.

Com o navio carregado com grãos a granel, existe a possibilidade de haver um

movimento de grãos quando o navio estiver sofrendo balanços de amplitudes

superiores ao ângulo de repouso do grão. Este movimento acarreta uma mudança na

posição do centro de gravidade do navio na condição considerada, o que diminui a

estabilidade para o bordo do movimento. Em consequência deste fato, os requisitos de

estabilidade para este tipo de carga diferem dos requisitos mencionados nos “Critériosde Estabilidade da IMO” para navios de carga geral.

O TRIGO E DEMAIS GRÃOS COM ÂNGULO DE REPOUSO EMTORNO DE 23º SÃO CONSIDERADOS CARGAS PERIGOSASPORQUE O ÂNGULO DE REPOUSO É MENOR QUE 35º.


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4.6 - efeito de superfície livre e procedimentos básicos para estivagem de granéislíquidos para evitar esse efeito

Efeito de superfície livre é a relação entre o produto da inércia máxima da

superfície livre e a densidade do líquido no tanque pelo deslocamento do navio, ouseja:

I.M.S.L x δδδδ Liq.Tq

E.S.L. =

∆∆∆∆ mx.

E.S.L. = Efeito da superfície livre

I.M.S.L = Inércia máxima da superfície livre

δ Liq.Tq = Densidade do líquido no tanque

∆mx. = Deslocamento máximo do navio

Quando um tanque está parcialmente cheio com um líquido, o navio sofre umaperda virtual na altura metacêntrica, que pode ser calculada usando a fórmula acima.

Quando um tanque estiver completamente cheio, não existe possibilidade de

nenhum movimento do líquido contido em seu interior, e o efeito produzido por esse

tanque na estabilidade do navio é nulo.

Quando um tanque estiver completamente vazio, o efeito da superfície livre na

estabilidade do navio também é nulo.

Assim que uma quantidade de líquido é retirada do tanque, a situação muda

completamente e a estabilidade do navio passa a ser afetada pelo chamado “efeito de

superfície livre”. Esse efeito adverso na estabilidade é conhecido como uma redução

de GM.


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Teste de auto-avaliação da unidade 4

1) Quais os tipos de granéis que o Solas 60 consideram como grãos?

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

2) Quais os grãos considerados pesados de acordo com o Solas 60?

______________________________________________________________________ ________________________________________________________________

3) Quando o SOLAS considera que o grão é leve?

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

4) Defina ângulo de repouso do grão.

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

5) Um navio carregado de trigo a granel, mas com um dos porões parcialmente cheio,

enfrentando um temporal, sofre balanços superiores ao ângulo de repouso do trigo. O

que ocorrerá?

______________________________________________________________________

______________________________________________________________________

________________________________________________________________

6) Defina espaço vazio.

______________________________________________________________________

________________________________________________________________


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5. SEPARAÇÃO DE CARGA


Conceituar separação de cargas

Explicar a final

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