3. Sélection des routes

BCEOM Société Française d’Ingénierie Sept 2005

Contrats pilotes pour GENiS MADAGASCAR: Rapport Technique

TABLE OF CONTENTS 1. Introduction ..................................................................................................................................... 4 2. Présentation.................................................................................................................................... 5 3. Sélection des routes ....................................................................................................................... 7

3.1 Sélection préliminaire des routes.......................................................................................................... 7 3.1.1 Routes en Zone 1 ........................................................................................................................... 8 3.1.2 Routes en Zone 2 ......................................................................................................................... 10

3.2 Relevés détaillés ................................................................................................................................ 12 3.2.1 Relevés VIZIROAD....................................................................................................................... 12 3.2.2 Indice de qualité structurelle ......................................................................................................... 13

3.3 Trafic .................................................................................................................................................. 15 3.4 Etat des routes ................................................................................................................................... 15

4. Présentation des zones du projets et des routes ......................................................................... 18 4.1 ZONE 1 .............................................................................................................................................. 18

4.1.1 Caractéristiques des routes sélectionnées pour GENiS ............................................................... 19 4.1.2 Usage des routes ......................................................................................................................... 22 4.1.3 Entretien ....................................................................................................................................... 22

4.2 ZONE 2 .............................................................................................................................................. 23 4.2.1 Caractéristiques des routes sélectionnées pour le GENiS ........................................................... 24 4.2.2 Usage des routes ......................................................................................................................... 26 4.2.3 Entretien ....................................................................................................................................... 26

5. Niveaux de service........................................................................................................................ 29 5.1 Indicateurs de qualité de service ........................................................................................................ 29 5.2 Considérations économiques ............................................................................................................. 30

5.2.1 L’analyse des niveaux de service ................................................................................................. 31 5.3 Financement de l’Entretien................................................................................................................. 33 5.4 Considérations environnementales .................................................................................................... 34 5.5 Niveaux de service pour les contrats GENiS...................................................................................... 34

5.5.1 Accessibilité et vitesse de parcours.............................................................................................. 34 5.5.2 Niveau de confort ......................................................................................................................... 35 5.5.3 Durabilité ...................................................................................................................................... 35 5.5.4 Niveaux de service pour les routes du projet GENiS.................................................................... 36

6. Capacité des Entreprises et des Bureaux d’études...................................................................... 37 6.1 L’industrie locale et le GENiS ............................................................................................................. 37 6.2 Le besoin d’assistance technique....................................................................................................... 38

7. Alotissement des travaux.............................................................................................................. 39 7.1 Stratégie ............................................................................................................................................. 39

8. Estimation des coûts..................................................................................................................... 40 Coûts de remise à niveau et d’entretien ............................................................................................. 41 8.1 41 8.2 Coûts des travaux de réhabilitation initiale ......................................................................................... 42 8.3 Coûts d’entretien ................................................................................................................................ 42

8.3.1 Les stratégies d’entretien ............................................................................................................. 43 8.4 Travaux d’urgence.............................................................................................................................. 46 8.5 Les unités d’autocontrôle des entreprises .......................................................................................... 47 8.6 Frais généraux des entreprises .......................................................................................................... 47 8.7 Sommaire des coûts........................................................................................................................... 48 8.8 Respect des critères de niveau de service ......................................................................................... 49 8.9 Cashflow............................................................................................................................................. 50

9. Préqualification des entreprises.................................................................................................... 56 9.1 Consultation de l’Industrie .................................................................................................................. 56 9.2 Découpage et allotissement ............................................................................................................... 57 9.3 Critères pour préqualification.............................................................................................................. 57



9.3.1 Eligibilité ....................................................................................................................................... 58 9.3.2 Non exécution de contrats précédents ......................................................................................... 58 9.3.3 Situation Financière...................................................................................................................... 58 9.3.4 Expérience.................................................................................................................................... 59 9.3.5 Compétence du Personnel ........................................................................................................... 59

10. Dossier de Consultation................................................................................................................ 60 11. Modalités de Contrôle................................................................................................................... 61

11.1 Les coûts pour surveillance ................................................................................................................ 61



DICTIONNAIRE DES ABBREVIATIONS

AFD Agence Française pour le Développement

BAD Banque Africaine pour le Développement

BIT Bureau International de Travail

DETOUR Détérioration des routes non revêtues

DRTP Direction Régional des Travaux Publics

FED Fonds Européenne pour le Développement

FER Fonds d’Entretien Routier

IPPTE Initiative pour les Pays Très Endettés

NORAD Agence Norvégien pour le Développement

PME Petites et Moyennes Entreprise

RED Road Economic Decision (Model)

RNP/S/T Route Nationale Primaire/Secondaire/Temporaire

TMJA Trafic Moyen Journalier Annualisé

UE Union Européenne

VOC/CEV Coûts d’Exploitation des Véhicules

VPM Vice Primature

VAN Valeur Actualisée Nette



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1. Introduction Le présent rapport présente l'avancement de la mission de préparation des projets pilotes GENiS (Gestion et Entretien des routes par Niveaux de Service) à Madagascar et résume les conclusions et recommandations faites par le Consultant dans le cadre de cette mission, qui a commencé le 29 septembre 2004, date d'arrivée du Consultant à Antananarivo.

Cette mission à Madagascar, qualifiée de primordiale, avait un double objectif, d'une part faire la collecte des données techniques disponibles pour la préparation des dossiers d'appel d'offres, d'autre part rencontrer les personnes concernées par le projet afin de les informer, recueillir leur avis sur l'introduction du concept de GENiS et soulever les problèmes et difficultés qu'il faudrait surmonter pour son application.

Le rapport présente les résultats et conclusions relatives aux tâches suivantes définies dans la Partie A des termes de référence, à savoir:

Tâche A1: La sélection des routes pour le projet;

Tâche A2: La définition des niveaux de service;

Tâche A3: Evaluation de la capacité des entreprises;

Tâche A4: Constitution de lot de routes par contrat;

Tâche A5: La préqualification des enterprises;

Tâche A6 et A7: Estimation des coûts de travaux;

Tâche A8: La supervision du projet;

Le Consultant remercie les responsables de la mission résidente de la Banque Mondiale pour son aide à la mission ainsi que les responsables du Programme Sectoriel des Transports (PST) à la Vice Primature.



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2. Présentation La majeure partie du réseau des routes rurales de Madagascar (31 000 Km) est en très mauvais état et la plupart de la population rurale n'a pas accès aux services de base. Il en résulte un niveau de pauvreté parmi les plus élevés du monde. La gestion efficace du secteur des routes rurales est d'autant plus difficile pour le gouvernement que la densité de population est faible, que les terrains sont fragiles et que le pays est fortement exposé aux cyclones tropicaux. Malheureusement, cette situation déjà complexe a été aggravée par l'adoption, par le passé, de politiques inappropriées qui n'étaient pas susceptibles d'attirer la faveur des bailleurs de fonds. Mais en 2000 une réforme de la politique et de la stratégie du secteur des transports a été lancée avec l'objectif de:

- centrer le rôle du gouvernement sur le suivi et la coordination du secteur;

- créer des agences de partenariat public-privé, financées par les usagers, chargées de la gestion et de la réglementation des sous-secteurs de transport

- confier les activités d'exploitation au secteur privé par le biais de la privatisation ou de la concession;

- promouvoir la participation du secteur privé local à l'étude et à la réalisation d'ouvrages; et

- réhabiliter les infrastructures de transport à des niveaux appropriés;

L'amélioration des accès en zone rurale est la pierre angulaire de la Stratégie de Réduction de la Pauvreté adoptée par le gouvernement. La création de la Vice-Primature (VPM) en 2003 reflète la grande priorité accordée au secteur. La VPM est formée à partir de la fusion de l'ancien Ministère des Travaux Publics, l'ancien Ministère des Transports et de la Météorologie et l'ancien Ministère du Développement Régional. Elle est dirigée par un Vice Premier Ministre. Cette réorganisation a abouti à une structure légère et confirme le rôle de suivi et de coordination dévolu à la VPM, plutôt que le rôle d'exécution.

L'autre mesure importante prise dans le cadre de la réforme du secteur est le lancement (en 1999) d'une seconde génération de Fonds Routier qui a été placé sous la tutelle d'un nouveau conseil d'administration depuis 2003. Le Fonds est constitué par des taxes payées par les usagers et bénéficie du soutien de l'Union Européenne (UE) et du fonds IPPTE (Initiative pour les Pays Pauvres Très Endettés).

Les futures étapes de la réforme verront la naissance de six Agences Provinciales et d'une Agence Centrale des Routes et la restructuration des Directions Provinciales des Travaux Publics qui seront des représentants de la VPM au niveau local et agiront en tant qu'agences de planification et de programmation et non en tant qu'agences d'exécution d'ouvrages. Tout ceci tend à créer les conditions d'une plus grande responsabilisation et d'une plus grande transparence dans la gestion du secteur routier pour, en retour, se traduire par des pratiques de gestion plus efficaces.

La Banque Mondiale et l'Union Européenne sont les principaux bailleurs de fonds en faveur de la réforme du secteur routier et du développement des infrastructures avec des engagements couvrant toute la durée du programme de mise en œuvre de la politique de transport. Des actions de formation (capacity building) sont en cours ayant comme finalité la création de l'Agence Routière Centrale et de ses agences provinciales. L‘agence centrale sera chargée de la gestion de l'ensemble des routes nationales (primaires, secondaires et tertiaires), mais continuera à assister les Provinces dans la gestion des routes classées provinciales ou communales.

Un programme ambitieux de travaux de réhabilitation est en cours de mise en œuvre. Il concerne dans un premier temps le réseau structurant des routes nationales, l'objectif étant de presque doubler la longueur des routes nationales bitumées à l'horizon 2008, passant de 30%



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à 55%, sans procéder à l'extension du réseau, de manière à réduire les charges (budgétaires) de l'entretien des routes non bitumées. L'ensemble des routes nationales et environ les deux tiers des autres catégories de routes devront être de qualité bonne ou moyenne à l'horizon 2008.

L'intérêt pour le concept de GENiS réside dans l'objectif de la politique de transport de confier l'ensemble des opérations de gestion au secteur privé. Les secteurs ferroviaire et aérien ont connu des expériences récentes en la matière, ce qui n'est pas le cas du secteur routier. Cet intérêt a été stimulé par la visite de Andreas Schliessler en 2003 durant laquelle le concept a été présenté aux responsables du Ministère. Des sections de routes présentant un intérêt potentiel pour les projets pilotes ont également été identifiées lors de cette mission.

Cependant, les programmes de la BM et de l'UE n'ont pas prévu de budget pour les projets pilotes GENiS alors que les accords de financement en cours sont entièrement bouclés. Ceci est aussi vrai pour les ressources du Fonds d’Entretien Routier (FER) pour l'exercice 2004/2005. Les responsables du FER ont exprimé un certain intérêt pour le concept GENiS mais ils n'étaient pas informés de la mission du Consultant et des termes de référence. Il était clair que le GENiS ne pouvait bénéficier que d'un financement local limité et que des ressources additionnelles seraient nécessaires pour financer les projets GENiS tels que prévus dans les termes de référence.

Vers la fin de 2004, les freins à la mission du Consultant étaient ceux d'un Ministère totalement embrouillé par la complexité de la gestion d'un lourd programme de travaux de réhabilitation, cherchant à tous prix à satisfaire les attentes des autorités politiques et des bailleurs de fonds dans un climat de perpétuel changement et réorganisation. Le sentiment d'incertitude né du processus de réforme, en particulier la création des agences routières, a visiblement affecté le climat de travail au sein du Ministère.

Dans cet environnement plutôt complexe, il était évident que l'intégration des projets pilotes GENiS dans le programme de travail en cours était plutôt difficile et que la réussite dépendrait de la volonté du Ministère d'en faire son affaire. Jusqu'à récemment le projet était plutôt l'affaire de la BM. Bien que le concept de GENiS présente un intérêt potentiel, l'introduction de projets pilotes GENiS n'était visiblement pas l'une des priorités du Ministère.



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3. Sélection des routes Les critères de sélection des routes avaient été communiqués à la VPM par la Banque bien avant l'arrivée du Consultant. Les critères sont les suivants:

- les routes devraient être non revêtues mais dans un état relativement bon c'est-à-dire ne nécessitant qu'un entretien périodique ou une réhabilitation limitée;

- les routes devraient présenter un trafic substantiel et un certain intérêt économique;

- une liste préliminaire de routes identifiées dans environ trois zones devrait être établie pour constituer un réseau de routes totalisant 800 à 1000 km et réparties d'une manière à peu près égale entre les zones;

- les routes appartenant à une même zone devraient être rapprochées; et

- les zones devraient de préférence être situées dans des régions distinctes du pays.

Les arguments avancés par la Banque pour l'adoption de routes non revêtues pour les projets pilotes du GENiS reposent sur les considérations suivantes:

Les coûts d'entretien périodique ou de réhabilitation des routes revêtues sont plus élevés, donc budget plus important pour le projet;

La difficulté de faire supporter par les entreprises la responsabilité d'un niveau de service de qualité de roulage sur des routes revêtues, surtout si celles-ci n'étaient pas responsables du dimensionnement de la structure de chaussée et de la construction;

La durée du cycle d'entretien périodique d'une route revêtue (tous les 8 à 10 ans) est trop longue par rapport à la durée envisagée pour la période d'observation des projets pilotes (4 à 5 ans); et

Le vraisemblable bénéfice de l'adoption du GENiS pour les routes non revêtues résultant de la réduction des coûts de préparation des appels d'offres répétitifs pour le renouvellement de la couche de roulement.

3.1 Sélection préliminaire des routes

Une réunion a été tenue le 30 septembre 2004 avec le Directeur Général des Opérations et ses conseillers pour discuter des critères de sélection et présenter les routes potentiellement admissibles. Les difficultés de localiser les routes répondant entièrement aux critères de sélection étaient apparentes dans la mesure où les routes non revêtues étaient alors en très mauvais état et n'étaient pas interconnectées. Bien que des travaux de réhabilitation de routes non revêtues aient été entrepris récemment, dans le cadre de divers programmes, il était difficile d'identifier des zones à l'intérieur desquelles les routes étaient à la fois suffisamment longues, dans un état de dégradation raisonnable et proches les unes des autres.

Trois zones étaient proposées au départ, une au Nord, une au Centre et une au Sud du pays. Les routes de la zone Nord étaient éliminées car elles

Zone 2 Tuléar Province

RNS10

RNT9

Zone 1 Antsirabe



8

étaient trop dispersées pour être gérables dans le cadre d'un contrat GENiS unique, de plus leur état réel de dégradation suscitait des interrogations suite aux dommages causés par les cyclones du début de 2004.

Il était convenu que les routes devraient présenter des conditions assez variées pour offrir un éventail d'expériences assez large pour les projets pilotes. Il était également convenu que pour finaliser la liste, une reconnaissance détaillée de l'ensemble des routes serait faite et non des reconnaissances rapides et séparées. Le Consultant ferait alors des recommandations quant à la liste finale des routes retenues sur la base des résultats et conclusions de la reconnaissance. Cet exercice a débouché sur l'élimination de la plupart des routes car elles ne répondaient pas aux critères de sélection.

Tableau 1 Routes proposées initialement pour le GENiS

Classe de route Province/Région(s) De – à Km

Plusieurs routes provinciales-et-communales

Antananarivo

Vakinankaratra

Various loop roads (pistes laitières)

270

RNS10 Tuléar

D’Anosy and Atsimo Andrefana

Andranovory – junction with RNS13 near Ambovombe

430

RNT9 Tuléar

Atsimo Andrefana

Tuléar – Manja 270

TOTAL 970

3.1.1 Routes en Zone 1

Le réseau proposé par la VPM est composé de routes provinciales et communales qui ont récemment été l'objet de travaux de réhabilitation sur financement de l'Agence Française de Développement (AFD) et de l'Aide Norvégienne (NORAD). Les routes sont communément connues sous l'appellation "pistes laitières" et jouent un rôle important dans la collecte du lait dans la région autour d'Antsirabe. La VPM n'était pas en mesure de donner les informations concernant ce réseau mais la longueur totale était estimée à 300 Km. Ce chiffre a par la suite été révisée à 270 Km sur la base de renseignements obtenus de l'AFD et du Consultant BRL qui avait préparé et supervisé le projet.

Le réseau est constitué de plusieurs routes en boucle situées à l'Est et à l'Ouest de la RNP7 entre Antsirabe et Ambatolampy telles que représentées sur la Figure 1. Environ 80% des routes ont été réhabilitées en octobre 2004 et un certain nombre de ponts étaient en cours de reconstruction afin de rétablir les interconnections interrompues suite aux dégâts causés par le cyclone du début de l'année 2004.

Cependant, il est apparu à travers les discussions qui ont eu lieu avant la reconnaissance des incompatibilités entre les objectifs du GENiS et ceux alors poursuivis par l'AFD/NORAD, en ce sens que:

C'est le Ministère de l'Agriculture et non la VPM qui est le maître d'ouvrage pour ces pistes, avec FIFAMANOR comme représentant local;

Le projet en cours a institué un système d'entretien basé sur des groupements d'usagers et de collectivités locales (communes) et un système de financement de l'entretien basé sur le péage



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NORAD et le Bureau International de Travail (BIT) fournissent l'encadrement des communes (qui sont maîtres d'ouvrage) pour la gestion des travaux de maintenance faisant appel à des tacherons ou petites entreprises locaux.

Le projet AFD en cours poursuit une longue tradition de projets de réhabilitation de routes financés par NORAD dans la région d’Antsirabe qui ont participé à la création de nombreuses entreprises spécialisées dans les travaux à Haute Intensité de Main d’Oeuvre (HIMO). Cependant les routes n’ont cessé de se détériorer après chaque phase de réhabilitation à cause d’un entretien inapproprié. La stratégie adoptée par le projet AFD en cours a pour objectif de développer les capacités locales pour l’Entretien Routier en instituant un système d'entretien basé sur des groupements d'usagers et de collectivités locales (communes) et un système de financement de l'entretien basé sur les péages et la gestion de barrières de pluies. Cette approche a déjà connu un certain succès à Mahajunga et Fianarantsoa avec des projets du même type financé par USAID (CAPUSAID). NORAD et BIT fournissent l'encadrement des communes (qui sont maîtres d'ouvrage) pour la gestion des travaux de maintenance faisant appel à des tacherons ou petites entreprises locaux.

Le système d'entretien GENiS serait probablement plus approprié pour les routes de collecte relativement plus longues, avec des trafics relativement plus lourds et desservant plusieurs localités, car le système de maintenance basé sur des groupements d'usagers et de communes appliqué à ces cas de routes est certainement plus problématique en raison du morcellement des responsabilités et du niveau plus élevé des coûts d'entretien. Ce sont ces routes qui offriraient les meilleures chances d'intégration du projet pilote GENiS au programme d'entretien en cours.

Le Consultant a fait la reconnaissance de toutes les routes. Les résultats de la reconnaissance confirment le fait que les routes situées à l'Ouest de la RNP7 sont ou bien moins empruntées ou en plus mauvais état que celles situées à l'Est. En outre les routes situées à l'Est forment un réseau de routes interconnectables d'une longueur raisonnable pour un contrat GENiS unique.

Les routes retenues pour les projets pilotes GENiS sont listées ci-dessous, affectées de numéro de référence pour la clarté de la lecture.

Ref Section De – à km

B3 1 Antanifotsy - Ambohimandroso_RNP7 38.938

B5 1 Pont Sahatsiho – Soanindrariny 26.501

2 Soanindrariny – Antanifotsy 36.651

3 Antanifotsy – Ilempona_RNP7 2.913

Total B5 66.065

B6 1 Ambohimiarivo - Mahandraza_RNP7 12.583

2 Ambohimiarivo - Crsmt Ambohimandroso 5.655

3 Andranomanelatra_RNP7 – Ambohimiarivo 10.396

Total B6 28.634

TOTAL 133.64



10

B8-2

B8-3

B8-1

B7-2

B7-1

B7-3

B6-1

B6-3

B6-2

B5-1

B5-2

B5-3B3

B4

B2

B1

AMBATOLAMPY

ANTSIRABE

ANTANIFOTSYAndrakodavaka

Kelivozona

Ambohibary

M ahandraza

Ambohimiarivo

Soanindrariny

Ilempona

Ambohimandroso

Ihazolava

Andriambilany

Talata

Betafo

AmbanoAndranomanelatra

RN34

RN

7

RN7

RN7

RN

7

RN43

Vers Fianarantsoa

Vers Antananarivo

Vers

Vers Faratsiho

Figure 1 Sélection des routes – Zone 1

3.1.2 Routes en Zone 2

Les routes proposées par la VPM dans la partie Sud sont la RNS10 (Andranovory-Beloha 315 km) et la RNT9 (Tuléar-Manja 270 km). Quelques sections de ces routes ont été l'objet ou sont l'objet de travaux de réhabilitation partielle ou d'entretien périodique.

La partie Sud-Ouest du pays est moins exposée aux cyclones tropicaux que les autres régions. Ce fait constituait un avantage pour le projet pilote GENiS dans la mesure où les besoins en travaux d'urgence seraient réduits. De plus les conditions de sols y sont généralement plus favorables (sols sableux/limoneux) et les hauteurs de précipitation faibles, rendant ainsi les prévisions de travaux d'entretien plus facile à faire que dans les autres parties de l'île où la topographie et les conditions de sol sont plus difficiles.

Selecionnées pour GENiS Non retenues pour GENiS



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Les deux routes desservent des régions importantes sur le plan économique. La RNS10 est actuellement la principale route d'accès à Tolagnaro dans la mesure où la RN13 est pratiquement abandonnée. Tolagnaro est l'un des trois pôles de croissance du pays récemment désignés. La RNT9 dessert de riches régions agricoles situées au Nord de Tuléar dont le périmètre irriguée du delta du Mangoky près de Morombe actuellement en cours de réhabilitation principalement sur financement de la Banque Africaine de Développement.

Vue l'importance que revêtirait Tolagnaro en tant que pole de croissance il était admis que la RN10 serait considérée dans toute son étendue, jusqu'à la carrefour avec la RN13, après Beloha, près d'Ambovobe (longueur totale 430 km), pour juger si GENiS à des niveaux de service plus bas sera approprié pour cette route non améliorée.

Les deux routes, au total environ 780 km, ont fait l'objet de relevés détaillés par le Consultant suivant la méthode présentée en Section 3.2.1. La campagne de relevés a duré 2 semaines. Cependant quelques sections seulement ont été jugées valables pour le GENiS. Celles-ci sont:

Route Section km Commentaires

RNS10 Andranovory-Betioky 86.8 Condition moyenne. Bon trafic. Réhabilitation limitée.

Bon pour GENiS.

Betioky-Ampanihy 131.4 Généralement en mauvais état. De grands travaux de terrassement et de protection sont nectarines. Plusieurs sections doivent être reconstruites complètement. Trafic faible.

Inappropriée pour GENiS

Ampanihy-Beloha 96.5 Partiellement améliorée près d'Ampanihy mais en grande partie en mauvais état, nécessitant de grands travaux de reconstruction. Trafic faible.

Inapproprié pour GENiS

Beloha-Ambovombe 116.7 En très mauvais état. Gravement érodée avec affaissement.Totale reconstruction nécessaire. Trafic faible.

Inappropriée pour le GENiS

RNT9 Tuléar-Morombe junction 41.0 Chaussée cassée en empierrement et macadam sec sur du sable lâche. Totale reconstruction nécessaire. Bon trafic.


Morombe-Ankilioka 28.9 En cours de réhabilitation/entretien périodique sur financement BAD. Bien empruntée.

Bon pour GENiS

Ankilioka-Bevoay 119.1 En cours de réhabilitation partielle sur financement BAD. Amélioration nécessaire pour être apte à l'entretien. Trafic moyen.

Bon pour GENiS

Bevoay-Manja 81.0 En très mauvais état. Reconstruction totale. Trafic très faible. Bac sur le Mangoky à remplacer.


RN 55 Bevoay-Ambahikily 36.4 Partiellement réhabilitée sur financement BAD entre Antsakoabe et Ambahikily (16.5 km). Section entre Bevoay et Antsakoabe à réhabiliter. Trafic, bien.

Bon pour GENiS

Ambahikily-Morombe 41.0 Route revêtue en très mauvais état. Réhabilitation/reconstruction nécessaire. Trafic léger


LONGUEUR TOTALE RELEVEE 778.8

Longueur retenue pour GENiS 271.2



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Le Consultant a inclus la RNT55 dans la mesure où la majeure partie du trafic de la RNT9 au nord de Ankilioka est en rapport avec les activités dans le périmètre irrigué du Bas Mangoky. Ainsi il était logique d'étendre le projet à cette zone attenante à la RNT55. La partie de la RNT9 située au nord du bac de Bevoay est dans un état de dégradation très avancé. Le nombre moyen de véhicules passant le bac est de 6 par jour. Une reconstruction totale de cette route et une remise en état du bac sont alors nécessaires avant que la route ne soit admissible à l’entretien par GENiS.

La RN10 et la RN9 avaient été l'objet d'études préliminaires financées par le FED en 2003. Des études APS et APD devraient être lancées en 2005 pour le tronçon Andranovory-Betioky de la RN10 (environ 88 km) et pour le tronçon Tuléar-Beforona de la RN9 (environ 60 km). Même si des petits travaux de réhabilitation/amélioration pourraient être lancées sur ces routes dans le cadre du 9ème FED en cours, la finalité de ces routes dépendra des futurs accords de financement ou d'autres sources de financement. De toute façon il est peu probable que de grands travaux puissent avoir lieu d'ici plusieurs années encore de sorte que le risque de conflit avec le GENiS restera faible.

3.2 Relevés détaillés

Suite à la confirmation de la liste des routes par la VPM, le Consultant a entrepris une campagne de relevés dans les deux zones afin de:

- Confirmer ou infirmer que les routes sont bonnes pour le GENiS en termes de conditions de dégradation et importance économique;

- Rassembler les informations ayant trait au rôle et à la fonction actuels des routes pour en définer les niveaux de service;

- Estimer les travaux de réhabilitation initiale;

- Evaluer les travaux d'urgence éventuels;

- Collecter les données et éléments de coût;

- Collecter les informations utiles à inclure dans les dossiers d'appel d'offres;

- Collecter les informations disponibles quant à la localisation et la qualité des sources de matériaux.

La campagne de relevés a duré trois semaines. Les dégradations des routes ont été relevées et directement enregistrées à l'aide de l'appareillage VIZIROAD tel que décrit ci-dessous.

3.2.1 Relevés VIZIROAD

Le Consultant a utilisé VIZIROAD pour saisir les éléments caractéristiques et les dégradations de la route. Ayant été utilisé dans diverses conditions VIZIROAD fait preuve de flexibilité et d'adaptabilité pour toute méthode de relevé et tout type de route.

Pour la reconnaissance des routes du projet un certain nombre de dégradations ont été évaluées visuellement par l'équipe de reconnaissance à bord d’un véhicule roulant lentement sur les sections de routes. Des touches pré-programmées de deux claviers ont servi à relever et enregistrer la gravité et l'étendue des dégradations ainsi que les éléments caractéristiques des routes.

En plus des données enregistrées à partir des claviers, des images de la route ont été enregistrées à intervalles pré-définies (tous les 50 m) ainsi que les profils (en long et en plan) de la route au moyen d’un récepteur GPS. Tous ces enregistrements ont été rattachés au linéaire de la route par la biais d’un capteur de distance directement relié au compteur du



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véhicule (capteur calibré avant le début des relevés), le tout enregistré sur le disque dur de l’ordinateur portable utilisé.

Dans le contexte des relevés des routes du GENiS, le système VIZIROAD a été configuré pour saisir quatre (4) natures de dégradation avec quatre (4) niveaux de gravité comme montrés sur le tableau ci-dessous:

Tableau 2 Configuration de VIZIROAD

DEGRADATION PARAMETRES DE GRAVITE

0 1 2 3

Déformation/orniérage

Négligeable DEF < 5cm 5 cm < DEF < 10 cm DEF > 10 cm

Nids de poule /Déformation

Négligeable

Correction possible à la lame de niveleuse et

rapiéçage

Correction possible avec un léger reprofilage et

rechargement ponctuel

Nécessite un reprofilage lourd et un

rechargement

Ravinements Négligeable Profondeur < 5 cm

5 cm < Profondeur < 10 cm

Profondeur > 10 cm

Tôle ondulée Négligeable Profondeur < 2 cm

2cm < Profondeur < 5 cm

Profondeur > 5 cm

En complément à ce qui précède, les traces des roues des véhicules étaient également enregistrées par l'opérateur en agissant sur les touches pour caractériser l'impact/effet des dégradations sur le comportement au volant. Ceci permet de faire un contrôle rapide des paramètres de gravité affectés à chaque dégradation:

1 – traces rectilignes

2 – légère déviation sans conséquence sur la vitesse

3 – grande déviation entraînant ralentissement

La localisation et l'étendue des sections critiques nécessitant un traitement tel que terrassement général, construction d'un ouvrage de drainage ou le traitement d'un bloc rocheux en pleine route étaient également enregistrées.

3.2.2 Indice de qualité structurelle

Les informations saisies par VIZIROAD ont ensuite été traitées pour déterminer l'indice de qualité structurelle de chaque section homogène. L'indice caractérise le type de travaux d'entretien nécessaires pour reconstituer la forme et la couche de roulement de la route comme présenté au tableau ci-dessous. L'indice de qualité d'une section est déduit de la valeur la plus élevée des trois (3) paramètres de dégradation (sauf celui de la tôle ondulée) et du paramètre de traces.

Indice de qualité structurelle Très Bon Bon Moyen Mauvais

Type d’intervention nécessaire Entretien courant Entretien courant et rechargement ponctuel

Reprofilage léger et rechargement

Reprofilage lourd et rechargement

Dégradation Indice

Ornières 0 1 2 3

Nids de poules/déformation 0 1 2 3

Ravinement 0 1 2 3

Trajectoire 1 1 2 3



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Les caractéristiques suivantes ont également été relevées lors de la reconnaissance avec les commentaires éventuels.

CARACTERITIQUES DES ROUTES INFORMATION ENREGISTREE

Largeur Largeur de la chaussée

Nature de la chaussée Couche de roulement (CDR), Macadam, Empierrement et Terre (pas de couche)

Nature du sol Sable limoneux rouge, sable limoneux gris, sable blanc, sol gonflant, rocheux, sol limoneux argileux, sol argileux

Profil en travers Terrain naturel, mixte, déblais, remblais

REPERES

Localisation Début et Fin

Intersections A gauche, à droite, Carrefour

Localités Noms des villages et villes

Autres repères Monuments, tombeaux,

AUTRES

Ouvrages Pont, Radier (à niveau, ou surélevé), Buse, Dalot

Emprunts Location (RHS/LHS)

Panneaux de signalisation Type

Points critiques Travaux d’aménagement ponctuels

Les résultats du système VIZIROAD ont servi à l'élaboration des schémas itinéraires inclus dans ce rapport et qui seront incorporés aux dossiers d'appel d'offres. Des exemples donnés en Annexe 3 montrent les résultats de la reconnaissance et les photos. La version qui sera incluse dans les dossiers d'appel d'offres comprendra des cases libres que le soumissionnaire pourrait utiliser pour indiquer le type et l'importance des travaux de réhabilitation initiale qu'il juge nécessaires pendant la préparation de son offre.

Le système a permis de produire des DVD à l'aide du logiciel "RoadRunner". Celui-ci rattache les photos prises lors de la reconnaissance au linéaire routier et donne à l'utilisateur la sensation de conduire effectivement sur la route, les images défilent alors à une vitesse choisie par l'utilisateur. L'écran montre la position du conducteur sur le linéaire de la route, en plan comme en élévation, tout au long de son parcours. Le système est un outil intéressant pour identifier les zones à problèmes tout en donnant à l'utilisateur les moyens de sentir la route dans son contexte actuel, donnant ainsi plus de significations aux informations données sur les schémas itinéraires.

Un DVD portant des séquences RoadRunner de toutes les routes GENiS est joint à ce rapport et sera inclus aux documents d'appel d'offres.

Il est prévu que l'appel d'offres pour les projets pilotes sera lancé en 2005/2006. Les conditions auront changé mais les informations collectées permettront aux soumissionnaires d'ébaucher des solutions avant de faire la visite des sites et faire leurs propres inspections. Les travaux de réhabilitation ou d'entretien périodique en cours sur les routes de la partie sud devraient se traduire par une amélioration de l'état de ces routes au moment de l'appel d'offres.

A l’exception d’événements climatiques majeurs, l’état des routes ne devrait pas changer fondamentalement avant 2006 dans le mesure que l’entretien continue.



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3.3 Trafic

Les données sur le trafic sont primordiales pour déterminer le niveau de service approprié pour les spécifications de performance mais également pour les entrepreneurs qui devront évaluer l'impact du trafic sur la détérioration de la route et donc sur le coût des interventions d'entretien.

Les données suivantes sont les plus utiles:

- Trafic moyen journalier;

- Pourcentages de camions et autobus;

- Etendue des zones urbaines/semi-urbaines, villages, villes;

- Trafics des moyens de transport non motorisés;

Malheureusement aucune donnée récente n'était disponible pour les routes de la Zone 1 et les seules données que l'on pouvait fournir pour les routes de la Zone 2 avaient été tirées de l'étude préliminaire conduite par LuxConsult en 2003.

Il n'est pas prévu dans les Termes de Référence du Consultant de mener une étude trafic sous la forme habituelle de comptages sur 3 ou 7 jours. A défaut d'autres sources d'informations le Consultant était obligé de faire une évaluation subjective du trafic sur la base de:

- Trafic qu'il a lui-même observé pendant les reconnaissances - volume et composition;

- Nombre et type de moyens de transport non motorisés;

- Observations des responsables à la VPM fondées sur leur connaissance des routes;

- Constations de l'usure de la surface de la route - densité et répartition des traces de roues sur la largeur de la route.

Il ressort de ce qui précède que les niveaux de trafic varieraient de TMJA < 20 à TMJA juste au dessus de 200.

Pour simplifier, et en l'absence d'informations plus détaillées, le volume et la composition de trafic de véhicules non motorisés sont estimés comme suit:

Véhicules motorisés Camions et autobus Non motorisé

Inférieur à 50 véh/jour Faible (inf. à 40%) Léger

50 à 100 véhicules:jour Moyen (40 à 60%) Moyen

Supérieur à 100 véh/jour Fort (sup. à 60%) Lourd

3.4 Etat des routes

La méthodologie de reconnaissance des routes sera décrite avec plus de détails plus loin dans ce rapport, mais le graphe suivant résume l'état des routes visitées en octobre 2004. Les conditions des routes ont été classées suivant le niveau de l'intervention d'entretien nécessaire: Très Bon (entretien courant), Bon (entretien courant et reprofilage/rechargement ponctuel), Moyen (reprofilage et rechargement périodique), Mauvais (reprofilage lourd/réhabilitation). Cependant, il ne faudrait pas confondre indicateur de conditions (état)



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de route et indicateur de niveau de service. Quelques routes ne répondent pas au standard et doivent de toutes façons être aménagées sans se préoccuper de leur état actuel (voir Section 6).

La longueur totale des routes retenues pour la préparation du projet GENiS est :

Zone 1 133.64 km

Zone 2 271.22 km

Total 404.86 km

Les résultats des relevés sont résumés ci-dessous pour chaque zone :

0 50 100 150 200 250 300

Zone 1

Zone 2

Très bon Bon Moyen Mauvais

Les routes de la Zone 1 répondent bien aux critères de sélection GENiS et leur état traduit bien le fait qu’elles ont été réhabilitées récemment. Plus de 80% sont dans un état de Très bon à Bon. En l’absence de matériaux granuleux, des matériaux sélectionnés pour la couche de roulement ont été renforcés avec du concassé pour former une couche en macadam. Des fossés maçonnés ont été construits pour contrôler l’érosion due à ce relief et de nombreux ouvrages d’assainissement ont été construits

Au contraire, les routes en Zone 2 demandent des améliorations considérables pour atteindre un état « entretenable ». C’est particulièrement vrai pour le cas de la RNT9/RNT55 qui était en travaux sur certaines sections lors des relevés. Voici la répartition de l’état pour les zones 1 et 2 :

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

RN10

RN9-RN55

km

Très bon Bon Moyen Mauvais

La RNS10 entre Andranovory et Betioky est en bon état, mais l’assainissement n’est pas approprié pour certaines sections à cause d’un profil encaissé, héritage d’un entretien minimal de la chaussée (réglage) au fil des ans. L’entretien en saison des pluies est problématique malgré l’importance de l’indicateur d’état « Bon ». Les inondations de l’Onilahy à Tongobory ont endommagé le lit majeur au Nord du pont. Des réparations ont été programmées pour la campagne d’Entretien 2004/2005 financé par le Fonds d’Entretien Routier.

La RNT9 était en travaux au moment des relevés. Le Contrat d’un montant de 23 milliards de FMG financé par la BAD vise les sections les plus mauvaises de la route, soit 30% de la longueur totale. La majorité de la section la plus circulée (du croisement vers Manombo à



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Ankililoaka) a été améliorée au moment de la visite. Seuls quelques améliorations localisées ont été programmées sur la section allant jusqu’au projet d’irrigation du Bas-Mangoky. Quelques ouvrages ont été inclus dans ce contrat, notamment un nouveau radier au franchissement de la rivière Befandriana. Les 15 derniers km après Antsakoabe ont été améliorés par scarification de l’ancienne chaussée revêtue. La base en concassé apparente sera susceptible d’être soumise aux tôles ondulées sous fort trafic.

Seuls 40% de la RNT9 ont été jugés comme étant dans un état “entretenable” avec le reste nécessitant un entretien périodique ou une réhabilitation. L’achèvement des améliorations localisées sur les mauvaises sections (contrat BAD) est suppose réduire le reliquat d’entretien à 40% de la longueur totale.

Il faut bien noter que les résultats des relevés sont indicatifs et qu’ils ne sont que l’image de l’état en Octobre 2004. L’hypothèse pour la préparation des contrats GENiS est que ces résultats sont représentatifs de ce que sera l’état des routes lors du lancement de ces mêmes contrats. Au même moment, les effets de la campagne d’entretien en cours et des contrats d’amélioration se feront sentir par des changements de l’état de la route, mais l’hypothèse générale retenue est que les conditions moyennes seront similaires à celles de 2004 et les estimations pour les travaux de réhabilitation et d’entretien pour les contrats GENiS seront valables. Il est clair que si des changements significatifs apparaissent, il sera nécessaire d’entreprendre une réévaluation des besoins en réhabilitation et en entretien avant que la procédure d’appel d’offres soit lancée.

Il est important de noter que les routes RNS10 et RNT9 sont deux routes difficiles à entretenir, malgré leur localisation dans des zones à faible pluviométrie. Des années de négligence ont entraîné des détériorations telles que le niveau de la route est souvent en dessous du terrain naturel. En général, il y a une absence cruelle de matériaux graveleux, la seule alternative pour la couche de roulement étant l’utilisation de sols pauvres de type limoneux ou sableux. L’orniérage et les nids de poule se développent rapidement dans cet environnement humide, et la détérioration est rapide si ces dégradations ne sont pas repérées rapidement lors d’opérations d’entretien. La RNT9 traverse un relief plat et a un profil en long quasiment constant, l’assainissement dépend alors seulement des dévers qui sont difficiles à entretenir sur un large profil en travers. Ces deux routes transportent une forte proportion de trafic des poids lourds. Il y a aussi une important trafic de charrettes sur la RNT9, et plus spécialement sur la partie sud du tracé dans la zone à forte densité démographique autour d’Ankililoaka. La plupart des charrettes sont équipées de pneus mais il y a toujours un grand nombre de charrettes à roues métalliques qui ont un impact sévère sur la couche de roulement.



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4. Présentation des zones du projets et des routes 4.1 ZONE 1

Les routes en Zone 1 sont situés dans la région de Vakinankaratra dans la partie centrale du pays. La préfecture de la région, Antsirabe est la deuxième seconde ville de Madagascar et est le plus important pôle industriel et agricultural du pays. La région est divisée en 5 sous-préfectures comme ci-dessous. Les routes sélectionnées pour le projet se situent dans les sous-préfectures de Antsirabe II et d’Antanifotsy (dans le centre et l’est de la région).

L’activité volcanique est à l’origine des différents types de relief, du massif de l’Ankaratra à l’Est (qui culmine à 2644m), aux caldeiras et aux vastes plaines volcaniques fertiles. Les routes du projet sont situées dans la partie la plus plate de la région qui est connue pour ses productions de riz et de légumes. Les troupeaux paissent dans les hauteurs qui est peu approprié pour l’agriculture.

La région a un climat modéré qui comprend 3 saisons distinctes :

une saison pluvieuse et moyennement chaude, de Novembre à Mars ;

une saison fraîche et relativement sèche de Mai à Septembre ;

une saison fraîche et relativement froid de Avril en Octobre.

L’altitude dans les zones du projet varient entre 1000m et 1500m. La Région de Vakinankaratra fait partie du régime climatique tropical d’altitude, supérieure à 900 mètres. Elle est caractérisée par une température moyenne annuelle inférieure ou égale à 20° C. Dans les parties élevées de l’Est et du Centre, les températures moyennes se situent autour de 13 °C , la sous préfecture d’Antanifotsy ayant une moyenne de 13°7, des maxima de 25°8 et des minima de 1°C.

La moyenne des pluies annuelles est, à titre indicatif, de 1505,9 mm en 109 jours. La quantité des précipitations est alors probablement importante avec un maximum de 1 952 mm dans 122 jours à Faratsiho, et un minimum de 1 335,3 mm en 116 j à Antanifotsy. Aucun mois n’est sec, sauf dans le moyen ouest de Vakinankaratra.

La région est rarement touchée par des perturbations tropicales. L’abondance des pluies pendant le passage des cyclones sur les hautes terres risque pourtant de provoquer l’inondation des parties basses et l’érosion des bassins versants.



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La concentration humaine se trouve surtout à Antsirabe, là où l’occupation des sols est la plus densifiée. Cette pression démographique est due au phénomène d’urbanisation favorisant des flux migratoires positifs qui se traduisent par l’apport de population en provenance des autres Sous préfectures.

La densité globale de la population est de l’ordre de 77,53 habitants au km². La densité moyenne de la région de Vakinankaratra cache pourtant des disparités au niveau Sous préfecture. En effet, on peut noter une inégale répartition spatiale de la population que ce soit, entre les milieux urbain et rural que ce soit, entre les limites administratives et donc des variations importantes des densités de la population (carte n°8).

La sous préfecture d'Antsirabe-I représente une zone surpeuplée (1 038 habitants au km2).

4.1.1 Caractéristiques des routes sélectionnées pour GENiS

Toutes les routes font partie du réseau de Routes Provinciales et traversent des axes qui les communes à leurs sous-préfectures respectives. Toutes ont été récemment améliorées par des entreprises locales dans le cadre d’un projet financé par l’AFD. Des systèmes pour l’entretien routier ont été établis dans les communes pour prendre le relais, une fois que les garanties de bonne fin des divers contrats en cours auront expiré à la fin 2005.

Les routes vent juste d’être réhabilitées, les système est encore dans sa phase d’adaptation, mais au moment des inspections, des barrières de pluie et des péages étaient en place et fonctionnaient sur toutes les routes comme indiqué dans la table suivante :

Route Localisation PK de la barrière

B3-Antanifotsy-Ambohimandroso_RNP7 0.482










B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny 10.371




B5-2-Soanindrariny-Antanifotsy 0.655





20


B6-1-Ambohimiarivo-Mahandraza_RNP7 0.074

B6-1-Ambohimiarivo-Mahandraza_RNP7 12.528

B6-3-Andranomanelatra_RNP7-Ambohimiarivo

10.385

Les routes étaient dans un état déplorable avant la réhabilitation, mais maintenant n’importe quel type de véhicule (même légers) peut circuler sur ces axes. Les dispositifs d’assainissement ont été améliorés en partie grâce à la construction de buses et de fossés maçonnées pour les pentes les plus fortes. Les fossés d’assainissement ont été installés dans les sections vallonnées. Les chaussées varient en qualité mais sont généralement constituées d’une couche en matériaux sélectionnés qui a été renforcée avec du concassé avec pour objectif de former une surface de type macadam. Sur plusieurs sections, le traitement a eu comme résultat un revêtement de surface bien compacté qui résiste à l’impact du trafic. Cependant, il a été remarqué que d’autres sections n’ont peut-être pas été aussi bien construites, avec des matériaux sélectionnés plus pauvres et moins de concassé comme renforcement. Ces sections sont déjà très déformées et présentent beaucoup d’ornières. Etant donnée la nature plastique de la couche de forme et les sols très fins, la détérioration de la chaussée est très rapide quand celle-ci commence à se déformer. La fermeture des routes lors des pluies est indispensable pour éviter de sérieuses dégradations pour les sections les plus exposées.

La largeur moyenne des routes varie entre 4 et 5 mètres.

Des exemples des conditions standard des routes sont présentées ci-dessous :

B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny

B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny



21

B5-2-Soanindrariny-Antanifotsy B5-2-Soanindrariny-Antanifotsy



B6-1 Ambohimiarivo - Mahandraza_RNP7 B6-1 Ambohimiarivo - Mahandraza_RNP7



22

B6-2 Ambohimiarivo - Crsmt Ambohimandroso B6-3 Andranomanelatra_RNP7 - Ambohimiarivo

B6-3 Andranomanelatra_RNP7 – Ambohimiarivo B6-3 Andranomanelatra_RNP7 - Ambohimiarivo

4.1.2 Usage des routes

En l’absence de données de comptages, une estimation subjective du trafic a été faite en utilisant la procédure décrite au paragraphe 3.3. Toutes les routes sont bien circulées, pour la plupart par des véhicules légers et des pick-up. Etant donné la forte densité démographique, il y a une grande proportion de trafic non motorisé, dont des bicyclettes et des charrettes. Les charrettes vues lors des relevés étaient pour la plupart munies de roues en bois et sont donc celles qui ont l’impact le plus sévère sur la surface de la chaussée.

Route km Trafic motorisé % Trafic lourd Transport non motorisé

B3-1 Antanifotsy - Ambohimandroso_RNP7 38.938 50-100 Faible Moyen

B5-1 Pont Sahatsiho – Soanindrariny 26.501 > 100 Faible Moyen

B5-2 Soanindrariny – Antanifotsy 36.651 50-100 Faible Moyen

B5-3 Antanifotsy – Ilempona_RNP7 2.913 > 100 Faible Lourd

B6-1 Ambohimiarivo - Mahandraza_RNP7 12.583 50-100 Faible Lourd

B6-2 Ambohimiarivo - Crsmt Ambohimandroso 5.655 50-100 Faible Moyen

B6-3 Andranomanelatra_RNP7 - Ambohimiarivo 10.396 50-100 Faible Lourd

4.1.3 Entretien

On attend des enterprises sélectionnées pour les contrats GENiS qu’elles prennent le relais des communes pour la responsabilité de tous les aspects de la gestion et de l’entretien des routes, et plus particulièrement au niveau de la gestion des barrières de pluies (fourniture du personnel), mais cependant les péages resteront sous le contrôle des communes. Il est clair que des accords doivent être conclus pour assurer qu’aucun conflit de quelque sorte que ce



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soit n’apparaisse avec les autorités locales (et les usagers des routes) au sujet de la fermeture des routes lors des périodes de pluie.

L’entretien nécessaire est intimement lié au niveau de trafic, à la nature des matériaux et à la qualité de construction. Les sections B5-1 et B-3 sont les plus circulées sur le réseau et nécessiteront un entretien quasiment en continu.

La présence de macadam sur plusieurs sections limite l’ampleur du contrôle de la surface de la chaussée à un réglage léger comme ce serait le cas pour une simple route non revêtue. Un profil en travers étroit et des fossés profonds ne permet pas facilement un entretien mécanisé à l’aide de niveleuses. Les entreprises auront besoin de mettre l’accent sur les réparations localisées, le rechargement et le compactage de la couche de roulement où il y a des dépressions et des ornières. Le réglage sera limité à peut-être une intervention par an, précède de la scarification des sections les plus déformées.

4.2 ZONE 2

Les routes de la Zone 2 sont situés dans la partie sud-ouest du pays, dans la région d’Antsimo Andrefana dont Toliara est la capitale régionale et provinciale. Par souci de simplification, cette région est maintenant souvent appelée région de Toliara. La région est divisée en 7 sous-préfectures ; le projet traverse 4 sous- préfectures Tuléar I, Tuléar II, Morombe et Betioky Atsimo.

La topographie révèle pour l’essentiel une plaine cotière au relief plat bordé à l’ouest par le massif de l’Isalo et au sud par le plateau Mahafaly de type karstique.

La côte est de faible altitude (5 à 200 m), il est constitué d’immenses espaces entièrement recouverts de sable roux. Hormis quelques buttes résiduelles (du côté de Betioky Somotsy par exemple), sa topographie est uniformément plate.

L’individualité de la région est avant tout d’ordre climatique. C’est un climat semi-aride. Cette région de plateaux et de plaines fait partie des régions sahéliennes. La longue saison sèche (7 à 9 mois) succède une brève saison des pluies, parfois aléatoire, souvent très irrégulière et toujours pauvre en précipitations (moins de 600 mm/an). Plus de 80% des précipitations, en moyenne, se font pendant la saison humide (de novembre à mars), janvier étant sans conteste le mois le plus arrosé. Au contraire, la période qui s’étend d’avril en octobre est remarquablement sèche ; les minima tournant autour de 2 à 2,5 mm en juillet.

La variation des températures, tout au long de l’année reste faible (amplitude annuelle comprise entre 7° et 10°). Les moyennes annuelles sont toujours comprises entre 25°C (Morombe) et 23°C (au sud de l’Onilahy). Les températures assez basses sont enregistrées



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à la saison fraîche. La moyenne des minima du mois le plus froid (juillet) pouvant descendre en deçà de 10°C.

La région de Toliara n’est pas réellement une zone cyclonique : la plupart des cyclones qui touchent Madagascar viennent de l’Océan Indien. Ils arrivent sur le Sud-Ouest déjà affaibli par la traversée d’une partie de l’Ile. Cependant, ils entraînent de fortes précipitations provoquant des inondations catastrophiques. Exemple : le passage du cyclone Angèle de fin décembre 1978 qui avait fait plusieurs centaines de victimes - un grand nombre de bovins, de caprins, d’ovins et de porcins noyés.

Des destructions considérables peuvent être aussi occasionnées par les cyclones qui se forment dans le canal de Mozambique ou qui reprennent une nouvelle vigueur à son contact. La vitesse du vent cyclonique du Sud-Ouest est faible (98 à 150 km/h) par rapport à celle de la région Centre Est (100 à 250 km/h).

Les multiples interactions locales de l’hydrographie, du climat, de la topographie et de la roche mère (sédiments continentaux gréseux, sédiments marins et alluvions) génèrent une grande variété de sols.

La région de Toliara comptait 743.008 habitants en 1993, répartis sur environ 66 714 km². La ville de Tuléar compte environ 90 000 habitants.

4.2.1 Caractéristiques des routes sélectionnées pour le GENiS

Les deux sections de la RNT9/55 et de la RNS10 sont opposées. La RNT9 traverse une plaine fertile et plate entre Manombo et le delta du Mangoky au Nord. La RNS10 descend du plateau derrière Tuléar en traversant l’Onilahy à Tongobory, et ensuite remonte vers Betioky.

RNT9/55

La section retenue pour le projet démarre à l’intersection avec Manombo, 39.5 km au Nord de Tuléar. La section allant de Tuléar à ce croisement (section non retenue) a été construite initialement avec une chaussée en macadam qui n’a par la suite pas été entretenue. Quelques sections ont été revêtues avec des enduits superficiels mais elles sont maintenant détruites à cause d’un manque d’entretien. Les véhicules ont tendance à éviter la chaussée défoncée et donc à circuler sur les accotements sablonneux. La route est difficile à entretenir et nécessite une complète reconstruction : elle n’est donc pas retenue pour le projet.

Etant donnée son importance économique (elle dessert des infrastructures de tourisme le long de la côte), la section a été inclue dans le 9ème FED pour

une étude de faisabilité et un Avant-Projet Détaillé.

Au nord de Manombo, la route a été divisée en 4 sections pour le projet :

Section Km

RNT9-2-Croisement Manombo-Ankililoaka 30.389

RNT9-3 Ankililoaka-Bevoay RNT9 119.065



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RNT55-1 Bevoay-Antsakoabe 19.923

RNT55-2 Antsakoabe-Ambihikily 16.486

TOTAL 185.863

Au delà, du croisement avec Manombo, la RNT9 se transforme en piste en terre entourée par des plaines. Les sols sont limoneux / argileux avec une présence d’argiles gonflants et des affleurements rocheux. Sur les meilleures sections, la route est en remblai. Des travaux de réhabilitation étaient en cours sur les sections les plus mauvaises (ils sont financés par la BAD à un coût moyen de 50 000 US$ par km). La route est très circulée jusqu’à Ankililoaka qui est la plaque tournante des productions de riz et de coton de la région, mais le trafic décroît au fur et à mesure que l’on avance vers le Mangoky. Les sections non aménagées étaient dans un état très mauvais mais il était prévu qu’elles soient réhabilitées dans un proche avenir. Un radier a été construit au franchissement de la Befandriana au moment de la visite. La route est large (sections aménagées à 8 mètres) et au niveau du terrain naturel et dépend des dévers pour l’assainissement.

La RNT55 de l’intersection jusqu’au ferry à Bevoay est aussi en mauvais état jusqu’au début de l’ancienne section revêtue à Antsakoabe. Ensuite le revêtement a été scarifié et récemment reprofilé. Cette section est l’axe principal à travers le plan d’irrigation du Bas Mangoky, construite sur un haut remblai et très circulée.

RNS10

Seule la première section d’Andranovory à Betioky (86,8 km) a été considérée comme appropriée pour le GENiS. Cette section a été aménagée dans le cadre d’un financement du FER en 2003.

Du croisement avec la RNP7 à Andranovory, la route traverse le plateau en calcaire de Belomotra qui descend progressivement vers le sud. La roche est présente sous la surface de cette section, mais l’impact de l’érosion et les réglages répétés ont amené le niveau de la route en dessous du terrain naturel à de nombreux endroits. Durant les pluies, les matériaux de remblayage sont emportés, la route devient un canal et les affleurements rocheux deviennent apparents.

La courte section de l’escarpement de Vatolatsaka a été revêtue mais est maintenant complètement détruite, cela étant du à un manque d’entretien, La campagne d’entretien 2005 prévoit de lancer des travaux sur cette section.

Le croisement à Bezaha est une intersection et est une zone de commerce très chargée en trafic vers le nord. Les sols deviennent plus limoneux aux franchissements de l’Onilahy à Tongobory et au confluent de la Sakondy (saisonnier) et de l’Onilahy (permanent). L’approche du pont à Tongobory est sujette à de fréquentes inondations et est traversée par un radier en béton. Un revêtement en empierrements a été construit pour renforcer cette section au niveau de l’approche du pont mais il a été sévèrement endommagé par le cyclone de 2004. Des réparations sont prévues en 2005.

Des réparations au niveau du tablier ont été entreprises récemment sur le pont à treillis de Tongobory (150 m de portée), elles semblaient efficaces. Le tablier a été submergé durant les inondations de 2004, ce qui constitue un fait exceptionnel.

De Tongobory, la route traverse la vallée de l’Onilahy le long de collines calcaires et descend ensuite sur des sols sablonneux jusqu’à Betioky. La section calcaire est difficile et poussiéreuse en saison sèche et des glissante en saison des pluies.



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4.2.2 Usage des routes

Le Consultant a pris connaissance de l’historique des comptages de trafic du Ministère et des comptages fait par Lux Consult en 2003.

Pour la RNT9, seuls des comptages près de Tuléar ont été entrepris et ne sont donc pas représentatifs des sections plus au Nord retenues pour le projet. Un TMJA de 117 a été enregistré en 2003 avec environ 40% de véhicules lourds. La RNT9 est la plus circulée sur sa première section jusqu’à Ankililoaka. Le Consultant a estimé un intervalle de trafic sachant qu’aucun comptage n’était disponible.

Pour la RNS10, un TMJA de 90 a été enregistré avec 50 % de véhicules lourds (toujours en 2003). Le Ministère a indiqué un maximum de 117 en 1993 (avec 34% de véhicules lourds). Cela montre bien que la région s’est très peu développée.

Les camions sont une combinaison de types rigide et articulé. Le trafic de passagers est élevé avec beaucoup de taxi-brousse opérant sur cette route. Il y a aussi une forte proportion de transport non motorisé, notamment des charrettes munies de roues en bois ou de pneumatiques.

Route km TMJA motorisé

% Trafic lourd

Transport non motorisé

RNT9-2-Croisement Manombo-Ankililoaka

30.389 >100 Fort Lourd

RNT9-3 Ankililoaka-Bevoay 119.065 50 to 100 Fort Moyen

RNT55-1 Bevoay-Antsakoabe 19.923 50 to 100 Fort Moyen

RNT55-2 Antsakoabe-Ambihikily 16.486 >100 Fort Moyen

RNS10 – Andranovory-Betioky 86.844 >100 Fort Moyen

4.2.3 Entretien

Les deux routes posent des problèmes assez différents en termes d’entretien routier. Malgré le fait qu’elles soient toutes les deux situées dans des zones de faible pluviométrie, les sols généralement pauvres, la topographie plate et la composition du trafic sont tels que les stratégies d’entretien doivent être adaptées aux conditions réelles. Les principaux problèmes sont :

RNT9/55: - Le profil en travers et le tracé plat rendent les dévers nécessaires pour

l’assainissement ;

- Le manque de matériaux graveleux pour la couche de roulement ;

- La haute proportion de trafic de charrettes ;

- La présence de véhicules très charges spécialement durant les moissons de riz et de coton ;

- Le trafic élevé entre Antsakoabe et Ambahikily et l’apparition de tôle ondulée ;

- Le manque de ressources pérennes d’eau entre Ankililoaka et le Mangoky.

RNS10 - Le profil généralement encaissé du trace et le manque d’assainissement;



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- La difficulté à conserver la forme de la chaussée dans les zones à sol limoneux ou sablonneux ;

- Enlever le sable et les limons déversés sur la route durant les pluies ;

- Le besoin de rechargement fréquent sur les section rocheuses après les pluies ;

- Des ressources d’eau pérennes à Tongobory.

L’expérience pour les deux routes a prouvé que les bénéfices de l’entretien sont généralement de courte durée et qu’ils n’apparaissent réellement que durant la saison sèche. Les conditions se dégradent rapidement pendant la saison des pluies (plus spécialement sur la RNT9) quand l’entretien est difficile à réaliser sans trop causer de dommages et de dérangements aux usagers de la route. La politique précédente a été de limiter les travaux aux réparations d’urgence lors de la saison des pluies avec un entretien programmé au début de la saison sèche.

Les deux routes nécessitent un meilleur assainissement et des matériaux de chausses plus élastiques, comme du macadam, pour assurer des niveaux de service similaires dans les conditions sèches et humides. Comme de telles améliorations iraient bien au delà de l’étendue des travaux prévue dans les contrats GENiS, des limitations doivent être prises en compte lors de la définition des critères de niveaux de service. Des niveaux de service différents pourront être justifiés que ce soit pour des conditions sèches ou humides.

RNT9 – Ancienne chaussée entre Tuléar et Manombo RNT9 – Route aménagée vers Ankilioka

RNT9 – travaux en cours d’exécution RNT9 – Jour de marché Ankilioka



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RNT9 – au nord d’Ankilioka RNT9 – vers Bevoay, route en mauvaise ‘etat

RNT55 – ancien revêtement scarifié RNS10 – traversée de la ligne tropicale

RNS10 – le pont sur l’Onilahy RNS10 – zone inondable à Tongobory

RNS10 – entre Tongobory et Andranovory RNS10 – l’escarpement à Vatolatsaka

RNS10 – le plateau de Belomotra



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5. Niveaux de service Les niveaux de service dans les contrats GENiS sont représentés par une série d'indicateurs de performance/qualité. Ceux-ci sont des seuils minimum de qualité que l'Entrepreneur doit assurer pour être payé. Si les seuils ne sont pas atteints, cela signifie que le niveau de services n'est pas satisfaisant et qu'une réfaction de prix doit être appliquée en rapport avec les conséquences qui en découlent tant pour les usagers de la route que pour la stabilité à la long terme et la durabilité de la route.

5.1 Indicateurs de qualité de service

Les indicateurs de qualité suivants sont utilisés pour les routes non revêtues dans les contrats GENiS:

- Accessibilité: période de l'année pendant laquelle la route est accessible;

- Vitesse de parcours : vitesse moyenne pour un véhicule standard;

- Niveau de confort: présence de déformations, nids de poule, tôle ondulée, orniérage et signalisation;

- Durabilité de la route: niveau de la route, largeur, drainage, présence de végétation.

Une combinaison de ces indicateurs définit le niveau de services pour une route donnée. Pour fixer la combinaison il faudrait entrer en ligne de compte plusieurs facteurs (techniques et pratiques) tels que: utilisation de la route (volume et composition de trafic), contexte de la route (urbain/rural), topographie (plat, collines ou montagneux), la qualité de la plateforme, la nature et la qualité des matériaux graveleux disponibles, ainsi que les contraintes environnementales (aires protégées, parcs, réserves forestières).

Vraisemblablement la question la plus importante à se poser est : quel est le niveau de services justifiable économiquement et financièrement? Cette question fait appel à deux considérations essentielles:

- Quel est le niveau d'aménagement à obtenir pendant la phase de réhabilitation initiale, et

- A quel niveau de qualité la route devrait être maintenue pendant la phase d'entretien?

Les routes en Zone 1 ont des standard suffisants pour offrir un niveau de service raisonnable pour les usagers de la route toute l’année. En Zone 2, les routes seront progressivement entretenues, mais sans investissement considérable supplémentaire elles ne seront pas à un standard pour lequel des niveaux de service cohérents pourront être maintenus tout au long de l’année.

Les points faibles relatifs aux questions d’entretien pour chaque zone sont principalement :

Le manque de couche de roulement en matériaux graveleux. Applicable principalement sur la Zone 2, mais aussi à quelques routes en Zone 1 qui ont aussi des problèmes de matériaux. Des matériaux inappropriés pour la chaussée rendent les routes susceptibles d’être soumises à une détérioration accélérée, plus spécialement durant la saison des pluies.

Le manque d’assainissement. Certaines sections, surtout en Zone 2, sont au niveau ou en dessous du terrain naturel et se remplissent d’eau durant la saison des pluies.



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Les corrections à apporter nécessitent des terrassements importants ou des réalignements ;

L’absence de signalisation. Des panneaux d’avertissement de danger et d’indication manquent sur la plupart des routes.

Des sections critiques nécessitent des améliorations ponctuelles. Applicable en Zone 2 car les routes en Zone 1 ont été réhabilitées à de bons standards.

La plupart des ces défauts peuvent être facilement corrigés durant la phase de travaux de réhabilitation initiale.

Les travaux de réhabilitation initiale amélioreront les routes de telle sorte que la qualité de roulage sera uniforme et au moins de niveau moyen, selon la technologie utilisée. Par la suite, c'est l'indicateur de niveau de services de qualité de roulage qui va dicter l'ampleur de la détérioration qui peut encore être acceptée avant que l'Entreprise ne soit obligé d'intervenir pour exécuter des travaux d'entretien. Vu le lien existant entre la qualité de roulage et le coût d'exploitation de véhicule, une étude économique est nécessaire pour déterminer le niveau de services le plus approprié pour un trafic donné de la route.

5.2 Considérations économiques

La Banque Mondiale1 a récemment entrepris une analyse des niveaux de service de qualité de roulage pour routes non revêtues à faible trafic. Bien que provisoire l'analyse donne des orientations quant au choix des niveaux de services appropriés pour des trafics allant jusqu'à 100 TMJA comme c'est le cas pour la présente étude.

Les contours d'une modélisation économique pour des niveaux de trafic aussi faibles doivent être appréciés à leurs justes limites. A ce 'micro' niveau de l'échelle, des facteurs qui ont des effets limités sur les coûts et bénéfices dans les cas de trafics plus élevés deviennent beaucoup plus significatifs parce que les chiffres en jeu sont très petits. Une analyse économique n'est pas une science exacte et une approche basée sur des suppositions générales pour ce qui concerne les relations entre trafic, intervention d'entretien et conditions de route, adaptée aux conditions du pays à travers l'expérience, est plus appropriée. Au Tchad, ce n'est que récemment, après plusieurs années d'expérience sur la route GENiS-RT, avec une connaissance détaillée des matériaux, climat et trafic, que l'Entreprise arrive à prévoir avec quelque certitude les interventions nécessaires pour le maintien du niveau de service exigé dans les spécifications du contrat.

L'objectif de cette analyse est de répondre à la question: comment fixer les niveaux de service dans une fourchette relativement restreinte? Il serait inacceptable de passer des contrats GENiS pour entretenir les routes sélectionnées (qui ont une certaine importance sur les plans économiques/stratégique/social) à quelque chose de moindre que la condition moyenne, condition qui était généralement observée pendant la reconnaissance. Les usagers de la route et les parties prenantes s'attendront à des améliorations ou tout au moins à des conditions plus cohérents sur l'ensemble des réseaux entretenus sous les contrats GENiS. Si ces attentes ne sont pas satisfaites, les récriminations auront des effets néfastes sur les Entreprises et la VPM, surtout si les gens apprennent que les entreprises sont payées pour maintenir les routes dans des mauvaises conditions, sinon pires. Ceci serait inacceptable et le GENiS serait considéré comme des dépenses inutiles et un échec et ne pourraient plus être appliqué dans les autres parties du pays.

Ainsi, si une qualité de roulage de base 'moyen' est appliquée (ce qui en elle-même demande à être définie en termes de niveau de service), il faudrait identifier les seuils de trafic pour lesquels des niveaux de service plus élevés, disons 'bon' et 'très bon' peuvent être justifiés.

1 Transport Note TRN2: Economically Justified Level of Service of Unpaved Roads, Rodrigo Archondo-Callao, November 2004.



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5.2.1 L’analyse des niveaux de service

Le module HDM-4 VOC et le modèle RED ont été utilisés pour la réalisation d'un modèle économique pour des trafics compris entre 10 et 100 véhicules par jour, qui est une fourchette de trafics valable pour les routes GENiS sélectionnées. L'analyse fait appel à des définitions de niveau de service basées sur la dégradation/UNI de la route. Pour simplifier on a donné à celles-ci des qualifications descriptives (Très Mauvais, Mauvais, Moyen, Bon, Très Bon) et affecté à chacune d'elles un paramètre de dégradation (IRI) indiquant la qualité de roulage moyenne sur une année type. La description de ce que représentent les paramètres IRI en termes de vitesse de roulage, confort et condition visuelle a été empruntée à un autre document2 de la Banque.

Les coûts d'entretien types adoptés pour le modèle sont tirés de la base de données ROCKS de la Banque qui contient un grand nombre de coûts relatifs à des projets routiers à travers le monde, y compris Madagascar. Les coûts représentent le coût total d'entretien ramené à l'année, y compris la supervision. Les coûts et les définitions de niveau de service utilisés sont donnés au Tableau 5.

Tableau 3 Niveau de service en Uni et coûts d'agence

Niveau de Service IRI Coût d'agence

US$/km/an

Descriptif de condition

Très mauvais 22.7 500 Trajet confortable à 20-30 km/h. Conduite à une vitesse supérieure à 40-50 km/h serait chaotique, et possibilité de dommage sur la voiture. Sur un profil général bon: fréquentes dépressions profondes et/ou nids de poule (ex. 40-80mm/1.5m à la fréquence de 10-15 par 50m) et dépressions très profondes occasionnelles (ex. > 80mm/0.6--2m). Sur un profil général mauvais: de défauts et dépressions modérés fréquents (ex. mauvaise tenue de la terre de surface).

Mauvais 19.0 1,000 Trajet confortable à 30-40 km/h. Dépressions transversales profondes et/ou nids de poule (ex. 40-80mm/1.5m à la fréquence de 5-10 par 50m); ou dépressions très profondes occasionnelles (ex. 80mm/1-5m à la fréquence de 5 par 50m) avec d'autres dépressions étroites. Pas possible d'éviter toutes les dépressions sauf les plus grandes.

Moyen 15.2 1,500 Conduite confortable à 50km/h (ou 40-70 km/h sur sections particulières). Fréquentes dépressions transversales modérées (ex. 20-40mm/3m-5m à la fréquence 10-20 par 50m) ou dépressions profondes occasionnelles ou nids de poule (ex. 40-80mm/3m avec une fréquence moins de 5 par 50m). De sérieuses tôles ondulées (ex. >20mm/0.7-1.5m).

Bon 10.0 3,000 Conduite confortable jusqu'à 70-80 km/h mais possibilités de secousses sérieuses et quelques rebonds. Fréquentes dépressions étroites modérées ou nids de poule étroits (ex. 6-30mm/3m avec une fréquence de 5-10 par 50m). Tôles ondulées modérées (ex. 6-20mm/0.7-1.5m).

Très Bon 7.0 4,000 Conduite confortable jusqu'à 80-100 km/h, possibilité d'ondulations légères ou balancement. Dépressions négligeables (ex. < 5mm/3m) and aucun nid de poule.

2 Infrastructure Note RT-2: Unpaved Roads Roughness Estimation by Subjective Evaluation, Rodrigo Archondo-Callao, October 1999.



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L'utilisation de valeurs moyennes peut être acceptable pour une analyse générale mais il est nécessaire de se poser des questions quant à la validité des suppositions pour Madagascar, en particulier en termes de corrélation entre niveaux de service et dépenses d'entretien.

Le budget 2004 du FER alloué pour l’entretien des routes non revêtues prévoit une moyenne de 1 700 US$ par km pour l’entretien courant et 3 200 US$ par km pour l’entretien périodique. En se basant sur une hypothèse d’une intervention périodique tous les 5 ans, on arrive à un coût de 2 340 US$ par km par an pour l’entretien annualisé, chiffre proche de l’estimation pour conserver une route d’un état moyen à un bon état indiqué au Tableau 3.

Les résultats de l'analyse pour la composition de trafic supposée (40% de voitures, 20% de bus et 40% de camions) et sur une période de modélisation de 15 ans montrent des niveaux de service économiquement justifiables pour des dépenses d'entretien faible, optimal et élevée. Le niveau de dépenses le plus faible donne une VAN juste positive, le niveau optimal donne la VAN maximale et le niveau de dépenses le plus élevé une VAN qui tend vers le négatif. Les résultats représentent les dépenses d'entretien qui peuvent être justifiées sur des routes non revêtues qui sont initialement en bonne condition, comme il serait le cas des routes GENiS une fois les travaux de réhabilitation achevés.

Très mauvais

Mauvais

Moyen

Bon

Très bon

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

0 20 40 60 80 100 120

Trafic (AADT)

Dép

ense

s en

ent

retie

n an

nual

isés

(US

$)

Bas Optimum Haut

Figure 2 Niveaux de service justifiable pour différentes options de financement

D'autres bénéfices liés à la fonction sociale de la route (santé/éduction/administration) et l'impact sur l'environnement (érosion et poussière) deviennent plus significatifs par rapport à la réduction du CEV dans les cas de trafics faibles. De tels bénéfices sont difficiles à définir et varient considérablement d'une route à une autre et n'ont donc pas été inclus dans le modèle. Mais la conclusion de l'analyse est claire et n'est peut-être pas trop surprenante. A des niveaux de trafic très faibles (TMJA moins de 20), on peut seulement justifier un niveau de service de base (minimum), peut être juste suffisant pour assurer l'accessibilité et une qualité de roulage de base (minimale). Entre TMJA 20 et 70 le niveau de service optimal est 'moyen', le niveau de service plus élevé 'bon' devient optimum lorsque le trafic augmente. Le niveau de service 'très bon' n’est justifiable que pour les routes avec un trafic supérieur à TMJA 100.



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5.3 Financement de l’Entretien

Le Fonds d’Entretien Routier (FER) a été mis en place en 1997 et est devenu une Fonds de “seconde génération” avec son propre Conseil d’Orientation (COER) en 2003. Il fonctionne sous l’égide de la VPM. Le Fonds reçoit environ 30 millions de US$ par an, principalement par le biais d’une redevance sur le carburant, qui se traduisait par une augmentation de 3.5% du prix à la pompe en Octobre 2004. Jusqu’à 2004, le Fonds recevait aussi une aide de l’Union Européenne et du Fonds IPPTE (Initiative pour les Pays Pauvres Très Endettés).

La priorité première du Fonds est l’entretien courant des routes en bon état, suivi de l’entretien minimal sur les routes en mauvais état puis l’entretien périodique sur les routes en assez bon état. Les travaux de réhabilitation ne sont pris en charge par le Fonds que s’il y a un reliquat sur le budget d’entretien.

Le financement de l’entretien des routes nationales est pris en charge à 100% par le Fonds, à 90% sur les route provinciales et communales, le reste venant des provinces et des communes.

En 2004, le budget du FER couvrait environ 10 000 km du réseau. Environ 30% du budget est alloué à l’entretien courant, 58% pour l’entretien périodique et le reste pour les travaux d’urgence. Avec un prix annualisé estimé de 2 750 US$ par km pour une combinaison entretien courant et entretien périodique, il semble que le FER serait, en principe, capable de supporter une grande partie des coûts d’entretien par niveaux de service. Au minimum, les routes retenues pour le projet GENiS devraient recevoir du FER un financement pour l’entretien courant autour de 1 800 US$ par km.

En terme de soutien financier venant d’autres bailleurs de fonds, il a été clairement signifié au Consultant durant sa mission qu’aucun fonds ne seraient disponibles à court terme sachant que les fonds sont déjà complètement mobilisés pour accords actuels. Mais ce serait juste une question d’intégrer les contrats GENiS dans le cycle projet pour des programmes futurs.

Les coûts d’entretien annualisés pour les routes non revêtues (entretien courant et entretien périodique) varient de 1 000 US$ par km par an pour un niveau de service “Mauvais” à plus de 3 000 US$ par km et par an pour un niveau de service “Très bon”. Les estimations de coûts pour les projets pilotes GENiS (réhabilitation exclue) arrivent à un coût moyen de 3 185 US$ par km et par an pour un niveau de service optimal sur les routes retenues, avec une part de 55% pour l’entretien périodique. Les niveaux de financement pour les routes non revêtues dans la région sont de 800 US$ par km et par an, ce qui représente un quart de la somme nécessaire. Cet écart peut être réduit sur la période de 5 ans des contrats GENiS au fur et à mesure que le Fonds augmente et si le coût d’entretien GENiS diminue sur la période.

Le retour d’expérience sur les projets GENiS déjà mis en place (notamment et surtout en Amérique du Sud) a montré que les coûts d’entretien tendent à diminuer au fur et à mesure que les Entreprises améliorent leur connaissance et leur évaluation des coûts nécessaire à l’Entretien par Niveaux de Service. Contrairement aux Contrats classiques (avec obligation de moyens seulement), le concept GENiS pousse les Entrepreneurs à être efficaces et à minimiser leurs ressources pour atteindre les résultats demandés. Le fait d’utiliser des prix venant des contrats classiques pour estimer les coûts de contrats GENiS est un passage obligé au départ, mais par la suite, la connaissance des prix sera meilleure. Donc les prix seront revus à la baisse au fur et à mesure du renouvellement des contrats. Cela participera à la réduction de l’écart, mais il est plus réaliste de penser qu’une aide extérieure sera nécessaire à long terme.

La principale attente du concept GENiS, et un de ses arguments de “vente” est qu’iI offre une méthode pour mobiliser des fonds extérieurs pour l’Entretien routier. La plupart des bailleurs de Fonds sont intéressés de soutenir des initiatives pour promouvoir la commercialisation de la Gestion et l’Entretien routier. Si ce mode de fonctionnement est couronné de succès, cela



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permettra de multiplier les ressources des Fonds Routiers et de réduire le déficit de financement.

Une réunion a été organisée avec les représentants du FER pour discuter du concept GENiS et du niveau de financement local qui pourrait être disponible. Il a été clairement dit que le FER ne serait capable de financer que les contrats d’entretien courant, mais que le reste devrait être mobilisé par le biais d’autres sources de financement. C’est la possibilité de financer l’entretien périodique via des soutiens extérieurs qui a provoqué le plus d’intérêt.

5.4 Considérations environnementales

Comme relevé précédemment, la détérioration des routes non revêtues est liée à des facteurs d’environnement tels que la nature du sol, les niveaux de pluviométrie, ainsi que le trafic. La plupart des dégradations apparaissent durant la saison des pluies : ornières et nids de poule, érosion et déformation générale de la surface. Des conditions plus sèches facilitent l’apparition de tôle ondulée et la destruction de la couche de roulement. La nature et la planification des travaux d’entretien requis sont alors directement liées à la saison et à la nature des matériaux de couche de forme et de couche de roulement. Il y a des périodes optimales, normalement au début et puis quelques mois durant et après la saison des pluies, quand les matériaux ont la bonne teneur en eau pour la compaction. En dehors de ces périodes, les matériaux sont trop humides et il est alors impossible pour l’Entreprise de travailler sans causer des dommages, ou trop secs au quel cas l’Entreprise se voir obligée d’utiliser et de transporter de l’eau pour atteindre les niveaux de compacité requis.

Les entreprises pour les projets GENiS devront programmer leurs travaux afin que l’état des routes soit bien au dessus des standards exigés quand les conditions sont réunies pour l’entretien, c’est-à-dire quand la détérioration durant les périodes sèches et humides peut être contrôlée dans les limites des niveaux de service exigés. Pour les contrats en Zone 2, où la saison sèche est plus longue et les matériaux pour la couche de roulement marginaux, le coût de l’entretien pourra être bien plus élevé que les chiffres avancés dans l’analyse économique. Dans de telles situations, il serait plus prudent d’assouplir la conformité aux niveaux de service durant la saison des pluies. Dans la Zone 1 où les matériaux sont meilleurs et la saison sèche plus courte, les même niveaux de service peuvent être appliqués toute l’année

5.5 Niveaux de service pour les contrats GENiS

Les critères de niveaux de service dans le contrat représentent les standards minimum de performance que l’Entreprise doit respecter afin d’éviter les pénalités. Dans la pratique, un entrepreneur bien organisé se verra dans l’obligation de conserver les routes à un niveau supérieur à celui des indicateurs de qualité de service de façon à ce que la détérioration entre les différentes interventions d’entretien puisse être corrigée sans dépasser les seuils. Cela a été le cas au Tchad où, bien que les paramètres de confort dans le contrat pilote GENiS correspondent à un niveau de service défini comme « bon », la route est en fait conservée à un niveau de service « Très bon », tout simplement parce que l’entreprise souhaite éviter les pénalités.

Il convient donc que le niveau de service spécifié dans les contrats soit inférieur au niveau de service réellement justifié pour les usagers de la route afin que les entreprises ne soient pénalisés que si l’état de la route est inférieur à celui exigé.

5.5.1 Accessibilité et vitesse de parcours

L’accessibilité permanente (toute l’année) est essentielle étant donnée l’importance économique et sociale des routes. La conformité à ce niveau de service élémentaire sera la priorité première après le lancement des contrats. Dans certains cas, il sera exigé de l’entreprise qu’elle réalise des travaux provisoires préalablement aux travaux de réhabilitations initiale pour assurer ce niveau de service.



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L’indicateur de qualité de la vitesse de parcours doit être évalué en relation avec la géométrie et la classe pour chaque catégorie de niveau de service. Les vitesses de référence pour les routes nationales en Zone 2 doivent être supérieures à celles de la Zone 1. Ces valeurs cibles doivent être facilement atteignables pour que les critères de qualité de niveau de confort et de durabilité soient respectés.

Tableau 1 Critères d’accessibilité et de vitesse de parcours

Trafic Niveau de service

Accessibilité Vitesse de parcours moyenne

Moins de 50 TMJA Moyen Permanente 40 km/h

50 à 100 TMJA Bon Permanente 50 km/h

Plus de 100 TMJA Très bon Permanente 60 km/h

5.5.2 Niveau de confort

Des considérations économiques, environnementales, et la prise en compte des exigences des parties prenantes et des usagers de la route ont permis de définir les niveaux de services pour les contrats pilotes GENiS en traduisant la description du niveau de confort pour la qualité de l’uni (‘Très bon’, ‘Bon’ et ‘Moyen’ – Tableau 3) par des indicateurs pour le contrôle des niveaux de service dans les spécifications GENiS. L’hypothèse retenue est qu’un financement ‘optimal’ pour l’entretien est disponible.

Les critères sélectionnés doivent être estimés un niveau en dessous de ceux réellement nécessaires pour les usagers, c’est-à-dire les critères pour un niveau de service ‘Moyen’ sont en fait relatifs à une route dans un état ‘Mauvais’. Les entreprises seront donc seulement pénalisées si l’état de la route se dégrade en dessous de l’état justifié pour l’utilisation normale de la route.

Tableau 2 Critères de niveau de service pour le niveau de confort

Ornières Déformation Tôle ondulée Niveau de service

Profondeur Max

Surface Max Surface Max cumulé pour

1 km

Amplitude max (cm)

Moyen 10,0 cm 1,0 m2 100 m2 5,0 cm

Bon 7,0 cm 1,0 m2 80 m2 3,5 cm

Très bon 5,0 cm 0,5 m2 50 m2 2,5 cm

5.5.3 Durabilité

Les critères de durabilité correspondent à des standards pour des aspects de la route qui affectent la stabilité à long terme, comme l’état de l’assainissement, la présence de végétation et surtout le profil en long exigible de la route.

Comme toutes les routes sont acceptables pour l’entretien, les mêmes critères de durabilité sont utilisés pour tous les niveaux de service (voir Tableau 3). Ces critères sont les mêmes que ceux appliqués pour le projet pilote au Tchad.



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Tableau 3 Critères de niveaux de service pour la durabilité

Niveau de service

Tolérance verticale négative en dessous du profil en long exigible (cm)

Tolérance sur la largeur (cm)

Propreté et état des dispositifs d’assainissement

Hauteur maximale admise entre le point le plus bas de l’arbre et la chaussée

Hauteur libre minimum sous les branches d’arbres au-dessus de la chaussée

Tous - 3cm - 20cm Tous les dispositifs doivent être propres, totalement opérationnels et structurellement sains. Le critère de propreté est que 90% de la section d’écoulement théorique du dispositif soit libre de toute obstruction..

30cm 4.5m

5.5.4 Niveaux de service pour les routes du projet GENiS

Les niveaux de service choisis pour chaque route sur la base du trafic et de l’analyse économique sont présentés dans la tableau 4. Etant données les conditions difficiles de la Zone 2, l’influence des saisons est prise en compte. Des niveaux de service plus souples sont donc proposés durant les mois de forte pluie.

Tableau 4 Niveaux de service pour les routes du GENiS

Zone Route km Trafic Larg. (m)

Niveau de service

Optimal Assoupli

Zone 1

Antanifotsy - Ambohimandroso_RNP7 38.938 50-100 4 Bon N/A

Pont Sahatsiho – Soanindrariny 26.501 > 100 5 Très bon N/A

Soanindrariny – Antanifotsy 36.651 50-100 4 Bon N/A

Antanifotsy – Ilempona_RNP7 2.913 > 100 5 Très bon N/A

Ambohimiarivo - Mahandraza_RNP7 12.583 50-100 4 Bon N/A

Ambohimiarivo - Crsmt Ambohimandroso 5.655 50-100 5 Bon N/A

Andranomanelatra_RNP7 - Ambohimiarivo 10.396 50-100 5 Bon N/A

133.637

Zone 2 RNT9-2-CrsmtManombo-Ankililoaka 30.389 > 100 7 Très bon Bon

RNT9-3-Ankililoaka-CrsmtBevoay 119.065 50-100 7 Bon Moyen

RNT55-1-CrsmtBevoay-Antsakoabe 19.923 50-100 7 Bon Moyen

RNT55-2-Antsakoabe-Ambahikily 16.486 > 100 7 Très bon Bon

RNS10-1-Andranovory-Betioky 86.844 > 100 7 Très bon Bon

272.707



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6. Capacité des Entreprises et des Bureaux d’études Depuis la fin des années 80, le Gouvernement a pour politique d’encourager le développement du secteur privé. Plusieurs initiatives ont été mises en place dans le secteur routier pour former les entreprises et les équiper pour l’exécution des travaux d’entretien routier. Le BIT a soutenu très activement les programmes de formation à travers divers projets à Antsirabe ainsi que le centre de formation HIMO sur place. L’entretien courant est assuré par des entreprises sur la base de contrats annuels relatifs à des tronçons de routes de 100 km. La supervision des contrats d’entretien est assurée directement par le personnel de la VPM, les consultants étant plutôt utilisés pour des projets de réhabilitation de plus grande ampleur.

La capacité de l’Administration pour les travaux exécutés en régie a diminué progressivement au fil des ans et les travaux d’entretien sont à présents confiés au secteur privé. Ses équipements ont été vendus au fur et à mesure et maintenant plusieurs PME ont la capacité d’assurer la plupart des travaux de construction et d’entretien pour les routes en terre. Le marché des grands travaux et de l’entretien périodique sur les routes revêtues reste dominé par les entreprises internationales.

Il n’existe aucune association représentant des bureaux d’études ou les entreprises de ce secteur. Le marché est régulé par le Ministère qui lance régulièrement des procédures de préqualification pour des projets ou des programmes d’entretien, et qui s’assure de la performance des entreprises. Une procédure de préqualification pour des PME spécialisées dans l’entretien routier a été lancée pendant la mission du consultant.

Plusieurs bureaux d’études locaux sont actifs dans le secteur des transports et ont des compétences dans les domaines suivants : études APS/APD, contrôle de travaux, assistance technique et formations. La plupart des bureaux d’études sont constitués d’ingénieurs ayant quitté l’Administration pour poursuivre leurs carrières dans le secteur privé et ayant bénéficié de programmes de formation financés par le Gouvernement. C’est toujours d’actualité comme la VPM cherche à modifier sa structure en agence routière avec des effectifs réduits.

Des compétences existent également dans le secteur privé pour mettre en place des contrats d’entretien routier ; les bureaux d’études locaux furent impliqués dans des projets de formation des PME.

La capacité des entreprises locales pour l’entretien des routes revêtues reste largement insuffisant en termes d’équipements et de compétences ; un recours aux entreprises étrangères semble donc nécessaire, au moins à cours terme.

6.1 L’industrie locale et le GENiS

Lors des discussions tenues avec le VPM et le FER à Antananarivo, il est ressorti que les projets pilotes GENiS doivent être préparés dans le but de faciliter la participation d’entreprises locales. De ce fait, il faudrait continuer à renforcer la capacité locale dans le secteur routier malgache.

Des entretiens ont été menés avec des entreprises à Tuléar pour évaluer l’intérêt potentiel pour ce projet. Il a été retenu que les contrats GENiS impliqueraient des exigences inhabituelles en termes de financement et de gestion et un partage des risques avec le Client. Il a été compris que seules des entreprises de taille moyenne dotées d’un équipement adéquat et de ressources financières suffisantes conviennent pour ce type de contrat ; néanmoins, les PME pourront jouer un rôle de sous-traitant.

Une entreprise basée à Tuléar a également été interviewée. Ses dirigeants affirment avoir un intérêt particulier dans le développement agricole et l’extraction de minéraux. La société a récemment participé aux travaux de la RNT55 et souhaite poursuivre ses activités dans le secteur routier, plus spécifiquement si cela peut lui permettre de favoriser ses autres activités dans la zone d’influence des projets. Cette entreprise était équipée de manière satisfaisante pour l’entretien des routes en terre et elle semble posséder de bonnes capacités de gestion.



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Le Directeur de la Direction Régionale des Travaux Publics (DRTP) à Tuléar a aussi été interviewé. Peu familier avec le concept GENiS, le Directeur a apporté son soutien quant à la mise en place de contrats de ce type et a jugé que la capacité locale dans la province est adéquate. Néanmoins, l’envergure du programme actuel dans cette zone est tel que certaines entreprises pourraient avoir des difficultés à mobiliser les ressources nécessaires.

6.2 Le besoin d’assistance technique

Il est clair que les compétences dans le secteur privé pour la gestion de l’entretien des routes sont pour le moment assez limitées ; la programmation étant jusqu’à présent du ressort de la DRTP. Néanmoins, des ingénieurs du secteur privé pourront sans nul doute développer les compétences nécessaires avec un soutien adéquat. Cela sera primordial lors de démarrage des contrats et également en pointillés pendant la première année, jusqu’à ce que les systèmes et les procédures soient établis.

Etant donné le caractère innovant de ce projet, le Consultant chargé de l’assistance technique devrait également avoir un rôle de suivi du projet, en faisant des recommandations sur de possibles révisions des documents contractuels ou l’extension du GENiS à d’autres parties du réseau. Ceci a été incorporé dans les termes de référence du Consultant.



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7. Allotissement des travaux 7.1 Stratégie

La stratégie adoptée pour l’allotissement es travaux est la suivante :

- Faire en sorte que les entreprises locales puissent se pré qualifier, en adaptant le linéaire des lots ;

- Répartir les coûts fixes de mobilisation de l’Entreprise et de l‘Unité d’autocontrôle

sur un linéaire suffisant afin de maximiser l’utilisation des ressources et réduire les coûts au kilomètre ;

- Définir des réseaux cohérents pour limiter la perte de temps et les frais engagés

par les déplacements entre les différents sites. Trois (3) lots ont ainsi pu être définis. Dans la Zone 1 les routes retenues ont été regroupées de manière à former un seul Lot de taille moyenne (133.6 km). Les routes de la Zone 2 ont été divisées en 2 lots : un premier de 189.9 km sur la RNT9/55 de taille moyenne ; un second lot, de moindre taille (86.8 km) sur la RNS10 pourra être attribué à une entreprise plus modeste.

Les lots sont répartis de manière intéressante en terme de longueur de réseaux et de charge de travail permettant ainsi de faire appel à un panel d’entreprises variées.

Table 5 Lots GENiS

Lot Région Route km

LOT 1 – Pistes laitières Vakinankaratra Antanifotsy - Ambohimandroso_RNP7 38.938

Pont Sahatsiho – Soanindrariny 26.501

Soanindrariny – Antanifotsy 36.651

Antanifotsy – Ilempona_RNP7 2.913

Ambohimiarivo - Mahandraza_RNP7 12.583

Ambohimiarivo - Crsmt Ambohimandroso 5.655

Andranomanelatra_RNP7 – Ambohimiarivo 10.396

Total 133.637

LOT 2 – RNT9/55 Tuléar RNT9-2-CrsmtManombo-Ankililoaka 30.389

RNT9-3-Ankililoaka-CrsmtBevoay 119.065

RNT55-1-CrsmtBevoay-Antsakoabe 19.923

RNT55-2-Antsakoabe-Ambahikily 16.486

Total 185.863

LOT 3 – RNS10 Tuléar RNS10-1-Andranovory-Betioky 86.844

Total 406.34

La délai d’exécution pour chacun de ces lots est de 5 ans, en prenant en compte un maximum de 24 mois pour l’achèvement des travaux de réhabilitation initiaux pour le lot 2 et 12 mois pour les autres lots.



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8. Estimation des coûts Les études donnent une vue précise de l’état des routes telles qu’elles étaient en octobre 2004. Cet état sera amené à évoluer d’ici le lancement des contrats GENiS mais globalement la situation ne sera probablement pas tellement différente quand les projets seront lancés. En effet on fait l’hypothèse d’un entretien de ces routes en continu, financé par le FER (et avec le soutien de l’AFD et de NORAD pour la zone 1). Néanmoins, si le lancement était reporté à 2006, il serait envisageable de mettre à jour les estimations.

L’état actuel des routes a été évalué selon 4 niveaux : très bon, bon, moyen et mauvais ; chacun étant indicatif du type d’intervention nécessaire. Néanmoins, les niveaux de services recommandés sont généralement légèrement supérieurs à ceux existants, avec un niveau de confort et une durabilité meilleurs. Les prévisions budgétaires doivent donc également inclure le coût de ces améliorations.

La figure ci-dessous montre que l’entretien périodique représente une part importante de l’ensemble des interventions nécessaires. Globalement, environ 62% du linéaire se rapproche du niveau de service proposé par le GENiS et est donc adapté à un entretien courant seul. Un entretien périodique (reprofilage léger et rechargement) est nécessaire, représentant 15% du linéaire, et la part de réhabilitation s’élève à 24% (reprofilage lourd et rechargement) principalement pour la RNT9. D’autres aménagements tels que des terrassements supplémentaires, et autres réparations représentent des frais additionnels qui doivent être pris en compte.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200

Package 3- RN10

Package 2 - RN9-RN55

Package 1- Pistes Laitières

kmEntretien courant Entretien courant et rechargement ponctuel

Reprofilage lèger et rechargement Reprofilage lourd et rechargement

Figure 3 Interventions nécessaires pour chaque lot

Les coûts prévisionnels pour chacun des lots ont été établis de la manière suivante :

i) évaluation et identification des opérations de construction et d’entretien ;

ii) estimation des tronçons de routes nécessitant :

• un entretien courant, pour des sections proches du niveau de service

requis possédant une couche de roulement en bon ou très bon état ;

• un entretien périodique : reprofilage léger et rechargement de plus ou moins grande importance ;

• une réhabilitation de base : reprofilage lourd et rechargement ;



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• autres : travaux d’aménagement localisé pour des sections critiques.

iii) définition de la politique d’entretien (fréquence du reprofilage, du rechargement, besoins en rechargement ponctuel) nécessaire pour assurer le niveau de service en tenant compte des facteurs qui ont un impact sur la détérioration (trafic, pluviométrie, topographie, nature du sol). Cette analyse a été effectuée en utilisant le modèle DETOUR de la BM ;

iv) estimation du coût des travaux initiaux de réhabilitation – réhabilitation de base et aménagements localisés ;

v) détermination d’un budget pour les travaux d’urgence en évaluant les risques possibles ;

vi) estimation du coût de l’Unité d’autocontrôle de l’entreprise.

Ces dispositions sont présentées individuellement dans les sections suivantes.

8.1 Coût de remise à niveau et d’entretien

Le Ministère suit les coûts de travaux d’entretien à travers des rapports produits par chacun des bureaux des DRTP. Les coûts pour les grands travaux sont suivis directement par les cellules gestion projet à Antananarivo. Ces rapports indiquent des coûts moyens pour un certain nombre d’activités standard. Le Consultant a également pu étudier les prix estimatifs de la campagne d’entretien 2004/05.

Les prix unitaires indiqués ci-dessous ont servi de base pour estimer le coût des activités d’entretien et de réhabilitation.

Tableau 4 Prix unitaires pour entretien et réhabilitation

Opération Activité Unité Prix (US$)

Entretien courant

Entretien des fosses et dépendances km 500

Reprofilage léger km 600

Rechargement ponctuel m3 15

Entretien périodique

Rechargement m² 12

Réhabilitation

Reprofilage lourd km 8,000

Rechargement m² 12

Aménagements ponctuels

Remblais m3 6

Enrochements m3 12

Gabions m3 80

Maçonnerie m3 60

Fossés maçonnés m 15

Panneaux de signalisation No 85

Buse 90cm No 1000

Buse 120cm No 1250

Radier à niveau m 600

Radier buse m 800

Pont m 1200



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8.2 Coûts des travaux de réhabilitation initiale

On distingue 2 types de travaux de réhabilitation initiale : « réhabilitation de base » et « autres » :

Les travaux de réhabilitation de base sont constitués par un reprofilage léger et rechargement (entretien périodique) ou un reprofilage lourd et rechargement (réhabilitation).

Les autres travaux de réhabilitation, nécessaires pour le traitement des problèmes spécifiques, sont constitués par des travaux additionnels comme les remblais, les ouvrages d’assainissement, les travaux de protection etc.…

Les routes de la Zone 1 nécessitent très peu d’améliorations supplémentaires, ayant été récemment réhabilitées. Par contre, d’autres sont à prévoir sur les routes de la Zone 2 malgré le fait que certaines sections ont été renforcées récemment. Il est prévu que la majorité de la RNT9 entre Ankililoaka et Antsakoabe nécessitera davantage d’améliorations afin d’atteindre un profil en travers adapté et d’ajouter des ouvrages d’assainissement transversal. Une somme conséquente a d’ores et déjà été versée pour les terrassements et les ouvrages d’assainissement sur cette route.

Tableau 5 Quantités estimatives des travaux d’aménagement ponctuels

Lot Route Buse 120cm

No

Buse 90cm

No

Remblais (m3)

Lot 1 - Pistes Laitières B3-Antanifotsy-Ambohimandroso_RNP7 1 060

B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny 700

B5-2-Soanindrariny-Antanifotsy 4 1 17 912

B5-3-Antanifotsy-Ilempona_RNP7 60

B6-3-Andranomanelatra_RNP7-Ambohimiarivo 2 1 8 212

B6-1-Ambohimiarivo-Mahandraza_RNP7 0

B6-2-Ambohimiarivo-CrsmtAmbohimandroso 0

Total Lot 1 6 2 27 944

Lot 2 – RNT9/RNT55 RNT9-2-CrsmtManombo-Ankililoaka 300

RNT9-3-Ankililoaka-CrsmtBevoay 18 17 222 619

RNT55-1-CrsmtBevoay-Antsakoabe 3 95 908

RNT55-2-Antsakoabe-Ambahikily 0

Total Lot 2 18 20 318 827

Lot 3 - RNS10 RNS10-1-Andranovory-Betioky 6 3 54 366

Total RNS10 6 3 54 366

Grand Total 30 25 401 137

8.3 Coûts d’entretien

Les coûts sont nécessaires pour 2 types d’entretien :

- l’entretien courant pour les sections qui sont soumises à une réhabilitation initiale. Ces sections n’auront pas besoin de l’entretien périodique pendant le reste des contrats ;



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- un entretien annuel complet (courant + périodique) pour les sections qui ne nécessitent pas de réhabilitation initiale.

L’estimation de la nature et du coût des interventions en entretien est au coeur du concept GENiS car les entreprises prennent en charge toutes les risques liés à la dégradation des routes (sauf pour les situations d’urgences).

La dégradation des routes en terre dépend d’un grand nombre de facteurs : la qualité des sols de fondation, la qualité de la couche de roulement, le trafic (volume, composition et vitesse), la pluviométrie, les pentes ; ainsi que d’autres facteurs tels que le taux d’évolution de la végétation. En outre comme tous les réseaux routiers, la détérioration des routes en terre dépend essentiellement de la manière dont elles ont été construites et de la qualité de leur entretien par la suite. Le compactage des couches de chaussées est un facteur important.

Les prévisions de détérioration pour les routes en terre sont par conséquent complexes, bien plus que pour les routes revêtues. Le modèle HDM-4 possède une formule pour les routes en terre, qui se base sur des études réalisées au Brésil et au Kenya. Les données requises sont les suivantes : définitions des propriétés des sols, trafic, facteurs environnementaux, niveaux de compactage. Pour être représentatif des conditions locales, le modèle doit être calibré et vérifié. Le modèle DETOUR3, développé par la BM utilise les formules HDM-4 sous forme de tableau Excel, permettant une meilleure manipulation des données.

Le modèle comporte des tableaux qui fournissent des paramètres indicatifs pour les différents types de sol de fondation et de matériaux sélectionnés, ainsi que des orientations concernant les paramètres relatifs au climat et au terrain. Pour la composition du trafic et la politique d’entretien, le modèle prévoit l’évolution de l’uni et les pertes en matériaux et déclenche les opérations d’entretien périodique dès lors que les épaisseurs de couche de roulement atteignent des seuils définis pour une période de modélisation de 20 ans. La politique d’entretien peut être modifiée pour atteindre des niveaux de service « cibles » (en uni) en intervenant sur la fréquence de reprofilage et l’intensité des opérations de rechargement ponctuelle. Le modèle constitue ainsi un outil précieux pour estimer les interventions probables en matière d’entretien et leurs coûts.

Afin de respecter les critères de performance, les entrepreneurs seront obligés d’assurer un niveau de service nettement supérieur à celui décrit dans les spécifications du contrat. Ceci signifie que l’uni moyen doit être maintenu inférieur à celui correspondant au niveau de service.

8.3.1 Les stratégies d’entretien

Pour la modélisation avec DETOUR, les stratégies d’entretien sont définies en termes de :

- Fréquence de reprofilage (jours entre interventions) ;

- Intensité de rechargement ponctuel (% de la surface à traiter par an) ;

- Epaisseur seuil de la couche pour déclencher les interventions périodiques en rechargement.

Ces paramètres doivent être réalistes afin d’atteindre l’uni qui correspond au niveau de service demandé. Un facteur important est la nécessité de garder l’épaisseur de la couche de roulement à peu près constante pendant la durée des contrats (critère de durabilité) qui demande plus de rechargement ponctuel chaque année. Ceci est à incorporer dans la stratégie d’entretien adoptée pour chaque route.

3 Deterioration of Engineered Unpaved Roads – Version 1.1, 1999, écrit par Rodrigo Archondo-Callao, BM.



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Pour les routes de la Zone 1, il s’agit de revêtements en macadam d’une qualité variable d’une route à l’autre. Les reprofilages légers fréquents ne sont pas techniquement viables à cause de l’impact négatif sur l’intégrité de la couche de roulement. Un rechargement ponctuel plus intensif combiné avec un maximum d’un reprofilage léger par an a donc été adopté pour maintenir l’épaisseur et le profil de la couche de macadam de ces routes. Un rechargement ponctuel à hauteur de 12 à 17% accompagné d’un reprofilage léger semble être la meilleure solution pour ces routes.

Pour la Zone 2, les restrictions concernant la fréquence de reprofilage sont fortement liées aux conditions climatiques, sachant que la saison sèche ne se prête pas à ce type de travaux sans arrosage mécanique. Un maximum de 2 reprofilages par an a été accordé, en ajoutant à cela un rechargement ponctuel approprié pour maintenir l’épaisseur de la couche de roulement. Il est nécessaire de faire des interventions de rechargement tous les deux ans afin de garder une épaisseur constante. Un reprofilage annuel est suffisant pour les sections avec le trafic le plus faible, tandis que les sections au trafic plus important nécessitent 2 reprofilages.

Ces stratégies ont été ajustées dans le modèle DETOUR afin d’obtenir une uni en relation avec le niveau de service requis. Les résultats de l’analyse pour chaque route sont récapitulés dans le Tableau 6.

Les sorties de DETOUR pour chaque route sont présentées dans l’Annexe 2.

BCEOM Société Française d’Ingéniérie Sept 2005


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Tableau 6 Résultats de l’analyse DETOUR

Région Route km Largeur (m)

TMJA Niveau de service

Fréquence de

reprofilage

Rechargement

ponctuel (%/an)

Epaisseur du couche

de roulement

(mm)

Fréquence des

rechargements

périodiqe (ans)

UNI en moyenne (5 ans)

Coût d’entretien

courant

US$/an

Coût d’entretien courant + périodique

US$/an

Zone 1 B3-Antanifotsy-Ambohimandroso_RNP7 38.9 4 50-100 Bon 365 12% 150 12 10 1 820 2 420

B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny 26.5 5 > 100 Très Bon 365 15% 150 11 10.3 2 225 3 043

B5-2-Soanindrariny-Antanifotsy 36.7 4 50-100 Bon 365 12% 150 11 10 1 820 2 475

B5-3-Antanifotsy-Ilempona_RNP7 2.91 5 > 100 Très Bon 365 17% 150 12 10.9 2 375 3 125

B6-1-Ambohimiarivo-Mahandraza_RNP7 12.6 4 50-100 Bon 365 10% 150 12 9.9 1 700 2 300

B6-2-Ambohimiarivo-CrsmtAmbohimandroso 5.66 5 50-100 Bon 365 10% 150 12 9.9 1 850 2 600

B6-3-Andranomanelatra_RNP7-Ambohimiarivo 10.4

5 50-100 Bon 365 10%

150 11 9.9 1 850 2 668

Zone 2

RNT9-2-CrsmtManombo-Ankililoaka 30.4 7 > 100 Très Bon 180 2% 200 1.7 7.6 1 927 4 398

RNT9-3-Ankililoaka-CrsmtBevoay 119 7 50-100 Bon 365 0% 150 1.8 7.8 1 100 3 433

RNT55-1-CrsmtBevoay-Antsakoabe 19.9 7 50-100 Bon 365 0% 150 1.7 7.5 1 100 3 076

RNT55-2-Antsakoabe-Ambahikily 16.5 7 > 100 Très Bon 180 2% 200 1.4 9 1 927 4 927

RNS10-1-Andranovory-Betioky 86.8 7 > 100 Très Bon 180 2% 200 1.7 7.9 1 927 4 398



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8.4 Travaux d’urgence

Bien que Madagascar soit exposée à des tempêtes tropicales et à des cyclones, les zones sélectionnées pour le projet sont relativement protégées et ne sont pas directement touchées par ces évènements saisonniers. Néanmoins, les inondations sont assez fréquentes, particulièrement dans la Zone 2 où les cours d’eau ont de vastes bassins versants et sont amenés à déborder très rapidement lors d’évènements orageux. Cela provoque des dégâts importants sur les ouvrages d’art et sur les remblais.

La somme allouée aux travaux d’urgence est une somme provisoire qui ne peut être utilisée que dans ce but. Par contre, il n’est pas de bonne pratique d’immobiliser des fonds dans le cadre d’un contrat s’il n’est pas certain qu’ils seront utilisés. L’estimation des travaux d’urgence doit être calculée en fonction de la probabilité des situations d’urgence et la nature des dégâts éventuels.

Les routes de la Zone 1 sont moins exposées aux risques d’inondations que celles de la Zone 2, étant généralement situées sur des profils dont les bassins versants sont de taille modeste et où l’écoulement est atténué par les cultures et la végétation qui se trouvent sur les versants. Les dommages qui donneront lieu à des travaux d’urgence sont plutôt :

- des dégâts provoqués par l’érosion près des ouvrages ;

- des ravinements résultant d’une surcharge des fossés et l’écoulement d’eau le long des routes ;

- des petits glissements et éboulements de talus sur les sections en profil mixte.

Bien que normalement la Zone 2 ne soit pas exposée à la pleine force des cyclones, elle subit régulièrement des inondations le long de la côte. Les sols sableux et limoneux sont très susceptibles à l’érosion. Les interventions à prévoir pour la Zone 2 sont relatives à :

- l’érosion de matériaux adjacent aux ouvrages ;

- les sections en remblai emportées par la force du courant ;

Par défaut, la densité de structures par km de route est un indicateur des besoins en assainissement. Plus le nombre d’ouvrages d’art est important, plus il y a de chance pour que ceux-ci soient endommagés par temps de tempête. Le nombre d’ouvrages d’art est également un bon indicateur en terme de terrain et de risque pour d’autres types de sinistres, comme les glissements de terrains sur les routes, l’érosion etc.

La stratégie adoptée pour l’estimation du coût des travaux d’urgence est d’attribuer une somme de base calculée en pourcentage du coût total de l’entretien pendant les 5 ans du contrat (5% est adopté), puis de l’augmenter proportionnellement à la densité de structures par km de route.

Allocation Critère Montant

Allocation de base Pas plus de 2 ouvrages par km 5% du coût total pour l’entretien par km.

Allocation pondérée Plus de 2 ouvrages par km (No d’ouvrages par km – 2)*allocation de base

Le résultat de cette logique est une augmentation de la somme de base pour seulement 3 sections de routes (voir Tableau 11). L’estimation totale du coût de ces travaux selon cette approche s’élève à 2.8% des coûts totaux des contrats.



47

En pratique, la somme prévue pour financer les travaux d’urgence est un pourcentage du prix du contrat pour tous travaux confondus. Un pourcentage minimum de 5% est normalement adopté largement suffisant, comme montré par cette analyse.

8.5 Les unités d’autocontrôle des entreprises

Les contrats GENiS nécessitent que les entreprises mettent en place des unités pour suivre l’état des routes en permanence, programmer les travaux d’entretien et produire des bilans mensuels de performance. Les rapports doivent être remis chaque mois par les entreprises en indiquant où l’état de la route est conforme aux critères de performance définis dans le contrat. Ces rapports constituent la base de la vérification conjointe à faire par l’entreprise et le Chef de Projet, qui détermine le paiement mensuel lié aux services d’entretien. Les autres travaux, comme la remise en état initiale et les travaux d’urgence sont examinés séparément, sur la base des quantités réalisées, mais sont aussi inclus dans les rapports mensuels.

Les unités auront ainsi un rôle consistant à fournir des informations et des conseils aux entreprises pour les aider à organiser les interventions sur le réseau, de façon à atteindre les objectifs de performance. Elles sont en fait appelées « autocontrôle » du fait de leur rôle de soutien interne.

Les unités d’autocontrôle sont dirigées par un Ingénieur Routier (peut être le Responsable des Routes) qui porte la responsabilité de l’organisation quotidienne de l’unité et est le principal point de contact du Chef de Projet. Selon la taille du réseau à couvrir, cet Ingénieur Routier s’appuie sur du personnel technique pour l’aider dans sa fonction de surveillance, et des surveillants pour la préparation des rapports mensuels de performance. L’unité a également besoin des bureaux, des véhicules et d’instruments selon la taille de l’opération. Ces coûts fixes sont supportés par chaque entreprise dans les prix unitaire d’entretien.

Il a été estimé qu’une « équipe de base » comprenant l’Ingénieur Routier, un assistant et un surveillant serait adaptée pour chacun des lots. Cet équipe aura un bureau dans la zone du projet et un ou plusieurs véhicules pour les déplacements sur chantier.

Tableau 7 Estimation des coûts des unîtes d’autocontrôle

Ressources US$/mois No Responsable des routes 800 1 Adjoint au responsable des routes 300 1 Topographe 500 1

Véhicules (pick-up) 1200 1 Carburant 500 1 Bureau 500 1 Coût total par mois 3 800

Au fur et à mesure que les travaux de réhabilitation initiaux auront été terminés, le nombre de routes nécessitant de l’entretien augmentera. Les demandes à l’Unité d’Autocontrôle s’accroissent graduellement. Ses fonds seront également utilisés pour les travaux de réhabilitation. Le coût de l’Unité a été répercuté sur les travaux du réseau routier qui se développe en fonction de la progression/ de l’achèvement des réhabilitations initiales.

Le coût de cette Unité représente le coût de gestion du GENiS, s’élevant à 11% des coûts relatifs à l’entretien.

8.6 Frais généraux des entreprises

Les prix généraux de l’entreprise comprennent des coûts fixes, non directement liés à l’objet de travaux. Ils couvrent les frais généraux de l’entreprise tels que mobilisation, construction



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et entretien des installations de chantier, les ateliers, les équipements pour le personnel etc.… D’autres coûts comme les assurances et les travaux temporaires (comme les déviations) sont aussi inclus dans les prix généraux. Ces éléments représentent entre 15 et 25% des coûts totaux des contrats.

Les prix généraux couvrent également les coûts du personnel chargé de la gestion du contrat, dont certain sont déjà pris en compte dans le coût des unités d’autocontrôle. Une provision de 10% du montant des travaux a été prévue pour couvrir les coûts de ces autres frais généraux.

8.7 Sommaire des coûts

Les coûts pour chacun des lots sont résumés dans le Tableau 8. Le coût total s’élève à 16.6 millions US$ soit un coût moyen d’environ 8 150 US$ km/an pour la durée totale des contrats (5 ans). Ceci est à comparer à un « état stationnaire » d’entretien du réseau estimé à 3 500 US$ par Km et par an basé sur le rendement du modèle DETOUR avec une allocation dédiée à l’Unité d’Autocontrôle et pour les frais généraux.

Tableau 8 Résumé des coûts pour chaque Lot

Lot US$ US$ par km/an

LOT 1 : PISTES LAITIERES 3 348 563 5 011

LOT 2 : RNT9/RNT55 8 871 365 9 546

LOT 3 : RNS10 4 338 628 9 992

TOTAL 16 558 556 8 150

Une des considérations principales des contrats GENiS est de considérer la relation entre l’ampleur des coûts des réhabilitations initiales et le coût de revient total des contrats selon la complexité des travaux exigés. Ceci ne devrait idéalement pas dépasser les 40% de la valeur totale des travaux. Cette limite est fixée en reconnaissant la part de responsabilité de l’entreprise dans la conception des travaux de réhabilitation et, si cet élément est dominant dans le contrat, le Maître d’Ouvrage s’expose à des risques inacceptables. Des contrats classiques adaptés, élaborés par le Maître d’Ouvrage et exécutés par des bureaux d’études sont souhaitables, si les travaux de réhabilitation dépassent le seuil des 40 %.

La proportion moyenne des travaux de réhabilitation initiale pour l’ensemble des lots est estimée à 41% du coût des travaux, la majeure partie des travaux étant dans la Zone 2 et les lots 2 et 3 représentant près de 60%, comme présenté dans le schéma 4 ci-dessous. Mais, étant donné que ces travaux ne présentent pas trop de difficultés sur le plan technique, le risque additionnel est jugé acceptable.

L’entretien courant global représente 37% des coûts totaux.



49

0 2 000 000 4 000 000 6 000 000 8 000 000 10 000 000 12 000 000 14 000 000 16 000 000 18 000 000

LOT 1: PISTES LAITIERES

LOT 2: RN9/RN55

LOT 3: RN10

TOTAL

US$

Réliquat entretien périodique Réhabilitation Entretien Urgences SCU Général

Figure 4 Réparation des coûts par Lot

Les coûts d’entretien pour maintenir un « état stationnaire » varient selon les Zones et les routes ; les routes de la Zone 2 coûtant considérablement plus cher à maintenir en état, étant donné la présence de sols sablonneux. Le coût annuel moyen d’entretien de chacune de ces routes est montré dans le Tableau 10.

8.8 Respect des critères de niveau de service

Les spécifications du contrat définissent des échéanciers que l’entreprise doit respecter pour l’obtention des divers indicateurs de niveau de service mentionnés dans la Section 5. Les durées des documents de consultations ont été fixées après prise en compte de :

- L’état des routes au début du contrat ;

- Le niveau de service recherché pour la section de route ;

Comme mentionné précédemment, toutes les routes sont actuellement praticables en saison sèche, et les vitesses de parcours ne sont généralement pas limitées de façon importante par l’état du revêtement. Ainsi, les critères d’accessibilité et de vitesse devraient être facilement respecté dès le début des contrats.

Les deux catégories restantes de niveaux de service (niveau de confort et durabilité) ont été définis après prise en compte plus détaillée des facteurs listés ci-dessus.

Pour le respect du confort de roulement, le point de départ a été la longueur de route dont l’état du revêtement a été noté 1 ou 2 pendant les relevés. Il a été supposé que ces états ne changeraient pas de façon significative avant le lancement des contrats GENiS. Le respect intégral des critères doit être atteint à la fin de la période prévue pour les travaux de remise en état initiale.

Le linéaire déjà en conformité au début des contrats est déterminé par l’analyse des données des relevés de dégradations effectués par le Consultant. Une proportion du linéaire en “Très bon” ou “Bon” état a été choisie comme point de départ des « chronologies de respect des niveaux de service ». Des proportions différentes ont été adoptées pour les critères de niveau de confort et de durabilité, étant donné que le critère de durabilité nécessite plus de travaux et prend plus de temps à être atteint dans la pratique.

Pour chaque route, 67% de la longueur en Très bon et bon état (c’est à dire longueur nécessitant une intervention de type entretien courant) a été choisie comme point de départ pour le critère de niveau de confort et 50 % pour le critère de durabilité.



50

Le niveau de service assigné à chaque route est un indicateur de son importance socio-économique. Il est logique qu’une plus haute priorité soit accordée aux routes dont le niveau de service est plus élevé pendant la phase de réhabilitation initiale. Pour cette raison, des calendriers ont été établis afin d’atteindre la totalité des objectifs évoqués.

Le temps (T) pour se conformer au niveau de service « Moyen » est défini pour chaque lot comme suit :

Lot T (ans)

Lot 1 : Pistes Laitières 1

Lot 2 : RNT9/55 2

Lot 3 : RNS10 1

Pour les niveaux de service « Très bon et « bon », ce temps est pondéré de la façon suivante :

Très bon 0.8 x T

Bon 0.9 x T

Une courbe en « s » a été appliquée sur les échéanciers respectifs de du respect du confort de roulement et de la durabilité en intégrant les rendements probables des travaux.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

mths

% c

ompl

ianc

e

Figure 5 Courbe typique pour le respect du programme

8.9 Cash-flow

La Trésorerie est déterminée par les mécanismes de paiement appliqué à chaque partie du contrat. Les contrats GENiS sont payés comme suit :

Travaux de remise en état initiale: Selon les travaux réellement et correctement achevés;

Services d’entretien Selon le respect des niveaux de service tels que définis dans les programmes de respect des objectifs

Travaux d’urgence Selon les travaux réalisés sur Ordre de Service

Les entreprises locales ont un capital très limité, et l’ampleur du préfinancement qu’elles doivent assurer pour les travaux doit être examiné avec attention. Puisque la remise en état est payée après achèvement, le préfinancement sera minimum si les paiements sont effectués dans des délais raisonnables après la certification.



51

Pour l’entretien, l’ampleur des travaux nécessaires variera dans le temps selon la saison et l’état de la structure de la route. Le prix fixe au km appliqué dans les contrats GENiS doit être calculé selon des besoins moyens anticipés sur les 5 ans du délai du contrat.

Dès que l’arriéré d’entretien est dégagé, et que les travaux de remise en état sont terminés, les besoins en entretien seront réduits, mais augmenteront progressivement avec le temps. Les entreprises pourraient donc avoir un surplus de trésorerie dans les premières années, qu’elles devront gérer soigneusement pour s’assurer d’avoir les fonds nécessaires plus tard lorsqu’elles devront faire des travaux plus importants.

L’élément risqué dans les contrats GENiS est lié à la partie « entretien » (puisqu’elle est payée selon la performance), tandis que la remise en état initiale et les travaux d’urgence sont payés selon la production, et sont exposés à des risques bien moindres. Les candidats pourraient adopter une stratégie de distribution des risques en sous estimant les prix d’entretien et en surestimant les travaux de remise en état. Ceci créerait une trésorerie très positive dans les premières étapes du contrats, et exposerait moins l’entreprises aux pénalités en cas de non respect de la performance plus tard pendant l’entretien.

Clairement, un tel scénario ne serait as à l’avantage du Maître d’ouvrage, et pour empêcher les candidats de « siphonner » leurs prix d’entretiens vers des prix moins risqués de cette façon, des plafonds sont définis dans les dossiers de consultation afin de limiter a proportion du prix total du contrat consacrée aux travaux de remise en état.

La proportion estimée du prix total du contrat consacrée à ces travaux pour chacun des lots, arrondi à 5% près, est présentée ci-dessous :

Lot Plafond des travaux de remise en état initiale (%)

Lot 1: Pistes Laitières 10

Lot 2: RNT9/55 50

Lot 3: RNS10 40

Le Consultant a analysé les flux financiers de chaque lot, sur la base des coûts estimés pour les travaux de remise en état initiale (entretien périodique, réhabilitation de base et autres réhabilitations) et d’entretien. Les flux liés aux coûts ont été comparés à ceux issus de variantes de paiement selon une gamme de plafonds pour les travaux initiaux. Pour chaque lot, un plafond optimal a été retenue pour maintenir le préfinancement par l’entreprise à un niveau raisonnable, mais évite aussi de sur financer l’entreprise au début du contrat. Les résultas de cette simulation sont présentés ci-dessous sur la Figure 6.

00.20.40.60.8

1

0 1 2 3 4 5

year

US$

Coûts Paiements Cashflow

-101234

0 1 2 3 4 5

year

US$




52

Lot 1 – Pistes Laitières Coût estimatif travaux de remise à niveau: 18% Plafond contractuel proposé : 10%

Lot 2 : RNT9/55 Coût estimatif travaux de remise à niveau: 61% Plafond contractuel proposé : 50%

-10123

0 1 2 3 4 5

year

US$


Lot 3 : RNS10

Coût estimatif travaux de remise à niveau: 50% Plafond contractuel proposé : 40%

Figure 6 Analyse de cash-flow

La demande de financement du projet dans son entier est présentée par la Figure 7. Environ 62% du coût total du projet est supporté après la deuxième année pendant l’exécution des travaux initiaux du Lot 2. Par la suite les dépenses annuelles en entretien représentent en moyenne 2 millions d’US$ par an.

0

2.5

5

7.5

10

12.5

15

17.5

0 1 2 3 4 5

année

US$

(mill

ions

)

Figure 7 Besoins en financement (avec et sans paiement d’avance – 20%)



53

Tableau 9 Estimation des coûts pour travaux initiaux de remise à niveau

Lot/Route Niveau de service Travaux initiaux de remise à niveau

Travaux de base Autre TOTAL

km Largeur (m)

Confort Reliquat périodique Réhabilitation travaux

km US$ km US$ US$ US$

LOT 1 : PISTES LAITIERES

B3-Antanifotsy-Ambohimandroso_RNP7 38.94 4.00 Bon 2.34 18 728 0.09 1 260 4 770 24 758

B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny 26.50 5.00 Très bon 6.72 63 878 0.03 388 3 150 67 416

B5-2-Soanindrariny-Antanifotsy 36.65 4.00 Bon 15.90 127 224 2.09 29 316 86 604 243 144

B5-3-Antanifotsy-Ilempona_RNP7 2.91 5.00 Très bon 2.03 19 247 0.00 0 270 19 517

B6-1-Ambohimiarivo-Mahandraza_RNP7 12.58 4.00 Bon 2.94 23 520 0.00 0 0 23 520

B6-2-Ambohimiarivo-CrsmtAmbohimandroso 5.66 5.00 Bon 2.84 26 942 0.00 0 0 26 942

B6-3-Andranomanelatra_RNP7-Ambohimiarivo 10.40 5.00 Bon 4.47 42 427 0.94 14 632 40 454 97 513

133.64 37.24 321 966 3.15 45 596 135 248 502 810

LOT 2 : RNT9/RNT55

RNT9-2-CrsmtManombo-Ankililoaka 30.39 7.00 Très bon 1.04 13 050 23.35 431 994 11 950 456 994

RNT9-3-Ankililoaka-CrsmtBevoay 119.07 7.00 Bon 0.95 11 875 118.12 2 185 128 1 072 486 3 269 488

RNT55-1-CrsmtBevoay-Antsakoabe 19.92 7.00 Bon 10.80 135 025 9.12 168 739 435 786 739 550

RNT55-2-Antsakoabe-Ambahikily 16.49 7.00 Très bon 1.17 14 588 0.00 0 3 600 18 188

185.86 13.96 174 538 150.59 2 785 860 1 523 822 4 484 219

LOT 3 : RNS10

RNS10-1-Andranovory-Betioky 86.84 7.00 Très bon 5.76 72 000 77.41 1 432 067 287 947 1 792 014

TOTAL ALL PACKAGES 406.34 56.96 568 504 231.15 4 263 522 1 947 017 6 779 042


Contrats pilotes pour GENiS MADAGASCAR : Rapport Technique

54

Tableau 10 Coûts annuel de l’entretien

LOT/Route

Niveau de Service

Entretien par an (km entretenu et coût en US$)

km Large

ur (m) Qualité Temps

pour réhabilitation

1 2 3 4 5 Total

(années) km US$ km US$ Km US$ km US$ km US$ US$ US$/km/an

LOT 1 : PISTES LAITIERES

B3-Antanifotsy-Ambohimandroso_RNP7 38.94 4.00 Bon 1 36.51 119 013 38.94 123 437 38.94 123 437 38.94 123 437 38.94 123 437 612 762 3 147

B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny 26.50 5.00 Très bon 1 19.75 79 502 26.50 94 518 26.50 94 518 26.50 94 518 26.50 94 518 457 575 3 453

B5-2-Soanindrariny-Antanifotsy 36.65 4.00 Bon 1 18.65 60 812 36.65 93 567 36.65 93 567 36.65 93 567 36.65 93 567 435 078 2 374

B5-3-Antanifotsy-Ilempona_RNP7 2.91 5.00 Très bon 1 0.89 3 703 2.91 8 515 2.91 8 515 2.91 8 515 2.91 8 515 37 763 2 593

B6-1-Ambohimiarivo-Mahandraza_RNP7 12.58 4.00 Bon 1 9.64 30 279 12.58 35 277 12.58 35 277 12.58 35 277 12.58 35 277 171 387 2 724

B6-2-Ambohimiarivo-CrsmtAmbohimandroso 5.66 5.00 Bon 1 2.82 10 289 5.66 15 536 5.66 15 536 5.66 15 536 5.66 15 536 72 433 2 562

B6-3-Andranomanelatra_RNP7-Ambohimiarivo 10.40 5.00 Bon 1 4.99 18 199 10.40 28 207 10.40 28 207 10.40 28 207 10.40 28 207 131 029 2 521

133.64 93.25 321 797 133.64 399 057 133.64 399 057 133.64 399 057 133.64 399 057 1 918 027 2 871

SCU 31 818 45 600 45 600 45 600 45 600 214 218 321

LOT 2 : RNT9/RNT55

RNT9-2-CrsmtManombo-Ankililoaka 30.39 7.00 Très bon 1 5.99 25 397 30.39 128 758 30.39 128 758 30.39 128 758 30.39 128 758 540 429 3 557

RNT9-3-Ankililoaka-CrsmtBevoay 119.07 7.00 Bon 2 0.00 0 59.53 203 006 119.07 406 012 119.07 406 012 119.07 406 012 1 421 041 2 387

RNT55-1-CrsmtBevoay-Antsakoabe 19.92 7.00 Bon 1 0.00 0 19.92 62 080 19.92 62 080 19.92 62 080 19.92 62 080 248 320 2 493

RNT55-2-Antsakoabe-Ambahikily 16.49 7.00 Très bon 1 15.32 74 558 16.49 80 237 16.49 80 237 16.49 80 237 16.49 80 237 395 507 4 798

185.86 21.31 99 954 126.33 474 081 185.86 677 087 185.86 677 087 185.86 677 087 2 605 297 2 803

SCU 5 229 30 994 45 600 45 600 45 600 173 023 186

LOT 3 : RNS10

RNS10-1-Andranovory-Betioky 86.84 7.00 Très bon 1 3.68 16 343 86.84 386 195 86.84 386 195 86.84 386 195 86.84 386 195 1 561 124 3 595

SCU 1 930 45 600 45 600 45 600 45 600 184 330 425

TOTAL 406.34 118.24 475 141 346.81 1 335 928 406.34 1 553 540 406.34 1 553 540 406.34 1 553 540 6 084 448 3 185 SCU: Unité d’AutoContrôle


Contrats pilotes pour GENiS MADAGASCAR : Rapport Technique

55

Tableau 11 Récapitulatif des coûts

Région/Lot km Niveau de service Réhabilitation Entretien Travaux d’urgence TOTAL %Base % % %

Réhab. de base Autre TOTAL Réhab Autre réhab

Entretien

Urgences

Largeur (m)

Niveau de

service

Reliquat périodiqu

e

Réhab.

LOT 1 : PISTES LAITIERES US$ US$ US$ US$ US$ Factor US$ US$ US$/km/an

B3-Antanifotsy-Ambohimandroso_RNP7 38.94 4.00 Bon 18 728 1 260 4 770 24 758 612 762 1.40 42 893 680 413 3 495 3% 1% 90% 6%

B5-1-PontSahatsiho-Soanindrariny 26.50 5.00 Très bon 63 878 388 3 150 67 416 457 575 2.40 54 909 579 900 4 376 11% 1% 79% 9%

B5-2-Soanindrariny-Antanifotsy 36.65 4.00 Bon 127 224 29 316 86 604 243 144 435 078 1.70 36 982 715 204 3 903 22% 12% 61% 5%

B5-3-Antanifotsy-Ilempona_RNP7 2.91 5.00 Très bon 19 247 0 270 19 517 37 763 1.00 1 888 59 168 4 062 33% 0% 64% 3%

B6-1-Ambohimiarivo-Mahandraza_RNP7 12.58 4.00 Bon 23 520 0 0 23 520 171 387 1.00 8 569 203 476 3 234 12% 0% 84% 4%

B6-2-Ambohimiarivo-CrsmtAmbohimandroso 5.66 5.00 Bon 26 942 0 0 26 942 72 433 1.00 3 622 102 997 3 643 26% 0% 70% 4%

B6-3-Andranomanelatra_RNP7-Ambohimiarivo 10.40 5.00 Bon 42 427 14 632 40 454 97 513 131 029 1.00 6 551 235 093 4 523 24% 17% 56% 3%

133.64 321 966 45 596 135 248 502 810 1 918 027 155 415 2 576 251 3 856 14% 5% 74% 6%

SCU 214 218 321 Frais généraux 558 094 TOTAL 3 348 563

LOT 2 : RNT9/RNT55

RNT9-2-CrsmtManombo-Ankililoaka 30.39 7.00 Très bon 13 050 431 994 11 950 456 994 540 429 1.00 27 021 1 024 444 6 742 43% 1% 53% 3%

RNT9-3-Ankililoaka-CrsmtBevoay 119.07 7.00 Bon 11 875 2 185 128 1 072 486 3 269 488 1 421 041 1.00 71 052 4 761 581 7 998 46% 23% 30% 1%

RNT55-1-CrsmtBevoay-Antsakoabe 19.92 7.00 Bon 135 025 168 739 435 786 739 550 248 320 1.00 12 416 1 000 286 10 042 30% 44% 25% 1%

RNT55-2-Antsakoabe-Ambahikily 16.49 7.00 Très bon 14 588 0 3 600 18 188 395 507 1.00 19 775 433 470 5 259 3% 1% 91% 5%

185.86 174 538 2 785 860 1 523 822 4 484 219 2 605 297 130 265 7 219 781 7 769 41% 21% 36% 2%

SCU 173 023 186

Frais généraux 1 478 561

TOTAL 8 871 365

LOT 3 : RNS10

RNS10-1-Andranovory-Betioky 86.84 7.00 Très bon 72 000 1 432 067 287 947 1 792 014 1 561 124 1.00 78 056 3 431 193 7 902 44% 8% 45% 2%

SCU 184 330 425

Frais généraux 723 105

TOTAL 4 338 628

TOTAL 406.34 568 504 4 263 522 1 947 017 6 779 042 6 084 448 363 736 16 558 556 8 150 29% 12% 37% 2.2%

BCEOM Société Française d’Ingéniérie


56

9. Préqualification des entreprises 9.1 Consultation de l’Industrie

En raison de l’incertitude de la disponibilité de fonds pour les projets pilotes, les consultations industrielles ont été limitées à de simples entretiens avec les contractants et les consultants potentiels. L’objectif de ces discussions était d’expliquer le concept GENiS afin d’obtenir des réactions/solutions sur la possibilité de son application à Madagascar. Les procédures de préqualification ont été discutées de manière générale et se basent sur les directives standards de la Banque Mondiale.

De fortes inquiétudes ont été exprimées durant la réunion concernant le manque d’expérience dans le secteur de la construction pour ce type de projet, et les difficultés auxquelles les contractants devront faire face au niveau des prévisions de maintenance et d’évaluation des coûts. La nécessité d’être conseillé pendant les procédures d’appel d’offres a été identifié comme une part importante d’appui au projet.

Les autres points / commentaires émis pendant les discussions ont été :

- la reconnaissance que le projet offre une grande opportunité en matière de capacité de construction pour les entreprises de travaux publics locales, leur participation étant essentielle pour assurer un maintien sur le long terme ;

- L’entretien des routes en terre est perçue comme relevant de l’industrie locale, les contractants locaux sont capable d’en assurer les travaux. Néanmoins, il a été reconnu que certaines entreprises auraient des difficultés à respecter les obligations en matière de programmes et de plannings du GENiS.

- L’estimation d’une capacité suffisante en terme de supervision, bien qu’il s’agirait là d’une courbe d’apprentissage initiale ; l’équipe technique ajustant par la suite les procédures en fonction des conditions du contrat.

- La reconnaissance que les contrats GENiS nécessitent les ressources d’entreprises de taille plus ou moins importante ; les entreprises plus modestes ayant tout de même un rôle de sous - traitant non négligeable ;

- La quantité du matériel de construction dans le secteur de la route à Madagascar est limitée et la plupart du matériel est utilisé à plein temps pour le projet de réhabilitation en cours. Il n’est peut être pas rentable de consacrer des ressources pour la maintenance aux endroits de faible fréquentation, si d’autres projets de réhabilitation sont en cours dans la même zone. Ceci a été constaté lors des études de maintenance. ;

- L’introduction du GENiS pour consolider les besoins en capacité de construction n’a pas été pleinement apprécié, une attention particulière doit donc être prêtée pour cet aspect de la conception du projet en formant et en jouant un rôle de tutelle pour les contractants et les consultants ;

- Les critères des documents de préqualification de la Banque Mondiale au niveau des expériences spécifiques et au niveau financier sont trop onéreux pour la plupart des contractants locaux. Les travaux de maintenance localement financés sont en général cédés par petits lots n’excédant pas le million de dollars. Les critères de préqualification doivent être ajustés pour convenir au profil industriel local.

Des problèmes relatifs au l’allotissement et à l’appui technique ont été soulevés lors de la définition des lots et de la discussion de l’appui nécessaire à fournir pour compléter l’introduction du GENiS dans la section 6.



57

9.2 Découpage et allotissement

La question de l’allotissement a été discutée avec la VPM pendant la mission. Il a été convenu qu’il ne serait pas intéressant pour le projet que plus d’un contrat soit attribué à une entreprise seule ou un groupement.

Le découpage des travaux en lots a été choisi afin d’assurer une variété de conditions appropriés pour des entreprises de différentes tailles et compétences. Il sera demandé que chaque entreprise précise les lots qui l’intéressent lors de la préqualification. En relation de la nombre d’entreprises préqualifiés, des entreprises différentes seront misent sur la liste pour chaque lot.

9.3 Critères pour préqualification

L’objectif de l’exercice de pré qualification est de s’assurer que seuls les entreprises convenables participent à la consultation, et que du temps ou des efforts ne sont pas gâchés dans la préparation et l’évaluation d’offres irrecevables. Le GENiS nécessite que les candidats mènent leurs propres investigations, en faisant intervenir des spécialistes qu’ils pourraient devoir embaucher, et les dépenses de préparation d’offre seront plus élevées que pour des contrats conventionnels.

Le succès des projets pilotes dépendra largement de la qualité des entreprises qui interviendront, et de leur implication dans le projet, et les entreprises ayant un dossier montrant leur performance devront être reconnues. Le seul fait qu’une entreprise paraisse être en bonne santé financière et dispose de bonnes ressources ne doit pas être considéré comme un indicateur de bonne performance. Etant donné que les projets pilotes détermineront l’usage futur du GENiS, l’accent doit être mis sur les performances passées plus encore que dans le cadre de contrats plus conventionnels

En l’absence d’expérience en gestion de la route, les sociétés devront expliquer comment elles peuvent apporter les compétences nécessaires aux projets. Il existe de nombreuse façons de le faire, peut être en formant des groupements avec des bureaux d’études qui peuvent amener l’expertise technique (bien que cela soit difficile à imaginer pour la gestion routière), ou en recrutant leur propre personnel technique. En termes de pré qualification cette dernière solution sera préférée, et les individus plutôt que les sociétés sont évalués.

Les procédures standard de la Banque Mondiale obligent les entreprises à démontrer qu’elles se conforment à 4 grands principes :

- Eligibilité;

- Non exécution de contrats précédents (l’exécution est supposée satisfaisante si l non-satisfaction ne peut être prouvée) ;

- Situation financière (chiffre d’affaires, accès au crédit);

- Expérience (expérience générale de la construction, et spécifique du secteur routier).

Le Consultant a ajouté une cinquième catégorie pour la pré qualification – compétences du personnel, et les exigences pour les unités d’autocontrôle. Le matériel n’a pas été inclus. Les entreprises devront démontrer qu’elles ont accès au matériel nécessaire au stade de l’offre.

Les critères de pré qualification qu’il est proposé d’appliquer pour chaque lot selon le format du document standard de la Banque sont résumés ci-dessous. Les critères ont été définis de façon à être représentatifs des contraintes du marché local, en particulier en termes de taille des contrats et de volume général de travail attribué aux entreprises de tailles moyenne à grande, qui sont la cible du projet.



58

9.3.1 Eligibilité

Selon les documents type de la Banque Mondiale : Chaque entité individuelle ou membre individuel d’un groupement doit satisfaire les exigences.

9.3.2 Non exécution de contrats précédents

i) Non exécution / Défaut de signature.

Pas d’évènement dans les 5 dernières années. Chaque Entité individuelle ou membre individuel d’un groupement doit satisfaire les exigences.

ii) Litige.

Les litiges en suspens doivent être inférieure à 25% de la valeur du candidat. S’applique à une Entité individuelle et à chaque membre individuel d’un groupement.

9.3.3 Situation Financière

i) Résultats Financiers

Soumission de bilans audités des trois dernières années.

Chaque Entité individuelle or membre individuel d’un groupement doit être financièrement sain.

Chaque Entité individuelle ou tous les membres individuels d’un groupement combinés doivent satisfaire les exigences de résultat annuel suivantes :

Lot US$ par an

Lot 1 : Pistes Laitières 0.5 million

Lot 2 : RNT9/55 1.0 million

Lot 3 : RNS10 0.5 million

ii) Chiffre d’Affaire Annuel Moyen dans la Construction

Chaque Entité individuelle ou tous les membres individuels d’un groupement combinés doivent satisfaire les exigences de chiffre d’affaires annuel dans les 3 dernières années. Les membres individuels d’un groupement doivent satisfaire au moins 25% des exigences.

Lot US$ par an

Lot 1 : Pistes Laitières 0.5 million

Lot 2 : RNT9/55 1.0 million

Lot 3 : RNS10 0.5 million

Note: les exigences de trésorerie ont été définies de façon réaliste en considérant la charge de travail typique en entretien parmi les entreprises locales de taille moyenne.



59

9.3.4 Expérience

i) Expérience Générale de la Construction

Une expérience de contrats de construction chacune des trois dernière années (de l’activité durant 9 mois au moins chaque année). Chaque entité individuelle or membre individuel d’un groupement doit satisfaire les exigences. S’applique à tous les lots.

ii) Expérience Spécifique de la Construction

Participation à au moins 3 contrats routiers d’entretien ou de remise en état achevés avec succès dans les 5 dernières années, chacun d’une valeur supérieure à celle présentée dans le tableau ci-dessous. Chaque entité individuelle ou tous les membres individuels d’un groupement combinés

Lot US$

Lot 1 : Pistes Laitières 200 000

Lot 2 : RNT9/55 500 000

Lot 3 : RNS10 200 000

Note: la taille des contrats a été définie de façon réaliste sur la base des contrats d’entretien typiques attribués sur financement local.

Une expérience minimum de la construction pour les contrats ci-dessus ou pour les autres (tous les lots) :

• L’entretien et la réhabilitation de routes en pavés ;

• Les membres d’un groupement combinés doivent satisfaire aux exigences. Peut être un sous-traitant spécialisé.

9.3.5 Compétence du Personnel

Un Responsable des Routes avec un Diplôme d’Ingénieur en génie civil et 10 ans d’expérience dans la construction, avec 5 ans d’expérience dans l’entretien routier à un niveau senior (agent de site et supérieur) ;

Un Ingénieur Routier avec un Diplôme d’Ingénieur en génie civil et 5 ans d’expérience dans la construction et l’entretien des routes à un niveau de technicien ;

Un Topographe avec un Diplôme en génie civil et 5 ans d’expérience dans la construction et l’entretien des routes à un niveau de technicien.



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10. Dossier de Consultation La documentation de consultation type pour les GENiS développé par la Banque a été adapté pour préparer un dossier de consultation standard intégrant les modifications des Instructions aux candidats, des Conditions Spéciales du Contrat et Spécifications relatives à l’ensemble de contrats.

Les Spécifications de Performance (Section VI PARTIE A) intègrent les recommandations du présent rapport concernant la définition des niveaux de service, l’échéancier de mise en conformité et la définition des travaux de remise en état initiale.

Section Titre Commun à tous les lots?

(Oui/Non)

Items/section spécifique à chaque lot

Section I Avis d’appel d’offres Non Titre du Projet

Section II Instructions aux soumissionnements Oui

Section III Données particulières de l’appel d’offres

Non 1.1a Liste des Routes

1.1b Travaux de remise en état initiale

1.2 Délai des travaux de remise en état

2.1 Titre du Projet

5.1 Besoins Minimum (matériel et personnel)

Section IV Cahier des Clauses Administratives Générales

Oui

Section V Cahier des Clauses Administratives Particulières

Non 39.1 Délai pour l’achèvement des travaux de remise en état

Spécifications PARTIE A1 Oui

Section VI Spécifications PARTIE A2

Non 2.1.2 Description de la zone du projet

2.1.3 Description des routes

2.1.5 Travaux initiaux de mise à niveau

2.2 Critères de niveau de service : Largeur, vitesse de parcours, calendrier de respect des critères de niveaux de service ;

2.3.5 Tableau sommaire des critères de niveaux de service.

Spécifications PARTIES B, C and D Oui

Section VII Modèle d’offre, Annexe de l’offre et Garantie de l’offre

Oui

Section VIII

Détail quantitatif et estimatif pour les travaux d’urgence

Non Quantités estimées

Section IX Détail quantitatif et estimatif pour les services d’entretien

Non Longueur des Routes pour chaque niveau de service

Section X Détail quantitatif pour les travaux de mise à niveau et pour les travaux d’amélioration

Oui

Section XI Modèle d’Acte d’engagement, Modèles de garantie bancaire et restitution d’avance

Oui

Section XIII Procédure de règlement des litiges Oui



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11. Modalités de Contrôle Les modalités de mise en place des projets GENiS ainsi que l’efficacité du contrôle ont été discutées avec la VPM, la DRTP de Tuléar et FIFAMANOR à Antsirabe. Il a été convenu que le personnel nécessaire pour les projets pilotes y sera affecté en permanence, surtout au début des projets. La développement des systèmes et des procédures de contrôle adaptées à ces nouveaux contrats sera associé à une courbe d’apprentissage. Il semble difficile que les Maîtres d’Ouvrage assurent ce rôle ; dans un premier temps, les consultants locaux se verront donc attribuer ce rôle (surtout pour les projets pilotes). Une fois que l’expérience aura été acquise et que la prochaine vague de contrats GENiS aura été lancée, les maîtres d’ouvrages pourront prendre part plus activement aux activités de surveillance.

Il a été convenu que le personnel du Maître d’Ouvrage sera étroitement impliqué dans les projets pilotes afin d’acquérir une certaine expérience. Comme pour le projet pilote au Tchad, les termes de références exigent que le consultant réunisse ses homologues pour des réunions annuelles permettant de donner d’informer le Maître d’ouvrage des expériences et des leçons tirées à mettre en pratique pour des projets futurs.

Comme mentionné au chapitre 6, il semble nécessaire de mettre en place une assistance technique pour les entreprises comme pour les consultants, en particulier au début, quand les systèmes et les procédures sont dans leur phase de développement. Ceci fera l’objet d’un autre contrat.

Un contrat de surveillance sera attribué par zone. Le consultant de la Zone 2 dirigera 2 lots. Du personnel supplémentaire a été prévu pour cette zone afin de compenser la charge de travail nécessaire pour la phase de réhabilitation initiale.

Il est supposé que le Chef de Projet (le Représentant du Maître d’Ouvrage) ne sera pas affecté en permanence sur le projet et sa contribution sera concentrée au début des contrats pour la mise en place des systèmes et des procédures de contrôle. Son adjoint sera présent à plein temps pendant les cinq années du contrat, assisté par des topographes et des surveillants de travaux. Les estimations en terme de personnel clé sont comme suit :

Key Staff Zone 1 Zone 2

No mois No mois

Responsable des routes 1 30 1 30

Ingénieur routier 1 30 1 60

Topographe 1 30 2 66

Agent de surveillance 1 30 2 66

Les termes de référence pour la surveillance des routes dans la Zone 1 sont présentés à l’Annexe 4.

11.1 Les coûts pour surveillance

Le coût estimatif du contrôle des travaux est basé sur les frais de personnel, l’achat et l’entretien des véhicules, les frais de logements, le coût des bureaux etc…cette estimation est présentée dans le Tableau 6. Les ressources pour la Zone 1 ont été attribuées en fonction du peu de travaux de réhabilitation à superviser en début du contrat. Une présence à mi-temps est suffisante pour un réseau de 133 Kms. Les travaux de la Zone 2 sont plus importants et se répartissent sur un secteur plus vaste, deux fois le linéaire du réseau de la Zone 1. Une présence plus importante de l’équipe est donc justifiée.



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Ces coûts représentent une proportion plus élevée des coûts des travaux en comparaison de ceux des contrats de travaux classiques, et plus particulièrement pour la Zone 1. Ceci est fort probable, en raison de la nature de travaux peu coûteux ainsi que d’une période de surveillance étalée dans le temps. Il faut rappeler que le coût de la surveillance du projet pilote GENiS au Tchad s’est élevé à 10% du coût des travaux sur une période de 4 ans.

Tableau 12 Coûts estimatifs pour la surveillance

Zone 1 Zone 2 Total Prix

unitaire Coûts estimatifs

133.64 km 272.71 km Zone 1 Zone 2 TOTAL No Mois No Mois US$ US$ US$ US$

Personnel clé Chef de Mission 1 30 1 30 60 4000 120000 120000 240 000CdM adjoint 1 60 1 60 120 2500 150000 150000 300 000Topographe 1 24 2 66 90 1500 36000 99000 135 000Surveillant travaux 1 24 2 66 90 1500 36000 99000 135 000

342 000 468 000 810 000Véhicules Achat 1 3 0 30000 30000 90000 30 000Fonctionnement 1 60 3 180 240 300 18000 54000 72 000Location 0 0 1 24 24 1500 0 36000 36 000

48 000 180 000 138 000

Bureau 1 60 1 60 500 500 30000 30000 250 000

Logements Chef de Mission 1 30 1 30 60 750 22500 22500 45 000CdM adjoint 1 30 1 60 90 500 15000 30000 45 000Topographe 30 66 96 200 6000 13200 19 200Surveillant travaux 30 66 96 200 6000 13200 19 200

Autres personnel Chauffeur 2 120 3 180 300 300 36000 54000 90 000Assistants 1 60 2 120 180 200 12000 24000 36 000

TOTAL 505 500 810 900 1 416 400



Annexe 1

Fiches Descriptives des Routes



Annexe 2

Sorties DETOUR



Annexe 3

Schémas Linéaires ‘VIZIROAD’



Annexe 4

Documents de Préqualification pour les Contrats de Travaux



Annexe 5

Termes de Références pour le Contrat de Surveillance



Annexe 6

Termes de Référence du Consultant

3. Sélection des routes

Documents

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