2012 11(123) motoreview

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402м

ото

ре

вю

®11 (123) ноябрь 2012

мот

орев

ю №

11

(123

) ноя

брь

2012

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

®11 (123) ноябрь 2012

мот

орев

ю №

11

(123

) ноя

брь

2012

M1NSKC4 250

тестHondaCRF250Xмистер X

showКёльн:новинки Intermot

сравнениеYamaha T-MaxпротивBMW C600 Sport

тестBMW HP4достижимыйидеал

97

71

68

47

42

00

51

10

21

profile setup ==================

* date/time: 07.08.2012 18:07

* Локация: Шереметьево, МО

* техника: Honda CRF250X

* райдер: антон власов

end of file =====================

фото номера

Gold Digger появился на свет в 2004 году в «ко-нюшнях» Kawasaki как обычный «дорожник» W650. К тому времени, как он попал в гараж Ton Up, аппарат уже был немного доработан, но, как известно, нет предела совершенству, и на ро-дине великих корабелов закипела работа. Мото-цикл решено было изменить кардинально.Хвостовой подрамник был укорочен, боковые панели сделаны в строгом стиле трековых ап-паратов. Сиденье также было сделано вручную и приобрело спартанские формы и качества.

Стандартный бензобак заменили емкостью, сти-лизованной под баки дрэгстеров 60-х. Не уцелела и заводская оптика: на место крупной хромиро-ванной фары была установлена более компакт-ная, желтый фильтр которой парни из Ton Up упа-ковали в защитную решетку с крупными ячейками в стиле Old school. Фара окрашена в жемчужно-белый цвет — так же как и сигарообразные руч-ки, придающие всему аппарату еще более аутен-тичный вид. Бросающиеся в глаза стандартные «поворотники» заменили более мелкими и раз-

местили их на траверсах. Панель приборов изъя-та, и вместо нее установлен единственный эле-мент — компактный спидометр с контрольными лампами давления масла и положения нейтрали.Колеса мотоцикла парни «обули» в «грязевую» резину, а задние амортизаторы заменили двумя Ohlins. Колесные диски были окрашены в черный цвет. Стандартную тормозную систему заменили компонентами Brembo. Двигатель больших из-менений не претерпел, однако без воздушного фильтра нулевого сопротивления и прямоточной

Ton Up Gold DiggerДвигатель 675 см3, 4-тактный,

2-цилиндровый, ряд-ный, DOHC, воздушное охлаждение, прямо-точная выпускная система Ton Up

Задние амортизаторы OhlinsПередний тормоз скобы Brembo

Увидеть качественный кастом, сделанный в стране, которую лихорадит от последствий экономического кризиса, бушующего последние несколько лет по всей Европе,—большая удача.

Педро и Даниель из португальской мастерской Ton Up долгое время ездят на эндуро. Имея за спиной достаточный опыт кастомайзинга мотоциклов Benelli, Ducati и BMW, парни решили произвести на свет полноценный скремблер, готовый и к заездам на треке, и стильный ровно

настолько, чтобы не стыдно было приехать на пляжную вечеринку. «Мы стремились создать что-то усредненное между дорожным и внедорожным мотоциклом»,—рассказывает Педро.

золотокопатель

4 моторевю 11 /123/ 2012

стартер

текст: Даниил Кочергин

фото: Joel Bessa

выпускной системы, конечно, не обошлось. Вы-пуск в виде двух параллельных труб, как будто сваренных из десятков отдельных кусков, за-канчивается совершенно неожиданно — просто обрубается в районе заднего колеса! Бензобак и «хвост» было решено сделать ярко-оранжевого цвета с жемчужно-белыми вставками, что добав-ляет Gold Digger холености. Мотоцикл получился простым и изящным, как и подобает классическо-му скремблеру! А вы говорите, кризис…

моторевю 11/123/ 2012 5

моторевю №11 (123) ноябрь 2012

издается с сентября 2002 года один раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

[email protected]

заместитель главного редактораантон власов

[email protected]

экспертная группаюрий солонович

[email protected]антон власов

[email protected]александр баркалов

[email protected]

фотографникита колобанов

[email protected]

дизайнверстка

цветокоррекцияевгений рябченко

[email protected]

корректураантон печерский

[email protected]

рекламный отделигорь кобзарь

тел.: +7 916 300 [email protected]

распространениеюрий михеев

тел.: +7 964 516 [email protected]

редакция:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6тел.: (495) 660 5402

e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки:111123, москва,

ул. плеханова, 4а, этаж 9, офис 6

свидетельство о регистрации СМИ пи 77-16930 от 03.12.2003 г.выдано министерством российской федерации по делам печати,

телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительвладимир марк

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованные в журнале, — собственность ооо «издательство «моторевю».перепечатка допускается только с письменного разрешения ооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации,опубликованной в рекламе.

мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reserved Edisport Editoriale License

Any kind of reproduction, in any languages, an entire reproduction or just a part,without a written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»тел.: (383) 227-77-67

e-mail: [email protected]

тираж 50 000 экз.отпечатано в типографии

ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл., красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:Никита Колобанов

у

4 стартер ЗОЛОТОКОПАТЕЛЬ

8 новости

on road 16 тест BMW HP4

32 show КОНКУРЕНТ

44 demo CRF450 RALLY

46 сравнение BMW C600 SPORT \ YAMAHA TMAX

58 взгляд BMW F800R

64 ресурс YAMAHA FZ8-SA

68 ресурс M1NSK C4 250

72 ресурс BMW K1300R

76 ресурс YAMAHA YZ250F

82 легенда ROYAL ENFIELD BULLET

железо 86 с пробегом VICTORY VISION TOUR

экипировка 90 ресурс BOBLBEE MEGALOPOLIS AERO

off-road 94 тест SKI-DOO SUMMIT X154 800R E-TEC

100 тест HONDA CRF250X

108 тест СAN-AM MAVERICK 1000 X-RS

114 тест РМ 500

120 special ТВЕРСКАЯ ГУБЕРНИЯ

на колесах 128 transporter FORD RANGER LIMITED DOUBLE CAB

134 новый мир СУВОРОВ И АЛЬПЫ

спорт 146 MotoGP

150 WSBK

154 мотокросс КРАХ ИМПЕРИИ

В НОМЕРЕ:

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

3 ЦИЛИНДРА YAMAHAВ свете популярности мотоциклов с трехцилиндровыми силовыми установ-ками (чего только стоят успехи Triumph Daytona 675, Triumph Street Triple, MV Agusta F3 и MV Agusta Brutale F3) компания Yamaha представила свое видение этой схемы. Новый двигатель очень похож на мотор «старого» су-пербайка YZF-R1 с обрезанным «лишним» цилиндром. На основе этого но-вого для Yamaha двигателя, по словам руководства фирмы, будет строиться будущая мотоциклетная линейка компании. По слухам, новая силовая уста-новка с уже отработанной технологией Crossplane будет устанавливаться на модели Yamaha YZF-R6 и Yamaha YZF-R1.

TRIUMPH DAYTONA 675В мировую паутину уже просочились «шпионские» фото нового спортбай-ка Triumph Daytona 675. Похоже, у мотоцикла новый подрамник, довольно сильно измененный передний пластик и модифицированная выхлопная си-стема, которая теперь устанавливается сбоку, а не под «хвостом», как рань-ше. Помимо этого на фото видно, что передние тормоза остались прежними (4-поршневые радиально закрепленные скобы Nissin), однако изменил-ся дизайн задней части мотоцикла, которая после удаления глушителя из-под сиденья немного «похудела», а также приобрела более агрессивный вид. Официальная премьера новинки состоится на международной выстав-ке EICMA в Милане в середине ноября.

НОВЫЙЗАВОД BRP ВМЕКСИКЕРуководство канадской компании Bombardier Recreational Products (BRP) приняло решение построить новое пред-приятие в Мексике. Завод будет располагаться в Керетаро, в центральной части Мексики, на площади в 55 000 км2. Производить он будет, в первую очередь, силовые установки для ATV и side-by-side, а, начиная с весны 2013 года, на предприятии также начнется производство корпусов для гидроциклов. Это уже второй завод канадской компании на территории Мексики.Всего у BRP восемь предприятий. В Канаде расположены только два: одно производственное (выпускает снегоходы Ski-Doo, водную технику Sea-Doo, квадроциклы Can-Am и родстеры Can-Am Spyder), а второе научно-исследова-тельское. Оба расположены в Квебеке. В США располагаются три производственных предприятия: одно в Вискон-сине (изготавливает двигатели Evinrude для водной техники), второе в штате Иллинойс (выпускает гидроциклы Sea-Doo и лодки), а третье в Северной Каролине (производит компоненты для двигателей Evinrude). В Мексике предприятие делает ATV, side-by-side и двигатели Rotax. Есть производство в Финляндии, собирающее снегоходы Lynx, несколько моделей снегоходов Ski-Doo, а также некоторые модели квадроциклов Can-Am. В Европе и Австрии также делают двигатели Rotax для снегоходов Ski-Doo и Lynx, производят водную технику Sea-Doo, катера, родстеры Can-Am Spyder, двигатели для легкой и сверхлегкой авиационной отрасли, а также детали для мотоциклов… В об-щем, весь мир работает на BRP!

МИЛЛИОН!С конвейера японской фабрики Тойокава сошел миллионный мотоцикл семейства Suzuki GSX-R! Представленный широкой публике в 1985 году, спортбайк GSX-R750 предопределил развитие спортивных мотоциклов. Стремительно захватывая все рынки, модель демонстрировала совершен-ные по тем временам технические характеристики вкупе с великолепной управляемостью, доминируя на треках и дорогах по всему миру. Со вре-менем GSX-R750 эволюционировал в 600-, 1000- и 1100-кубовые версии, однако и 750-кубовая модификации, с которой началась история славного семейства GSX-R, по-прежнему выпускается. Стоит отметить, что миллион-ный мотоцикл GSX-R сошел с конвейера в год, когда компания Suzuki от-мечает 60-летие с начала производства мотоциклов! В честь этого события японский концерн выпускает юбилейную версию модели GSX-R1000 в спе-циальной цветовой схеме.

8 моторевю 11 /123/ 2012

новости

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

КАНТРИЧетвертый и финальный этап Кубка Xsr-Moto.ru по кантри-кроссу масштаб-но завершил сезон 2012 — в программе осталась только церемония награ-ждения победителей, которая состоится 8 декабря. Трасса самого южного этапа Кубка в третий раз была проложена по пляжу всероссийского детского центра «Орленок», но на этот раз в маршрут гонки добавили эндуро-участок по руслу небольшой речки, плюс появился еще один брод с въездом на кру-той берег. Нововведение позволило не только перенести зону дозаправки поближе к парку гонщиков, но и при помощи такой естественной мойки очи-стить мотоциклы от песка перед финишным створом. По сравнению с про-шлым годом, изменили и расположение старта.С погодой очень повезло: всю неделю перед гонкой было 25–28 С°! И, не-смотря на сильный ливень в день самих заездов, никто особо не расстро-ился, потому что во время заездов радостно светило солнце. В этом году в четвертом этапе Кубка по кантри-кроссу приняли участие 14 квадроцик-листов и 61 мотоциклист! Интересно, что на сложной песчаной трассе время прохождения круга заднеприводными и полноприводными ATV было плюс-минус одинаковым, и в этом году впервые в абсолютном зачете победил ква-дроцикл 4×4! Однако ни одному экипажу в зачете UTV до финиша доехать не удалось.В полуторачасовом заезде мотоциклистов лучший результат показал Алек-сандр Курашев из Новочеркасска, выступающий за команду «Центр спор-тивной подготовки № 1 г. Краснодар». Александр лидировал в гонке на про-тяжении всех 19 кругов! Второе место занял Виталий Гусев из Краснодара. Победитель Кубка Виталий Тонков, выступающий за команду «ГУП Автохо-зяйство МО», стал третьим. Специальный кубок достался Полине Руленко-вой из Москвы —она достойно сражалась со сложной трассой и сильными соперниками!

DORNA —ОРГАНИЗАТОРMOTOGP И WSBKВ середине октября компании Bridgepoint, Dorna, Infront и Международная мотоциклетная феде-рация (FIM) официально объявили, что отныне организацией гоночных серий MotoGP и WSBK будет ведать компания Dorna Sports. Infront оста-ется в деле в качестве советника по маркетингу и вопросам глобального развития. Исполнитель-ный директор Dorna Sports Кармело Эспелета отметил: «Мы довольны тем, что две ведущие серии мотогонок в мире будут отныне сущест-вовать под одной крышей. Мы рассчитываем на то, что и MotoGP, и WSBK будут развиваться и укрепляться. Будем продолжать работать c го-ночными командами, производителями, владель-цами треков, спонсорами и телевидением, чтобы болельщики могли и дальше получать достой-ное зрелище!»

SNOWCROSS ВРЫБИНСКЕС 1 по 3 февраля 2013 года на базе Центра лыжного спорта «Демино» пройдет чемпионат России по снегоходному кроссу, организатором которого выступает компания «Русская механика». Мотоцик-летная федерация России уже внесла мероприятие в официальный календарный план соревнований. «Популяризация активного образа жизни и объединение людей для живого общения и здорового досуга — миссия нашей компании. «Русская механика» поддерживает как крупнейшие мировые со-ревнования, так и локальные региональные турниры»,—поделился помощник генерального директо-ра по перспективным проектам ОАО «Русская механика» Алексей Виноградов. Сейчас специалисты работают над созданием трассы, которая будет оборудована по мировым стандартам и будет состоять из всех обязательных элементов. 900-метровое кольцо расположится перед трибунами, кроме того, планируется оборудовать специальные зрительские зоны в непосредственной близости от трассы, чтобы болельщики могли рассмотреть все подробности снежного экстрима. Ожидается, что на сорев-нования в Рыбинск съедутся сильнейшие гонщики из разных уголков России: Нового Уренгоя, Моск-вы, Санкт-Петербурга, Ярославля, Самары, Кирова, Архангельска, Петрозаводска, Мурманска и других городов. В российских соревнованиях теперь разрешено участие и зарубежных спортсменов, поэтому не исключено, что на деминской трассе выступят и снегоходчики с мировыми именами!

10 моторевю 11 /123/ 2012

новости

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ASIA DUCATI WEEKВ Малайзии прошло крупнейшее в Азии мероприятие владельцев и поклон-ников марки Ducati —Asia Ducati Week 2012. Даты проведения Недели Ducati в Азии совпали с одним из этапов чемпионата MotoGP, который состоялся на трассе Sepang International Circuit. За время Asia Ducati Week в Малайзии событие посетили около 500 любителей Ducati со всей Азии, Европы и Со-единенных Штатов. Мероприятие проводилось во второй раз после дебюта в 2010 году.Гости Asia Ducati Week стали участниками множества увлекательных собы-тий: приветственного вечера в одном из новых клубов в Куала-Лумпуре, туристической поездки в исторический город Малакка, уличной вечерин-ки, гала-ужина… Но главным событием недели стала захватывающая езда на Ducati: гости смогли принять участие в бесплатном курсе езды на мо-тоцикле, который для них провели такие легендарные гонщики Ducati, как Трой Бэйлисс и Лорис Капиросси. Курс состоял из трех уровней: базо-вый, средний и продвинутый.

SMITH OPTICSВ салоны компании «Мистер Мото» поступили очки и кроссовые маски аме-риканской фирмы Smith Optics, которая была основана в 1965 году и уже более сорока лет выпускает надежный, постоянно совершенствующийся продукт, предназначенный для любителей активных видов спорта. В про-дуктовой линейке компании Smith Optics широкий выбор солнцезащитных очков, кроссовых и снегоходных масок, которые за многие годы эксплуа-тации профессиональными спортсменами доказали свою надежность и ис-ключительные качества. Кроме того, фирма активно разрабатывает инно-вационные технологии — в частности, Smith Optics выпускает уникальные кроссовые очки со встроенной… микротурбиной, которая, работая от одной батарейки ААА, обдувает внутреннюю сторону линзы и предотвращает ее запотевание при любых условиях!

TSUNAMI HARLЕYВ музее Harley-Davidson открывается стенд, на котором представлен FXSTB Softail Night Train 2004 года, принадлежащий японцу Икуо Йокояме. После разрушительного цунами, обрушившегося на северные районы Японии вес-ной прошлого года, аппарат более года дрейфовал в Тихом океане в кон-тейнере и был обнаружен во время отлива на берегу Британской Колумбии. Эта история получила широкий общественный резонанс, и с помощью жур-налистов, представителей Deeley Harley-Davidson Canada и Harley-Davidson Japan владелец Night Train был найден. Лишившись крова, он проживал в лагере беженцев в префектуре Мияги. Несмотря на крайнюю нужду, кото-рую Йокояма терпит после катастрофы, он отказался от предложения компа-нии Harley-Davidson вернуть ему мотоцикл и попросил выставить Night Train в музее в его нынешнем состоянии в качестве мемориала в память о тех, чьи жизни оборвались или навсегда изменились после разрушительного стихийного бедствия. При этом Йокояма был тронут поддержкой со стороны владельцев Harley по всему миру.

РАСПРОДАЖА POLARIS!Компания BRANDT объявляет о начале беспрецедентной акции: в период с 1 ноября по 15 декабря установлены специальные цены на модельный ряд техники 2012 года —причем на отдельные модели величина скидки состав-ляет до 350 000 рублей! Цель акции —предоставление возможности купить технику Polaris 2012 модельного ряда на максимально выгодных для поку-пателей условиях. Так, например, популярный квадроцикл Sportsman 800 EFI подешевел почти на 60 000 рублей и теперь стоит 418 950 рублей, а са-мая доступная модель Sportsman 400 обойдется в 313 950 рублей, что почти столько же, сколько стоят некоторые китайские квадроциклы! Количество моделей ограничено!

12 моторевю 11 /123/ 2012

новости

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

ЛИЦО IMIS 2013Санкт-Петербургский Международный Мотосалон IMIS за почти пять лет су-ществования, несомненно, стал узнаваемым брендом —весенним, громким и ярким. Такой имидж годами формировался его создателями, организато-рами, участниками, партнерами и, самое главное, посетителями. Их ожида-ния, отзывы, эмоции и впечатления создали завершенный и гармоничный образ IMIS. Выставка посвящена мотоциклам и мотоциклистам, и организа-торы делают все для того, чтобы привлечь к этой культуре как можно больше людей и удивить их самыми необычными произведениями мотоиндустрии. Кубок Санкт-Петербурга по кастомайзингу, проводящийся в рамках выстав-ки, вне всяких сомнений,— самое зрелищное мероприятие IMIS. Ведущие кастом-ателье со всей России и гости из Европы сражаются за победу в разных номинациях, выставляя на внимание судей и всеобщее обозре-ние шедевры штучного мотопрома собственного производства. В прошед-шем году лицом IMIS 2012 был кастом от Busy Riders, передавший эстафету в 2013 году произведению инженерной и художественной мысли от кастом-ателье GAD 13.

ОБНОВЛЕННЫЙ «ВАРЯГ»Самый популярный снегоход в линейке «Русской механики», модель «Тай-га Варяг 550», в следующем сезоне предстанет в обновленном виде. До-работки выполнены производителем по пожеланиям и предложениям не-посредственных владельцев техники, собранным во время снегоходных экспедиций компании. «Варяг 550» — это многоцелевой утилитарный сне-гоход нового поколения из семейства «Тайга», который можно использовать как для работы, так и для активного отдыха. Модель пользуется повышен-ным спросом как у охотников и рыболовов, жителей сельской местности и отдаленных районов страны, так и у любителей активного досуга.В новом сезоне на снегоходах появились гидравлические тормоза, усовер-шенствованная система охлаждения двигателя, а новейшие изоляционные материалы существенно снизили уровень шума, повысив комфортность экс-плуатации модели. Новое лобовое стекло выполнено из прочного поликар-боната. За счет переноса фары облегченный багажник стал вместительнее. Были заменены замки сидений. При этом «Тайга Варяг 550» имеет ценовое преимущество над моделями зарубежного производства: рекомендованная розничная цена машины —от 250 000 рублей.

ПЛАНОВЫЙРОСТПРОИЗВОДСТВАПо словам генерального директора Ирбитского мотозавода Владимира Курмачева, в 2011 го-ду было произведено 879 мотоциклов «Урал». Но в 2012 году «ИМЗ» рассчитывает выпустить уже 1 058 единиц своей ретро-техники. Если темпы роста сохранятся и в будущем сезоне, объем производства в 2013 году может вырасти еще на 20 %. Всего на экспорт уходит около 95 % готовой продукции предприятия, а в России бы-ло продано лишь 50 мотоциклов «Урал»… Завод поставляет технику в Канаду, Японию, Южную Корею, США, Австралию, Южную Африку и стра-ны Европы. Продажи мотоциклов Ural в США организованы через сеть, состоящую из почти 60 дилеров. На рынке США «ИМЗ» продает пять мо-делей мотоциклов с колясками, рекомендованная цена на которые составляет от $ 10 000 до $ 14 000.

14 моторевю 11 /123/ 2012

новости

достижимый

идеал16 моторевю 11 /123/ 2012

on roadтест

Тест-драйв и презентация новинки прошли на гоночном треке в испанском Хересе, на Circuito de Jerez, который в разное время принимал и гонки Formula 1, и MotoGP, и многочисленные местные чемпионаты. А в следую-щем году на шершавый асфальт Хереса выкатятся и болиды WSBK!.. В об-щем, к услугам большой группы журналистов со всей Европы были трина-дцать поворотов и 4428 м идеального полотна трассы. Ну и стройные ряды BMW HP4, конечно же, тоже.Модель HP4 —не что иное как спецверсия серийного S1000RR, улучшенная и облагороженная (все верно —Капитан Очевидность с нами!..). И этот факт не заслуживал бы особого внимания, если бы не одно «но»: японские произ-водители такие мотоциклы не выпускают! Ни один из концернов «большой четверки» не производит так называемые спортбайки factory edition —толь-ко стандартные серийные машины. Зато у всех без исключений крупнейших европейских заводов «их есть» в достатке! MV Agusta F4 RR, Ducati 1199 Panigale S, Aprilia RSV4 Factory, KTM 1190 RC8 Track… а теперь и BMW HP4.Обычно разработка спецверсии серийного спортбайка не сложнее, чем изо-бретение новой модификации салата «Оливье». Всего-то нужно заменить стоковые подвески чем-нибудь подороже, установить на мотоцикл тормоз-ные диски увеличенного диаметра и выпускную систему погромче, повесить как можно больше «хохломы» (карбоновые детали, элементы в новой рас-краске, чуть обновленную приборную панель…) и прикрутить памятную таб-

личку «Только для вас. С любовью, инженеры». И все это, конечно, у нового HP4 есть… Но немцы пошли намного дальше.Компания BMW решилась на уникальный эксперимент —установить на се-рийный спортбайк активную подвеску, в режиме реального времени адапти-рующуюся под условия трассы и стиль езды пилота. До баварцев этого никто не делал! Более того, новый HP4 напичкан таким количеством передовой гоночной электроники, что впору проводить параллели с подготовленны-ми заводскими болидами WSBK! На фоне новинки стандартная модель S1000RR, которая, как известно, отнюдь не страдает недостатком «умных помощников», выглядит доисторической двухтактной «газулькой» рядом с последней разработкой космической промышленности…BMW HP4 —наглядное доказательство того, что будущее шоссейного мото-спорта за электроникой, и со временем так называемый «человеческий фак-тор» будет иметь все меньшее значение. Разговоры особо «продвинутых» райдеров, что им мешает ABS или трекшн-контроль — не более чем отказ пещерного человека принять от представителей внеземной цивилизации высокие технологии и развитую медицину. Топ-пилотам мировых чемпио-натов не мешает, а им мешает! Разумеется, старую добрую механику никто не отменял… но попробуйте найти ее даже в обычном S1000RR, где кроме зеркал и подножек для пассажира ничего «механического» нет.

BMW HP42012, 999 см3, 169 кг, 193 л. с.

Нет предела совершенству: один из лучших в мире спортбайков стал… еще лучше! Компания BMW выпустила ограниченную партию

HP4, первый аппарат серии HP с 4-цилиндровым двигателем. Самый маленький вес в своем классе, активная адаптивная подвеска DDC (впервые

на серийном мотоцикле!), самая «продвинутая» Race ABS с настройками прямиком из IDM, регулируемый трекшн-контроль…—баварский концерн

создал ультимативный гоночный снаряд, который при этом, как всегда, не лишен толстого позолоченного слоя эксклюзивности и роскоши

текст: Антон Власов

фото: BMW Motorrad

моторевю 11/123/ 2012 17

тест

ПРОГОНИТЕ НЯНЮ!При том, что HP4 довольно сильно отличается от серийного S1000RR, мак-симальная мощность двигателя не изменилась: рядный 999-кубовый ба-варский мотор по-прежнему выдает рекордные для своего класса 193 л. с. при 13 000 об/мин, которых простым смертным хватает везде и всегда —на любом гоночном треке планеты. Но возникает закономерный вопрос: а как же тогда суперлегкая и сверхдорогая полностью титановая выпускная система? Неужели ее установка никак не изменила производительность мотора?.. Не переживайте, изменила: но не мощность, с которой и так все было в порядке, а показатели крутящего момента. По данным производите-ля, у двигателя HP4 улучшена тяга с 6000 до 9750 об/мин, то есть в среднем диапазоне оборотов, плюс в режиме работы силовой установки Rain были сглажены кривые момента в промежутке с 2000 до 8000 об/мин. Кстати, в от-личие от обычного S1000RR, новинка BMW выдает максимальную мощность и крутящий момент во всех четырех режимах: Rain, Sport, Race и Slick.Как и на серийном S1000RR, самый интересный, назовем это так, режим —это Slick, в котором электронные няньки ослабляют железную хватку и по-зволяют пилоту больше контролировать мотоцикл. Но не стоит думать, что многочисленные системы помощи попросту отключаются и предо-ставляют райдеру ту самую пресловутую свободу управления, какая была у «настоящих» спортбайков «старой школы», где кроме зажигания ничего электронного не было! Даже в режиме Slick, который производитель совер-шенно оправданно рекомендует активировать только на гоночной трассе и при условии, что мотоцикл «обут» именно в слики, а райдер имеет соответ-ствующий опыт езды, всевидящее око электроники BMW HP4 по-прежнему внимательно следит за всеми глупостями, которые мы так любим делать на трассах.Поздние торможения «на ушах», вход в поворот боком (разумеется, не-преднамеренно), неаккуратная работа с «газом» в апексе, ранние и резкие «открытия» при большом износе резины… На любом другом мотоцикле все эти фокусы обычно заканчиваются либо красочным хайсайдом, либо менее зрелищным, но столь же «эффективным» лоусайдом. А BMW HP4, гневно моргая гирляндой контрольных ламп, сигнализирующих об отчаянной ра-боте трекшн-контроля, титанических усилиях гоночной ABS и изнеможении анти-wheelie, неизменно спасает неразумного человека и полностью оправ-дывает высокую стоимость мотоцикла —потому что здоровье дороже.Но если посмертная слава героев-камикадзе не дает покоя, и хочется по-вторить подвиг японских летчиков времен Второй Мировой, HP4 дает та-кую возможность. В режиме Slick пилот способен практически полностью исключить вмешательство системы в священный процесс управления мотоциклом: и ABS, и трекшн-контроль можно отрегулировать в пределах от –7 до +7, где 0 — это базовая настройка, какая была «вшита» в серий-ный S1000RR в том же режиме Slick. Уровень –7 почти полностью отключает «электронных нянек» (для каждой системы настройка раздельная), а +7 —наоборот, активирует режим полной и самой бескорыстной помощи. Как го-ворится, ваша судьба в ваших руках.

18 моторевю 11 /123/ 2012

on roadтест

моторевю 11/123/ 2012 19

тест

ФИКСАЦИЯ ИЗОЛЕНТОЙБольшую часть теста я ездил на мотоцикле с активированным режимом Slick и стандартными настройками систем трекшн-контроля и Race-ABS. И если работу антиблокировочной системы тормозов не заметить было нельзя, то о существовании трекшн-контроля вспомнил, только когда просматривал видео, записанное на экшн-камеру, установленную на бензобаке. В записи видно, как отчаянно моргала контрольная лампа системы стабилизации HP4, и как периодически мотоцикл начинал ехать боком, о чем более чем красно-речиво свидетельствовали «подломы» руля в наклоне… Но на треке всего этого я не ощущал, и мне казалось, что еду, как по рельсам! И это, напомню, в режиме Slick, в котором вмешательство трекшн-контроля минимально.Еще в режиме Slick через меню приборной панели можно активировать систему лаунч-контроля, которая ограничивает максимальный крутящий момент двигателя при разгоне HP4, что упрощает быстрый старт во время гонки, а также работает как анти-wheelie. Учитывая, что баварский двига-тель развивает «жалкие» 193 л. с.— весьма полезная система… При стар-те с места электроника лаунч-контроля позволяет пилоту не отвлекаться на такие мелочи, как точное дозирование «газа» —за него это делает элек-троника. Райдер может полностью открыть «газ», зафиксировать правую рукоятку руля изолентой и управлять ускорением лишь при помощи сцепле-ния. Лаунч-контроль ограничивает обороты двигателя на разгоне на уровне 8000 об/мин. Отключается система по достижении скорости 60 км/ч либо при включении третьей передачи или при 30-градусном крене мотоцик-ла —тогда ограничение снимается, и вы снова оказываетесь один на один со 193-сильным мотором…Как и серийный S1000RR, модель HP4 оснащена квик-шифтером, который вкупе с традиционно четкой у баварской техники работой коробки передач делает процесс переключения ступеней КПП простым и даже приятным за-нятием. Однако при особо деликатном подходе возможны недовключения, поэтому никаких «немножко нажал» и «аккуратно надавил» — HP4 любит по-немецки жесткий подход!.. Квик-шифтер, как водится, односторонний, то есть пользоваться коробкой передач без выжима сцепления можно толь-ко при повышении ступеней, а при переключениях вниз сцепление все-таки пригодится.

20 моторевю 11 /123/ 2012

on roadтест

моторевю 11/123/ 2012 21

тест

И КЛЮЧ НА 17Интересная тенденция последних лет: самые необычные и передовые раз-работки в индустрии производства мотоциклов связаны с ходовой частью техники, а не с двигателями! Именно подвески стали тем полем битвы, на котором каждый концерн старается добиться превосходства над кон-курентами — и не просто превосходства из серии «чуть-чуть лучше, легче и быстрее», а по принципу «лучше, чем когда-либо на Земле!» Тут и вилки с раздельными регулировками параметров демпфирования в каждом пере, и пневматические подвески, и эксперименты с диаметром поршней гидрав-лики, и дистанционная настройка «с кнопки»… А теперь и совсем уж экзо-тическая схема: активная подвеска, которая автоматически подстраивается в режиме реального времени! И BMW HP4 —первый в мире серийный мото-цикл, оснащенный этой интеллектуальной системой, получившей название DDC (Dynamic Damping Control).При разработке DDC инженеры BMW Motorrad воспользовались опытом ба-варского концерна в сфере автомобилестроения, где эта технология успеш-но применяется в серийных моделях. Суть и смысл системы в том, что быст-рая и «умная» электроника, которая постоянно анализирует огромный поток информации, получаемой во время движения мотоцикла с многочисленных датчиков, непрерывно корректирует настройки амортизаторов, делая под-вески то мягче, то жестче. Регулировка происходит за миллисекунды, то есть при самом начале сжатия или отбоя —например, при динамичном разгоне,

когда под действием сил инерции моноамортизатор мотоцикла сжимается, или при резком торможении, когда тот же процесс происходит с вилкой.Никакой «уличной магии» —принцип работы DDC изящно прост и предель-но понятен. Настройка параметров амортизации достигается за счет мгно-венного изменения диаметра поперечного сечения специальных клапанов с электронным управлением, благодаря чему изменяется и объем масла, проходящего через эти самые клапаны. А это, разумеется, влияет на ха-рактеристики амортизатора. Решение об изменении диаметра клапанов принимает блок управления системой DDC, которая в режиме реального времени обрабатывает огромный объем информации (длина хода пружин, скорость движения мотоцикла, угол его наклона, положение дроссельной заслонки и т. д.).После установки опционного датчика линейного хода пружин вилки райдер получает возможность настраивать параметры демпфирования сжатия и от-боя —инструментарий регулировки «зашит» в меню бортового компьютера и активируется, когда система понимает, что к жгуту проводов подсоеди-нен нужный датчик. Настройка параметров возможна в том же коридоре, что и регулировка уровня вмешательства трекшн-контроля в процесс управления мотоциклом: от –7 до +7, где 0 —это базовое значение. Забав-но, что при всей технической изощренности преднатяг пружин изменяется при помощи такого «тонкого» и «технологичного» инструмента, как 17-мил-лиметровый гаечный ключ…

22 моторевю 11 /123/ 2012

on roadтест

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн S1000RR после курса липосакциидинамика без анти-wheelie ездить невозможно!управляемость любая шикана за пару секундкомфорт как ни странно, есть!тормоза лучшего желать грешнодрайв race track only!+ 169 кг и 193 л. с.!+ Race-ABS и Brembo+ система DDC+ возможность регулировки трекшн-контроля+ богатый ряд аксессуаров+ возможность городского использования– цена будет на уровне качества… очень высокой= омологационная модель и истинный шедевр баварского концерначто бы мы изменилисвою зарплату!

моторевю 11/123/ 2012 23

тест

Мощность двигателя HP4 осталась прежней, однако после установки прямоточной выпускной системы и перенастройки блока управления двигателем немного изменился характер ее подачи, а также была сглажена прямая крутящего момента

120

140

160

180

200

80

100

40

20

60

3 4 65 7 8 9 11 12 1310

крутящий момент (Нм)мощность (л.с.)

об/мин×1000

24 моторевю 11 /123/ 2012

on roadтест

ДОРОГАЯ, ТЫ ПОХУДЕЛА!Во время теста BMW HP4 неоднократно вспоминал крылатую фразу про суслика, кото-рого никто никогда не видел, но он есть. С трудом удерживая в голове многочисленные технические подробности из официального пресс-релиза по случаю выпуска новинки, я все равно никак не мог обнаружить присутствие DDC на тестовом аппарате! Просто мо-нолитное и отлично настроенное шасси, по моим ощущениям не требовавшее никакой регулировки. Думаю, это и есть триумф инженерной мысли BMW: полностью интеллекту-альная система, самостоятельная и незаметная, которая избавляет владельца такого не-дешевого аппарата, как HP4, от головной боли по поводу точной настройки ходовой части.Но что вы точно не сможете не заметить —так это та легкость, с какой управляется HP4! Несмотря на то, что и серийный S1000RR порхает по треку, как молодая стрекоза, новин-ка концерна BMW «рулится» ощутимо легче, что, разумеется, сказывается и на скорости прохождения поворотов, и на меньшей усталости пилота к концу сессии. Неудивительно, ведь HP4 —самый легкий серийный спортбайк с 1000-кубовым двигателем! Сухая масса аппарата с ABS —всего 169 кг, а снаряженная —199 кг! Таких впечатляющих показателей удалось добиться благодаря замене некоторых частей мотоцикла облегченными дета-лями: кованые колесные диски — минус 2,4 кг, полностью титановая выхлопная систе-ма —минус 4,5 кг, облегченный аккумулятор… Отсюда, разумеется, и прирост в стоимости: чем легче техника, тем тяжелее ее ценник.Еще одна заметная особенность HP4 —гоночная ABS с настройками прямиком из немец-кого чемпионата IDM, чего у S1000RR не было. В Rain, Sport и Race система работает в режиме частичной интеграции, что означает, что при использовании переднего тормоза автоматически задействуется и задний. Но самое интересное, конечно, в режиме Slick, в котором как раз и активируются настройки IDM, отключается система обнаружения отрыва заднего колеса от асфальта и перестает работать антиблокировочная функция (тоже заднего колеса), что позволяет особо быстрым парням оттормаживаться на пре-деле stoppie и заправлять мотоцикл в повороты боком… Изменилось, кстати, и «желе-зо» тормозной системы: HP4 оснащен все теми же бесподобными Brembo, но теперь с другими тормозными колодками, рассчитанными на другие скорости, нагрузки и теп-ловые режимы.

моторевю 11/123/ 2012 25

тест

26 моторевю 11 /123/ 2012

on roadтест

моторевю 11/123/ 2012 27

тест

ПАРАМЕТРЫ BMW HP4Модельный год 2013Сухая масса 169 кгСнаряженная масса 199 кгДлина/ширина/высота 2056/826/1138 ммБаза 1422,7 ммВысота по седлу 820 ммДорожный просвет н. д.Объем бензобака 17,5 лДвигатель 999 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый,

рядный, DOHC, 16 клапанов, жидкост-ное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 80/49,7 ммСистема питания впрыск топлива BMS-KPСтепень сжатия 13:1Мощность 193 л. с. при 13 000 об/минКрутящий момент 112 Нм при 9750 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, цепь, квик-шифтер

Рама диагональная, алюминиеваяПередняя подвеска вилка перевернутого типа, система ди-

намического контроля жесткости DDC, ⌀ перьев —46 мм, ход колеса —120 мм, полностью регулируемая

Угол наклона/вылет вилки 65,9°/ 98,5 ммЗадняя подвеска маятниковая, полностью регулируемый

моноамортизатор, система динами-ческого контроля жесткости DDC, ход колеса —130 мм

Передний тормоз 2 диска ⌀ 320 мм, 4-поршневые скобы Brembo с радиальным креплением, отключаемая Race-ABS

Задний тормоз диск ⌀ 220 мм, 1-поршневая скоба, отключаемая Race-ABS

Переднее колесо 120/70–17"Заднее колесо 200/55–17"

Многочисленные карбоновые детали, неслабо «утяжеляющие» ценник мотоцикла, входят в опционный пакет. По желанию клиента, BMW HP4 можно чуть ли ни целиком собрать из карбона, что еще уменьшит сухую массу аппарата

Приборная панель почти не изменилась: это все тот же сверхинформативный и отлично читаемый дисплей со стрелочным тахометром, шкала которого на HP4 украшена белой подложкой с логотипом модели

Установка полной прямоточной выпускной системы Akrapovic, выполненной из титанового сплава, не только снизило массу мотоцикла, но и улучшило тягу двигателя с 6000 до 9750 об/мин, то есть в среднем диапазоне оборотов

По сравнению с S1000RR, тормоза HP4 стали еще лучше: мотоцикл получил Race-ABS, которая в режиме Slick работает по программам, используемых в гоночной серии IDM, а бесподобные суппорты Brembo обзавелись улучшенными тормозными колодками

28 моторевю 11 /123/ 2012

on roadтест

Система активной подвески BMW DDC установлена на HP4 «по кругу» и контролирует работу не только вилки, но и моноамортизатора. На фото хорошо видны головки болтов под разъем torx — концерн BMW верен традициям

Помимо одностороннего квик-шифтера, которым в качестве опции оборудуется и стандартный S1000RR, модификация HP4 укомплектована регулируемыми подножками, для настройки положения которых придется поработать с инструментом

Дизайн модели HP4 почти не отличается от облика стандартного S1000RR: изменилась раскраска, на топовую версию мотоцикла установлены светодиодные указатели поворотов, а также темное ветровое стекло, которое даже в солнечный день показалось мне чрезмерно тонированным

Заглушка на левом пере вилки с подсоединенным к ней проводом — это опционный датчик линейного хода пружин, после установки которого райдер получает возможность настраивать параметры демпфирования сжатия и отбоя передней подвески

В стандартной комплектации мотоцикл оснащен одноместным сиденьем, и позади пилота установлена пластиковая заглушка. Пассажирское сиденье — это опция, которая, уверен, в России будет пользоваться дикой популярностью и окажется на каждом проданном в нашей стране HP4

моторевю 11/123/ 2012 29

тест

Несмотря на то, что и серийный S1000RR порхает по треку, как молодая стрекоза, новинка концерна BMW «рулится» ощутимо легче

30 моторевю 11 /123/ 2012

on roadтест

СПОРТБАЙК НЕ ДЛЯ СПОРТАНовый продолжатель серии BMW HP, история которой началась в 2005 го-ду с модели HP2 Enduro — это стопроцентный хит баварского концерна. Что для меня совсем не удивительно, поскольку и серийный S1000RR, на базе которого был создан HP4 —один из лучших серийных спортбайков в мире. А HP4 легче «донора», обладает тонной действительно полезной электроники, бесподобными тормозами и уникальной подвеской системы DDC… Самый интересный вопрос, который пока остался без ответа, а лишь окруженный несколькими догадками,—зачем и для кого был сделан HP4?На мой взгляд, несмотря на якобы спортивное предназначение, которое так усиленно педалирует отдел маркетинга компании BMW, модель HP4 —сто-процентно имиджевая машина. Причем как для самого баварского концер-на, которому важно заявить о своей новой и, я бы сказал, революционной для индустрии технологии активной подвески, так и для потенциальных покупателей новинки, коим будет приятно обладать дорогой вещью с такой высокой концентрацией гоночной электроники.

Так же, как и в случае с Ducati Desmosedici RR, едва ли можно говорить о спотивном применении HP4: только умалишенный человек отправит-ся на таком редком мотоцикле в гонку!.. Для этого есть другие аппараты: либо сильно дешевле, либо, наоборот, в разы дороже — зависит от уровня соревнований. Да и едва ли профессиональные спортсмены оценят систе-му активной подвески DDC, потому что, при всей навороченности, на треке ходовая часть HP4 ничуть не лучше, чем какой-нибудь топовый Ohlins, на-строенный под вес и стиль пилотирования конкретного райдера.Еще одна очевидная причина выпуска HP4 — омологация системы DDC для использования технологии в WSBK. Такие модели мотоциклов принято называть омологационными, их век весьма скоротечен, и по прошествии нескольких лет они становятся желанным трофеем для коллекционеров. Что, конечно, ни в коем случае не умаляет достоинств превосходного HP4, управление которым доставляет истинное удовольствие! Тест мотоцикла организован компанией «БМВ Русланд Трейдинг», www.bmw.ru

Комбинезон Spyke Logos Race Suit, мотоботы Sidi Vortice Vernice, шлем Suomy

Spec 1R Ben Bostrom и перчатки Suomy предоставлены компанией «Аояма»,

www.aoyama.ru, www.motoekipirovka.ru, тел.: (495) 363-42-00

ПАРАМЕТРЫBMW S1000RR HP4

DUCATI DESMOSEDICI RR (2007-2008)

APRILIA RSV4 FACTORY

MV AGUSTAF4 RR

DUCATI 1199 PANIGALE S

KTM 1190 RC8 TRACK

Двигатель 999 см3, рядный, 4-цилиндровый, DOHC

989 см3, V-образный, 4-цилиндровый, десмодромный привод клапанов

999,6 см3, V-образный, 4-цилиндровый,DOHC

998 см3, рядный, 4-цилиндровый,DOHC

1198 см3, V-образный, 2-цилиндровый, десмодромный привод клапанов

1195 см3, V-образный, 2-цилиндровый,DOHC

Макс. мощность

двигателя

193 л. с. при 13 000 об/мин

197,3 л. с. при 13 800 об/мин

180 л. с. при 12 250 об/мин

198 л. с. при 13 400 об/мин

195 л. с. при 10 750 об/мин

177 л. с.

Макс.

крутящий момент

112 Нм при 9 750 об/мин





н. д.

Сухая масса 169 кг (с Race-ABS) 171 кг 179 кг 185 кг 164 кг 173 кгКолесная база 1422,7 мм 1430 мм 1420 мм 1430 мм 1437 мм 1425 мм

моторевю 11/123/ 2012 31

тест

Мало кто будет оспаривать факт, что миланская EICMA по праву занимает лидирующую позицию среди международных мотоциклетных выставок: здесь и масштаб, и высокая посещаемость,

и внимание прессы, но, главное, целая россыпь новинок от крупнейших мировых брендов. Кроме того, выставка в Милане —это не только атмосфера веселой мотоциклетной тусовки, но и главная

европейская бизнес-площадка. В тени EICMA меркнут все остальные мотоциклетные шоу… Составить достойную конкуренцию итальянскому «коллеге» может разве что кёльнский салон Intermot.

текст: Александр Баркалов

фото: архив редакции

конкурент

32 моторевю 11 /123/ 2012

on roadshow

BMWНадо отметить, что по количеству новинок 66-й международный мотосалон Intermot 2012 пре-взошел ожидания многих. И речь здесь идет не о слегка подтянутых и подкрашенных прошло-годних моделях, усердно выдаваемыми маркето-логами компаний за абсолютно новый продукт, а о реальных новинках сезона 2013. Не поступ-люсь истиной, если скажу, что самой ожидаемой премьерой выставки стало новое поколение од-ного из лучших мотоциклов для туризма и путе-шествий — BMW R1200GS. Тем более что пер-вое появление флагмана индустрии состоялось именно в домашних стенах выставочного центра «Кёльн Мессе», а не где-нибудь еще.Главное, чего так долго ждали владельцы преды-дущих поколений «Большого Гуся» — появление системы жидкостного охлаждения двигателя —наконец, произошло. Ставший уже классиче-ским 2-цилиндровый оппозитный мотор отныне

оснащен хорошо знакомой системой воздушно-масляного охлаждения, но в новом мотоцикле моторное масло заменено на гликолево-водную смесь, улучшающую теплоотдачу. Кроме того, на-правленные сверху в цилиндр впускные коллек-торы делают работу двигателя еще более эффек-тивной во всем диапазоне оборотов. Благодаря улучшенному охлаждению баварские инженеры получили возможность заметно увеличить мощ-ность и крутящий момент двигателя, подняв планку до значений 125 л. с. и 125 Нм. Специаль-но под возросший крутящий момент мотора было спроектировано новое проскальзывающее сцеп-ление в масляной ванне.Впервые на R1200GS появилась система элек-тронного привода дроссельной заслонки E-gas, дающая возможность выбирать режимы рабо-ты двигателя. Вообще количество электронных систем на новом «Гусе» просто зашкаливает: пятиступенчатый трекшн-контроль, ABS, ASC, опциональная электронная система регулировки

подвески BMW Motorrad Dynamic ESA (автомати-ческая регулировка преднатяга, сжатия и отбоя, управляемая компьютером в режиме реального времени по ходу движения мотоцикла). В ходе работ над R1200GS была существенно доработа-на рама, которая стала жестче, и оптимизированы настройки подвесок Telelever и Paralever. Кстати, последнюю вместе со скрытым внутри кардан-ным валом перенесли с правой стороны мото-цикла на левую.Не забыли немцы и о внешности GS. Обновлен-ный в ногу с последними тенденциями и вея-ниями мотоциклетной моды, дизайн мотоцикла все же сумел сохранить фамильные черты семей-ства. Специально под нужды новой системы охла-ждения двигателя пришлось изменить и форму обтекателей нового GS, сместив визуальный акцент на переднюю часть мотоцикла. Венчает обновленное «лицо» BMW R1200GS светоди-одная фара, преподносимая немцами не иначе как инновационная.

За последние 30 лет мотоциклам BMW семейства GS удалось занять лидирующие позиции на рынке больших эндуро, и каждый раз после выхода очередного поколения флагманской модели R-GS подобравшиеся было конкуренты вновь оставались на шаг позади, проигрывая баварцам в большинстве позиций. Новый R1200GS с системой жидкостного охлаждения двигателя — еще один сокрушительный удар компании BMW по оппонентам!

моторевю 11/123/ 2012 33

show

YAMAHAКомпания Yamaha обошлась без революционных новинок, оставив все ключевые модели без изме-нений. Однако же стенд концерна вниманием пуб-лики обделен не был, поскольку на нем был пред-ставлен концепт нового 3-цилиндрового рядного двигателя Crossplane Triple. В основе мотора ле-жит технология Big Bang, впервые появившаяся на гранприйном прототипе YZR-M1 и доведённая японскими инженерами вместе с Валентино Рос-си и Хорхе Лоренсо до совершенства. Двигатель Crossplane Triple, получивший название благо-даря конфигурации коленвала, шатунные шейки которого расположены под разными углами —это компактный и универсальный силовой агрегат, который японский концерн планирует использо-вать на нескольких моделях мотоциклов. Однако пока с высокой долей вероятности можно лишь предположить, что радикально новый 3-ци-линдровый двигатель появится на спортбайках YZF-R1 и YZF-R6 уже в 2014 году. Также стоит отметить, что компания Yamaha уже имеет опыт производства и использования рядных 3-ци-линдровых моторов — в частности, силовыми установками такой конфигурации комплектуются некоторые модели снегоходов.Еще одним концептом на стенде «трех камерто-нов» стал стант-байк Moto Cage-Six. Парни «в те-

ме», конечно, могут удивляться выбору донора для постройки главного инструмента стантрайде-ра, ведь мощность Yamaha XJ6, взятого за основу, всего 78 л.с… Однако, как мы уже успели убедить-ся в ходе тестовых испытаний мотоциклов «млад-шего» семейства XJ, эти аппараты поднимаются на заднее колесо легко и просто! Да и любой стантрайдер скажет вам то же: не в максималь-ной мощности счастье!Как и положено «правильному» снаряду для трю-ковой езды, на Moto Cage-Six установлена боль-шая ведомая звезда, продвинутая защита двига-теля, широкий руль с защитой рычагов и короткий «хвост» с интегрированной рамкой 12 o’clock bar. Ко всему прочему апгрейд коснулся и тормозной системы: «по кругу» появились тормозные диски лепесткового типа, менее подверженные пере-греву при интенсивных нагрузках.Впрочем, среди концептов на стенде фабрики из Иваты нашлось место и реальным новинкам, которые вскоре можно будет увидеть в салонах дилеров. Серьезного обновления, наконец, до-ждался долгожитель модельной линейки Yamaha, великолепный спорт-турист FJR1300. К новому се-зону дизайн мотоцикла серьезно переработали, сделав его более агрессивным и современным: новая форма переднего обтекателя, новые фа-ры со светодиодными габаритами, электрорегу-лируемое ветровое стекло, иная форма сидений

и другая эргономика водительского места — вот далеко не полный список видимых изменений! Под пластиковыми панелями мотоцикла спря-тан все тот же 1298-кубовый двигатель, но суще-ственно доработанный. Теперь на поверхность цилиндров нанесено износостойкое покрытие, аналогичное тому, что применяется при изготов-лении высокооборотистых моторов спортбайков YZF-R1 и YZF-R6. Для более эффективной работы двигателя была переделана и выхлопная систе-ма, благополучно избавившаяся от двух из четы-рех каталитических нейтрализаторов.В угоду постоянно растущим потребностям рынка FJR1300 обзавелся электронной системой управ-ления дроссельной заслонкой, круиз-контролем и изменяемыми режимами работы двигателя D–Mode. Как и положено современному «туристу», на мотоцикле нашлось место и трекшн-контролю, делающему путешествие еще более безопасным. С той же целью на обновленном поколении FJR появилась электронно-регулируемая подвеска с предустановленными режимами, между кото-рыми и выбирает пилот мотоцикла: «водитель», «водитель + багаж», «водитель+пассажир» и «во-дитель + пассажир + багаж». В каждом из режимов райдер имеет возможность произвести дополни-тельную корректировку, выбрав подрежим «Soft», «Standart» и «Hard». В общей сложности у нового FJR двенадцать вариантов настройки подвесок!

Представляя концепцию нового двигателя, японцы не ограничились банальным выставлением силового агрегата на показ — вокруг трехцилиндрового мотора возвели настоящую инсталляцию! Невесомая конструкция прозрачно намекает, что мотоциклы, оснащённые новым силовым агрегатом, будут легче и уже своих предшественников

34 моторевю 11 /123/ 2012

on roadshow

«Пластика лица» определенно пошла FJR1300 на пользу: образ поджарого «спорт-туриста», одинаково интересного на извилистых серпантинах и стрелах автобана, заиграл новыми гранями

Как и раньше, список дополнительных аксессуаров к FJR1300 занимает не одну страницу каталога! Здесь есть все: от навигации и всевозможных сумок до экстра комфортного сидения и увеличенного ветрового стекла

моторевю 11/123/ 2012 35

show

KTMЕще одной премьерой Intermot, сравнимой по значимости с дебютом R1200GS, можно на-звать появление нового KTM 1190 Adventure. С момента выхода первого мотоцикла семейства Adventure прошло более 15 лет, и за это время завод из Маттигхофена произвел и реализовал более 40 000 аппаратов! Начиная с первой 950-ку-бовой модели, Adventure установил высочайшую планку требований к туристическим эндуро —и секрет успеха семейства кроется в спортивных генах KTM. В течение последних одиннадцати лет мотоциклы австрийской марки одержива-ют победы в ралли-марафоне «Дакар». Именно последовательная передача опыта от участия в гонках в серийное производство позволяет KTM Adventure соперничать с таким признанным ли-дером рынка, как BMW R1200GS, и являться од-ним из лучших представителей своего сегмента.Мотоцикл получил 1190-кубовый 75-градус-ный V-Twin с системой жидкостного охлажде-ния, который выдает впечатляющие 150 л. с.

и 125 Нм крутящего момента — заметно больше, чем у ближайших конкурентов! Масса аппарата 230 кг в сочетании со 150 л. с. мощности должна обеспечивать австрийской машине непревзой-денную динамику, но в то же время экономич-ный и тяговитый мотор позволит передвигаться на Adventure и в спокойном, комфортном темпе. В KTM утверждают, что новый двухцилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр по-требляет значительно меньше топлива, чем его предшественник: ожидается, что 23-литрового топливного бака хватит для преодоления более 400 км пути. Приятно отметить, что межсервис-ный интервал увеличен до 15 000 км, что окажется как нельзя кстати в длительном путешествии.Кроме нового силового агрегата KTM 1190 Adventure получил ряд самых передовых техноло-гических решений: систему drive-by-wire, комби-нированную ABS и четырехпозиционный трекшн-контроль (MTC). Причем, в режиме «Off-road» противобуксовочная система допускает сколь-жение заднего колеса, что является неотъем-лемым элементом езды в условиях бездорожья.

Под стать мотору и новая электронно-регулируе-мая подвеска EDS (Electronic Damping System), которая позволяет тонко настроить как предва-рительное поджатие пружин, так и гидравлику сжатия и отбоя амортизаторов WP. Все элементы управления режимами вынесены на левый пульт на руле, а информация о выбранных настройках выводится на приборную панель.Как обычно, Adventure будет доступен в двух мо-дификациях. Базовая версия 1190 Adventure луч-ше подойдет для езды по асфальтированным до-рогам, поскольку «стоит» на более «шоссейных» 19- и 17-дюймовых колесах. В свою очередь, модификация Adventure R больше ориентирова-на на езду по легкому и среднему бездорожью, так как обладает длинноходными подвесками с ходом 220 мм и укомплектована 21-дюймовым передним и 18-дюймовым задним колесами. По-мимо диаметра колесных дисков и разной под-вески мотоциклы различаются формой сиденья и ветрового стекла, а также наличием защиты двигателя.

KTM 1190 Adventure может серьезно испортить продажи новому «водяному» BMW R1200GS! Австриец имеет безусловное преимущество в категории «мощность/вес», однако на стороне баварского эндуро многотысячная армия поклонников, год от года остающаяся верной любимой модели

36 моторевю 11 /123/ 2012

on roadshow

HONDAНа фоне европейских конкурентов стенд кон-церна Honda не блистал значимыми новинками или кардинально преобразившимися моделями. Однако мировой производитель мототехники № 1, не первый год носящий столь почетный титул, все же сумел вызвать умиление у европейских мотоциклистов. Наконец классик Honda CB1100, ранее продававшийся исключительно в Японии и Австралии, станет доступен и жителям Старо-го Света! Начало своей истории мотоцикл берет в 2007 году, когда были показаны два концепт-байка CB1100R и CB1100F. Двумя годами позже на «Мотор шоу» в Токио прошла официальная презентация модели, встреченная с большим воодушевлением. После нескольких удачных лет продаж в Японии ретро-классик добрался и до европейского покупателя.Мотор большого CB —это 1140-кубовый 90-силь-ный рядный 4-цилиндровый агрегат с системой масляно-воздушного охлаждения, выдающий 93 Нм крутящего момента. Нарочито старомод-ная внешность мотоцикла, выполненная в ре-

тро-стиле, не помешала инженерам установить на CB1100 современную систему впрыска топли-ва PGM-FI с программируемыми картами впры-ска. Японцы обещают крайне низкий расход топлива —около 4 л на 100 км, что вкупе с 14,6-ли-тровым топливным баком должно обеспечивать мотоциклу более 350 км пробега на одной заправ-ке. Столь впечатляюще малого расхода для почти 1200-кубового мотора удалось добиться благо-даря применению четырех 36-миллиметровых дроссельных заслонок.По большому счету, шасси CB1100 — тоже клас-сика, но родом из 90-х. Вилка Showa с перьями диаметром 41 мм оснащена единственной регу-лировкой — возможностью преднатяга пружин. Задняя подвеска CB1100 выполнена по традици-онной маятниковой схеме с двумя амортизатора-ми. Мотоцикл «стоит» на 18-дюймовых колесах —размер, который был популярен два десятилетия назад. Однако тормоза аппарата родом из двух-тысячных: как и на большинстве современных дорожных мотоциклов марки Honda, на CB1100 установлена фирменная комбинированная тор-мозная система C-ABS.

Мотоцикл, безусловно, приглянется европейско-му покупателю, ценящему стиль, практичность и безопасность. Что же касается российского рынка, то ожидать рекордных продаж CB1100 по-ка не стоит —все-таки наш мотоциклист по-преж-нему не готов покупать подобные мотоциклы. Поэтому вопрос о востребованности CB1100 на российском рынке все еще остается открытым.Другим занятным экспонатом на стенде Honda стал гоночный прототип CRF450 Rally, предназна-ченный для участия заводской команды в леген-дарном ралли-марафоне «Дакар 2013». На протя-жении уже 23 лет Honda официально не выступает в этом ралли, хотя история помнит триумфальные моменты японского производителя — например, в период с 1982 по 1989 года пилоты заводской команды пять раз становились сильнейшими на Дакаре, закрепив за компанией своеобразный рекорд (пять побед в течение девяти лет). CRF450 Rally построен на базе серийного спортивного эн-дуро Honda CRF450X. Подробнее о CRF450 Rally читайте на стр. 44.

Honda CB1100 воплощает в себе лучшие черты такой знаковой для японской марки модели, как CB750F, которая появилась на свет в 1979 году. 750-кубовая CB стала родоначальницей целого поколения знаменитых «дорожников» Honda

моторевю 11/123/ 2012 37

show

SUZUKIНа стенде концерна Suzuki, помимо юбилейного GSX-R1000 (напомню, что модель недавно от-праздновала выпуск миллионного экземпляра), был выставлен вызвавший широкий общест-венный резонанс концепт-байк V-Strom 1000. Мотоцикл построен вокруг абсолютно нового V-образного двигателя, заключенного внутри алюминиевой рамы, и щедро укомплектован самыми передовыми и продвинутыми компо-нентами: передними радиальными тормозными суппортами, ABS, системой контроля тяги ATCS и специальной системой крепления центрального и верхних кофров.

Как заявляет производитель, при разработке V-Strom 1000 дизайнеры вдохновлялись не мо-тоциклами конкурентов, а собственным насле-дием компании Suzuki. В частности, внешность концепта перекликается с моделью DR750S, впервые представленной в 1988 году — одного из первых туристических эндуро Suzuki. По су-ти, представленный на выставке Suzuki V-Strom 1000 — не просто концепт, а мотоцикл, который в 2014 году полноправно займет место в модель-ной линейке компании!Долгожданному фейслифтингу подвергся мак-си-скутер класса «люкс» Burgman 650 Executive, который заметно изменился по сравнению с пре-дыдущей моделью. Современные формы перед-

него обтекателя и сильно похудевшая задняя часть освежили облик модели. В техническом плане Burgman также не остался прежним: дора-ботка двигателя позволила сделать мотор на 15 % экономичнее.Гипербайк Suzuki Hayabusa, давно и прочно удерживающий за собой славу одного из самых быстрых серийных мотоциклов, к 2013 году на-конец обзавелся ABS. Кроме антиблокировочной системы на Hayabusa появятся и новые перед-ние тормозные суппорты, и отныне гипербайк будут останавливать моноблочные радиальные скобы Brembo.

Последнее поколение Suzuki Burgman 650 поставляется с фирменной трансмиссией SECVT (Suzuki Electronically Continuously Variable Transmission), позволяющей переключаться между автоматическим и ручным режимами. К сезону 2013 узлы трансмиссии существенно модернизировали и, как следствие, потери на трение уменьшились на 35 %

Стиль нового «литрового» вседорожника Suzuki перекликается с обликом последних моделей японских и европейских конкурентов: та же угловатость, а местами и вычурность деталей… Хотя не исключено, что к моменту запуска мотоцикла в серию его дизайн «подшлифуют» в угоду консервативно настроенным покупателям

38 моторевю 11 /123/ 2012

on roadshow

DUCATIНе считая многочисленных спецверсий Monster, посвященных 20-летию модели, реальных по-водов задержаться на стенде Ducati было всего два: новая Multistrada и гоночная спецификация Panigale 1199RS13. Начиная с 2013 года любая мо-дификация Multistrada 1200 (а всего их три) будет оснащаться двигателем Testastretta 11° второго поколения, а также пакетом безопасности Ducati Safety Pack, в который входят ABS и трекшн-кон-троль. Обновленный мотор Testastretta Evoluzione 11° получил новую систему впрыска топлива, форсунки которой распыляют топливно-воздуш-ную смесь в цилиндрах под другим углом, нежели в силовой установке первого поколения. Теперь смесь попадает непосредственно на раскален-ные впускные клапаны, за счёт чего достигается ее лучшее испарение. Кроме того, в каждой го-ловке цилиндра появилась вторая свеча зажига-

ния, что увеличило скорость сгорания топливной смеси. После всех доработок характер двигателя стал «мягче», а замер на динамометрическом стенде показал пятипроцентный прирост тяги.Но главная изюминка новой Multistrada —полуак-тивная подвеска DSS (Ducati Skyhook Suspension). Наравне с BMW HP4 новая Multistrada стала од-ним из первых мотоциклов, на которые серийно устанавливается подобная система. В перед-ней и задней подвесках Multistrada установле-ны по две пары датчиков: одни — на колесах, вторые — на подрессоренной части мотоцикла. За счет измерения расстояния между датчика-ми система DSS «понимает», насколько сжаты или разжаты вилка и моноамортизатор, и в зави-симости от многих других данных делает подвеску жестче или мягче. Изменения жесткости от мини-мального до максимального значения происходит всего за 0,01 секунды, поэтому Skyhook практиче-

ски мгновенно реагирует на изменения дорожно-го покрытия.Ducati Panigale 1199RS13 —гоночная версия мото-цикла, предназначенная исключительно для тре-кового использования. Именно ее омологировали для участия в World Superbike в 2013 году, и имен-но такие мотоциклы получат команды, подписав-шие контракт с итальянским заводом. Чистокров-ного спортсмена в мотоцикле выдает отсутствие «гражданской» атрибутики, вроде фары, зеркал и прочей «шелухи» — как и подобает «правиль-ному» спортбайку, Panigale 1199RS13 изначально одет в «слепой» гоночный пластик из углеволок-на и укомплектован легким алюминиевым бензо-баком. В стандартный набор входят продвинутые подвески Ohlins TTX и рулевой демпфер той же серии. Разительное отличие от обычных Panigale заключается в тормозах Brembo, доработанных в недрах гоночного подразделения Ducati и пред-назначенных только для модификации 1199RS13.

Привлекательный итальянский дизайн, «заводной» двигатель, богатая комплектация и новая полуактивная подвеска Ducati Skyhook Suspension — у новой Multistrada 1200 есть все шансы стать мировым бестселлером!

моторевю 11/123/ 2012 39

show

KAWASAKIПожалуй, главной премьерой от одного из круп-нейших мировых промышленных концернов, кор-порации Kawasaki, стали новые нейкеды Z-серии. С первого взгляда Z800 и Z800E абсолютно иден-тичны, но разница между ними все-таки есть. Модель Z800Е позиционируется компанией как базовая, отчего и цена ее заметно ниже более продвинутой Z800. В свое время подобный прием использовала компания Yamaha, выпустив сразу две модификации модели FZ6: 78- и 98-сильную версии одной модели. Оба мотоцикла Kawasaki семейства Z оснащаются одной и той же рядной «четверкой» с рабочим объемом 806 см3, выдаю-щей максимальную мощность 113 л. с. и крутящий момент 83 Нм. Правда, в бюджетном варианте Z800E мотор дефорсирован до 93,67 л. с., а крутя-щий момент ограничен 76 Нм.

При выпуске модификации «E» дополнитель-но удалось сэкономить и на подвесках: базовый вариант 800-кубового нейкеда оснащается нере-гулируемой подвеской, тогда как его более про-двинутый родственник укомплектован вилкой Kayaba перевернутого типа с перьями диаметров 41 мм и регулировками гидравлики сжатия/отбоя, а также задним моноамортизатором с выносным компенсационным бачком.Внешность мотоциклов выполнена в лучших традициях последних поколений Z-серии. Образ агрессивного стритфайтера создан благодаря не-большому стильному полуобтекателю, изящной хвостовой части с интегрированным стоп-сигна-лом в форме буквы «Z» и угловатой выхлопной системе. Неотъемлемой частью стилистического оформления мотоциклов также является полно-стью электронная панель приборов.

«Базовый» Z800E обойдется в 380 900 рублей. За более мощный двигатель, улучшенные подвески и тормоза модели Z800 дилеры Kawasaki попросят на 39 600 рублей больше. Опционная ABS доступна в обоих случаях

40 моторевю 11 /123/ 2012

on roadshow

моторевю 11/123/ 2012 41

show

APRILIAВ Кельне компания Aprilia представила новую версию боевого мотоцикла команды WSBK Aprilia Racing образца 2013 года. На стенде фирмы, оседлав новый Aprilia RSV4 Factory, красовал-

ся чемпион мира Макс Бьяджи. По сравнению с предыдущей моделью, новая RSV4 может по-хвастаться глобальным обновлением узлов и аг-регатов. Во-первых, увеличились показатели мощности и крутящего момента: 184 л. с. и 117 Нм против 177 л. с. и 115 Нм у прошлогодней моде-

ли. Во-вторых, мотоцикл получил увеличенный топливный бак и двухканальную спортивную ABS от Bosch с возможностью ее полного отключения. И в заключение на последней генерации Aprilia RSV4 Factory появились тормозные скобы Brembo M430/M50 —совсем как на Ducati 1199 Panigale!

И без того совершенный мотоцикл стал еще совершеннее! «Лучший спортбайк 2012 года», по мнению ряда западных изданий, нарастил «поголовье» и получил полностью переработанную ABS

42 моторевю 11 /123/ 2012

on roadshow

моторевю 11/123/ 2012 43

show

После 24-летнего перерыва заводская команда Honda возвращается в одну из самых сложных внедорожных гонок мира —в ралли «Париж-

Дакар»! Соревнования состоятся в Южной Америке в январе 2013 года. Гордые крылья поручено нести доработанному спортивному эндуро CRF450X,

который после глобальной модернизации стал называться CRF450 Rally.текст: Николай Фиалковский

фото: Honda

болид

44 моторевю 11 /123/ 2012

on roaddemo

Мотоцикл был представлен на выставке Intermot 2012 в Кёльне, и, как говорится, сразу «с корабля на бал»: спустя всего две недели аппарат при-нял участие в ралли «Марокко 2012», где прошел «боевое крещение» и неплохо проявил себя, вме-сте с гонщиком Хелдером Родригесом «приехав» на верхнюю ступеньку подиума в первом и шестом этапах. Сейчас CRF450 Rally находится в процес-се доработки — заводская команда Honda вовсю готовится к Дакару 2013!Разумеется, японский концерн не раскрыва-ет всех технических особенностей аппарата. К тому же мотоцикл постоянно изменяется, идя по длинному эволюционному пути, в конце ко-торого CRF450 Rally превратится в законченный болид для участия в самых сложных и требова-тельных ралли-марафонах. Из того, что известно на сегодня, понятно, что от серийного CRF450X новинка отличается кардинально. Вместо кар-

бюратора топливно-воздушную смесь на CRF450 Rally готовит программируемая система впры-ска топлива PGM-FI. Мотоцикл «оброс» пла-стиковым обвесом характерной для раллийных прототипов формы, вертикальным ветровым стеклом, за которым притаился блок навигации, а также дополнительными топливными бака-ми, установленными по бокам «хвоста». Также на фото хорошо видны выпускная система Leo Vince, монументальная полностью регулируемая вилка Showa и «топовый» моноамортизатор той же марки, цельнофрезерованные ступицы, колеса DID, «обутые» в резину Pirelli, крупная пластиковая защита картера двигателя, руль, его рукоятки, а также звезды Renthal, сиденье Noguchi и тормозные скобы Nissin. Остальные и самые важные отличия CRF450 Rally кроют-ся в двигателе и трансмиссии, но это, конеч-но же, секрет.

Тетсуо Сузуки, президент гоночного подразде-ления концерна Honda (HRC): «Наши молодые инженеры создали конкурентоспособную ма-шину на базе серийного спортивного эндуро CRF450X. Ралли «Париж-Дакар» — это гонка, которая продолжается две недели и проходит в условиях сложнейшей местности трех разных стран. «Дакар» — экстремально долгое и ис-ключительно сложное соревнование! Это новое испытание для нас, вызов, который мы при-нимаем с честью. Ранее команда Honda участ-вовала в ралли на специально построенных для этой цели прототипах, но сейчас мы стре-мимся к победе на аппарате, созданном на базе серийной модели!» Кстати, по слухам, концерн Honda планирует в будущем продавать тюнинг-киты, чтобы любой желающий мог собрать из своего CRF450X реплику боевого мотоцикла для Дакара!

Для модели CRF450 Rally концерн Honda выбрал выпускную систему марки Leo Vince. Этот выпуск, разумеется, намного легче, чем стандартный на CRF450X, а также облегчает двигателю «дыхание»

Двигатель CRF450 Rally закрыт со всех сторон, и это не просто «завеса тайны», но и обязательная защита силового агрегата, весьма уязвимого в раллийных гонках

Защита переднего тормозного диска — обязательный элемент раллийного болида, без которого любой камень или ветка могут вывести мотоцикл из строя и привести к разрушительному падению

Богатству приборов на раллийном мотоцикле позавидует и яхта! Под стать информационным системам и место их «обитания»: отдельные кронштейны, вертикальное расположение «девайсов», многочисленные пульты управления…

моторевю 11/123/ 2012 45

demo

BMW C600 Sport2012 г.в., 647 см3, 60 л. с., 249 кг, 490 000 руб.

Yamaha TMAX2012, 530 см³, 46,5 л. с., 221 кг (снаряженная масса с АБС), 509 000 руб. (за версию с АБС)

46 моторевю 11 /123/ 2012

on roadсравнение

Знаете, как это бывает: стоишь ты весь такой красивый и привлекательный на вечеринке по случаю дня рождения друга —вокруг стайками вьются милые дамы, а ты травишь анекдоты, лучезарно улыбаешься

и вообще ощущаешь себя хозяином прайда. И тут раздается звонок в дверь, и, кто бы мог подумать, на пороге появляется Джонни Депп в длинном черном пальто и с букетом роз для каждой девушки! Еще три

секунды —и вот ты уже один, а над твоими шутками не смеется даже лучший друг… Всего пару лет назад Yamaha T-Max безраздельно правил миром, наслаждаясь монополией в классе городских макси-скутеров. Но жизнь не стоит на месте, и недавно в этом сегменте появился новый сильный игрок —BMW C600 Sport.


фото: Никита Колобанов

моторевю 11/123/ 2012 47

сравнение

Само понятие «макси-скутер», на мой взгляд, не предполагает использо-вание эпитета «городской». Это как «карманный самосвал» или «домаш-ний гиппопотам»! Потому что при внушительных размерах, посредственной динамике разгона, «вялых» тормозах и далеко не велосипедной управляе-мости на малых скоростях макси-скутеры не очень вписываются в образ идеального городского транспорта. Эти большие машины, скорее, предна-значены для путешествий, где водитель и пассажир в полной мере могут оценить и хорошую ветрозащиту, и вместительный багажник под сиденьем, и комфортабельный «диван», и мягкие подвески, без проблем справляю-щиеся с небольшими кочками и ямами загородных дорог…Но долго пустовать незанятая рыночная ниша, сулившая немалый доход, конечно, не могла. Так появился Yamaha T-Max, уникальный гибрид ка-честв дорожного мотоцикла и всех обязательных атрибутов макси-скутера. С одной стороны — диагональная алюминиевая рама, высокооборотистый (по меркам скутеров) рядный 2-цилиндровый двигатель, две 4-поршневые тормозные скобы спереди и агрессивный дизайн в урбанистическом, не по-боюсь этого слова, стиле. А с другой —типичная для скутера посадка, про-сторная емкость под сиденьем, неплохая ветрозащита и высокий уровень комфорта за рулем.Разумеется, что только из-за использования алюминиевой рамы макси-скутер не мог в одночасье стать отличным городским транспортом — ведь колесная база этого необычного аппарата все равно была чуть больше,

чем у некоторых туреров, да и по соотношению мощность/масса Yamaha T-Max первого поколения отнюдь не впечатлял… И тут за дело взялись мар-кетологи, которые, как известно, при большом желании и умении смогут продать даже мертвому ослу его же уши. Очень скоро из нестандартного, но все же макси-скутера, T-Max превратился в настоящего покорителя до-рожных заторов и чуть ли ни лучший транспорт для мегаполиса! Уровень продаж в Европе резко вырос, и за пару лет аппарат стал культовым.Так продолжалось почти десять лет. За это время начинались и заканчива-лись военные конфликты, лихорадило курс доллара, успело родиться и уме-реть множество конкурентов, но Yamaha T-Max продолжал бить рекорды продаж. Было и несколько робких соперников из солнечной Италии, но все они так и остались в стране оливок и высокой моды и большой популярности в мире не снискали.Что интересно, среди потенциальных угроз гегемонии T-Max аналитики всегда рассматривали возможные модели и концепты исключительно евро-пейских производителей, не беря в расчет «поделки» японских концернов… И на этот раз стратеги рынка макси-скутеров не ошиблись: вызов культовой модели бросил другой сильный игрок с многолетней историей производ-ства, успешными маркетинговыми кампаниями и колоссальными финансо-выми и инженерными возможностями. Единственный реальный конкурент Yamaha T-Max сегодня — это новоявленный макси-скутер BMW C600 в го-родском исполнении Sport!

48 моторевю 11 /123/ 2012


ТЕСТ-ОЦЕНКАYAMAHA T-MAXдизайн биодинамика до 140 км/чуправляемость отличная!комфорт туристическийтормоза как у YZF-R1'98драйв городской макси+ управляемость+ тормоза+ уровень комфорта+ невысокий уровень вибраций+ «плавный» двигатель– цена– широко установленные зеркала= по-прежнему икона классачто бы мы изменилиценузаменили бы глушитель

моторевю 11/123/ 2012 49

сравнение

50 моторевю 11 /123/ 2012


БИОДИЗАЙН VS ТЕХНООбычно я не пишу про дизайн мототехники, поскольку у всех свое пред-ставление о прекрасном, и кому-то, наверное, даже нравятся вечерние шоу на Первом канале… Но не сравнить два макси-скутера внешне просто нельзя! Ведь выбор техники этого класса начинается в первую очередь с ди-зайна — и только потом в дело идут цена, принадлежность к той или иной марке, в особо тяжелых случаях «пригождаются» и таблицы технических характеристик…Оба скутера выглядят агрессивно и даже как-то недружелюбно: низкие, вытянутые силуэты, коварный прищур фар, многочисленные «спортивные» элементы а-ля большие тормозные диски, аэродинамические формы обте-кателей, комбинирование материалов разных фактур и цветов… И T-Max, и C600 Sport выполнены в стиле, который я бы назвал «городское техно» —и это их роднит. Принципиальное отличие между японской и немецкой школами дизайна —в выборе острых или плавных линий. И если у Yamaha T-Max очень «плавный» силуэт почти в стиле биодизайна с небольшим ко-личеством прямых граней, то BMW C600 Sport, наоборот, нарочито углова-тый и как будто выточен из камня… Мне больше по душе второй вариант.

Эргономика у сегодняшних визави почти идентичная: оба аппарата, как и подобает макси-скутерам, комфортабельны, предоставляют райде-ру определенную свободу в выборе удобной позы за рулем и рассчитаны на людей почти всех габаритов. По крайней мере, главный редактор жур-нала, обычно входящий во все двери немного пригибаясь, на C600 Sport и T-Max смог разместиться с комфортом и даже не выглядел как старше-классник, отнявший у трехлетнего ребенка детский велосипед.Несмотря на то, что высота сидений у двух макси отличается на жалкие 10 мм, посадка, формируемая органами управления и расположением плат-форм для ног на C600 Sport и T-Max, отличается заметно. Разница тут прин-ципиальная: если речь идет о японском макси, то посадка производится «в» T-Max, если о немецкой машине —определенно, «на» C600! За рулем аппа-рата BMW сидишь как-то более «по-скутерному», когда ноги ближе к сиде-нью, а сам «диван» чуть выше. Когда управляешь макси-скутером концерна Yamaha, кажется, что полностью растворился в этой продуманной до мело-чей машине: ноги как будто сами вытягиваются вперед, корпус тела немного отклоняется назад, руки почти выпрямлены… Я бы сказал, что эргономика и посадка на T-Max естественнее, чем на C600 Sport.

моторевю 11/123/ 2012 51

сравнение

ВЕРХОВОЙ И НИЗОВОЙОба аппарата используют рядные 2-цилиндровые 4-тактные двигатели, что вполне традиционно для макси-скутеров. Напомню, что в этом году Yamaha T-Max был обновлен, и рабочий объем его силовой установки вырос до 530 см3. У BMW более объемный 647-кубовый двигатель, обладающий и большей мощностью: 60 немецких лошадиных сил против 45 л. с. у мо-тора Yamaha. Однако если вы не планируете участвовать в дрэг-рейсинге, то пусть вас не смущает разница в 15 л. с., потому что в реальности динами-ка разгона C600 Sport не сильно отличается от таковой T-Max. И несколько параллельных стартов показали, что сразу после начала движения вперед вырывается макси-скутер Yamaha, а через пару секунд его нагоняет, а по-сле — перегоняет и начинает медленно отрываться аппарат BMW (надо, кстати, еще учитывать, что на тестовом C600 Sport был установлен прямо-точный глушитель)… Слово «медленно» здесь ключевое. В любом случае, для тех задач, выполнять которые и призваны городские макси, эта разница настолько несущественна, насколько же несущественна разница между кре-постным правом и российской ипотекой.Зато есть ощутимая разница в уровне вибраций: рядная «двойка» Yamaha трясется заметно меньше —причем во всем диапазоне оборотов. Японский мотор вообще плавнее, в чем, конечно, заслуга и настройки вариатора, кото-рый «схватывает» с 2000 об/мин, тогда как скутер BMW начинает движение только по достижении 3000 об/мин и делает это как-то сразу и даже немного резковато. Впрочем, не настолько, чтобы говорить об этом как о недостат-ке —это, скорее, особенность. Оба аппарата быстро разгоняются до 140 км/ч,

а после динамика заметно падает. Дополнительная нагрузка макси-скутеров пассажиром сразу сказывается на их способности ускоряться, плюс несла-бо влияет на стабильность и вообще управляемость, так как после посадки «второго номера» существенно повышается центр тяжести. А для техники с 15-дюймовыми колесами это критично.Средний расход топлива на Yamaha T-Max получился совсем не детский: 7–8 л на 100 км! Вот вам и идеальный городской транспорт… Впрочем, у BMW показатели топливной экономичности не намного лучше: 6–7 л на 100 км. Причина такого хорошего аппетита макси-скутеров — в необ-ходимости постоянно крутить немощные двигатели, которые вынуждены тащить 200-килограммовые аппараты. Однако если задаться целью и пре-кратить остервенелое теребление рукоятки «газа», вполне реально увидеть цифры 5,5 л на 100 км, что, на мой взгляд, тоже далеко не предел мечтаний, поскольку любой 600-кубовый нейкед при «нежном» обращении расходует как минимум не больше.По ощущениям, мотор BMW более «верховой», чем у скутера Yamaha: сило-вая установка C600 Sport любит, надеется и ждет, чтобы райдер не стеснялся почаще открывать «газ» и подольше держал правую рукоятку руля в поло-жении «Open». Вкупе с чуть более агрессивной, если можно так сказать, посадкой пилота это делает езду на макси-скутере BMW немного «веселее». Хотя повторюсь, что все зависит от настроений и умений райдера, да и в лю-бом дорожном мотоцикле с объемом двигателя 600 см3 фан-фактора в разы больше. А для выполнения простой задачи по ежедневному перемещению тела на работу и обратно домой абсолютно без разницы, кто из двух макси более «верховой», а кто «низовой» или «серединный».

52 моторевю 11 /123/ 2012


ТЕСТ-ОЦЕНКАBMW C600 SPORTдизайн технодинамика лучше, чем у T-Maxуправляемость быстраякомфорт это BMW!тормоза вялыедрайв в имени марки+ яркий дизайн+ мощный двигатель+ оригинальные технические решения+ «проходимость» в пробках+ цена– неэффективные тормоза– большая масса= единственный конкурент T-Max!что бы мы изменилитормоза

моторевю 11/123/ 2012 53

сравнение

Приборная панель BMW C600 Sport выполнена в стиле дорожных мотоциклов: крупный стрелочный спидометр и ЖК-дисплей бортового компьютера, который также отображает и показания тахометра

Вопреки славной традиции баварского концерна укомплектовывать мототехнику тормозами Brembo, на C600 Sport немцы установили 2-поршневые скобы Nissin

Бардачки BMW C600 Sport вместительнее, чем аналогичные емкости Yamaha T-Max, и с честью способны принять… разве что дополнительный мобильный телефон!

Немцы не стали экспериментировать с дизайном трансмиссионного блока скутера — у BMW C600 Sport закрытая цепная передача

Интересная находка инженеров BMW — складная система хранения шлема Flex Case, которая в разложенном состоянии существенно увеличивает полезное пространство багажника C600 Sport

54 моторевю 11 /123/ 2012


У T-Max генерации 2012 года впервые за много лет выпуска модели изменился дизайн приборной панели, которая теперь стала угловатее, однако все такая же информативная и хорошо читаемая

Несмотря на преклонный возраст, 4-поршневые скобы Sumitomo эффективно справляются с замедлением тяжелого макси-скутера Yamaha

Традиционно для макси-скутеров, у Yamaha T-Max последнего поколения справа и слева от руля два бардачка, в которые отлично помещаются кошелек и сотовый телефон

Пикантная особенность дизайна трансмиссии T-Max — открытый ременный привод, который, вопреки мнению многих скептиков, надежен и долговечен

моторевю 11/123/ 2012 55

сравнение

СТАЛЬ И АЛЮМИНИЙВ плане управляемости от макси-скутеров в первую очередь ждут стабиль-ности и предсказуемости, потому что последнее, что нужно потенциальному владельцу одного из этих самобеглых чемоданов весом за 200 кг — это ко-варные «подламывания» руля и сложности с «рулежкой» на малой скорости. К счастью, ни один из сравниваемых аппаратов этими недугами не страдает. Однако между поведением T-Max и C600 Sport на дороге разница есть, и она хорошо заметна.Сочетание жесткой и легкой алюминиевой рамы с мягкими подвес-ками Yamaha T-Max наделяет этот скутер отличной управляемостью, но при этом не лишает и комфорта. У японского макси низкий центр тяжести (ниже, чем у BMW) и гигантская колесная база, отчего аппарат не просто стабилен и подконтролен на любой скорости, а как будто лип-нет к асфальту и оборудован дополнительными боковыми колесиками, как у детских велосипедов! При этом благодаря внушительному углу по-ворота руля развернуться на T-Max в пределах одной полосы дороги —вообще не проблема.У C600 Sport жестче подвески — на мой взгляд, даже слишком, потому что еще чуть-чуть, и скутер перестал бы быть комфортным! Железная рама BMW, конечно, несравнима с алюминиевым шасси T-Max: баварский макси и тяжелее (причем, ощутимо), и все-таки хуже проходит повороты — не так легко и стабильно, как это делает аппарат Yamaha. Для управления скуте-ром BMW приходится прикладывать хоть и небольшие, но усилия, в то время как японская машина рулится практически силой мысли.Думаю, причина некоторой инертности C600 Sport — в расположении его центра тяжести, который, по моим ощущениям, сильно выше, чем у T-Max, а также в большей на 11 мм колесной базе (хотя, казалось бы, куда уж боль-ше!). Плюс сказывается внушительная разница в весе: снаряженная масса скутера Yamaha с ABS —221 кг, а баварская машина весит 249 кг! Дополни-тельные 28 кг —это не шутка.Зато в пробках на BMW C600 Sport намного удобнее, чем на T-Max. Зеркала баварского макси расположены таким образом, что при внедрении в дорож-ный затор нет необходимости их складывать, как на скутере Yamaha. Кроме того, посадка за рулем C600 Sport выше, чем на T-Max, оттого и обзорность лучше. Макси Yamaha в пробках немного неуклюж, и его пластик пышных форм слишком широк. А каждый раз при подъезде к очередному скоплению машин складывать зеркала надоедает уже на третий раз!

Тормоза, однозначно, лучше у скутера Yamaha: передние 4-поршневые тор-мозные скобы Sumitomo, которые японский концерн устанавливает на доб-рую половину выпускаемой им техники, ожидаемо работают эффективнее, чем 2-поршневые суппорты Nissin, которыми укомплектован макси BMW. Кроме того, у тормозов T-Max «чище» обратная связь, да и усилие, требуемое для максимально быстрого замедления аппарата, на порядок меньше, чем нуж-но прикладывать к тормозным рычагам BMW. И это, конечно, странно, посколь-ку баварская техника всегда отличалась эталонными тормозами!.. Как я писал в премьерном тесте C600 Sport и C650GT (см. «Моторевю» № 4/2012), на этот раз немцы зачем-то «сэкономили на спичках» и вместо традиционных Brembo установили на скутеры самые простые и даже примитивные скобы Nissin.

AND THE WINNER IS…На прямой вопрос «Какой из аппаратов лучше?» ответа нет. Потому что все зависит от того, что именно вы ждете от макси-скутера (и ждете ли вообще). По совокупности ходовых качеств я бы предпочел Yamaha T-Max, у которо-го лучше управляемость, тормоза и меньше вибрирует двигатель. Если бы я выбирал имиджевый скутер, чтобы не стыдно было поставить на подзем-ную стоянку рядом с автомобилем BMW 7-й серии, выбрал бы, разумеется, родственный машине аппарат. В том числе, кстати, и потому, что баварский скутер стоит… дешевле, чем T-Max! За C600 Sport официальные дилеры техники BMW просят 490 000 рублей, тогда как макси Yamaha оценивается в 509 000 рублей. Да, разница несущественная… но сам факт! При всем ува-жении к продукции японского концерна, чьим давним поклонником я и яв-ляюсь, в современном мире имя BMW все-таки «потяжелее»…На мой взгляд, в кровопролитной битве BMW C600 Sport и Yamaha T-Max победил… BMW F800R или Yamaha FZ8! Выбрав один из этих мотоциклов, вы за меньшие деньги получаете полноценный транспорт с нормальным двига-телем (который при существенно более «веселом» характере еще и эконо-мичнее), комфортабельной посадкой, хорошим тормозами, яркой внешно-стью и намного более «проходимый» и шустрый в автомобильных пробках! А если вам так критично возить с собой много вещей, купите и установите центральный кофр — все равно получится дешевле, чем любой из сравни-ваемых макси-скутеров. Скутер Yamaha T-Max предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Скутер BMW C600 Sport предоставлен официальным дилером техники BMW в России,

компанией «Независимость», www.moto-indep.ru, тел.: (495) 787-80-08, (495) 787-80-08

56 моторевю 11 /123/ 2012


ПАРАМЕТРЫ BMW C600 SPORT YAMAHA TMAXГод выпуска 2012 2012Снаряженная масса 249 кг 217 кг (221 кг в версии с АBS)Длина/ширина 2155/877 мм 2200/775/1420 ммКолесная база 1591 мм 1580 ммВысота по сиденью 810 мм 800 ммОбъем бензобака 16 л 15 лУгол наклона вилки 64,6º н.д.Двигатель 647 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный,

система жидкостного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр

530 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, си-стема жидкостного охлаждения, DOHC, 4 клапана на цилиндр

Размерность 79/66 мм 68/73 ммСистема питания впрыск топлива BMS-E впрыск топливаСтепень сжатия 11,6:1 10,9:1Мощность 60 л. с. при 7500 об/мин 45,8 л. с. при 6 750 об/минКрутящий момент 66 Нм при 6000 об/мин 52,3 Нм при 5 250 об/минТрансмиссия автоматическая, клиноременной вариатор CVT автоматическая, клиноременной вариаторРама стальная трубчатая рама, односторонний алюминие-

вый маятник с закрытой цепной передачейиз алюминиевого сплава

Передняя подвеска нерегулируемая вилка перевернутого типа, ⌀ перь-ев —40 мм, ход колеса —115 мм

телескопическая вилка, ход колеса —120 мм

Задняя подвеска маятниковая, ось качания маятника совмещена с осью вращения ведущей звезды, моноаморти-затор, ход колеса —115 мм, регулировки: предна-тяг пружины

маятниковая, рычажная, моноамортизатор, ход колеса —116 мм

Передний тормоз 2 диска ⌀ 270 мм, 2-поршневые суппорты Nissin, ABS 2 диска ⌀ 267 мм, 4-поршневые скобы, ABSЗадний тормоз диск ⌀ 270 мм, 2-поршневой суппорт Nissin, ABS диск ⌀ 282 мм, 1-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 120/70–15" 120/70–15"Заднее колесо 160/70–15" 160/60–15"

моторевю 11/123/ 2012 57

сравнение

BMW F800R798 см3, 87 л. с., 177 кг, 365 000 руб. (стоимость базовой версии без ABS)

До 2009 года в сегменте среднекубатурных дорожных мотоциклов правили бал японские производители: все четыре островных концерна делали и делают немалую

кассу на городских родстерах, коих в модельных линейках Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha превеликое множество на любой вкус и кошелек. Но три года назад на рынок

ворвался весь такой ассиметричный и угловатый, традиционно качественный и, что особо ценно, сравнительно недорогой баварский F800R, одна из самых популярных

дорожных моделей BMW! Но насколько в действительности конкурентоспособен «немец» и чем он может привлечь как опытного мотоциклиста, так и неофита?

хитрый

глаз

58 моторевю 11 /123/ 2012

on roadвзгляд

Поклонники баварской техники могут мстительно разрезать меня на кус-ки! Но внешность новых мотоциклов концерна BMW меня просто поверга-ет в ужас. На мой взгляд, мало кому удавалось создать такой чудовищный сплав великолепной технической начинки и неоднозначной и спорной внешности! И если на «гусе» или S1000RR «разноглазый» раскосый взгляд воспринимается как дизайнерская «фишка», то на городском родстере F800R это выглядит кошмарно. Притом что в техническом плане мотоцикл практически безупречен.Модель F800R — удачная вариация на тему идеального городского транс-порта. Прекрасная эргономика, интересный (не считая, конечно, фары го-

ловного света!) внешний вид, легкое современное шасси, довольно бодрый двухцилиндровый моторчик, мягкое сцепление и четкая работа КПП. Очень приятный и симпатичный мотоцикл на каждый день. Быть может, только смущают чрезмерные вибрации двигателя на высоких оборотах, но это, ско-рее, недостаток двухцилиндровой схемы. Да, еще приятным дополнением к аппарату послужит слава «того самого» стант-снаряда легендарного Криса Пфайффера! Да и ценник F800R не сильно «тяжелее», чем у японских одно-классников. В общем, прекрасный выбор на каждый день в большом городе. Вот только эта ужасная фара…

Юрий Солонович эксперт «Моторевю»

рост: 175 см, вес: 100 кг

водительский стаж: 19 лет

ездит на Yamaha YZ250F

моторевю 11/123/ 2012 59

взгляд

Рядная «двойка», поджарый силуэт и цепной привод заднего колеса —еще 10 лет назад эти «приметы» и мотоциклы с бело-голубыми шильдиками никак не ассоциировались. Но немцы решительно ломают любые стереоти-пы, залезая даже на территорию коренных жителей Ямало-Ненецкого авто-номного округа: с такими темпами интервенции во все новые секторы рынка ни разу не удивлюсь снегоходу BMW уже в следующем году!.. Да и в насту-пающем году икона всех времен и народов, вечный странник BMW R1200GS, изменил вековым ценностям баварцев: двигатель нового «большого гуся» теперь с жидкостным охлаждением! Куда катится этот мир! Скоро в погоне за вечно капризным потребителем и в угоду расплодившимся, как тарака-ны, «зеленым» двигатели мотоциклов будут работать не громче стиральной машинки, а их мощность будет ограничена на законодательном уровне, ска-жем, на отметке 20 л. с.К счастью, несмотря на средний формат кубатуры (798 см3 —впрочем, отно-сительно «средний»), BMW F800R никак не назовешь унылым «транспорте-ром» из точки А в В. Довольно живая «двойка» наделяет этого городского жителя веселым характером, да и относительно скромные габариты мото-цикла позволяют чувствовать себя в транспортном потоке если не как рыбе

в воде, то точно как сотрудник полиции, установивший знаки ограничения скорости 40 км/ч на идеальном автобане…Есть, правда, как в скабрезном анекдоте, один нюанс: после 120 км/ч и со-ответствующих этой скорости оборотов тахометра на F800R нападет ви-брация. Не сказать, что смертельные конвульсии «правильного» V-твина, но связать эту дрожь со словом «комфорт» сможет только ну очень опти-мистичный менеджер компании по продажам. С другой стороны, в отличие от пресных, как 80-летние девы-вегетарианки на тематическом собрании «о пользе семейства бобовых», четырехцилиндровых двигателей, «двой-ка» у BMW с характером, пусть и не самым толерантным. Добавим к это-му набору такие традиционные баварские ценности, как подогрев ручек руля, обязательную, как молитва перед едой у истинных православных, ABS, выверенную по самый копчик пилота эргономику, плюс не забудем про громкое имя — и в итоге получим очень «вкусный» городской аппа-рат, который при должной отрешенности его владельца можно «записать» как в «туристы», так и в частого гостя если ни трека, то картодрома точно! Вот бы еще сюда немного итальянского дизайна… Правда, тогда получится Husqvarna Nuda 900R.

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»


водительский стаж: 21 год

ездит на BMW K1300R

60 моторевю 11 /123/ 2012

on roadвзгляд

F800R —стопроцентный хит компании BMW! Это мотоцикл, лишенный суще-ственных недостатков, и обладающий многочисленными «особенностями», которые и формируют его характер. А характер у F800R, определенно, есть!Тон задает «живой» 2-цилиндровый двигатель, хорошо известный по-клонникам баварской марки по эндуро F650GS (ныне F700GS) и F800GS, а также по спортивно-туристическому F800ST. Причем на всех мотоциклах настройки мотора отличаются, отчего у них разные и характер, и макси-мальная производительность. Силовая установка F800R обладает са-мой высокой мощностью (87 л. с.) и лучшим крутящим моментом (86 Нм, как и у F800ST). Но, что важнее, мотор родстера — самый «резкий», он быстрее откликается на движение ручки «газа», быстрее набирает оборо-ты… В отличие от 4-цилиндровых идеально сбалансированных и «выгла-женных» моторов, баварская «двойка» пульсирует, брыкается и вообще всячески подает признаки жизни, что выгодно отличает F800R от многих японских конкурентов.Как и у большинства мотоциклов марки BMW, у F800R просто фантасти-ческие тормоза! Два передних 320-миллиметровых диска и 4-поршневые

скобы Brembo за считанные секунды останавливают мотоцикл с любой ско-рости и при любой его загрузке —хоть с пассажиром, хоть с багажом. И это вселяет уверенность, а также позволяет быстрее ездить по городу, поскольку в любой момент и в каждую секунду ты знаешь, что гарантированно успе-ешь оттормозиться. Особенно приятно, что тормозная система F800R предо-ставляет райдеру кристально прозрачную, как вода горного озера, обратную связь, гарантирующую полный контроль над процессом торможения. Ну, и не забудем, кто впервые установил ABS на серийный мотоцикл…Еще из «светлых» сторон мотоцикла —высочайшее качество изготовления и сборки, характерное для всей техники марки BMW, а также необычный дизайн, который хоть и на любителя, но уж точно не по-японски пресный! Недостаток у F800R один —совсем уж неприличные для 798-кубового дви-гателя вибрации в зоне высоких оборотов. Хотя с этим вполне можно жить и относиться к тремору мотора как к пикантной особенности. Говорят, даже есть люди, которые осознанно выбирают объемные V-твины, установленные не на сайлент-блоках, а закрепленные напрямую к раме… Так что все в мире относительно!

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»



ездит на Yamaha FZ8-SA

моторевю 11/123/ 2012 61

взгляд

С давних пор считаю двухцилиндровые моторы наиболее интересными и «характерными» — недаром моим первым японским мотоциклом был Kawasaki KLE500! С тех пор «двойкам» я не изменяю и сейчас езжу на Yamaha TDM900. Всегда советую начинающим райдерам выбирать не из «четырех-соток» или «шестисоток», а обратить внимание пусть и на более кубатурные аппараты, но с одно- или двухцилиндровыми моторами. Потому что раз-ница характеров рядных «четверок» и «двоек» — почти как у двухтактных и четырехтактных двигателей. Став счастливым обладателем какого-ни-будь доисторического CB400SF, ты получаешь полное отсутствие разгонной динамики на «низах» и бодрящий подхват на высоких оборотах, которого нужно еще дождаться… Жизнь до и после подхвата. Все это я веду к тому, что у F800R «правильный» двигатель! Хоть он как-то не по-мужски дрожит, а иногда и гремит, ускоряется родстер BMW очень весело и динамично.Острый наклон вилки, энергоемкий моноамортизатор, великолепные тормо-за и фирменный дизайн: F800R —прекрасный городской мотоцикл! Удобная посадка расслабляет, и можно сутки колесить по городу без устали, получая истинное удовольствие от езды. Особо ценно, что аппарат ощущается гармо-ничным и сбалансированным: каждая деталь на своем месте.

Какое счастье, что в фирменном каталоге аксессуаров BMW нет бесконеч-ных вариаций светомузыки, шильдиков, болтиков и грузиков, не нужно неделями изводить себя муками выбора — установил защиту двигателя, глушитель погромче —и получил «два в одном»: и денег сэкономил, и без-опасность повысил. А маленькая радость в виде подогрева рукояток руля уже есть —можно больше не обнимать двигатель и мотоцикл на остановках в тщетных попытках согреть руки.Но всё меняется, когда приходят они… То есть когда выезжаешь на трассу. Отсутствие ветрозащиты, острота управления, вибрации двигателя на вы-соких оборотах — словно весь мотоцикл просит тебя одуматься и вернутся в город! И подчиниться стоит, ведь чудес не бывает, и для путешествий есть другие аппараты… Разумеется, только двухцилиндровые!

Мотоцикл для теста предоставлен официальным дилером техники BMW в России,

компанией «Независимость», www.moto-indep.ru, тел.: (495) 787-80-08.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» за помощь в организации

теста, www.am-lider.ru тел. (495) 598-57-15, (925) 075-31-00

Никита Колобановфотограф «Моторевю»



ездит на Yamaha TDM900A

62 моторевю 11 /123/ 2012

on roadвзгляд

Yamaha FZ8-SA2012 г.в., 799 см³, 106 л. с., 220 кг (снаряженная масса), 468 500 рублей

64 моторевю 11 /123/ 2012

on roadресурс

По идее, смысл ресурсных тестов мотоциклов — в проверке надежности техники, поскольку те условия эксплуатации, в которые сотрудники «Мото-ревю» загоняют «ресурсные» аппараты, едва ли нормальны для рядового владельца, а потому один километр пробега тут идет за два. Однако такой подход больше годится для испытаний китайских и некоторых европейских «поделок», а с японскими мотоциклами почему-то ничего не происходит… В частности, за 13 500 км в совсем не щадящем режиме езды на тестовом Fazer не случилось ровным счетом ничего! Даже моторное масло от замены до замены осталось в том же объеме, что говорит о том, что двигатель FZ8-SA маслице не употребляет и в наркологических диспансерах не наблюдает-ся… Поэтому я рассматриваю длительные тесты в качестве близкого зна-комства с техникой, поскольку после целого сезона «в обнимку» узнаешь о мотоцикле всё.Как дорожный мотоцикл с максимально усредненными характеристиками и качествами, Yamaha FZ8-SA, по идее, должен был быть без яркого характе-ра, «ровным», «пресным» и угождающим всем категориям мотоциклистов —от учеников педагогических гимназий до пенсионеров. Во многом так оно и оказалось, что аппарату только в плюс, однако назвать Fazer совсем бес-характерным нельзя. Поскольку это весьма своенравное, иногда капризное, а местами и вредное существо —и, скорее всего, женского пола…Выяснилось, что FZ8-SA —та еще истеричка. До 6000 об/мин мотоцикл ведет себя, как студентка на первом свидании: робко щебечет, много улыбается и вообще всего стесняется. Однако после перехода стрелки тахометра се-редины шкалы прибора двигатель Fazer взрывается настоящим домашним скандалом, и тут в ход идут сковородки, скалки и прочие опасные для муж-ского здоровья предметы! Разумеется, все это действо сопровождается ис-тошным воплем, вырывающимся из весьма неприглядной выхлопной трубы FZ8-SA, и впечатляющим ускорением не самого легкого «тела» мотоцикла.Однако на Yamaha FZ8-SA можно (и нужно!) ездить и в режиме «стеснитель-ной студентки» — быстро, но неспеша, используя хорошую тягу двигателя на средних оборотах. И такое использование мотоцикла мне кажется оп-тимальным, поскольку сама суть создания промежуточного класса 800-ку-бовых дорожных мотоциклов и ухода от формата форсированных «шести-соток» была именно в том, чтобы дать райдерам более универсальный аппарат, приемлющий спокойную езду и не провоцирующий на постоянное «закручивание» мотора. В поддержку этой идеи —и «колдовство» японских инженеров с конфигурацией выпускной системы, и впускные патрубки раз-ной длины, и перенастройка блока управления двигателем… Всё ради хо-рошей «середины».

В начале сезона я был весьма пессимистичен по поводу цифры финального пробега тестового

Yamaha FZ8-SA Fazer —тогда предположил, что за лето и пару месяцев теплой осени вряд ли

смогу «накрутить» на колеса «ресурсника» более или менее приличный пробег… Но, как это обычно бывает, все случилось само: 13 500 км —не самый,

я считаю, плохой показатель для мотоцикла, который 90 % времени длительного теста провел

в городе! Новый Fazer оказался настолько удобен и прост в управлении, что, по ощущениям,

километры за рулем этого мотоцикла превращались в метры, а часы —в минуты. И вот еще вчера

я закончил обкатку двигателя и записался в сервис на первое ТО, а сегодня меня уже,

оказывается, ждут для прохождения ТО-10 000!..



optimus

моторевю 11/123/ 2012 65

ресурс

Пожалуй, самое впечатляющее качество модели FZ8-SA — это, вы удиви-тесь, эргономика! Не мотор, не управляемость, не тормоза, а именно уровень комфорта и удобство посадки за рулем. За сезон Fazer побывал в руках всех сотрудников редакции, на нем ездили и внештатные эксперты — и никто из тестировавших мотоцикл людей, будь он ростом 1,6 или 2 м, весом 60 или 110 кг, не сказал, что ему неудобно! Напротив —большинство отметило, что форма бензобака Yamaha FZ8-SA и расположение органов управления таковы, что садишься не «на», а «в» этот мотоцикл.Второе замечательное качество Fazer —это отличная управляемость и про-стота езды по городу. Благодаря «правильной» развесовке и низкому центру тяжести (спасибо наклоненному вперед двигателю архитектуры Genesis) мо-тоцикл отменно «рулится» в пробках, а в силу полноценной ходовой части, состоящей из диагональной алюминиевой рамы и внушительного маятника задней подвески, которые достались FZ8-SA от «литрового» Fazer, а также из вполне рабочих подвесок, аппарат уверенно стабилен на высокой ско-рости… До разумного предела, конечно же: на максимальной скорости, да и на 160 км/ч вы едва ли порадуетесь поведению мотоцикла!Из отрицательных особенностей Yamaha FZ8-SA —устаревшие тормоза, эф-фективность которых сегодня уже не кажется выдающейся, все-таки слиш-ком мягкая подвеска, очень чувствительная к загрузке мотоцикла тяжелым багажом или пассажиром, а также немалый аппетит двигателя, который проявляется, если «крутить» мотор. К счастью, все это некритично и вполне вписывается в концепцию городского среднекубатурного аппарата средней ценовой категории.

Когда пару лет назад концерн Yamaha сообщил о прекращении выпуска 600-кубовых моделей FZ6 и появлении мотоциклов семейства FZ8, я был настроен скептически. Однако сегодня я понимаю, что японцы как всегда были правы, что сделали ставку на промежуточный класс «восьмой» серии: потому что FZ6-S2 не был настолько простым в управлении и дружелюбным, как XJ6 Diversion, но при этом он по всем параметрам был хуже, чем Yamaha FZ8-SA! С одной оговоркой: «восьмерку» спасает близкое родство с аппа-ратами серии FZ1, которые пожертвовали «младшему» семейству и раму, и маятник, и даже во многом двигатель.Yamaha FZ8-SA — это максимально много мотоцикла за приемлемую цену, оптимальный вариант на каждый день, и во многом этот аппарат нравится мне больше, чем «литровая» модель. У него абсолютно достаточная мощ-ность двигателя, а, значит, вы немало сэкономите на дорожном налоге, если вы вообще платите этот бессмысленный оброк. У него те же самые рама и маятник (и это главное!) — а упрощенных подвесок для сугубо городской езды более чем достаточно. В конце концов, у FZ8-SA очень схожий с FZ1 привлекательный дизайн, однако не без уникальных черт, делающих его только лучше!

Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» за помощь в организации

теста, www.am-lider.ru тел. (495) 598-57-15, (925) 075-31-00

66 моторевю 11 /123/ 2012

on roadресурс

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 10 000 — 13 500Топливо АИ-95 (250 л.) 7250 руб.Мойка (три раза) 500 руб.Итого 7750 руб.Итого за сезон 28 420 руб.Стоимость одного километра 2 руб. 10 коп.

моторевю 11/123/ 2012 67

ресурс

M1NSK C4 2502011 г.в., 249 см³, 18,8 л. с., 149 кг, 97 900 руб., 110 км/ч

Так уж повелось, что лень редакционных сотрудников давно не трогает душу главного редактора. Чего греха таить, он и сам не раз поддавался

соблазну поручить испытание не приглянувшейся техники знакомому спортсмену, пусть и в рамках рубрики «Взгляд». Поэтому переложить

тестирование ресурсной техники на плечи ничего не подозревающего стороннего эксперта —это обычное для редакции дело.


фото: Никита Колобанов,

Владимир Левечев

Который год на нужды журнала усердно и, глав-ное, бесплатно трудятся бывший пилот WSBK Рубен Чаус и многократный чемпион России по супермото и шоссейно-кольцевым мотогонкам Максим Аверкин. Вот и наш внедорожный эксперт Юра Солонович, вступив в сговор с замредактора Власовым, благополучно «сплавил» «ресурсный» YZ250F знакомому гонщику Максиму Кармалиц-кому для его участия в кантри-кроссе. Поскольку

простая человеческая лень мне тоже не чужда, а деньги на новый мотоцикл нужны позарез, ре-шил последовать примеру коллег. Порывшись в записной книжке мобильного телефона, созво-нился с хорошим знакомым Юрием Верховнико-вым, одним из лучших российских стантрайдеров. Поскольку Юра человек отзывчивый, к тому же всегда не прочь испытать что-нибудь новенькое, на приглашение поучаствовать в тесте ответил

утвердительно. Ловким ходом удалось убить сразу двух пушистых: я удачно «соскочил» с очередного «ресурса», а читатель получил новый непредвзя-тый взгляд на M1NSK С4, да еще и под весьма специфическим углом.Поскольку фигурно пилотировать «ресурсник» предстояло не мне, то и особенно заморачивать-ся с выбором съемочного дня я не стал. Поглазев на проливной дождь за окном, решил, что завтра

68 моторевю 11 /123/ 2012

on roadресурс

будет погожий денек, и назначил день теста. Удивительно, но мой прогноз «почти сбылся», что подтолкнуло меня поинтересоваться зарпла-тами сотрудников Гидрометцентра России. В кон-це концов, чем я хуже?.. Однако, Верховникова, как и подобает настоящему прорайдеру, погод-ные неурядицы не пугали, и он отважно взялся за приручение стантбайка из Белоруссии.

Уже через пару минут Юра легко и непринужден-но исполнял 15-метровые проезды на перед-нем колесе с эффектным зависанием в точке остановки. Каково же было наше с фотографом удивление, когда родной «ресурсник» рассекал по Ходынке в wheelie в реальном «пацанском» угле! Даже искалеченное сцепление, павшее в неравной схватке с сотрудниками журнала, тщетно пытавшимися поднять M1NSK на заднее

колесо, не стало помехой для профессионального стантрайдера. Закончив с обязательными wheelie и stoppie, Юра принялся исполнять так называе-мый rolling burnout — отжигать резину на ходу. Трюковый экзерсис прекратился лишь после того, как редакционный фотограф буквально собствен-ной грудью вступился за M1NSK. Уж очень ему хо-телось попасть сегодня домой…

моторевю 11/123/ 2012 69

ресурс

Эффектное stoppie дается M1NSK С4 легко. И дело здесь не только в навыках профессионального стантрайдера —передние тормозные механизмы мотоцикла заметно превосходят возможности двигателя!

70 моторевю 11 /123/ 2012

on roadресурс

Дизайном M1NSK напомнил японский мотоцикл, а отдельными деталя-ми —даже творения итальянского мотопрома. И беглого осмотра хватило для понимания, что передо мной вполне качествен-ный мотоцикл, собранный на полноценном предприятии. Отдельной похвалы заслуживает эргономика M1NSK С4. Даже с учетом специфики стантрайдинга, сидеть и выполнять трюки на нем удобно, да и органы управ-ления находятся буквально под рукой. По этому крите-рию M1NSK может посоперничать с любым японским одноклассником!Уже после нескольких трюков стало ясно, что самое слабое место мотоцикла — это вилка. Приятно, что это хоть и тоненький, но уже «перевертыш». Хотя для стан-трайдинга вилка все же мягковата. Даже самый элемен-тарный тюнинг в виде более густого масла сможет замет-но преобразить поведение M1NSK С4, сделав вилку более «собранной». С другой стороны, если посмотреть на японские аппараты схожей кубатуры, то и они редко оснащаются высоко-качественными элементами подвески, так что здесь претензий к мо-тоциклу нет.Потенциал тормозов M1NSK следует признать отличным. Два больших тор-мозных диска очень легко и прогнозируемо замедляют легкий С4 абсолютно с любой скорости —достаточно лишь мимолетного касания рычага тормоза. Давным-давно у меня был мотоцикл под маркой «Минск»: на том аппарате заднего тормоза практически не было. Здесь же дисковый тормоз в паре с двухпоршневым суппортом работают очень эффективно.Перед началом теста сделал пробный заезд по дорогам общего пользова-ния. К своему удивлению, на одной из прямых удалось разогнать мотоцикл до 120 км/ч! И, если спидометр не врет, то для двигателя с таким рабочим объемом это весьма впечатляющий результат. Динамика разгона тоже впол-не удовлетворительная. Правда, первая передача коротковата и подходит только для старта —почти сразу после начала движения мотор требует пе-рехода на вторую ступень КПП. Третья и четвертая передачи становятся заметно длиннее, а вот пятая больше подходит для любителей сэкономить на бензине.Потенциала одноцилиндрового двигателя хватает и для выполнения базо-вого набора трюков. Если бы у конкретного тестового M1NSK сцепление бы-ло чуть «поживее», то С4 без проблем поднялся бы в wheelie и без переноса веса на заднее сидение. Даже со стандартной задней звездой чувствуется, что это не «дохлая» 125-ка — у мотора M1NSK определенно есть подхват! А если поставить хотя бы 45-ю звезду (я уже не говорю о 48-й!), то на пер-вой передаче на этом мотоцикле вообще можно будет пахать. С таким набо-ром звезд, я уверен, С4 станет подниматься не только на второй передаче, но и на третьей, если правильно сместить вес тела. В целом, возможностей даже стандартного M1NSK С4 более чем достаточно для выполнения базо-вых трюков, таких как stoppie, burnout и wheelie. Мотоцикл предоставлен официальным дилером «Минск Мото» в России,

компанией «Пламен», www.new-minsk.ru, тел.: (495) 781-00-02

Юрий ВерховниковСтрана: России, г. Москва

В стантрайдинге: с 2005 г.

Мотоцикл: Kawasaki ZX-6R

Хобби: минибайк, сноуборд, прыжки с парашютом

Победитель чемпионата Восточной Европы по стантрайдингу 2011

моторевю 11/123/ 2012 71

ресурс

BMW K1300R2012 г.в., 1293 см3, 243 кг, 173 л. с., 280 км/ч, 1 031 000 руб.

Die Hausaufgaben

72 моторевю 11 /123/ 2012

on roadресурс

Как издревле повелось на Руси, зима, равно как и первый снег, случились неожиданно. Тем самым нарушили привычное

течение нашего типично субтропического климата, жестко прервали шелест пальмовых ветвей, «убили» всплески теплых

волн чистейшей, как горная речка, Москва-реки, а также по-быстрому прикрыли только разгоравшийся пляжный сезон…

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов, Игорь Кобзарь

ассистент по свету: Евгений Князев

моторевю 11/123/ 2012 73

ресурс

Пробег 11 000–13 000 кмРАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮТопливо (АИ-98, 170 л) 5700 руб.Мойка (2 раз) 400 руб.Итого 6100 руб.Итого за 13 000 км 34 550 руб.Стоимость 1 км 2 руб. 65 коп.

Обычно мужчина, пытающийся избавиться от женщины, ищет благовидные предлоги. Что-нибудь из серии «Дорогая, я тебя недостоин! Рядом с тобой должен быть принц, а не слуга!»… Хотя если бы мужчины говорили правду, не уверен, что это было бы лучше. Как вам, например, такой вариант: «Ми-лая, с момента нашей первой встречи тебя разнесло на шесть размеров! Твое платье я использую как чехол для мотоцикла, а твою маму мои род-ственники знают даже лучше, чем мою собственную!»… К счастью, в моем случае все было несколько проще. Во-первых, как ни крути, накрывший всю Москву мерзкий мокрый снег — это серьезный аргумент. А во-вторых, прямо от рождения моя «немка» была, как и подобает настоящей арийке, молчалива и лишь изредка подавала хриплый голос после 10 000 об/мин. Разжалобить меня такой ерундой — занятие настолько же бесперспектив-ное, как кормление свиньи апельсинами. Так что теперь BMW K1300R ждет новый хозяин или, чем черт не шутит, может быть, даже хозяйка.Но прежде чем по косточкам и с немецкой дотошностью разобрать все плю-сы и минусы очередной «бывшей», позволю себе несколько усомниться по поводу будущей возможной владелицы брутального немецкого техно-нейкеда. Несмотря на все мои женские эпитеты в сторону K1300R, это, вне всяких сомнений, как минимум две недели не брившийся Чак Норрис (впро-чем, не уверен, что он вообще когда-нибудь бреется), естественно, с неиз-менным помповым ружьем и «обязательным» Dodge Ram 2500 в исполне-нии Heavy Duty. То есть штука сугубо мужская, суровая, а также требующая соответствующих размеров и физических кондиций от своего владельца.Нет, как показала практика, перемещаться на K1300R могут и куда более субтильные мужеские особи, вроде моего заместителя о жалких 70 кг живого веса. Про рост я даже ничего писать не буду… Но, уверяю вас, если бы гос-подин Власов попытался дойти до пределов K1300R (в данном случае имею в виду трек-дни, многочисленные wheelie и максимально агрессивное пи-лотирование в плотном городском трафике), то ему бы пришлось несладко.Хоть это и нейкед (вернее, по классификации немцев, родстер, хотя я до сих пор не согласен с этим типично автомобильным термином, привнесенным баварцами в мир мотоциклов), с такой базой, снаряженной массой, задум-

чивым, как Гари Каспаров во время защиты чемпионского титула, карданом, впору придумывать какое-то новое обозначение конкретно для этого мото-цикла. Например, Mercedes CL500… И не надо тут говорить о некорректно-сти параллелей. Тоже крайне мощная штука, быстрая, дорогая, насыщенная многочисленной электроникой и, что характерно, тоже немецкая. Но, уве-ряю вас, чем более технически сложным будет трек или условия трафика в городе, тем медленнее окажутся и BMW K1300R, и CL500 на фоне пускай и не столь мощных, но куда более легких и компактных конкурентов.Впрочем, наивно полагать, что один я тут такой умный. С 2013 года K1300R уходит из модельной линейки концерна BMW. Насколько мне известно, к сезону 2014 немцы готовят очередного убийцу многочисленных островных конкурентов —причем речь идет не только о Японии, но и об Англии. Бавар-цы готовят нейкед на базе S1000RR! Собственно, многочисленные тюнин-говые компании в землях Саксонии давно балуются такого рода проектами, и то, что концерн BMW не будет упускать очевидных барышей, которые сулит производство подобной машины, было лишь вопросом времени. Надеюсь, мы сможем рассказать вам об этом проекте несколько раньше, чем в 2014-м, ведь, как правило, такие модели не обходятся без мировых презентаций и тестов для мотопрессы —причем сильно заранее до начала официального производства. Но это дело пусть и недалекого, но будущего, поэтому вернем-ся в настоящее, к нашей, изрядно… м-м-м… использованной фрау.За сезон общий пробег получился небольшим — 13 000 км. Что сломалось? Ничего. Даже ни одна лампочка не перегорела! Как и подобает настоящей здоровой немке в моих беспощадных руках, арийка K1300R извивалась восторгами радости где-то в промежутке от 8 000 до 10 000 об/мин, требуя взамен денег — прямо как настоящая женщина! Денег на высокооктано-вое топливо: рекомендованная производителем «пища» — АИ-98. Если верить бортовому компьютеру, средний расход за 13 000 км получился 8,6 л на 100 км!Был, конечно, в период нашей совместной жизни один крайне неприятный эпизод, о котором я все время пытаюсь забыть. Классика жанра —я в коман-дировке, а «немка» в маленьких и похотливых ручонках моего, напоминаю,

74 моторевю 11 /123/ 2012

on roadресурс

женатого заместителя. Вот тогда компьютер показывал какие-то непри-личные 5,6 л на 100 км, мотоцикл был отвратительно чистым, и, еще раз повторюсь, единственный материал про K1300R не под моим авторством назывался до подозрительного приторного —«Моя прелесть». Думаю, тема на ближайшие полгода редакционных планерок обеспечена.Еще из расходов. Конечно же, резина. «Немка» уходит к будущему супругу в новых, уже третьих по счету туфельках: и спереди, и сзади установлены покрышки Metzeler ME3 Sportec. Учитывая, мягко говоря, не самые стан-дартные условия эксплуатации, вполне нормальный результат для аппарата с 1300-кубовым двигателем и колоссальным крутящим моментом. Надо бы, наверное, написать про расход масла, но писать нечего —расход нулевой.Тем не менее, не все так радужно. Я уже «убивал» кардан во время ресурс-ных тестов K1200R и, судя по состоянию и трансмиссионным рывкам наше-го редакционного «ресурсника», такой сценарий развития событий вполне возможен и здесь. Кардан —вещь, безусловно, удобная, но если вы испове-дуете агрессивный стиль пилотирования, вдобавок ко всему разбавленный «обязательными» каждодневными wheelie, то, несмотря на сверхпрочность и фантастический ресурс этого узла, вы запросто можете сократить ему жизнь раз эдак в пять. Скажем, со 100 000 до 20 000 км. Согласитесь, замена цепи и кардана —это не одно и то же…K1300R — это, безусловно, очень быстрый, но при этом удобный и даже комфортабельный… родстер. Так что, наверное, применительно к этому мо-тоциклу немцы были правы в его классификации. Конечно, жизнь модели на этом не заканчивается. Уверен, очень многим нужен именно такой аппа-рат. А временная дыра в производственной линейке концерна в этом классе означает появление массы интересных предложений на вторичном рынке. В общем, как говорят у нас в Рязани, Auf Wiedersehen mein lieber Freund!

Мотоцикл для теста предоставлен официальным дилером техники BMW в России,

компанией «Независимость», www.moto-indep.ru, тел.: (495) 787-80-08

Благодарим гостинично-развлекательный комплекс «Малибу» за помощь в организации съемок

моторевю 11/123/ 2012 75

ресурс

Yamaha YZ250F2012 г.в., 250 см3, 103 кг (снаряженная масса), 339 500 рублей

76 моторевю 11 /123/ 2012

on roadресурс

Вообще феномен российской любви к технике большой кубатуры таинстве-нен и неизучен, хотя тема вполне сгодится как основа докторской диссерта-ции по клинической психологии. Вероятно, веруя в свою неуязвимость, мно-гие неофиты вполне осознанно и целеустремленно покупают 450-кубовые кроссовые снаряды в качестве первых и, проведя месяц-другой в тщетных попытках найти общий язык с этой недружелюбной техникой, продают мо-тоциклы с формулировкой «Как-то не пошло…»На одной из последних тренировок наблюдал такую трагикомическую кар-тину: неуверенной синусоидой к тренеру подъехали два неловких недоразу-мения, одетых в защитные «черепахи» для езды на дорожных мотоциклах, кожаные перчатки и наколенники поверх джинсов. Разумеется, они были на Suzuki RM-Z450 и Yamaha YZ450F. Группа тренировавшихся кроссменов замерла, в воздухе повисла неловкая пауза. «Подскажите, а где тут самая простая и маленькая трасса?» —поинтересовался пилот мотоцикла Yamaha. «Совсем простой тут, наверное, нет,—ответил тренер, просканировав гостей взглядом.— Но есть детский трек для минибайков… Вам подойдет». И два НЛО, путаясь в передачах и периодически глохнув на ходу, удалились в сто-рону трассы для детей.Я никогда не страдал гигантоманией, а потому относился и отношусь к 450-кубовым кроссовым аппаратам с пиететом и даже опаской. Эта техни-ка не прощает ошибок в работе с «газом» и очень чувствительна к уровню езды райдера: мотоциклы класса MX1 быстро распознают любую слабину и жестоко наказывают невнимательного спортсмена. Особенно под конец тренировки или гоночного заезда, когда количество ошибок в управлении возрастает пропорционально степени усталости кроссмена. 250-кубовая техника намного лояльнее к райдеру, но при этом не сильно уступает 450-ку-бовым мотоциклам по возможностям —а в чем-то даже превосходит их!А теперь от общего к частному: по моему мнению, Yamaha YZ250F, как один из достойнейших представителей класса —идеальный кроссовый мотоцикл и уж точно лучший из тех, на которых мне доводилось ездить. Без преувели-чений и каких бы то ни было скидок! И это не спешное суждение по резуль-тату трехчасового тест-драйва, а обоснованный вывод после целого сезона еженедельных тренировок по мотокроссу и итог длительных испытаний мотоцикла.

Предыдущий сезон прошел для меня под девизом укрощения строптивого —в 2011 году

я вел неравный бой с Yamaha YZ450F, который, как вы знаете, не отличается покладистостью

характера. Это был интересный опыт, в результате которого я точно понял: 450-кубовый кроссовый

мотоцикл мне не нужен. В этом году гараж редакционной «ресурсной» техники пополнил более

«гуманный» аппарат, 250-кубовая модель Yamaha YZ250F, благодаря которой я не только многому

научился и существенно продвинулся в своем «кун-фу», но и окончательно убедился —на таком

мотоцикле мотокросс становится проще и доступнее!



гармония

моторевю 11/123/ 2012 77

ресурс

Целью ресурсного испытания YZ250F была отнюдь не проверка надежности мотоцикла, поскольку и до начала теста я не сомневался в долговечности аппарата (кстати, это качество кроссовых снарядов Yamaha отмечают да-же американские «мясники», уничтожающие технику за два-три выезда). Смыслом длительного теста было полное и доскональное изучение модели, какое возможно только в том случае, если мотоцикл находится под постоян-ным наблюдением. И за прошедший сезон я узнал о YZ250F 2012 года выпу-ска не меньше, чем его создатели, а, возможно, даже больше.За год было несколько публикаций о «ресурсном» Yamaha YZ250F —по од-ной за каждый месяц, который мотоцикл находился у меня на тесте. Было и сравнение с Kawasaki KX250F, из которого YZ с честью вышел победите-лем, был и коллективный редакционный выезд, в ходе которого некоторые коллеги впервые сели на кроссовый мотоцикл и были поражены дружелюб-ностью аппарата, был и отчет об участии YZ в кантри-кроссе… Теперь наста-ло время подвести итоги.Главное, на мой взгляд, достоинство Yamaha YZ250F — управляемость. Мо-дель 2012 года получила новую раму, состоящую из более чем двадцати литых, штампованных и кованых элементов. Несмотря на то, что геоме-трия рамы не изменилась, была полностью переделана ее конструкция: где-то трубы стали толще, где-то — наоборот тоньше, сместились точки крепления двигателя, была усилена секция, к которой крепится маятник задней подвески…Вкупе с перенастроенными вилкой и моноамортизатором Kayaba SSS все эти новшества наделили Yamaha YZ250F поистине легкой и, я бы даже ска-зал, интуитивной управляемостью. Мотоцикл не требует никаких дополни-тельных усилий со стороны райдера, а как будто сам ныряет в повороты и выпрямляется в воздухе в случае подбоя при вылете! Именно поэтому YZ не так выматывает, как некоторые его конкуренты, с которыми еще прихо-

дится побороться за ту же скорость в поворотах, какую позволяет без особых усилий развивать мотоцикл Yamaha.Но, как и у всех серийных кроссовых мотоциклов, подвески Yamaha YZ250F требуют доработки и профессиональной настройки. Бюджет операции в пре-делах 15 000 рублей, а результат однозначно стоит того! После регулировки ходовой части YZ перестал рыскать на торможениях по «битью», его моно-амортизатор избавился от подлой привычки подбивать на вылетах, а вилка стала выдерживать даже недолеты и перелеты на плоское. При этом мото-цикл не стал «дубовым», а сохранил ту фирменную «мягкость» и «гибкость», за которые так ценят подвески Kayaba SSS и которые наделяют кроссовые мотоциклы Yamaha даже некоторым комфортом, что, я считаю, уникально для техники этого класса.Характеристики двигателя YZ250F вполне конкурентоспособны, даже не-смотря на то, что мотоцикл Yamaha — последний японский 250-кубовый кроссовый мотоцикл, который до сих не оборудован системой впрыска топлива. Более того, мотор YZ250F 2012 года выпуска —один из старейших в своем классе, поскольку он по-прежнему использует тот же картер и мно-гие части, представленные чуть ли не десять лет назад на первом мотоцик-ле семейства YZ-F! Но это только внешне, поскольку конструктивно силовая установка модели этого года изменилась сильнее, чем какой бы то ни было двигатель мотоциклов-одноклассников.Все модификации, которые коснулись мотора, были направлены на улуч-шение мощностных характеристик двигателя на высоких оборотах, где у YZ250F традиционно небольшой «недобор». На новом моторе удалось несколько улучшить отдачу силовой установки на «верхах», однако в срав-нении с конкурентами YZ все же не такой взрывной. Потому что простой заменой поршня, установкой нового карбюратора и укороченного на 8 мм глушителя нельзя превратить старенький T-34 в Т-90М…

78 моторевю 11 /123/ 2012

on roadресурс

К сожалению, узнать точный «пробег» тестового Yamaha YZ250F нельзя, поскольку счетчик моточасов, установленный на мотоцикле в начале длительных испытаний, оказался бракованным. А к тому мо-менту, когда «ресурсник» таки получил работающий счетчик, аппарат уже пробежал часов 30–40… По моей оценке, общий «накат» —около 80–100 моточасовСодержание кроссового мотоцикла — удовольствие не из дешевых! Несмотря на то, что в двигателе YZ250F всего 249 см3, и это отнюдь не бескомпромиссный 450-кубовый снаряд, расходные материалы и сопутствующие детали он «поедает» со страшной силой. За сезон интенсивного использования тестовый YZ: уничтожил два комплекта покрышек (сейчас на мотоцикле третий…) растянул две цепи и «облизал» два комплекта звезд «выпил» гигантский объем топлива АИ-98 (по баку за тренировку!) порвал три пары рукояток руля (хотя их, скорее, порвал я…) «испортил» почти 6 л моторного масла и несколько масля-ных фильтров расшатал ступичный подшипник переднего колесаА скоро YZ250F потребуется ревизия рычажной системы задней под-вески и, возможно, двигателя…

моторевю 11/123/ 2012 79

ресурс

Однако все это только слова, а на деле двигатель YZ250F совсем не кажется «слабее» или «тупее», чем силовые установки одноклассников. Напротив! Благодаря отменной тяге на низких и средних оборотах, где у большинства конкурентов провал по характеристикам, управлять YZ250F очень удобно, и для динамичного ускорения не требуется активная помощь сцепления. А чтобы компенсировать не самую выдающуюся мощность на высоких оборотах, нужно просто быстрее переключать передачи… либо, как вари-ант, на свой страх и риск отключить электронный ограничитель оборотов, что я и сделал.Серьезных недостатков у мотоцикла нет. Единственное, к чему можно придраться — это повышенный, по сравнению с впрысковыми аппарата-ми, расход топлива, отчего обычно к концу тренировки всякие там KX250F и RM-Z250 еще не успевают сжечь и двух третей содержимого бензобаков, а YZ250F уже «сухой». Еще из неприятных особенностей я бы отметил срав-нительно «жесткий» рычаг сцепления, который немного сложнее выжимать, чем на большинстве конкурентных машин.Особенно ценно, что Yamaha YZ250F — отлично сбалансированный мото-цикл, который обладает таким набором качеств и характеристик, что ощу-щается единой системой с идеально подобранными компонентами, каждый из которых точно на своем месте. Подвески, рама и мотор как будто не были созданы раздельно, а после собраны воедино, а сразу родились единым це-лым! И человек, садящийся за руль мотоцикла Yamaha, не нарушает, а до-полняет эту гармонию, привнося новый живой элемент, легко находящий себе место в целостном организме под названием YZ. Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Управляемость — лучшее качество Yamaha YZ250F последнего поколения!

80 моторевю 11 /123/ 2012

on roadресурс

моторевю 11/123/ 2012 81

ресурс

Royal Enfi eld BulletВыпускается с 1931 года

Корни компании Royal Enfi eld уходят в 1855 год, когда Джордж Таунсенд организовал изготовление иголок. С тех пор фирма несколько раз меняла владельцев, расположение и предмет производства.

В 1892 году начался выпуск велосипедов марки «Энфилд», а в 1901 году был представлен первый мотоцикл с 211-кубовым двигателем «Минерва», подвешенным к передней трубе велосипедной рамы,

и ременной передачей на заднее колесо. Но в серию в конце того же года пошла более вычурная конструкция: одноцилиндровый четырехтактный двигатель собственного изготовления мощностью

1,5 л. с. был установлен перед рулевой колонкой. Передача на заднее колесо осуществлялась ремнем, который перекрещивался для увеличения сектора охвата шкивов. В 1902 году эту модель

сменил мотоцикл более традиционного вида с мотором в нижнем углу рамы и цепной передачей на заднее колесо. Двухколесные машины продавались уже под маркой Royal Enfi eld

пуля

текст: Даниил Кочергин

фото: Royal Enfi eld

82 моторевю 11 /123/ 2012

on roadлегенда

Компания росла и развивалась. Были даже по-пытки выпускать автомобили, но от этой затеи быстро отказались. В годы Первой мировой вой-ны предприятие поставило в войска огромное количество велосипедов, а также тысячи мото-циклов с большими двухцилиндровыми моторами JAP — обычно они оснащались боковыми коля-сками со станковыми пулеметами. Немалое ко-личество этих машин получила и русская армия. Кстати, в 1924 году мотопутешественник А. В. Чи-горин вместе с Н. Д Затулиным, П. Я. Давидом и К. В. Минкнером на двух мотоциклах с коляска-ми (Royal-Enfield и Harley-Davidson) совершили мотопробег Москва —Лондон —Москва, проехали по дорогам Финляндии, Швеции, Норвегии, Ан-глии, Бельгии и Германии. Четверка мототуристов преодолела более 7 000 км, и за этот уникальный по тем временам пробег каждый из участников был награжден дипломом.После войны было возобновлено производство двухтактной модели и — всего на несколько ме-сяцев — изготовление аппарата с 425-кубовым двухцилиндровым мотором. В 1919 году компа-ния выпустила прототип с продольно установлен-ным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 846 см3. В 1921 году большой JAP был заменен двигателем собственной конструкции, 976-кубовой V-образной «двойкой». Компания пережила кризис тридцатых и продолжала много экспериментировать в поисках собственной уни-

кальной конструкции. И вот в 1931 году появил-ся прародитель целой ветки мотоциклов Royal Enfield, благодаря которой выжила эта марка: модель JF с одноцилиндровым 488-кубовым мо-тором с четырехклапанной головкой и V-образно установленными клапанами.В 1932 году этот мотор стал вершиной нового семейства спортивных мотоциклов Royal Enfield Bullet. Три входящие в него модели оснащались верхнеклапанным мотором разной кубатуры (двухклапанные — 248 и 346 см3, четырехклапан-ный — 488 см3), четырехступенчатой коробкой передач с ножным механизмом переключения и высоко установленными выхлопными трубами. Любопытно, что для удешевления производства в 1935 году компания представила трехклапан-ный вариант 488-кубового мотора с параллель-но расположенными клапанами, но эта схема не обеспечивала должного прироста мощности и вскоре была отвергнута.Во время Второй мировой войны особым спро-сом пользовались тяжелые мотоциклы, и выпуск Bullet прекратился. Лишь в 1948 году завод Royal Enfield вернулся к довоенным разработкам и со-здал две действительно новые модели. Под ста-рым наименованием Bullet дебютировал аппарат с верхнеклапанным одноцилиндровым мотором (346 см3, 19 л. с.) так называемой полумоноблоч-ной конструкции, где четырехступенчатая короб-ка передач была жестко пристыкована к картеру

Такую награду получили участники пробега за достижение поставленных партией задач по связи с рабочими, спортивными организациями в Европе и испытанию советских цепей и резины

моторевю 11/123/ 2012 83

легенда

двигателя. Спереди была установлена телеско-пическая вилка, сзади — маятниковая подвеска оригинальной конструкции с установленными под большим углом амортизаторами. Новейшая модель 500 Twin имела такую же ходовую часть, но комплектовалась двухцилиндровым верхне-клапанным мотором (496 см3, 27 л. с.): отлитые отдельно чугунные цилиндры и головки из алю-миниевого сплава, неразборный чугунный ко-ленчатый вал, по которому алюминиевые шатуны скользили без подшипников, и два распредели-тельных вала с цепным приводом.Так началась история Bullet… и так же быстро она могла закончиться, если бы не перенеслась случайным образом в другую часть света. В се-редине 50-х годов правительство Индии решило оснастить полицию и армию мотоциклами. Выбор пал на британский Royal Enfield Bullet — проч-

ную и выносливую машину с одноцилиндровым верхнеклапанным двигателем (346 см3, 19 л. с.). В 1955 году компания поставила 800 этих машин, но поскольку контракт предусматривал изготов-ление гораздо большего количества мотоциклов, англичане предложили организовать их сборку на месте, в пригороде Мадраса.Уже в 1957 году Индия освоила полный цикл про-изводства, и заводы заработали. Почти в то же время в Англии случилось роковое для судьбы компании событие: в апреле 1962 года умер Фрэнк Смит, ее владелец и генеральный директор. С на-чала XX века фирма находилась в руках семьи Смит, но в конце 1962 года акционеры проголо-совали за вхождение в состав крупного машино-строительного концерна. Новый хозяин пустил судьбу марки на самотек, и в конце концов в мар-те 1967 года продал ее концерну Norton Villiers.

Тот свернул производство мотоциклов на заво-де компании Royal Enfield в Англии и на сво-ем собственном предприятии до 1970 года вел лишь мелкосерийную сборку модели Interceptor. Но благодаря производственным мощностям в Индии и безостановочному выпуску индийской «Пули» ни прекращение изготовления мотоцик-лов в Англии в 1962 году, ни исчезновение самой марки Royal Enfield в 1970 году не отразилось на судьбе аппаратов Enfield (они продавались за рубежом под этим наименованием до 1995 го-да, когда индийская компания выкупила права на использование марки Royal Enfield).Сегодня в семейство Bullet входят четыре схожих по конструкции мотоцикла с двигателями объемом 346 см3 и 496 см3. Надо заметить, что конструктив-но мотоцикл не претерпел никаких (почти) изме-нений, не считая установки электростартера и по-

Вот он, Royal Enfi eld Bullet 350, мотоцикл, с которого все начиналось 80 лет назад! Правда, тут он в современной интерпретации…

84 моторевю 11 /123/ 2012

on roadлегенда

Винтажная для современного глаза и действительно истинная классика — это пастельные цвета времен Короля Рок-н-ролла

Двигатель Bullet не претерпел серьезных изменений за последние 50 лет: цилиндры так же, как и раньше, отливаются из чугуна, лишь в конце прошлого десятилетия с приборной панели мотоцикла исчез датчик компрессии, а карбюратор уступил место инжекторной системе питания мотора

явившегося в последние годы инжектора. Мелкие полукустарные предприятия в Индии научились устанавливать в Bullet даже… малогабаритные дизельные моторы! В середине 90-х годов такая модель появилась и в программе самой Royal Enfield. Одноцилиндровый агрегат рабочим объе-мом 325 см3 развивает мощность всего 6,5 л. с., за-то обеспечивает мотоциклу отменную тягу и рас-ход топлива всего 1,5 л на 100 км.C 1991 года выпускается 499-кубовый 22-сильный вариант Bullet. Австрийская инжиниринговая ком-пания AVL провела модернизацию традиционного 350-кубового мотора: был установлен цилиндр из алюминиевого сплава, камера сгорания, по-зволяющая мотору работать на обедненной смеси, электронная система зажигания. Машина с таким двигателем выпускается параллельно со старым Bullet с 1998 года под названием Machismo A350.

Интересно, что индийское «ретро» часто служит основой для работы европейских тюнинговых компаний, которые создают на его основе моди-фикации в стилях скрэмблер и кафе-рэйсер. Так, Жан Бурде в 1994 году основал компанию, которую поначалу назвал T Trophy Motos, но после скромно переименовал ее в просто Trophy Motos. Мастер-ская занималась ремонтом, тюнингом и реставра-цией гоночных и спортивных «классиков», а по-сле стала специализироваться только на работе с Royal Enfield Bullet. В 2003 году Бурде выпустил и несколько собственных моделей, разработан-ных на базе индийских мотоциклов: Scrambler Bullet — скрэмблер в стиле 60-х годов, с малень-ким алюминиевым 12-литровым бензобаком и со всеми присущими этому почти вымершему классу мотоциклов атрибутами; классический Clubman II Bullet Continental и Cafe Racer Bullet GT.

Хотя, конечно, если вы купили Royal Enfield Bullet и хотите за дешево индивидуализировать мото-цикл, здесь вам помогут индийские кастомайзе-ры. Только в одном индийском штате Гоа Royal Enfield Bullеt можно встретить и в обличии клас-сического «дорожника», и в стиле ортодоксаль-ного боббера, и как кафэ-рейсера, и туриста… Была бы фантазия! За три тысячи долларов к ва-шему дому (в Индии… если он у вас там есть) при-гонят поддержанный Bullеt, переделанный по ва-шему рисунку. Но если вы приверженец классики, то переделывать ничего не придется. Стандарт-ный Royal Enfield Bullet —это все те же мотоциклы классической схемы, как будто замершие во вре-мени и не подвластные его быстрому течению. Это и называется —настоящая классика.

Так случилось, что мотоциклы Royal Enfi eld были крайне популярны в армии Великобритании, а позже — и в Индийской армии. Они участвовали в Первой и Второй Мировых войнах плечом к плечу с BMW и Harley-Davidson. Отдавая дань уважения этой главе истории, настоящий Royal Enfi eld наряду с прочими выпускает Bullet Classic 500 в стиле милитари

моторевю 11/123/ 2012 85

легенда

Victory Vision Tour2008 г.в., 1731 см3, 97 л. с., 1 150 000 руб.

Под наблюдением с 2011 года

Пробег на момент покупки —4 000 км

Пробег на текущий момент —36 000 км

Цель достигнута! Если раньше при появлении моего мотоцикла девушки оборачивались только на 90°, то теперь —на все 180°! Модель

Vision Tour от канадской компании Victory Motorcycles даже в заводском варианте выглядит абсолютно эксклюзивно. Но холодные зимние вечера

наших географических широт не дают любителям совершенства покоя и заставляют искать, заказывать, ждать и устанавливать многочисленные

детали и элементы, придающие мотоциклу индивидуальности.текст: Рома «Balbes»

фото: Игорь Кобзарь

созвездие Победы

86 моторевю 11 /123/ 2012

железос пробегом

Перевоплощение моего мотоцикла началось еще задолго до его приобретения — когда ком-пания Arlen Ness выпустила очередные хроми-рованные колесные диски со спицами, напоми-навшими кости. А позже, преодолевая на уже купленном Victory Vision Tour серии поворотов горного румынского шоссе Transfăgărășan и вспо-миная школьное «один пишем, два в уме» —мыс-ленно добавил к списку изменений установку новых подножек (вместо только что стертых), си-денья с подогревом и более качественной музы-кальной системы. Для начала…Компания Victory выпускает весьма ограничен-ное количество возможного тюнинга для своих моделей, однако это очень качественные и пер-воклассные детали — ведь к их разработке при-кладывал руку легендарный кастомайзер Арлен Несс! На моем Vision Tour хром теперь не толь-ко вокруг мотора, но и везде, где только можно было его «имплантировать» — включая «обяза-тельные» зеркала/подножки/ручки, колесные и тормозные диски, а также перья вилки. Даже без установки и настройки Power Commander внедрение прямоточного выхлопа Arlen Ness Stage 1 придало звуку степенно фланирующего на низких оборотах Vision Tour уникальный саунд низко летящего американского вертолета времен войны во Вьетнаме. В дополнение к довольному бурчанию двигателя добавились мощные басы сабвуфера и яркий звук более солидных дина-миков. Центр управления музыкальной системой Pioneer, установленной впоследствии в заднем кофре, подбирался по… цвету дисплея, который был вмонтирован на место штатной магнитолы! Кусок кожи, купленный вместе с сиденьем Corbin, позже был использован для облицовки прибор-ной панели и оформления подиумов новых дина-миков, параллельно исполняющих роль удобных подлокотников для пассажира.

моторевю 11/123/ 2012 87

с пробегом

Сюжет для аэрографии обдумывался и обсу-ждался дольше всего. Изначально было жела-ние приобрести идею-рисунок у одной художни-цы из Санкт-Петербурга, но поскольку из моих скудных просьб-сообщений она то ли не поняла мысль, то ли просто не рискнула связываться с такими «здоровыми» людьми, я решил скре-стить тематику любимой группы Guns N’Roses с изображениями любимых животных, вечно по-зитивных и жизнерадостных мартышек, подроб-ную портретную фотосессию которых, для нагляд-ности мастеру аэрографии, пришлось проводить жаркими январскими днями в южной части Ин-дии… Бонусом от художника стал разрисованный в том же стиле и мой шлем, который, как выяс-нилось позже, уже четыре года не выпускается, и найти к нему новый визор невозможно…

динамика слабовато, но не в ней удовольствие!максимальная скорость 179 км/ч, хотя на наших дорогах и после 160 км/ч страшно…расход топлива 5 л/100 кмветрозащита при 110 км/ч сигара курится отличнокомфорт в булочную за 1000 км —да!бюджет сложно ответить…поменял бы на новый Victory Vision Tour

88 моторевю 11 /123/ 2012

железос пробегом

моторевю 11/123/ 2012 89

с пробегом

Boblbee Megalopolis Aero1900 г, 25 л, 54 см, 17 500 руб.

Защитные рюкзаки для мотоциклистов —весьма редкий и даже экзотический товар, особенно в России. В случае с продукцией шведской

компании Boblbee это вдвойне эксклюзивная вещь, поскольку дизайн этих рюкзаков не просто необычный, но, можно сказать, эпатажный.

Весь сезон я проездил с Boblbee Megapolis Aero и могу сказать —это лучший, но при этом самый странный рюкзак в моей жизни!



броненосец

90 моторевю 11 /123/ 2012

экипировкаресурс

Каждый день в офис и домой, на съемки и тесты, на картодром или на кроссовую трассу на трени-ровку, в выходные на дачу или в путешествие… И всегда на мотоцикле, невзирая на непогоду и автомобильные пробки, всегда с рюкзаком Boblbee. За прошедший сезон вместе с Yamaha FZ8-SA Fazer и Megapolis Aero мы проехали око-ло 10 000 км (еще 3500 км на одометре «Фазера» добавили коллеги), из которых три пятых пробе-га были пройдены по городу. Рюкзак успел по-работать и кофром для фотоаппарата, и кейсом для ноутбука, и даже единожды прошел «боевое крещение» мотокроссом… Но за год регулярного использования Megapolis Aero я пришел к вы-воду, что, несмотря на уверения производителя в универсальности своего товара, этот рюкзак —стопроцентно городской. И в этой «специализа-ции» Boblbee —лучший вариант из представлен-ных на российском рынке!Аргументирую. Даже после инсталляции всех мыслимых и немыслимых аксессуаров к Megapolis Aero, которые, кстати, отнюдь не все могут быть использованы одновременно, вме-стительность рюкзака весьма посредственная. Виной тому специфическая форма этой моде-ли, которая делает ее похожей на перевернутый

конус с причудливым изгибом внизу. Не нужно обладать научной степенью по геометрии, что-бы понять, что при равной площади основания конус обладает меньшим объемом, чем цилиндр. А большинство туристических рюкзаков «средней весовой категории» представляют собой именно цилиндры — пусть и местами деформированные. Поэтому в Megapolis Aero можно упаковать не так много вещей, и это главный аргумент против ис-пользования рюкзака Boblbee в «дальнобое». Разве что вы едете налегке, либо все ваши носки и майки поместились в кофры.На сайте компании Boblbee есть фотографии, на которых запечатлено, как с Megapolis Aero ездят на внедорожных мотоциклах, отчего мо-жет сложиться впечатление, что этот рюкзак еще и для offroad райдеров. На мой взгляд, это не так — вернее, не совсем так. Действительно, в Megapolis Aero можно отправиться и в лес про-катиться на эндуро, и в небольшое внедорожное путешествие… Но только в том случае, если вы спокойно относитесь к царапинам, которые не-минуемо останутся на таком красивом рюкзаке Boblbee за почти 17 500 рублей! Хотя любители спокойной езды и адепты созерцательного со-стояния души без проблем смогут использовать

Megapolis Aero и вернуть его домой в первоздан-ном состоянии… как и любую другую вещь, будь это хоть хрустальный сервиз.Компания Boblbee заявляет, что ее рюкзаки для мотоциклистов обеспечивают высочайший уровень защиты спины. К счастью, повода прове-рить это утверждение на своем организме у меня не было, но, думаю, шведы не обманывают. Моно-коковая структура Megapolis Aero выглядит мону-ментально и в случае удара примет большую часть разрушительной энергии на себя. В этом смысле рюкзак Boblbee действительно должен обеспечи-вать лучшую защиту, нежели обычная «черепаха» или просто «спина» — хотя бы в силу размеров монокока Megapolis Aero и толщины амортизи-рующего слоя (то есть тканевой подкладки, к ко-торой присоединен пластиковый панцирь).Высокий уровень защиты — одно из главных достоинств продукции Boblbee: будь то рюкза-ки для мотоциклистов или кофры для фототех-ники, которые шведская компании тоже делает. И это же —самый сильный аргумент за городское использование Megapolis Aero, потому что на ули-цах городов мотоциклисты —как на войне, где за-щиты много не бывает.

моторевю 11/123/ 2012 91

ресурс

92 моторевю 11 /123/ 2012

экипировкаресурс

Особо хочу отметить высочайшее качество мате-риалов и изготовления Megapolis Aero, что ощу-щается в каждом элементе рюкзака. Тут уж точно не спутаешь: эта вещь была разработана в Шве-ции, где люди знают, что такое внимание к ме-лочам и как создать уют даже в самых суровых погодных и природных условиях!Еще из безусловных достоинств продукции Boblbee —внушительный ряд аксессуаров к каж-дому рюкзаку, и к Megapolis Aero, конечно, тоже (обзор нескольких дополнительных модулей к те-стовому рюкзаку см. в «Моторевю» №10/2012). Бо-лее того, как я уже писал, сам по себе Megapolis Aero представляется неполноценной покупкой, поскольку за сравнительно небольшие деньги лю-бые два аксессуара существенно расширят «гру-зовые способности» рюкзака. Например, сетка и боковые навесные карманы обойдутся прибли-зительно в 3200 рублей, а перевезти при их по-мощи можно чуть ли ни больше, чем в «голом» Megapolis Aero!Приятный бонус любого защитного рюкзака Boblbee — реальная, а не «паспортная» водоне-проницаемость, что, конечно, очень ценно. Быва-ли в моей жизни случаи, когда якобы waterproof рюкзаки после десяти минут под сильным ливнем давали течь, а всё их содержимое потом плавало

в образовавшемся аквариуме: документы, день-ги, мобильный телефон… Megapolis Aero выдер-живает намного дольше и начинает течь только в том случае, если скорость движения невелика, и вода падает на него под прямым углом! И то —он не протекает, а начинает «потеть» в некоторых местах (в частности, в области гидроизолиро-ванной молнии, которая, разумеется, не может бесконечно противостоять стихии и потихоньку начинает пропускать).Недостатка у Megapolis Aero только два: срав-нительно скромный при не самых маленьких размерах полезный объем и некоторые неудоб-ства, связанные со специфической формой мо-нококовой капсулы. Любой тряпичный рюкзак можно как положить, так и поставить на сиденье мотоцикла — так удобнее класть в него вещи. Но Megapolis Aero имеет пластиковый корпус, ко-торый еще и заужен книзу, отчего поставить этот рюкзак на сиденье уж точно не получится. Поэто-му загружать Megapolis Aero нужно дома, перед тем как вы собираетесь сесть за руль мотоцик-ла —в противном случае процесс упаковки вещей превратится в раздражающую игру «Поймай па-дающий рюкзак». Вроде бы мелочь, а неприятно.Резюмируя все сказанное, Megapolis Aero —бесспорно, ценное приобретение. Хотя бы по-

тому, что операция на позвоночнике в случае неудачного падения или ДТП намного дороже… При высочайшем уровне защиты этот рюкзак еще и оставляет впечатление очень качествен-ной вещи, а так же эпатажно выглядит, что наво-дит на мысли, что Boblbee Megapolis Aero может стать не только полезной покупкой, но и хорошим подарком для мотоциклиста! Я бы, например, се-бе такой рюкзак не купил, поскольку всегда есть два миллиона вещей и трат, на которые уходят все кровно заработанные деньги, но в дар бы Megapolis Aero принял с большой и искрен-ней радостью.Рюкзак Boblbee Megalopolis Aero и фирменные аксессуары

предоставлены эксклюзивным дистрибьютором

продукции Boblbee в России, компанией «Тактика»,

www.boblbee.ru, тел.: (495) 315-01-92

Мотоцикл Yamaha YZ250F предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

+ уровень защиты+ необычный дизайн+ качество материалов и изготовления+ широкий ряд аксессуаров+ водонепроницаем– 25 л объема– неудобства при загрузке

Рассматривать Boblbee Megapolis Aero в качестве замены кроссовому панцирю, конечно, не стоит, поскольку у этих вещей разное предназначение, но ездить с рюкзаком на внедорожном мотоцикле вполне можно… Правда, придется отказаться от ношения защиты шеи — она банально не помещается

моторевю 11/123/ 2012 93

ресурс

Ski-Doo Summit X154 800R E-TEC2013 модельный год, 799,5 см3, 163 л. с., 208 кг, 649 000 руб.

Испокон веков человека тянуло в горы —эта странная и порой болезненная привязанность стоила жизни многим и многим

смельчакам. Но и сегодня, несмотря на огромные потери среди любителей острых ощущений, homo sapiens продолжает

упрямо карабкаться наверх, к заснеженным вершинам!текст: Юрий Солонович

фото: Роман Романишин

вершина

94 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

Тест новой линейки снегоходов Ski-Doo проходил в Хибинах, в условиях, «приближенных к боевым». Могу с гордостью сказать, что все было по-чест-ному: никаких позирований и постановочных покатушек на «заднем дворе»! Это были самые настоящие горы, со всеми соответствующими этой суро-вой среде атрибутами… Весенними лавиноопасными склонами, глубокими снежными полями и каменистыми ущельями, позволяющими по-настояще-му проверить снегоходы на профпригодность. Мое внимание было прикова-но к флагману BRP, модели Ski-Doo Summit X154 800R —ведь один из луч-ших «горников» довольно сильно изменился.Новые модели снегоходов BRP выделяются среди прочих современным и нарочито агрессивным дизайном. Лично мне резкие рубленые линии «канадцев» импонируют несколько больше, чем ностальгические нотки во внешности Polaris, мыльные «биообводы» Arctic Cat или нейтральный дизайн японской техники. Породистая огранка фары головного света, хищ-ный, собранный из прямых линий и отточенных граней защитный пластик, яркие расцветки — Ski-Doo Summit X154 800R напоминает приземистый плотоядный итальянский суперкар нетрадиционных пропорций.

Но внешность новинки — не главное. Самое долгожданное событие — это появление новой платформы REV–XM! И это не просто маркетинговые хит-роумные происки канадского PR отдела, нет —это действительно интерес-ная и даже революционная разработка (правда, ходят неподтвержденные слухи, что подобные know-how концерн Yamaha «изобретал» еще лет 10–15 назад). Тандем новой задней подвески tMotion и гусеницы Powder Max II с технологией Flex-Edge позволили кардинально улучшить управляемость снегохода.Идея довольно проста: благодаря новой конструкции рычагов и шарнир-ным соединениям нижняя часть новейшей подвески tMotion способна наклоняться на два градуса в одну или другую сторону в горизонтальном направлении. То есть при маневрировании наклон самого снегохода допол-нен поперечным поворотом/смещением подвески! Также для обеспечения необходимой степень свободы специально сконструированной гусеницы «склизы» и опорные ролики сместили от краев трака к центру. Сделано это было для того, чтобы закраина трака, не оборудованная ребрами жесткости (технология Flex-Edge), могла свободно подгибаться при наклоне снегохода.

моторевю 11/123/ 2012 95

тест

При ширине гусениц 410 мм длина поперечных ребер жесткости Powder Max II составляет всего 310 мм (тогда как у обычных траков эти ребра про-ходят по всей ширине). Из-за этого с каждого края гусеницы остается де-формируемая зона шириной 50 мм, что позволяет Ski-Doo Summit X154 800R маневрировать с легкостью «узкогусеничной» машины, сохранив все пре-имущества широкого трака как в глубоком снегу, так и на укатанных трас-сах. Высота грунтозацепа Powder Max II — 63 мм (2,5 дюйма), а ход задней подвески составляет 381 мм. Приятно, что новейшую tMotion легко можно установить на все снегоходы, построенные на платформе XP.Передняя же подвеска практически не изменилась. В ней мы увидим все те же традиционные сдвоенные А-образные рычаги с амортизаторами HPG Plus с ходом 200 мм. Колея лыж регулируется в пределах 907–950 мм. Для удобства передвижения вдоль крутых горных склонов на верхнем ры-чаге установлены специальные зубцы, не позволяющие ноге соскользнуть в самый неподходящий момент.Единственной неизменной постоянной в уравнении Summit, похоже, оста-лась лишь хорошо зарекомендовавшая себя силовая установка Rotax E-TEC 800R. В ее активе «табун» из 163,9 злых и резких лошадиных сил, неплохая топливная экономичность (12,3 л/100 км), что, соответственно, позволяет по-лучить немалую автономность хода (325 км на одной заправке), вменяемый расход масла (450 км/л), легкий запуск двигателя, система автоконсервации и многое другое. Старая знакомая, она настолько хороша, что, подозреваю, простоит на конвейере в качестве штатного двигателя для снегоходов BRP еще довольно долго.

Подножки на новом Summit стали гораздо жестче и прочнее, чем на преды-дущих моделях (старые порой имели обыкновение деформироваться и «про-висать» от времени). Также за счет того, что боковая пластиковая панель стала короче, появилась возможность удлинить их на 20 см, что является несомненным плюсом для горного снегохода. Увеличилась площадь отвер-стий на плоскостях подножек, что оценят все те, кто катается по глубокому снегу. У Summit X154 800R новое укороченное сидение XM, которое не мешает «танцам» на снегоходе при маневрировании в горах или глубоком «пухляке». В нижней его части, кстати, скрывается небольшая удобная багажная емкость.Еще из нововведений стоит отметить новую удобную и «ухватистую» «гор-ную» стропу трапециевидной формы на руле. Кроме того, наконец, в BRP прислушались к мольбам многочисленных владельцев Summit предыдуще-го поколения и изменили положение приборной панели. Раньше при езде стоя показания на ней были совершенно нечитаемы. В 2013 году приборную панель разместили практически горизонтально, и ее отлично видно практи-чески с любого места. Между ней и ветровым стеклом появился небольшой перчаточный ящик объемом четыре литра.Среди true-альпинистов и прочих «крутых» любителей зимнего активного отдыха Хибины считаются горами не очень серьезными: всего лишь 1200,6 м над уровнем моря. Но здесь есть все для хорошего катания! Снег в горах лежит с октября по июнь. Есть склоны с глубоким снегом и каменистые «скоростные» ущелья, известные и «обжитые» туристические маршруты и совершенно «дикие» места. А близость городов Апатиты и Кировск дают возможность хоть как-то обустроить свой быт. Но нужно помнить, что частые

96 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн шедеврдинамика ураган «Катрина»управляемость специфичная, горнаякомфорт великолепно, по меркам классатормоза достаточныедрайв «…я люблю кататься…»©

+ новейшая подвеска tMotion+ обновленная внешность+ мощный двигатель– избирателен к уровню райдера= новое слово в проектировании горных снегоходовчто бы мы изменилицену

Глубокие «перекладки» снегохода и высокоамплитудный «бундокинг»: благодаря новой подвеске tMotion —не проблема!

моторевю 11/123/ 2012 97

тест

У нового Summit изменено положение приборной панели, и теперь показания контрольных приборов отлично видно практически всегда — даже при езде стоя!

Передняя подвеска в 2013 году практически не изменилась: всё те же традиционные сдвоенные А-образные рычаги с амортизаторами HPG Plus с ходом 200 мм. Колея лыж регулируется в пределах 907–950 мм

«Склизы» и опорные ролики смещены от краев трака к центру. Сделано это было для того, чтобы закраина гусеницы шириной 50 мм, не оборудованная ребрами жесткости (технология Flex-Edge), могла свободно подгибаться при наклоне снегохода

На шаровом сочленении верхнего рычага установлены специальные зубцы. Такое решение позволяет без опаски ехать вдоль самых крутых склонов, стоя одной ногой на подножке, а второй опираясь на рычаг

За счет укорачивания боковой пластиковой панели появилась возможность удлинить подножки на 20 см, что является несомненным плюсом для горного снегохода

Между приборной панелью и ветровым стеклом появился небольшой перчаточный ящик объемом четыре литра

В нижней части нового укороченного сидения XM скрывается небольшая удобная багажная емкость

98 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

ПАРАМЕТРЫ SKI-DOO SUMMIT X154 800R E-TEC

Модельный год 2013Сухая масса 208 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 3335/1081–1126/1346 ммРасстояние между осями лыж 907–950 ммОбъем бензобака 40 лДвигатель Rotax E-TEC 800R, 2-тактный, 2-ци-

линдровый, 799,5 см3, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня н. д.Система питания E-TEC, электронный впрыск топливаСтепень сжатия н. д.Мощность 163 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия TRA VII, вариаторПередняя подвеска сдвоенные А-образные рычаги,

амортизаторы HPG Plus, ход 200 ммЗадняя подвеска tMotion, амортизаторы HPG Plus,

ход 381 ммТип дискового тормоза Brembo Racing, с армирован-

ным шлангомЛыжи Pilot DS IIТип гусеницы Powder Max IIГусеница:

длина/ширина/высота грунтоза-

цепа, мм и дюймы

3923/406/63 мм, 154/16,2/2,5"

циклоны и резкие перепады атмосферного давления делают снежный по-кров довольно нестабильным, и катание в этих местах может быть весьма опасным, особенно в весенний период.Могу сказать с уверенностью: в глубоком снегу система tMotion работает! И работает неплохо! Снегоход действительно «валится» гораздо легче, чем его предшественник. Но не стоит испытывать каких-либо иллюзий: У Summit довольно узкая колея лыж и длинное «тело» — соответственно, он требователен к уровню езды райдера. Несмотря на «горные» повадки, удержать снегоход в повороте на хорошем «пухляке» порой бывает непро-сто. А если снять стабилизатор поперечной устойчивости, аппарат и вовсе обретет очень «нервные» реакции в поворотах.Также советую быть поаккуратней с мощным двигателем: неосторожные манипуляции с курком «газа» в глубоком снегу приводят к тому, что длинная гусеница легко вспарывает снежный покров и заставляет незадачливого снегоходчика долго работать лопатой. Но если в «пухляке» вы не новичок, то удовольствие от общения с Summit X154 800R сродни оргазму! Пушеч-ные ускорения, подконтрольный «бундокинг» с серьезными амплитудами, «траверсирование» и езда вдоль склонов —новый снегоход просто прекра-сен! Конечно, на укатанном и жестком снегу он теряет львиную долю сво-его великолепия, но ждать чего-то другого от «паровозного» трака такой длины и ширины глупо. Зато, по уверениям производителя, энергоемкость новой tMotion — на уровне кроссоверов BRP, так что сильно беспокоиться за сохранность подвески вряд ли придется. В общем, с появлением нового Summit планка в классе «горных» снегоходов была поднята высоко. И борь-ба за эту вершину в сезоне 2013 ожидается не на жизнь, а на смерть! Благодарим компанию «Росан» за организацию теста, www.rosan.com, тел.: (495) 645-57-97

В глубоком снегу система tMotion работает —и работает неплохо! Снегоход действительно «валится» гораздо легче, чем его предшественник

моторевю 11/123/ 2012 99

тест

Honda CRF250X2012 г.в., 249,4 см3, 114,8 кг, 328 700 руб.

Мистер X

100 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

Мотоциклы эндуро есть в производственной гамме любого уважающего себя производите-ля. При большом желании и наличии свобод-ных средств можно найти себе технику практи-чески на любой вкус: от бодрого «ready to race» KTM 250EXC-F до унылого Kawasaki KLX250. Внедорожные мотоциклы марки Honda всегда считалась эталоном надежности, а их двигате-ли особо ценились за отменную тягу практиче-ски на любых оборотах. Благодаря этой славе на вторичном рынке скопилось огромное количе-ство престарелых offroad аппаратов этой марки. В основном речь идет о кроссовых двухтактных моделях CR250, четырехтактных CRF250/450R и, конечно, аппаратах двойного назначения XR250R. Но по какой-то непонятной причине всенародная любовь обошла стороной модели с индексом X, мотоциклы класса hard enduro, оснащенные электростартером и фарой. А меж тем CRF250/

450X выпускаются компанией Honda довольно давно и по-прежнему производятся!Линейка четырехтактных мотоциклов Honda CRF появилась в 2002 году как преемник серии XR. Через год после появления первого кроссового CRF450R появилась модель CRF250R. А в 2004 го-ду были выпущены разработанные на базе крос-совых машин спортивные эндуро — CRF450X и CRF250X. В 2007 году серия CRF-X была серь-езно обновлена. И вот сегодня перед нами оче-редная реинкарнация одного из «иксов» — Honda CRF250X 2012 модельного года.Как известно, отец-основатель компании Honda Соичиро Хонда с презрением и недоверием отно-сился к 2Т-двигателям и одним из первых сделал ставку именно на «четыре такта». Так что неуди-вительно, что при разработке силовых установок кроссовых CRF использовались самые передо-вые технологии двигателестроения, пришедшие

из мира «Формулы 1». У моторов кроссовых ап-паратов Honda, как и моделей CRF-X, оригиналь-ные пропорции ЦПГ: диаметр цилиндра гораздо больше хода поршня, что позволяет двигателям развивать более высокие обороты. Во-вторых, у поршней Honda очень короткие «юбки». Исполь-зование этой технологии позволяет уменьшить массу поршневой группы и убрать нежелательные колебания поршня вокруг оси поршневого паль-ца. Правда, это же приводит к более частым ин-тервалам технического обслуживания. В-третьих, в двигателях серии CRF привод клапанов осуще-ствляется при помощи патентованной системы Unicam с одним распределительным валом, ис-пользование которой позволило сделать моторы компактнее. А в-четвертых, на всех «внедорож-никах» Honda встроена раздельная система смаз-ки двигателя и коробки передач, что повышает ресурс и ремонтопригодность этих узлов.

Так уж случилось, что из малокубатурных спортивных эндуро в России наибольшее распространение получили аппараты семейства Yamaha

WR250. Грамотная политика российского представительства компании, традиционная надежность мотоциклов последних годов выпуска и неплохие эксплуатационные качества техники сделали свое дело — сегодня в гаражах

граждан нашей страны в основном стоит «сине-белая» техника… У концерна Honda тоже есть 250-кубовый спортивный эндуро, весьма популярный в США,

но незаслуженно «обиженный» и забытый в России — модель CRF250Xтекст: Юрий Солонович


моторевю 11/123/ 2012 101

тест

Стандартный CRF250X отлично годится для по-катушек на любительском уровне. Он реально простой, надежный и выносливый. Единственная проблема, с которой мы столкнулись в процессе эксплуатации —это увеличение зазоров клапанов в головке цилиндра (что, кстати, довольно тради-ционно для внедорожных мотоциклов Honda): у нашего командного CRF250X после 50 моточа-сов они начали «уходить». Так что за ними нужно следить и вовремя регулировать. В остальном мотоцикл — практически эталон надежности! С таким мотором начинаешь получать удоволь-ствие от управления мотоциклом, он легко пе-рекладывается из колей и очень шустро прыгает через бревна.Надо признать, что CRF250X — отличная основа для постройки легкого и быстрого профессио-нального эндуро. Правда, чтобы на нем откры-вать «газ» на соревнованиях, нужно провести с мотоциклом некоторые манипуляции. Придется поменять выхлопную систему на прямоточную и соответствующим образом настроить карбю-ратор, заменить пружины в подвеске и заднем амортизаторе, а также доработать фильтровую коробку и заменить подножки. Еще стоит занять-ся двигателем: заменить «стоковые» коленвал, поршень, цилиндр, блок зажигания и распредвал на тюнинговые детали. После настройки мотора на стенде со всем этим «богатством» вы получите очень отзывчивый и мощный эндуро!Если у гонщика высокий темп и хороший уровень езды, будет необходимо доработать подвеску. Вилка и задний амортизатор потребуют пере-настройки гидравлики и замены пружин. Но хо-тел бы заметить, что член команды Honda Naumov Team, Денис Золотов, на данный момент лидиру-ет в классе E1 в чемпионате России по эндуро… на совершенно стандартном CRF250X! По-моему, это отличный показатель потенциальных возмож-ностей мотоцикла!

Алексей Наумов

Чемпион России по эндуро, чемпион России

по ралли-рейдам, победитель ралли-рейда

«Трансаэро», 3-е место на Чемпионате мира

ММФ по ралли-рейдам (класс Production 450),

участник и призер множества чемпионатов

и кубков по мотокроссу, кантри-кроссу,

эндуро и ралли-рейдам (Ironman, «Хазарские

степи», «Баха Партизан», «Буря в пустыне»

и другие). Первый российский мотогонщик,

финишировавший на ралли «Дакар» (2011).

На Honda CRF250X вполне возможно выезжать и на кроссовую трассу. Правда, «геройствовать» на ней я вам не советую: «стоковые» подвески мотоцикла не предназначены для серьезных прыжков102 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

моторевю 11/123/ 2012 103

тест

ТЕСТ ОЦЕНКАдинамика бешеная «чекушка»дизайн корпоративныйуправляемость великолепнаятормоза неплохо для «стока»драйв трехмерный+ эластичный двигатель+ отточенная управляемость+ небольшой вес+ цена– необходимость следить за зазорами клапанов– мягкие подвески= прекрасный полуфабрикат гоночного «эндуро»что бы мы изменилиотрегулировали бы подвески

В 2012 году внешность CRF250X изменилась мало — лишь обновленный корпоративный дизайн, не более того

104 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

Одноцилиндровый двигатель CRF250X жидкостного охлаждения со степе-нью сжатия 12:1 (против 12,5:1 на Yamaha WR) развивает максимальную мощность 30 л. с. Система Unicam позволила сделать силовую установку сравнительно небольшой. Один распределительный вал, для понижения центра тяжести установленный в головке блока довольно низко, рабо-тает с двумя титановыми впускными клапанами ⌀ 31 мм и двумя сталь-ными выпускными клапанами ⌀ 26 мм. В системе питания — надежный и простой плоскодроссельный карбюратор Keihin FCR с диаметром диф-фузора 37 мм. Максимальный крутящий момент двигателя сосредоточен в среднем диапазоне оборотов. Мотор агрегатирован пятиступенчатой коробкой передач, и первые две ступени КПП показались мне несколько «коротковатыми» —хотя вряд ли стоило ожидать от маломощной «чекуш-ки» чего-нибудь другого. Переключения передач традиционно для мо-тоциклов Honda мягкие и четкие: никаких «недовключений» и ложных «нейтралей». Еще приятно удивила мягкость работы тросового привода сцепления.На CRF250X используется перевернутая двухкамерная картриджная вилка Showa с перьями диаметром 47 мм и с 16-позиционной регулировкой гид-равлики отбоя и сжатия. Задний амортизатор также от Showa, с 17 «кли-ками» на отбой и 13 на сжатие. Но для взрослого мужчины весом от 80 кг «стоковые» подвески слишком мягкие — даже если их максимально «за-жать»! Подвески ближайшего конкурента, Yamaha WR250R, мне показа-лись гораздо жестче. Правда, традиционные эндуро-препятствия в виде бревен и нервностей рельефа Showa модели CRF250X «съела» с легкостью. А вот на кроссовой трассе подвеску порой серьезно пробивало. Однознач-но, для полноценного спортивного использования амортизаторы придется серьезно дорабатывать.

За торможение на CRF250X отвечают двухпоршневая скоба Nissin спереди и однопоршневый суппорт сзади, а также диски диаметром 240 мм. Эффек-тивность тормозных механизмов соответствует массе и энерговооруженно-сти мотоцикла —ее, пожалуй, хватает в любых ситуациях.В свое время именно компания Honda первой оснастила свои внедорожные мотоциклы алюминиевой рамой, на долгие годы став, таким образом, флаг-маном индустрии и примером для подражания. Но в 2012 году внешность CRF-X изменилась мало: лишь обновленный корпоративный дизайн, не бо-лее того. Поменялся только боковой защитный пластик, который благодаря новой форме упрощает контроль за мотоциклом.Мотоцикл весит немного меньше, чем его «сине-белый» конкурент. Имен-но благодаря небольшой массе, 53,2 % которой приходятся на заднюю ось, у CRF250X очень легкое и острое управление. Правильная развесовка по-зволяет забыть о лишних килограммах «подопытного», и по ощущения «Ми-стер икс» напоминает, скорее, своего кроссового собрата CRF250R с его на-много более стабильным и жестким шасси. Более того, несмотря на всю мою любовь к технике Yamaha, приходится признать, что CRF250X управляется легче и интересней, чем WR250R! К тому же, CRF-X —одна из тех моделей, что принесла технике Honda заслуженную славу «неубиваемой». В общем, практически идеальный мотоцикл для начинающего любителя эндуро!На стороне «красно-белых» —прекрасный двигатель, отличная КПП, высо-кая надежность узлов и агрегатов, великолепная управляемость и непло-хие тормоза… И цена на 20 000 рублей дешевле ближайшего конкурента от Yamaha! Если добавить к стоимости мотоцикла еще 15 000–30 000 рублей, то на CRF250X вполне можно будет выступать на внедорожных соревнова-ниях практически любого уровня! Мотоцикл предоставлен компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

моторевю 11/123/ 2012 105

тест

Передний тормоз Honda CRF250X — это 2-поршневая скоба Nissin и 240-миллиметровый тормозной диск лепесткового типа. Вполне эффективный тандем!

В отличие от европейских коллег, японские производители славятся своей «прижимистостью», и едва ли мы когда-нибудь увидим Akrapovic или Arrow на серийной модели Honda! Модный выхлоп Yoshimura установлен на CRF250X в процессе эксплуатации мотоцикла

106 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

Для участия в гонках абсолютно любой серийный кроссовый или эндуро мотоцикл требует серьез-ной доработки (речь идет о профессиональном спорте, а не о заездах выходного дня, на которые райдеры приезжают ради участия, а не резуль-тата)! Даже якобы гоночный кроссовый аппарат, будто бы готовый к соревнованиям уже «из короб-ки», любой профессиональный спортсмен полно-стью разберет и соберет заново, но уже из других деталей. Распредвалы, впускная и выпускная си-стемы, блок управления двигателем для инжек-торных моторов и набор жиклеров для карбюра-торных установок, поршни, клапаны, радиаторы охлаждения, сцепление, колеса, тормоза… Гон-щики почти полностью меняют стандартные мо-тоциклы —неизменными обычно остаются только КПП и рама. Все остальное —под замену.Именно поэтому к наименованию класса мо-тоциклов, к которому принадлежит и Honda CRF250X, стоит относиться с пониманием: хоть это и «спортивный эндуро», слово «спорт» в громком титуле можно заменить на «фитнес». Потому что это именно аппарат для покатушек на выходных, для эндуро вылазок в леса, для вне-дорожных путешествий и даже для кроссовых тренировок, которыми, однако, на CRF250X зло-употреблять не стоит.

Очень странно, что мотоциклы семейства CRF-X в России не получили большого распростране-ния! Аппараты Yamaha WR и KTM EXC-F —самые популярные спортивные эндуро, которые можно встретить почти в любом конце страны. Изредка попадаются Kawasaki KLX-R и совсем редко —Suzuki RMX и Honda CRF-X… И очень зря, пото-му что с позиций простого «юзера», для которого внедорожный мотоцикл —это хобби, а не инстру-мент для спорта высоких достижений, Honda ни-чем не хуже конкурентов. Более того, CRF250X во многом лучше их!Взять хотя бы фирменную систему Honda Unicam, простую, надежную и недорогую в обслуживании. И при серьезном тюнинге двигателя, если тако-вой потребуется, мотор Honda «попросит» в два раза меньше денег, чем установка любого друго-го спортивного эндуро — потому что у аппаратов CRF и CRF-X всего один, а не два распредели-тельных вала!Или, например, геометрия ходовой части CRF250X, максимально приближенная к кроссо-вой модели CRF250R. Такое близкое родство с го-ночной машиной, каким не могут похвастаться некоторые более популярные в России аппараты, наделяет мотоцикл Honda удивительно легкой управляемостью, которую оценят и начинающие райдеры, и спортсмены более «продвинуто-го» уровня.

ПАРАМЕТРЫ HONDA CRF 250XГод выпуска 2012Сухая масса 106 кгСнаряженная масса 114,8 кгДлина/ширина/высота 2174/ 827/1261 ммКолесная база 1481 ммВысота по сиденью 958 ммДорожный просвет 340 ммОбъем бензобака 7,2 лУгол наклона/вылет вилки 27°/118 ммДвигатель 249,4 см³, 1-цилиндровый, 4-тактный, OHC, система Unicam, 4 клапа-

на, жидкостное охлаждениеРазмерность 78×52,2 ммСистема питания карбюратор Keihin FCR, ⌀ диффузора 37 ммСтепень сжатия 12,9:1Мощность 22 кВт (30 л. с.) при 9000 об/минКрутящий момент 25 Нм при 8000 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая, привод на колесо цепьюРама алюминиевая, диагональнаяПередняя подвеска картриджная вилка перевернутого типа, ⌀ перьев 47 мм, ход коле-

са —315 мм, регулировки: гидравлика сжатия и отбояЗадняя подвеска маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор в системе

Pro-Link, ход колеса —315 ммПередний тормоз диск ⌀ 240 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск ⌀ 240 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 80/100–21"Заднее колесо 100/100–18"

Рычажная система обеспечения прогрессивных характеристик заднего амортизатора традиционна для большинства внедорожных мотоциклов. И только концерн КТМ продолжает выпускать спортивные эндуро без так называемой «качалки»!

Антон ВласовЗам. гл. редактора «Моторевю»

моторевю 11/123/ 2012 107

тест

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно понимать, что «желтые» никогда ниче-го просто так не делают, и каждый ход на рынке они просчитывают на много шагов вперед. Порой даже кажется, что концерн BRP передвигается в море этого бизнеса по своей индивидуальной траектории, с которой он, похоже, плевать хотел на всех конкурентов!Первый мотовездеход с поперечной посадкой выпустила компания Polaris в далеком 1997 году. Их Ranger 500 продавался не очень хорошо, да и вооб-ще порой казалось, что такие аппараты покупателю не нужны. Затем создать подобную машину отважился концерн Yamaha: в 2004 году появился культо-вый Rhino. Для классификации этого мотовездехода японцы даже придума-ли специальный термин —Side-by-Side.То ли с появлением «Носорога» прозрел покупатель, то ли изменилась ситуация на рынке, но с появлением Rhino в сегменте UTV (Utility Terrain Vehicle — еще один устоявшийся термин для мотовездеходов с попереч-ной посадкой водителя и пассажира) наметилось некоторое оживление. С 2005 года своими «сайдами» постепенно стали обзаводиться практически все производители ATV: Kawasaki, Arctic Cat, Honda… Но «желтые» как в рот воды набрали и на все вопросы, когда же BRP, наконец, cделает свой UTV, представители канадской марки глубокомысленно закатывали глаза и эле-гантно посылали всех в будущее.В 2008 году компания Polaris буквально взорвала рынок первым спортивным UTV, моделью RZR 800. «Спорт» оказался весьма востребованным товаром, и продажи резко скакнули вверх. Тут-то все поняли, что BRP не удастся от-вертеться, и в следующем сезоне они как минимум представят свое видение вездеходов side-by-side. Но канадцы не спешили и безжалостно заставили поклонников марки кусать ногти в нервном ожидании еще два долгих года.Сезон 2010 ознаменовался появлением первого «сайда» BRP, который про-изводитель классифицировал не как традиционное утилитарное транспорт-ное средство, а витиевато обозначил его как SSV (side-by-side vehicle) и после очень расстраивался, когда Can-Am Commander называли UTV или, не дай Бог, «утилем». В BRP морщили нос и мягко поправляли: «Commander —не просто утилитарный фермерский грузовик, а аппарат высокого комфорта, туристической направленности и со спортивными задатками».

Сan-Am Maverick 1000 X-RSмодель 2013 г., 976 см3, 101 л. с., 588 кг, 999 000 руб.

Новый продукт от канадской компании BRP, спортивный (по утверждению производителя) side-

by-side Can-Am Maverick «заряжен», чтобы оттянуть на себя платежеспособную аудиторию, готовую

потратить почти миллион рублей за удовольствие с ветерком прохватить по бездорожью. Возникает вопрос: неужели канадские вездеходы семейства

Commander предыдущего поколения недостаточно эффективно опустошали карманы своих клиентов?

racing сайд

текст: Дмитрий Кузьмин

фото: Роман Романишин

108 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

моторевю 11/123/ 2012 109

тест

Эргономика салона Maverick полностью повторяет структуру «кокпита» Commander: от регулируемого по наклону руля до внешнего каркаса безопасности

Если кому-то гипертрофированная «спортивность» характера двигателя покажется излишней, можно отключить режим sport и продолжить движение в прогулочном темпе. Правда, это вряд ли получится — за рулем Maverick почему-то всегда возникает непреодолимое желание ехать быстро!

Придумывать отдельный класс, как это сделали в Arctic Cat, зачислив свой Wild Cat 1000 в некий ROV (Recreational Off -Road Vehicle), в BRP не стали, и Can-Am Maverick классифицируется как SSV (Side-By-Side Vehicle)

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн корпоративный BRPдинамика ураганнаяуправляемость достойнаякомфорт неплохо по меркам классатормоза отличныедрайв умопомрачительный+ лучший в классе двигатель+ новая подвеска TTA+ дизайн+ унификация многих деталей с Commander– слабая грязезащита– отсутствие усилителя руля= серьезный конкурент Polaris RZR XP 900что бы мы изменилиустановили бы усилитель рулевого управления

110 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

Практически одновременно с выходом Commander поползли слухи, что у «желтых» в рукаве припасен еще один козырь в виде спортивного аппарата на базе недавно дебютировавшего SSV. Кстати, во время миро-вой премьерной презентации в Канаде вместе с базовыми SSV различных модификаций на демонстрационной площадке была представлена и экс-периментальная версия этого аппарата, «заряженная» сугубо на спорт: без заднего кузова, с топовыми амортизаторами Fox, с парочкой прямоточ-ных глушителей. В общем, слухи о скором появлении спортивного Can-Am блуждали вполне обоснованно. Правда, чтобы увидеть воочию этого «спорт-смена», пришлось запастись терпением еще на два года.И вот это случилось! Днем 14 сентября в США проходила мировая премьера Can-Am Maverick, а вечером 15 сентября под Казанью этот же аппарат был показан в России! Отечественная премьера была организована компанией Rosan, официальным дистрибьютором техники BRP в нашей стране, в рам-ках подведения итогов Открытой внедорожной квадросерии Can-Am Trophy Russia 2012. А на следующий день журналистам дали шанс одними из пер-вых испытать Can-Am Maverick, что называется, в деле — и именно на тех трассах, где сутки назад шла ожесточенная спортивная борьба за главные призы серии Can-Am Trophy. На мой взгляд, Maverick вывели на российский рынок очень красиво, как настоящий флагманский корабль —под залпы са-лютов и брызги шампанского, в его естественной среде обитания.Итак, на растерзание журналистам выдали Maverick в комплектации X-RS. Стоит сказать, что есть еще одна модификация — Maverick 1000, которая стоит 929 000 руб., тогда как Maverick 1000 X-RS оценивается в 999 000 руб. По основным техническим характеристикам аппараты полностью идентич-ны. Комплектация X-RS подразумевает лишь следующие отличия от стан-дартной версии: 12-дюймовые алюминиевые колесные диски с системой фиксации шин (так называемые бэдлоки), кожаный руль, более продвинутая приборная панель со стрелочными тахометром и спидометром, X-сидения c модным «шитьем» и общая расцветка в агрессивно-задорном X-стиле.

Внутреннее убранство салона, как и внешний защитный каркас Maverick —копия Commander. Удобно, надежно, безопасно и функционально. Если смо-треть на SSV спереди, то и в таком ракурсе новый «спортсмен» практически не отличается от «туриста» BRP. Некоторые из моих коллег, когда впервые увидели Maverick, даже пригорюнились, по-старчески запричитав: «…Ну ведь обещали взрывную, ультимативную «зажигалку», а выдали старого знакомо-го с обрезанным кузовом…» Все правильно! Но это только на первый взгляд.Во-первых, колесная база увеличилась на 217 мм, и Maverick стал ши-ре Commander’а на 137 мм. Дорожный просвет с «командирских» 279 мм вырос до 330 мм. Второе и главное — двигатель и подвески. Мотор Rotax 976 V-twin перекочевал с Commander 1000 на Maverick практически в не-изменном виде, но за счет увеличенной степени сжатия и перенастроенных систем впуска и выпуска инженерам удалось поднять мощность с «жалких» 85 л. с. до рекордного в индустрии значения —101 л. с.! На нажатие педали «газа» двигатель реагирует остро, но без лишних нервный дерганий. Все «веселье» начинается после 5 000 об/мин и не прекращается до самой крас-ной зоны тахометра, начинающейся за отметкой 8 000 об/мин. В настройках двигателя приоритет явно отдан скоростной динамике, а не производству тракторной тяги на «низах». Подозреваю, что если такой бодрый мотор в BRP установили бы на Commander, владельцы бы неминуемо кувыркались в своих машинах, словно белки в стиральной машине!Под такой мощный двигатель инженеры BRP сконструировали практически новое шасси. Да, сверху все «железки» и пластик очень похожи на «коман-дирские», но подвески абсолютно новые! В частности, задняя архитектура под названием TTA (Torsional Trailing A-arms). Думается, именно из-за мо-гучих верхних А-образных рычагов подвески Maverick прибавил в общей сухой массе 4 кг по сравнению со «старшим братом». Нижние рычаги ра-ди уменьшения неподрессоренных масс сделаны не такими монументаль-ными. Основная же хитрость пятизвенной системы TTA заключается в ее геометрии.

моторевю 11/123/ 2012 111

тест

В отличие от стандартных А-образных рычагов, расположенных перпен-дикулярно продольной оси машины, рычаги подвески ТТА расположены под углом и перемещаются вверх и вниз с минимальным боковым уводом. При срабатывании подвески увод колеса — 0°, изменение схождения — 0°, паразитное подруливание —0° и изменение развала колеса —тоже 0°! Все эти нули приводят к максимальной устойчивости аппарата на неровностях и к лучшему сцеплению колес с дорогой на высоких скоростях.Ход подвески TTA —356 мм, что почти на 100 мм больше, чем у Commander. Кстати, интересный факт: ход подвески TTA абсолютно идентичен ходу спор-тивной подвески Polaris RZR XP 900! Передняя подвеска Maverick собрана по стандартной А-образной схеме, но по ходам она не уступает задней: все те же 356 мм. Почему я вдруг вспомнил о Polaris? Так это же основной конку-рент Maverick на отечественном рынке! К слову, сегодня за RZR XP 900 про-сят 933 000 рублей, а это несколько дороже ценника на «базовый» Maverick.К сожалению, «по-взрослому» попрыгать на новинке мне не удалось, так как кроссовая трасса от дождя превратилась в одно большое болото, где немым предупреждением торчал застрявший трактор. Так что выгнал под-опытного лишь на небольшие горочки-пригорочки и поля. Что сказать, Maverick весьма плотно «стоит на ногах»! Хотя на заднем приводе его не-трудно пустить в занос, и если правильно рассчитать скорость движения под свой водительский опыт, то совершать фееричные проезды на двух бо-ковых колесах точно не придется.При прохождении неровностей Maverick не «козлит» и не норовит сделать front flip. Руль, на мой вкус, несколько тяжеловат, и если когда-нибудь по-явится рулевой усилитель, машинка от этого только выиграет. На небольшом

трамплине все-таки удалось немного запулить аппарат в воздух. Топовые амортизаторы Fox Podium X RS 2,5 HPG просто бесподобны! И спасибо раз-весовке по осям: 44 % массы аппарата приходится на переднюю ось, 56 % —на заднюю. BRP Maverick приземляется с мягкой упругостью большой хищ-ной кошки, и после касания колес грунта не приходится «ловить» аппарат, выправляя траекторию. У новинки отличные тормоза, которые вгрызаются в диски прямо-таки бульдожьей хваткой.Своим Can-Am Maverick канадцы в очередной раз подтвердили истинность притчи о быке, который, стоя на горе, советовал молодому теленку не суе-титься и не бегать за каждой буренкой, а, выждав время, медленно спустить-ся и… ну, дальше вы сами знаете. Впрочем, и на старуху, как известно, быва-ет проруха. В BRP, видимо, так хотели удержать на Maverick конкурентную (по сравнению с Polaris) цену, что, пожадничав, установили на переднюю ось не новую быстро срабатывающую самоблокировку, а обычный Visco-Lok первого поколения. Про рулевой усилитель уже было сказано выше. И еще, сев за руль Maverick, будьте готовы к грязевой трапезе! И это совсем не пре-увеличение, потому что края колесных арок сильно открыты, благодаря чему грязь будет везде: за шиворотом, за пазухой, внутри шлема…Во время тест-драйва проявился вот еще какой «косяк»: при резком тор-можении двигатель глохнет! Залили новый бензин с проверенным октано-вым числом 98. Все нормализовалось. Так что если беда, и вдруг «обсохли» на пути к победе (даже не сомневаюсь, что первые Maverick вскоре появят-ся на соревнованиях), то на «левый» бензин из ближайшего колхоза лучше не надейтесь. За организацию теста благодарим компанию «Росан», www.rosan.com, тел.: (495) 645-57-97

112 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

ПАРАМЕТРЫ CAN-AM MAVERICK 1000 X-RSГод выпуска 2013Сухая масса 588 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 3017/1626/1885 ммКолесная база 2141 ммКлиренс 330 ммОбъем бензобака 38 лДвигатель 976 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждение, 4

клапана на цилиндр, SOHCДиаметр цилиндра/ход поршня 91/75 ммСистема питания электронный дроссель iTC с системой впрыска EFI, ⌀ диффузо-

ра 54 мм, 2 инжектора Siemens VDOСтепень сжатия н. д.Мощность 101 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия автоматическая, клиноременной вариатор, задний привод/пол-

ный привод с системой автоблокировки переднего дифферен-циала Visco-Lok QE

Рама высокопрочная сталь, каркас из труб ⌀ 51 ммПередняя подвеска 2-рычажная с антиклевковым эффектом и стабилизатором по-

перечной устойчивости, газовые амортизаторы Fox Podium HPG с регулировками высокой и низкой скорости сжатия и отбоя, ход —356 мм

Задняя подвеска TTA (Torsional Trailing A-arms) с внешним стабилизатором по-перечной устойчивости, газовые амортизаторы Fox Podium HPG с регулировками высокой и низкой скорости сжатия и отбоя, ход —356 мм

Тормоза гидравлические 2-поршневые суппорты, вентилируемые диски ⌀ 214 мм на передней и задней осяхПередние колеса 27×9×12 Maxxis Bighorn 2.0, алюминиевые колесные диски

с фиксатором боковиныЗадние колеса 27×11×12 Maxxis Bighorn 2.0, алюминиевые колесные диски

с фиксатором боковины

Эта фотография сделана в Канаде два с лишним года назад на презентации серийных модификаций Can-Am Commander. На картинке корма «заряженного» под «спорт» Commander. Как видно, экспериментировать с двигателем и его впускной и выпускной системами канадцы начали давно. И это дает все основания полагать, что в серию силовая установка Maverick пошла, уже излечившись от всех «детских болячек»

Новая многорычажная подвеска ТТА (Torsional Trailing A-Arms) имеет компактную пятизвенную конструкцию. Совмещение двух рычагов в один А-образный позволило уменьшить точки крепления и повысить прочность. Нулевое изменение схождения колес, отсутствие паразитного подруливания и увода колеса при всем ходе подвески делают систему ТТА максимально энергоемкой и обеспечивают постоянное сцепление с дорогой

Главное в этой машине — не экстерьер, не эргономика… а мотор и подвески. Тем не менее, практически все аксессуары от Commander подходят и к Maverick! Мало того, благодаря новой фирменной системе крепежа в кузов «сайда» без проблем встает багажный кофр от ATV

моторевю 11/123/ 2012 113

тест

«РМ 500»2012 г.в., 503 см3, 40,8 л. с., 388 кг, 230 000 руб.

114 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

Русский чернокожий бандит по кличке «Баклажан» —помните, был такой персонаж

в комедии Алексея Балабанова «Жмурки»? По сюжету картины, смуглое дитя Олимпиады

должно было постоянно обижаться, когда окружающие называли его негром. Но на нападки

своих криминальных коллег он неизменно отвечал «Да русский я!», чем и создавал, по задумке автора, комическую ситуацию

текст: Юрий Солонович

фото: Алексей Ленев

я русский?!Эта сцена из фильма мне напоминает ситуацию с производством «отечест-венных» ATV. Сегодня уже несколько компаний во всеуслышание заявили, что им удалось создать первый и единственный в своем роде, полностью российский серийный квадроцикл. Да-да, именно произведенный в на-шей стране, а не собранный из деталей и машинокомплектов, привезенных из-за границы! Но всех претендентов на титул «Первый русский» объеди-няет одна общая черта: при их создании в большей или меньшей степени используются детали, произведенные в Восточной Азии. И в конечном итоге мы наблюдаем продукт с российским паспортом, но явными монголоидными чертами лица, нахально проглядывающими из-под русых кудрей.Компания «Русская механика» известна в первую очередь как производи-тель легендарных снегоходов «Буран» и еще нескольких моделей довольно популярных в России бюджетных снегоходов. Но замыкаться только на зим-ней технике в Рыбинске не стали, и в производственной гамме предприятия появились четырехколесные машины: RM-GAMAX, «Рысь», и вот теперь новинка —PM 500.Сами производители позиционируют свой новый ATV как первый мотовез-деход, разработанный и произведенный в России. Однако во время посе-щения производства в Рыбинске удалось выяснить, что чистота происхо-ждения квадроцикла все-таки вызывает сомнения: двигатель «РМ 500», трансмиссия, колеса и органы управления произведены в Азии. Но рама и защитный пластик, по утверждению заводчан, на 100 % отечественные. Сборка, само собой, тоже российская. Таким образом, по количеству «рус-ской» крови рыбинский квадроцикл пока, на мой взгляд, опережает бли-жайших конкурентов. Во всяком случае, пока в г. Жуковка на заводе ком-пании «Веломоторс» (торговая марка Stels) не запустят обещанную линию по изготовлению защитного пластика для ATV и снегоходов.Технически «квадрик» не сильно отличается от своих коллег по цеху. По уверениям производителя, конструкция рамы, подвески, внешний вид и эргономика проектировались инженерами «Русской механики» «с нуля». А силовым агрегатом ATV служит 503-кубовый 40,8-сильный 1-цилиндровый 4-тактный карбюраторный двигатель от тайваньской компании TGB. Перед тем как остановить выбор именно на этом моторе, в Рыбинске провели его всесторонние испытания. Лабораторные исследования показали, что дви-гатель довольно надежен, вполне ремонтопригоден и, что немаловажно, способен работать в суровых российский реалиях.

моторевю 11/123/ 2012 115

тест

Силовая установка «РМ 500» обладает весьма покладистым характером. Никаких резких и нервных реакций на курок «газа», но при этом крутя-щего момента и мощности вполне хватает для неспешного перемещения (с максимальной скоростью 70 км/ч) двух взрослых мужчин и некоторого количества груза. Сцепление у квадроцикла механическое, центробежного типа. Понравилось, что во время теста ремень вариатора у РМ 500 не пере-гревался и не проскальзывал, как это часто бывает с его чистокровными азиатскими «собратьями».Как и у большинства конкурентов, у Рыбинского квадроцикла независи-мая двухрычажная подвеска передних и задних колес с амортизаторами с регулируемой жесткостью. Никаких откровений — вполне себе рабочая система для спокойного передвижения по пересеченной местности. У РМ 500 подключаемый привод передних колес с возможностью блокировки

дифференциала, а также разумно-достаточные тормозные гидравлические механизмы всех колес.За информационное обеспечение отвечает многофункциональная цифро-вая панель приборов. Единственный ее недостаток — что во время движе-ния на предельных скоростях разглядеть на табло хоть что-нибудь довольно проблематично. Зато сидение поразило уровнем комфорта: большой и мяг-кий «диван» оказался одним из самых удобных в моей тестовой практике! В базовую комплектацию РМ 500 входят передняя и задняя грузовые решет-ки, электрическая лебедка и 26-дюймовые литые диски с резиной Maxxis Bighorn. Очень порадовали чрезвычайно эффективные в грязи пластиковые составные колесные расширители арок —такой полезный «девайс» в базо-вой комплектации вряд ли увидишь у конкурентов.

Потенциала РМ 500 вполне хватает для уверенного передвижения по пересеченной местности. Даже если эта местность местами жидкая…

116 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

ТЕСТ ОЦЕНКАдизайн среднеазиатскийдинамика утилитарнаяуправляемость неплохо для такого «толстячка»комфорт отличнотормоза рабочиедрайв рабоче-крестьянский+ цена+ отечественные комплектующие+ неплохой двигатель– тяжелый– местами «сырая» конструкция= конкурентный среднекубатурник от именитого производителячто бы мы изменилирасположение приборной панели

моторевю 11/123/ 2012 117

тест

Вполне традиционное меню: подключаемый привод передних колес с возможностью блокировки дифференциала

Карбюраторный двигатель от тайваньской компании TGB прошел в Рыбинске всесторонние испытания. Лабораторные исследования показали, что мотор надежен, вполне ремонтопригоден и, что немаловажно, способен работать в суровых российский реалиях

Общая проблема техники с азиатскими корнями: приборная панель напоминает детскую игровую приставку и на ходу практически не читаема

«Маска, я тебя знаю!..» Основная масса рулевых пультов на бюджетной азиатской технике — «близнецы-братья»

На РМ 500 установлена независимая двухрычажная подвеска задних колес. Из настроек доступна регулировка преднатяга пружин амортизаторов

118 моторевю 11 /123/ 2012

off-roadтест

ПАРАМЕТРЫ РМ 500Год выпуска 2012Сухой вес 388 кгСнаряженная масса 421 кгДлина/ширина/высота 2400×1245×1255 ммКолея передних/задних колес 963/959 ммКолесная база 1490 ммВысота по сиденью н. д.Дорожный просвет 280 ммОбъем бензобака 25 лДвигатель 503 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный,

жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня н. д.Система питания карбюратор MikuniСистема запуска электростартерСтепень сжатия 9,6:1Мощность 40,8 л. с. при 6500 об/минКрутящий момент 44 Нм 6000 об/минТрансмиссия автоматическая, клиноременной вариатор CVTРама стальнаяПередняя подвеска независимая двухрычажнаяЗадняя подвеска независимая двухрычажнаяПередний тормоз гидравлические дисковыеЗадний тормоз гидравлический однодисковыйПереднее колесо 26×8–R14Заднее колесо 26×10–R14

Конечно, для активного отдыха и околоспортив-ного использования квадроцикл слишком тяжел. А вот в качестве утилитарного помощника РМ 500 может стать достойным кандидатом. У него со-временная, пусть и несколько вторичная, заим-ствованная внешность (привет от компании TGB Motors), достойная силовая установка и неплохая заводская комплектация. А главное — он изго-тавливается и собирается на предприятии, кото-рое обладает серьезным и современным парком оборудования и квалифицированным и опытным персоналом (чего стоит только полный цикл про-изводства «Бурана», выпускаемого с 1971 года). Да и цена рыбинского четырехколесника вполне конкурентоспособна: РМ 500 немного дешевле ближайших конкурентов в лице Stels ATV 600GT и CF500-X5. Если заводу удастся наладить снаб-жение дилеров (а их по стране благодаря «Бура-ну» немало) запасными частями и разобраться с подростковыми «болячками» аппарата, то он вполне способен занять свою нишу на рынке среднекубатурной бюджетной техники… Но вот только пока в нашей стране не начнут произво-дить достойные и конкурентоспособные четырех-тактные силовые установки для ATV, называть такую технику 100 % русской я бы поостерегся. Тест-драйв квадроцикла РМ 500 организован

компанией «Русская механика», www.rusatv.com

моторевю 11/123/ 2012 119

тест

Поделившись с друзьями впечатлениями о последней поездке в поисках погоста Троица Чижи и Дачи Быкова (см. «Моторевю» №09/2012), я не только

понял, что эта затея актуальна, но и получил весомое количество разнообразного материала. На его основе стал планировать более серьезную и длительную

поездку в Тверскую область. Идея осталась без изменений: проехать старыми дорогами к давно исчезнувшим местам обитания людей.

Тверская губерниятекст: Даниил Кочергин

фото: Даниил Кочергин

и Валерий Виноградов

Проанализировав серию заметок «О курганах и городищах в Тверской губернии», изданную в Тверских ведомостях в 1878 г., и наложив полу-ченные сведения на топографическую карту Мен-де (1850 г.), наметил основные и промежуточные точки маршрута. Основные трассы были проложе-ны таким образом, что максимально исключали дороги общего пользования: я планировал пере-двигаться только по дорогам, указанным на карте Менде, и по возможности по сельским трактам. Безусловно, это неудобно и нелегко, плюс отни-мает огромное количество времени на совершен-но незначительный километраж… Но именно это и притягивало.

ГОРОД КОРЧЕВАПервый пункт нашего маршрута. Местом сбора мы выбрали выезд из города Дмитров на Дубну,

и, «протянув кота за все что можно», успешно со-брались к 11 часам утра. В экспедицию отправи-лись три человека: я и мой коллега на мотоциклах Honda Africa Twin и одна девушка на двухдвер-ном автомобиле Honda Civic. Конечно, поначалу я ворчал на компаньона: «Дама, да еще и на ав-то, вообще не предназначенном для бездорожья… Наверняка первый же день закончится нытьем!» Однако девушка показала себя бойцом и, не жа-лея своего «coupe», лезла в самую гущу (благо далеко лезть мы старались ей не позволять).В Дубне мы должны были пересечь канал имени Москвы и для этого воспользоваться услугами парома. Наличие такового в России так близко от моего дома несказанно меня удивило. Я поль-зовался паромом за границей в Индии и Вьетна-ме, и, скажу вам со всей ответственностью, наш ничем не отличается от индийского (даже модель такая же, только чуть новее)! За исключением

того, что на родине Будды паром — услуга бес-платная. Мы отстояли в почти индийской очереди (паром «ушел» на обед), воспользовавшись про-медлением для небольшого обеда, погрузились на плавсредство и геройски преодолели 50 м канала, любуясь окрестностями. Еще 30 км более или менее неплохого асфальта — и мы в Кона-ково. Отсюда начиналась единственная дорога до г. Корчева.Проехав через весь город и почти по периметру обогнув ГРЭС, мы вышли на проселочную дорогу до урочища и двинулись по ней вдоль водоотвод-ного канала. Поначалу уложенная плитами, затем песчаная, она уводила нас все глубже в лес. Через пару километров достигли стоянки, где местные грибники оставляют свой транспорт. Надо заме-тить, что леса вокруг необычайно густые и потря-сают своей первозданностью —о том, чтобы про-ехать по ним на мотоцикле, и речи быть не могло!

120 моторевю 11 /123/ 2012

на колесахspecial

После стоянки грибников дорога продолжилась, но такая, что попытаться покорить ее можно было лишь на подготовленном внедорожнике… А тяну-лась она, прямая, как Кутузовский проспект, на-сколько хватало глаз.Civic отпал сразу. Компаньон показал пальцем на дорожную резину и сказал, что лучше отпра-виться обратно в Конаково искать перевозчика по воде. Немного потоптавшись, оценивая воз-можность и уговорив всех потерпеть с обрат-ной дорогой, я не без помощи друга облачился в бахилы от ОЗК, вспотев при этом как грузчик, собрал в кулак всю волю и, направив мотоцикл

по направлению к цели, открутил ручку «газа». Ну не возвращаться же обратно из-за таких ме-лочей!.. Уже через 50 м тропы я звал друга на по-мощь, потому что в одиночку поднять тяжелый мотоцикл, экипированный всем необходимым для длительного путешествия, из глиняной каши никак не удавалось. На все призывы товарища разворачиваться от греха подальше я, стиснув зубы, отрицательно мотал головой, и даже от-каз в дальнейшей помощи не смог повлиять на мое решение.Восемьсот метров я ехал полтора часа. Каж-дые пятьдесят метров приходилось отдыхать.

В очередной раз поднимая мотоцикл, я сдался (до Корчевы оставалось 2,5 км) и, подложив най-денный сучок под подножку, развернул мотоцикл. Обратная дорога заняла порядка сорока минут (приноровился, наверное). И вот, когда до выезда с «дороги счастья» оставалось метров пятьдесят, хитрая подводная колея в очередной раз макнула меня лицом в грязь. Подняв мотоцикл, мы на па-ру с коллегой посвятили пять, а то и десять минут на отдых и обсуждение причин такой неудачи.Конечно, первая и самая главная причина —не-правильный выбор покрышек. Потому что уста-новленная на мою Honda Africa Twin резина

ИСТОРИЯ ГОРОДА КОРЧЕВАНаходился город Корчева на правом (высоком) берегу Волги и по обе стороны речки Корчевки, впадающей в Волгу. Время возникновения Корчевы неизвестно, но она упоминается в писцовых книгах Московского государства 1540-х годов. По сведениям тверских писцовых книг начала XVII в., село Корчева входила в вотчину Тверского архиепископа. После 1764 года оно стало принадлежать ведомству Коллегии экономии. Городом село стало именным указом в октябре 1781 года. По сведениям на 1863 год, число жителей Корчевы составляло 3317 человека — всего 410 дворов, из которых 26 с каменными домами. Также в Корчеве были три каменные церкви, сорок одна лавка, три гостиницы, два трактира, четыре постоялых двора, два училища и больница. В 1861 году в городе насчитывалось несколько небольших промышленных заведений: паточный, пивоваренный, два пряничных и два кирпичных завода. По переписи населения 1897 года в Корчеве насчитывалось 2400 жителей, в 1913 году —2518, а в 1923 году —2353 жителя. В 1922 году Корчева стала безуездным городом и была отнесена к Кимрскому уезду. В 1927 году был образован Конаковский район, в который вошла большая часть бывшего Корчевского уезда, в том числе и город Корчева. В 1932 году принимается решение о строительстве канала Москва-Волга, в результате которого город попадает в зону затопления. Постановлением Президиума ВЦИК от 2 марта 1937 года центр Конаковского района был перенесён из Корчевы в Конаково, который одновременно получил статус города. Этим же постановлением Корчева официально исключается из списков городов. В данный момент на незатопленной территории сохранилось кладбище с заросшими остатками фундамента Казанской церкви и одно-единственное каменное здание, дом купцов Рождественских —типичный представитель архитектурного стиля городской застройки начала XX века.

моторевю 11/123/ 2012 121

special

Heidenau K60 Scout для езды по мокрой глине, конечно, никак не подходит. К чести K60 скажу, что если двигаться по наполненной водой ко-лее, то заднее колесо таки успевает очиститься и все-таки тянет. Переднее при этом ни в ка-кую цепляться не желает и при любом удоб-ном случае пускается под любой мало-маль-ский уклон…В то время как мы размышляли о судьбах экспе-диции, со стороны Корчевы послышался мерный рокот квадроцикла. Мы несказанно удивились и обрадовались появлению сходной по разуму натуры в столь располагавших к беседе усло-виях, потому что до этого момента чувствовали себя актерами цирковой труппы на представле-нии, устроенном для кучки грибников, наблю-давших за нами с неприкрытым любопытством и без малейшего намека на участие. Еще больше мы удивились, когда увидели, что за рулем ка-чественно подготовленного аппарата оказалась красивая девушка. Кстати, для нее появление на этой дороге тяжелых эндуро тоже было весьма удивительно.Мы разговорились, рассказали о цели нашего визита. Попытки вычислить другие подъезды к урочищу не увенчались успехом даже после де-сятка телефонных звонков местным. Найти лодку, чтобы достичь места по воде, также не удалось. Обдумывать дальнейшие действия мы пере-местились на чай к Лене и Илье, нашим новым знакомым и пилотам ATV, и в итоге, оставив у них мотоциклы, поехали к месту назначения на трех мотовездеходах… О, здесь было все: и ныря-ние на скорости в пампасы, и взрывные брызги от луж, и контролируемые заносы, и хруст глины на зубах… В общем, полная феерия. На обратном

пути я даже умудрился слететь в канаву, дополнив приключения спасательной операцией.Из оставшейся надводной части города Корчева нам довелось увидеть единственную сохранив-шуюся постройку — дом купцов Рождественских, ныне занимаемый местным егерем. Затем с его слов мы добрались до бывшего кладбища. Путь к нему лежал по береговой линии, и из-за ра-стительности, обильно завоевавшей террито-рию бывшего уездного города, идти приходи-лось по колено в воде (местами и выше колена). Но трудности пути стоили зрелища!Прямо посреди молодого, но уже дремучего леса лежали поросшие мхом массивные мраморные надгробия, надписи на которых на старорусском напоминали об истории Корчевы. Повсюду видны руины склепов. Конечно, время и люди не пожа-лели остатки истории: много разрытых могил, ко-ваные ограды, покореженные неведомой силой, затрудняли и без того непростой подход к погосту. Да и вообще, бродя в таком грустном месте, стал-киваешься с осознанием того, что по чьей-то без-умной воле для постройки мифического канала, соединяющего Балтику с Черным морем (кото-рый, кстати, до сих пор не окупил себя), были уни-чтожены десятки деревень, несколько городов. В Калязине затопили целый монастырский ком-плекс, братия которого в свое время защищала город и государство от поляков… Возвращаясь обратно, в смытом водой грунте мы находили предметы утвари, кости, черные от времени. В общем, прикосновение к старине всегда двояко отражается в сознании.Пора было возвращаться к друзьям, которые го-степриимно предложили остаться на ночлег. Пол-ный приключений день мы закончили прекрас-

ным ужином, сдобренным теплой беседой. Ребята рассказали о своих путешествиях, об остове са-молета времен Второй мировой войны, не до кон-ца утонувшего в болоте. О заброшенных дерев-нях, в которых дома стоят с обстановкой, словно люди еще живут в них. И еще много-много всего. На ночлег нас поселили в старом дореволюцион-ном доме, перевезенном из затопляемой Корче-вы и собранном по бревнышку в Конаково. Наут-ро мы попрощались и двинулись к следующему пункту назначения нашей маленькой экспедиции.

ДЕРЕВНЯ СЕЛИЩЕЭто был промежуточный пункт нашего путеше-ствия. Было решено не тратить много времени на эту деревню и останавливаться на ночлег только в случае обнаружения чего-то особенного. После города Кимры асфальтовая дорога вела до самой деревни, что несколько озадачило нас, так как Селище — небольшое поселение (по со-стоянию на 2008 год его население составляло 16 человек), да и по сути является последним насе-ленным пунктом перед устьем реки Медведицы. Проехав деревню, стала понятна ухоженность подъезда: весь левый берег Волги был закрыт. Подъехать к воде не представляло никакой воз-можности ввиду застроенности берега коттедж-ными поселками.Охрана никак не хотела пускать нас к возможно-му месту селения древних мерян. Пообивав по-роги, мы, несолоно хлебавши, решили проехать дальше до устья Медведицы в надежде случай-но наткнуться на другие возможные древности, но и эта затея оказалась неудачной. Впереди нас встретили такие пампасы, в которых наш транс-

122 моторевю 11 /123/ 2012


порт легко мог остаться ночевать или как ми-нимум вынудить провести незабываемое время в экспедиции за трактором. В общем, мы повер-нули обратно на Кимры.

ПОГОСТСПАС-ЧЕНЦЫПогода начала резко ухудшаться. Свернув в Ким-рах на федеральную трассу, мы доехали до села Ильинское и свернули в сторону погоста Ченцы. Немного поплутав (часика эдак три), выехали на проселочную дорогу, единственную, которая вела к этому месту. Хороший песчаный грейдер, подпорченный выбоинами размером с поросен-ка, славно петлял по лесу, прыгая через ручьи и небольшие речушки, пока не уперся в Т-образ-ный перекресток. Представьте себе в самых ярких красках: в глухой деревне Неклюдово, на един-ственном перекрестке, со стены единственного двухэтажного блочного здания грязно-серого цвета без окон и дверей на вас смотрит счаст-ливая семья. Плакат с ее изображением новый, но в месте, где у здания окно, выдран клок. Пла-

кат яркий и очень выделяется из общего вида. Пытаясь найти логичное завершение картинки, вы читаете надпись… (на этом месте мое сознание отозвалось взрывом истерики) —«Хорошо на све-те без войны»… Кому пришла в голову эта идея?! О чем они вообще? Мой разум просто отказы-вался понимать ни тех, кто прислал баннер в эту деревню, ни тем более тех, кто его сюда повесил.Пока я пытался осознать происходящее, мимо нас пронесся «Запорожец» без дверей и крыль-ев, но с осветительной «люстрой» на крыше, набитый пьяными молодыми людьми. Этакий

кадр из кинофильма «Безумный Макс», что окон-чательно сбило меня с толку, дав ясно понять, что отсюда лучше поскорее убираться. Дождь, пе-риодически напоминавший о себе, подсказывал, что также неплохо было думать и о ночлеге… И мы выдвинулись дальше.Еще десяток километров — и грейдер сменился обычной проселочной дорогой. До погоста оста-валось всего ничего, однако совсем стемнело, а потому пришлось спешно разбить лагерь, так и не достигнув места назначения. На разведе-ние костра сил не хватило, и мы, воспользовав-шись двумя газовыми горелками, приготовили простенький ужин и глинтвейн (температура под вечер снизилась до +5). На утро попытав-шись наловить рыбы и наварить к завтраку ухи, мы безрезультатно, но интересно провели пару часов с удочкой. Дело в том, что еду для чистоты эксперимента было оговорено искать в пути, будь то сбор грибов или ловля рыбы, но так как рыбы не было, а грибы мы так и не удосужились собрать, пришлось перекусить бутербродами и остатками ужина и надеяться на более удачный обед.

ИСТОРИЯ ДЕРЕВНИ СЕЛИЩЕСелище — археологический термин, обозначающий древнее (исчезнувшее) неукреплённое поселение. Селище обычно незаметно на местности и обнаруживается только по наличию культурного слоя. Слово употреблялось в русском языке с древних времён и обозначало жилище, а также место бывшего села. По данным 1859 года на Калязинском почтовом тракте при реке Волге значится владельческая деревня Селищи Старые, в которой насчитывалось 35 дворов и 200 жителей. Рядом — владельческая деревня Гроднево (Новые Селищи), состоявшая из 60 дворов и 304 жителей. Во второй половине XIX — начале XX века эти деревни относились к Медведицкой волости Кашинского уезда Тверской губернии.

ИСТОРИЯ ПОГОСТА СПАС-ЧЕНЦЫПогост Спасский, что в Ченцах, деревне, стоящей на реке Медведице, от Твери — 116 верст, от Корчевы — 60 верст. Есть Преображенская церковь, построена в 1817 году, каменная, престолов три: в холодной Преображения Господня, в теплой Скорбященской Божией Матери и Святителя Василия Великого. В документах государственного архива Тверской области храм Преображения Господня упоминается в 1742 году. В 1751 году прихожане пишут прошение «о построении в Спасском погосте, что в Ченцах, вместо ветхой деревянной вновь деревянной церкви». В прошении упоминается, что церковь построена в «давних годах», однако точное время постройки не указывается. Тверские ведомости говорят о наличии в 1878 году на этом месте следов древнего кладбища и церкви, датируемых данным источником XIV веком.

моторевю 11/123/ 2012 123

special

Позавтракав и собрав лагерь, наша команда дви-нулась дальше. Через пару километров мы вышли к погосту Спас-Ченцы. На возвышенном берегу Медведицы в живописном месте обнаружилась новая (ХVII в.) каменная церковь и кладбище. По-бродив вокруг и не обнаружив ничего более древ-него, мы решили, что промахнулись с местом, и двинулись дальше к деревне Ченцы.Дорога становилась все хуже, мелкий накрапы-вавший дождик грозился перерасти в осенний затяжной дождь. Добравшись до деревни, мы попытались найти «языка». Попались три маль-чугана лет пяти-семи, внятного рассказа от ко-торых добиться было сложно. Единственное, что нашли — это часовню в честь святой цар-ственной семьи. Дождик усилился, и мы поспе-

шили продолжить путь, так как дорогу могло раз-вести окончательно. Чтобы не оставлять пробел в знаниях о Спас-Ченцах, решили узнать подроб-ности о месте у батюшки из деревни Николо Ям, единственного служителя церкви во всей округе (деревень на 10–15), и, наткнувшись на закрытые двери, поехали в следующий пункт нашего марш-рута —в г. Кашин.

ГОРОД КАШИНДорога до Кашина всего однажды стала лучше, когда мы вышли на трассу Тверь —Ржев. В город прибыли уже затемно и сразу начали искать го-стиницу. Единственная гостиница, как и в боль-шинстве уездных городов нашей огромной Ро-

дины, не отличалась ни комфортом, ни качеством сервиса. Но самое главное —у нее нет собствен-ной охраняемой стоянки! Этот факт и то, что за 600 рублей с человека вы получаете голые стены и старый душ с туалетом, вернули нас в ощущение социалистической безысходности.Чтобы совсем не раскиснуть, попытались найти кашинское отделение «Ночных волков». Устано-вив их местоположение на карте, битый час коле-сили вокруг да около, пока не остановили мест-ных мотоциклистов, в сопровождении которых подъехали к клубу. Огромное им, кстати, спасибо! Парни встретили нас душевно: не успели огля-деться, а нас уже звали к столу, где вкусно пахло приготовленным ужином. Мы в свою очередь то-же заблаговременно приобрели все необходимое

ИСТОРИЯ ГОРОДА КАШИНСуществует предположение, что название города, как и реки Кашинки, угро-финского происхождения. Точная дата основания города не известна. Первое упоминание о городе относится к 1238 году: в Никоновской летописи Кашин упомянут в числе разорённых монголами городов. В XVII веке Кашину довелось пережить ряд бедствий: в Смутное время он был разрушен поляками, в 1654 году на него обрушилась эпидемия чумы, в 1676 году Кашин сгорел почти дотла… Впрочем, город быстро восстановил свой потенциал. Наряду с производством лучших в России красок, Кашин славился кузнецами, гончарами и иконописцами, а также ярмарками. Очень способствовало развитию города основание Петербурга, ввод в строй Вышневолоцкой водной системы и общее развитие северных земель при Петре I. Кашинские купцы распространили своё влияние и на новую столицу. Многие из них получили подряды на обеспечение петровской армии оружием и провиантом. Растущая зажиточность купцов и ремесленников отражалась и на внешнем виде Кашина. К концу XVIII века в городе было уже множество каменных домов и церквей. Но меня интересовал не столько сам город, сколько левый берег Волги в районе деревушки Городищи. По некоторым сведениям, в районе этого селения должны были сохраниться укрепления поляков, захвативших Кашин и осаждавших город Калязин.

124 моторевю 11 /123/ 2012


для знатного застолья. Разговоры не заканчива-лись до поздней ночи!Утром мой друг должен был ехать обратно в Мо-скву по работе, а я отправился в местный крае-ведческий музей. Слишком уж расплывчатые знания о местонахождении укреплений поляков были у меня. К сожалению, ничего путного выве-дать у не желавших работать сотрудников музея так и не удалось. А через два часа я уже ставил палатку на берегу Волги, пристально вглядыва-ясь в сумерки: нет ли там среди кустов укрепле-ний поляков?.. Поляков там, конечно, не было —по крайней мере, мне они не встретились. Зато

на берегу нашел три монеты 1870 года и одну не-много постарше (в жутком состоянии) —но это бы-ло уже на следующий день. А пока я с надеждой на успехи пил чай и наслаждался одиночеством. Под конец следующего дня, ничего не найдя (кроме монет да еще кованого багра), я вернул-ся в Кашин.По какому-то невероятному стечению обстоя-тельств познакомился со старым мотоциклистом, дедом Сашей, который исколесил весь Союз на мотоцикле CZ. Он не отпустил меня в дорогу в ночь, да и беседа оказалась настолько теплой

и поучительной, что я с радостью остался в городе до утра, а утром уехал асфальтом в город Старица.

ГОРОД СТАРИЦАС другом, который разобрался со своими делами в Москве и «вернулся в строй», мы условились встретиться в гостинице (ночью температура воз-духа не поднималась выше 3°С). До назначенного часа еще было время, и я отправился на службу в Успенский монастырь, а заодно присмотреть возможное место вечерней трапезы.Восстановленный монастырь просто сиял в лучах заходящего солнца белизной крепостных стен, отражавшихся в быстротечной Волге, по берегу которой расположился город. Старица —это в ос-новном двух- и трехэтажный городок, и от этого стремящиеся в небо купола множества церквей невероятно сильно притягивают взор, отправ-ляя тебя лет на четыреста в прошлое. Почти весь старый город — из белого камня. Его добывали неподалеку и за столетия развернули обшир-ную сеть штреков. Кстати, к каменоломням есть экскурсии, где туристы по веревочкам ходят не-подалеку от входов. С этими пещерами связано множество легенд, некоторые из которых я слы-шал даже от жителей Кашина и Твери. Самому побывать там не довелось, но если представится случай —не откажусь!Утро встретило наш вновь объединившийся от-ряд солнцем. Мы заправили полные баки мо-

р р , р

ИСТОРИЯ ГОРОДА СТАРИЦАОснован в 1297 году тверским князем Михаилом Ярославичем как крепость Новый город (также Городок на Старице, Высокий Городок, Новый Городок). С конца XIV века называется Старица (по расположению на одноименной реке). Существует предание, что на месте Старицы находился город Любим, который был до основания разорен татарами в 1292 году. При заложении Старицы на том месте жила старуха, укрывшаяся в одной из пещер, от которой город и получил свое название. Предание не противоречит ходу исторических событий, но отсутствует документальное упоминание о городе Любим. Здесь, близ Старицы, при сравнении старых и современных карт обнаружилось огромное количество исчезнувших деревень на сравнительно небольшой площади… Да и места здесь живописнейшие.

моторевю 11/123/ 2012 125

special

тоциклов, оставили все ненужное в гостинице и отправились вдоль берега Волги вверх по те-чению. Старый сельский тракт должен был при-вести нас к заброшенной деревне Зарино близ Семенова Городка, что на речке Холохоленке. Места эти знаменательны тем, что тут проходили большие торговые маршруты, а в девятнадцатом веке на берегах Холохоленки был найден клад, в числе монет которого были греческие и пер-сидские. Слово «клад» купило нас с потрохами, и, несмотря на то что впереди ожидало преодоление как минимум двух рек с неизвестным качеством переправ, мы вооружились металлоискателями и двинулись за сокровищами.Определить, по старой ты едешь дороге или от-клонился, оказалось легко: старый тракт мостил-ся камнем. Достав металлоискатели прямо на до-роге, мы часа два потратили на ее исследование, так ничего и не найдя. Первый же брод показал, что подготовка к поездке — это не только под-борка и упаковка снаряжения, но и постоянные тренировки, и поддержание физической формы на уровне. Старица — совершенно особенное место, где есть притоки Волги, поток которых шу-мит, как в горах, переправы с дюжими валунами, подъемы под семьдесят градусов… Складывалось ощущение, что мы приехали не в Тверскую об-

ласть, а, скажем, в Карпаты! Дело в том, что здесь начинается плита Валдайской возвышенности, и рельеф вполне как у подножия гор.Добравшись до Зарина, повстречались с мест-ным мотоциклистом на «Урале», «обутом» в крос-совую резину. Он рассказал, что неподалеку есть заброшенный восковый завод, изготавливавший в свое время церковные свечи и утварь для па-сек. Конечно, мы поехали туда.Здания позапрошлого века больше подошли бы для организации гостиницы (так нужной Стари-це), нежели как декорации для постапокалип-тического сюжета. Поднявшись на второй этаж одного из корпусов завода, я увидел всего в не-скольких километрах еще одну недавно брошен-ную деревню. Сфотографировав все, мы верну-лись в Зарину.Зарина —это даже не деревня, а местечко. Здесь до сих пор стоит барский дом, а вот часть домов (целый миниквартал) давно уже брошены и ра-зобраны. На местах, где раньше стояло жилище, растет очень специфическая растительность, и отыскать его не составляет труда. Взяв прибор и лопату, я целеустремленно двинулся копать клад. После часа поисков звук в наушниках в од-ном из мест указал на царский медяк. И без того весь мокрый (искать сокровища в мотоэкипи-

ровке —это что-то!), я начал копать. Дело ослож-няли зачем-то растущие тут корни деревьев. На глубине в 80 см лопата звякнула по металлу… Сердце сбилось с ритма, и дыхание перехватило. Я разъяренно, предвкушая добычу, стал метать землю направо и налево. Еще пятнадцать минут, и в моих руках — тяжелющий, покрытый узора-ми ржи от времени, которое провел в земле… кардан от трактора. Плюнув сгоряча и дав себе обещание забыть про металлоискатель (похоже, опять до весны), я в темпе ретирующейся напо-леоновской армии сложил вещи, и мы двинулись дальше. Теперь будем просто наслаждаться ездой по этим местам!Наш «променад» под Старицей длился до вече-ра. Мы преодолели четыре брода, один из ко-торых был длиной около 10 м, но неглубокий. Встретились с парой таких же эндуристов, кото-рые ехали почти по такому же маршруту, только нам навстречу. Сделали множество фотографий, получили массу удовольствия от созерцания пейзажей из русских былин и под вечер уехали домой. Надеюсь, что весна преподнесет новые возможности и идеи для аналогичных вылазок, но пока, если честно, я посижу дома, завернув-шись в плед…

126 моторевю 11 /123/ 2012


моторевю 11/123/ 2012 127

special

Ford Ranger Limited Double Cab2012 г.в., 2,2 л, 150 л. с., 1780 кг, 1 445 000 руб.

128 моторевю 11 /123/ 2012

на колесахtransporter

Своему столь радикальному перерождению из прыщавого подростка (а именно таким выглядит предшественник на фоне новой модели) в бру-тального великовозрастного самца в расцвете сил Ranger обязан сотруд-никам Австралийского центра разработок Ford, штат которого был усилен главным конструктором Джоном Тэтджом и шеф-инженером Гэри Боусом. Под непосредственным кураторством этих господ свет увидели модели пи-капов F-серии и такие автомобили, как Ford Escape, Lincoln MKT и купе Ford Thunderbird. Так что неудивительного, что Ranger по своему внешнему об-лику во многом стал походить на «старших братьев».Высоко поднятый кузов придает машине вид настоящего броневика. Ре-шетка радиатора, собранная из трех хромированных «шпал», с «ноздрями» по краям намекает на неукротимый «бычий» нрав. За счет высоких бортов грузового отсека, поднятых под нижний срез зауженных окон, дизайнерам удалось добиться визуального «сращивания» кузова с кабиной. В общем, внешний облик даже не говорит, а кричит хриплым басом: «Я могу не толь-ко навоз по ферме возить!» Теперь все родовые признаки пикапов более продвинутой F-серии американского рынка в полной мере касаются и Ford Ranger, который шагнул из бюджетной песочницы в мир гражданских гру-зовиков «взрослой лиги».Пикап построен на новой раме, которая в два раз жестче прежней. Более того, конструкторы утверждают, что «скелет» автомобиля, теперь на 10 % жестче, чем у пикапа Toyota Hiluх. Кузов к раме прикрутили через гидро-опоры, как у автомобилей Ford F-серии. По габаритам Ranger на 43 мм раз-дался вширь, удлинился на 220 мм и подрос на 65 мм. Машина не только стала внушительнее выглядеть, но и существенно прибавила жизненного пространства внутри кабины.По результатам краш-теста в 2008 году за безопасность Ranger получил от EuroNCAP две удручающих звезды. Проектируя новую модель, инже-

неры провели более 9 000 виртуальных «крашей», и в результате кабина автомобиля получила вставки из высокопрочной стали в передних и сред-них стойках, плюс внутри передних дверей были установлены усиленные стальные брусья. Салон обложили по периметру подушками безопасности (в зависимости от комплектации их может быть до семи штук, вместе с по-душкой для колен водителя). Наравне с датчиком, распознающим лобовой удар, в дверях установили датчик, отвечающий за срабатывание подушек при боковом таране. Усилия разработчиков были вознаграждены: после но-вого тестирования EuroNCAP машина получила максимальные пять звезд, что поистине выдающийся результат для любого пикапа. Также эксперты EuroNCAP оценили и уровень безопасности для пешеходов, по этому пока-зателю признав Ranger одним из самых «гуманных» автомобилей класса. К слову, «пешеходный» вопрос при проектировании капота новинки Ford решался при тесном сотрудничестве с признанным специалистом в этой области, компанией Volvo.Дилеры, продававшие Ranger предыдущего поколения, сталкивались с проблемным дефицитом в вопросе выбора двигателя. Точнее, выбора просто не было, и немало клиентов относили свои кровные в кассу других производителей пикапов. Сегодня расширенная моторная линейка для но-вого Ranger в принципе не способна породить никакого дефицита при вы-боре силового агрегата. Покупателю доступны два турбодизельных мотора из фирменного фордовского семейства Puma (3,2-литровый 200-сильный пятицилиндровый двигатель и четырехцилиндровый с рабочим объемом 2,2 л и мощностью 150 л. с.), а также бензиновый 2,5-литровый мотор, раз-вивающий 166 л. с. (кстати, Ranger — единственный не китайский пикап на российском рынке, который может быть укомплектован бензиновым дви-гателем, а не дизельным!). В ближайшее время компания Ford планирует предложить самым экономным клиентам турбированный дизельный мотор

Новый Ford Ranger получился настоящим American boy: этакий белозубый крепыш с отлакированной до брутального блеска

рельефной мускулатурой. Как утверждают конструкторы, от старого Ranger остались лишь

крепежные элементы для груза в багажном отсеке… Все остальное, от дизайна до рамы

и от трансмиссии до линейки двигателей и набора комплектаций —Brand new!

текст и фото: Дмитрий Кузьмин

на порядок выше

моторевю 11/123/ 2012 129

transporter

мощностью 125 л.с… Правда, нормально ездить с таким двигателем вряд ли получится, что стало понятно после тест-драйва Ford Ranger с турбодизелем 2,2 л на «автомате».В Россию по вполне понятным причинам будут поставляться только полно-приводные версии с полуторной и двойной кабиной. С любым двигателем, кроме трехлитрового трубодизеля, можно заказать 6-ступенчатую автома-тическую КПП, перекочевавшую на Ranger с пикапов F-серии. Ортодоксам «механики» придется довольствоваться 5-ступенчатой коробкой передач и при прочих равных радоваться сэкономленным 70 000 рублей. Хотя, на мой личный взгляд, надо быть законченным лентяем и позером, чтобы отдать предпочтение, например, Ford Ranger Limited с двойной кабиной, 2,2-ли-тровым дизельным мотором с «автоматом» по цене 1 445 000 рублей! Когда точно по такой же цене предлагается «полуторный» WideTrack с двигателем 3,2 л и механической КПП! Впрочем, кому-то наверняка будет важнее ком-форт управления и объем двойной кабины, чем лихая динамика и увеличен-ный размеры кузова. К сожалению, на тесте у нас был именно Ranger Limited с двойной кабиной, дизелем 2,2 л на «автомате» и небольшим (по меркам «взрослых» пикапов) кузовом. Когда на платформу грузили двухместный квадроцикл, пришлось изрядно понервничать, так как до самого конца не было понятно, поместится там ATV или нет. Да и когда мотовездеход уже загрузили, волнения не улеглись: ось задних колес тяжелого ATV (сухая мас-са 350 кг) уж слишком близко встала к краю откинутого борта, что породило

законный вопрос — не «поведет» ли борт, выдержат ли петли?.. Смутные сомнения терзали меня на протяжении полутора тысяч пробега.Говорить, что за рулем Ranger удобно, а пассажирам на заднем сиденье просторно и комфортно — это приблизительно так же, как сообщить чита-телям, что небо голубое, Эльбрус высокий, а в горной речке вода холодная. При таких габаритах и американской концепции эргономики это и так оче-видно! Но за время моего пребывания за рулем автомобиля «всплыли» два недостатка: управление встроенной магнитолой не совсем, скажем так, логично, а центральная ниша для всякой мелочевки под этой самой магни-толой очень неудобна, и туда совершенно ничего не хочется класть. Ах, да! И еще встроенный в зеркало заднего вида экран, транслирующей картин-ку в салон в момент движения задним ходом, как-то странно прописывает предполагаемую траекторию проезда… Всегда по прямой.На трассе груженый Ford Ranger практически безупречен. Никаких пара-зитных вертикальных раскачиваний и горизонтальных кренов. И что самое удивительно —на скорости 120–140 км/час никаких завываний ветра! Ино-гда складывалось ощущение, что в кузове и не было никакого квадроцикла. Все-таки не зря конструкторы, проектируя Ranger, свыше тысячи раз про-гоняли его через аэродинамическую трубу, в результате чего коэффициент лобового сопротивления пикапа составляет всего 0,399. Ну а за то, что по ку-зову не гуляет ветер, отдельное спасибо надо говорить высоченным бор-там свыше полуметра —еще одна рекордная позиция, честно завоеванная Ranger в своем классе.

ТЕСТ ОЦЕНКА+ «брутальная» внешность+ целая гамма силовых установок+ комфорт– «фривольная» передняя подвеска– цена= новое прочтение классического пикапачто бы мы изменилизаменили бы передние амортизаторы«взбодрили» АКПП

130 моторевю 11 /123/ 2012


Особенность всех дизельных моторов —генератор поднят максимально высоко, забор воздуха для мотора осуществляется в самой верхней точке в районе правого крыла. Официально разрешенный к штурму брод глубиной в 80 см —еще один рекорд в сегменте пикапов

моторевю 11/123/ 2012 131

transporter

Разумеется, есть у автомобиля и недостатки. Мне, например, не понрави-лось реактивное усилие на руле — обратная связь весьма посредственная. Плюс на обгонах приходилось всегда задействовать режим «Спорт», дабы не нажить сердечный приступ из-за чрезмерно затянувшегося процесса опережения длинномерной фуры. Уже под конец тест-драйва КПП как бы са-ма собой «прописалась» в режиме «Спорт», так как в обычном «Драйве» ав-томатическая трансмиссия перманентно раздражала своей задумчивостью.Освободив кузов пикапа от квадроцикла, решил испытать Ranger на без-дорожье. Ну не для красоты же автомобиль снабдили дорожным просве-том 229 мм, углами въезда-съезда по 28 градусов, подключаемым полным приводом, пониженной передачей, электронной системой помощи при спу-ске и подъеме в гору, электронной стабилизацией и ABS, адаптированной под эксплуатацию в условиях бездорожья (кстати, все это великолепие входит в базовую комплектацию). Старых добрых рычагов блокировок нет и в помине, тем не менее, не стоит причислять Ranger к новомодным «пар-кетникам» и кроссоверам: это полноценный внедорожник и покоритель крутых склонов. Конечно, в какое-нибудь убийственное трофи, проложенное через ковровые болота, соваться на Ranger не стоит, но колесить по любым лесным тропкам-дорожкам можно без проблем. Во всяком случае, под мо-

им управлением пикап заехал и на раскисший после дождей крутой холм, и на лесовозной колее держался молодцом. Правда, встречая очередную че-реду ухабов с грязными лужами, приходилось практически до нуля сбрасы-вать скорость и переходить даже не на шаг, а на вариант движения ползком.На бездорожье Ranger продемонстрировал недюжий «козлиный» нрав. И вроде, раз поменяли старую торсионную переднюю подвеску на совре-менную пружинную, да еще с индивидуальными настройками амортизато-ров под каждую комплектацию (как утверждает производитель), переднюю часть пикапа должно бы было бросать из стороны в сторону поменьше… Но нет! Передняя часть Ranger скакала по неровностям, как чертик на пру-жинке из табакерки. Думаю, частично проблема решится после замены стандартных передних амортизаторов более продвинутыми компонентами.При всех достоинствах автомобиля, лично мне резало глаз некоторое не-соответствие визуальной составляющей машины (агрессивный дизайн, убранство салона, раздувшиеся габариты) и технических характеристик (задумчивость АКП, «размазанная» обратная связь на руле, размашистый характер работы передней подвески). Хотя уверен, что тех, для кого новый Ford Ranger станет любимой машиной на все времена, наберется немало. За предоставленный автомобиль благодарим ООО «Форд Соллерс Холдинг», www. fordsollers.com

Модная приборная панель в глубоких «колодцах» практически не бликует. Все показания приборов считываются отлично

Bluetooth, USB и iPod2. Голосовое управление мобильным телефоном и всеми функциями встроенной магнитолы — всё входит в стандартное исполнение всех моделей. Беда, что в нее также входит нелогичное управление и неудобное расположение кнопок…

Будучи постоянно под нагрузкой, за 1500 км борт не погнулся, петли не деформировались

132 моторевю 11 /123/ 2012


ПАРАМЕТРЫ FORD RANGER LIMITEDТип кузова пикапЧисло мест 5Длина/ширина/высота, мм 5359/1850/1815Длина/ширина грузовой платформы, мм 1530/1456База, мм 3220Колея колес, перед/зад, мм 1560/1560Клиренс, мм 229Снаряженная масса, кг 1780Полная масса, кг 2063Двигатель дизельный, непосредственный впрыск топливаЧисло и расположение цилиндров 4-цилиндровый, рядныйРабочий объем, см3 2198Диаметр цилиндра/ход поршня, мм н. д.Степень сжатия н. д.Макс. мощность, л. с./кВт/об/мин 150/110/3700Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 375/1500Коробка передач 6-ступенчатая, автоматПередаточные отношения: н. д.Тип привода подключаемый полныйПередняя подвеска независимая пружиннаяЗадняя подвеска зависимая, пружиннаяТормозная система двухконтурная, с разделением на контуры по осям,

передние тормоза дисковые, задние барабанныеШины 255/70R16Объем топливного бака, л 80Расход топлива:

Городской цикл, л/100 км 11,5Загородный цикл, л/100 км 8,3Максимальная скорость, км/ч 170Время разгона до 100 км/ч, сек. 12

Система Hill Descent Control разрешает водителю полностью снять ноги с педалей, дабы он всецело отдал свое внимание выбору направления движения и вообще управлению. Ranger шагнул в более дорогой сегмент и обзавелся новым конкурентом, а именно Toyota Hilux. За Hilux с 2,5-литровым дизелем «на ручке» сейчас просят от 1 010 000 рублей. Автоматическую КПП на Hilux можно заказать только с 3-литровым мотором — а это уже от 1 406 000 рублей. При этом Hilux по многим параметрам уступает Ranger! Например, по вместительности кузова точно

Стоит отметить великолепную шумоизоляцию и высокое качество исполнения салона: никаких паразитных скрипов и дребезжаний! Хотя есть повод поморщить нос при созерцании «голого» пластика, использованного в отделке

По официальным данным, салон включает более 20 отсеков для хранения вещей. Мне показалось, что их в разы меньше, и не все такие удобные, как, скажем, в старом Ranger. Однако есть своеобразная радость контрабандиста: встроенные закрытые ниши под задним диваном

Максимально сблизив передний борт кузова с кабиной, конструкторы отчасти сыграли на улучшение аэродинамики. Только теперь заднее стекло кабины стало тоже ближе к предполагаемому грузу, и его (стекло) совсем неплохо было бы защитить от случайного разрушения

моторевю 11/123/ 2012 133

transporter

Изначально планировали ехать на автомобилях, а мототехнику везти на прицепах: все-таки путь неблизкий —около 600 км от города. За неделю до поездки до нас дошли слухи, что в те края собирается один из руководи-телей местного легендарного клуба внедорожного туризма, который про-славился уникальным зимним путешествием на автомобилях с полуострова Камчатка до Магадана и Владивостока. Была назначена встреча в клубе, где мы обсудили план действий, а заодно договорились о доставке мототехники на японском грузовике-рефрижераторе по бросовой цене, что нас, конечно, несказанно обрадовало, поскольку избавляло от головной боли по поводу транспортировки.Далее решался вопрос по выбору маршрута. Олег, руководитель клуба вне-дорожного туризма, предложил проехать через перевал Асхачный и до-браться до базы отдыха «Тумроки», которая находится на границе Кроноцко-го биосферного заповедника, у подножия действующего вулкана Кизимен. Я ходил по этому маршруту в прошлом году и не понаслышке знаю, что ме-ста там труднопроходимые даже на своих двоих, потому начал отговаривать всех от этой затеи. В общем-то, связавшись с таким опытным путешествен-ником, побывавшим не в одном десятке экстремальных экспедиций, нера-

зумно было ожидать, что он предложит прокатиться по ровному полю, чтобы собрать букет крокусов…Было предложено совершить дерзкий первопроход вокруг вулканов Пло-ский и Острый Толбачик, мимо вулканов Камень, Ключевская сопка, Оваль-ная Зимина, Большая Удина и Безымянный. А если не повезет с погодой, что в тех местах запросто может случиться, решили объехать вулканы по стандартному маршруту, то есть всё-таки просто покататься по окрестно-стям… Также договорились, что я и Дима, имеющие немалый опыт пешего туризма, напишем на всех раскладку по еде, плюс в этот же день распреде-лили места в машинах, чтобы всем хватило и не было тесно или неудобно ехать. Рассчитали общее количество топлива на каждую единицу техники —получилось по 20 л бензина на каждый мотоцикл.На следующий день расписали с другом расклад продуктов на каждого участника экспедиции, закупили продукты, топливо, перелили бензин в 1,5- и 2,5-литровые пластиковые бутылки, чтобы легче было распихать его по рюкзакам. В назначенное «время Хэ» подъехали к месту парковки гру-зовика, куда привезли расфасованный бензин, вещи, пригнали мотоциклы для погрузки. Старт поездки был назначен на 8:00 следующего дня.

Экспедицию в район вулкана Толбачик мы с друзьями задумали еще в прошлом году. Планировали просто добраться в тот район

и покататься по шлаковым полям, мертвому лесу, съездить на озеро Копыто… Другими словами, никакого научного интереса

или какого другого «ушлого» умысла у нас не было.

текст и фото: Игорь Мухалметов

Суворов и Альпы

134 моторевю 11 /123/ 2012

новый мир

моторевю 11/123/ 2012 135

новый мир

ВСЕГО В ЭКСПЕДИЦИИ БЫЛО

ЗАДЕЙСТВОВАНО 11 ЕДИНИЦ ТЕХНИКИ:

• Грузовик: Toyota Dyna (Олег)

• Автомобили: Toyota Hilux Surf (Александр и Наталья),

Suzuki Escudo (Дима)

• Телега-прицеп (Александр)

• Квадроцикл: Yamaha Grizzly 700 (Александр и Наталья),

• Мотоциклы: Yamaha TT250R (Олег), Suzuki Djebel 250XC (Роберт),

Yamaha TT250R Raid (Денис), Kawasaki KLX250SR (Александр),

Kawasaki KLX250SR (Игорь), Kawasaki KLX250 (Денис и Юля)

136 моторевю 11 /123/ 2012

новый мир

ДЕНЬ ПЕРВЫЙОрганизованной колонной выехали из Петропавловска-Камчатского в сто-рону поселка Атласово: Toyota Hulix Surf с прицепом, в котором стоял ква-дроцикл, Suzuki Escudo и грузовик Toyota Dyna с мотоциклами. Не успев выехать из города Елизово, который был по пути, перегрелся Surf… Оказа-лось, он ехал на полуспущенных колесах, плюс, видимо, был забит радиатор системы охлаждения двигателя. В срочном порядке накачали колеса, дали автомобилю остыть и продолжили движение.Как обычно сделали остановку в поселке Сокоч, больше известном на Кам-чатке как «Станция Пирожковая», так как в этом месте круглосуточно можно купить самые разнообразные свежие пирожки. Следующая остановка в се-ле Мильково. Подъехали оба внедорожника, но грузовик все не показывал-ся… Попытались дозвониться до его экипажа, но безрезультатно. Чуть позже все-таки вышли с ними на связь: выяснилось, что машина пробила колесо, и они останавливались, чтобы его заменить.

В Атласово прибыли глубоким вечером. На местной автостанции в посел-ке был ажиотаж: народ ждал автобус из города, кто-то встречал родных, а кто-то ждал «посылки-передачки»… На автостанции встретили местных пожарных. На тот момент я еще не знал, что и в нашем составе тоже были аж трое людей, которые служат или уже отслужили огнеборцами. Встре-ча не прошла зря: договорились поставить один внедорожник и грузовик на стоянку в пожарной части.

моторевю 11/123/ 2012 137

новый мир

ДЕНЬ 2Нас ждала переправа через реку Камчатку. По дороге к ней у меня случился небольшой инцидент… В эту поездку взял с собой велорюкзак-«штаны», ко-торый вполне успешно использовал до этого в велотуризме. Как оказалось позже, такой рюкзак совсем не подходит для путешествий на мотоцикле: пока я ехал к переправе, одна из «штанин» съехала набок и задела коле-со, в результате чего порвался карман, и все инструменты, лежавшие там, разлетелись по дороге, кустам и канавам! После я долго кружился и искал потерянные «железки» —к счастью, нашел почти все.После переправы направились к деревне Лазо, проехали ее насквозь и по-мчались в сторону Толбачинской станции «Ленинградка». По дороге пере-ехали вброд реку Толбачик, где, конечно же, утопили два мотоцикла. Пока шел процесс восстановления потопленной техники, быстро позавтракали —разумеется, в этот момент начался ливень…Дальше был сложный и неинтересный путь по полузаросшей лесной доро-ге, по которой мы продвигались очень медленно. Мокрые ветки хлестали по кроссовым очкам, оставляя на них мокрые разводы и снижая видимость почти до нуля, а поваленные деревья, возникавшие то тут, то там, посто-янно норовили сбросить участников экспедиции с мотоциклов… А в нача-

ле тропы, сразу после брода, была еще одна внештатная ситуация: Денис на Kawasaki KLX250 пробил камеру в колесе, а все запчасти, запасная ка-мера и инструмент для бортировки остались в автомобиле, который уехал вперед. Мы с Робертом бросились в погоню за машиной, догнали ее и раз-вернули обратно в помощь пострадавшему мотоциклу.После полудня выехали на территорию мертвого леса… И вот настал тот самый момент! Целый год с моего прошлого посещения этого удивитель-ного места я мечтал оказаться здесь на мотоцикле! Покатались от души: и по шлаковым полям, и по лесу, и съездили к лавовым пещерам, и к кону-сам БТТИ на северном прорыве (БТТИ — сокращенно Большое трещинное Толбачинское извержение, одно из самых значительных извержений в ис-торическую эпоху на Камчатке, которое происходило с 6 июля 1975 г. по 10 декабря 1976 г.).Пока парни ушли выше в горы, чтобы пожечь сухие палки на горячем газу из фумарольных выхлопов, я и Саня, оба на KLX250, отправились на стан-цию Толбачинскую или, как ее еще называют, «Базу Луноходчиков» или про-сто «Ленинградку». Там встретил знакомых из одной туристической фирмы, которые накормили меня вкусным борщем и напоили горячим чаем, пока я ждал свою банду с конусов БТТИ. Далее было решено ехать на станцию Водопадную и там ночевать.

138 моторевю 11 /123/ 2012

новый мир

моторевю 11/123/ 2012 139

новый мир

140 моторевю 11 /123/ 2012

новый мир

ДЕНЬ 3С утра была отличная погода, и после завтрака мы быстро упаковались и отправились через «Ленинградку» в сторону туристической базы Толуд. Не доезжая пары километров, свернули с дороги и продолжили движение в нужном нам направлении, но уже по полному бездорожью. Тут и началось все самое интересное… С первых же метров off-road’а начали искать дорогу по бесконечным оврагам, ручьям, увалам и прочим естественным препят-ствиям, которыми так богаты эти края. Потом были бесконечные сухие речки с каменистыми руслами и большими булыжниками, некоторые из которых были в высоту, как два колеса мотоцикла… В общем, мы ехали по чисто пешеходному маршруту, причем отнюдь не детской категории сложности! Но знали, куда сунулись, и после пересечения четвертой реки подряд поня-ли, что пути к отступлению уже не было.За четвертой речкой была пятая, за ней шестая, потом седьмая, восьмая… В итоге я сбился со счета: в тот день мы пересекли их просто немыслимое число! Заодно «попутно» преодолели перевал Толуд, высота которого при-мерно 1400 м над уровнем моря. Ближе к вечеру казалось, что сил уже нет совсем —но надо было двигаться дальше, так как требовалось найти воду,

которая в этом районе бывает только в виде ручьев, текущих со снежников. В общем, мы ехали до победного…Позже мы назвали этот день «Переправа Суворова через Альпы». Весь маршрут проехали на первой и второй передачах, за 15-часовой переезд преодолели не больше 30 км! Пятнадцать часов скачек на мотоцикле по бу-лыжникам, оврагам, увалам… Один раз даже перевернули квадроцикл!Вдруг после переезда очередного оврага я увидел впереди палатки — это был как будто мираж! Подъехав ближе, понял, что нет, не мираж: возле пала-ток ходили люди, стоял целый лагерь, а, значит, рядом была вода! Постави-ли свой лагерь рядом с туристами-пешеходами —и, наконец, долгожданный ужин, который грезился нам целый день.Из-за дурацкой конструкции боковой подставки упал на месте мой Kawasaki KLX250, а поскольку ранее на мотоцикле сломалась защита рукояток руля, рычаг сцепления приказал долго жить. Вместо погибшего рычага установил запасной… от велосипеда! Ужасно неудачное решение: даже при полностью ослабленном натяжении троса сцепление стало очень жестким и «схваты-вало» только в самом конце хода рычага. Но лучше хоть так, чем вообще остаться без сцепления!

моторевю 11/123/ 2012 141

новый мир

ДЕНЬ 4Чтобы выехать пораньше, проснулись около 5:30 утра — нам предстоял штурм перевала Толбачик (1500 м над уровнем моря)… Залетели на пере-вал по травянистому склону, и этот подъём я сумел взять штурмом только с третьего раза. Рюкзак, подвешенный на багажнике, постоянно перевеши-вал мотоцикл, и поднять Kawasaki KLX250, который, как известно, не отли-чается особо «буйным» характером, в One o’clock wheelie не представляло никакой сложности. Перевернувшись в первый раз, я спустился вниз, чтобы взять больше разгона для второй попытки. Включил передачу, открыл «газ» на полную, взял хороший «разбег»… но на середине склона, несмотря на все мои старания, почувствовал, как переднее колесо отрывается от склона, и что надо начинать травить сцеплением. Однако я не успел выжать тугой велорычаг и красочно перевернулся вместе с мотоциклом. Несколько се-кунд лежал на спине, пытаясь скинуть с себя опрокинутый KLX250, а бензин из бака лился прямо мне в лицо и затекал внутрь шлема.В итоге мы все-таки забрались на перевал, но теперь нам еще предстояло найти спуск с него, так как по другую сторону шла пешеходная тропа, которая тонкой змейкой вилась по почти отвесной стене… Обнаружив сбоку более или менее подходившие для спуска склоны, стали аккуратно пробираться туда, и, найдя дорогу, благополучно спустились в кальдеру (впадина с кру-тыми стенками и относительно ровным дном, образовавшаяся вследствие провала вершины вулкана). Наконец-то можно было прокатиться по ровно-му вулканическому шлаку и использовать все передачи мотоциклов! Пусть это всего 1,5 км езды по ровной поверхности, но после вчерашнего чере-пашьего темпа это было просто сказочно!Мы подъехали к «поленнице», скале природного образования, но как будто сложенной из кирпичиков, сильно напоминающих ровные поленья. Затем

отправились на водопад, который был там же, в районе «поленницы», сде-лали несколько фотографии, а после по руслу реки Студенка и вдоль него по горной тундре проехали в сторону каменного каньона.Остановились на привал, погуляли по каньону, но особо не расслаблялись, поскольку нам еще предстояло найти объезд Бараньего ручья, выехать под сопку Копыто и оттуда уже по дороге спуститься обратно в Козыревск, где нас дожидались оставшиеся участники экспедиции, которые в этот же день переехали туда с «Ленинградки». А там нас ждала горячая еда, баня, мягкая постель и всё то, по чему успели соскучиться в этих глухих местах.Некоторое время поплутав между вулканическими кекурниками (застывшие лавовые останцы различной формы — прим. ред.) в Долине изваяний, на-шли технологическую дорогу, накатанную по горной тундре —по ней доехали на базу сейсмологов на небольшой сопке, где появилась связь. Устроили пятиминутный переговорный пункт: звонили родным и друзьям и рассказы-вали примерно одну и ту же душещипательную историю о том, какие труд-ности мы преодолели и в каких непроходимых местах побывали. А заодно попросили друзей забронировать места в хостеле и начать топить баню.И вот мы уже неслись во весь «газ» в сторону Козыревска. Дорога —просто идеальная! На подъезде к поселку были длинные прямые, на которых разго-няли 250-кубовые 1-цилиндровые эндуро до максимальных 110–120 км/ч… Правда, исключительно по личным ощущениям, потому что в путешествии у большинства аппаратов сломались спидометры.В Козыревск приехали вечером. Наши друзья, прибывшие в поселок рань-ше нас, уже расположились в хостеле, затопили баню и готовили еду на всю нашу одичавшую банду. Не успел слезть с мотоцикла, как ко мне подбежал друг с кружкой холодного пива, жадно выпив которое, я понял, что устал так, что с трудом стою на ногах… А дальше был ужин, баня и заслуженный отдых.

142 моторевю 11 /123/ 2012

новый мир

моторевю 11/123/ 2012 143

новый мир

ДЕНЬ 5Погрузка мотоциклов и прочего скарба в грузовик и отъезд домой. Первый раз, кстати, проехались по новому мосту через реку Камчатка. Когда мы бы-ли здесь в прошлом году, переправлялись на пароме, и на переправе была большая пробка из разнообразного автотранспорта, а теперь стало очень удобно ездить, и даже не надо подгадывать поездку под расписание парома!Я был очень удивлен, как хорошо прошел этот маршрут квадроцикл: всего один «перевертыш», и всего пару раз разматывали лебедку! Благо, мото-циклы обеспечивали хорошую разведку маршрута, но и мастерство вожде-ния хозяина ATV все оценили по достоинству.Напоследок хочу добавить: я очень рад, что живу в одном из самых красивых уголков нашей планеты! Путешествия на эндуро здесь приносят море новых эмоций, и особенно радует, что есть возможность проехаться по таким диким и труднопроходимым местам, где почти не бывает людей.

Хотите увидеть свое путешествие

на страницах нашего журнала?

Пишите на [email protected]!

144 моторевю 11 /123/ 2012

новый мир

моторевю 11/123/ 2012 145

новый мир

Печально, но ставшая уже привычной в этом се-зоне картина, где главный приз в гонках премь-ер-класса разыгрывается между двумя-тремя топовыми пилотами, не изменилась и на про-шедших трех этапах чемпионата. Немного остро-ты в борьбу за чемпионский титул внес Дани Пед-роса. Пилот заводской Honda дважды (в Мотеги и Сепанге) оказывался сильнейшим в пелотоне, оставляя за спиной лидера сезона Хорхе Лорен-цо. То ли грядущий уход пилота Repsol Honda № 1 Кейси Стоунера на пенсию, то ли математиче-ская возможность завоевать свой первый титул в Больших призах заставила испанца положить все силы на достижение победы. Дубль Педро-сы сократил отставание от Лоренцо до 27 очков, которые при удачном стечении обстоятельств можно было попытаться отыграть в течение двух оставшихся этапов. Но похоже, что Дани психоло-гически все еще не готов возложить на себя груз чемпионства. В самом начале Гран-при Австра-лии пилот №26 собственными руками лишил себя даже минимальных шансов на борьбу за чемпи-онский титул. На втором круге гонки, возглавляя заезд, Педроса не слишком удачно зашел в узкую шпильку, в итоге «потеряв» переднее колесо. Дани был настолько обескуражен внезапным

Гоночный календарь октября выдался максимально плотным: каждый уик-энд

месяца венчал один из этапов чемпионата MotoGP: Мотеги, Сепанг, Филлип Айленд…


фото: Dorna Sports

точка

146 моторевю 11 /123/ 2012

спортMotoGP

лоусайдом и промчавшимся мимо «паровозом» из соперников, что не нашел в себе силы момен-тально вернуться в борьбу.В свою очередь тактика Лоренцо, сохранявшего завидное хладнокровие на протяжении несколь-ких последних этапов, дала вполне ожидаемые плоды. После падения единственного конкурента Хорхе спокойно доехал до подиума, окончательно поставив жирную точку в вопросе чемпионства. Второе место и досрочный титул чемпиона мира 2012 стали наградой майорканцу за безупречно проведенную гонку. Свой второй титул в MotoGP Лоренцо сумел завоевать после годичного пе-рерыва, когда чемпионом стал Кейси Стоунер. Финишировав на подиуме в 16 из 18 гонок сезо-на 2010, Хорхе не оставил соперникам никаких сомнений в своем превосходстве. В 2011 году Лоренцо также являлся одним из претендентов на чемпионский титул и до этапа в Австралии вполне мог побороться за звание сильнейшего пилота чемпионата. Однако падение на прогре-вочной сессии и серьезная травма руки лиши-ли его возможности продолжать выступления до конца сезона.Исключительную гонку провел Кейси Стоунер. После падения Педросы австралийца уже не свя-

зывала необходимость оказывать поддерж-ку напарнику по Repsol Honda, и Кейси просто уехал от преследовавшего его Лоренцо. Завершив гонку с более чем девятисекундным преимуществом, Кейси одержал шестую победу на до-машнем треке, чем несказанно осчаст-ливил соотечественников из числа 90 000 зрительской аудитории. Триумф Стоунера с лихвой окупил оказанные ему ранее почести. Незадолго до начала Гран-при Австралии руководство трассы Phillip Island Circuit увековечило имя двукратного чемпиона, назвав в его честь третий поворот трека. Кра-сивый жест поставил Кейси в один ряд с такими знаменитыми австралийскими мотогонщиками, как Уэйн Гарднер и Мик Дуэн.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ MOTOGP ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ АВСТРАЛИИХорхе Лоренцо 350Дани Педроса 307Кейси Стоунер 238Андреа Довициозо 208Альваро Баутиста 165

моторевю 11/123/ 2012 147

MotoGP

Прежде чем погрузиться в атмосферу австра-лийской весны, царившей над треком Phillip Island Circuit на предпоследнем этапе турнира, стоит вернуться на один этап раньше —в Сепанг. Здесь в условиях дождливой гонки местный пи-лот Хафижа Сайрин, выступавший по wildcard, сотворил настоящую сенсацию. В какой-то мо-мент за лидировавшим Алексом Де Анжелисом увязалась тройка, состоявшая из Энтона Веста, Джино Ри и малазийца Хафижа Сайрина, старто-вавшего аж с 27-й позиции. На мокром полотне домашнего трека пилот, выступающий за коман-ду Petronas Raceline Malaysia, чувствовал себя настолько уверенно, что на 10-м круге возглавил

гонку! Хафижу даже удалось немного оторваться от преследователей, но в конце концов группа из четырех соперников сомкнулась. Исход гонки решился за три круга до финиша, когда дирек-ция остановила заезд красными флагами. По ре-зультатам пятнадцатого круга места на подиуме разделились между Де Анжелисом, Вестом и Ри. Пришедший четвертым Сайрин оказался всего в полутора секундах от подиума.Празднование досрочного чемпионского титу-ла Moto2 Марк Маркес был вынужден отложить до австралийского этапа, поскольку на 13-м круге Гран-при Малайзии допустил ошибку и вылетел в гравий. Впрочем, в Phillip Island испанец окон-

чательно закрыл вопрос о чемпионстве в 600-ку-бовом классе. Даже безукоризненная гонка в исполнении виртуального претендента на бит-ву за титул Пола Эспаргаро не помешала обла-читься Марку Маркесу в чемпионскую майку. Уже в следующем году 19-летнего пилота ждут боксы сильнейшей команды чемпионата — заводской Repsol Honda.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ MOTO2 ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ АВСТРАЛИИМарк Маркес 299Пол Эспаргаро 260Андреа Ианнони 188

отложенное чемпионство



Итоги Гран-при Австралии в классе Moto2 подвели финальную черту

под результатами сезона 2012

148 моторевю 11 /123/ 2012

спортMotoGP/Moto2

Перед стартом гоночного уик-энда в Малайзии пилот Moto3 Маверик Виньялес собрал пресс-конференцию, где неожиданно заявил о своем намерении расстаться с командой Blusens BQR, поскольку та не смогла оправдать его ожиданий на сезон 2012 года и не позволила побороться за титул. Впрочем, истинной причиной для раз-рыва отношений с командой послужил отказ нефтяного гиганта Repsol от поддержки гоночно-го проекта в пользу команды менеджера нового чемпиона Moto2 Марка Маркеса, Эмилио Элиза-мора, за которую будут выступать младший брат Маркеса Алекс и его тезка, испанец Ринс. Раз-

гневанный потерей важного спонсора Виньялес обрушился с критикой на менеджмент команды Blusens Avintia и отказался от участия в Гран-при Малайзии. На этом скандальная история не закончилась. Перед тем как команды напра-вились на австралийский континент, Виньялес поспешил образумиться и публично принес из-винения команде. К тому же пообещал отстоять вторую позицию в чемпионате, которую уступил Луису Салому из-за пропуска малазийского этапа. Пока вспыльчивый Виньялес выяснял отношения с командой, единственным претендентом на ти-тул чемпиона Moto3 остался Сандро Кортезе. По-

бедив в Сепанге, пилот KTM увеличил свой отрыв до недосягаемой разницы, чем заслуженно при-нес себе звание чемпиона мира. Заключительная битва за титул вице-чемпиона Moto3 состоится 11 ноября во время финальной гонки на знаменитом треке имени Рикардо Тормо в Валенсии.

Развязка противостояния, завязавшегося в младшем классе чемпионата под конец сезона, оказалась не менее занимательной, чем сами баталии пилотов Moto3. Сандро

Кортезе завоевал титул чемпиона после того, как его главный соперник Маверик Виньялес досрочно капитулировал.



демарш

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ MOTO3 ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ АВСТРАЛИИ:Сандро Кортезе 305Луис Салом 208Маверик Виньялес 199

моторевю 11/123/ 2012 149

MotoGP/Moto3

Bellissimo, Massimiliano!

150 моторевю 11 /123/ 2012

спортWorld Superbike

К последнему этапу Массимилияно Бьяджи по-дошел с солидным преимуществом в 28,5 очков. Все, что было нужно Максу для чемпионства —просто доехать хотя бы в ТОП-6 в первой и второй гонках. И то при условии, что ближайший сопер-ник Том Сайкс оба заезда закончит первым. Од-нако такой расклад совсем не в духе римлянина —где страсть, где интрига, где нервы всех членов команды?.. В общем, Макс сделал по-своему: пе-режал «перед» на торможении в конце стартовой прямой Маньи-Куры, отправив свой болид Aprilia в долгий и увлекательный полет с отрыванием всех жизненно важных для дальнейшего продол-жения гонки частей аппарата.Конец чемпионским надеждам? Особенно с уче-том того, что Сайкс в этот момент шел на первом месте… Не так все просто! В мире WSBK нет стати-стов, и каждый из парней, стоящих на стартовой решетке серии Superbike, хочет приехать на по-диум. Поэтому героем первой гонки во Фран-ции стал любимец местной публики Сильвейн Гуинтоли, давший Бьяджи небольшую надежду отыграться во втором заезде, который, в отличие от первого, был сухой. Хотя местами на треке все

еще были непросохшие пятна после сильного дождя. Для того, чтобы Макс стал чемпионом, ему нужно было: а) совладать с собственными нер-вами б) отыграть пять позиций с десятого места на стартовой решетке. Бьяджи должен был фи-нишировать не ниже пятого места — разумеется, при условии, что Сайкс приедет первым…Последняя гонка, последний этап: степень на-пряжения в боксе Aprilia была настолько высока, что, казалось, зрители над этим боксом могли спокойно жарить шашлык без мангала… Брита-нец сделал все, что только мог, чтобы стать чем-пионом: почти с самого начала гонки он захватил лидерство и приехал первым. Но у Бьяджи на этот счет были свои планы. Несмотря на все разгово-ры аналитиков о том, что этот трек идеально под-ходит для Ducati, Бьяджи медленно и уверенно «съел» всех, кто мог стоять у него на пути для до-стижения заветной цели. Даже прошлогодний чемпион Карлос Чека смотрелся как неопытный пилот, впервые выехавший на трек, когда мимо него пронесся экспресс Императора.Но это гонки, и до последней секунды не было по-нятно, сможет ли Макс приехать пятым. Не обо-

шлось и без помощи со стороны Марко Мелан-дри, исполнившего красочный хайсайд. Кстати, буквально следом то же самое сделал и другой пилот Kawasaki, Лорис Баз. Макс финишировал пятым, «привезя» страшные 0,5 очка преимуще-ства над Сайксом — столь незначительной раз-ницы не было за всю 25-летнюю историю чем-пионата! Равно как не было и столь возрастного чемпиона! Бьяджи родился в 1971 году — то есть Максу 41 год, и он старше некоторых пилотов чуть ли не вдвое! Впрочем, ему это не помешало стать второй раз чемпионом WSBK. С учетом пре-дыдущих побед Бьяджи в MotoGP (еще в классе 250 см3), он уже шестикратный чемпион мира! Напомню, 41 год!.. Здесь можно добавить разве что итальянское: Bellissimo, Massimiliano!

Страсти, которые разыгрались на последнем этапе в Маньи-Куре, по своей экспрессии и яркости могли бы явиться смертельным приговором для «Ромео

и Джульетты» Шекспира, доживи он до наших дней. После жесткого экшена во Франции все перипетии героев Уильяма —не более чем рябь на пруду!

текст: Владимир Здоров

фото: Infront Sports

ТOP5Макс Бьяджи 358Том Сайкс 357,5Марко Меландри 328,5Карлос Чека 287,5Джонатан Ри 278,5

моторевю 11/123/ 2012 151

World Superbike

Поскольку Кенан Софуоглу досрочно оформил свое чемпионство еще в Портимао, турок особо не старался и позволил себе прийти четвертым. Первым финишировал француз Жюль Клузель из команды PTR Honda, второе место у британца Сэма Лоуса, и последняя ступень подиума у друго-го уроженца Туманного Альбина, Дэна Линфута.

152 моторевю 11 /123/ 2012

спортWSS

моторевю 11/123/ 2012 153

WSS

Мотокросс Наций, или сокращенно MXON —самое важное и значимое событие в мире внедорожного мотоспорта. Не зря эту гонку называют Олимпиадой по мотокроссу! MXON —это командное соревнование, где каждая страна, принимающая в нем участие, выставляет

сборную, общий результат которой по итогам трех заездов и классифицирует государства в итоговом протоколе. Семь лет подряд американские райдеры доминировали в Мотокроссе

Наций, из-за чего все жители США поголовно считают, что в Европе мотокросса нет… Но на этот раз выступление американской сборной было не так триумфально, как в прошлые годы.


фото: архив редакции

крах империи

154 моторевю 11 /123/ 2012

спортмотокросс

Мотокросс Наций 2012 принимал Ломмель, муниципалитет, расположенный в бельгийской провинции Лимбург. Впервые за многие годы гонка прошла на полностью песчаном треке, и именно выбор трассы во многом предопре-делил исход соревнований. Рыхлый и глубокий бельгийский песок, больше похожий на тот, на каком любят нежиться отдыхающие на курортных пля-жах — самый «сложный» тип грунта, езда по которому требует не только идеальной физической подготовки спортсмена, но и особых навыков пило-тирования. Коих у американцев не оказалось…По масштабу и зрелищности прибытие сборной США на тренировки в Бель-гию вполне могло конкурировать с высадкой союзных войск в Нормандии 6 июня 1944 года. Надо отдать Америке должное: эта страна поддерживала своих райдеров на каждом этапе подготовки к гонке. Тут вам и форма в еди-ных цветах, и мощное медиа-освещение, и поддержка долларом, и органи-зация тренировок в Ломмеле… В общем, у Райана Данджи, Блейка Баггетта и Джастина Барши тылы были прикрыты.Многочисленная американская пресса, прилетевшая в Бельгию вместе с гонщиками, чтобы освещать каждый шаг и вздох райдеров, потеряла оп-тимизм даже раньше, чем это случилось с самими спортсменами. По словам корреспондента одного уважаемого в США издания, «сразу стало ясно: та-кого сложного трека мы еще никогда не видели!» И это еще слабо сказано…Судя по видеороликам с тренировок американской сборной, парни так и не смогли найти свой ритм. И даже Райан Данджи, за точную и аккуратную езду получившей на родине прозвище «Мистер Постоянство», часто падал, а после в интервью слегка извиняющимся тоном рассказывал, что на таком песке он ездил только в глубоком детстве, когда его еще тренировал отец. Джастин Барша, недавно пересевший на мотоцикл класса MX1, выглядел еще «опаснее»: юное дарование, за грубую контактную езду более извест-ное как «Бам Бам», отважно и «на ушах» носилось по закольцованной части трассы (за неделю до гонки был доступен только небольшой отрезок трека), теряя управление над мотоциклом через каждые 30 секунд видео! Уверен-нее всех на бельгийской трассе выглядел Блейк Баггетт.

моторевю 11/123/ 2012 155

мотокросс

156 моторевю 11 /123/ 2012


Гонка для американцев не задалась с самого начала. В квалификационном заезде класса MX1 Райан Данджи уверенно ехал на четвертой позиции, но под самый конец решил выкинуть маску и в итоге финишировал шестым. Как обычно, отличился Барша, который во время квалификации в своем классе сначала лидировал, а после того, как его обогнал Джеффри Херлингс, ошибся и почти вылетел с трека, застряв в ограждении. После нескольких тщетных попыток американца вызволить мотоцикл из плена зеленой сетки ему помогли находившиеся поблизости люди, за что Джастин потом, кстати, был дисквалифицирован, а его результат по итогам квалификации аннули-рован —в MXON на трассе запрещена любая помощь гонщикам!Череда невезений сборной США продолжилась и в основных заездах Мо-токросса Наций. В первом, открывавшем соревнования заезде классов MX1 и MX2 упал Райан Данджи. К счастью, обошлось без травм, но чемпион США по мотокроссу 2012 года потерял одну позицию (кстати, уступив ее… Евгению Бобрышеву!) и в итоге финишировал седьмым. Блейк Баггетт, участвовав-ший в первой гонке в составе райдеров класса MX2, провалил старт и клет-чатый флаг увидел только четырнадцатым!В следующем заезде объединенных классов MX2 и MX3 не повезло Барше: во время зрелищной дуэли с Кеном Де Дайкером «Бам Бам» задел перед-ним колесом своего подготовленного CRF450R подножку мотоцикла бель-гийца, из-за чего в колесе сломалось несколько спиц… Всю гонку эта не са-мая страшная проблема не мешана Джастину держаться в пределах первой десятки, но, разумеется, на последнем круге одна из спиц все же заблоки-ровала переднее колесо! Барше пришлось буквально на руках вытаскивать обездвиженный мотоцикл с трассы, где ему уже могли помочь механики… Финишировал «Бам Бам» четырнадцатым.

Ну и завершает парад нелепых случайностей и роковых неудач американ-ских райдеров фееричное падение Райана Данджи в финальной гонке клас-сов MX3 и MX1. Сразу после начала заезда, когда Антонио Кайроли, как все-гда, умчался вдаль, Данджи и Барша ехали на втором и третьем местах соответственно… Мир замер. Вот он, звездный час сборной США! Ведь если парни смогли финишировать на этих позициях, положение Америки в ито-говом проколе MXON было бы совсем другим!.. Но не смогли. В какой-то мо-мент «Бам Бам» подумал, что он едет явно быстрее Данджи, а значит, пора было обгонять напарника по команде. Что он и сделал, но так, что спустя мгновение Райан поднимал свой врезавшийся в ограждение трассы мото-цикл. Барша финишировал третьим, Данджи —только девятым.По итогам трех заездов сборная США заняла утешительное третье место, что для американцев было сродни полному разгрому и унизительному по-ражению. На подиуме Данджи, Барша и Баггетт стояли с такими грустными лицами, какое можно увидеть только у отличника, впервые получившего двойку с пометкой «Туп, как пробка!» в дневнике.Неслучайно столько внимания я посвятил американской сборной, поскольку их третье место —это настоящая сенсация мирового мотокросса. Такого ис-хода MXON 2012 ожидали немногие, но я был в числе сомневавшихся и да-же проспорил другу бутылку шнапса, потому что сгоряча сболтнул, что ес-ли победят немцы, то разорюсь на дорогой алкоголь… Теперь ищу, где бы его купить?Немецкая сборная в составе вернувшегося из Америки Кена Рокцена, кото-рый провел в США очень успешный сезон, недавно выздоровевшего Макса Нагла, на заключительных этапах MX-GP показавшего фантастический ре-зультат для человека, который около года лечился от тяжелейшей травмы,

моторевю 11/123/ 2012 157

мотокросс

Все парни молодцы, но больше всех впечатлил Александр Тонков, который, полностью оправдывая свое прозвище «Танк», в каждом заезде неудержи-мо рвался вперед, невзирая ни на какие трудности! И результаты говорят сами за себя: стартовав с тридцатой позиции в первом заезде объединен-ных классов MX1/MX2, Саша финишировал восемнадцатым, вторую гонку он начинал с тридцать седьмой позиции, а закончил заезд… двенадцатым!Мотокросс Наций 2012 в очередной раз доказал, что это командная гонка, а не театр личных достижений. Так, например, и Антонио Кайроли, и Джефф-ри Херлингс, которые были недосягаемы для преследователей и сопернича-ли только друг с другом, не смогли принести сборным своих стран победы. Потому что один в поле воин —это не тактика для MXON! И тем не менее Кай-роли и Херлингс доказали всему миру, что они —самые быстрые «песчаные» райдеры планеты, и американцам до них, как до Юпитера на горном вело-сипеде… Однако в следующем году Мотокросс Наций пройдет в Германии, где преобладают скоростные трассы с жестким грунтом, на которых исход международной баталии будет стопроцентно другой. Уверен, сборная США уже с нетерпением ждет реванша!

а также чемпиона Германии по мотокроссу Маркуса Шиффера изначаль-но была одним из главных претендентов на трофей Чемберлена. Потому что в их цепи не было слабых звеньев, и все три немецких райдера —силь-ные спортсмены. К этому добавилось немного удачи (вернее, неудачи кон-курентов) — и впервые за 66 лет проведения Мотокросса Наций немецкая сборная завоевала первое место, разрушив империю США, которая стояла целых семь лет!Российская сборная заняла одиннадцатое место. И хотя это отнюдь не тот результат, которым стоит гордиться, в этом году наши гонщики выступи-ли просто отлично! Если бы не досадный сход Евгения Бобрышева в по-следнем заезде, когда из-за пробитого радиатора охлаждения двигателя мотоцикла он был вынужден вернуться в боксы, Россия заняла бы место в первой десятке. Каждый из парней выкладывался на все сто! Да и состав команды был по-настоящему звездный: райдер класса MX1 — Евгений Бо-брышев, MX2 — Александр Тонков, MX3 — Евгений Михайлов. Как сказали гонщики еще до начала Мотокросса Наций, в этом году россияне боролись не за попадание в засечку, а за результат!

158 моторевю 11 /123/ 2012


моторевю 11/123/ 2012 159

мотокросс

mo

tocy

cle

new

s

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

mo

torr

ad n

eues

m

oto

cycl

ette

act

ual

ité m

oto

cycl

e n

ews

мо

то н

ово

сти

m

oto

cicl

eta

las

nov

edad

es

www.moto-school.ru

MONSTER ENERGY CUPВ Лас-Вегасе прошло грандиозное зрелище под названием Monster Energy Cup 2012. Примечательно оно тем, что победитель трех основных заездов гонки класса MX1 выигрывает… $ 1 млн! В прошлом году куш сорвал Райан Виллопото, чемпион 2011 года по суперкроссу и мотокроссу, но в этот раз взять первый приз у него не получилось. Впрочем, как и ни у кого другого —миллион остался в Лас-Вегасе. На старт гонки вышли сильнейшие гонщики планеты: «ветераны» Чад Рид и Райан Данжи, «моло-дежь» в лице Джастина Барши, Эли Томака и многих других. Гонка транслировалась в 124 странах ми-ра! Несмотря на то, что миллион так никому и не достался, общая сумма призовых в Monster Energy Cup 2012 составила $ 250 000, что тоже неплохая «прибавка к пенсии»… В результате тяжелой и захваты-вающей борьбы победителем стал Джастин Барша, новичок класса MX1, только недавно пересевший на 450-кубовый мотоцикл с техники класса MX2. За тот вечер Барша заслуженно заработал $ 100 000.

ФИНАЛЬНАЯ ТАБЛИЦАMONSTER ENERGY CUP1. Justin Barcia2. Ryan Dungey3. Eli Tomac4. Chad Reed5. Josh Grant

160 моторевю 11 /123/ 2012

новости


мо

то

ре

вю

®11 (123) ноябрь 2012

мот

орев

ю №

11

(123

) ноя

брь

2012


®11 (123) ноябрь 2012

мот

орев

ю №

11

(123

) ноя

брь

2012

M1NSKC4 250

тестHondaCRF250Xмистер X

showКёльн:новинки Intermot

сравнениеYamaha T-MaxпротивBMW C600 Sport

тестBMW HP4достижимыйидеал

97

71

68

47

42

00

51

10

21

2012 11(123) motoreview

Documents

Transcript of 2012 11(123) motoreview