220024707-49021305-Transportul-de-Marfuri-Si-Expeditiile-Internationale.txt

7/26/2019 220024707-49021305-Transportul-de-Marfuri-Si-Expeditiile-Internationale.txt

1/111

TRANSPORTUL DE MARFURI SI EXPEDITIILE INTERNATIONALE


2/111

CUPRINS

1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR 1.1. Particularitatile procesului de productie n transporturi 1.2. Particularitatile transporturilor internationale 1.3. Sistemul transporturilor internationale n Romania

2 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE M ARFURI 2.1. Expeditii internationale 2.2. Organizarea expeditiilor 2.3. Contractul de expeditie 2.4. Transporturi internationale 3 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE MARITIME 3.1. Baza tehnico-materiala 3.1.1. Flota maritima comerciala 3.1.2. Canalele de navigatie maritima 3.1.3. Porturile maritime 3.1.4. Conven tii interna tionale 3.2. Or

ganizarea navigatiei maritime 3.3. Contractul de transport maritim 3.3.1. Time Charter 3.3.2. Voyage Charter 3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter) 3.4. Continutul contractului de transport maritime 3.5. Conosamentul 3.5.1. Tipuri de conosamente 3.5.2. Con tinutul conosamentului 3.6. Dre pturile si obligatiile partilor contractante 3.6.1. Obliga tiile partilor contractante la ncarcare 3.6.2. Obliga tiile p artilor contractante la descarcare


3/111

3.7. Navlul 3.7.1. Clauze de operare 3.8. Derularea contractului de transport maritim 3.8.1. Stalii si contrastalii 3.8.2. Despatch 4 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI FLUVIALE

4.1. Baza tehnico-materiala 4.2. Conventii internationale 4.3. Conve ntii interne 4.4. Organizarea navigatie i fluviale romane sti 4.5. Contractul de transportfluvial 4.6. Dezvoltarea trans porturilor internationale fluviale ale Romanie i

5 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI FEROVIARE DE MARFURI 5.1. Baza tehnico-materiala 5.2. Conventii internationale 5.3. Prezentarea marfurilor la transport 5.3.1. Ambalarea 5.3.2. Marcarea 5.3.3. Predarea si ncarcarea marfurilor 5.3.4. Eliberarea

marfii 5.3.5. Termene de executare a contractului de transport 5.3.6. Taxele detransport 5.3.7. mpiedicari la transport sau la eliberarea marfii 5.4. Transportul containerizat n trafic feroviar 5.5. Transportul cu vagoane speciale 5.6. Organizarea transporturilor feroviare n Romania 5.7. Conve ntii interne privind transportul feroviar 5.8. Contractul feroviar 5.9. Tarifele de transport si principiide constructie tarifara

6 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE RUTIERE DE MARFURI


4/111

6.1. Baza tehnico-materiala 6.2. Conventii internationale privind transportul rutier 6.3. Conventii romane sti privind transportul rutier 6.4. Organizarea transporturilor rutiere n Romania 6.5. Contractul de transport rutier

7 . EXPEDITII SI TRANSPORTURI AERIENE INTERNATIONALE 7.1. Baza tehnico-materiala7.2. Conve ntii si regle mentari internationale 7.3. Organisme si organizatii internationale ale aviatie i civile 7.4. Organizarea transporturilor aeriene n Romania 7.5. Forme de cooperare n domeniul transportului aerian 7.5.1. Contractul INTERLINE 7.5.2. Contractul de reprezentan ta pentru vanzari generale 7.5.3. Contractul de operare n POOL 7.5.4. Contractul de HANDLING 7.5.5. Contractul de nchiriere aeronave 7.6. Derularea expeditiei aerie ne internationale de marfuri 7.7. Ta

rife pentru transporturile aerie ne internationale 7.8. Contractul de transportaerian 7.9. Siste mul de transport aerian cu palete, igloo-uri si containere 8 .EXPEDITII SI TRANSPORTURI INTERNATIONALE CONTAINERIZATE 8.1. Baza tehnico-materiala 8.1.1. Containerul caracteristici, clasificare 8.1.2. Terminalul de containere 8.2. Conventii si reglementari n transportul multimodal 8.3. Regle mentari n Romania privind traficul multimodal

9 . ASIGURAREA M ARFURILOR DE COMER T EXTERIOR 9.1. Esenta, functiile si rolul asigurarii


5/111

9.2. Necesitatea protectie i prin asigurare 9.3. Contractul de asigurare (politade asigurare) 9.3.1. Caracteristicile contractului de asigurare 9.3.2. Elementele contractului de asigurare 9.3.3. Conditiile de asigurare 9.4. Contractul de asigurare (polita de asigurare) 9.5. Reasigurarea 9.6. Despagubirea pagubelor 9.7. Asigurarea P & I

10 . EFICIENTA SI RENTABILITATEA EXPEDITIILOR SI TRANSPORTURILOR INTERNATIONALEDE MARFURI 10.1. Criterii si tendinte de optimizare eficie nta a mijloacelo r, rutelor si modalitatilor de expeditie si transport international al marfurilor decomert exterior

11. CARACTERISTICILE SOCIETATII DE TRANSPORT INTERNATIONAL RUTIER 11.1. Descrierea proiectului 11.2. Contextul sectorial 11.3. Caracteristicile firmei 11.3.1. Scurt istoric 11.3.2. Descrierea sumara a procesului tehnologic actual 11.3.3. Detalii despre mijloacele de transport 11.3.4. Detalii despre veniturile obtinutedin servicii externe 11.4. Piete si marketing 11.4.1. Preturi 11.4.2. Strategiide marketing 11.5. Evolutia firmei in perioada 2000-2001

11.5.1. Caracteristica indicatorilor tehnici de exploatare 11.5.2. Caracteristica indicatorilor economici de activitate 11.5.3.Necesitatea planificarii in intreprinderea de trasnsport intrenational12. ANEXE

13. BIBLIOGRAFIE


6/111

1. ROLUL SI IMPORTANTA TRANSPORTURILOR

Transportul reprezinta o latura a activitatii economice a societatii omenesti, organizata in scopul invingerii distantelor. Prin activitatea de transport se realizeaz a deplasarea in spatiu a bunurilor sau a oamenilor in vederea satisfacerii nevoilor materiale si spirituale ale societatii omenesti. Transportul este strins legat de societatea omeneasca s i a aparut o data cu aceasta. Omul primitivse deplasa dintr-un loc in altul in cautarea de hrana si protectie impotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman in privinta distantelor ce puteau fi parcurse pe jos si a cantit atii de bunuri materiale ce puteaufi transportate, au determinat, in timp, descoperirea unei game variate de mijlo

ace ajutatoare numite astazi cai si mijloace de transport. Acestea au cunoscut o permanent a dezvoltare cantitativa, calitativa s i structurala, in pas cu dezvoltarea productiei, a stiintei s i tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltareafortelor de produc tie, la cresterea economic a pe plan mondial. Transportul nueste un scop in sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oric arei miscari in spatiu a bunurilor s i persoanelor depinde exclusiv de scopul urmarit, de efectele economico-sociale ce urmeaza a fi obtinute. Omul primitiv nu se deplasa si nu cara cu sine cele necesare fara un scopanume, iar viata moderna de astazi ne ofera nenumarate motivatii cu privire la deplasarea in timp s i spatiu a oamenilor si a marfurilor. Transportul influenteaz a toate laturile vietii economico-sociale, iar dezvoltarea ordonata s i armonioasa a acestora in pas cu cerintele reproductiei largite constituie un obiectivimportant al politicii economice a statului. Rolul si importanta transporturilor

pot fi evidentiate prin analiza relatiilor acestora cu diverse aspecte economice, sociale si politice ale activitatii membrilor societ atii. Aspectele economice ale activitatii membrilor societatii privesc relatiile acestora cu natura s isocietatea in care traiesc si muncesc. Productia bunurilor materiale necesare existentei oamenilor s i cresterii nivelului lor de trai este indreptat a spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural s i prelucrarea, transformareaacestora in diverse bunuri menite sa satisfac a trebuintele oamenilor (hrana, imbracaminte, incaltaminte s.a.). Pe de alt a parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul unei tari si nici pe planeta noastra. Zacamintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase si neferoase, de carbuni etc. segasesc cu precadere in anumite tari si zone ale globului, dar lipsesc complet in alte zone. Unele localit ati pot avea resurse naturale care sa satisfac a principalele trebuinte ale omului in materie de hrana, dar pot fi lipsite de resurse

le necesare altor activit ati de produc tie. Intre aceste extreme, caracteristica generala este aceea ca in diverse zone resursele naturale sunt limitate si nupot satisface din plin toate cer intele productiei. Materiile prime necesita larindul lor prelucrarea, transformarea lor in produse intermediare s i produse finite. Minereul de fier trebuie topit si transformat in otel si fonta, apoi trebuie prelucrat in diverse forme. Griul trebuie transformat in f aina si piine, inalte produse de panificatie, iar lina trebuie transformata in fire, in tesaturis i imbracaminte. Nu intotdeauna procesele de prelucrare intermediara s i finala se desfasoara in zonele de extractie a materiilor prime, des i aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt multiple s i tin de politica economica, de incadrarea tarilor in diviziunea internationala a muncii, de dezvoltarea stiintei si tehnicii etc. Fara transport, productia bunurilor materiale ar fi fost condamnat a sa se limit eze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora a

r fi fost determinata exclusiv de cerintele satisfacerii nevoii sociale pe planlocal. Dezvoltarea transporturilor, apari t ia de noi mijloace de transport perfec tionate si specializate a eliminat izolarea economic a, a permis specializarea s i schimbul de activitati, formarea pietei nationale s i a pietei mondiale, dezvoltarea comertului pe plan intern si international Astazi schimbul de produses i activit ati este a s a de dezvoltat, incit, practic, nu mai exista zone s ilocalitati care sa depind a exclusiv de produsele obtinute pe plan local. Transportul a facut posibila exploatarea mai completa si mai eficienta a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al tarilor lumii.


7/111

1


8/111

Dezvoltarea schimbului de produse si activitati pe plan national si international prin contributia nemijlocita a transporturilor evidentiaza urmatoarele aspecteeconomice mai importante: fara transport, posibilitatile de a face comert ar fifost limitate strict pe pia ta locala. Pe masura dezvoltarii si perfectionariimijloacelor de transport, piata a putut fi extinsa in cadrul national s i international, sporind capacitatea de absorbtie a acesteia; transportul a facut s i face posibil un echilibru mai bun intre cererea s i oferta pentru diverse marfuripe plan national si international. Excedentul de produse din anumite zone poateacoperi acum mai bine cererea de produse deficitare in alte zone; in aceste conditii, posibilitatea deplas arii marfurilor din zonele unde se afla in abundentain zonele cu deficit in asemenea marfuri, tinde sa egalizeze preturile acestora.

Daca oferta pentru un produs sau altul va fi mai mare dec it cererea de pe o anumita piata, va exista o tendinta de scadere a preturilor, cu posibile pierderipentru vinzatori; invers, daca cererea depaseste oferta, va exista o tendinta decrestere a preturilor. Echilibrul dintre cerere s i oferta creat prin intermediul transporturilor si al mecanismelor de piata va exercita insa o actiune stabilizatoare a pre turilor pe diverse piete; pe masur a ce zonele care ofer a produse similare se largesc, concurenta dintre vinzatori creste s i tinde sa tina preturile la niveluri rezonabile. Fiecare cumparator va avea un numar mai mare de furnizori potentiali care sa se concureze intre ei, iar posibilitatea unor aranjamente de preturi ridicate intre acestia are sanse mai mici sau este chiar exclusa; transportul asigura in buna masura s i mobilitatea capacitatilor de prelucrareintermediar a si finala. Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate in apropiere. Pe masur a ce resursele se epuizeaza, capac

itatile de productie vor putea fi reamplasate in alte zone cu resurse mai bogate(fabricile de mobila, cocseriile, sondele s.a.); specializarea in activitatea de produc tie s i comercializare este facilitata si incurajata. Colectivitatile umane se vor concentra in exploatarea resurselor naturale pe care le au la indemina din abundenta, in prelucrarea lor, stiind ca nevoile de alte produse vor putea fi satisfacute prin schimbul cu alte produse si transportul lor de la o anumita distanta. Pe aceasta cale, devine posibila crearea unor capacitati de productie puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, in conditii de rentabilitate s i eficienta economic a; schimbul de marfuri pe plan intern s i international face necesara deplasarea oamenilor in interes de afaceri, transportul de documente comerciale si schimbul valutar, organizarea de tirguri s i expozitii, participarea la activitatea diverselor organizatii economice internationale. Toate acestea sunt posibile astazi in mare masur a datorita dezvolt arii transporturilor

. Aspectele sociale pe care le genereaz a activitatea de transport se refer a inprincipal la urmatoarele: deplasarea libera a oamenilor, schimbul de idei si deexperienta contribuie la imbog atirea tezaurului universal al gindirii si cunoasterii umane; pe masura dezvoltarii s i perfectionarii transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru odihna si recreere sau in scopuri terapeutice atit in plan intern cit s i international. Mijloacele de transport mai rapide s i mai sigure, precum s i preturile rezonabile ale transportului la orice distanta,au stimulat si stimuleaza in continuare dezvoltarea turismului intern si international; invatamintul a putut dispune de posibilitatile reale de perfectionare prin schimbul de cadre didactice si studenti intre diverse tari; locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolati de servicii medicale, personalul de specialitate put indu-se deplasa u sor, iar bolnavii care necesita un tratament mai deosebit putind fi transportati la spitale centrale; activit atile recreative

, sportive, culturale si stiintifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o localitate in alta, dintr-o tara in alta, datorit a perfectionarii transporturilor si dezvoltarii acestora. Aspectele politice pe care le genereaz a dezvoltarea transporturilor vizeaza in principal: intarirea economiei nationale prin inlaturarea limitelor impuse de distanta dintre centrele economico-sociale si circula tiarapida, operativ a a marfurilor s i persoanelor; implementarea politicii de amplasare a fortelor de produc tie pe teritoriul tarii; intarirea capacitatii de aparare a tarii impotriva oric arei agresiuni.

2


9/111


10/111

1.1. Particularitatile procesului de productie in transporturi In epoca modern atransporturile pot fi definite ca un sistem dinamic si rational, constind din mijloace tehnice specifice, utilaje, c ai de comunicatie etc., deservite d e un personal specializat si destinate deplasarii in spatiu si timp a m arfurilor si persoanelor. In cadrul economiei nationale transporturile s-au constituit intr-oramura de sine statatoare a productiei materiale, care contribuie nemijlocit lacrearea produsului intern brut si a produsului national brut. Ele continu a procesul de produc tie al celorlalte ramuri ale productiei materiale in sfera circulatiei. Aceasta face ca intre transporturi s i celelalte ramuri ale produc tiei materiale sa existe in mod necesar relatii de interdependenta s i condi t ionarereciproca. Intrucit produc tia s i consumul, ca faze ale reproduc tiei nu coinci

d in spatiu si timp, circula tia valorilor materiale de la locul de productie lalocul de consum apare ca obiectiv necesar a. Produsele create in sfera produc tiei materiale pot intra in sfera consumului numai dup a ce au terminat aceasta miscare. Indeplinind aceasta functie, transporturile realizeaza implicit si legatura nemijlocit a intre ramurile economiei, intre diferitele compartimente ale acestora, intre unitatile administrativ-teritoriale, constituind un factor important al dezvoltarii economico-sociale si al progresului. Pe de alta parte, celelalte ramuri ale productiei materiale, cu deosebire industria, influenteaza nemijlocit activitatea de transport sub cel putin trei aspecte: acela al crearii mijloacelor de transport si a infra -structurilor necesare desfasurarii proceselor detransport; al introducerii si extinderii progresului stiintific si tehnic in aceasta ramura importanta a economiei nationale; al formarii si conditionarii cererii de mijloace de transport. Transporturile, ca ramur a a economiei nationale, p

rezint a unele particularitati in raport cu celelalte ramuri ale productiei materiale. In primul rind, in transporturi nu se creaza produse materiale. In transporturi se creaza servicii, efecte utile de deplasare in spatiu a marfurilor si persoanelor. In al doilea rind, aceste servicii, aceste efecte utile nu exista sub forma unor obiecte de intrebuintare distincte de procesul de transport, a sa cum bunurile materiale create in industrie, de exemplu, se separa de procesul deproductie si apoi circula ca marfa, ca articol de comert. Produsul creat in procesul de transport (deplasarea spatiala) se consuma pe parcursul desfasurarii acestuia, rezultatul fiind acela ca la sfirsitul procesului de transport marfa se afla in sfera circulatiei si nu in sfera productiei, urmind a intra in sfera consumului productiv sau neproductiv. In consecinta, contravaloarea serviciului de transport se adauga la valoarea marfii transportate, ca valoare suplimentar a. Inal treilea r ind, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de

a crea rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensat a prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport pentru satisfacerea cererii inegale detransport, inclusiv in perioadele de virf de trafic. Aceste rezerve, de mijloacemobile in special, combina dialectic doua functii. Pe de o parte, ele contribuie la desf asurarea neintrerupta a reproduc tiei, iar pe de alt a parte, reduc eficienta economic a a acesteia. De aceea, unul din dezideratele majore ale conducerii in transporturi este dezvoltarea si organizarea pe baze stiintifice a bazeitehnico-materiale, cresterea vitezei tehnice si comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplina a capacit atii acestora s i eliminarea transporturilor in gol sau cu incarcatura partiala, astfel incit nevoile de transport ale societatii sa poata fi satisfacute cu cheltuieli minime de munc a sociala.

1.2. Particularitatile transporturilor internationale Daca prin transporturi int

erne se inteleg transporturile efectuate intre localitati sau in interiorul localitatilor unei tari, prin transporturi internationale intelegem acele transporturi care traverseaza cel putin o frontiera de stat, punctele de expediere s i dedestinatie a marfii fiind situate in tari diferite. Din punct de vedere statistic, distanta parcursa de la punctul de expediere din tara s i pina la granita este eviden tiata ca transport intern, iar distanta de la frontiera si pina la punctul de destinatie din strainatate este evidentiata ca transport international, desi poate fi vorba de acelas i autovehicul care transporta direct marfa in strainatate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul marfii (sau de beneficiarul marfii de import), iar costul transportului pe parcurs ex


11/111

tern este suportat de intreprinderea de comert exterior. In ansamblu, costul transportului este inclus in pretul complet de export al m arfii s i este3


12/111

suportat in ultim a instanta de beneficiarul marfii din strainatate. Transporturile internationale reprezinta mijlocul material ce sta la baza rela tiilor economice ale unei tari cu celelalte tari ale lumii. Ele continua procesul de productie in sfera circuitului economic mondial si reprezint a un sistem tehnico-economic complex prin intermediul c aruia o parte din produsul social este realizata pe pietele externe in schimbul altor marfuri necesare economiei nationale, contribuind direct la modificarile de structura, cantitate si calitate in produsul intern brut (P.I.B.), produsul national brut (P.N.B.) si produsul national net (P.N.N.). Cu alte cuvinte, transporturile internationale contribuie activ la procesul realizarii m arfurilor de export-import, influentind direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport si auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcar

e, depozitare, incarcare-descarcare, asigurare etc.) participa direct la formarea pre turilor internationale ale marfurilor. In situatii specifice, participareacheltuielilor de transport s i auxiliare la formarea preturilor de export-import poate sa creasca intr-o asemenea masura incit ele sa devina factorul principalde care depinde realizarea sau nu a marfii pe o anumit a piata externa. In acest mod, transporturile internationale joac a un rol important in formarea curentelor de schimb pe pia ta mondiala favorizind sau, dimpotriva, actionind ca un factor de restrictie in derularea fluxurilor de marfuri pe plan mondial. Aprovizionarea ritmic a cu materii prime s i materiale din import, cu utilajele necesare industriei si bunurile de consum destinate populatiei, desfacerea ritmica a productiei pentru export, depind in bun a masura de gradul de organizare s i functionare a mecanismului transporturilor internationale. In zilele noastre, transporturile internationale au devenit efectiv o componenta tot mai importanta a strateg

iei desfacerii marfurilor pe pietele externe cunoscuta sub numele de logistica.Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaza transporturile intr-oviziune larga si moderna de marketing, care include ansamblul activitatilor necesare vehicularii tehnice, comerciale si juridice a marfurilor, de la produc ator si pina la consumator. Intre starea economiei mondiale s i a transporturilor internationale exista o legatura cauzala obiectiva. Starea transporturilor internationale depinde de starea comertului mondial, iar aceasta din urma depinde de starea economiei mondiale. Dac a economia mondial a se afla intr-o perioada de avint, de expansiune economica, aceasta va determina o crestere a comertului mondial s i o cerere sporit a de mijloace de transport. Invers, cind economia mondiala traverseaz a o perioada de criza, de recesiune, comertul mondial regreseaza, iar cererea de transport scade. Cu alte cuvinte, cererea de transport international este determinata de volumul (fizic) al activitatilor de export-import. La rin

dul lor, activitatile de productie si comert se desfasoara in anumite centre economice si pentru ca acolo exista facilitati de transport care sa asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime necesare s i desfacerea produselor finitepe piata interna sau externa. Se profileaza deci un paradox aparent: cererea demijloace de transport depinde de situarea in plan geografic a activitatilor de productie, de export-import, iar acestea, la r indul lor, depind in bun a masurade existenta unor facilitati de transport adecvate s i economice. Acesta este uncaz clasic de ofert a care genereaza propria sa cerere. Cererea de transport, in general, este putin sensibila la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi,de pilda, telecomunicatiile si din aceasta cauza este inelastic a in raport cu evolutia preturilor serviciilor de transport. In consecin ta, daca preturile acestor servicii cresc pe pia ta mondiala, cererea de transport va fi foarte putin sensibila la aceasta crestere si va scade foarte putin, sau chiar deloc. Tarile e

xportatoare, fiind nevoite sa-si exporte produsele, pentru ca in functie de incasarile din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare necesare, vor continua sa-s i procure tonajul necesar la exporturile cu conditia delivrare CIF port de destinatie chiar in conditiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta in conditia FOB port de incarcare la preturi mai scazute, dac a importatorii nu sunt dispusi sa suporte cresterea navlului. In aceast a situatie se afla indeosebi tarile in curs de dezvoltare, al caror export este limitat la o gama restrinsa de marfuri, cu desfacere asigurata in fostele lor metropole. Cresterea cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderiinsemnate pentru tarile respective. Pe masura ce gradul de dezvoltare si diversi


13/111

ficare a exporturilor unei tari creste, ca urmare a dezvoltarii productiei de export, posibilitatile sale de a contracara cresterea preturilor serviciilor de transport cresc, ca urmare a cresterii elasticitatii exporturilor fata de preturile serviciilor de transport. Acest fapt permite tarilor dezvoltate din punct de vedere economic s a-si reduca sau chiar sa renunte la exporturile acelor marfurigrevate de cresterea preturilor transportului, sau sa le reorienteze spre pietemai apropriate din punct de vedere geografic, daca importatorii nu sunt dispus isa suporte cresterea pre turilor serviciilor de transport. Pe de alta parte, ele pot impulsiona exportul acelor marfuri de care importatorii au absoluta nevoiesi sunt nevoiti sa suporte, pe linga contravaloarea FOB a marfurilor si costulmajorat al transportului. In concluzie, dac a pe plan mondial preturile servicii

lor de transport cresc mai repede dec it preturile marfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de tarile cu o elasticitate mai redus a a exporturilor si importurilor. O alt a caracteristica a cererii de transport este reactia intirziata a acesteia la cresterea preturilor4


14/111

serviciilor de transport. Aceasta se explic a prin faptul ca tarile care urmaresc sa-s i modifice structura exporturilor si importurilor au nevoie de o perioadarelativ lunga de timp pentru a -si restructura industriile. Chiar si modificarea repartizarii geografice a comer tului exterior, in vederea reducerii distantelor de transport, necesit a o perioada importanta de timp. Cererea de transport se manifesta distinct, pe moduri de transport, in raport cu natura m arfii care face obiectul transportului, situarea in plan geografic a locului de expediere side destinatie a marfii, distanta dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea marfii s.a. Pe de alta parte, oferta de transport se manifesta distinct pe moduri s i mijloace de transport disponibile la un moment dat, capabile sa intruneasca condi t iile impuse de specificul fiec arui transport

in parte. Ea este elastic a in raport cu preturile serviciilor de transport, avind o tendinta de crestere cind preturile cresc si o tendinta de scadere atunci cind aceste preturi nu acopera costurile carausilor. Datorita mutatiilor permanente din structura exporturilor si importurilor pe plan mondial, ca si modificarilor in repartizarea geografic a a acestora, oferta de transport cunoaste modificari continue, in sensul apari t iei de noi mijloace de transport tot mai perfectionate si mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic. In ultima instanta, raportul dintre cererea si oferta de transport tinde sa formeze p returile internationale ale presta tiilor de transport. In transportul maritim sicel fluvial, aceste preturi imbrac a forma navlurilor si a chiriilor in navigatia tramp si forma tarifelor in navigatia de linie. In transporturile terestre siaeriene preturile prestatiilor de transport international imbrac a forma tarifelor. In principiu, nivelul s i dinamica pre turilor serviciilor de transport inte

rnational sunt determinate de raportul dinamic dintre cererea si oferta de transport. Nivelul lor tinde sa creasca daca cererea creste mai repede dec it ofertasi invers. Pe termen lung, preturile serviciilor de transport international manifesta o tendinta generala de crestere, datorit a cresterii costurilor mijloacelor de transport tot mai perfec tionate, cresterii costului creditului, a combustibililor si a fortei de munc a tot mai calificate, presiunilor inflationiste dineconomia mondiala. 1.3. Sistemul transporturilor internationale in Rominia In tara noastra, in actuala etap a de tranzitie la economia de piata, sistemul transporturilor cuprinde: transportul terestru, naval, aerian, prin conducte magistrale etc. in interdependenta functionala a acestor moduri de transport, categoriilesi legile economice care guverneaza transporturile, precum s i organismele economice care le deservesc. Politica economica in acest domeniu este exercitat a decatre Guvern prin Ministerul Transporturilor. Colegiul Ministerului Transportur

ilor este forul suprem de conducere, la nivelul caruia se adopta deciziile strategice privind reforma in acest domeniu, problemele restructurarii si privatizarii, ale racordarii eficiente a transporturilor Rominiei la sistemul european de transporturi. Functia de conducere operativa este exercitat a de catre ministrultransporturilor impreuna cu sefii de departamente (secretari de stat) si celelalte cadre de conducere din minister. Ministerul Transporturilor elaboreaza strategia de dezvoltare si restructurare a transporturilor, in spiritul principiilor reformei promovate de Guvern, urmarind realizarea obiectivelor economice, sociale, de aparare a tarii si protectie a mediului ambiant. Ministerul Transporturilorelaboreaza si supune aprobarii Parlamentului Rominiei cadrul legislativ adecvatacestui domeniu, in concordanta cu principiile si conceptele economiei de piatas i pe baza realit atilor existente in perioada de tranzitie; adopta masuri, inlimita competentelor stabilite prin lege, pentru functionarea si dezvoltarea ar

monioasa a tuturor modurilor de transport, in conformitate cu obligatiile asumate pe plan intern si international. In limitele competentelor stabilite prin lege, Ministerul Transporturilor efectueaz a analize s i adopta masuri pentru imbunatatirea calitatii si sigurantei serviciilor de transport la regiile autonome sialti agenti economici din domeniul sau de activitate; asigura, prin elaborareade standarde, prescriptii si normative specifice, complementaritatea modurilor si sistemelor de transport similare pe plan national si international. In conformitate cu reglementarile legale in vigoare, Ministerul Transporturilor elaboreazanorme si normative tehnice obligatorii de proiectare, constructie, reparare siexploatare a mijloacelor de transport, a drumurilor nationale, a porturilor, aer


15/111

oporturilor si statiilor de cale ferata, astfel incit acestea sa corespunda si obiectivelor de aparare a tarii; supravegheaza aplicarea acestor norme si elibereaza autorizatii de functionare agentilor economici in conformitate cu normele sinormativele in vigoare. Ministerul Transporturilor adopta masuri in vederea aplicarii prevederilor legale privind protec tia mediului ambiant, stabilind normetehnice de prevenire si combatere a poluarii mediului ambiant, pentru mijloacelede transport pe uscat, in aer s i pe apa, in conformitate cu reglementarile interne si internationale; aprob a norme specifice de protectie a muncii in transporturi, in concordanta cu legislatia interna si5


16/111

internationala; colaboreaza cu alte ministere s i organe de specialitate in scopul elaborarii unor norme legale, instructiuni de serviciu etc. de interes national. Ministerul Transporturilor asigura cooperarea cu organizatiile internationale s i autorit atile de transport ale altor state; negociaza s i incheie, in colaborare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri internationale in domeniul saude activitate; reprezinta Rominia in organismele internationale, ca autoritatede stat, pentru fiecare mod de transport. In domeniul autorit atii de stat, Ministerul Transporturilor stabileste norme obligatorii de siguranta a navigatiei sicirculatiei in transporturi, controlind respectarea acestora in spatiul terestru, aerian si naval al Rominiei; autorizeaza accesul s i iesirea din porturi si aeroporturi a navelor maritime si aeriene nationale s i ale altor tari. Ministeru

l Transporturilor autorizeaz a deplasarea mijloacelor de transport straine pe teritoriul Rominiei si executa controlul acestei activit ati; pentru mijloacele detransport cu specific militar, autorizarea si controlul acestora se stabilesc cu aprobarea Ministerului Apararii Nationale; reglementeaza si controleaza, potrivit legii, navigatia in apele nationale si circulatia aeronavelor civile in spatiul aerian al Rominiei, in colaborare cu organele specializate ale MinisteruluiAp ararii Nationale. La nivel microeconomic, activitatea efectiva de prestatii de transport se realizeaza prin regiile autonome si societatile comerciale de transport cu capital de stat, privat sau mixt. Obiectivul strategic principal al politicii economice in domeniul transporturilor il constituie accelerarea restructurarii s i dezvolt arii economiei rominesti prin asigurarea unor conditii de plasare sigure s i eficiente in traficul inter n si international de marfuri si calatori. In acest scop, politica economic a in transporturi are la baz a urmatoare

le principii, verificate in practica indelungata a tarilor Comunit atii Economice Europene: tratamentul egal al intreprinderilor de transport si al modurilor detransport din partea statului; autonomia financiar a a intreprinderilor de transport; libertatea de actiune a intreprinderilor de transport; libera alegere a modului de transport de catre clienti; repartizarea corecta si echitab ila a investitiilor in transporturi, potrivit intereselor popula tiei si ale economiei nationale in ansamblu. Obiectivele cu caracter strategic cele mai importante ale politicii economice in transporturi vizeaza: crearea si dezvoltarea economiei sociale de piata in care pia ta serviciilor de transport sa functioneze in interdependenta cu celelalte piete (piata capitalului, pia ta fortei de munc a etc.); restructurarea si retehnologizarea intreprinderilor de transport; dezvoltarea si modernizarea infrastructurii transporturilor; racordarea eficienta a sistemului national de transporturi la sistemul european. Pe termen scurt si mediu, principal

ele obiective ale politicii economice in transporturi urmaresc: stoparea degradarii tehnice si de exploatare si recucerirea calitatii traditionale a transporturilor printr-o administrare eficienta a retelelor si dotarilor; alinierea transporturilor la cerintele pietei (vitez a, confort, siguranta, elasticitate); racordarea economica si tehnica la sistemul european de transporturi prin modernizareasi dezvoltarea retelelor de infrastructura, a instalatiilor si parcului de mijloace de transport. Conditiile obligatorii pentru reus ita programului de restructurare si dezvoltare a transporturilor constau in principal in: crearea cadruluilegislativ necesar pentru functionarea tuturor modurilor de transport in concordanta cu scopurile economice s i sociale generate de piata concurentiala (legeatransporturilor, pentru definitivarea rolului si condi t iilor de efectuare a transporturilor, a rolului s i obligatiilor statului in acest domeniu etc.); asigurarea finantarii programelor de restructurare, dezvoltare, modernizare din surse

interne s i externe; utilizarea intensiv a a potentialului stiintific, tehnic si tehnologic; asigurarea unui management modern, creator, bazat pe obtinerea derezultate economice concrete

6


17/111

2. EXPEDIII I TRANSPORTURI INTERNATIONALE DE MARFURI

Activitile de expediii, transporturi i asigurri internaionale de mrfuri au un robit de important, ele asigurnd logistica internaional a mrfurilor prin realizarea lgturii ntre productor i consumator n condiii sigure, rapide i de calitate. Mutartante intervenite n domeniul comerului exterior i cooperrii economice internaionaau determinat cu necesitate organizarea i efectuarea expediiilor, transporturilor iasigurrilor internaionale de mrfuri prin intermediari specializai ce funcioneaz orma juridic de societi de expediie i transport, societi de asigurri internaiori. 2.1. Expediii internaionale FIATA1 definea expeditorul drept arhitectul transporturilor, denumire extrem de generoas care pune n valoare faptul c expeditorul anal

zeaz n detaliu cererile i ofertele de transport i asigurare i tot el este acela caroiecteaz variantele optime de realizare. Potrivit USER Uniunea Societilor de Expi din Romnia prin cas de expediii se nelege orice ntreprinztor, care, din ordieama unui comitent client, face s se transporte, adic organizeaz un transport de mi, fr s fie el nsui transportatorul. Principalele caliti (atribuii) ale expeditnt: 1. Consultan de specialitate privind: a) interpretarea corect a condiiilor de lvrare INCOTERMS 2000. b) cea mai avantajoas modalitate de transport. c) modul deambalare, de marcare i ncrcare a mrfurilor. d) ncadrarea tarifar. e) orice alte iaii. 2. Pregtirea calculaiilor tarifare i a cheltuielilor suplimentare (accesorii) e transport, facturarea i decontarea acestora. 3. Stabilirea mijloacelor de transport i a rutelor cele mai eficiente 4. Efectuarea operaiunilor de asigurare a mrfurilor pe durata transportului. 5. Recepia i predarea mrfurilor elibernd un certificaTacking n charge sau Prise en charge sau certificate FIATA (FCR, FCT SIWR). 6. Em

rea documentelor.1

FIATA Fdration Internationale des Associations de Transitaires et Asimils.


18/111

7. Organizarea unor expediii speciale pentru: a) manifestri expoziionale, trguri, smpozioane cu prezentri de produse, licitaii publice etc. b) expedieri agabariticepentru produsele care depesc dimensiunile-greutile obinuite. c) expedieri de grupa8. Oferirea unor servicii suplimentare: - pli n numele i contul exportatorului/impotatorului pentru manipulri, ambalri, asigurri etc.; - avizri privind modul de derulre a transportului; - supravegherea transportului; - msurarea i cntrirea (dac a foluat n sarcin); - reparaii diferite, distribuie, consolidri etc. 9. Studii de spetate. Expeditorul furnizeaz transportatorilor importante servicii, i anume: - acioneaz ca mandatar al companiilor de transport2; - acioneaz ca mandatar al deintorilode stat sau particulari) de containere; - asigur nchirierea mijloacelor de transport; - utilizeaz propriile mijloace de transport; - ncheie convenii cu autoritile d

esort pentru obinerea unor reduceri tarifare, autorizaii de transport etc.; - particip constructiv la elaborarea conveniilor internaionale de transport i expediie. im, totui, s facem o precizare, i anume: principala activitate a expeditorului esteaceea de a organiza: depozitarea, manipularea, transportarea, vmuirea mrfurilor,pe numele i n contul mandanilor, ale cror interese le reprezint, fa de transport, organele vamale, autoriti, societi de asigurare etc. 2.2. Organizarea expediiiloocietile de expediie colaboreaz ntre ele i stabilesc uniuni care sunt membre ale izaiei internaionale a expeditorilor FIATA cu sediul la Berna. Aceast organizaie cotribuie la dezvoltarea activitii de expediie i la protejarea intereselor expeditorior. Stabilitatea economico-financiar le confer posibilitatea real de a emite documente recunoscute de bnci. Documentele care se emit conform instruciunilor FIATA sunt urmtoarele: FIATA-FCR: Forwarder's Certificate of Receipt (de culoare verde) FIAA-FCT: Forwarder's Certificate of Transport (de culoare galben) FIATA-FBL: Negotiab

le FIATA Combined Transport Bill of Lading FIATA Bill of Lading (de culoare albastr) FIATA-FWR: FIATA Warehouse Receipt FIATA-FFI: FIATA Forwarding Instructions FIATA-SDT: Shipping Declaration for the Transport of Dangerous Goods Toate aceste documente, nseriate, emise n milioane de exemplare, sunt recunoscute de Camera Internaional de Comer de la Paris. n Romnia expeditorii internaionali sunt organizcieti comerciale pe aciuni, ca, spre exemplu, ROMTRANS S.A., Navlomar S.A., SORCETIInternational Transport S.A.

2

De exemplu, agent al Internaional Air Transport Association sub licen IATA.


19/111

.a. sau n societi cu rspundere limitat ca, spre exemplu, SUN SHIPPING S.R.L., ZIMHIPPING Ltd., INTERTUODAL S.R.L. .a. pentru societi mici. Dotrile difer n funcieea societii, dar menionm urmtoarele: depozite obinuite i frigorifice, utilaje demanipulrii mrfurilor, mijloace de transport local (unele dispun i de propriile mijloace de transport internaional, exemplu: ROMTRANS S.A., SORCETI International Transport SRL, .a.), mijloace electronice de calcul, eviden i emitere de documente dedepozit, transport sau vam; mijloace operative de comunicaie (EDI). 2.3. Contractul de expediie Contractele care se deruleaz pentru a sprijini schimbul internaionalde mrfuri sunt prezentate n schema.

Complexitatea serviciilor oferite de ctre expeditori a impus cu necesitate realiz

area unui cadru juridic adecvat. Astfel, FIATA a elaborat Condiiile generale ale expeditorului, Condiiile comerciale standard referitoare la agenii de navlosire i dxpediie, Condiiile generale ale Federaiei Expeditorilor din Belgia3 care promoveaesia de expeditor pe plan internaional, cooperarea ntre casele de expediie organizate n cadrul FIATA, adaptarea serviciilor pentru creterea calitii, a vitezelor i a cienei. n prezent, FIATA are peste 100 de ri membre, printre care i Romnia Contrade expediie este realizat n baza dispoziiilor legale (Cod Comercial art. 405412 privind contractul de comision, art.413 privind contractul de transport), precum i anormelor standardizate elaborate sub egida U.S.E.R. denumite Condiii generale care reglementeaz operaiunile efectuate de casele de expediie. Contractul de expediieabilete n principal: 1. Obligaiile expeditorului: consiliaz clientul asupra modalcelei mai potrivite privind deplasarea mrfurilor; organizeaz transportul i activitconexe; prezint solicitanilor oferte complete; recomand i elibereaz conosamen

e documente internaionale de transport; raportul juridic are caracter de mandat,expeditorul acionnd n numele i pe contul mandantei (clientului);3

Publicate n Monitorul Oficial din 24 iulie 1980. 9


20/111

serviciile se efectueaz pentru export, import, grupaj, transporturi multimodale,containerizate, vinculate i de curierat, formaliti vamale, pli-decontri .a. 2. Oe mandantului Pentru buna derulare a contractului de expediie, clientul are urmtoarele obligaii: s pun la dispoziia expeditorului toate datele s transmit comenzip util, precum i documentele nsoitoare ale transportului-licene, autorizaii, certiate de origine etc.; s predea mrfurile ce vor fi transportate, ambalate i marcate-tichetate corespunztor; s achite (garanteze) plata contravalorii serviciilor prestate. Contractele de expediie sunt elaborate cu respectarea legislaiei internaionaldar adaptate la prevederile legislative din fiecare ar. n acest sens, USER a elaborat documentul Condiii generale care reglementeaz operaiunile efectuate de casele deexpediie. 2.4. Transporturi internaionale Deplasarea mrfurilor de la productor la

prtor cu diferite mijloace de transport a contribuit la progresul economico-social, la dezvoltarea relaiilor internaionale. Importana i rolul transporturilor internanale de mrfuri pot fi sintetizate dup cum urmeaz: 1) Economic: - asigur intrarea maeriilor prime n circulaie; - sprijin procesul de producie; - elimin izolarea econoprin creterea schimburilor internaionale; - stimuleaz piaa intern i internaionald un echilibru pe pia n ceea ce privete preurile; - asigur mobilizarea capacitielucrare; - stimuleaz specializarea produciei prin stimularea comercializrii internaionale; - prelungesc sau completeaz procesele de producie. 2) Social: - stimuleaz ontactele dintre oamenii de afaceri i productori, participarea la manifestri internaionale trguri, expoziii, simpozioane etc.; - asigur extinderea turismului; - conbuie la mbuntirea asistenei medicale i ntrajutorrii n zonele izolate sau calamntribuie la dezvoltarea nvmntului performant prin schimbul de cadre didactice i mna comunicare ntre acetia i elevi i studeni. 3) Politic: - mbuntesc relaiile

re state i popoare prin stimularea dezvoltrii economico-sociale; - contribuie la dezvoltarea forelor de producie i a canalelor de transport pe teritoriul rii i n are internaional; - sprijin politica de aprare a rii. Transporturile internaionafuri traverseaz, n derularea lor, cel pu-in o frontier de stat contribuind la produe, consum productiv i neproductiv, comer etc. Principalele lor particulariti sunt: continu activitatea de producie pn la cea de comercializare; - creeaz servicii iroduse materiale; - contravaloarea transportului se adaug la valoarea mrfurilor transportate;10


21/111

- msurarea activitii se realizeaz prin uniti convenionale tone-kilometru, tone, n funcie de modalitatea de transport; - procesul de producie al transporturilor lconstituie deplasarea n spaiu, la care particip: mijlocul de transport; drumul/ca pe care se deplaseaz; fora de munc calificat; mrfurile care reprezint obiecportului. Din cele de mai sus rezult o concluzie important, i anume: n transporturiprocesul de producie este permanent, obinndu-se n mod direct bani, ca urmare a sericiilor utile prestate prin deplasarea mrfurilor i a persoanelor. Transporturile se pot clasifica n funcie de mai multe criterii astfel: - Dup obiectul lor: transpoturi de mrfuri; transporturi de persoane; transporturi de informaii. - Dup mijlole de transport: navale (maritime i fluviale); feroviare; rutiere (auto i tracanimal); aeriene; speciale (conducte, funiculare etc.); multimodal (cale ferat-

o; auto-naval etc.). - Dup ruta geografic: transport n trafic intern (urban, interrban, interzonal); transport internaional; a) transporturi de export, import i tranzit; b) transporturi de peage cnd locul de plecare i de sosire se afl pe teritoriul aceluiai stat, dar ruta trece pe teritoriul altui stat vecin. - Dup forma de proprietate: transporturi publice (de stat) n interes public; transporturi private (particulare). - Dup felul ncrcturii unui mijloc de transport: transporturi comple(un singur destinatar); transporturi consolidate (de grupaj mai muli destinatari,ex.: coletriile). - Dup numrul mijloacelor de transport participante: transport cun singur mijloc de transport; transport combinat multimodal, cnd transportul serealizeaz succesiv cu dou sau mai multe mijloace de transport de ctre doi sau maimuli crui. Principalele lor contribuii directe i gsesc expresia n: - accesul telor la diviziunea internaional a muncii; - deplasarea mrfurilor n condiiile pstrracteristicilor cantitative, calitative, precum i sprijinirea n vederea asigurrii l

or de la productori la destinatarii finali.11


22/111

ntre transporturi i comerul internaional exist o legtur multilateral, ele se coeciproc astfel: a) adaptarea structurii produciei de mrfuri la solicitrile pieei inernaionale a impus i adaptarea mijloacelor de transport. b) sporirea numrului comercianilor determin creterea numrului comenzilor i distanelor parcurse; ca urmare, viteza de deplasare prin expediii combinate, realiznduse transporturi din poart n part (door to door); c) atragerea zonelor defavorizate n circuitul economic mondial; d) piaa serviciilor de transport este n permanent adaptare la piaa mondial; e) itate de component a comerului invizibil, transporturile contribuie la echilibrarea balanei de pli externe a unei ri prin: - dezvoltarea bazei tehnico-materiale; - erea prestaiilor n cont extern. f) dei nu produc bunuri materiale, transporturile prezint anumite particulariti: - valoarea lor de ntrebuinare const n deplasarea

mrfurilor, adugndu-se la valoarea mrfii; - valoarea de schimb creat n transporture realizat de valoarea forei de munc specializate i de mijloacele de producie conste. n concluzie, putem afirma faptul c transporturile contribuie la participarea tuturor rilor i regiunilor lumii la circuitul economic internaional activ, adaptndupermanent la structura fluxului mrfurilor prin parametrii si tehnico-economici. Reglementri juridice interne La noi n ar, societile sunt nfiinate n baza Legii privind transformarea unitilor de stat n regii autonome i Legii nr. 31/1991 privinso-cietile comerciale. Transporturile, inclusiv transportul n interes personal realizat de ctre persoane fizice cu autovehicule proprietate personal, indiferent defelul lor, alctuiesc un sistem unitar coordonat de Ministerul Lucrrilor Publice, Trans-porturilor i Locuinei, n calitate de autoritate de stat n acest domeniu. Transorturile sunt reglementate prin Ordonana Guvernului Romniei nr. 19 din 18 august 19974 privind transporturile, care stabilete normele generale apli-cabile organizri

i i executrii tuturor activitilor de transport terestru, pe ap i aerian pe teritoRomniei, precum i normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietate a persoanelor fizice i juridice romne, n afara teritoriului naional. Menionm, tt, Hotrrea Guvernului nr. 262 din 6 aprilie 1999 privind organizarea i funcionareanisterului Transporturilor5. Contractul de transport este specificat n Codul civil art. 1470 pct. 2 i art. 1473-1477 i n Codul comercial art. 413-441, art. 557-600care prezint regimul de drept comun n materie, respectiv contractul maritim de mrfuri i cltori. Pentru fiecare modalitate de transport, legiuitorul a adoptat: - Codul aerian O.G. nr. 29 din 22 august 1997. - Regulamentul de transport pe Cile Ferate Romne prin O.G. nr. 41/1994 i Ordinul ministrului Transporturilor nr. 746 din 11 decembrie 1998 privind aproba-rea Normelor uniforme pentru aplicarea Regulamentului de transport pe cile ferate din Romnia; Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Cile Ferate Romne (modificat prin O.G. nr. 40/1997).

Publicat n Monitorul Oficial nr. 200 din 20 august 1997 modificat prin Ordinul Guvului nr. 94 din 29 august 2000 privind modificarea i completarea ordonanei nr. 19/1997 privind transporturile, publicat n Monitorul Oficial nr. 421 din 1 septembrie 000. 5 Publicat n Monitorul Oficial nr. 154 din 14 aprilie 1999. 124


23/111

- O.G. nr. 42/28.08.1997 privind navigaia civil. - O.G. nr. 44/28.08.1997 privindtransporturile rutiere, .a. Potrivit acestor reglementri, Ministerul Lucrrilor Publice, Transporturilor i Locuinei ndeplinete urmtoarele funcii: 1) funcia de autore stat urmrete i controleaz respectarea reglementrilor din transporturi; 2) funcstrategie privind dezvoltarea transporturilor i obinerea resurselor financiare necesare; 3) funcia de reglementare se asigur cadrul legislativ privind serviciile publice de transport i exploatarea corespunztoare infrastructurii de transport; 4) funcia de reprezentare n organismele internaionale n calitate de autoritate de staentru fiecare modalitate de transport; realizeaz colaborri cu celelalte ministere,autoriti publice i organizaii, precum i cu persoane fizice sau ju-ridice dinar ntate; 5) funcia de administrare a proprietilor publice din transporturi ca organ d

specialitate care are asupra regiilor autonome i instituiile publice care au n direct administrare bunuri de proprieti publice. Pentru a putea s-i exercite aceste irtante funcii, Ministerul Transporturilor trebuie s ndeplineasc o serie ntreag debuii, dintre care le enumerm pe cele mai importante dup cum urmeaz: 1) are calitatede organ de specialitate sub a crui autoritate funcioneaz regiile autonome i instiuiile publice din transporturi; 2)stabilete norme obligatorii privind sigurana navigaiei i a circulaiei n transporturi i controleaz respectarea lor; 3) exercit conde stat privind respectarea tuturor reglementrilor inter-ne i internaionale din transporturi; 4) asigur reprezentarea n organismele internaionale n numele Guvernului omniei n calitate de autoritate de stat, pentru fiecare modalitate de transport; 5) reprezint autoritatea de registru pentru toate mijloacele de transport i toate sistemele; 6) asigur autorizarea i dreptul de arborare i schimbarea pavilionului romesc, precum i plecarea din porturi a navelor i a mijloacelor plutitoare, pentru su

rvolri, aterizri i decolrile aeronavelor n spaiul maritim, fluvial i aerian romautorizeaz transportul, pe teritoriul Romniei, al mijloacelor de transport strine;8) asigur atestarea, brevetarea, licenierea i autorizarea personalului navigant, dedirijare i de sol, operare portuar, certificare i nmatriculare a navelor i aeronaor civile; 9) autorizeaz activitatea porturilor, a terenurilor de aeronautic civil,a agenilor economici i a zonelor libere, pentru activitile de pilotaj, remorcaj, care i salvare, avizeaz investiiile pe terenurile aeronautice; 10) stabilete politicglobal a transporturilor la nivel naional n concordan cu Programul Guvernului; 11laboreaz i supune spre aprobare cadrul legislativ, stabilind norme i normative tehnice obligatorii de exploatare i reparare a mijloacelor de transport, a drumurilor, autostrzilor, porturilor, aeroporturilor, cilor ferate i metroului. Aceste atribui asigur realizarea politicii de asociere a Romniei la Uniunea European, precum i aunor servicii competitive la nivel mondial. Structura de organizare a transportu

rilor respect modalitile de transport: feroviar, naval, aerian, rutier. MinisterulTransporturilor dispune de instituii subordonate din care fac parte urmtoarele: -cpitniile zonale;13


24/111

- uniti sanitare pentru personalul din transporturi; - centre de perfecionare a personalului; - Oficiul Rutier Central, care autorizeaz i elibereaz licene pentru tranport rutier de mrfuri i cltori; - regiile autonome, care sunt urmtoarele: Registeroviar Romn; Registrul Auto Romn; Registrul Naval Romn; Autoritatea Aeronautil Romn. Toate aceste regii sunt autorizate s exercite funcia de autoritate n domerivind supravegherea tehnic, clasificarea i certificarea construciei tehnice, reconstruciei i a reparrii respectivelor mijloace de transport, a echipamentelor i instaaiilor destinate desfurrii activitilor. Administrarea i gestionarea infrastructue transport sunt realizate, n principal, de ctre: - Administraia Naional a Drumuri; - Administraia Portului Constana, care asigur administrarea ntregii infra-structui a porturilor Constana, Mangalia i Midia; - Societatea Naional a Cilor Ferate S

- Regia de Exploatare Metrou METROREX. Alturi de activitatea organismelor menionate o contribuie important la buna desfurare a transporturilor o au societile careur controlul traficului i serviciile aferente, cum sunt: - Administraia Romn a Seriilor de Trafic Aerian ROMAT SA., care exploateaz spaiul aerian romn pentru aeronae romneti i strine - Regia Autonom de Radiocomunicaii RADINAV, care presteaz se radiocomunicaii navale de apel pericol, cutare, salvare pentru navele de pasageri i transport mrfuri, pescuit, foraje etc., pentru nave romneti i strine. - Admina zonelor libere Constana - Sud, Brila, Galai, Giurgiu i Sulina, care administreazxploateaz teritoriile declarate zone libere. Din cele de mai sus rezult cel puin dou concluzii, i anume: a) activitatea de expediie completeaz constructiv i eficientin punct de vedere juridic i economic, activitatea de transport internaional de mrfuri, alctuind un complex indestructibil de servicii; b) dezvoltarea schimburiloreconomice este sprijinit i condiionat de acest complex de servicii. 3. EXPEDIII I

SPORTURI INTERNAIONALE MARITIME n prezent, transportul maritim internaional de mrfui asigur derularea a circa 70% din traficul mondial de mrfuri. n cadrul comerului mritim mondial, transportul maritim al petrolului deine supremaia, el fiind urmat de mrfurile generale, minereu de fier, crbune i cereale. 3.1. Baza tehnico-material ceast baz este alctuit din: 1) flota maritim comercial; 2) cile de navigaie marorturile maritime.14


25/111

Principalele caliti ale navelor sunt: a. Flotabilitatea (Buoyancy) proprietatea dea pluti. b. Etaneitatea (Watertightness sau Watertight Integrite). c. Stabilitatea (Stability). d. Oscilaia (Rolling qualities). e. Viteza (Speed of the vessel).f. Manevrabilitate (Manevrability). g. Soliditatea (Strength). 3.1.1. Flota maritim comercial Principala component a bazei tehnico-materiale o constituie flota maritim comercial, reprezentat de navele aparinnd tuturor rilor care asigur transritim al mrfurilor ce fac obiectul schimburilor comerciale internaionale. Potrivitreglementrilor internaionale, principalele elemente prin care se realizeaz condiiie tehnico-economice ale flotei maritime comerciale sunt urmtoarele: 1. Capacitatea volumetric exprimat n: - tone registru (TR)1; - tone registru-brut (TRB)2; - toneregistru-net (TRN)3. 2. Capacitatea masei (greutii) ncrcate exprimat n: - deadwe

este greutatea (n tone) pe care o transport nava n condiii bune de navigabilitate; deadweight-cargo este greutatea mrfurilor pe care nava o poate transporta, exprimat n tone; - pescajul navei adncimea navei n ap, se msoar pe scara de pescaj utatea ncrcat de nav pentru a se scufunda cu un ol (2,53 mm) n funcie de apa srce i de anotimp. ncrcat la capacitate, corelnd tone registrul net cu deadweight, coul asigur exploatarea eficient a navei. 3. Viteza navei se msoar n noduri (Nd) = 1 mil maritim pe or, adic 1.852 m pe or). 4. Dotrile tehnice ale navei (vinccatarge5 etc.). 5. Cheltuieli de exploatare reduse per tona de marf transportat. Flota maritim comercial este alctuit n principal din: nave care transport mrfure: - single decker nave cu o singur punte; - double decker nave cu dou puni; - cou nave cu peste dou puni .a.m.d.; nave care transport mrfuri n vrac, (vrachiru mrfuri solide; tancuri pentru mrfuri lichide. nave port container. Structura parcului de nave se poate clasifica n funcie de mai multe criterii astfel: a) dup des

tinaie:1 2

TR mrimea volumetric a unei nave exprimat n picioare cubice (1 m3 = 35,34 P.C.). tonajul volumetric al spaiilor nchise n total. 3 TRN tonajul volumetric destinacrii mrfurilor. 4 vinciuri acioneaz asupra prghiilor de manipulare a mrfurilor stalaii de for. 5 catarge prghii verticale solide, pe care se sprijin prghiile 15


26/111

a.1) nave mixte (mixed vessels) transport cltori i mrfuri, fiind ntlnite n spicul de linie; a.2) nave pentru mrfuri generale cargo vessels, specializate n funce de natura mrfurilor: nave destinate mrfurilor solide ambalate (general cargo vessels) sau n vrac (bulk carriers); nave destinate mrfurilor lichide n vrac (tankers; nave combinate de tipul Ore-Oil (O.O.) sau Ore-Bulk-Oil (O.B.O.); a.3) nave deconstrucie special: port container (LO-LO Lift on Lift off cu ncrcare/descainere vertical); ferry-boat-uri de tip RO-RO (Roll on Roll off) cu ncrcare/desce orizontal, transport vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri; frigorifice de pescuit; nave auxiliare remorchere, mpingtoare, nave de bunkerajc. b) dup ruta de transport: nave de linie (Liner Vessels), care au un grafic detransport regulat; nave Tramp navele angajate n funcie de pia; transport mrfur

e, mrfuri n vrac etc. c) dup zona de navigaie: nave de curs lung transmaritimceanice; nave de cabotaj leag porturile aceleiai ri; nave de rad i port rcarale plutitoare, alupe etc. Vrsta navelor comerciale constituie un element esenial n luarea deciziilor de angajare i de asigurare. Tendina de mbtrnire se manifestccentuat la tancurile petroliere (17 ani) i la vrachiere (13,6 ani). Cel mai tnr segment al flotei l reprezint navele port container (12,8 ani). Parlamentul Europeana hotrt ca vechimea navelor s nu depeasc 15 ani. 3.1.2. Canalele de navigaie maincipalele ci de navigaie sunt: 1) de cabotaj: naional, cnd asigur legturi de tt ntre porturile aceleiai ri internaional, cnd legturile se efectueaz ntre pritelor state; 2) maritime internaionale asigur transportul mrfurilor ntre porturstatelor care nu sunt semnatare ale aceleiai uniuni vamale, situate fie n acelai ba-zin, fie n bazine maritime vecine. 3) oceanice internaionale asigur legturi traceanice, curse lungi; sunt parcurse de nave oceanice de mare tonaj. Traficul mar

itim internaional de mrfuri este sprijinit, alturi de cile de navi-gaie, i de impte verigi ale cilor navigabile, dintre care amintim urmtoarele: a) bile i golfurileb) radele c) canalele de navigaie Cile de navigaie eficientizate prin construirea imodernizarea permanent a canalelor, radelor, golfurilor i bilor i aduc contribuiact la scurtarea timpului transportului i la scderea preului navlului pe plan mondia.

16


27/111

3.1.3. Porturile maritime Clasificarea porturilor se poate face n funcie de urmtoarele criterii: a) Dup poziia geografic: - porturi de litoral, pe rmul mrilor i oc, pe continente sau insule; - porturi maritime fluviale, situate la gurile fluviilor i pe tronsoane maritime. b) Dup structura mrfurilor derulate: - porturi comerciale generale; - porturi militare; - porturi speciale. c) Dup felul traficului demrfuri: - porturi naionale servesc activitile comerciale ale unei ri; - porturnaionale puternice noduri comerciale servind economiile tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de mrfuri. d) Dup expunerea la aciunea mareelor: -porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei); - porturi mixte au bazinele nchise cu pori sau ecluze. e) Dup operarea navelor: - portri de escal, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas; - porturi pentru transbor

dare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul; - porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev. Principalele componente ale porturilor maritime sunt: hinterland-ul, acvato-riul i teritoriul portuar. 1) Hinterlandul este zona din imediata apropiere a portului, unde sunt exer-citate principalele sale funcii, zon practic dependent de activitile portului respectiv. 2) Acvatoriul portului cuprinde totalitatea suprafeelor de ap adpostite natu-ral i prin lucrri artificiale. Este compus dinad, bazine portuare cu diferite destinaii, frontul de acostare, avnd adncimi i conucii de infrastructur specifice. Rada reprezint suprafaa de ap situat n faa porstinat staio-nrii navelor la ancor sau geamandur. Rada portului se caracterizeaz adncimea i suprafaa sa6. Bazinele portuare pot fi operative sau cu destinaii speciae (antiere navale, pentru nave tehnice etc.), avnd forme dreptunghiulare, trapezoidale i uneori triunghiulare, cu lungimi cuprinse ntre 0,2 i 2 km i limi care s postarea navelor pe ambele laturi. Frontul de acostare cuprinde totalitatea amena

jrilor (cheiuri sau dane care sunt numerotate, ele fiind destinate pentru acostarea specializat a navelor, estacade etc.), executate de-a lungul conturului acvatoriului de ncrcare-descrcare a mrfurilor. 3) Teritoriul portului cuprinde suprafaa teren situat n spatele i de-a lungul frontului de acostare i de operare, destinat ipulrii mrfurilor ntre nav i chei. Parametrii tehnici i de exploatare ai unui port caracterizai prin numrul de dane operative7 i capacitatea de trafic, adic numrulxim de nave care pot opera ntr-un an n6

Capacitatea de trafic a radei se determin cu formula: C = r

T Nr.tm

n care: Cr = capacitatea de trafic a radei exprimat n numr de nave; Nr = numrul deve care pot fi plasate simultan n rad; T = perioada de navigaie exprimat n zile; ttimpul mediu de staionare a navei n rad exprimat n zile.7

Numrul necesar de dane (N) se determin cu urmtoarea formul: N =

Q Trf17


28/111

portul dat, sau cantitatea de marf, exprimat n tone, care trece prin port n timp deun an, obinut prin nsumarea capacitilor de trafic ale danelor sale operative calcue independent. Portul cu dou diguri convergente spre larg este alctuit din urmtoarele elemente: 1) axa enalului navigabil; 2) dig de protecie; 3) rada i avanport; 4)bazin; 5) mal de acostare i dane de operare; 6) teritoriul portului; 7) zone adiacente; 8) dan mrfuri generale Extremul Orient; 9) dan containere, relaia America.) cale ferat. Dotrile i logistica operrii portului contribuie n mod nemijlocit la li-zarea unor funcii deosebit de importante, astfel: a) coordonarea fluxurilor demrfuri i de expediie (distribuie); b) transport i manipulare (transbordare), inclv prin conducte; c) depozitare; d) comercial i prestator de servicii pentru nave,mrfuri, echipaje, port; e) de producie activiti industriale de construcii i rep

ve. 3.1.4. Convenii internaionale Condiiile tehnice-constructive ale transportuluimaritim sunt reglementate de convenii internaionale elaborate de Organizaia Interguvernamental Consultativ Maritim IMCO , aflat sub egida ONU, printre care: Conternaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare SOLAS la care Romnia a aderat Aceast convenie stabilete i recomand norme tehniceconstructive i de dotare pentrele de transport maritim. Convenia Internaional asupra Liniilor de ncrcare, redar-o ultim form n 1966 i la care Romnia a aderat n 1971. Aceast convenie stabilede calcul i de acordare a bordului liber i a liniilor de ncrcare a navelor de tranport maritim, operaie efectuat de ctre experii Registrului Naval8. Convenia Inteal asupra calculrii capacitii navelor (Londra, 1969) are n anex Regulile de calca a ratificat-o n anul 1977. Participarea n condiii de egalitate a tuturor statelorla transporturile internaionale a fost reglementat de Conferina de Codificare de la Haga, n proiectul Comisiei de Drept Internaional a ONU, i n Convenia de la Genev

in 1958 (Romnia a aderat la ea n 1961), care stabilete, n principal: a) libertatea avigaiei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine; d) libertatea de survol.

n care: Trf = traficul anual al unei singure dane; Q = traficul anual pentru o marf (t). 8 Bordul liber reprezint distana msurat pe vertical pe mijlocul navei, nginea superioar a liniei punii prevzut cu nchideri permanente (puntea de bord libemarginea superioar a liniei de ncrcare corespunztoare, care are valori diferite petru iarn, var, ocean, latitudine etc. Bordul liber reprezint o rezerv de flotabilitte, iar marca de bord liber i liniile de ncrcare reprezint semne convenionale careaplic pe bordurile navei la jumtatea lungimii ei. 18


29/111

Aceste liberti respect marea teritorial stabilit de fiecare stat. Romnia a adoptamile marine de la rm, n timp ce SUA i Canada i-au extins zona de pescuit la 200 mimarine. Problemele care se ridic n buna desfurare a transporturilor maritime internonale prin canalele de navigaie au fost reglementate i sunt n atenia permanent a onizaiilor internaionale. Menionm astfel: Congresul de la Paris, din 1856, a stabinormele fundamentale obligatorii pentru toate statele, privind imunitatea mrfurilor la bordul navelor inamice; Convenia, din anul 1904, ntre Frana i Marea Britanulterior Spania, privind regimul Strmtorii Gibraltar; Convenia din anul1881, dintre Chile i Argentina, privind Strmtoarea Magellan; Convenia multilateral de la Coantinopol, din anul 1888, privind regimul internaional al Canalului de Suez; Tratatul dintre SUA i Marea Britanie, din anul 1908, privind regimul juridic al Canal

ului Panama; ONU Comitetul special pentru dreptul mrii 1970-1973 a stabilit Regimul internaional al fundurilor mrilor i oceanelor dincolo de limitele jurisdiciei nanale; Conferina de la Montego-Bay 1982 privind nelegerea i cooperarea mutual ele participante referitoare la dreptul maritim; Convenia Naiunilor Unite privindTransportul de Mrfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificat de ara noastr prin Decretulnr. 343/1981), care stabilete contractul de transport maritim internaional cu drepturile i obligaiile prilor participante, emind documente tipizate pentru nlesnircierilor. 3.2. Organizarea navigaiei maritime Navigaia maritim internaional cunoau forme: a) navigaia de linie (liner service; liner shipping); b) navigaia tramp. Navigaia de linie are escale n anumite porturi, la date bine stabilite, conform unui orar (grafic) de transport. Transportul maritim n sistem tramp presupune angajarea navelor n funcie de pia, ele neavnd un itinerar regulat i nici porturi n carpaii de acostare. Principalele deosebiri dintre care dou forme de navigaie menionat

, care deriv din maniera de contractare i derulare, sunt: 1) contractul ncheiat lanavigaia de linie, nsoit ntotdeauna de un conosament Bill of Lading, este mult mai implificat dect la navele tramp; 2) odat ncheiat contractul, armatorul poate substitui nava n traficul de linie (respectnd caracteristicile tehnice), n timp ce la navigaia tramp nava nu poate fi substituit dect n situaii deosebite i numai cu acordvlositorului; 3) operarea navelor este diferit din mai multe puncte de vedere: acostarea la dan este realizat fr pierderi de timp la navele de linie, n timp ce la ele tramp timpul este mult mai mare; manipularea mrfurilor se efectueaz la navelede linie conform clauzei Liner Terms9, n timp ce la navele tramp clauzele se stabilesc prin contract;

Liner Terms presupune c toate cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfurilor, stivua, amararea, separaia sunt n contul navei. 19

9


30/111

staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practic la navele de linie, cila navele tramp. Navele de linie nu ateapt marfa i pretind plata navlului mort (defreight) pentru spaiul rezervat i nencrcat de expeditor; preul transportului estit tarif la navele de linie i este stabilit de compania de linie, iar la navigaiatramp preul este numit navlu i este stabilit n urma negocierilor dintre armator i nvlositor; viteza de transport este mai ridicat la navele de linie dect la navele tramp datorit dotrilor tehnice mai bune, specializrii danelor i hambarelor de operar, reducerii formalitilor. Pentru o mai bun nelegere a manierei de lucru ntr-un poonsiderm necesar s prezentm i succesiunea operaiunilor din porturi, care reprezintctic nceputul i finalitatea transportului maritim (fig. nr. 5).

Fig. nr. 5. Succesiunea operaiilor de avizare-operare-plecare3.3. Contractul de transport maritim Convenia Naiunilor Unite privind Transportulde Mrfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificat de ara noastr prin Decretul nr. 343/198), stabilete contractul de transport maritim internaional cu drepturile i obligaiilprilor participante, emind documente tipizate pentru nlesnirea negocierilor. Potrt Conveniei ONU, contract de transport pe mare nseamn orice contract prin care crue oblig, contra plii unui navlu, s transporte mrfuri pe mare de la un port la altu20


31/111

Charter Party i Bill of Lading materializeaz contractul de transport maritim, darse deosebesc ntre ele dup obiectul i raporturile pe care le reglementeaz n cadrul nsportului respectiv, astfel: Charter Party-ul reglementeaz raporturile dintre armator i navlositor cu privire la condiiile de nchiriere a spaiului pe nav, n timponosamentul conine prevederi cu privire la marfa preluat la bordul navei pentru afi transportat, fiind un document probatoriu fa de navlositor (ncrctor), armator,inatar i alte persoane care intervin ntr-un fel sau altul pentru realizarea contractului de transport maritim. ncheierea unui Charter Party se refer ca domeniu numai la navele tramp, pe cnd eliberarea conosamentului este obligatorie la toate tipurile de transport maritim. Orice Charter Party prevede ntocmirea obligatorie a unui conosament, ns acesta poate fi eliberat i fr s fi fost ncheiat un Charter Pa

m este cazul la transporturile efectuate cu nave de linie. Datele dintr-un conosament eliberat n baza prevederilor dintr-un Charter Party trebuie s fie identice cu cele cuprinse n Charter Party-ul respectiv, conosamentul constituind dovada c mrfurile au fost preluate i c a nceput executarea propriu-zis a contractului de transprt. Charter Party-ul se semneaz de pri nainte de executarea prevederilor sale, nce conosamentul este semnat de regul dup predarea mrfurilor ctre nav (cru). Na(angajarea) unei nave se poate face n mai multe variante, i anume: Time Charter, Voyage Charter i Bareboat Charter, pentru nave tramp, i Booking Note i/sau Bill of Lading, pentru nave de linie. 3.3.1. Time Charter Time Charter este un contract de transport maritim, care presupune nchirie-rea unei nave de ctre armator pentru operioad determinat de timp, contra unei sume numit chirie hire (navlu). BIMCO10 eun cu Camera de Comer a Regatului Unit au emis contracte tipizate pentru sprijinirea negocierilor i contractrilor: Baltime 1939, Linertime 1968, Time Charter. V

ntlnite sunt: a) Time Charter Voyage-Out nava este nchiriat pentru un voiaj stabt concret, cu destinaia n portul n care ea este predat armatorului la termenul (dat) convenit; b) Time Charter Round Voyage nava este nchiriat pentru un numr de voiae dintr-o zon geografic determinat, pentru o anumit perioad de timp; c) Time Chartchirierea se face pentru o perioad determinat de timp. Pentru orice situaie n care avlositorul datoreaz armatorului sume reprezentnd chirii (navlu) sau taxe accesorii la navlu, acesta poate face uz de dreptul de retenie asupra mrfurilor pn la ncasa sumelor cuvenite. 3.3.2. Voyage Charter Aceast form de contract ncheiat ntre armr i navlositor presupune c primul angajeaz nava echipat i aprovizionat de el, pennul sau mai multe transporturi de mrfuri (voyage), conform solicitrilor navlositorului, care pltete un pre numit navlu.

10

BIMCO The Baltic and International Maritime Conference. 21


32/111

La ncheierea contractului pe voiaje, prile contractante vor face uz de conveniile iternaionale n vigoare care se refer la transportul maritim, inclusiv de Regulile dela Haga11 i Regulile York-Antwerp12. Pentru nlesnirea unei contractri operative seutilizeaz contracte tip, cum sunt: Gasvoy (Gas Voyage Charter Party) utilizat penru gaze lichefiate, Interconsec (Internaional Tanker Owners Asociation Ltd. utilipentru voiaje consecutive cu tancuri petroliere), Intertancvoy (International Tanker Owners Asociation Ltd.) utilizat pe voiaj pentru tancuri petroliere, Nuvoy (Voyage Charter Party), Polcoalvoy (The Baltic and International Maritime Conference utilizat pe voiaj pentru transportul crbunelui) etc.

3.3.3. Charter by demise (Bareboat charter) Demis charter este contractul de nav

losire potrivit cruia armatorul cedeaz, pentru o perioad determinat de timp, posesii ntregul control al navei n schimbul unei chirii. Acest tip de contract se ntlnepractic destul de rar. Denumirea acestui contract difer de la stat la stat. Astfel, n Germania, acesta se numete Charter eines Schiffes ohne Manschaft, n Frana Affreissement coque nue, n rile de limb englez Bareboat charter, Demise charter sau Char by demise. Romnia a adoptat termenul de Bareboat i a utilizat contractul standard Barecon tip 1989, care pregtete transferul de la locaiunea de nav la vnzarea-cnavei. 3.4. Coninutul contractului de transport maritim Cel mai cunoscut contract Charter party este Gencon (Uniform General Charter), utilizat n mare msur la traortul mrfurilor romneti. Charter Party trebuie s conin n mod obligatoriu urmtoani: 1. Numele i adresa juridic ale armatorului. 2. Numele i adresa navlositorului.3. Porturile pentru ncrcare-rut-descrcare. 4. Date privind nava: numele i pavili clasa navei (vrst, starea navei uzura ei; puterea motorului, sta-rea echipamente

or etc.); pescajul navei; greutatea navei, T.R.B./T.R.N.; viteza noduri/or; itatea de ncrcare a navei; locul unde se afl n momentul ncheierii contractului estimativ a sosirii n portul de ncrcare. Menionm faptul c nava poate fi schimbatta, cu aceiai parametri, din motive obiective tehnice, timp etc.; care este prima/penalitile, cnd ncep s curg staliile i care este ultima zi admis pentru prezencrcare.Regulile de la Haga (International Convention for the Unification of Certain Rulesof Law Relating to Bill of Lading) sunt reguli uniforme cu privire la transportul maritim pe baz de conosament, definind drepturile i rspunderile cruului i aleor. 12 Regulile York-Antwerp conin reguli uniformizate privind reglementarea avariilor comune, reguli care au un caracter supletoriu i deci se aplic numai dac prile lar n mod expres c le accept, fie prin contractele de asigurare, fie prin Charter Prty sau conosamente. 22

11


33/111

5. Date privind marfa: denumirea mrfii/mrfurilor; caracteristicile ei greutate,lum (tone/mc); ambalaj (saci, butoaie, lzi etc.), condiii pentru transport (frig,aerisire etc.). 6. Date privind operarea navei, obligaiile navlositorului: porturile n care opereaz nava; acostarea la o dan sigur (adncime, posibiliti de maneure); timpul de stalii (pentru ncrcare/descrcarea mrfii); penalitile de ntrge i primele dispatch money pentru reducerea timpului de stalii; condiiile de navosire cine rspunde i suport cheltuielile cu ncrcarea/descrcarea mrfii. 7. Navl modul de plat i moneda. 8. Date privind agenturarea navei: numele i datele de itificare ale agentului n portul de ncrcare-descrcare. Acesta reprezint interesul atorului n raport cu autoritile portuare locale. Aceste elemente nu sunt limitative,ele fiind negociate n funcie de condiiile concrete de transport i de nelegerile

nerilor contractuali. n completarea acestor clauze contractuale, se stabilesc i responsabilitile prilor n momentul producerii unor fenomene specifice transportului mare, clauze privind: a) starea de navigabilitate a navei pe durata executrii contractului de navlosire; b) devierea navei de la ruta convenit; c) avaria comun; d)cazurile de grev, rzboi sau nghe, n porturile de ncrcare sau descrcare; e) exoe rspundere n situaiile de for major; f) modul de rezolvare a diferendelor aprutle contractului n timpul executrii acestuia; g) arbitrajul; h) gajul, respectiv condiiile de sechestrare a mrfii n portul de descrcare, n cazul nendeplinirii obligasumate de ctre navlositor. n legtur cu responsabilitatea prilor i exonerarea dere pentru riscuri sau evenimente produse n timpul operrii navelor n porturi, se stabilesc i se vor nscrie clauze privind: a) modul de folosire i punere la dispoziie instalaiilor de ncrcare/descrcare aparinnd navei; b) modul de suportare a cheltuor pentru lucrul n ore suplimentare (owner time); c) modul de suportare a extrapr

imei de asigurare perceput mrfurilor transportate, n funcie de vechimea (vrsta) na; d) rspunderea armatorului n cazul imposibilitii de folosire la descrcare a mijlolor mecanizate aparinnd navei; e) rspunderea prilor pentru eventualele avarii prodmrfurilor ncrcate pe puntea (converta) navei; f) respectarea de ctre nav a rutei scrise; g) modul de ntocmire i de eliberare a conosamentului; h) modalitile de msue (cntrire) a mrfurilor; i) modul de suportare a taxelor i impozitelor asupra navei/sau a ncrcturii; j) modalitile de avizare a sosirii i plecrii navei. Toate clauabilite de prile contractante ajut nemijlocit la derularea responsabil a contractuli cu pierderi minime de timp i de bani.23


34/111

3.5. Conosamentul n conformitate cu prevederile Conveniei Naiunilor Unite privind Transporturile pe Mare, conosament nseamn un document care face dovada unui contractde transport pe mare i const n preluarea sau ncrcarea mrfurilor pe nav de ctrei obligaia acestuia de a livra mrfurile contra prezentrii documentului. n generanosamentul se elibereaz dup ce mrfurile au fost ncrcate la bordul navei, ca urmarecererii adresate de ncrctor (navlositor). Sunt ns situaii cnd este necesar elibui conosament nainte ca mrfurile s fi fost ncrcate la bordul navei, acesta fiind dmit conosament pentru mrfuri primite spre ncrcare (Received for Shippment Bill of ing) i care practic este un document greu negociabil. innd seama de cele prezentate, putem defini sintetic conosamentul ca fiind documentul eliberat sub semntura armatorului (comandantului sau agentului navei), pentru mrfurile ncrcate sau care au

fost primite spre ncrcare, n vederea transportrii lor ntr-un loc dinainte nominat.nciile pe care le realizeaz conosamentul sunt: 1) poli de ncrcare (adeverin) semator (sau un reprezentant legal); 2) o dovad a contractului de transport maritim. Conosamentul este practic documentul care face dovada unui contract de transport pe mare13 i confirm preluarea mrfii la transport; 3) titlu (hrtie de valoare) deoprietate asupra mrfurilor, caracteristic deosebit de important pentru comerul exteior, datorit faptului c simpla posesie a conosamentului d dreptul de posesiune asupra mrfii, respectiv de a o vinde sau de a o pune n gaj (prin andosare), fr ca marfas fie efectiv prezentat, noului posesor (cumprtor), acestuia fiindu-i suficient s prezinte n portul de descrcare cu conosamentul astfel obinut pentru a intra n posesa mrfii respective. 3.5.1. Tipuri de conosamente n practic, se utilizeaz mai multe ipuri de conosamente, acestea difereniindu-se astfel: 1. Din punct de vedere al ncrcrii mrfii: Conosament primit spre ncrcare14 (Received for Shippment Bill of Ladi

. Conosament ncrcat la bord (Shipped on Board). 2. Din punct de vedere al transmiterii dreptului de proprietate asupra mrfii: Conosament nominativ, n care este precizat numele persoanei (destinatarului) pentru care a fost emis. Conosament la purttor. Conosament la ordin, n care se precizeaz numele destinatarului (persoan fisau juridic) la ordinul cruia se va elibera marfa. 3. Din punct de vedere al transbordrii mrfurilor pe parcursul transportului: Conosament fr transbordare (withoutansshipment).Conform Conveniei Naiunilor Unite privind transportul mrfurilor pe mare. Acest tipde conosament, constituind un titlu i o dovad a contractului de transport, prezintavantajul, pentru ncrctor (navlositor), c-l scutete de unele riscuri ale mrfii pre, iar pentru armator, c are sigurana ncrcrii navei la sosirea ei n port. n pracest tip de conosament nu este agreat de cumprtori (destinatari) i nici de bncile aestora, deoarece nu exist o siguran deplin c mrfurile vor fi ncrcate n termenu

al i n bune condiiuni. 2414 13


35/111

Conosament cu transbordare (with transshipment). n practica internaional, n mod ul, ntlnim: Conosament direct (Through Bill of Lading)15, acoper toat ruta de tranrt16, indiferent de numrul de mijloace de transport folosite n acest scop; expeditorul care l-a emis rspunde pentru partea sa de transport, fiind totodat garant, n calitate de comisionar, pentru aciunile cruilor din fazele urmtoare. Conosament dviciu17, se emite pentru rutele fracionate de transport. 4. Din punct de vedere al vnzrii mrfurilor la destinaie sau nainte de a ajunge la destinaie: Conosamentte. Conosamente fracionate, create prin frmiarea celor iniiale, cunoscute sub nude Delivery Bill of Lading. 5. Din punct de vedere al meniunilor nscrise pe conosament: Conosament curat (Clean Bill of Lading)18, care nu conine meniuni. Conosamet cu rezerve (Foul Bill of Lading, Unclean Bill of Lading), res-pectiv conosamen

tul pe care comandantul navei a fcut unele meniuni. 3.5.2. Coninutul conosamentuluiConinutul obligatoriu i facultativ al conosamentului este reglementat de ConveniaNaiunilor Unite pentru transporturile pe mare, din anul 1978, Hamburg, art. 7, iar pe plan intern, de Codul Comercial, art. 565-566. Principalele meniuni obligatorii ce se nscriu n conosament sunt: numele i sediul armatorului; denumirea i panul navei; numrul de ordine al conosamentului19; numrul de exemplare originale (ngociabile) i de copii (nenegociabile)20; numele ncrctorului21; porturile de nce descrcare (de transbordare); numele destinatarului; date privind mrfurile transortate (denumirea, numrul de colete, marcajul, n unele cazuri valoarea mrfii, declaraia dac marfa este sau nu periculoas); greutatea i/sau volumul ncrcturii: stant a mrfurilor; modalitile de plat a navlului22: condiia de livrare;Through Bill of Lading este aprobat i este emis de membrii FIATA, putnd fi nego-ciat. Casele de expediie care nu sunt membre ale FIATA elibereaz House Bill of Ladin

g (cono-samente de cas), care nu sunt negociabile dect dac aceasta s-a menionat expes n acreditiv. 16 Sunt eliberate de armatori (crui) i semnate de comandanii navede agenii acestora sau case de expediii. Rspundere este a cruilor, indiferent cinbereaz conosamentele. Cele mai cunoscute sunt conosamentele de linie Liner Bill of Lading. 17 Pentru mai mult siguran se emit conosamente asigurate Insured Bill ofLading care dovedesc faptul c marfa ncrcat este asigurat. Ele se ntlnesc n pracnsportul containerizat pentru realizarea unei mai mari sigurane i ncrederi ntre prorietarul mrfii, cru i asigurtor. 18 Setul de conosamente trebuie s conin meniboard. 19 Dup numrul de partizi ncrcate pentru cursa respectiv a navei. 20 De obi, se elibereaz trei originale i 7 copii, formnd un set complet (full set bill of lading), cu valoare probatorie i care pot fi negociate. Numrul exemplarelor elibe-rate se nscrie sub form de fracie, numrul exemplarelor originale la numrtor i cel ilor la numitor. De regul, marfa se elibereaz contra unui exemplar original, celel

alte originale pierzndu-i automat valabilitatea. 21 n general, ncrctor este un exor internaional din port. 22 ntlnim n practic Freight prepaid pentru condiiile deare CJF i CIF i Freight collect pentru FOB. 2515


36/111

locul i data eliberrii conosamentului; locul i data ncheierii contractului de nire, n baza cruia a fost elibe-rat conosamentul; tampila (sigiliul) navei i semncomandantului; denumirea conveniilor care guverneaz B/L23. Principalele meniuni faultative sau clauze de rezerv care pot fi trecute pe conosament sunt urmtoarele: greutatea, coninutul i valoarea necunoscute (weight, contents and value unknown); numrul, cantitatea, greutatea, condiia i valoarea necunoscute (number, quantity, weight, condition and value unknown); starea i condiia aparent bune (apparent good order and condition); msur aproximativ sau greutate aproximativ (aid to measure, sato weight). n principiu, cumprtorii sunt interesai s primeasc conosamente curatece acestea le garanteaz o calitate i un ambalaj corespunztoare la mrfurile pe care rmeaz s le primeasc. 3.6. Drepturile i obligaiile prilor contractante Prile co

de transport sunt: proprietarul navei (armatorul cru), reprezentat de comandantul avei; navlositorul, persoanele care nchiriaz nava pentru transportul unor cantitimrfuri; expeditorul (predtorul) destinatar. 3.6.1. Obligaiile prilor contractanncrcare a) Obligaiile cruului: s ancoreze nava n portul, locul i data stabi. s notifice ncrctorului ndeplinirea acestor condiii. Cruul este rspunztorectuoas, comandantul fiind considerat ca fiind el nsui un stivuitor competent. b) Drepturile cruului: s primeasc plata navlului cuvenit; s manipuleze marfa din unde a fost iniial ncrcat pe nav i, eventual, s-o descarce n porturile de escalelil

220024707-49021305-Transportul-de-Marfuri-Si-Expeditiile-Internationale.txt

Documents

Transcript of 220024707-49021305-Transportul-de-Marfuri-Si-Expeditiile-Internationale.txt