2011 06(106) june_motoreview_no_restriction

9771684742005

>6

00

11

мот

орев

ю №

06

(106

) ию

нь 2

011

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

тестTriumph Tiger800XCтестKTM GenerationEXC 2012

сравнениеBMW K1600GTHonda GL1800A Gold Wing

®

сравнеBMW KHonda

06 (106) июнь 2011

2 моторевю 06 /106/ 2011

стартер

Мотоцикл был спроектирован и собран в Словении: три месяца над созда-нием этого необычного техно-кастома трудились специалисты компаний Akrapovič и Dreamachine Motorcycles. Название Morsus (турецкое слово, означающее «жало») как бы намекает: легкой жизни у конкурентов не бу-дет! И образ скорпиона, фирменный знак фирмы Akrapovič, проглядывается в каждой детали мотоцикла — от формы маятника до силуэта сиденья.Томас Капудер, многократный победитель престижных мировых и европей-ских чемпионатов по кастомайзингу и основатель мастерской Dreamachine Motorcycles, рассказал о работе над проектом: «Создание Morsus стало на-стоящим вызовом для меня! Требовалось органично совместить два совер-шенно разных мира, гонок и кастомов. Кроме того, в Akrapovič хотели, чтобы Morsus был на 26-дюймовых «катках», что только усложняло задачу… Но, как мне кажется, мастерская справилась с задачей, и я горд нашей работой!»Несмотря на внеземной вид, Morsus — это полноценный мотоцикл, на кото-ром можно ездить каждый день. Аппарат оснащен 1852-кубовым V-твином S&S, который после установки впускной и выпускной систем Akrapovič, мо-дифицированных специалистами Dreamachine Motorcycles, стал выдавать 114 л. с. Мотор состыкован с шестиступенчатой коробкой передач Ecoline. Огромные колесные диски, сделанные из карбона и алюминия так же, как и уникальная рама — гордость компании Dreamachine Motorcycles.

Вообще рисковое дело затеяли парни из Akrapovič! Заставить ортодок-сальных и фанатично патриотичных мотоциклистов Соединенных Штатов покупать европейский продукт на рынке, перенасыщенном «настоящими» американскими деталями, будет очень непросто… Это как продавать рос-сийское пиво (если эту жидкость можно так называть) в Чехии — без мощ-нейшего маркетинга здесь не обойтись!.. Вот тут, по сюжету пьесы, на сцену и выезжает он, Morsus! Хотя, может, все-таки выползает?..

AKRAPOVIČ & DREAMACHINE MOTORCYCLES MORSUSДвигатель 1852 см3, V-образный, двухцилиндровый, 114 л. с.,

модифицированные впускная и выпускная системы Akrapovič

Трансмиссия шестиступенчатая коробка передач EcolineПередняя подвеска вилка Showa перевернутого типа, фрезерованные

траверсы Dreamachine MotorcyclesЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор Fox airПередний тормоз 2 диска, четырехпоршневые радиальные скобыЗадний тормоз ведомая звезда как тормозной диск,

скоба Custom tech

morsusтекст:текст: Антон Власов Антон Власов

фото:фото: Akrapovič Akrapovič

Жадность — двигатель прогресса. Компания Жадность — двигатель прогресса. Компания Akrapovič, известная своими высококлассными Akrapovič, известная своими высококлассными

выпускными системами для гоночных мотоциклов, выпускными системами для гоночных мотоциклов, пустилась во все тяжкие и приступила пустилась во все тяжкие и приступила

к агрессивному вторжению на рынок деталей к агрессивному вторжению на рынок деталей тюнинга чопперов и круизеров. Проект тюнинга чопперов и круизеров. Проект назвали непонятным и устрашающим…назвали непонятным и устрашающим…

моторевю 06 /106/ 2011 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер MORSUS

6 новости арсенал 14 сравнение HONDA GL1800А GOLD WING \ BMW K1600GT

28 demo 2012 KTM EXC

34 тест ВРАТА АДА

46 тест TRIUMPH TIGER 800XC

54 длительный тест KTM 990SMT

60 длительный тест YAMAHA YZ450F

62 под прицелом SUZUKI RV125 VAN VAN

железо 70 галерея HARLEY-DAVIDSON FLSTS-1340

экипировка 74 длительный тест MULTI-TOOL

78 длительный тест ПИЖОН

offroad 82 тест HONDA TRX420FA

на колесах 88 transporter SSANG YONG ACTYON SPORTS

94 special ШКОЛЬНАЯ ЛЮБОВЬ

96 маршрут FREERIDE

100 без границ TRANS EURASIA

спорт 110 special MAD MAX

114 WSS ВХОД И ВЫХОД

116 World Superbike СОРВАННЫЙ БЛИЦКРИГ

118 MotoGP 124 супермото MAX POWER

128 обратная связь

моторевю №06 (106) июнь 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солоновичигорь рубинов

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательство «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:никита колобанов

ВРАТА АДА /читайте на стр. 34

МИЛИТАРИМода на одежду стиля милитари периодически уходит, но затем обязательно возвращается. Мотоциклисты, как ни странно, тоже люди, а потому не мень-ше других подвержены модным тенденциям. Чего стоят целые модельные ряды туристической экипировки «в камуфляже». Правда, до сего момента это были преимущественно куртки и штаны.Появление шлема с «военным» дизайном оставалось вопросом времени. Компания AGV вместе с партнером, итальянским дизайнерским бюро Diesel, выпустила открытый мотошлем AGV Diesel Hi-Jack, дизайн которого в точ-ности копирует шлемы пилотов вертолетов. Скорлупа выполнена из угле-родного волокна, а визор специфической формы — из поликарбоната. Все внутренности шлема легко снимаются и стираются, что, бесспорно, порадует покупателей (открытые шлемы изнутри загрязняются сильнее интегралов). На европейских прилавках шлем в трех цветовых исполнениях появится уже в июне. Точно сказать о том, увидим ли мы подобные «каски» в России, пока не представляется возможным, хотя любители военной тематики на-верняка озаботятся его приобретением.

НЕПОЗВОЛИТЕЛЬНАЯ РОСКОШЬРаритетные мотоциклы представляют особую ценность — цены на наибо-лее редкие и комплектные аппараты стремятся к звездам. В августе этого года (у вас еще есть время собрать нужную сумму) с молотка на аукционе Bonhams в рамках Pebble Beach Car Week уйдет очередная живая легенда, мотоцикл AJS E95 Porcupines. На сегодня в природе «водится» всего че-тыре таких экземпляра. Состояние этого редчайшего гоночного аппарата из глубокой древности практически идеальное. Двухколесный «пенсионер» обитал в Национальном мотоциклетном музее в Ковентри, и недавно его двигатель был полностью восстановлен мастерами из Team Obsolete.Мотоцикл проектировался в годы Второй мировой и впервые дебютировал в TT Isle of Man в 1947 году… Богатая гоночная история модели длилась вплоть до середины 50-х.Стартовая цена «старичка» — $ 750 000. Для сравнения: 11 лет назад AJS E95 Porcupines на торгах того же аукционного дома ушел за $ 260 000…

ГРАЦИЯИтальянцы из MV Agusta представили фотографии и технические характе-ристики обновленного мотоцикла F4 RR 2012. RR — магический акроним, который немедленно вызывает ассоциации с миром мотогонок. И новый F4 RR именно такой: мотоцикл, предназначенный для тех, кто обладает гоноч-ным опытом — среднестатистический райдер рискует просто не справиться с итальянским спортбайком!Аппарат создан с использованием разнообразных экзотических материа-лов. Кроме того, по заверению производителя, такие инженерные шедевры, как ультрасложная конструкция подвески и двигатель мощностью 201 л. с., позволят MV Agusta F4 RR по праву считаться не только самым красивым, но и самым продвинутым и мощным супербайком в мире!

ОТ ВИНТА!Компания Triumph отзывает мотоциклы Triumph Thunderbird 2010 года вы-пуска из-за проблем с компонентами системы ABS. Британский производи-тель сообщает, что неполадка касается 1955 единиц Triumph Thunderbird, выпущенных в период между сентябрем 2009 и августом 2010 года. Пробле-ма в установке антиблокировочной системы на переднем колесе: крепеж-ные винты не соответствуют диаметру резьбы отверстий, в связи с чем могут начать выкручиваться и тереться о боковую часть покрышки. Дефект спо-собен привести к печальным последствиям, поэтому официальные дилеры компании готовы бесплатно исправить брак. С этого года представитель-ство британской марки появилось и в России, но нашим согражданам ку-пить проблемный Thunderbird не грозит, поскольку здесь будут продаваться мотоциклы 2011 года выпуска.

6 моторевю 06 /106/ 2011

новостииндустрии

МОТОПОДЪЕМНИКИ «СОРОКИН®»Для большинства владельцев мотоцикл — не столько сезонный вид транс-порта, сколько образ и стиль жизни. Технику требуется не только правильно хранить и «выгуливать», но и регулярно обслуживать, а иногда и ремонтиро-вать. Для проведения ремонта и диагностики Торговый дом «СОРОКИН®» предлагает целую линейку различных мотоподъемников: от платформенных до механических и подкатных.Так, для обслуживания больших туристических мотоциклов лучше подходят мобильные гидравлические подъемники, которые подкатывают под тех-нику, а затем при помощи гидравлики легко поднимают тяжелый аппарат на нужную высоту. При помощи регулировочного механизма можно «на-строить» подъемник для установки мотоцикла любого класса — даже энду-ро или кроссового аппарата! Конструкция платформы не затрудняет доступ к узлам и агрегатам мотоцикла — рабочая зона открыта со всех сторон.

СПОРТИВНЫЕ ГАЗОНОКОСИЛКИПервое, что приходит на ум среднестатистическому россиянину при упоми-нании Husqvarna — газонокосилки. Просто, кроме рекламы газонокосилок этой компании, на российском медиарынке ничего больше и нет. А ведь фирма, «спрятавшаяся» под крыло BMW от последствий мирового финан-сового кризиса, продолжает развиваться. В Husqvarna в ближайшее время обещают выпустить целую линейку дорожных мотоциклов, которая будет ча-стично базироваться на вновь представленном двигателе с рабочим объе-мом 900 см³. Хотя двигатель разрабатывался при участии инженеров BMW, подобные силовые установки нехарактерны для баварского концерна.К концу года ожидается пополнение модельного ряда Husqvarna пятью со-вершенно новыми дорожными моделями. Так как шведы не раскрывают никаких деталей, касающихся новых моделей, остается лишь предполагать, что нас ожидает.Как бы то ни было, шведский бренд во всем мире известен не качествен-ным садовым инвентарем, а как компания, производящая преимущественно внедорожные мотоциклы.

GSДве буквы, знакомые каждому поклоннику мотоциклов марки BMW. Это, пожалуй, самая популярная серия баварских мотоциклов, не раз и подолгу оказывавшаяся в топе продаж.Недавно с конвейера в Шпандау сошел двухмиллионный мотоцикл GS-се-рии! В честь такого события руководство концерна устроило шоу-програм-му, состоящую из скучных официальных поздравлений руководителя завода в Берлине Германа Берера, бургомистра города Клауса Воверайта и главы BMW Motorrad Хендрика фон Койнхейма. Мероприятие «разбавлялось» вы-ступлением неоднократного чемпиона мира по стантрайдингу Криса Пфайф-фера, появившегося на сцене на юбилейном BMW R1200GS Berlin Edition.Конечно, спортсмен демонстрировал чудеса стантрайдинга на специально подготовленном BMW F800R, но это вряд ли кого расстроило. В конце вы-ступления Крис выжег задней покрышкой на асфальте число 2 000 000.

8 моторевю 06 /106/ 2011

новостииндустрии

CAN-AM TROPHY RUSSIA 2011В Москве прошла пресс-конференция, посвященная новому сезону открытой внедорожной серии Can-Am Trophy Russia 2011. Представители оргкомитета гонки рассказали об измене-ниях, которые серия претерпела в новом сезоне, а также о том, какие сюрпризы ждут участников на каждом из трех этапов.По заверению председателя оргкомитета, генерального дирек-тора компании Rosan Андрея Красилова, в этом году Can-Am Trophy Russia станет еще популярнее: уже сейчас на первом этапе серии-2011 ожидается около 70 участников! Интерес к соревнованиям со стороны квадроциклистов обусловлен отличной репутацией, которую серия заработала по итогам прошлого года. Что касается призового фонда, то в каждой из пяти зачетных групп в этом году установлен свой глав-ный приз. Общий призовой фонд составляют квадроциклы Can-Am Outlander 650, Can-Am Outlander 800 XTP и Can-Am Commander, а также родстер Spyder RS!Майский этап пройдет в горной местности. К привычным боло-там и бродам добавятся крутые подъемы и спуски, реки Урала. Второй этап серии будет проходить в республике Татарстан, а заключительный — в Пензе. Финал серии в 2011 году обеща-ет быть особенным. Известная триальная трасса, на которой расположены как естественные, так и искусственные препят-ствия, станет точкой всей Открытой внедорожной ATV-серии 2011 года и обещает немало ярких моментов. Организаторы пензенского этапа ожидают, что в этот раз количество зрителей и болельщиков составит не менее 20 000 человек.

ЮНИОРЫЧемпионами MotoGP в королевском классе не становятся внезапно. Как и в любом другом виде спорта, здесь каждый достигает высоких резуль-татов, начиная с малого. Очевидно, «взрослого» класса вообще бы не существовало без «млад-ших»! На смену MotoGP 125 см³ приходит Moto3, а крупнейшие компании-производители начина-ют представлять болиды с двигателями рабочим объемом 250 см³.Компания Honda собирается презентовать новый гоночный мотоцикл NSF250R во время GP Ката-лонии. Спортивный снаряд разработан специаль-но для участия в предстоящем чемпионате Moto3. Бывший чемпион Алекс Кревилл проедет на но-вой машине демонстрационный круг. Произво-дитель утверждает, что опыт постройки и совер-шенствования RS125R не оказался за бортом, а был активно использован при создании NSF250R, который вырастит новых чемпионов.К слову, история развития линейки гоночных мо-тоциклов с объемом двигателя не более 125 см³ началась в далеком 1976 году с модели MT125R. В 2009 году концерн Honda построил последний двухтактный болид для шоссейно-кольцевых го-нок. За 34 года было выпущено примерно 15000 мотоциклов, на которых выиграно 29 чемпион-ских титулов в японских соревнованиях, 130 гонок мирового чемпионата, 11 Кубков конструкторов и 9 чемпионских титулов.

10 моторевю 06 /106/ 2011

новостив стране

ПОЖАР ВОЙНЫ… ПОТУШЕН?После Хереса и Эшторила наметилась новая «звездная» война. Вернее, она никуда не девалась, а из стадии «холодной» переросла в стадию «объ-явленной». Валентино Росси и Кейси Стоунер были в шаге до выяснения отношений с помощью бокса.Все началось в 2008 году, когда Валентино аккуратнейшим образом вы-теснил Кейси с трека в Laguna Seca. Тогда Стоунер, висевший на колесе у Доктора большую часть заезда, был вынужден съехать в гравий. Маневр, который предпринял Росси, был едва уловим глазом — он затормозил чуть активней, чем обычно. Стоунер понял намек итальянца. Спустя некоторое время поговорил с ним откровенно: «Я не хотел бы окончить свою карьеру, как Сет (Жибернау)» — сказал он Росси. В этих словах заключался большой смысл: тогдашний пилот Ducati не хотел воевать с Vale, а лишь честно гонять-ся — гонку за гонкой, по-спортивному. Но Росси имеет на все собственные виды. Он пленных брать не привык, так что обрушивает на соперника, кото-рого хотел бы «задушить», весь свой потенциал — на треке, в паддоке и в ло-яльной прессе. Спустя два года Росси перешел в Ducati с явным намерением доказать всему миру, что Стоунер — просто «неудачный эксперимент».Падение Росси в Хересе не выглядит таким уж безобидным и случайным, если внимательно присмотреться. Ошибка, говорите вы? Ошибка, говорят официалы. Ошибка, говорит Росси. А помните ли вы аккуратное падение Ва-лентино в Валенсии, в 2006-м? До сих пор спорят, сделал ли он это нарочно: преимущество перед Хейденом было слишком заметным, Ники не стал бы чемпионом, не приложи Росси свою «Ямаху» на несколько секунд на бок. Попытка обгона под дождем, в одном из самых опасных поворотов не вы-глядит как ляп. Предположим на секундочку, что Росси имел план снова вы-

давить Стоунера в гравий, если бы ему удался маневр с обгоном. Впрочем, все это только предположения…После Испании австралиец сказал много слов не только в адрес Росси. И Валентино припомнил ему это в Португалии. Когда на пресс-конферен-ции Кейси хотел разрядить обстановку, его слова расценили не как попытку примирения, но как сдачу позиций. Стоунер сказал: «Меня неверно интер-претировали. Я лишь имел в виду, что Валентино совершил ошибку — пере-оценил свои возможности в данной ситуации!». Росси созвал итальянских журналистов и, почувствовав слабину оппонента, жестко атаковал пилота Repsol Honda. Обвинил его во лжи, сквернословии и прочих грехах. Ответ Стоунера был лаконичен: «Я пытался с ним поговорить. Но Vale не очень владеет английским, чтобы понять, чего от него хотят».Крайняя ситуация возникла на следующий день, в ходе тестов в Эшториле, где Росси и Стоунер едва не столкнулись, из-за чего возникло много разго-воров о том, что Кейси чуть ли ни пытался вызвать Валентино на бой.Все ждали эскалации конфликта в Ле-Мане. Однако организаторы Гран-при, тонко чувствующие ситуацию, поспешили развести пилотов по разным уг-лам ринга: Стоунера не позвали на пресс-конференцию, а Росси отказался комментировать слухи, сказав лишь, что «в Эшториле не произошло ниче-го существенного». Стоунер же признался, что «совершил ошибку, следуя за Росси» — хотел посмотреть, чего добились в Ducati после всех обновле-ний: «Я засмотрелся на Валентино и пропустил точку торможения, выехал на широкий радиус, а затем вернулся на трек, прямо перед ним… Он оста-новился и спросил: «Что ты делаешь?» Я ответил: «Извини, просто ошиб-ся!» — Вот и все, что там было». В ходе уикенда во Франции об инциденте больше никто не вспоминал.

ЯПОНИЯ. MOTEGI: ОТ ПЕРЕНОСА — К ОТМЕНЕГран-при Японии, перенесенное на 2 октября, может быть отменено из-за проблем на кластере АЭС «Фукусима» и из-за общей негативной обстановки в стране. Домашний трек Honda — Twinring Motegi Circuit по-страдал от землетрясений, и хотя его восстановление идет полным ходом (негласно), официальная позиция высшего руководства Honda Motor Co. такова: «Компания считает кощунственным тратить деньги на спортивный объект, когда в них так нуждаются простые японцы».

Об отмене напрямую еще не заявлено, но Dorna изучает обстановку и со-ветуется с непосредственными участниками чемпионата. С одной сторо-ны, меньше всего хочется сокращать календарь до 17 раундов. С другой, команды и пилоты обеспокоены радиологической обстановкой в Японии. В Ле-Мане состоялась встреча Кармело Эспелеты с членами Комиссии по безопасности MotoGP. Валентино Росси выразил сомнения в том, что воз-вращение в пострадавшую страну сейчас имеет смысл: «Если Dorna заверит нас, что это безопасно на 100 %, тогда может быть… — сказал он. — Но только не в Suzuka, которую Dorna рассматривала, как вариант замены. Мы созда-ли комиссию по безопасности, после того как на той трассе погиб Като, что-бы подобное больше не повторилось. Suzuka — точно нет!»

12 моторевю 06 /106/ 2011

новостиспорт

Honda GL1800А Gold Wing2008 г. в., 402 кг, 1832 см3, 118 л. с., 210 км/ч, 990 000 руб.

BMW K1600GT2011 г. в., 319 кг, 1649 см3, 160 л. с., 245 км/ч, 1 260 000 руб.

14 моторевю 06 /106/ 2011

арсеналсравнение

временной континуум

текст: Владимир Здоров

фото: Никита Колобанов, Дмитрий Ивайкин

Наверное, скажет иной поборник «чистых» сравнений, Honda GL1800А Gold Wing было бы логичней сравнивать

с новейшим BMW K1600GTL, а не с BMW K1600GT… наверное… Я бы, например, вместо этого непростого

сравнения вообще предпочел отправиться на Канары в компании с Пенелопой Круз. А в итоге поехал в Нижний

Новгород, да и спутница на заднем сиденье — обязательный «атрибут» для таких мотоциклов (дорогая, это просто

производственная необходимость!..) — на Пенелопу как-то не тянула. Впрочем, и на Круз тоже…

моторевю 06 /106/ 2011 15

сравнение

Вас никогда не преследует дежавю? Меня — по-стоянно, например, психолог все время повторяет одну и ту же фразу: «Господи, ну почему этого че-ловека все время направляют ко мне?!» О чем это я? Ах, да, наложение временных континуумов, ви-дение будущего через призму прошлого.Я сейчас поясню. Дело в том, что я уже сравнивал эти мотоциклы, причем пять лет назад («Моторе-вю» № 7/2006)! Да, тогда туристический флагман BMW назывался K1200LT, но сути дела, как бы странно это ни прозвучало, это никоим образом не меняет. Пусть сегодня Honda GL1800 Gold Wing — фактически все та же машина, что и пять лет назад… Грандтуреры — не что иное, как отра-жение усилий и амбиций компаний, их видения продукции премиум- класса.Потребительская группа этих мотоциклов — такое сладкое яство для производителей, что послед-ние идут на все возможные уловки для привле-чения клиентуры, начиная от последних дости-жений в области техники и заканчивая массовой PR-атакой для закрепления результата.В конечном счете, от этого выигрывает толь-ко покупатель, а вот попытаться «разложить» на ингредиенты блюда японской и немецкой ку-хонь — как раз наша работа.

КУХНЯСвоим появлением на свет Honda Gold Wing, без всяких преувеличений, обязан так мною «лю-бимым» пожирателям гамбургеров, комфортно осевшим за океаном в поисках лучшей жизни пару столетий назад. Слово «комфортно» — здесь ключевое, вся история создания «Золотого Кры-ла» прошита красной нитью неги и бархата, где главенствующими факторами всегда были все-возможные сибаритства и услады для владельца. Фактически, мотоцикл строился вокруг «кузо-ва» — типично автомобильные технологии.Даже страшно представить, сколько самураев на-шли свой бесславный конец в мрачных застенках концерна Honda, будучи не в силах выполнить противоречивые задания своих боссов. Сколько было потрачено усилий инженеров, технологов, дизайнеров… Но результат их работы просто фан-тастичен — несмотря на то, что GL1800 уже пять лет как не меняется («космос» даже по автомо-бильным меркам!), этот мотоцикл по-прежнему остается культовым и самым актуальным среди подобных монстров.Кстати, о подобных монстрах — а ведь кроме BMW ни у одного из производителей просто нет таких моделей. Что, Kawasaki GTR1400, Yamaha

FJR1200? Бросьте, господа, эти актеры из другой оперы. Любые попытки залезть на землю обето-ванную, райский остров под названием Gold Wing, до сегодняшнего дня были безуспешными.Но за последнее десятилетие концерн BMW со-вершил просто глобальный прорыв в мотоиндуст-рии, выстрелив в оппонентов очень интересными машинами практически во всех классах, кроме, назовем его так, королевского. Конечно, долго так продолжаться не могло, и пару месяцев назад компания представила всей мировой мотопрессе нового претендента на престол — BMW K1600GT… Мы уже писали об основных составляющих этого баварского блюда в позапрошлом номере, поэто-му я остановлюсь не столько на начинке, сколько на вкусовых ощущениях.А для этого нужны соответствующие внешние факторы. Знаете, как тонкие ценители дорого-го коньяка пьют определенные марки элитно-го напитка из разных коньячных бокалов — так и здесь, для точного формирования вкусовых ощущений нужно путешествие, пассажиры (луч-ше — пассажирки), дорога, нужны разные погод-ные условия…Все это «собрать» относительно несложно, а вот найти «живой» Gold Wing — серьезная проблема! Надежды на салоны и представительство компа-

16 моторевю 06 /106/ 2011


моторевю 06 /106/ 2011 17

сравнение

HONDA GL1800A GOLD WINGдизайн вне временидинамика джентльмены никогда не опаздываютэргономика шестизвездочный отельтормоза достаточныеуправляемость хороший дорожникдрайв бесконечный+ задний ход+ ветрозащита+ обогрев ступней и коленей водителя+ плавность хода+ доведенная до «звона» конструкция– масса– двигатель уступает конкуренту в мощности– отсутствие сервопривода ветрового стекла= межгалактический шаттл

BMW K1600GTдизайн «откормленный» K1300Sдинамика все тот же K1300S!эргономика бизнес-класстормоза эталонуправляемость фантастическаядрайв седьмая серия на двух колесах+ адаптивный ксеноновый свет фар+ управляемость+ мощность двигателя+ экономичность– нет заднего хода– сложный интерфейс управления функциями– ветрозащита уступает конкуренту= ракетный выстрел в сторону Gold Wing

18 моторевю 06 /106/ 2011


Нижний Новгород расположен в 400 км от столицы и является четвертым по численности населения городом России. Основан в 1221 году князем Ге-оргием Всеволодовичем у места слияния двух рек, Волги и Оки. Первона-чальное название — Новгород Низовской земли. В период Советской власти был переименован в Горький — историческое название вернулось к городу в 1990 году.Подозрительные личности, «осевшие» на названии, не имеют такой богатой истории, но Нижний для них — почти святое место, ведь здесь расположен трек Nring, который в этом году должен принять один из этапов чемпионата России по шоссейно-кольцевым мотогонкам.А что в компании гранд-туреров «забыл» КТМ 990SMT? Во-первых, это то-же турист, а, во-вторых, в этом тесте он был скромным транспортом нашего фотографа. Ведь при всех исполинских размерах ни BMW, ни Honda больше одного пассажира «на борт» принять не могут, а «билеты» на задние места этих сухопутных лайнеров были «проданы» еще до планирования теста.

моторевю 06 /106/ 2011 19

сравнение

нии — ноль, их там просто нет по определению. Кажется, эти мотоциклы покупают (вернее, поку-пали, ведь сейчас производство модели приоста-новлено!) еще до схода с конвейера. Как и пять лет назад, выручил «частник», мой хороший зна-комый. И пусть вас не смущает год выпуска ап-парата: мотоцикл находится практически в новом состоянии, да и пробег на момент начала теста составлял чуть больше 2000 километров…Такая вот получается кухня — с одной стороны, конструкция, «вылизанная» японцами до звона за более чем 30-летнюю историю (первый мото-цикл с названием Gold Wing, Honda GL1000 по-явился еще в 1974 году!), с другой — техногенный по самое колесико управления многочисленными функциями BMW K1600GT образца 2011 года.

ДОРОГА НА ВОСТОКСамая длинная федеральная трасса в ми-ре — М7, она же Москва — Владивосток — посте-пенно облагораживается, на ней почти не оста-лось грунтовых участков, но даже на первых 400 километрах пути до Нижнего Новгорода места-ми попадались откровенно разбитые участки дороги… И это хорошо! Где, как не на них, про-верить эффективность работы подвески «само-беглых чемоданов»?А эти самые «дипломаты» (помните, очень по-пулярное слово в начале 90-х, означавшее отнюдь не высокопоставленных чиновников, представляющих страну за рубежом?) в плане демпфирования неровностей совсем не простые. На Gold Wing можно регулировать (пневматиче-ски) преднатяг пружины заднего амортизатора,

а у BMW все гораздо «наряднее» — электронно-регулируемая подвеска ESA имеет в своем арсе-нале девять вариантов работы…Только вот управляется это богатство совсем по-разному: на Honda за все отвечает одна-един-ственна кнопка, а выбранные режимы работы подвески отражаются на дисплее приборной панели такими крупными цифрами, что увидеть их можно метров за 100… BMW K1600GT в этом смысле заметно технологичнее, правда, не ска-зать, что удобнее: сначала заходим в основное меню, потом в настройки подвески, затем выби-раем необходимый нам режим… Надо сказать, во время движения это не самая безопасная процедура.Дальше — интереснее: мы постарались создать идентичные условия нагрузки на мотоциклы для наиболее корректного сравнения — оба нес-

20 моторевю 06 /106/ 2011


Царство современных технологий. Обратите внимание на штатное место для навигатора Garmin и колесико на левом клипоне — при помощи этой небольшой «рулетки счастья» можно «бегать» по волнам радиостанций, менять жесткость подвесок, включать/отключать систему контроля тяги… Разве что нельзя забронировать столик в ближайшем ресторане и поменять пассажирку на более «свежую модель». Хотя, возможно, я просто не до конца изучил инструкцию…

моторевю 06 /106/ 2011 21

сравнение

REVOLUTION

ли на себе пассажирок и немного багажа в ко-фрах. Режимы движения одинаковые — совсем не законопослушные 160–180 км/ч, полная ин-дифферентность к состоянию дорожного полотна со стороны пилотов (на тестовой технике плохих дорог не бывает)… Вдобавок добрую часть пути до Нижнего Новгорода нас поливал дождь — хо-рошая возможность оценить эффективность работы «кузовов» испытуемых. Кстати, о «кузо-вах» — кавычки можно и не ставить, ведь пласти-ка что на одном, что на друг мотоцикле больше, чем на некоторых автомобилях.Первое, что моментально становится замет-но — это бесконечный на фоне оппонента двига-тель «немца». Там, где Gold Wing уже недвусмыс-ленно намекает, что больше уже ну просто никак (около 200 км/ч), BMW едва проходит половину тахометра, успокаиваясь лишь на 250 км/ч! Но, с другой стороны, в таких режимах путешествуют исключительно мотожурналисты — если «оккупи-ровать» что-нибудь относительно разумное — ска-жем, территорию 130–150 км/ч — то приоритеты заметно смещаются. В таких режимах Gold Wing становится комфортным до отвращения: ни звука двигателя, ни его вибраций просто не существует! То же можно сказать и о работе подвески, выстав-ленной в максимально жесткое положение. Ничто и ни в каком виде не «доходит» ни до водителя, ни до пассажира, все дорожные невзгоды «рас-творяются» где-то в недрах огромного пласти-кового «одеяния». Вполне уместно проводить

аналогии с первым классом серьезной авиаком-пании, разве что только стюардесса сидит сзади, а сервис предусмотрен исключительно вечером, после остановки…В этих же режимах BMW тоже очень хорош, но как я ни упражнялся с настройками подвес-ки, достичь такого же комфорта, как у визави, не получилось. В случае с «немцем» я бы про-вел аналогии с бизнес-классом. Таким хорошим добротным европейским бизнес-классом, подра-зумевающим, что под колесами «туриста» будет стелиться идеальное асфальтовое покрытие…А что дождь? Обычно для мотоциклиста дождь — синоним испорченного настроения и эквивалент полностью промокшей экипиров-ки, но только не в случае с нашими «паровоза-ми»! Если поднять в максимально высокое по-ложение (при помощи сервопривода) ветровое стекло BMW, то на пилота не попадет ни капли атмосферных осадков. Правда, в случае с Gold Wing не придется делать и этого, хоть здесь и нет сервопривода обтекателя (ручками, батенька, ручками!). И в самом низком положении стекла первый номер всегда останется изолированным от внешних факторов. Впрочем, второму номеру Honda тоже грех жаловаться на жизнь — его усло-вия обитания даже комфортнее, чем у водителя! На BMW все так же, вернее, почти так же, немного хуже ветрозащита, не так комфортно пассажиру… Первый класс и бизнес- класс…

ДАМА СДАВАЛА БАГАЖ…Багажные кофры «дипломатов» для некоторых их будущих владельцев даже актуальнее, чем ез-довые характеристики. Здесь наблюдается па-ритет — у Honda более вместительные и удобные боковые кофры, однако верхний кейс уступает по объему таковому BMW. Интересно отметить один нюанс — если какой-то из кофров Gold Wing неплотно закрыт, то на приборной панели появит-ся соответствующее предупреждение.Оба мотоцикла изобилуют небольшими емко-стями под мелочевку, но это не главное. Важно, что и «японец», и «немец» получили свои «че-моданы» еще на стадии проектирования как не-отъемлемую часть всей структуры, а это значит, что в пробках «багажные отделения» обоих не выходят за относительно приемлемые габари-ты, позволяя хоть и неспешно, но все-таки проти-скиваться между рядами машин.Правда, как показала практика, какими бы объемами ни располагали кофры «туристов», если вы везете с собой прекрасную полови-ну человечества, то всех багажных емкостей априори не хватит еще до начала поездки. Впро-чем, это характерно не только для мотоциклов, но и для автомобилей.

22 моторевю 06 /106/ 2011


Старая добрая «классика». Поначалу количество кнопок здесь просто пугает, но все они расположены логично, имеют четкое обозначение и спустя полчаса на месте «пилота» ко всему привыкаешь и чувствуешь себя, как в кабине авиалайнера. Причем, если оглянуться назад, то можно обнаружить «стюардессу»…

моторевю 06 /106/ 2011 23

сравнение

WHEELIE FACTORОсобенности компоновки этого ма-стодонта, равно как и массогабарит-ные показатели, совсем не распола-гают к wheelie. В случае с GL1800 это откровенное издевательство над са-мой идеей мотоцикла и здравым смыслом. Но меня постоянно спра-шивали и спрашивают: «А правда, что Gold Wing действительно может ехать на заднем колесе?»Конечно, неправда! Этот межгалак-тический шестизвездочный шаттл просто не создан для этого, но… даже стройная пассажирка сзади серьезно меняет ситуацию, когда приходят «они» — в нашем случае сумасшедшие идеи…Уже слышу возмущенные крики: «Да ни один владелец Gold Wing, да никогда!..» Расскажите это луч-ше моему знакомому — владельцу «Крыла» 2008 года выпуска (кстати, накручивающего за сезон по 40 000 километров), который уверенно про-езжает на своем мегатуристе на зад-нем колесе метров 50–70, причем без всяких пассажиров…Техника? Вы серьезно? Поверь-те — оно вам точно не надо. Но здесь важен сам факт, осознание того, что гипотетически мотоцикл спосо-бен и на это…

После Honda GL1800 wheelie в ис-полнении BMW K1600GT осу-ществляется чуть ли ни легче, чем на обычном спортбайке — пер-вая передача (система контроля тяги при этом отключена), немного помощи сцепления… В общем, клас-сика жанра.Разумеется, писать о том, что BMW K1600GT при этом легко контроли-ровать и держать в «угле», я не буду. Тем не менее, «немец» вполне по-зволяет подобного рода упражне-ния — главное не забывать про очень серьезную массу и про то, что кар-данная передача будет «не в востор-ге» от подобных нагрузок. Впрочем, и применительно к BMW K1600GT wheelie — просто демонстрация воз-можностей машины…

24 моторевю 06 /106/ 2011


ПРЕДЕЛЫСразу отмечу, что «немец» в стоке идет на новейшей туристической рези-не Metzeler Roadtec Interact Z8 («Моторевю» № 5/2011, статья «Взаимодей-ствие»), что сделало бы прямое сравнение с Honda (на мотоцикле стоял «сток» 2008 года, который, как и полагается, был в «деревянном» состоя-нии) не совсем корректным. Поэтому на фотографиях GL1800 на картодроме я решил «процитировать» самого себя… пятилетней давности! Ведь если не считать прошедшее время, это все тот же мотоцикл, а уже тогда политика журнала предполагала проверку пределов практически любой техники.

Конечно, BMW рулится заметно легче своего японского визави, почти 100 килограммов разницы полной массы дают о себе знать. Но в медленных перекладках мне было проще управляться с Gold Wing, во многом благо-даря заметно более низко расположенному сиденью. Да и по субъективным ощущениям шестицилиндровый оппозит Honda, несмотря на практически «лежащие» в горизонте шесть цилиндров оппонента, все-таки имеет более низкий центр тяжести.Вывод же следующий: оба мотоцикла прекрасно сбалансированы и, несмо-тря на свои устрашающие размеры и массу, фактически обладают предела-ми обычных дорожников, что в данном случае надо рассматривать как серь-езный комплимент.

моторевю 06 /106/ 2011 25

сравнение

ПАРАМЕТРЫ BMW K1600GT HONDA GL1800A GOLD WINGГод выпуска 2011 2008Сухая масса 306 кг 369 кгСнаряженная масса 319 кг 402 кгДлина/ширина/высота 2324/1000/1440 мм 2635/945/1455 ммВысота по седлу 780–820 мм 740 ммДорожный просвет н. д. 125 ммБаза 1680 мм 1690 ммОбъем бензобака 24 л 25 лДвигатель 1649 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, 24-клапанный,

рядный, жидкостное охлаждение1832 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, OHC, жидкостное охлаждение

Размерность 72/67,5 мм 74/71 ммСтепень сжатия 12,2:1 9,8:1Мощность 160 л. с. при 7750 об/мин 118 л. с. при 5500 об/минКрутящий момент 175 Нм при 5250 об/мин 167 Нм при 4000 об/минСистема питания система впрыска топлива BMS-X электронно-управляемый впрыск топлива PGM-FIТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, карданный вал5-ступенчатая КПП + задний ход, многодисковое сцепление в масляной ванне, карданный вал

Рама пространственная, из алюминиевого сплава, двигатель как часть несущей конструкции

диагональная, алюминиевый сплав

Передняя подвеска система Duolever с центральным амортизатором и демпфером, ход колеса — 125 мм

газонаполненная телескопическая вилка с антиклевковой системой, Ø перьев — 45 мм, ход колеса — 140 мм

Задняя подвеска система Paralever, моноамортизатор, ход колеса — 135 мм маятниковая, с моноамортизатором, ход колеса — 105 мм, с дистанционной регулировкой

Передний тормоз 2 диска Ø 320 мм, 4-поршневые скобы, полуинтегральный привод с ABS

2 диска Ø 296 мм, 3-поршневые скобы, ABS, комбинированная тормозная система

Задний тормоз диск Ø 320 мм, 2-поршневая скоба, ABS диск Ø 316 мм, 3-поршневая скоба, АБС, комбинированная тормозная система

Переднее колесо 120/70–17" 130/70–18"Заднее колесо 190/55–17" 180/60–16"Максимальная скорость 245 км/ч 210 км/чРасход топлива 6,2 л/100 км 6,8 л/100 км

102 л. с. на заднем колесе — не самая выдающаяся по современным меркам (и особенно на фоне оппонента) величина… Но посмотрите на каких оборотах можно получить практически всех имеющихся «в стойле» лошадей! На таком «графике» можно хоть прицепы за собой таскать, что, кстати говоря, некоторые владельцы этих мотоциклов и делают

20

30

40

50

60

70

80

90

100

л.с. Honda GL1800 Gold Wing•max power: 102,22

об/мин×1000

3,02,51,5 2,0 5,04,53,5 5,5 6,0 6,54,0

РАЗНЫЕ МИРЫКак и пять лет назад, я убедился в том, что срав-нивать Honda GL1800 с каким бы то ни было мотоциклом просто неправильно. Ведь если по-пытаться абстрагироваться от света мерцающих легендарностью звезд Honda, то модель тяжелее, чем BMW, заметно инертнее в поворотах, тормо-за не столь прецизионны и мощны, как у K1600GT, но… все это никак не означает, что Honda хоть в чем-то уступила в этом сравнении, а лишь под-

черкивает, что такие близкие по сути модели про-сто из разных миров.Мир BMWK1600GT — мотоциклетный гран-туриз-мо, пятизвездочный комфорт, какой только может предложить мотоцикл, совмещенный с послед-ними достижениями как мото-, так и автотехники. Фактически, BMWK1600GT — это мотоциклетное «прочтение» компанией автомобилей BMW седь-мой серии, престижных, дорогих, быстрых.А что же тогда Honda GL1800 Gold Wing? Вы ко-гда-нибудь летали первым классом?..

Двигатель BMW выдает феноменальную для туристического мотоцикла мощность на колесе — 129 л. с.! В этой номинации BMW K1600GT начисто переигрывает Honda GL1800. И кто бы что ни говорил по поводу «разумной достаточности» — с моей точки зрения, «лишней» мощности не бывает. Характеристики двигателя в режимах Road и Dynamic идентичны, поэтому на графике только две прямые — Dynamic и Rain

20

40

60

80

100

120

л.с.

BMW GT1600•max power (Dynamic): 129,05

•max power (Rain): 124,76

км/ч

12010060 80 200180140 220 240 240160

Мотоцикл BMW K1600GT предоставлен официальным

дилером BMW, компанией «Автокрафт»,

www.bmw-autokraft.ru, тел.: (495) 787-80-08.

Мотоцикл Honda GL1800A Gold Wing предоставлен частным лицом.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

Экипировка Uvex, Forma и RS-Taichi предоставлена

компанией Mr. Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (499) 181-20-28.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер»

за помощь в проведении теста, тел.: (495) 996-63-79.

26 моторевю 06 /106/ 2011


моторевю 06 /106/ 2011 27

сравнение

upgrade2012 KTM EXC

РАМАНовая рама стала прочнее и… гибче! Производитель немного уменьшил ее продольную жесткость, чтобы улучшить управляемость мотоциклов и ста-бильность шасси. Была изменена и геометрия рамы, но одно осталось не-изменным: «хребет» всех аппаратов KTM сделан из хромомолибденовых труб, а не из алюминиевого сплава, как у внедорожных мотоциклов япон-ских производителей. По данным исследования, проведенного австрий-ским концерном, хромомолибденовая рама ни в чем не уступает конструк-циям из «крылатого» металла — а в чем-то даже превосходит их! Мотоциклы со стальными дуплексами проще обслуживать, у них больше места для уста-новки бензобака…

ПОДВЕСКИВсе мотоциклы получили «свежайший», как обычно пишут о борще в сто-ловых, моноамортизатор White Power PDS, который стал на 7 мм длиннее. Была улучшена и «начинка»: модернизированы поршень, втулки, клапаны и прочие непонятные простым смертным детали. Была улучшена система преднатяжения пружины — отныне регулировать этот параметр намного проще. Новый моноамортизатор установлен в шасси мотоциклов более горизонтально.Если у кого-то из читателей возникнет риторический вопрос «Неужели си-стема задней подвески опять безрычажная?», то вот официальный ответ от компании KTM: «Устанавливать рычажную систему в ходовую часть спор-тивных эндуро нет никакого смысла. Более того, без нее у мотоциклов вы-ше клиренс, что в условиях современных гонок в поистине экстремальных условиях принципиально важно, меньше вес и выше «живучесть» задней подвески. Да и обслуживать мотоцикл без рычагов гораздо проще и дешев-ле, легче демонтировать маятник и амортизатор»… По-моему, убедительно.Передняя подвеска — почти та же, что и у прошлогодних моделей: полно-стью регулируемая вилка White Power перевернутого типа с перьями диа-метром 48 мм. Изменений немного — новые сальники и втулки.

текст: Антон Власов

фото: KTM

Количество и качество обновлений, которые австрийский производитель ежегодно воплощает в серийных моделях,

поистине поражает! И сезон 2011 года не стал исключением: все мотоциклы KTM семейства EXC 2012 модельного года

получили новое шасси, которое сильно отличается от ходовой части прошлогодних аппаратов. Кроме того, были существенно

модернизированы двигатели — в первую очередь, четырехтактных моделей, на которые концерн делает крупную ставку.

28 моторевю 06 /106/ 2011

арсеналdemo

МАЯТНИКНовое шасси дополняет, как говорится, brand new литой алюминиевый ма-ятник задней подвески. Особая технология производства позволяет прида-вать детали почти любую форму и при этом обходиться без сварных швов, в местах которых металл имеет свойство «уставать». Другими словами, маятник производится как целая и единая деталь. Австрийские инжене-ры пересмотрели место крепления маятника к раме, а также изменили его профиль — без этих модификаций обойтись было нельзя, поскольку старая деталь уже не подходила к новым моноамортизатору и раме. Итог всех пер-турбаций — вес маятника уменьшился на 300 граммов! А значит, меньше и неподрессоренные массы — следовательно, лучше работает подвеска.

ПЛАСТИК И БАКОбновлена и эргономика мотоциклов: KTM EXC 2012 модельного года по-лучили новый пластик, выполненный по образу и подобию того, что с про-шлого сезона устанавливается на кроссовые аппараты марки. Новые KTM узкие, как молодая сардина — именно на таком дизайне настаивал Стефан Эвертс. Он же попросил дизайнеров расширить и удлинить на 5 см заднее крыло — как вы понимаете, Стефану не отказали… «Изюминка» новых мо-тоциклов семейства EXC — узкое и вытянутое отверстие в пластике рядом с местом крепления заднего крыла, образующее изящную ручку, за которую удобно тянуть застрявшую технику.У всех спортивных эндуро KTM 2012 модельного года узкий девятилитровый бензобак из прозрачного пластика. Если девяти литров кажется мало, в ка-талоге KTM Power Parts можно заказать 13-литровый топливный резервуар для четырехтактных моделей или 10-литровый для двухтактных. Поскольку все четырехтактные машины с этого года оснащены системой впрыска топ-лива, они получили новейший бензонасос.

моторевю 06 /106/ 2011 29

demo

ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМАЧетырехтактные EXC получили новые глушители увеличенного объема — вынужденная мера, на которую производителю пришлось пойти, чтобы мотоциклы прошли серти-фикацию FIM. В выпускной системе двухтактных аппаратов тоже изменения: была улучшена система крепления глушителя.

ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТРИзменилась и форма камеры воздушного фильтра. При ее разработке ин-женеры KTM пытались улучшить защиту воздуховода от пыли и грязи, а так-же добиться повышения производительности двигателя. Конечно же, они справились — как и у героев Брюса Уиллиса, шансов на провал у австрийцев не было! По крайней мере, журналистам об этом знать совсем не обязатель-но… Для каждой модели был спроектирован уникальный туннель между воздушным фильтром и системой питания мотора — так сказать, «персо-нальный подход к клиенту»!

КОЛЕСАКолеса тоже новые. Во-первых, стали легче сами ободья, во-вторых, умень-шился вес фрезерованных ступиц, в-третьих, ниппели из алюминия… Итог — минус 200 граммов с каждого колеса! Следовательно, меньше гиро-скопический эффект и лучше управляемость, меньше неподрессоренные массы… Спицы с устойчивым к коррозии никель-цинковым покрытием. Раскраска дисков всех мотоциклов одна — серебристая. Этому у компании KTM, конечно же, тоже есть объяснение: на колесах натурального стального цвета не так видны следы, которые неизбежно появляются после бортиров-ки резины!

KTM 250EXC-FМотоцикл комплектуется новейшей системой впрыска топлива Keihin с диа-метром диффузора внушительные 42 мм и автоматической регулировкой ка-чества смеси в зависимости от температуры воздуха и высоты над уровнем моря — незаменимый помощник во время езды в горах!Кик- и электростартер в базовой комплектации. Все мотоциклы KTM се-мейства EXC получили новый рычаг кик-стартера, с улучшенной эргономи-кой и меньшей массой. Электростартер модели 250EXC-F почти такой же, как у 350-кубового аппарата, который в свою очередь позаимствовал систе-му запуска у кроссового 350SX. Главное отличие электростартера EXC от ана-

логичной детали кроссового снаряда, дебютировавшего годом ранее, — пе-ресмотренные место и способ его крепления.Для снабжения энергией системы впрыска топлива на 250EXC-F отныне устанавливают генератор большей мощности, чем у модели прошлого года: 196 против 130 Ватт. Кроме того, для лучшего охлаждения генератор теперь работает в масле! Чтобы инсталлировать обновленную деталь, австрийским инженерам пришлось переделывать левую часть картера двигателя и уве-личивать диаметр левой крышки мотора.У 250EXC-F новый не только глушитель, но и выпускной патрубок. Карди-нально переделана головка цилиндра: была изменена форма впускного канала, благодаря чему наполнение камеры сгорания топливно-воздуш-ной смесью улучшилось на 10 %, а распределительный вал, отвечающий за открытие и закрытие выпускных клапанов, получил модернизированный декомпрессор.

KTM 350EXC-FНесмотря на близкое родство кроссовой и эндуро моделей, 350EXC-F силь-но отличается от 350SX-F. Мощность двигателя новинки — около 45 л. с., а его размеры близки к размерам 250-кубовой силовой установки! Мотор 350EXC-F весит всего 28,5 кг — почти столько же, сколько и у 250EXC- F!Новый поршень (чтобы снизить компрессию: с 13,5:1, которая была у мотора кроссового мотоцикла, до 12,3:1), новая головка цилиндра. Миниатюрные, очень прочные и легкие (всего 8 граммов!) кулачки распределительных ва-лов с алмазным напылением позволяют двигателю развивать внушитель-ные для одноцилиндровой установки 12 000 об/мин (на которых срабатывает ограничитель). Изменился профиль валов — для улучшения характеристик двигателя на низких и средних оборотах. Клапанные пружины стали немно-го «мягче».У силовой установки 350EXC-F оригинальный и весьма «продвинутый» ме-ханизм привода распредвалов. Коленвал вращает промежуточную шестер-ню, которая приводит в движение цепь ГРМ — вместе с тем эта шестеренка является балансиром и гидравлическим насосом, качающим охлаждающую жидкость! Эта уникальная деталь — особая гордость австрийских инжене-ров. Благодаря ее использованию удалось серьезно уменьшить размеры двигателей (речь идет не только о моторе 350EXC-F, но и о других силовых установках), снизить их вес, а благодаря освободившемуся пространству и немного перекомпоновать моторы и их системы!Новая корзина сцепления выточена из одного куска стали — благодаря использованию этой технологии производства деталь удалось сделать очень прочной и компактной. В отличие от устройства кроссового 350SX-F, у 350EXC-F новая пружина сцепления внутри корзины, вокруг которой бы-ли установлены специальные резиновые демпферы. Они не только увели-чивают срок службы механизма, поскольку смягчают работу трансмиссии, но и наделяют ее особой плавностью, нехарактерной для спортивных вне-дорожных мотоциклов.

30 моторевю 06 /106/ 2011

арсеналdemo

моторевю 06 /106/ 2011 31

demo

Как и у двигателя нового 250EXC-F, у мотора 350-кубовой модели система смазки с двумя масляными насосами. Первый под давлением снабжает «живительной влагой» коленвал, пор-шень, балансирный вал, натяжитель цепи ГРМ и клапанный механизм, подает смазку к сцепле-нию и зажиганию. Второй насос, вакуумный, от-качивает масло из картера и «питает» им короб-ку передач.Еще несколько особенностей: натяжитель цепи ГРМ — гидравлический, коленвал с утяжеленны-ми «щеками» (по сравнению с «начинкой» двига-теля кроссовой модели), система впрыска топлива в точности такая же, как у 250EXC-F (но настрой-ки, конечно же, разные), генератор — тоже как у «двестипятидесятки», новая шестиступенчатая коробка передач, кик- и электростартер в базовой комплектации.

KTM 450EXC-F И 500EXC-FС этого года из линейки спортивных эндуро KTM пропала модель 400EXC-F — ее заменила 350-ку-бовая машина. Кому цифра «350» кажется несерь-езной, австрийский производитель предлагает одного из двух флагманов семейства EXC, модели 450EXC-F и 500EXC-F. Принципиальной разницы между этими аппаратами нет — на полкилограмма различается сухая масса, у 500-кубовой машины на 8,6 мм больше ход поршня и на два зуба мень-ше ведомая звезда (50, а не 52 зуба).Кардинально переделан двигатель — можно да-же сказать, что мотор новый. Компактная, про-стая в обслуживании и «укрепленная» силовая установка с системой впрыска топлива получи-лась легче двигателей прошлогодних моделей… на 2,5 кг! У мотора другая архитектура, он стал заметно меньше, из-за чего увеличился кли-ренс мотоциклов — у австрийских инженеров появилась возможность поместить силовую уста-новку выше.

Но как получилось «сжать» объемный одноци-линдровый двигатель, за счет чего он стал таким компактным? Во-первых, благодаря использо-ванию той самой универсальной детали, совме-щающей функции балансирного вала, гидравли-ческого насоса и привода цепи ГРМ — на моделях предыдущего года был установлен громоздкий центральный балансирный вал, занимавший львиную долю пространства картера. Во-вторых, сам картер отныне производится по технологии литья под давлением из особого алюминиевого сплава, а не способом отливки в форму, как рань-ше — за счет этого без потери прочности удалось сделать стенки картера тоньше, а значит, и легче, и компактнее. А в-третьих, была пересмотрена конструкция системы смазки двигателя: отны-не два, а не три масляных насоса, как раньше, и только один общий контур.

Хотя внешне головка цилиндра осталась преж-ней, ее «начинка» новая. У 450- и 500-кубового двигателей один верхний распредвал, два ти-тановых впускных и два стальных выпускных клапана — как и у силовых установок прошло-годних моделей. Но изменена форма впускных и выпускных окон, новый дизайн камеры сгора-ния — модернизации, которые были необходимы для адаптации двигателя к работе с системой впрыска топлива.Кроме того, новые рубашка жидкостного охлажде-ния цилиндра, облегченный поршень с новыми поршневыми кольцами, использование которых уменьшило расход моторного масла и снизило по-тери на трении, новые направляющие цепи ГРМ, а ее натяжитель отныне механический. Также мотор получил сверхлегкий и прочный стальной шатун австрийской фирмы Pankl Racing Systems, одного из лидеров по производству компонен-тов высокофорсированных двигателей (причем не только мотоциклов, но и даже… вертолетов!). Новый мотор электростартера меньше и легче… В общем, двигатель действительно разительно отличается от силовой установки прошлогод-них моделей.

2ТДвухтактные мотоциклы семейства EXC 2012 мо-дельного года изменились не так кардинально, как четырехтактные. Потому о них кратко и схема-тично. Все 2Т-модели получили новые раму, ма-ятник, моноамортизатор, колеса, пластик, камеру воздушного фильтра и воздушный канал между фильтром и карбюратором — в общем, так же, как и четырехтактные EXC. Плюс небольшие мо-дификации для каждого мотоцикла.У 125EXC обновилась выхлопная труба, был пе-ренастроен карбюратор, и появился новый кик-стартер. 200-кубовая модель получила зажигание, перенастроенное для сглаживания характеристик двигателя, и новый кик. Для выпускной системы 250EXC австрийские инженеры разработали но-вый лепестковый клапан — как и для «королев-ского» двухтактного 300EXC, у которого еще и но-вый цилиндр, спроектированный для улучшения тяговых характеристик на «низах». Вот и все обновления!Как обычно, компания KTM подготовила специ-альные версии эндуро — модификации Six Days, которые есть для всех новых моделей кроме по-чему-то 200EXC. За что австрийцы обделили вни-манием один из самых удачных, на мой взгляд, двухтактных мотоциклов серии EXC, не известно.Отличия версий Six Days в основном космети-ческие и, я бы сказал, непринципиальные… Но какие «вкусные»! Оранжевые рама, фрезе-рованные траверсы вилки, руль и защитный кожух заднего тормозного диска, который к то-му же еще и цельный, невентилируемый. Ведо-мая звезда от компании Supersprox, сделанная из стали и алюминия. Глушители с титановым по-крытием. Сиденье особого профиля и со специ-альным «антифрикционным» покрытием. Защита картера двигателя. Вентилятор системы охла-ждения для четырехтактных моделей 250EXC-F и 350EXC-F (у 450EXC-F и 500EXC-F он установ-лен в заводской комплектации) и переключа-тель режимов работы двигателя для двухтактных 250EXC и 300EXC. Карбоновая защита «флейты» выпускной системы для всех двухтактников. Чер-ные колесные диски фирмы Giant. «Быстрый» съемник передней оси, не требующий инстру-ментов, а также быстросъемные задние колодки. И, конечно же, особая графика «Финляндия»!.. Как сказал руководитель отдела маркетинга ком-пании KTM, «Все то, что лично я бы хотел видеть на своем мотоцикле!»

32 моторевю 06 /106/ 2011

арсеналdemo

20–24июля

мотопробегКурай–озеро Хиндиктиг-Холь–Курай–ледник Большой Актуру–Курай

Ор

ган

иза

тор

: к

ом

па

ни

я «

НБ

См

ото

р»

, и

нф

ор

ма

ци

он

на

я п

од

де

рж

ка

: ж

ур

на

л «

Мо

тор

ев

ю»

Доп

олни

тель

ная

инф

орм

ация

: те

л.: +

7 (3

83) 2

51-0

0-5

1, w

ww

.nbs

mot

or.r

u

Внеземные красоты Алтайских гор и озер, сложные внедорожные маршруты и перевалы — все это мотопробег памяти Романа Добкина.Подробности на www.nbsmotor.ru

ежемесячный журнал

VII

МО

ТО

ФЕ

СТ

ИВ

АЛ

Ьпа

мят

и Ро

ман

а Д

обки

на


фото: KTM

Когда получил приглашение принять участие в тесте новых моделей спортивных эндуро KTM, который в этом году прошел

в Италии, недалеко от горной деревушки Барга, первой мыслью было: «Вот и кончилась жизнь… а ведь всего 25 лет! Я же так

молод!..» Осознав, что поездка неизбежна, попрощался с девушкой, родными и близкими, попросил запомнить меня молодым и веселым и отправился туда, где каждый год проходит одна из самых сложных

гонок по экстремальному эндуро с красноречивым названием.

Четыре часа перелет до Цюриха, пять часов ожи-дания в аэропорте, полтора часа перелет во Фло-ренцию, а после еще два часа езды на арендо-ванном автомобиле до места проведения теста… Ад для меня начался задолго до входа в него. Наградой за все мучения стали виды удивитель-ной красоты: Барга находится в ущелье гор и, как я понял, для европейцев — то же, что для рос-сиян Минеральные Воды. Место, где измучен-ные непосильной офисной работой жители ЕС пьют «Боржом» и полощут тела в теплых водах целебных источников. Ну, и дышат свежим воз-духом, конечно.Но журналистов со всего мира пригласили в Бар-гу отнюдь не для профилактики хронической ус-талости и врожденной лени. По иронии судьбы в этом райском уголке уже несколько лет проходит по-настоящему адская гонка Hell’s Gate, по уров-ню сложности конкурирующая с такими «инкви-

зиторскими» событиями как Erzberg Rodeo, Last Man Standing и Romaniacs. Организаторы за-дались «благородной» целью: проложить такой маршрут, чтобы до финиша добралось не больше пяти гонщиков… И им это почти удалось: на Hell’s Gate 2011 последний чек-поинт увидели далеко не все отчаянные парни, которые с нездоровым оптимизмом и надеждой на лучшее рвались в бой на утренней квалификации, а после нее крепко задумывались «Что мы здесь, черт по-бери, делаем?!» И еще нюанс: в организации этой гонки компания KTM играет отнюдь не по-следнюю роль…Австрийский производитель крепко обосновал-ся в итальянских горах: на базе отеля Il Ciocco «оранжевые» обустроили тренировочный лагерь и разместили в нем заводских тест-пилотов, ден-но и нощно испытывающих будущие серийные модели. Потому неудивительно, что новые мото-

циклы серии EXC представили в Барга — ведь эти машины были созданы именно там!

ДВА «НО»Обессиленный, обезвоженный и полностью дез-ориентированный GPS-навигатором, привезен-ным из России, который водил меня такими кру-гами и петлями, что запутался бы даже опытный разведчик, я ввалился в холл гостиницы. Быст-рый вечерний туалет (не поймите меня преврат-но…), и моя любимая часть всех тестов: сначала так называемый welcome drink, а потом и ужин…Не стал бы утомлять читателя всеми этими по-дробностями, если бы не два «но», одно из кото-рых было довольно крупное и крепкое… по име-ни Дэвид Найт! Четырехкратный чемпион мира по эндуро и многократный победитель всех мыс-лимых и немыслимых внедорожных соревнова-

врата ада

34 моторевю 06 /106/ 2011

арсеналтест

ний собственной персоной! Больше шести лет Дэвид ездит на мотоциклах марки KTM и делает это очень успешно. Забавный факт: в 2008 году за рулем австрийской машины он выиграл серию Grand Nation Cross Country, а в 2009-м пересел на BMW… и в мировом чемпионате эндуро фини-шировал 14-м. Но когда в следующем году вер-нулся в KTM — снова победа!.. Никаких намеков, просто цифры.Второе так называемое «но» — мой прошло-годний знакомый, заводской тест-пилот эндуро KTM по имени Руперт. Фамилия у него тоже есть, но мне она не известна — пусть будет просто Ру-перт. Он рассказал, что новое поколение мото-циклов EXC было «выстрадано» именно здесь, в горах Италии. Что все аппараты исключительно интересные и, конечно же, лучше, чем прошло-годние, и что я смогу убедиться в этом уже на сле-дующий день. Особое внимание просил уделить четырехтактным мотоциклам, а самое присталь-ное — модели 350EXC-F. На вопрос «Ну как трек? Очень сложный или вообще непроходимый?» он многозначительно улыбнулся и с дьявольским прищуром подмигнул. В тот момент я понял, что все, «приехал»…

ВХОД В АДНаутро, после сытного завтрака и весьма продол-жительного брифинга всех попросили подписать «завещание». В условиях предстоявшей езды

под знаком Hell’s Gate этот, в общем-то, обыч-ный для зарубежных тестов документ, в котором автор просит не винить организаторов в случае его травмы или смерти, выглядел особо зловеще. Но рука не дрогнула — свой крестик напротив гра-фы Signature я поставил.Прежде, чем перейти к рассказу о самих мото-циклах (пора бы уже!..), немного об организации и тестовых треках, на которых мне предстояло ез-дить без малого восемь часов. Лагерь находился прямо рядом с отелем и представлял собой уже хорошо мне знакомый гигантский трейлер, во-круг которого «выросли» сервисная зона и навес для отдыха измученных райдеров. Прохлади-тельные напитки, сладкий «корм» и зеленые ба-наны в неограниченном количестве. Последние, правда, потом сыграли с моим желудком, не ви-давшим ничего слаще черного хлеба и вареной картошки, злую шутку… Но тут, как было написано в «завещании», никого не виню — сам мартышка.От лагеря нужно было подняться по асфальтиро-ванной дороге пару километров вверх, к футболь-ному полю, которое, уверен, многим до сих пор является в ночных кошмарах. Потому что именно оттуда стартовала бесчеловечная и бессмыслен-но жестокая гонка Hell’s Gate. Жуткое место, надо сказать… Хоть и симпатичное.Немного не доезжая поля, увидел первый так называемый Special Test: несколько петлявших крутых спусков по камням, а затем длинная, изви-

листая и узкая дорожка вдоль лесистого склона. Маршрут не сложный, но интересный.От самого поля, где кончался асфальт, пыльная грунтовая дорога с крупными и острыми камня-ми резко брала вверх и с «переменным успехом» уходила все выше и выше. Местами подъемы бы-ли действительно непростые, а иногда — совсем не сложные… И так около километра или двух, до финального крутого подъема с двумя верти-кальными каменистыми секциями, после преодо-ления которых удивленному взору открывались они, Врата ада…Гигантская груда валунов, начинающаяся двух-метровой вертикальной стеной, образованной этими самыми булыжниками, и «милая» россыпь камней размером с не самый маленький телеви-зор — вот он, вход в ад!.. К счастью, у этого слож-ного препятствия, как и десятка ему подобных, всегда был объезд — потому что далеко не все приехавшие на тест мотоциклов журналисты бы-ли чемпионами по экстремальному эндуро и но-сили славное имя David Knight на футболке…От первого сложного препятствия маршрут ухо-дил выше в горы и насчитывал около 18 км за-хватывающих дорог, дорожек, тропок и просто бездорожья. За день я проехал кольцо четыре раза — чтобы мало не показалось… Почти в самом конце круга на высокогорном плато уютно распо-ложился второй Special Test: почти кроссовая трасса — только без единого трамплина и «гре-бенки». Упорные, плоские и колейные повороты,

моторевю 06 /106/ 2011 35

тест

36 моторевю 06 /106/ 2011


ВОЛШЕБНЫЙ РЫЧАЖОКПочти все тестовые мотоциклы были укомплектованы опционным переклю-чателем режимов работы двигателя. С правой стороны руля, рядом с кноп-кой запуска мотора, был установлен неприметный рычажок с двумя положе-ниями, I и II. А чуть ниже «перевод»: I — стандартный режим работы, II — так называемый Traction. И если с первым все ясно, то для того, чтобы выяс-нить, что это за «Трекшн», я обратился к одному из разработчиков системы.По его словам, Traction нужен для того, чтобы лучше контролировать мото-цикл при езде по скользким поверхностям, например, на мокрых камнях, или при крутом подъеме — в общем, тогда, когда случайные power wheelie и пробуксовки заднего колеса совсем не нужны. II — это «урезанный» режим, в котором при движении ручки «газа» до половины ее хода двигатель лишь громко лает, но прокусить электронный «намордник» не может… Однако при полностью открытой ручке «газа» Traction уже не работает (все это спра-ведливо только для четырехтактных моделей — о специфике работы двух-тактных двигателей в режиме II чуть ниже)! Что тоже удобно — ведь любой крутой подъем когда-нибудь заканчивается, и там уже нужно «открываться» на полную — соперники не будут ждать, пока гонщик дрожащей рукой на-щупает рычажок переключения режимов работы двигателя! Кстати, поль-зоваться «волшебной» кнопкой можно и на ходу — нужно лишь на секунду прикрыть «газ».На четырехтактных моделях после переключения рычажка селектора в ре-жим Traction активируются другие карты впрыска и зажигания. У двухтакт-ных EXC с карбюраторной системой питания, само собой, никаких карт впрыска нет — у них изменяются только настройки зажигания. Причем если у 4Т-моделей режим Traction заметно меняет характер двигателя, то у мо-делей 250EXC и 300EXC разница между стандартной программой и ограни-ченной не так заметна. Как сказал инженер KTM, у двухтактных двигателей режим Traction проявляется только на высоких оборотах — в той зоне, когда «взрывные» дымящие моторы и «выстреливают», иногда подкидывая не-опытным владельцам опасные сюрпризы.Помимо двухпозиционного переключателя на руле у всех спортивных эндуро KTM есть «красная кнопка» под сиденьем, которая активирует «боевой» ре-жим работы двигателя. Но баловаться с «ядерным оружием» не стал — чест-но говоря, мне хватало и стандартных моторов.

моторевю 06 /106/ 2011 37

тест

несколько прямых, пару несерьезных (по срав-нению с «чудесами» 18-километрового марш-рута) подъемов и спусков… В общем, тестовые условия на все вкусы и предпочтения: от отно-сительно простых маршрутов до по-настоящему экстремальных препятствий, причем именно тех, что были включены в Hell’s Gate 2011!

TWO-SMOKERSЗа время теста испытал все новинки… за исклю-чением модели 125EXC — на нее просто не хва-тило времени! Да и силы к концу восьмого часа стали покидать меня — а в таком состоянии ездить опасно, даже на мотоцикле со 125-кубовым дви-гателем: руки дрожат и мечутся по рулю в поис-

ках бутерброда, ноги мечтают отпустить мотоцикл и «утонуть» в мягком кожаном кресле… В общем, это не езда. Так что будем считать, что 125EXC почти не изменился — так сказал знакомый тест-пилот из Израиля, который на родине ездит на та-ком мотоцикле, только предыдущего модельного года. По его мнению, новый 125EXC стал еще «ве-селее» и проще в управлении — но никаких откро-вений или удивительных метаморфоз.Обновленный 200EXC — одно из открытий про-шедшего теста! Мотоцикл очень впечатлил: лег-кий и маневренный, как 125-кубовая модель, с «взрывным» и, как ни парадоксально звучит, дружелюбным двигателем, этот аппарат не про-сто ездил, а буквально порхал по отвесным скло-нам итальянских гор! По крайней мере, мне так

казалось… двухтактный мотор 200EXC не такой агрессивный, как у 250-кубовой модели, и не та-кой «тракторный», как у 300EXC — это та самая зо-лотая середина, с которой даже неопытный пилот не будет бороться, а усмирит легким движением правой руки и заставит по команде носить тапоч-ки. При этом у двигателя большой потенциал, ис-черпать который в сложных горных условиях я так и не смог. Единственное расстройство — у 200EXC нет электростартера, как и у 125EXC. Остальные мотоциклы этого «недуга» лишены.Казалось бы, всего 50 дополнительных «куби-ков»… Но модель 250EXC разительно отличается от 200-кубового мотоцикла! Потому что 250EXC гораздо ближе к 300EXC, чем к 200EXC: у «250-ки» и «300-ки» одна и та же коробка пе-

38 моторевю 06 /106/ 2011


редач — а у «200-ки» и «125-ки» она своя. Кро-ме того, размерность двигателя 250EXC совсем не такая, как у 200EXC: у 250-кубового аппарата совсем другие поршень и цилиндр… Как резуль-тат: у 250EXC намного более агрессивный харак-тер, чем у «200-ки», а из-за других передаточ-ных отношений и «растянутые», по сравнению с 200EXC, ступени КПП. Причем на 300-кубовой модели, которая «съедает» передачи на «раз-два», эта же коробка не кажется такой «длинной»!Модель 300EXC изменилась сильнее других двух-тактников: помимо всех модификаций этот по-пулярный и ставший уже культовым спортивный эндуро получил новый поршень… Не могу сказать, что я почувствовал разительные перемены в ха-рактере двигателя — тот же «бесконечный» кру-

тящий момент, который толстым слоем вишнево-го (ну люблю я его!) варенья размазан по всему рабочему диапазону мотора, те же идеальные тормоза (впрочем, они такие у всех внедорожных мотоциклов KTM), те же энергоемкие подвески. 300EXC — самый «талантливый» двухтактный аппарат серии, готовый ко всем «тяжким»: к ез-де внатяг, к штурму гор, болот и лесов… Далеко не каждый райдер способен использовать много-численные способности этого «королевского» эн-дуро! На мой взгляд, 300EXC — мотоцикл для вы-соких и тяжелых спортсменов (таких, как тот же Дэвид Найт), которым действительно не всегда хватает 200- и 250-кубовых моторов. В моем слу-чае и в условиях итальянских гор, щедро «присы-панных» природой мелкой и очень скользкой пы-

моторевю 06 /106/ 2011 39

тест

ШЛЕМ В ПОДАРОК!

40 моторевю 06 /106/ 2011


лью, 200EXC был лучшим выбором из мотоциклов двухтактной линейки KTM.

РЕЙДЕРГамма четырехтактных EXC начинается с мо-дели 250EXC-F. Покорный и подконтрольный, как старый сторожевой пес, двигатель, который в отличие от двухтактных моторов не взбрыкнет в ненужный момент и при этом обладает весьма впечатляющими характеристиками. «Невесомое» сцепление с гидравлическим приводом, легкий ход ручки «газа» — управлять 250EXC-F одно удовольствие!После установки системы впрыска топлива ха-рактер мотора изменился до неузнаваемости! Если вы ездили на 250EXC-F 2011 модельного года, то аппарат 2012 года покажется принципи-ально другим и, я считаю, лучше. Единственное, что не понравилось в новой 250-кубовой четырех-тактной машине — это передаточные отношения. Ступени КПП показались слишком короткими, что в горах было удобно, но на прямых участках немного обескураживало: мотор молниеносно «прожевывал» низшие передачи, и я с удивле-нием подтыкал предпоследнюю пятую, хотя, ка-залось бы, только что выехал на гравийную доро-гу и даже не успел проехать двух сотен метров! Что интересно, у 250EXC-F уникальная коробка передач — таких передаточных отношений нет ни у одной другой модели EXC.

Наконец, мы добрались до основного блюда «оранжевой вечеринки» — нового революцион-ного (а как же иначе!) 350EXC-F, аппарата, с ко-торым концерн KTM строит вполне осуществи-мые коварные планы по захвату планеты Земля. Построенная на базе кроссовой модели новинка сильно отличается от дебютировавшего годом ранее 350SX-F (подробнее об этом в материале Арсенал / Demo) — и не только технически.Мотоцикл очень впечатлил! Конечно, говорить о революции я бы не стал… скорее, о небольшом рейдерском захвате. Тихой сапой, пока японские производители, похоже, позабывшие про такой класс мотоциклов как спортивные эндуро и со-средоточившие усилия концернов на разработке дорожно-спортивных аппаратов, австрийцы при-думали, создали и воплотили в серийной машине универсальное оружие с колоссальным потенциа-лом. Шутка ли — управляемость и вес 250-кубово-го аппарата и производительность мотора класса «450»! Размер и масса двигателя 350EXC-F почти такие же, как у 250EXC-F, но характер силовой установки совершенно другой.Ощутимо больше мощности, «жирнее» крутя-щий момент, длиннее и «удобнее» передачи. Двигатель намного «живее» силовой установки 250EXC-F и даже… моделей 450EXC и 500EXC, укомплектованных новым одновальным мотором, большим и немного ленивым! Как ни странно, по характеру и повадкам 350EXC-F напомнил… 200EXC! Такой же простой в управлении, «от-

крытый» и дружелюбный аппарат, у которого есть «зубы» и «когти» — просто нужно уметь ими пользоваться.

ТЕЛЕПОРТПод конец тестового дня, когда сил уже не оста-лось даже на то, чтобы почистить и съесть очеред-ной зеленый банан, пришло время теста моделей 450EXC и 500EXC… Честно говоря, ездить уже не было никакого желания, и предстоявшие ис-пытания мотоциклов с самыми объемными дви-гателями в линейке EXC казались плохой шуткой. Но ничего не поделаешь: такая уж у нас работа, есть бананы… тьфу, испытывать технику и себя!Необъяснимо, но факт: за рулем 450EXC и 500EXC я просто отдыхал! Это самые легкие в управлении аппараты, самые простые в обращении! И это не очередная «завравшаяся» метафора — объем-ные одновальные двигатели действительно милы и пушисты… до определенного момента.Прелесть этих мотоциклов в том, что крутящего момента в моторе столько, что нет никакой не-обходимости открывать ручку «газа» больше, чем на треть — если вы, конечно, не гонитесь за лучшим временем круга или в ужасе уди-раете от большого, быстрого и очень голодного медведя марки гризли… Именно такой двига-тель уставшему и замученному мне и нужен был в конце дня: третья передача, 30 км/ч, 45-градус-ный подъем — 500EXC, совершенно не напряга-

моторевю 06 /106/ 2011 41

тест

ясь, медленно полз вверх. Разве что «Калинку» не насвистывал!Но все меняется, стоит лишь открыть «газ» хо-тя бы наполовину — в таком режиме мотоциклы превращаются в оранжевые телепортаторы, действующие по принципу «Вот ты еще здесь, а спустя мгновение уже там, удивленный и не-много испуганный». Ключевое слово «там»: суть его варьируется от уровня езды райдера и местности, в которой происходит перемещение субъекта. Этим «там» могут быть кусты, овра-ги и реки — в случае если наездник плохо зна-ком со спецификой характера моделей 450EXC и 500EXC. Тогда «телепортация» слабо контроли-руемая и чреватая последствиями. А если за ру-лем мотоцикла человек «в теме», то окружающие будут наблюдать чудеса покруче ожившего Лени-на, играющего на балалайке соло из бессмертной композиции Highway Star ВИА Deep Purple!По сравнению с карбюраторными моделями про-шлого года, которые, на мой взгляд, были гораздо ближе к кроссовым мотоциклам, нежели к эндуро,

дебютировавшие в этом году аппараты получи-лись гораздо «человечнее». Оснащенные систе-мой впрыска топлива двигатели новинок стали более предсказуемыми и подконтрольными, их характеристики выровнялись и улучшились. В общем, все для людей!Главный вопрос — зачем нужны две почти иден-тичные модели? Представитель компании KTM лишь пожал плечами: «Чтобы у покупателя был выбор! Модель 500EXC, например, отлично про-дается в Австралии — потому что для езды по пе-ску нужна максимальная производительность мотора. Там есть, где развить высокую скорость! А 450EXC очень популярен для гонок экстремаль-ного эндуро: он немного легче, чем 500-кубовая модель, но почти такой же мощный и тяговитый!»

НОВЫЙ УРОВЕНЬКомпания KTM верна своим традициям — еже-годное обновление модельного ряда внедорож-ных мотоциклов не обошлось без сенсаций и от-

крытий, к которым я, безусловно, отношу дебют модели 350EXC-F и «апгрейд» шасси всех машин серии EXC. Причем последний — это не просто работа над ошибками, а большой шаг вперед и вверх, на новый уровень! И для конкурентов это будет ад, врата в который открылись здесь, в го-рах Италии…А скоро австрийский производитель предста-вит обновленную линейку кроссовых мотоцик-лов — тест-драйв пройдет на суровой евро-пейской трассе недалеко от Мюнхена. Юрий Солонович, счастливый обладатель билета на са-молет в те славные края, уже вовсю готовится… Рассказ об испытаниях мотоциклов семейства SX в ближайших номерах «Моторевю»!

Благодарим компанию «Байкленд» за помощь

в организации теста, тел. (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Экипировка Alpinestars, EVS, Thor-KTM и шлем Lazer

предоставлены компанией «Байкленд».

Очки Uvex FX Cross предоставлены

компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

42 моторевю 06 /106/ 2011


моторевю 06 /106/ 2011 43

тест

ПАРАМЕТРЫ KTM 125EXC KTM 200EXC KTM 250EXC KTM 300EXCМодельный год 2012 2012 2012 2012Сухая масса 94 кг 96 кг 102,9 кг 103,1 кгБаза 1471 мм 1471 мм 1482 мм 1482 ммВысота по седлу 960 мм 960 мм 960 мм 960 ммДорожный просвет 355 мм 355 мм 355 мм 355 ммОбъем бензобака 9,5 л 9,5 л 9,5 л 9,5 лДвигатель 124,8 см3, 1-цилиндровый,

2-тактный, жидкостное охлаждение

193 см3, 1-цилиндровый, 2-тактный, жидкостное охлаждение

249 см3, 1-цилиндровый, 2-тактный, жидкостное охлаждение

293,2 см3, 1-цилиндровый, 2-тактный, жидкостное охлаждение

Система запуска кикстартер кикстартер кик- и электростартер кик- и электростартерДиаметр цилинд-

ра/ход поршня

54/54,5 мм 64/60 мм 66,4/72 мм 72/72 мм

Система питания карбюратор Keihin PWK 36S AG

карбюратор Keihin PWK 36S AG



Степень сжатия н. д. н. д. н. д. н. д.Трансмиссия многодисковое сцепление

в масляной ванне, гидравли-ческий привод, 6-ступенча-тая КПП, цепь

многодисковое сцепление в масляной ванне, гидравли-ческий привод, 6-ступенча-тая КПП, цепь



Передаточное отношение

главной передачи

23:73 23:73 26:72 26:72


вторичной передачи

14:50 (13:50) 14:45 14:50 (13:50) 14:50 (13:50)

Рама стальная, из хромомолибде-нового сплава

стальная, из хромомолибде-нового сплава



Угол наклона руле-

вой колонки

63,5° 63,5° 63,5° 63,5°

Вилка полностью регулируемая вил-ка White Power перевернутого типа, Ø перьев — 48 мм, ход колеса — 300 мм

полностью регулируемая вил-ка White Power перевернутого типа, Ø перьев — 48 мм, ход колеса — 300 мм



Задняя подвеска полностью регулируемый моноамортизатор White Power, ход колеса — 335 мм

полностью регулируемый моноамортизатор White Power, ход колеса — 335 мм



Передний тормоз диск лепесткового типа Ø 260 мм, 2-поршневая скоба

диск лепесткового типа Ø 260 мм, 2-поршневая скоба



Задний тормоз диск лепесткового типа Ø 220 мм, 1-поршневая скоба




Переднее колесо 90/90–21" 90/90–21" 90/90–21" 90/90–21"Заднее колесо 120/90–18" 120/90–18" 140/80–18" 140/80–18"

44 моторевю 06 /106/ 2011


KTM 250EXC-F KTM 350EXC-F KTM 450EXC-F KTM 5050EXC-F2012 2012 2012 2012105,7 кг 107,5 кг 111 кг 111,5 кг1482 мм 1482 мм 1482 мм 1482 мм970 мм 970 мм 970 мм 970 мм345 мм 345 мм 345 мм 345 мм9,5 л 9,5 л 9,5 л 9,5 л248,6 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, 4-клапанный, DOHC, жидкостное охлаждение

349,7 см3, 1-цилиндровый, 4-такт-ный, 4-клапанный, DOHC, жидкост-ное охлаждение

449,3 см3, 1-цилиндровый, 4-такт-ный, 4-клапанный, OHC, жидкостное охлаждение

510,4 см3, 1-цилиндровый, 4-такт-ный, 4-клапанный, OHC, жидкостное охлаждение

кик- и электростартер кик- и электростартер кик- и электростартер кик- и электростартер76/54,8 мм 88/57,5 мм 95/63,4 мм 95/72 мм

впрыск топлива Keihin, Ø диффузора — 42 мм




12,8:1 12,3:1 11,8:1 11,8:1многодисковое сцепление в масля-ной ванне, гидравлический привод, 6-ступенчатая КПП, цепь

многодисковое сцепление в масля-ной ванне, гидравлический привод, 6-ступенчатая КПП, цепь



22:68 24:73 32:76 32:76

14:50 (13:50) 14:52 (13:52) 14:52 (13:52) 14:50 (13:50)

стальная, из хромомолибдено-вого сплава




63,5° 63,5° 63,5° 63,5°

полностью регулируемая вилка White Power перевернутого типа, Ø перь-ер — 48 мм, ход колеса — 300 мм

полностью регулируемая вил-ка White Power перевернутого типа, Ø перьер — 48 мм, ход колеса — 300 мм



полностью регулируемый мо-ноамортизатор White Power, ход колеса — 335 мм












90/90–21" 90/90–21" 90/90–21" 90/90–21"120/90–18" 140/80–18" 140/80–18" 140/80–18"

моторевю 06 /106/ 2011 45

тест

Triumph Tiger 800XC2011 г. в., 799 см3, 95 л. с., 215 кг, 476 000 руб. (версия без ABS)/501 000 руб.

46 моторевю 06 /106/ 2011


Мало кто может похвастаться таким неподдель-ным интересом к своей марке, как возрожденный Triumph. Эту компанию уважают во всех слоях мо-тообщества. Под очарование старинной англий-ской легенды попали и бородатые татуированные носители «цветов», и затянутые в «горбатые» комбинезоны спортсмены. А уж про стандартного обывателя «в теме» и говорить нечего. Жалкие единицы техники, ввезенные «в серую», совер-шенно не могли удовлетворить потребностей рын-ка. А тотальный информационный голод заставлял заинтересованных граждан читать лишь редкие и сбивчивые интернет публикации. Одним словом, страна, затаив дыхание, ждала прихода Triumph в Россию. В 2011 году у легендарного «британца» появился официальный представитель в России…

ЧТО В ИМЕНИ ТЕБЕ МОЕМ?Компания Triumph выпускает две версии Tiger: 800 и 800XC. При внешнем сходстве модели раз-личаются довольно сильно. Версия XC оборуду-

ется передней вилкой с диаметром перьев 45 мм и внушительным ходом в 220 мм. «Просто» «вось-мисотка» довольствуется «сорок третьей» вилкой с ходом 180 мм… Модель ХС подразумевает спи-цованные колеса, причем переднее — 21-дюй-мовое. Версия Tiger 800 оснащается литыми алюминиевыми дисками, с размерностью перед-него колеса 19 дюймов. Также на версии ХС при-меняется более широкий руль, установленный на высоких проставках, защита рук и фирменный передний «клюв». «Обычная» «восьмисотка» об-ходится без таких добавлений.Редакция решила поближе познакомиться с Triumph Tiger 800XC — набирающий популяр-ность сегмент среднекубатурных эндуро и пря-мые аналогии с BMW 800GS только подогревают интерес к этому мотоциклу.

НЕМНОГО ИСТОРИИПервый Tiger T400, представленный в далеком 1992 году, был оснащен карбюраторным трехци-линдровым двигателем объемом 885 см3, которым комплектовали также модели Daytona, Trophy

и Trident. Мотоцикл оснащался 12-клапанным двигателем, размещенным в дуплексной раме из стальных труб. Несмотря на то, что на аппа-рат были установлены длинноходные «внедо-рожные» подвески, для серьезного оффроуда он подходил мало. Но модель продавалась довольно успешно, и в 1999 году публике был представлен совершенно новый Tiger — T709, отличающийся от предшественника двигателем, оснащенным системой впрыска топлива, и измененными пе-редаточными отношениями в коробке передач. В 2001 году модель «поправилась» и получила «сердце» увеличенного до 995 см3 объема, с ко-торым мотоцикл скатывался с конвейера вплоть до 2007 года. С этого же года «подрос» силовой агрегат — Tiger 1050 со 115-сильным трехцилин-дровым рядным двигателем стал флагманом компании на рынке больших туристических эн-дуро. Наряду с большой «кошкой» в 2010 году в производственной гамме появляются новые среднекубатурные «кроссоверы» Triumph Tiger 800 и Triumph Tiger 800XC. Мотоциклы получили обновленную современную внешность и новый мотор объемом 799 кубов.

текст: Юрий Солонович

фото: Никита Колобанов

Тигр (лат. Panthera tigris) — вид хищных млекопитающих семейства кошачьих, один

из четырех представителей подсемейства больших кошек. Больших, но все же кошек.

А Triumph Tiger 800XC — домашняя и ласковая киса или жестокий и кровожадный хищник? тигра

моторевю 06 /106/ 2011 47

тест

СЕРДЦЕ КРАСАВИЦЫЕсть что-то притягивающее в концепции трехци-линдрового двигателя. Мотоцикл, оснащенный подобной силовой установкой, довольно свое-образно звучит, но при этом очень неплохо едет. Максимальный крутящий момент в 79 Нм достига-ется при 7850 об/мин. Это значит, что «на верхах» мощными «ракетными» ускорениями Tiger вас не удивит. Но весь «сок» этого двигателя в том, что мощность он выдает практически во всем диапазоне оборотов, ровно, без всплесков и про-валов. Отклик на работу ручки «газа» прозрачен и прогнозируем. От холостых оборотов до «отсеч-ки». Благодаря такой характеристике силового агрегата Triumph, пожалуй, комфортней и прият-ней многих своих одноклассников, впрочем, это тема для отдельного сравнительного теста.Четкая и мягкая работа шестиступенчатой ко-робки передач сразу вызывала у меня уважение. «Нейтраль» ловится довольно быстро, без лож-ных включений и чрезмерных усилий. Переклю-чения происходят мягко, с четкой фиксацией.

Кстати, передачи здесь довольно «длинные». Подержите подольше газ перед следующим пе-реключением, и вы удивитесь, как интенсивно может разгоняться «тигренок» (по меркам своего класса, разумеется). А вот рычаг сцепления не-удобный и нерегулируемый. Расположен доволь-но далеко от руля и людям со средним размером ладони будет некомфортно им пользоваться.

ГОРОЖАНИНДлинноходные подвески в стиле «эндуро» ста-ли новой модой для многих дорожных мотоцик-лов. И Triumph Tiger 800ХС не стал исключени-ем. Передняя нерегулируемая Showa неплохо справляется с городскими препятствиями в виде «качественного» российского асфальта, дорож-ных бордюров или небольших ступенек. Но это, пожалуй, предел ее возможностей. Несмотря на довольно большой ход в 220 мм на серьезном бездорожье Triumph делать нечего. И пусть вас не вводят в заблуждение многочисленные ре-кламные ролики в «мировой паутине». Те самые, где на мотоцикле в раллийном стиле проносятся по пересеченной местности и бездорожью. Ведь

сколько бы ни «весил» рекламный бюджет и ка-кой бы большой гонорар ни заплатили гонщику-профессионалу, внимательный зритель сможет увидеть, как несладко приходится Tiger’у в есте-ственных природных условиях. Задний аморти-затор, хоть и оборудован «правильной» системой обеспечения прогрессивной характеристики, тоже далек от настоящего «оффроуда». Агрес-сивная езда по разбитой дороге и попытки со-вершать небольшие прыжки приводят лишь к его пробою. Кстати, будьте очень осторожны — креп-ление рычажной системы заднего амортизатора расположено ниже уровня защиты картера!Положа руку на сердце, нужно признать, что для большинства дорог, пусть и в крайней степени разбитых и даже «средних» грунтовок, возможностей подвески «англичанина» вам бу-дет, как говорится, «за глаза».Родных тормозов от Nissin лично мне было везде достаточно. Если не мучить «тигренка» выезда-ми на картодром (на картодроме тормозов так же хватало — прим. редактора), то потенциала тор-мозных механизмов хватит в любой дорожной си-туации. Рычаг переднего тормоза регулируемый и подстраивается под ладонь любого размера.

Механизм рычажной системы задней подвески наделяет моноамортизатор прогрессивными характеристиками, но вместе с тем и «съедает» немало клиренса!

Стрелочный тахометр и цифровой спидометр — оптимальная, на мой взгляд, конфигурация приборной панели. Разве что немного смущает «цыганская» расцветка шкалы тахометра

При отсутствии «стокового» подогрева рукояток руля аутентичные пластиковые эндурные «лопухи» защитят ваши руки от набегающего потока холодного воздуха

Уникальный трехцилиндровый двигатель выгодно отличает Triumph Tiger 800XC от мотоциклов конкурентов. А еще он черный — в России это дорогого стоит!..

48 моторевю 06 /106/ 2011


ИСТОРИЯУ истоков известной на весь мир британской марки стоял эмигрант из Германии — Зигфрид Беттман, который, в 1880 году приехав в Вели-кобританию, организовал торговлю швейны-ми машинами и велосипедами. Через пять лет, в 1885 году, к бизнесу Зигфрида присоединился другой его соотечественник Мауритц Шульте. Ос-нованная немцами компания Bettmann & Co. на-чала продавать велосипеды и мотоциклы марки Triumph. Первенец назывался просто — № 1. Фак-тически, это был велосипед с усиленной рамой и двигателем мощностью 2,5 л. с. Привод на зад-нее колесо осуществлялся ремнем, но при этом сохранялся цепной привод от педалей. В 1905 го-ду совместно с английским инженером Чарльзом Хетеуэем был разработан трехсильный одно-цилиндровый двигатель. Неприхотливый и на-дежный мотор позволил мотоциклам Triumph проявить себя в известной гонке Isle of Man. В итоге британские военные, оценив характери-стики мотоциклов, подписали заказ на поставку 550-кубовых моделей для нужд армии. Мотоцикл назвали не менее просто — Type A. Но, пожалуй, самой знаменитой моделью начала века стал Triumph Type H. В нем были собраны все техни-ческие ноу-хау: цепной привод заднего колеса, трехскоростная КПП с ручным переключением, многодисковое сцепление и кик-стартер. Мото-цикл прославился на всю Британию благодаря своей феноменальной надежности.В 1936 году мотопроизводство компании выкупил энергичный и амбициозный владелец компании Ariel Джон «Джек» Сэнгстер. Смена руководства послужила сигналом к смене инженерного соста-ва, большинство новых людей пришли из ком-пании Ariel. Инвестирование в производство дало знать о себе уже в 1937 году. Именно тогда началось производство популярнейшей модели Triumph Speed Twin. Развитию успеха помешала война. С 1940 года завод Triumph в Ковентри стал

целью для бомбардировок немецкой авиации. Восстановить производство мотоциклов удалось лишь к 1942 году.Бренд Triumph становится все более популяр-ным во всем мире. Его признали и полюби-ли на главном мировом мотоциклетном рынке в США. К 50-м годам британские мотоциклы ста-ли популярны во всем мире. Даже Марлон Брандо в знаменитом фильме «Дикарь» рассекал имен-но на Triumph, что сделало его предметом культа многих мотоциклистов. Но ничто не вечно под лу-ной, и в начале 70-х продажи постепенно падают. Правительство Великобритании принимает дея-тельное участие в попытках оживить довольно прибыльную отрасль национальной экономики. Объединив трех производителей — Norton, Villiers и Triumph — правительство пытается найти вы-ходы их кризисной ситуации. Для уменьшения затрат завод Triumph в Меридене закрывают. Но после многочисленных забастовок опять от-крывают, пытаясь спасти производство. Эта аго-ния продолжается до 1983 года, когда Triumph закрывается окончательно.В 80-х годах компания переживает очередную смену владельцев. В 1983 году все права на бренд приобретает английский инвестор Джон Блур. Потратив огромные средства, Блур строит новый завод, оборудованный по последнему слову тех-ники, на который компания возлагала большие надежды. Параллельно идет разработка новых моделей, которые позволят компании вновь взойти на мировой пьедестал. В производствен-ной гамме появилось большое количество новых моделей разных классов. Фирменный дизайн и оригинальная конструкция выгодно отличали продукцию Triumph от конкурентов. После по-явления модели Speed Triple объемы производ-ства, наконец, стали расти. Также увидели свет известные теперь на весь мир модели Daytona и Sprint ST. Сегодня компания выпускает поряд-ка 50 000 мотоциклов в год, которые продаются по всему миру.

моторевю 06 /106/ 2011 49

тест

УСАТЫЙ ПОЛОСАТЫЙМир «больших» эндуро живет по своим прави-лам. Это касается в первую очередь внешности. Иначе чем объяснить, что иные конкурирующие модели похожи друг на друга, как близнецы-бра-тья. Выступающее вперед переднее крыло в сти-ле «атакующий утконос», выпученные «глаза» фар и высокая посадка пилота давно стали визит-ной карточкой класса. И тут Triumph не проявил оригинальности — общая стилистка во многом пересекается с BMW 800GS, что сразу бросается в глаза. Расположение передней светотехники, силуэт мотоцикла и даже элементы пластиково-го обвеса — все это показывает, что дизайнеры из Хинкли делали «домашнее задание» не со-всем добросовестно. Правда, за счет более высо-кого бака и массивного глушителя Tiger смотрит-

ся солидней и «толще» своего немецкого собрата, но в целом это картины не меняет.Органы управления традиционны для современ-ных мотоциклов. Нет никаких сюрпризов или но-вовведений. Все сделано по привычному мно-гим алгоритму, все рычажки и кнопки находятся именно там, где им и положено быть. Слава богу, нет здесь никаких немецких нововведений в об-ласти эргономики или итальянских техноизысков. Приборная панель простая и информативная, как часы на Спасской башне Кремля. Огром-ный стрелочный тахометр и крупный цифровой спидометр. На мой взгляд, такое решение са-мое удобное и практичное. Несколько аляповато оформлена шкала тахометра, но это уже, как гово-рится, дело вкуса. Зеркала заднего вида удобные и в них практически все видно.Высота сиденья мотоцикла комфортна для чело-века среднего и высокого роста. Сиденье в меру широкое и не мешает совершать продольные перемещения при езде стоя. А вот подножки пас-

сажира расположены очень высоко и сильно вы-несены вперед, впрочем удобство «второго номе-ра» во многом будет зависеть от его собственной комплекции.У англичан получился очень… стандартный мо-тоцикл. С какой стороны ни посмотри, все про-думано и удобно. Он хорош практически во всем настолько, что, на мой взгляд, это делает его до-вольно безликим. Нет, не плохим! Просто усред-ненно хорошим! Европейские производители всегда отличались от своих восточных коллег какими-то нестандартными решениями, дизай-ном, так сказать — своей изюминкой. И пусть вкус изюминки порой довольно серьезно отдавал дегтем, но она все равно была. В нашем случае все гораздо прозаичнее. Интересный двигатель с линейными мощностными характеристиками, но без каких-либо сюрпризов. Удобная эргономи-ка и запоминающаяся внешность, но с большой долей заимствования у конкурентов. Такой про-дукт скорее типичен для японского мотопрома…

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика ровная, без проваловэргономика ехать стоя удобнее!тормоза в меру упитанныеуправляемость остраядрайв городской универсальный аппарат+ цена+ наличие каталога фирменных аксессуаров+ характеристика двигателя+ шильдик легендарного Triumph на баке– тяжелый– слишком похож на BMW– отсутствие ABS и подогрева руля в «стоковой» комплектации= еще один представитель город-ских «кроссоверов»что бы мы изменилитолстую выхлопную трубурасположение рычажной системы обеспечения «прогрессии»

50 моторевю 06 /106/ 2011


ПАРАМЕТРЫ TRIUMPH TIGER 800 XCГод выпуска 2011Сухая масса н. д.Снаряженная масса 215 кгДлина/ширина/высота 2215/865/1390 ммКолесная база 1545 ммВысота по сиденью 845–865 ммДорожный просвет н. д.Объем бензобака 19 лУгол наклона/вылет вилки 24,3°/95,3 ммДвигатель 799 см³, 3-цилиндровый, рядный, жид-

костного охлаждения, 12 клапанов, DOHCДиаметр цилиндра/ход поршня 74/61,9 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия н. д.Мощность 95 л. с. при 9300 об/минКрутящий момент 79 Нм при 7850 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцеп-

ление в масляной ванне, цепьПередняя подвеска телескопическая, перевернутого типа,

Ø перьев — 45 мм, ход колеса — 220 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, регу-

лировки: преднатяг, сжатие и отбой, ход колеса — 215 мм

Передний тормоз 2 диска Ø 308 мм, 2-поршневые скобы Nissin

Задний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба Nissin

Переднее колесо 90/90–21"Заднее колесо 150/70–17"Гарантия 2 года без ограничения пробега

моторевю 06 /106/ 2011 51

тест

WHEELIE FACTORтекст: Владимир Здоров

«Ну вот, очередной «печальный» турист, который с трудом будет разгружать переднюю вилку»… Выяснилось, что был неправ — как говаривал Шерлок Холмс: «Ватсон, лучше переоценить со-перника, чем недооценить!» Если есть настрое-ние и даже минимальные навыки wheelie, то, несмотря на свое мирно-туристическое предна-значение, выходец из Хинкли легко и неприну-жденно «выходит в небо» на второй передаче, впрочем, и первая здесь на удивление длинная…Правда, и в том, и в другом случае нужна неболь-шая помощь сцеплением, но характеристика двигателя настолько эластична, а работа системы впрыска до такой степени «прозрачна», что мож-но выводить англичанина «в угол» настолько плавно и степенно (даже на первой передаче!), что с этим справится любая бабушка «от подъез-да»! Один из самых безопасных для исполнения подобного рода экзерсисов мотоцикл, который я когда-либо тестировал!

52 моторевю 06 /106/ 2011


ПРЕДЕЛЫКак вы думаете, что будет, если «выгнать» на трек туристический эндуро с 21-дюмовым передним и 18-дюймовым задним колесами, обутыми в тури-стические «тапочки» Bridgestone Trail Wing с некоторым намеком в рисунке на легкий off-road? Да, чуть не забыл, к этому набору надо добавить длинно-ходные подвески и лишить вилку каких-либо регулировок. Думаете, ничего хорошего не будет? Я тоже так думал. Но у инженеров Triumph, отвечавших за ходовую часть и работу подвески, собственное мнение на этот счет.Не буду писать о том, что 800XC на картодроме превратился в супербайк, но в хороший «дорожник» — вне всяких сомнений: легкая смена траекто-рий, выверенное движение в поворотах, точная и понятная работа системы впрыска, позволяющая «до миллиметра» дозировать каждую «лошадку», прибегающую на заднее колесо.

…В какой-то момент я до такой степени увлекся, что «приехал» основанием боковой подставки в асфальт! «Англичанин» недовольно вывесил заднее ко-лесо в воздухе, но, как и подобает истинному джентльмену, не стал до конца «ронять меня в грязь», а лишь обозначил свое отношение к происходящему. Все-таки длинноходные подвески с комфортабельной настройкой при неко-тором стечении обстоятельств могут «выбрать» почти любой клиренс. Но это самое «некоторое стечение обстоятельств» у Triumph Tiger XC800 настолько «далеко» отодвинуто, что добраться до лимитов мотоцикла в повседневной эксплуатации смогут разве что мотожурналисты во время тестов…

Достоинства двигателя трехцилиндровой схемы в доступной форме «Живые картинки»! У мотора британского мотоцикла не просто «ровный» характер подачи мощности, а идеально линейная характеристика — как в учебнике по геометрии за девятый класс!

Крутящий момент выдается не так ровно, как мощность, а порционно — до 4000 об/мин с небольшими провалами и подъемами. Но после этого рубежа двигатель одумывается и держится приблизительно на одной величине

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

4,0

3,5

кгм Triumph Tiger 800XC•max torque: 6,36

об/мин×1000

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

200

100

км/ч

20

10

30

40

50

60

70л.с. Triumph Tiger 800XC

•max power: 75,68

об/мин×1000

об/мин×1000

•max speed: 205.63

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

3,53,02,0 2,5 9,5 10,05,04,54,0 5,5 6,0 6,5 8,07,57,0 8,5 9,0

Мотоцикл предоставлен компанией «Гран Мото», www. triumph.granmoto.ru, тел.: (495) 772-38-20.

Экипировка Uvex, Forma и RS-Taichi предоставлена компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (499) 181-20-28.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» за помощь в проведении теста, тел.: (495) 996-63-79.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

моторевю 06 /106/ 2011 53

тест

KTM 990SMT2010, 999 см3, 115 л. с., 196 кг, 240 км/ч, 569 900 руб.

54 моторевю 06 /106/ 2011

арсеналдлительный тест

Пробег 2000–4000 кмРАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮБензин Аи-95 (220 литров)

6000 руб.

Замена фильтров топливного насоса

1800 руб.

Фильтры топлив-ного насоса

3700 руб.

Замена саль-ников вилки

гарантия.

Установка брызговика на переднее крыло

500 руб.

Мойка (5 раз) 1000 руб.Итого 13 000 руб.



Сюрпризы бывают разные — приятные, неожиданные, волнующие или неожиданно

неприятно волнующие…

surprise

моторевю 06 /106/ 2011 55

длительный тест

ГРЯЗЬКак это бывает в низкосортных американских «ужастиках», сценарий того дня начинался обыденно и не предвещал ничего плохого. Я привычно про-снулся в страшную рань — 12 часов дня, позвонил в офис, чтобы отчитать априори никчемных сотрудников и… сладко зевнув, перевернулся на дру-гой бок… Где-то к трем часа дня все-таки решил выбраться на важную встречу — в «Макдональдс». Нет, что это я пишу — на деловые перегово-ры! Естественно, накануне вечером, когда ставил мотоцикл в гараж, при-ехал туда по традиции — на резерве… В итоге, в тот день в «Макдональдс», черт — на деловую встречу, так и не попал — поехал прямиком на сервис. В этой жизни ничего просто так не случается, надо просто уметь вниматель-но «читать» симптомы: обычно «на лампочке» KTM 990SMT проезжал никак не меньше 30 километров, но после 2500 километров пробега двигатель

начал «задыхаться» и требовать топлива, не пройдя и десяти километров на резерве. Это был первый признак. Вскоре «пропала» максимальная ско-рость (КТМ с трудом набирал 200 км/ч), а затем двигатель и вовсе отказался набирать больше 6000 об/мин, причем на любой передаче…На сервисе ничуть не удивились таким недугам и немедленно сняли топ-ливный насос, фильтры которого были напрочь забиты грязью, песком и еще черт знает чем… Я всегда стараюсь заправляться на фирменных АЗС, но где-то, что называется, «хлебнул». Выявить виновника не так просто — не-смотря на свои скромные 4000 км, мотоцикл успел попробовать топлива не только в Москве, но и в Сочи, Лазаревском, Джубге, Санкт- Петербурге…К моему счастью, в «Байкленде» фильтры топливного насоса оказались в наличии. Конечно, при большом желании можно было очистить старые, но это совсем не то. Вывод очень простой: вины мотоцикла в данной си-туации нет, но комплект из запасных фильтров теперь обязательно «про-пишется» рядом с набором для ремонта бескамерных покрышек, который я всегда вожу с собой.

ДЯТЕЛЧерез неделю мне снова пришлось посетить сервис — потек левый сальник вилки, но, как выяснилось немного позже, я напрасно упражнялся в различ-ных эпитетах по поводу качества продукции из Маттигхофена.Дело в том, что вилка WP имеет специальные винты для стравливания дав-ления (которые нужно периодически откручивать) — в принципе, на кроссо-вых мотоциклах это нормальная практика, а вот на откровенном дорожнике я столкнулся с этим впервые, но… все равно дятел — «прощелкал клювом». Может быть, при обычной эксплуатации «трабл» и не вылез, но, даже по са-мым скромным подсчетам, из пройденных на текущий момент 4000 км, на заднем колесе KTM 990SMT проехал никак не меньше 200 и порядка 800 на картодроме «Лидер»…Тем не менее, сальники в вилке заменили по гарантии, а я в ближайшее вре-мя планирую поставить вместо винтов специальные клапаны, упрощающие процедуру стравливания давления до одного нажатия пальцем.

Думаю, не надо пояснять, где здесь новые фильтры топливного насоса, а где, страшно сказать, отработавшие «целых» 2500 километров…Вот таким «чистым» топливом нас «кормят» на просторах родной страны.Если такой «shit» (а по-другому это просто и не назвать!) приключится в пути, то придется все чистить и промывать. Поэтому в путешествии лучше иметь с собой комплект фильтров для топливного насоса, цена вопроса — 4700 рублей

56 моторевю 06 /106/ 2011


РЕЗИНОВЫЙ ВОПРОСЯ уже жаловался на тяжелую жизнь мотожурналиста? Что, на протяжении последних восьми лет? Хорошо, попробую сформулировать по-другому: ре-дакционному ресурсному КТМ в чем-то повезло, ведь, находись он в част-ном пользовании, вряд ли бы сменил уже третий комплект покрышек всего за 4000 километров. Почему так много? Можно сказать, производственная необходимость: первым комплектом стала дождевая резина, которая была просто необходима для полноценной езды и проведения фотосессий в Со-чи — в зимние месяцы там довольно часто идут дожди. Надо сказать, что это был мой первый опыт общения с таким специфическим продуктом как дож-девая резина, но это тема для отдельного материала.Второй комплект, который идет с завода, — Pirelli Diablo Corsa (на часть мотоциклов в Маттигхофене устанавливают Conti Sport Attack) — я попро-сту «сжег». Перегрел в жару на картодроме, пытаясь показать приличное время круга, да еще и с пассажиром. К резине никаких претензий, скорее, к здравому смыслу: безусловно, Pirelli Diablo Corsa очень качественный, но гражданский продукт, точно не рассчитанный на продолжительные сес-сии на треке. Результат — боковины задней покрышки фиолетового цвета и потеря части сцепных свойств. Соответственно, комплект был вполне пригоден и дальше для гражданской эксплуатации, но те условия, в кото-рых приходится обитать редакционному «австрийцу», гражданскими не на-зовешь при всем желании. Сейчас мотоцикл «носит» Conti Sport Attack, тоже стоковый для этого мотоцикла комплект. И, как говорят в Одессе, у меня-та-ки есть что сказать по этому поводу…Пробег «немецкой обуви» на текущий момент составил около 2000 км, но, как уже писал выше, с одной важной оговоркой — почти 800 из них пришлись на картодром «Лидер», что хорошо видно по фотографиям. Степень изно-са правой боковины (на картодроме преимущественно правые повороты) как передней, так и задней покрышек уже близка к критической, в то время как центральная часть резины почти не имеет видимых следов износа — ти-пичная картина для резины, которая почти не «вылезает» с трека. Любо-пытно, что, несмотря на довольно «мирный» профиль, «Конти» позволяет приличные углы наклона, и в случае с КТМ 990SMT эти пределы превышают возможности самого мотоцикла — в «металлообработку» идут не только под-ножки водителя, но и боковая подставка. Интересен и тот факт, что на Conti Sport Attack мне удалось «выкатиться» на «Лидере» из 59 секунд. Конечно, это не самое быстрое время, но фокус в том, что это вполне себе граждан-ская резина, вдобавок ко всему еще и очень прилично работающая в дождь. Да и КТМ 990SMT тоже, вроде как, не спортбайк…С моей точки зрения, австрийско-немецкая парочка (KTM & Conti Sport Attack) отлично подходят друг другу. А по поводу ресурса этой резины я на-деюсь получить исчерпывающую информацию к следующему номеру.

моторевю 06 /106/ 2011 57


ПИСТОЛЕТВ прошлом номере я писал о слишком коротком переднем крыле, вслед-ствие чего радиатор периодически получал мощные грязевые ванны — ре-шение этой проблемы оказалось на удивление простым и экономным.Дело в том, что почти вся линейка «больших» КТМ (Adventure, 990SMT, 990SMR) имеет довольно длинный брызговик заднего крыла, который по-купатели обычно снимают еще до первого выезда из салона: видите ли, по российским меркам — «не круто». Собственно, именно этот брызговик прекрасно подошел (только развернутый задом наперед) под переднее крыло нашего ресурсника, а чтобы он оттуда не «сбежал», сервисмены при-били его… заклепками при помощи заклепочного пистолета. Как показала дальнейшая эксплуатация, такое небольшое усовершенствование помогло порядково снизить количество грязи из-под переднего колеса.Впрочем, не будь я столь ленив, можно было бы соорудить что-нибудь кар-боновое, более длинное, а значит, более эффективное и эстетическое, но то-гда, простите, когда бы я ел и спал?..

ДВА МЕСЯЦА В БУДУЩЕЕЕсли хотите рассмешить Бога — расскажите ему о своих планах. Доволь-но мудрое изречение, но, будучи неисправимым атеистом, воспитанным на идеологически правильной и выверенной политике партии и правитель-ства Советского Союза, я позволю себе немного заглянуть вперед.В начале нашего ресурсного теста я обещал серьезные нагрузки на ис-пытуемого и большой километраж. И если с первым все в полном поряд-ке, то по поводу второго у читателя могут возникнуть вопросы из серии: «4000 км за три месяца?! Да мой кот столько же пробегает за соседскими кошками только в марте!» Возможно.

58 моторевю 06 /106/ 2011


Предвосхищая подобные претензии, я решительно и бесповоротно подго-товил для КТМ 990SMT «небольшую» прогулку на Алтай и к границам Тувы в июле — ежегодно проводимый компанией «НБСмотор» фестиваль памя-ти Романа Добкина на этот раз имеет такую географию (все подробности о сроках проведения и условиях участия можно посмотреть на нашем сайте www.motoreview.ru).А это значит, что «австрийцу» предстоит доказать, что он не зря имеет ли-теру «T» в своем названии. Получается приблизительно следующий рас-клад: для разогрева — небольшой променад Москва — Новосибирск — Кош-Агач — Курай, что-то около 5000 километров, потом около 2000 километров грунтовых дорог (здесь отдельной проблемой станет выбор внедорожной резины на 17 диски). Ну, и дорога назад. Отчет об этом пробеге можно будет прочитать в сентябрьском номере нашего издания.А пока в ближайших планах — «вывоз» KTM 990SMT на трек в Казани или Нижнем Новгороде, регулировка подвески. Как и предполагал, пара-метры регулировки, о которых писал два номера назад, оказались лишь предварительными, с возросшими скоростями такая настройка уже не ра-ботает — нужно еще больше «зажимать» вилку и моноамортизатор. Впро-чем, об этом и еще о многом другом читайте в следующих номерах повести «Австриец и вандал»…

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер» за помощь в проведении теста, тел.: (495) 996-63-79.

Мотоцикл, экипировка и детали тюнинга предоставлены

компанией «Байкленд», www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27


компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (499) 181-20-28.

Покрышки Continental предоставлены ООО «Мотоколеса»,

эксклюзивным представителем Continental-moto в России, www.tk-moto.ru

моторевю 06 /106/ 2011 59


Пробег 2 моточасаБензин Аи-98 (16 литров)

450 руб.

Итого 450 руб.



Yamaha YZ450F2011 г. в., 449 см3, 111 кг, 339 500 руб.

В прошлом году журнал «Моторевю» первым среди российских изданий протестировал революционный кроссовый мотоцикл Yamaha

YZ450F и даже взял аппарат на длительные испытания, которые в силу ряда обстоятельств, к сожалению, не состоялись… В нынешнем

сезоне редакция вновь принимает YZ в ряды «ресурсников» и готовит особо изощренную программу длительного теста!

Мотоцикл 2011 года почти не отличается от аппа-рата линейки-2010, разве что раскраской: новый YZ450F получил двухцветный пластик. В нашем конкретном случае — синий с белым, выглядит очень «нарядно». В остальном это тот же по-на-стоящему революционный кроссовый мотоцикл, наделавший много шума в год своего дебюта.Пару лет назад, незадолго до выхода этой модели в серию, американское представительство компа-нии Yamaha даже выложило в интернет шутливый ролик, в котором Джеймс Стюарт, многократный чемпион всего и вся, отвечал на вопросы извест-ных мотогонщиков из команды Yamaha. Ясно бы-ло, что вопросы из серии «Я слышал, двигатель нового YZ450F питается капучино…» (этот задал

restart

60 моторевю 06 /106/ 2011


Валентино Росси) — просто шутка, но также было понятно, что мир ждет нечто. Нечто уникальное, по-настоящему необычное, такое, чего еще нико-гда не было…С момента дебюта YZ450F прошло больше года. Удивление сменилось восхищением, восхище-ние переросло в почтение — революционный 450-кубовый кроссовый мотоцикл с обратным на-клоном цилиндра и хитрыми впускной и выпуск-ной системами до сих пор единственный в своем роде. Вопреки ожиданиям многих, достойного ответа YZ450F нет до сих пор! Единственный уни-кум — KTM 350SX, но это машина другого класса (хоть и участвует в заездах MX1 и Supercross 450), аппарат, о котором всегда мечтал Стефан

Эвертс. Все остальные 450-кубовые кроссовые мотоциклы, включая даже такие весьма необыч-ные, но все же плюс-минус стандартные машины, как Husqvarna TC449 — революцией, как говорит-ся, и не пахнут…Понятно, что никакая инновационная конструк-ция, пусть даже существенно облегчающая управ-ление техникой, не гарантирует победу в гонках. Потому что, в отличие от шоссейно-кольцевых гонок, в которых от мотоцикла зависит чуть ли ни 70 % успеха, в мотокроссе и суперкроссе со-отношение «техника/пилот» выглядит как «40 % техника — 60 % мастерство райдера». Поэтому, например, в американском суперкроссе в зачете компаний-производителей нет явных лидеров

и аутсайдеров: и у компании Yamaha (пилоты Джеймс Стюарт, Дэви Миллсепс…), и у Honda (Чад Рид, Трей Канард…), и у Kawasaki (Райан Виллопото…), и у Suzuki (Райан Данджи, Бретт Меткалф…), и у KTM (Эндрю Шорт, Майк Алеси…) одинаково сильные позиции.Тестовый мотоцикл уже прошел обкатку, и его ждет первое ТО. В следующем месяце мы срав-ним YZ450F с… YZ250F! И узнаем, насколько применение двигателя с обратным наклоном ци-линдра улучшило управляемость и приблизило маневренность 450-кубового аппарата к стандар-там класса «250»! Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха

Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

моторевю 06 /106/ 2011 61


дядя ВаняSuzuki RV125 Van Van2010 г. в., 125 см³, 12 л. с., 118 кг, 100 км/ч, 179 000 руб.

Друг детей, персонаж японских комиксов, душа компании и просто хороший городской мотоцикл Suzuki RV125 Van Van, в 2011 году

«прописавшийся» в редакции «Моторевю» на ресурсных испытаниях, впервые увидел, что такое жизнь. Суровая, беспощадная и очень

несправедливая — аппарат вывезли на картодром «Лидер»…

62 моторевю 06 /106/ 2011

арсеналпод прицелом

Вы не поверите — наш «младший научный сотрудник» мне угрожал. Мне казалось, я сделал человеку доброе дело, выделил ему на весь сезон мо-тоцикл, а в ответ — грязные угрозы: «Когда-нибудь, лет через пять, вырас-ту большим и дам тебе такого же «Ваню» на ресурсные испытания…» Увы, Александр еще слишком наивен и неопытен. Чтобы вырасти таким же боль-шим, ему придется есть и пить столько, сколько юношеский организм просто не выдержит. Да и я не стою на месте…«Ваня» с индексом «125» — просто медитативный, астральный снаряд для приведения внутренней сущности в гармонию с окружающей средой, для нахождения себя в огромном мире, для созерцания природы, людей, домов, ползающих улиток… Архаичный двигатель и несоразмерно большой глушитель заставляют прислушиваться: эта штука уже работает?.. Большие «бублики» колес в сочетании с велосипедными перьями вилки и игрушеч-ным моноамортизатором наделяют «Ваню» восточной гибкостью. Асиммет-рично расположенный относительно руля спидометр вызывает ностальгию:

в конце 80-х годов прошлого столетия такие приборы (только размеченные чуть скромнее) было очень модно вешать на велосипеды. Двигатель, короб-ка передач, амортизаторы, сцепление — все это ненужная суета и, как бы сказали в средние века, мракобесие. А вот три литра Аи-92 на 100 км про-бега, техническая невозможность разогнаться «под лишение», полная ин-дифферентность к качеству дорожного покрытия и сиденье от небольшого американского пикапа вкупе с убийственно винтажным видом и настоящим «честным» «воздушником» без всякой мишуры вроде масляного радиатора или хотя бы лампочки перегрева — вот это про Van Van 125!Что касается несбыточных надежд Александра — я бы и сейчас не отказал-ся от Van Van 125. Правда, в качестве второго мотоцикла, но тем не менее. Ведь в этом маленьком Suzuki есть что-то такое, что не всегда найдешь в его более мощных «взрослых» собратьях: RV125 заставляет улыбнуться, эта смешная машинка приносит радость… Как я писал выше, это настоящий проводник в мир дзен-буддизма и океанской гармонии с собой.

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 20 летездит на KTM 990SMT

моторевю 06 /106/ 2011 63

под прицелом

Одна поездка на «Лидер» на ресурсном Suzuki RV125 Van Van входила в план длительного испытания мотоцикла, но я пришел в ужас, когда узнал, что кроме меня бедного «Ваню» будет мучить вся редакция! Во время каж-дой сессии мое кровеносное давление и пульс «подскакивали», а по срав-нению со скрежетом стиравшихся об асфальт картодрома подножек звук бормашины стоматолога тогда казался пением жаворонка…Причин поволноваться было немало. Под «худенькими» коллегами откро-венно слабоватая подвеска RV125 орала благим матом, а мотоцикл превра-щался в камбалу. Резина с глубоким рисунком протектора отказывалась «держать» Van Van на треке. Потом кто-то придумал потриалить на горе покрышек, а главный редактор садистски пытался приподнять мотоцикл на заднее колесо…Но основное расстройство от сыпавшихся реплик «Ты правда на этом ез-дишь?», «А не сдувает на скоростях за 300 км/ч?», «Быстро не гоняй!..» Что бы они понимали! Мирный скромный городской мотоцикл, который хорош там, где не нужна скорость выше 70 км/ч. Малыш «Ваня» живее

«полтинников» и уж точно в разы комфортнее, экономичнее, а выхлоп «пах-нет розами». Он обращает на себя внимание, а из-за стильной «винтаж-ной» внешности первый вопрос, который обычно задают любопытствую-щие — «Сколько лет аппарату?»Кто бы сомневался, что толпа зажра… опытных спортбайкеров и кроссменов не оценит Van Van. То им не хватает динамики, то в повороты картодрома мотоцикл сваливается, то «немощная» подвеска «гуляет». Кто-то пальцами собрался гнуть перья вилки, другие тихо и, конечно же, «случайно» прокру-тили резинки на подножках на 180°. Интересно, а они пробовали использо-вать вещи по назначению?Но если все же вспомнить картодром… Вряд ли я был очень быстр! Но мы с «Ваней» еще обязательно заглянем на «Лидер», чтобы потренироваться. Только уже без выплескивающих волны сарказма коллег, которые, конеч-но же, только путаются под ногами и не дают «развернуться». Вот лет через пять, когда накачаюсь… на качелях, стану большим и страшным, вручу глав-ному редактору 50-кубовый скутер, и будет он ездить на нем целый год!

Александр Блазуцкийсотрудник редакциирост: 180 см, вес: 64 кгводительский стаж: 1 годездит на Suzuki RV125 Van Van

64 моторевю 06 /106/ 2011


Маленький, приземистый, с непропорционально широкими колесами раз-мера 130/80–18 спереди и 180/80–14 сзади — Suzuki RV125 Van Van напо-минает хоббита, сказочного героя, придуманного профессором Рональдом Толкиеном. Тщедушное тельце, смешные ножки, трусливый характер… Но знаете ли вы, что модель RV125 выпускается концерном Suzuki уже дол-гих 39 лет? Редкий мотоцикл в нашем непостоянном мире может похвастать-ся таким долголетием! Менялись рамы, двигатели, внешний вид, но концеп-ция аппарата оставалась неизменной: легкий, низкий и простой, как детская деревянная лошадка, мотоцикл двойного назначения, адресованный самой широкой аудитории мотоциклистов.Примитивный 125-кубовый одноцилиндровый двигатель воздушного охла-ждения выдает смешные 12 л. с. Мало? Зато для неопытного райдера та-кой мотор будет натуральным ограничителем скорости, потому что даже при всем желании и удачном стечении обстоятельств разогнаться быстрее 100 км/ч на Van Van не получится.

Мотоцикл не просто низкий — я бы сказал, это настоящий лоурайдер! Жен-щины, дети и прочие невысокие существа должны оценить приземистый силуэт RV125. Кроме того, не стоит забывать, что мотоцикл предназначен и для азиатского рынка, где среднестатистический мотоциклист без вста-вания на заранее подготовленную табуретку не всегда может дотянуться до замочной скважины в двери гаража…Вполне ожидаемо, что на асфальте толстые колеса Van Van плохо держа-ли мотоцикл в скоростных поворотах — резина с глубокими для дорожного аппарата грунтозацепами, конечно же, не предназначена для езды по кар-тодрому. Зато она позволяет владельцу RV125 проехаться по песчаному пляжу, съехать на дорожку городского парка или в выходные прокатиться по сухому лесу.Прибавьте к достоинствам Van Van мизерный расход топлива, стильный ди-зайн «под ретро», высокую надежность — и получите один из бестселлеров европейского рынка! Основной же недостаток машины — сравнительно вы-сокая цена: популярный Yamaha YBR125 стоит почти на 100 000 дешевле!

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 18 летездит на Yamaha YZ250F'09

моторевю 06 /106/ 2011 65


Иногда не только размер, но и вес имеет значение. Например, при поступ-лении в балетное училище или во время смертельно опасного прохождения 100-летнего подвесного моста через бездонную пропасть где-нибудь в глу-бине Южной Америки… Или при езде на Suzuki RV125 Van Van, который, как старый пони, «заезженный» охочими до развлечений кровожадными детьми в каком-нибудь столичном парке, под райдерами полегче ехал за-метно быстрее.Какое счастье, что хотя бы в крупных городах на европейской территории России традиция учиться управлять мотоциклом на «Уралах», «ИЖах», «Восходах» и прочем самоходном хламе почти ушла в прошлое! «Поколение next» выбирает подержанные японские «четырехсотки», 250-кубовые энду-ро или новые 125-кубовые вседорожные аппараты — как, например, Suzuki RV125 Van Van. Эх, был бы у меня такой мотоцикл в то время, когда я пред-принимал первые неуверенные попытки проехать «площадку» на «ИЖ-Пла-нета 5», чтобы сдать экзамен для получения водительского удостоверения

категории «А»… Или когда уже после того, как в папке с документами лежала заветная карточка с моей ликующей от радости физиономией на фотогра-фии, я вместо того, чтобы целый сезон убить на езду (а больше ремонт) ста-рого «Днепра», спокойно бы ездил на RV125!.. Сегодня забавно вспоминать те годы, да и сама возможность кататься на Van Van сейчас как-то не особо прельщает, но вот раньше…Идеальный мотоцикл для начинающих! Просто, легко, приятно и совершен-но беспроблемно — Suzuki RV125 Van Van предоставляет «недавно обращен-ным» адептам двухколесного транспорта все условия для того, чтобы их зна-комство с миром мототехники было похоже на первое школьное свидание, такое волнующее и долгожданное… Главное, особо не увлекаться!

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 67 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha YZ450F

66 моторевю 06 /106/ 2011


Не понятно, почему компания Suzuki продает в России именно 125-кубовую версию, а не более «интересную» Van Van 200? То, что половина парижских клерков пересела с «полтинников» на гордо именующиеся «моторбайками» Van Van 125 — свершившийся факт, которому есть объяснение. Инжекторный двигатель с невероятно малым расходом топлива, максимальная скорость около 80 км/ч, неплохие для городской езды подвески и «всеядные» «ду-тые» колеса… Для Парижа, изобилующего узкими улочками, это все, конеч-но, неоспоримые достоинства — но не для Москвы с ее бесконечными про-спектами и широкими магистралями! А некоторым до столицы еще нужно добираться по шоссе — и на RV125 это та еще пытка! Тут нужен Van Van 200 с его 15 Нм крутящего момента и 20 л. с. мощности. Ну не тянет 125-кубовая версия упитанных мужчин в самом расцвете сил, хоть ты тресни!Было интересно наблюдать за «выступлениями» коллег на «Лидере»: глав-ным было разогнать Suzuki RV125 и включить третью передачу, а дальше

было не важно — потому что быстрее Van Van все равно не ехал. При актив-ных перекладках обнаружилась еще одна «слабина» мотоцикла: низкое сиденье намекало: «Не надо на меня плюхаться после поворота! Или сиди смирно, или стой на подножках!» При каждом маневре «резиновая» рама Van Van и худенькие «велосипедные» перья вилки складывались, а весь аппарат ходил волнами, что добавляло торжественности моменту. Что было вполне ожидаемо — это все-таки городской мотоцикл начального уровня. К счастью, ни один Van Van в этой экзекуции не пострадал.

Мотоцикл Suzuki RV125 Van Van предоставлен компанией «Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru


компанией Mr. Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (499) 181-20-28.

Комбинезон KTM предоставлен компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Кирилл Чернышевспортивный обозреватель «Моторевю»рост: 176 см, вес: 95 кгводительский стаж 14 летездит на Suzuki Burgman 650LX

моторевю 06 /106/ 2011 67


ПРИВЕТ ИЗ ПРОШЛОГОПока мы с упоением издевались над обессилен-ным от страшных мук RV125 Van Van, к картодро-му с тихим рокотом подкатила «машина време-ни» — еще один 125-кубовый дорожный мотоцикл Suzuki, довольно редкая в России модель GN125. Аппараты серии GN существуют с начала 80-х годов прошлого века, и, вы не поверите, некото-рые модели производятся до сих пор! На офици-альном сайте компании Suzuki Новой Зеландии рядом с сверхсовременным GSX-R600 и гипер-байком GSX-R1300 Hayabusa, опередившем свое время, уютно расположился… Suzuki GN125, ко-торый любой желающий может купить за $ 3345! Карбюраторный одноцилиндровый 125-кубовый двигатель, барабанный задний тормоз, стили-стика «Этот мотоцикл я только что угнал из му-зея» — лучший аппарат для ожесточенно носталь-гирующих новозеландских пенсионеров, которые хотят вспомнить молодость и снова сесть за руль. В России купить GN125 сложно даже на вторич-ном рынке — наши соотечественники не очень жалуют 125-кубовые мотоциклы.

При ближайшем рассмотрении становится ясно, что двигатели абсолютно идентичные! Немного различается оребрение цилиндров и боковые крышки… а так — все та же силовая установка, которая не меняется дольше, чем некоторые сотрудники редакции живут на свете!

68 моторевю 06 /106/ 2011


Harley-Davidson FLSTS-13401988 г. в., мастерская «АМВ-Сервис»

Человеческая жизнь вся из пластика: на каждом углу полиэтиленовые пакеты и бутылки, синтетические одежда

и обувь, домашняя мебель и бытовая техника — даже в окна почти перестали вставлять стекло! Элементы таблицы

Менделеева используются как составляющие для производства сложных полимеров и композитных материалов… Места

для «чистого» железа в этом мире все меньше…

текст: Михаил «Башмак»


70 моторевю 06 /106/ 2011

железогалерея

моторевю 06 /106/ 2011 71

галерея

72 моторевю 06 /106/ 2011

железогалерея

Идею построить боббер в стиле 60-х годов вынашивал давно. Доскональ-Идею построить боббер в стиле 60-х годов вынашивал давно. Доскональ-но разработанного проекта не существовало, но было желание создать но-но разработанного проекта не существовало, но было желание создать но-вый мотоцикл, имея в голове лишь образ, потому многие детали пришлось вый мотоцикл, имея в голове лишь образ, потому многие детали пришлось изготавливать, что называется, «к месту» и на заказ. В основу проекта лег изготавливать, что называется, «к месту» и на заказ. В основу проекта лег Harley-Davidson FLSTS-1340 1988 г. в. Передняя подвеска была разобрана Harley-Davidson FLSTS-1340 1988 г. в. Передняя подвеска была разобрана и покрашена в черный цвет. Крепление переднего крыла, лишний для боб-и покрашена в черный цвет. Крепление переднего крыла, лишний для боб-бера элемент, было срезано, кронштейн фары сделал из подручных мате-бера элемент, было срезано, кронштейн фары сделал из подручных мате-риалов. Рама лишилась всего лишнего, а для бензобака емкостью 3,2 галло-риалов. Рама лишилась всего лишнего, а для бензобака емкостью 3,2 галло-на от Harley-Davidson Sportster и сиденья на пружинах пришлось приварить на от Harley-Davidson Sportster и сиденья на пружинах пришлось приварить новые «ушки». Место амортизаторов заняли два «лома».новые «ушки». Место амортизаторов заняли два «лома».Выпускная система была изготовлена вручную (в ход пошли даже ножки Выпускная система была изготовлена вручную (в ход пошли даже ножки от любимой офисной мебели!) — так же, как и подножки с органами управ-от любимой офисной мебели!) — так же, как и подножки с органами управ-ления, крепление номера и руль. Конечно, без кикстартера с педалькой ления, крепление номера и руль. Конечно, без кикстартера с педалькой в виде кастета обойтись было нельзя — установка отняла много времени в виде кастета обойтись было нельзя — установка отняла много времени и сил, а конструкция получилась сильно выступающей и даже немного ме-и сил, а конструкция получилась сильно выступающей и даже немного ме-шающей… Но это жертвы в угоду стиля.шающей… Но это жертвы в угоду стиля.Из приборов остался только датчик давления масла, соединенный с двига-Из приборов остался только датчик давления масла, соединенный с двига-телем медной трубкой в виде змеевика ручной работы. Корпус фары вышел телем медной трубкой в виде змеевика ручной работы. Корпус фары вышел

из-под токарного станка, в него установлена автомобильная оптика. Вен-из-под токарного станка, в него установлена автомобильная оптика. Вен-чает конструкцию латунный ободок. Стоп-сигнал сделан из старого авто-чает конструкцию латунный ободок. Стоп-сигнал сделан из старого авто-мобильного «поворотника». На руле осталось всего две кнопки: стартера мобильного «поворотника». На руле осталось всего две кнопки: стартера и звукового сигнала. Замок зажигания в латунной оправе размещен справа и звукового сигнала. Замок зажигания в латунной оправе размещен справа под баком. Накладкой на звуковой сигнал послужила металлическая миска.под баком. Накладкой на звуковой сигнал послужила металлическая миска.Задний тормоз остался стандартным, с каким в 1988 году FLSTS-1340 сошел Задний тормоз остался стандартным, с каким в 1988 году FLSTS-1340 сошел с конвейера. Передний фирмы Performance Machine достался вместе с мо-с конвейера. Передний фирмы Performance Machine достался вместе с мо-тоциклом — заменил только тормозной диск на такой же, какой установлен тоциклом — заменил только тормозной диск на такой же, какой установлен сзади. Планировал инсталлировать зажигание НI-4, но не решился менять сзади. Планировал инсталлировать зажигание НI-4, но не решился менять кулачковое, установленное вместо стокового.кулачковое, установленное вместо стокового.Минимум электроники, пластика и резины, максимум железа и латуни! Мо-Минимум электроники, пластика и резины, максимум железа и латуни! Мо-тоцикл окрашен в цвет старой меди. Последним штрихом стала кожаная тоцикл окрашен в цвет старой меди. Последним штрихом стала кожаная накладка на бак с медными вставками.накладка на бак с медными вставками.Получился отличный аппарат, такой, как я и хотел. Боббер — совершен-Получился отличный аппарат, такой, как я и хотел. Боббер — совершен-но непрактичный мотоцикл, не предназначен ни для дальних поездок, но непрактичный мотоцикл, не предназначен ни для дальних поездок, ни для «телепортации» в городском трафике. Это машина с душой, создан-ни для «телепортации» в городском трафике. Это машина с душой, создан-ная своими руками, единственная и неповторимая. Это Личность с большой ная своими руками, единственная и неповторимая. Это Личность с большой буквы, воплощенная в металле. Вызов серой повседневности. буквы, воплощенная в металле. Вызов серой повседневности.

ПАПАПАППАПАПАПАПАПАППАПАППАПАППААПАПААП РАРАРАРАРАРАРРАРААААРАРАРАРААРАААМЕМЕМЕМЕМЕМЕМЕМЕМЕМЕЕМЕЕММММЕМЕТРТРТРТРТРТРТРТРТРТРТТРРТРТРТРТРЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫ HAHAHAHAHAHAHAHAAHAHAHHAHHHHAHHHHHHHH RRLRLRLRLRLRLRRLRLRLRLLRLLRRLR EYEYEYEYEYEYEYEYEEEYYEEYEE -D--D-D-D-D-DDDDDAVAVAVAVAVAVVAVAVAVAVAVAVVAA IDIDDIDIDIDIDIDDDDIDDSOSOSOSOSOSOSOSOSOSOSSSOSS N NN N NNNN N N N FLFLFLFLFLFLLLFLLLFLLLFF STSTSTSTSTSTSTSTTSTSSTSTSTSSSSTTTS-S-S-S-S-SS-S-SSS-S-S 13131313131313331313133313133311 404044044040404040404040440404004ДвДвиДвиДвиДДвиДвиДвДвиДвиДвДвиДвивДвиДвиДДвиДвиивДвиДД игатгатгатгагатгатгататгатгатгатгататгатгатгагательельелеельельелельельльельельле H.-H.H.-H.-H.-HHH.-H.-H.-H.-H.-HHHHHH D.,D.,D.,D.,D.,DD.,D.D.,D.,DDD , V- V- V- V- V-V-V-VVVV-V обробробробробрбррбробробробробрбрроб азназназназназназазназнзназнзнзнзнзный,ый,ый,ый,ый,ый,ыый,ый 2-2- 2- 2-2-2-2-222 цилцилцилцилциллцилцилилилцилцицц индиндиндиндндиндиндиндиндиндинддроровровроврововровровроврровророооовввыйый,ый,ыйый,ый,й,ый,ый,ый,ыы 8888 88 88 8888 8888888888,4242,42,4242,42,424,424224422 ку ку ку кукукукукукукукккууб. б. б. б. б.бб.б. бб.б.бб. дюйдюйдюйдюйдюйдюйдюйдюйдюйдюйдюйдюйдюйдюйдюдююйдюдюйдюдюдюд мовмовмовмовмовмовмовмомовмовмовмовмовмов

(14(14(14(14(14(14(14(1414(14(14(14(14414(1(144(14((14((14(14144(1414(14(141114411(1 49 49 49 4944949449 9449444444444444444444444444 смссмсмссмсмссс 3333)), ), ,), ), ),))), ),), выхвыхвыхвыхыхххххыххвыхыхв ххыхлоплоплоплоплоплоплоплопоплолооллллл наянаянаянаянаянанаанаяная си си си сисисиии сисисисисиииистестестестестестестестестеееестестееетема мамама ма мамааамаамммамаммамаммамааа сдесдесдесдесдесдесдесдессдесдесдесдедесдсдесдесдсддсддссдсдсдедсддддсдсдд ланланланланланланланланлаллаанаа а ва ва ва ва ва ва ва ваа вввручручручручуруччучруручруччуччр нуюнуюнуюнуюнуюуюнуюнуюнунуюнннунуюнннуюнуюннунуу , , , ,, кулкулкулкулкулкулкулккулуукулкулкулкулкулкулкуккукууллкуукулуууууууу ачкачкачкачкачкачкачкачкачкчкачкачачкачкчкккачкчччковоовоовоовооововововвввоововоовововооввовоовооо ое зее зе зе з ззе ззззззе ажажиаажиажижажажиаажиажиа гангангганганганганг иеиеиеиеиеееи

ТраТраТраТраТраТраТраТраТраТраТраТраТТраТТраТрТраТраТраТТТраТраТТТ нсмнсмнсмнсмнсмнсмнсмнсммн мннсмнсммнснсмнннсмн иссиссиссиссиссиссиссиссиссиссиссиссисисссисссссияияияияяияияияияииияияияиии H.-H.-H.-H.-H.-H.-H.-H.-.-H.-H.-.-----H.--H.---------HH D.,D.,D.,D.,D.,D.,DDDDD.D.,DDD.,DDDDD.,DDDDDDDDDDDDDD., пя пя пяпя пяяпяяяпяпяпяяпп тистистистиститисисттистт туптуптуптуптупуптупуптупупууппенченченченченченчеенченеенченченчеенеее чненчн атаатаатататаааататаа яяяяяяяяШасШасШасШасШасШасШасШасШасШаШасасШасасШасассШасШассШасШШаШаа сисисисисисисисисисиссисисииии рамрамррамрамрамрамрамрамраамрамрамрраммамраммммммамрамамаммрама са са са са са са саа са са сааа саа талталталталлталалтаататалалааа ьнаьньнаьньнанааааьнаьнаьнаьньнанннннанаьнаь ая, я,я, я, я, я, я, я, яя «су«су«су«су«с«су«су«суссс«сухаяхаяхаяхаяяхххаяхаха », », »»,»», вилвивиллвилввививилка кака ка ка кккккаа аа H.-H.-HH.-H.-H.-HH D.,D.,D.,D.,D.,D.,DD.,DD.,D.,D ,.D. то то тотототоооо тоотормормормормрмормрмрморморморммоморморррррррррморморммрмоза:за:за:зааза:за:ааа:аа:за:аааа:за:аза:за:::::а::::::::з :за

перперпеперперперперерперперперрперрперрерперепереднеднеднеднедеднедеднеднеднеднееде неднеее ндд ий ий йийий йий й йй дидидисддиисдисисисисддисиссисдиисисисид ковковковковковковоооккок ый ыйый ыыый ый ыййый PerPerPerPePerPerPerP forforforforrforforforrforfoormanmanmanmanmanmmanmamammmannma ce ce cecece cecececece MacMacMacMacMacMacMacMacMacMacacacaccachinhinhinhinhinhinhinhhhinnhinhhinnhhinnnhine, e, e, e, ee, e, ee, ,e,e, , e,e, , e,e, ee задзадзадзадзадзадзазадзададзадзадзадзадзадзадзззз дднийнийнийннинийнийнинийнийийнийнийнийийнининийнийийнийнинийийийийниниийиииииииинийииийиииидисдисдисдисдисдисдисдидисдисдисдиисдидиддидиддисковковковковкоковковковковковкооокоовво ыйыйыйый ый ыыйыйыйый H.-H.-H.-HH.-H.-H.-.-H.-H.-HH.-H -H.-HH -H -H -H D.D.D.D.D.DDDDDDDDDDDDDD

ПроПроПроПроПроПроПрооПроПроПророПроПроПроПроПроПроПроПроППроПророПроПроПроПроПроПроПрПроПроПроПроПроПроПророПрПророПроПророоПрПрПроППроПроППППроППППрПроПППроППроПрПроПроППроПроППроПроПрорПроооПроПроППППроППроПрооПППП орррр чеечеечечеечееччеечеечеечеечеечеечеечеечеечеечеечеечеечеечеечеееечеечеечеееечеечееечеечеееччеечеееечеечеечччееечеччеечеееччччччч бакбакбакбакбакбакбакбаккбакбакккббабабббаббббакббб H.H H.H H.H H.HHHH H. H -D.-D.-D.-D.-D.-D.D-D-D.DD--D.- Sp Sp Sp Sp Sp Sp Sp SpSp SpSpSppSpSpSportortortortortortorortortortoortortooo stestestestestestestestestetteeteestest r; r;rrr; r; rr;r;r; rr;r;rrrr; rrrrrr; сидсидсидсидсидссисидссидидсидсиденьеньеньеньенььеньеньььенььенььеньньььньенье ьььее, е, е, ее, е, еееее, е, еее,ееее рулрулрулрулрулрулрулрулуулрулрулулурулрулруллррулррууррурулрур ь, ь, ь, ь, ь, ь,ь, ь, подподподподподподподподподподоооддпп ддножножножножжножножожножножножножожожожон ки,ки,ки,ки,ки,кики,ки,ки,ки,кики,киккикикки,кикки,ки,иики фафа фа фафафффа фафа фа фафа фафафа фаф фафаффаффффффафафаффаааф рара,ра,ра,ра,ра,ра,ра,ра,рара,ра,ра,рарррра,рррара,а,рра,ара,а,рр ,стостостостостостостостосстостоостостостстостсттт п-сп-сп-сп-спп-сп-сп-сп-п-сп-спп сп-сп-сп ссп сп сссигнигнигнигнигнгнигнннигннигигигнигигииииг ал,ал,алал,ал,ал,алал,лаллаалал,ал, ла лалала ла ла ла лалаалаалалллатунтунтунтунтунтунтунунтунтутунунтунтунттттттуну ныныеныеныеыныеныныыеныеныенын еныны эл эл эл эл элэлэллллемеемеемеемеемеемеемеемеееемем нтынтынтынтынтынтынтыытынтытынтыннтын ыыыы – – – –– – –– – –––– масмасмамасмасмасмасмасмамасасасмммммаа тертертертертертерртертерртертеррееетерскаскаскаскасскакаскаскаскаскакаскаааааскакаяя яя яяяяяяяяяяяяяяяяяяя«АМ«АМ«А«АМ«АМ«АМ«АМ««АМ«АМ«АМ«АМ«АМ«АМ«АМ«АМАМАМ«АМ«АМ«АМ«А«А«АМ«АМ«АМ«АМ«АМ«АММ««АМ«А«««АМААМ« М«АА«АМ«ААА«А«АМАМАА« МАМ«««А«« МВ-СВ-СВ-СВ-В-СВ-СВ-СВ-СВ-СВ-ССВ-СВ-СВ СВ-СВ-В-СВ-СВ-СВ-ССВВ-СВ-СВ-СВ-СВ--СВ-ССВ-СССВ-ССВВ-СВ-СВ СВ СВВВ ервервервервеерервервервервервервверерверверввервервеерервервеерввервеерр ис»ис»ис»ис»ис»сс»ис»ис»»»с»ис»ис»»»»»»; к; к; к; к; к; ккк; к; кк; к; ккк; кик ик иик икикикккиик и пи пии пии пи п пи ппппи едаедаедаедаедедаедаедаедададае ададаеддаадд льлль ль льль ььльльльльлльлльль – H– H– H– H– H– HH– H– HH– H– H– H– HH– HHHHHHHHH– HHHH– HHHHHHHH– HH -.-DD-D.-D.-D-D.-D.-D-D.-D.-D.-D.-D-DDD.-D.-.-D.-DDD. D..

моторевю моторевю 06 /106/06 /106/ 2011 2011 7373

галерея

КурткаClover Crossover WP21 750 руб.

Одна из топовых туристических курток в модельной линейке фирмы Clover. Модель Crossover WP — сосредоточие высоких технологий и композитных материалов, о которых наверняка не слышали даже производители бронежилетов. Кордура, не-ведомый материал Ballistic, арамид, немного особого пласти-ка и резины… Crossover WP — трехслойная (!) куртка, готовая к круглогодичному использованию, полностью водонепрони-цаемая, с тремя миллионами вентиляционных отверстий, под-кладок и кармашков, многочисленными регулировками по фи-гуре и прочее, прочее, прочее! В общем, как вы поняли, я в ней еще не разобрался… Честно говоря, не думал, что когда-ни-будь буду ездить в куртке, которая устроена чуть ли ни слож-нее, чем сами мотоциклы! Пока могу сказать одно: Crossover WP феноменально удобна, а ее конструкция необыкновенно продуманна. Каждый раз, когда надеваю эту куртку, возника-ет ощущение, что облачаюсь в космический скафандр, разра-ботанный для конкретного космонавта в недрах гигантского исследовательского института и за многие миллионы земных денег… Приятное, знаете ли, чувство!

74 моторевю 06 /106/ 2011

экипировкадлительный тест

multi-toolтекст: Антон Власов


Сделать хорошую туристическую мотоэкипировку очень непросто! В отличие от кроссовой защиты и гоночных комбинезонов, от которых в первую

очередь требуется максимальный уровень «брони», одежда мототуриста должна быть удобной и комфортной, должна согревать, защищать от ветра

и дождя — и при этом, конечно же, защитить пилота, если тот ненароком упадет с мотоцикла… Такая экипировка, как швейцарский перочинный

нож, в котором есть все и даже немного больше. Потому что никогда не знаешь, понадобится ли тебе сегодня пила, пластиковая зубочистка

или специальный крючок для распутывания рыболовный сетей…

Внимательный читатель наверняка заметил, что фотографии этого комплек-та экипировки уже появлялись на страницах журнала, но так называемого «открывающего материала» о нем не было. И это правда: экипировку я по-лучил давно… но не всю — ждал, когда в Москву наконец «приедет» шлем «моего» размера! Поэтому не удивляйтесь, что пишу о комплекте как о но-вом, а на фотографиях он уже немного «б/у»… Работа у меня такая — «уби-вать» чужие и хорошие вещи!

моторевю 06 /106/ 2011 75


ШлемUvex Enduro Carbon19 900 руб.

Шлем очень легкий — всего 1150 г! На голове этот вес вообще не ощущается, и первое время, пока привыкал, чувствовал себя неуютно — уж слиш-ком невесомый шлем! Зато теперь, когда Uvex Enduro Carbon частенько украшает верхнюю часть моего туловища, другие «каски» кажутся тя-желыми ведрами — даже с ценниками за € 1000…Компания Uvex называет модель Enduro Carbon трансформером: помимо базовой версии (назо-вем ее так) со стеклом и козырьком шлем может быть… без стекла и козырька! Согласитесь, уни-кальная универсальность. Хотя если серьезно, то один «бонус» у этой «многозадачности» есть: в Enduro Carbon можно ездить и в кроссовой маске вместо штатного визора — в таком случае из «Эндуро» шлем превращается в «Кросс».Известно, что фирма Uvex — один из лидеров ми-ровой индустрии производства защитных очков всех видов, от полицейских до горнолыжных. Поэтому неудивительно, что визор Enduro Carbon покрыт многочисленными защитными состава-ми, среди которых антизапотевающий и защит-ный от царапин, а также небольшая тонировка и 100-процентная защита от ультрафиолетовых лучей. В общем, полный набор.Разумеется, внутренности шлема антиаллер-генные, легко- и быстросъемные, моющиеся и из весьма приятного на ощупь (если лицо во-обще может «щупать»…) материала. В комплекте с Enduro Carbon удобная сумка для переноски и хранения — редкость в нашем жадном мире, в котором этот самый чехол производители обыч-но предлагают как фирменный аксессуар по цене половины шлема!

ШтаныClover Crossover12 800 руб.

Такие же «продвинутые» текстильные штаны, как и куртка: те же «космические» материалы и технологии, множественные мембраны и под-кладки… Собственно, это элементы одного костю-ма: штаны можно присоединить к куртке при по-мощи молнии. Так же, как и Crossover WP, брюки трехслойные: верхний слой — кордура, усиленная арамидом и прочими синтетическими волокна-ми, второй — водонепроницаемая и «дышащая» съемная мембрана Aquazone, третий — термо-подкладка MicroValtherm. Настоящий торт «На-полеон»! Только без заварного крема.Для пущей «непотопляемости» штаны обрабо-таны водоотталкивающим составом, карманы по бокам штанин защищены от попадания во-ды… И даже молнии фронтальных вентиляцион-ных отверстий прорезинены и герметичны! Пока не нравится только одно: после определенного сгиба ноги жесткие протекторы на «коленях» встают «колом» и вызывают чувство дискомфор-та… Вероятно, они рассчитаны на прямую класси-ческую посадку мотоциклиста за рулем — в таком «режиме» защитные вставки «сидят» на своих местах и ничем о себе не напоминают.

76 моторевю 06 /106/ 2011


МотоботыForma Safari5880 руб.

Если туристические куртки — это верх совершен-ства и сосредоточие высоких технологий, то с мо-тоботами для путешественников все обычно на-оборот. Чаще всего туристическая обувь страшна и неказиста, уровень защиты в ней невысок, а главное ее свойство — это влагозащищенность, которую любители странствий возводят в ранг божественных качеств. С тестовыми Forma Safari все почти так — за исключением того, что эти мо-тоботы вполне симпатичные.Обувь сделана из натуральной кожи и ткани корду-ра и выглядит довольно солидно — при опреде-ленных обстоятельствах Forma Safari не стыдно надеть и под обычные джинсы и сбегать в мага-зин за йогуртом… Уровень защиты средний, но, я бы сказал, достаточный. Производитель утвер-ждает, что боты влагонепроницаемые — для этого внутри специальная подкладка Drytex.Пока к Forma Safari два вопроса: не нравится устройство боковой молнии, которую прикрывает застежка на липучке (пользоваться этой конструк-цией не очень удобно), и смущает, что после пер-вого же теста кожа мотобот заблестела в местах контакта с боковыми крышками двигателя мото-цикла, «окрасившись» в цвет металлик… Такое обычно случается с кроссовыми ботами, которые от усиленного трения о раму мотоцикла покрыва-ются алюминиевым налетом. Но с туристически-ми ботами у меня такое впервые! Хотя, возможно, дело не в обуви, а в моем стиле езды.

ПерчаткиClover KV2950 руб.

Телят, конечно, жалко, но перчатки из их кожи по-лучаются отличные. Clover KV — короткие кожа-ные «рукавицы» с пластиковой защитой суставов, мой любимый «формат»! В первую очередь это го-родские перчатки: легкие, удобные, быстро сни-маются и надеваются. Но путешествовать с ними, наверное, будет не так комфортно: модель KV короткая, отчего на большой скорости движения в рукава куртки немного поддувает. Хотя в теплую и сухую погоду хуже от этого не становится.Вызывает опасение неопреновая вставка около «запястья», на которой крепится застежка-липуч-ка — со временем этот материал имеет свойство вытягиваться и рваться… Но время покажет! Экипировка предоставлена компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

78 моторевю 06 /106/ 2011


пиж нЧистая и целая кроссовая экипировка — такое же

редкое и временное явление, как свободные от автомобильных пробок дороги столицы. Всего за несколько тренировок нарядный

и красивый мотокроссмен становится похожим на грязного и оборванного бездомного жителя подземки… И я не исключение.

Предыдущий комплект тестовой экипировки скончался в страшных муках, перед смертью проклиная судьбу, которая, ехидно улыбаясь, «прописала» его в моей спортивной сумке. Очевидно, что обновку ждет та же суровая и незавидная участь, что и предшественника: героически погибнуть, пре-дохраняя мое тело во время многочисленных тренировок и тестов… Но все это в будущем. А пока не «нюхавшая пороху» экипировка своим непорочным внешним видом выгодно отличается от остальных рваных и застиранных вещей в моем шкафу.

ШлемLazer SMX Bionic6790 руб.

Старый знакомый, простой, как трехлинейная винтовка, кроссовый шлем Lazer, среди «коллег по цеху» ничем не выделяется. Думаю, бюджет-ная, но при этом довольно надежная модель будет с честью выполнять свою задачу по предохране-нию моей головы от всевозможных повреждений. Конечно, хотелось бы взять на тест более симпа-тичные реплики шлемов Стива Рамона, Кристо-фа Пурселя или Дэвида Филлипаэртса от Lazer… Ну, или на крайний случай карбоновый MX7 Evo. Но, к моему глубокому сожалению, нужных раз-меров в наличии не оказалось. В тестовом экзем-пляре откровенно не понравилась конструкция заднего спойлера — подозреваю, что хрупкая пластмасса разлетится вдребезги при первом же контакте шлема с ветками деревьев или жестким грунтом кроссовой трассы. В остальном Lazer SMX Bionic определенно стоит своих денег!

МотоботыAlpinestars Tech 815 190 руб.

Перепробовав множество моделей, я давно по-нял, что на вершине Олимпа кроссовых мотобот не так много «обитателей» — тех, чьи удобство и уровень защиты на голову выше конкурен-тов. И один из небожителей — доставшаяся мне на тест пара бот Alpinestars Tech 8. Эта модель, без сомнения, является эталоном в своем классе: это феноменально удобные, качественно сделан-ные, с внутренним сапожком и просто красивые мотоботы! Пару лет назад у меня уже была па-ра «восьмерок», и с того времени впечатления от них остались самые положительные. Надеюсь, что за сезон обновка (правильного белого «гоноч-ного» цвета!) не потеряет своих качеств… Хотя время покажет.

+ невысокая цена+ съемные внутренности+ «правильная» застежка Double ring– «простоватый» дизайн– непродуманная конструкция заднего спойлера

+ невероятно удобны+ отличный внешний вид– пусть оправданно, но дорогие

текст: Юрий Солонович


моторевю 06 /106/ 2011 79


ДжерсиAlpinestars Charger2090 руб.

Красивая и яркая майка из одного комплекта со штанами. Легкая и отлично вентилируемая, она, надеюсь, станет неплохим подспорьем в не-легком деле отведения лишних градусов от моего разгоряченного тела.

+ красивая майка в комплекте со штанами+ развитая вентиляция– «итальянский» ценник

БрюкиAlpinestars Charger6790 руб.

«Пижонские» нарядные брюки как нельзя лучше подходят к белым мотоботам. «Грамотно» спро-ектированные и неплохо сшитые, Alpinestars Charger хорошо «уселись» по фигуре. Традици-онное для экипировки марки качество изготов-ления и в этот раз на высоте! Развитая вентиля-ция позволяет чувствовать себя комфортно даже в жаркие дни. Правда, мягкая кожа на защитных вставках «бедер» вызывает определенные подо-зрения — боюсь, до конца сезона она не доживет.

+ качество изготовления+ внимание к мелочам– мягкая кожа на «бедрах»

80 моторевю 06 /106/ 2011


ПерчаткиAlpinestars Tech Star2010 руб.

Перчатки удобны. Поверьте, для мотокросса, где эта часть «туалета» считается чуть ли не расход-ным материалом, это довольно серьезный аргу-мент. Мягкая кожа на «ладонях» не даст набиться кровавым мозолям на нежных и музыкальных руках, а сетчатые вставки на внешней стороне перчаток отведут влагу и горячий воздух. Глав-ное, чтобы при всех этих «вкусностях» надеж-ность и ресурс Alpinestars Tech Star тоже были на высоте.

ОчкиProgrip 32121390 руб.

Кроссовая маска из бюджетного сегмента: про-стая, «безликая» и при этом недорогая. Маски Progrip из разряда «долгоиграющих» — служат владельцам верой и правдой несколько сезонов. Единственная проблема — это отсутствие в сво-бодной продаже запасных фильтров. Надеюсь, что в этом сезоне дилер решит эту задачу.Экипировка предоставлена компанией «Байкленд»,

тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

+ мягкая и удобная кожа на внутрен-них вставках+ неплохая вентиляция– не очень удобный фиксирующий ремешок

моторевю 06 /106/ 2011 81


AgilityFat 50

MRT 50 Europa

Super 8 50

51 000 руб.

69 000 руб.

120 000 руб.

Honda TRX420FA2011, 420 см3, 25,5 л. с., 282,6 (снаряженная масса), 345 500 руб.

Утилитарные квадроциклы могут различаться конструкцией и рабочим объемом двигателя, количеством режимов работы трансмиссии, органами управления, устройством подвесок… Но одно всегда остается неизменным: автоматическая трансмиссия с клиноременным вариатором. Это канон и правило. Если нет вариатора, значит перед вами не утилитарный квадро-цикл… либо это ATV марки Honda.

НОВЫЙ СТАРЫЙНо прежде, чем перейти к рассказу об «изюминке» модели, начну как все-гда издалека… Жили были дед да бабка… Хотя нет, это, пожалуй, слишком «далеко». Лучше так: утилитарный квадроцикл Honda TRX420FA оснащен одноцилиндровым 420-кубовым мотором, установленным продольно (ось вращения коленвала находится на одной линии с рамой) и «усиленный» фирменной системой впрыска топлива Honda PGM-FI. Силовая установ-ка модели построена на базе двигателя квадроцикла TRX400FM, который дебютировал четыре года назад, в 2007 году. Чтобы адаптировать старый мотор для установки в шасси TRX420FA, японским инженерам пришлось по-трудиться — доработок в двигателе столько, что можно сказать, что он новый, а не модернизированный старый.Была кардинально переделана головка цилиндра: увеличена степень сжа-тия, изменен профиль кулачков распредвала, увеличен диаметр впускных и выпускных клапанов. В результате выросла мощность двигателя на сред-них и высоких оборотах, что, кстати, весьма нехарактерно для модернизаций утилитарной техники: обычно все производители гонятся за лучшей тягой на низких оборотах… Для установки автоматической трансмиссии нового типа пришлось увеличить объем системы смазки мотора, внедрить в нее двухсекционный роторный масляный насос и фильтр большего объема.Тест утилитарных квадроциклов Honda проходил в два этапа: пер-вый — на простой кроссовой трассе, «поплывшей» после дождя, вто-рой — в лесах и полях. Сурового бездорожья не было, крутых подъемов тоже,

безкавычек


фото: Роман Романишин

Все среднекубатурные утилитарные квадроциклы плюс-минус одинаковые:

400–450-кубовый одноцилиндровый двигатель с системой впрыска топлива, независимая передняя,

а иногда и задняя подвеска, минимальный набор «обязательных» режимов работы

трансмиссии и «вкусный» ценник — банально, стандартно, скучно… Компания Honda нашла,

чем заинтересовать покупателя: модель TRX420FA — не просто очередной утилитарный ATV,

а хитрая «вещь в себе», вроде бы, такая же, как все, но вместе с тем уникальная и ни на кого не похожая.

82 моторевю 06 /106/ 2011

offroadтест

моторевю 06 /106/ 2011 83

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн «классический» ATV Hondaдинамика на уровне конкурентовэргономика рабоче-крестьянскаятормоза все дисковые!управляемость предсказуемаядрайв прогулочный катер+ трансмиссия DCT+ возможность ручного переключения передач+ задняя независимая подвеска+ электроусилитель руля в базовой комплектации+ цена– отсутствие понижающей передачи– отсутствие принудительной блокировки дифференциала= высокие технологии на службе у общества

84 моторевю 06 /106/ 2011

offroadтест

поэтому раскрыть все таланты и способности об-новленного двигателя было особо негде. Но даже то, что я успел «распробовать», впечатлило.420-кубовый мотор с механизмом газораспреде-ления OHV, любимой схемой компании Honda, которую она использует в двигателях всех утили-тарных ATV, работает мягко и, я бы даже сказал, робко. Минимум вибраций и механических шу-мов — будто и не одноцилиндровая силовая уста-новка! Потенциала двигателя, оснащенного си-стемой впрыска топлива, хватит райдеру любого уровня — при условии, что этот самый «наездник» знает, где расположен курок «газа», и не будет требовать от среднекубатурного мотовездехода решения невыполнимых задач из серии «Дота-щить до дачи пять вековых сосен и один 300-лет-ний дубок…»Но во многом характер мотора скрыт за талантами и особенностями работы автоматической транс-миссии, и я, например, затрудняюсь однозначно сказать: TRX420FA так динамично разгонялся из-за того, что двигатель такой производитель-ный, или коробка передач так шустро работала?.. Скорее всего, и то, и другое.

АВТО, МОТО, КВАДРОВ предыдущем абзаце я написал словосочета-ние «коробка передач» без кавычек, что было бы

досадной ошибкой, если бы речь шла об утили-тарном квадроцикле любой другой марки, кроме Honda. У машин конкурентов TRX420FA есть «ко-робки»… но «передач» внутри них нет — клас-сический клиноременный вариатор лишен этой конструктивной особенности. Но у ATV Honda они есть, и без кавычек!Уникальность модели TRX420FA в устройстве ее автоматической трансмиссии (как, впрочем, и машин TRX500FA и TRX680FA, у которых тоже необычные коробки передач, причем у каждой своя!). Двигатель состыкован с блоком DCT, та-ким же, каким комплектуется спортивно-туристи-ческий Honda VFR1200FD. Это довольно простая и надежная автоматическая коробка передач с двумя сцеплениями, у которой, как и у обычных КПП мотоциклов, есть валы и шестерни… Только изменяет ступени коробки не мускулистая нога пилота, а «умная» электронная система, в рас-поряжении которой электродвигатель механизма переключения, два сцепления и хитрый копир-ный вал. Конструкция не нова — автоматическая трансмиссия с двумя сцеплениями давно и ус-пешно используется в мире автомобилей… Вот только на утилитарный квадроцикл DCT еще ни-кто и никогда не устанавливал!Ощущения от работы коробки передач Honda TRX420FA очень необычные. С одной стороны, сразу понимаешь, что у квадроцикла не стан-дартный вариатор, «размазывающий» крутящий момент двигателя и наделяющий любой даже са-

мый мощный мотор «плоскими» характеристика-ми. Потому что в отличие от трансмиссии других утилитарных ATV, у Honda есть фиксированные передачи — и это чувствуется. С другой сторо-ны, работа механизма переключения и двойного сцепления с лженейтралями между всеми ступе-нями КПП настолько быстрая и плавная, что сам момент перехода с одной передачи на другую почти не ощущается.Кроме автоматического режима работы у транс-миссии Honda TRX420FA есть и ручной режим. Речь идет об основанной на технологии из мира гонок «Формула-1» системе ручного переключе-ния передач Honda ESP, какая есть и у «старших» моделей утилитарных ATV концерна. Слева на ру-ле расположен блок кнопок «Вверх» и «Вниз», нажатие которых, соответственно, повышает или понижает ступени КПП… Интересная игруш-ка, но не более того — проехав по тестовой трассе несколько кругов, я все же перевел селектор ря-дом с правой рукояткой руля из позиции «ESP» в положение «Auto». Так и проще, и удобнее. Хотя я могу представить ситуации, в которых ручной режим будет актуален: например, при езде в го-рах или при буксировке тяжелого груза.

ГУСЕНИЦАХодовая часть Honda TRX420FA тоже не совсем традиционная для машин этого класса. И пер-вая особенность — задняя независимая под-

моторевю 06 /106/ 2011 85

тест

веска со сдвоенными поперечными рычагами. И хотя эта конструкция постепенно становится нормой для среднекубатурных утилитарных ATV, еще встречаются машины с маятниковой систе-мой в «корме». «Независимость» задней подвес-ки наделяет TRX420FA легкой управляемостью и отменной маневренностью — в условиях тесной и, мягко говоря, нехарактерной для «рабоче-крестьянских» машин кроссовой трассы «млад-ший» ATV Honda порхал из одного поворота в другой, как голодная муха между двумя… кхм… пряниками.Вторая особенность — электроусилитель руля EPS, роскошь для квадроцикла за 345 500 рублей! Правда, зачем он нужен этому мотовездеходу, я так и не понял… Но «девайс» установлен и даже работает: руль TRX420FA поворачивается силой мысли, а во время езды по пересеченной мест-ности можно не бояться, что при наезде на ка-мень или пенек «перекладина» вырвется из рук и обидно ударит в живот — EPS работает и в «об-ратную сторону», как демпфер.Единственное, в чем TRX420FA уступает некото-рым конкурентам — это скудный набор режимов работы трансмиссии: у этого ATV нет ни пони-жающей передачи, ни принудительной блоки-

ровки дифференциала. Есть только система AP Supertrac, самоблокирующийся передний диф-ференциал, плюс два режима — 2WD и 4WD. Согласитесь, небогато… Другое дело, что квад-роциклу, ориентированному на легкие и непро-должительные прогулки выходного дня, все эти блокировки и демультипликаторы — как легково-му автомобилю гусеничный привод.

ДЛЯ ДУШИТак зачем компании Honda понадобилось уста-навливать на недорогой утилитарный квад-роцикл экзотическую для машин этого класса автоматическую трансмиссию с двойным сцепле-нием? На мой взгляд, в первую очередь для того, чтобы «обкатать» этот узел перед внедрением в VFR1200FD — ведь на TRX420FA «автомат» по-явился раньше, чем на спортивно-туристическом мотоцикле! «Побочным эффектом» этого мас-штабного эксперимента стало конкурентное пре-имущество перед аппаратами других марок, суть которого умещается в емкое «не такой, как все». Хотя и помимо этого «железного» аргумента у си-стемы DCT немало достоинств: плавность и ско-рость работы, надежность, возможность ручного

управления и абсолютная герметичность (как из-вестно, для настоящего умельца «утопить» вариа-тор — дело пяти минут…).Без сомнения, Honda TRX420FA — один из самых интересных среднекубатурных квадроциклов, представленных на российском рынке. Уникаль-ная автоматическая коробка передач с двумя сцеплениями и возможностью ручного переклю-чения, независимая задняя подвеска, эффектив-ная жидкостная система охлаждения двигателя и электроусилитель руля за 345 500 рублей — дей-ствительно, привлекательное предложение! Ну и ореол «А у меня не как у вас!» — по моим на-блюдениям, для многих россиян это решающий аргумент, о который разбиваются, как арктиче-ские глыбы о ледокол «Ленин», все идеально вы-строенные логические конструкции европейских, американских и японских маркетологов. Ну не по-нять им тонкую русскую душу… Тест квадроцикла Honda TRX420FA организован

компанией «Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

Очки Uvex предоставлена компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Экипировка Alpinestars, EVS, Thor-KTM и шлем Lazer

предоставлены компанией «Байкленд»,

www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27

86 моторевю 06 /106/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ HONDA TRX420FAГод выпуска 2011Снаряженная масса 282,6 кгДлина/ширина/высота 2055/1171/1146 ммКолесная база 1255 ммВысота по сиденью 823 ммДорожный просвет 231 ммОбъем бензобака 13,6 лРадиус поворота 3,2 мДвигатель 420 см3, 4-тактный, 1-цилиндровый, OHV,

жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 86,5/71,5 ммСистема питания впрыск топлива PGM-FI, Ø заслонок — 34 ммСистема запуска электростартерСтепень сжатия 9,9:1Мощность 25,5 л. с. при 6500 об/минКрутящий момент 30,3 Нм при 5500 об/минТрансмиссия автоматическая, 5-ступенчатая с задней передачей

и двойным сцеплением, система ручного переклю-чения передач ESP, передний самоблокирующийся дифференциал, режимы работы: Auto/ESP, 2WD/4WD

Рама стальнаяПередняя подвеска независимая, сдвоенные рычаги, гидравлические

амортизаторы, ход колес — 160 ммЗадняя подвеска независимая, сдвоенные рычаги, гидравлические

амортизаторы, ход колес — 160 ммПередний тормоз 2 гидравлических дискаЗадний тормоз гидравлический дискПереднее колесо 24х8–12"Заднее колесо 24х10–11"

Задняя независимая подвеска со сдвоенными рычагами — уже не редкость среди среднекубатурных утилитарных ATV японских, американского и канадского концернов. Такая система энергоемка, она наделяет машину особой комфортабельностью и плавностью хода

Классическая приборная панель утилитарного квадроцикла: страшная, как средневековая чума, влагозащищенная и в меру информативная

Особо крепкой и непробиваемой штатную защиту днища TRX420FA никак не назовешь, но от большинства незапланированных встреч с пеньками, камнями и рукотворными объектами двигатель и элементы трансмиссии она спасет

Кнопки переключения передач в режиме работы трансмиссии ESP расположены на пульте рядом с левой рукояткой руля. Пользоваться ими удобно… но еще проще ездить в режиме Auto

Рычаг селектора режимов работы трансмиссии расположен слева от бензобака. Количество возможных «программ» отнюдь не поражает: только 2WD и 4WD. Переключатель Auto/ESP рядом с правой рукояткой руля

моторевю 06 /106/ 2011 87

тест

— Штирлиц, — спросил Борман, — скажите честно, вы — еврей?

— Нет, — ответил Штирлиц. — Я русский.Борман понимающе улыбнулся.

— Да-да, а я — немецкий…Вот и, Ssang Yong Actyon Sports,

получается, вроде как, тоже…

88 моторевю 06 /106/ 2011

на колесахtransporter

Когда мне кажется, что наш дизайнер немного не дорабатывает или выдает спорные решения, я смотрю на «анфас» Ssang Yong Actyon Sports и понимаю, что старик Эйнштейн со своей теорией относительности был тысячу раз прав… Но сбоку и сзади «спортсмены» выглядят очень прилично! Причем именно спортсмены, ведь Sports — слово во множественном числе. А вот что такое Actyon, мне остается только догадываться… может быть, исковерканное английское Action?Сразу видно, что для конструкторов машины прио-ритетным было удобство пассажиров, а не вме-стительность грузовой платформы. Что подтвер-ждается и техническим решением, примененным в задней подвеске, где вместо монументальных

грузовых рессор, которые на 90 % пикапов явля-ются «обязательными», мост на пружинах. Ко-нечно, эта особенность сказалась на грузоподъ-емности автомобиля: по официальным данным изготовителя, пикап может увезти 700 кг, что со-всем не впечатляет. С другой стороны, с неполной загрузкой Actyon Sports — один из самых комфор-табельных пикапов!Кстати, о подвеске. Как обычно, мы не искали легких путей, и для проведения полноценного тест-драйва «кореец» поехал в Питер, откуда, само собой, вернулся в Москву, перевозя трех че-ловек и КТМ 990SMT в кузове! Думаю, нет смысла рассказывать о «фантастически качественной» трассе, связывающей эти два города… Но за всю

поездку не было ни одного пробоя амортизаторов, хотя мы почти полностью «выбрали» заявленную грузоподъемность!У читателя возникнет резонный вопрос: как боль-шой КТМ поместился в такой маленький кузов? Действительно, кузов у Actyon Sports самый ко-роткий в классе — 1275 мм… Но при этом шири-на — 1600 мм! Поэтому с откинутым бортом этот пикап легко «съест» большинство «нормальных» мотоциклов. Здесь, правда, кроется один нема-ловажный нюанс: когда я занялся изучением инструкции (Кстати, тот еще шедевр! Как вам, например, такой пассаж: «Перед началом дви-жения убедитесь, что все части пассажиров, на-пример, руки, находятся внутри автомашины»…),

немецкий кореец текст: Владимир Здоров


Ssang Yong Actyon Sports2010 г. в., 1998 см3, 141 л. с., 165 км/ч, 815 000 руб. (стоимость автомобиля 2010 года,

диапазон цен в зависимости от модификации — 679 000–919 000 руб.)

моторевю 06 /106/ 2011 89

transporter

чтобы найти значение максимально допустимой нагрузки на борт, то с неприятным удивлением обнаружил, что производитель (или тот, кто пе-реводил инструкцию?) просто не допускает такой возможности! По инструкции движение с откину-тым бортом вообще запрещено!Тщательное изучение конструктива навело на мысль, что, наверное, все-таки что-то не так с переводом инструкции, а последующие 1500 км «разбомбленной» трассы Е95 подтвердили пра-вильность моих выводов: борт не отвалился, а зазоры по кузову при его закрытии не измени-лись. Вывод такой: борт вполне способен «дер-жать» один среднестатистический мотоцикл (ки-лограммов до 250) без каких-либо последствий. Длина кузова с откинутым бортом — 1850 мм, что для многих — критично мало. Но для ко-

го-то в самый раз, поскольку все зависит от кон-кретных нужд: скажем, Yamaha YZF-R6 войдет в кузов с угла на угол, и борт можно будет закрыть!Теперь немного о самой машине. Внутри Actyon Sports такой же неоднозначный, как и дизайн его фронтальной части: мягкий пластик соседствует с «чугунным», «борода» передней панели такая «кучерявая», что «приезжает» в правую коленку водителя, а сиденье слишком короткое — оче-видно, в нем будет удобно только людям ниже 170 см… Но! При этом современный шестиступен-чатый «автомат», электроподогрев нижней кром-ки лобового стекла, ручное управление коробкой передач и музыкальной системой на руле, воз-можность подключения полного привода в дви-жении на скорости до 80 км/ч, двигатель и КПП по лицензии компании Mercedes- Benz!

На трассе корейские «спортсмены» не проявили чудес динамики, и все потуги «пошустрить» мгно-венно пресекались «тугодным «автоматом», «ле-нивым» после 100 км/ч двигателем (что неудиви-тельно, ведь его рабочий объем — всего 1998 см3) и «проамериканским» рулем, легким, но начисто лишенным обратного усилия. С другой сторо-ны — груженый дизельный пикап в плане «спор-та» особо ничего и «не должен». Полагающаяся «ложка меда» к печальному тандему «двухлитро-вый дизель + автомат» — смехотворные 9 л/100 км с полной загрузкой и совсем не крейсерскими 140 км/ч, которые, кстати, машина держала уве-ренно — причем как по возможностям двигателя, так и по ходовой части.

90 моторевю 06 /106/ 2011


Передняя панель соткана из противоречий: климат-контроль, подогрев сидений, кнопка управления гидрокорректором фар соседствуют с твердым пластиком и неудачной эргономикой, «притесняющей» правую ногу водителя. Шестиступенчатый «автомат» по лицензии Mercedes-Benz задумчив, как депутаты Государственной Думы, но имеет ручной режим управления. Впрочем, ситуацию это не меняет

моторевю 06 /106/ 2011 91

transporter

АКЦЕНТЫЕсли вы рассматриваете пикап не как бюджетную альтернативу внедорожнику и не собираетесь та-скать на нем мешки с цементом, если основной задачей машины будет перевозка «инвентаря» для активного отдыха (мотоцикл, велосипеды, горные лыжи…), то Ssang Yong Actyon Sports вполне может «прописаться» в вашем гараже! Конечно, самый короткий кузов в классе, равно как и спорный дизайн передней части, слож-но отнести к достоинствам этого автомобиля… но у «корейца» есть свои козыри: «вкусная» це-на, довольно компактные размеры, упрощающие эксплуатацию в городе, наличие версии с «авто-матом», комфортабельная, но энергоемкая под-веска… А что касается дизайна, то на последнем автосалоне в Женеве, который состоялся в марте этого года, компания Ssang Yong уже представила обновленный Actyon Sports 2012 модельного го-да — чертовски красивая машина!.. Автомобиль для теста предоставлен

ООО Дистрибьюторский центр «Соллерс»

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика спокойствие, только спокойствиеэргономика смесь «американца» и «корейца»тормоза все хорошоуправляемость «пустой» рульдрайв собственный+ наличие версии с автоматической короб-кой передач+ шумоизоляция+ работа подвески+ цена+ экономичность– эргономика водительского места– скромная динамика разгона– спорный дизайн передней части= один из самых компактных и экономичных пикапов в классечто бы мы изменилисомнительный дизайн передней части

92 моторевю 06 /106/ 2011


ПАРАМЕТРЫ SSANG YONG ACTYON SPORTS

Тип кузова пикапЧисло мест 5Длина/ширина/высота, мм 4965/1900/1755Размер грузовой платформы, мм 1275/160/525База 3060 ммКолея колес, перед/зад, мм 1570Снаряженная масса, кг 1986Полная масса 2740 кгДвигатель 1998 см3, дизельный с турбонадду-

вом и промежуточным охлаждением воздуха, 4-цилиндровый, рядный, расположенный продольно, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 86,2/85,6 ммСтепень сжатия 17,5:1Мощность 141 л. с. при 4 000 об/минКрутящий момент 310 Нм при 1 800–2 700 об/минКоробка передач 6-ступенчатая автоматическая,

T-Tronic с возможностью ручного переключения передач


на первой передаче 3,53на второй передаче 2,14на третьей передаче 1,48на четвертой передаче 1,16на пятой передаче 0,87на шестой передаче 0,68задняя 3,09Передаточное отношение разда-

точной коробки

1:1–2H/4H; 2.483:1–4L

Передаточное отношение глав-

ной передачи (передние/зад-

ние колеса)

4,27

Тип привода система подключаемого полного привода (Part-Time)

Передняя подвеска независимая, пружинная, рычажная, с телескопическими амортизатора-ми и стабилизатором поперечной устойчивости

Задняя подвеска зависимая, пружинная, рычажная, с телескопическими амортизатора-ми и стабилизатором поперечной устойчивости

Рулевой механизм шестерня-рейка с гидроусилителемТормозная система (передняя

ось/задняя ось)

дисковые вентилируемые/дисковые

Шины 225/75R16Объем топливного бака 75 лРасход топлива:

городской цикл 11,3 л/100 кмзагородный цикл 7,2 л/100 км

моторевю 06 /106/ 2011 93

transporter

94 моторевю 06 /106/ 2011

на колесахspecial

Ходынское поле — есть где и душе разгуляться, и мотоциклу разогнаться. Популярное место тусовки мотоциклистов не могло не породить обучаю-щую организацию, в которой их будут пестовать и взращивать. В надежде, что в мотошколе с защитной экипировкой проблем не будет, взяла с собой только нижнее белье… В смысле, подшлемник. Из разнообразия шлемов, представленных в прокате, можно выбрать подходящий по цвету (с точки зрения женщины безопасность не то, чтобы на втором плане, но как-то сама собой разумеется…). С наколенниками проблем тоже не возникло — унисекс. А вот «черепашка»… Не все части женского тела влезают в среднестати-стический панцирь — из встречавшихся мне «черепашек» это «различие» было учтено только в экипировке марки Alpinestars. Так что экипироваться «по фигуре», как того требует техника безопасности, не удалось. О чем вско-ре я пожалела.Трудно не прийти в романтическое настроение, когда тебя заботливо экипи-руют с ног до головы, нежно застегивают шлем, окружают вниманием и за-ботой, попутно подробно рассказывая-показывая — и все это с долей снис-ходительности и ангельским терпением! Преклонение перед авторитетом наставника вкупе с собственной растерянностью и беспомощностью в абсо-лютно незнакомом и несколько чуждом мире мототехники довершают кар-

тину — и бац — ты уже влюблена в инструктора! Чего делать все же не сто-ит — придется сосредоточить внимание не на мужчине, а на мотоцикле.После подробного объяснения теории практические четкие и лаконичные команды преподавателя похожи на приказы. А вольные ходынские ветра могут выдуть последние остатки разума из беловолосой головы — так захо-телось сделать по-своему!.. И вот я уже куда-то не туда еду, а инструктор что-то не то кричит. Интересно, а если прислушаться к тому, что он кричит, что получится? А получится, как ни странно то, что… все получится.Методики обучения, способ преподнесения, техника для занятий могут быть разными. Но для меня решающим фактором, говорящим о качестве обуче-ния, было чувство ответственности инструктора по обучению. Если человек осознает, что, взяв несколько занятий с ним, я выйду на большую дорогу с «КАМАЗами» и «бешеными «четверками», обучать он будет на совесть. Хотя гарантий, конечно, не может дать никто.Уезжала с занятия с порочной и неконструктивной мыслью: «Инструктор был ко мне так внимателен. Наверное, я ему понравилась». Родился слоган: «Почувствуй себя женщиной — возьми урок в мотошколе!» Благодарим мотошколу «Казакофф моторс» за помощь в подготовке материала,

тел.: (495) 766-23-25, www.km99.ru

текст: Ирина Скаткова

фото: Юрий Банчуков

В жизни каждого уважающего себя «второго номера» рано или поздно наступает момент, когда хочется подняться на уровень выше и переместиться

с пассажирского сиденья поближе к бензобаку. Но, согласитесь, осваивать езду на мотоцикле самостоятельно — несколько не женственно и довольно

чревато. Для этого есть специально обученные обучать мужчины.

школьная любовь

моторевю 06 /106/ 2011 95

special

96 моторевю 06 /106/ 2011

совместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

на колесахмаршрут

Воскресенье для меня — стопроцентно «домаш-ний» день: это время, которое я безоговорочно посвящаю семье и домашним заботам. Но суб-бота по праву только моя! Вот когда, выдохнув весь негатив от прошедшей рабочей недели, я могу отдохнуть… Отдохнуть по-настоящему, на кроссовом мотоцикле! А когда изнурительные тренировки на трассе приедаются, досуг можно разнообразить, ведь внедорожные дисциплины многообразны.В середине прошлого века появилась осо-бая (пусть и довольно условная) дисципли-на — freeride. Свободная от жестких рамок за-крытых треков, от математической точности искусственных препятствий… да и вообще, пожа-луй, свободная от любых ограничений! Скорост-ные «прострелы» по пересеченной местности, невзирая на препятствия под колесами мото-цикла: леса и горы, реки и поля — практически ничего не мешает искушенному фрирайдеру получать удовольствие от трехмерного переме-щения в пространстве. Гонщик и его мотоцикл, начало и конец пути. Это и есть та самая свобода передвижения на мотоцикле, которую воспевают в художественных фильмах и которой грезят «на-стоящие байкеры» из мотоклубов, в чистом и кон-центрированном виде!

Россия — огромная страна, но в густонаселен-ном Московском регионе заниматься фрирайдом очень непросто. Дачники и «подгулявшие» тури-сты, лесники и охранники дворцов «слуг наро-да» — все они делают скоростную внедорожную езду довольно опасным занятием. Главное — хо-тя бы немного разведать маршрут и не ехать, что называется, «вслепую».На этот раз мы отправились прокатиться в Дми-тровский район Московской области. Именно здесь проводились первые, сегодня уже чуть ли ни легендарные российские чемпионаты по энду-ро. Интересный и разнообразный естественный рельеф, а также относительное безлюдье вселяли надежду на хорошие выходные…Стартовали из деревни Бирлово, что в пригороде старинного русского города Дмитров. Несколь-ко километров по обочине асфальтовой доро-ги — и мы уже в песчаном карьере близ села Иль-инское. Когда-то по этому карьеру был проложен спецучасток чемпионата, но после соревнований его облюбовали кроссмены, которые построили там неплохую песчаную кроссовую трассу. К со-жалению, промышленная разработка карьера «съела» все «столы» и упорные повороты. Прав-да, ковш экскаватора оставил крутые песчаные

freerideтекст: Юрий Солонович


Понятие отдыха у каждого свое. Для кого-то заслуженный

выходной — это запотевшая кружка пива и запах березовых

веников. А кто-то не представляет уикенд без прыжка с парашютом.

Одному милее посещение музея изобразительного искусства,

а для другого выходные прожиты зря без мучительного

штурма грязного болота на полноприводном ATV…

КОНКУРС!Журнал «Моторевю»

совместно с компаниями «Ямаха мотор Си-Ай-Эс» и «Навиком» объявляет

конкурс на лучший маршрут! Путешествуйте, записывайте треки на GPS-навигатор

и присылайте их вместе с небольшим описанием и фотографиями на сайт www.motoreview.ru

в рубрику «Маршрут»!Победителей ждут ценные призы

от «Ямаха мотор Си-Ай-Эс» и навигаторы Garmin от компании «Навиком»

моторевю 06 /106/ 2011 97

маршрут

склоны, которые отлично подходят для отработки «эндурных» навыков езды.Из карьера наш путь уходил по заливным лугам вдоль поймы реки Яхрома. Тут и быстрые прогоны по полям на пятой передаче (редко когда удается включить ее на кроссовом мотоцикле!), и мед-ленное и вдумчивое преодоление притоков и ру-чейков… Во время особо отчаянных «прохватов» нужно быть предельно внимательными: невесть откуда выскочивший грибник или выехавший из пролеска автомобиль подвыпившего местного жителя могут создать множество неприятностей! Да и не стоит забывать, что дивные заливные луга могут скрывать под водой немало «сюрпризов»: налететь на приличной скорости на трубу или ка-мень — сомнительное удовольствие…К сожалению, полностью проехать по всей трассе чемпионата нам не удалось, чему помешал весен-ний разлив Яхромы — переправиться на другой берег не представлялось возможным. Обратно возвращались через лес по старой проселочной

дороге… Увы, лесная часть маршрута не принес-ла ожидаемого удовольствия: под сенью густых сосен на земле все еще лежал снег, и грунт был слишком твердым и скользким. Иногда дорогу преграждали упавшие зимой деревья, постра-давшие от «ледяного дождя»… Следуя вдоль кромки леса, мы вернулись в Ильинский карьер.Весь маршрут был пройден на двух кроссовых мотоциклах Yamaha, моделях YZ250F 2009 года и Yamaha YZ450F 2011 года. Легкий и манев-ренный «младший брат» легко преодолевал все встречавшиеся на пути препятствия. Един-ственное «но»: небольшая кубатура двигателя вынуждала активнее пользоваться коробкой передач — например, при преодолении длинных песчаных подъемов. А в остальном надежный и проверенный YZ250F в очередной раз доказал, что даже на сложном эндуро маршруте он не спа-сует ни перед какими препятствиями!Новый YZ450F немного расстроил — в нынешней реинкарнации это стопроцентно кроссовый мото-

цикл, не очень годный для эндуро. Предыдущие поколения 450-кубового YZ отличались более по-кладистым характером и «растянутым» рабочим диапазоном мотора. Но после того как двигатель обзавелся системой впрыска топлива, YZ450F как будто подменили: «резкий» и «верховой» двигатель не позволял ехать «внатяг», а на ма-лейшее движение ручки «газа» отзывался вне-плановыми wheelie… Не могу сказать, что это недостаток мотоцикла: все-таки YZ450F — кроссо-вый снаряд, а не эндуро… Кроме того, думаю, не-много сгладить характер мотора поможет замена звезд, которая «удлинит» передачи.

Мотоцикл предоставлен компанией «Ямаха Мотор Си Ай Эс».

Навигатор Garmin Oregon 450 предоставлен

компанией «Навиком», представителем Garmin в России.

Экипировка предоставлена компанией «Байкленд»,

тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Благодарим спортивную команду Wolf Racing 50 Rus

за помощь в подготовке материала.

98 моторевю 06 /106/ 2011

совместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

на колесахмаршрут

ДЛЯ МНОГИХ НОВИЧКОВ ПРЕОДОЛЕНИЕ КРУТЫХ ПОДЪЕМОВ И СПУСКОВ — СЕРЬЕЗНАЯ ПРОБЛЕМА. ВОТ НЕСКОЛЬКО ПРОСТЫХ ПРАВИЛ, КОТОРЫЕ ПОМОГУТ СПРАВИТЬСЯ С ЛЮБЫМ СКЛОНОМ! Никогда не закрывайте «газ» на подъеме! Не вовремя сброшенный «газ», скорее всего, приведет к падению. Зажмите мотоцикл ногами и сместите корпус вперед, как можно ближе к переднему колесу. Это не даст опрокинуться назад. Постарайтесь не снимать ноги с подножек. Нога, болтающаяся в воздухе, создает дисбаланс (в первую очередь, в вашей голове!) — а это верный путь к падению. Если не удалось преодолеть склон с первого раза, никогда не старайтесь затащить мотоцикл наверх! Вы только устанете и зазря замучаете двигатель и сцепление техники. Спуститесь вниз и попробуйте еще раз. На крутых спусках сместите «пятую точку» как можно ближе к задней кромке сиденья — это не даст перелететь через руль. Не блокируйте заднее колесо. В этом случае мотоцикл становится совер-шенно неуправляемым. Крепко держите мотоцикл ногами и расслабьте руки. Это поможет сохра-нить силы и контроль над мотоциклом.

моторевю 06 /106/ 2011 99

маршрут

текст и фото: Kazunori Fujimoto

trans eurasia Свои истории присылайте по адресу:

[email protected]

ПОПУТЧИКНа пароме, направлявшемся из японского пор-та Вакканай на Сахалин, меня охватило силь-ное беспокойство. Через несколько часов судно должно было прибыть в Россию, а мои знания о стране ограничивались президентом Путиным (надо сказать, слегка запоздалые знания — прим. ред.), Транссибирской магистралью, матрешками и борщом. На борту парома мне повезло встре-титься с Адамом Шани, израильтянином, который уже больше года путешествовал по миру на мо-тоцикле. Подумал, что в моем положении лучше всего будет некоторое время ехать вместе с таким многоопытным человеком — поездка в одиночку по незнакомой стране пугала меня, потому по-мощь Адама могла оказаться неоценимой.На следующие две недели Адам стал моим по-путчиком. Я на живом примере учился навыкам международного туризма — не встреть я израиль-

тянина, путешествие могло бы закончиться, не ус-пев начаться… Адам расстался со мной в Благо-вещенске, а затем отправился в Европу через Монголию, Центральную Азию и Турцию. Я же планировал добраться до Европы другим маршру-том, через Сибирь. Впоследствии мы еще не раз выходили на связь, а через четыре месяца вновь встретились в немецком Гейдельберге.

РУССКИЕ МОТОЦИКЛИСТЫВ поездке я встречался со многими людьми, но самыми дружелюбными оказались российские мотоциклисты. Для них было естественным пока-зать дорогу, когда я терялся; они делили со мной кров, когда я в нем нуждался. И это не было еди-ничным случаем: мне встретилось действительно много гостеприимных мотоциклистов! В России

я не ощущал себя одиноким, потому что обо мне постоянно кто-то заботился.Первая встреча с российскими мотоциклистами состоялась сразу после выезда из порта Корсаков на Сахалине. Мы с Адамом прошли таможенный контроль, застраховались и решили направиться в Южно-Сахалинск, находящийся в 40 км, дове-рившись GPS-навигатору Адама. Но не прошло и пяти минут, как, не проехав и двух километров, мы сбились с дороги.Пока обсуждали варианты действий, появился мотоциклист, который вызвался сопровождать нас до Южно-Сахалинска. Мало того, он связался с живущим там другом, который предложил нам ночлег! Вот так, потерявшись через пять минут после выезда из порта, мы безо всяких усилий смогли не только добраться до места назначения, но и встретить людей, которые заботились о нас целых три дня!

Это было мое первое путешествие за границу. Непродолжительные вояжи

на мотоцикле по Японии трудностей не вызывали (все-таки это небольшая островная страна),

потому уже в пути я удивился, обнаружив, что не готов к поездке за пределы родины.

100 моторевю 06 /106/ 2011

на колесахбез границ

моторевю 06 /106/ 2011 101

без границ

В Йошкар-Оле меня ждала неожиданная встре-ча — я остановился у обрусевшего японского мотоциклиста, который на родине работал плот-ником, но после женитьбы на русской женщине переехал в Россию. Я и думать не мог, что встречу японцев в России и отведаю японской еды так далеко от дома! Кроме того, удалось пообщаться с членами местного мотоклуба.В Санкт-Петербурге меня вообще поселили в байк-кафе! Когда прибыл в северную столицу России, еще не решил, где остановлюсь, и ездил по улицам в поисках гостиницы. Через некоторое время у светофора меня окликнул какой-то мото-циклист, и мы остановились поговорить. Парень приехал из Самары и путешествовал с девушкой на Honda Africa Twin, занимаясь киносъемкой. Я заикнулся о поиске гостиницы, на что он отве-тил: «Положись на меня. Пока ездим по городу, обязательно встретим мотоциклистов и спросим у них, где можно переночевать!»

Сначала я подумал: «Что за ерунду он говорит!», но по приобретенному в России опыту чувствовал, что эта проблема как-нибудь обязательно разре-шится. И действительно, по рекомендации пер-вого встречного удалось поселиться на втором этаже кафе мотоклуба Night Hunters!Благодаря российским мотоциклистам у меня по-лучилась великолепная поездка по этой огромной стране. Я рассказал лишь о некоторых случаях, а ведь мне помогали мотоциклисты в Хабаров-ске, Биробиджане, Чите, Кемерово, Новосибир-ске, Омске, Уфе, Москве и многих других городах, за что всем моим друзьям огромное спасибо!

РУССКАЯ ПОДРУГАНе только мотоциклисты разнообразили путе-шествие по России. В Новосибирске мне поре-комендовали связаться с Андреем, другом Май-ка, с которым я встретился в Южно-Сахалинске.

Как только я доехал, позвонил Андрею, парень пригласил меня в свой гараж. Он держит неболь-шую мастерскую по ремонту мотоциклов вместе с другом Ильей. Они обслужили мой Honda Magna 250, а затем Илья поселил меня в своем доме.Он живет с подругой детства, которую зовут Поли-на. Она говорит по-английски, поэтому постоянно была со мной и переводила. Девушка хорошо го-товила и всячески заботилась обо мне… В общем, для того, чтобы влюбиться, понадобилось совсем немного времени. Неделю мы провели вместе. Но мне нужно было покинуть ее и продолжить путь. Я хотел увезти ее в Японию, но…Попрощавшись с Полиной, оставил Новосибирск позади. Однако на следующее утро после выезда из города по неосторожности опрокинул мотоцикл и сломал рычаг переднего тормоза… Удалось «поймать» грузовик, который довез меня до бли-жайшего города, Омска, где с ремонтом мотоцик-ла помог друг Андрея, Юра. А вскоре позвонила

102 моторевю 06 /106/ 2011


Дата рождения: 24 июля 1986 г.Место рождения: префектура Сига, город Нагахама, ЯпонияКРАТКАЯ БИОГРАФИЯАпрель 2005 г. — поступил на отделение робото-техники естественно-технического факультета университета РицумэйканИюль — сентябрь 2007 г. — тур «Транс-Джапан»Сентябрь 2008 г. — основание мотоклуба «Вадати» («Колея»)Март 2009 г. — окончил университетАпрель 2009 г. — поступил на исследовательское отделение аспирантуры естественно-техниче-ского факультета университета РицумэйканМарт 2010 г. — прервал обучение в университетеИюнь — декабрь 2010 г. — тур «Транс-Евразия»

Кадзинори Фудзимото

моторевю 06 /106/ 2011 103

без границ

Полина — она хотела, чтобы я вернулся в Новоси-бирск отметить мой день рождения. Что ж, мото-цикл сломался не зря! И я решил вернуться.В Новосибирске наш роман продлился еще пять дней. На мой день рождения устроили вечерин-ку, но все одно — вскоре пришло время прощать-ся… На этот раз мы договорились встретиться в Японии. Не знаю, удастся ли — теперь иногда связываемся через интернет, и, возможно, нам больше не суждено увидеться. Однако две неде-ли с Полиной стали для меня одним из лучших воспоминаний!

ЗАПАДНАЯ ЕВРОПАЧерез два месяца после отъезда из Японии я на-конец въехал в Финляндию. Чтобы пересечь Рос-сию, потребовалось целых два месяца — просто огромная страна! После того как я попал на тер-риторию Западной Европы, путешествие стало комфортнее, но, с другой стороны, исчез авантю-ризм — мне стало неинтересно. Дороги заасфаль-

тированы, ночлег легко найти даже в пригородах, английский язык распространен… трудности за-кончились! Но цены резко выросли, а мест, где можно было заночевать под открытым небом, стало намного меньше. В общем, деньги таяли на глазах.Для японца вроде меня шанс попутешествовать по Западной Европе выпадает лишь раз в жизни. Отказываться от такого было просто глупо! Нет, конечно, японских туристов в Европе предоста-точно… но сомневаюсь, что хоть кто-то из них приехал сюда на мотоцикле или автомобиле.Самым волнующим моментом моего путешествия по Западной Европе стало посещение Триум-фальной арки в Париже. Я видел это место по те-левизору много раз, но когда воочию увидел арку, до которой добирался три месяца, моему счастью не было предела.

ВОСТОЧНАЯ ЕВРОПАВ Восточной Европе английский язык не так рас-пространен, как в странах Западной. Но во мно-гих государствах понимают русский, а в России я немного научился основам разговорного язы-ка — и это мне пригодилось. Кроме того, цены там оказались относительно невысокие, природа во многих местах красивая, и путешествовать бы-ло легко и увлекательно.В Киеве я снова встретился с президентом петер-бургского мотоклуба Night Hunters. Хотя за две недели до этого момента мы созванивались, встреча оказалась приятной неожиданностью. Мир тесен… Вообще мотоциклистов в Восточной Европе тоже немало — в Румынии и Болгарии, например, меня снова принимали на ночлег местные. В итоге у меня сложилось впечатление, что в Восточной Европе, как и в России, живет больше гостеприимных людей, чем в Западной.

104 моторевю 06 /106/ 2011


моторевю 06 /106/ 2011 105

без границ

ТУРЦИЯВ середине ноября приехал в Турцию, перед въездом в которую решил, что на этом мое путе-шествие и закончится. Сначала планировал ехать по суше до Индии, но побоялся: путь неблизкий, мотоцикл уже преодолел огромное расстояние и мог подвести, а пересекать страны Ближнего Востока было просто опасно. Так что конец путе-шествия неумолимо приближался, как, впрочем, заканчивались и деньги.Решил отправить мотоцикл самолетом из Стам-була и начал оформлять документы. Ситуация осложнилась тем, что в это время в Турции от-мечали исламский праздник Курбан-байрам,

и почти все было закрыто на неделю! Но когда я уже приготовился ждать окончания праздни-ка, мне снова помогли — на этот раз мотоцикли-сты из Стамбула! Они посодействовали во всем: от упаковки мотоцикла до оформления перевозки и всех таможенных процедур. Я впервые в жиз-ни отправлял мотоцикл воздушным транспор-том, потому даже в будние дни вряд ли справил-ся бы сам…

ЗАКЛЮЧЕНИЕЗа полгода пути я проехал за рулем Honda Magna 32 000 км и, по забавному совпадению, посетил 32 страны, каждая из которых имеет свои уни-

кальные культуру и традиции. Но везде находи-лись мотоциклисты, готовые прийти на помощь, с которыми было легко подружиться и приятно общаться — для японцев с их закрытой культурой и весьма особенной ментальностью это очень важно! Даже если у меня все было в порядке, мотоциклисты, проезжавшие мимо, говорили: «Будут проблемы — звони!» и давали контакт-ные телефоны. И так везде! Не важно, кто я такой и откуда приехал: достаточно было лишь того, что я один из них.Япония — это островное государство, и здесь ред-ко бывают мототуристы из-за рубежа… Но все-та-ки бывают. До сих пор мне по-настоящему помога-ли многие — думаю, теперь настала моя очередь!

106 моторевю 06 /106/ 2011


моторевю 06 /106/ 2011 107

без границ

Давно ли вы посещали салон официального дилера какой-нибудь известной марки? Меня лично всегда отпугивали стойки на входе в торговый

зал с внимательными и услужливыми секретарями, бесплатный кофе и чистые полы в сервис-зоне — «совок», где-то глубоко засевший в голове,

нашептывал, что качественный ремонт и человеческое отношение к клиенту за разумные деньги не могут быть по определению… текст и фото: Андрей Сергеев

официал

108 моторевю 06 /106/ 2011

на правах рекламы

Робость, которая охватывает клиента в шикарном мотосалоне, сродни заискиванию перед леча-щим врачом — а вдруг доктор найдет что-то серь-езное?.. Многих людей преследует такой же подсознательный страх и перед важным и все-знающим работником сервиса. На самом деле, все очень просто: вы платите и должны получать за это адекватное обслуживание, любовь и ласку сотрудников мастерской. Если человек нахо-дит в себе силы преодолеть тяжелое наследие советского режима, то оказывается, что многое в нашем несовершенном мире можно изменить: поставить на место зарвавшуюся продавщицу в магазине, достойно ответить хамоватому так-систу или не дать обобрать себя при ремонте мотоцикла.К счастью, времена гаражных мастеров и под-польных сервисов уходят в прошлое. Сегодня можно без боязни прийти к официальному и ав-торизированному дилеру именно вашей марки

мотоцикла и получить достойное обслуживание и ремонт. Пока механики работают, вы будете си-деть в чистом и уютном помещении, зная, что ква-лифицированные мастера сделают то, что нужно, и не будут пытаться обобрать вас до последней нитки. Что самое приятное, стоимость такого об-служивания у «официалов» не сильно отличается от ценников «гаражных» специалистов!Например, возьмем уже ставшую притчей во язы-цех дороговизну обслуживания мотоциклов мар-ки BMW. Многие почитатели баварской техники предпочитают обслуживать и ремонтировать свои мотоциклы в неавторизованных сервисах сомни-тельного качества — у официальных дилеров, мол, дорого. Мне стало интересно, насколько эти слухи соответствуют действительности, и очень удачно в ремонтной зоне компании «Автокрафт» нашелся клиентский BMW K1200LT 2001 года…Мотоцикл далеко не новый и видавший ви-ды. Владелец «турера» решил провести диа-

гностику всего мотоцикла, сделать сезонное ТО и поменять колодки на обоих суппортах. Для сравнения я узнал стоимость этих работ в альтернативной мастерской, не являющейся официальным и авторизованным представи-телем баварской марки. Каково же было мое удивление, когда стоимость обслуживания у официального дилера BMW оказалась доро-же «гаражного» лишь на 2000 рублей! И это не шутка — всего две купюры с изображением Ярославля за возможность вверить свою тех-нику в умелые руки сертифицированных и ква-лифицированных механиков, в чистую и хорошо оборудованную ремзону, в салон, где на входе вас встречают красивые девушки! Кстати, с 23 мая в компании «Автокрафт» стартует программа «Подменный мотоцикл»: сдав свой аппарат на обслуживание и ремонт, вы не оста-нетесь без мотоцикла! Согласитесь, 2000 рублей того стоят.

моторевю 06 /106/ 2011 109

interview

110 моторевю 06 /106/ 2011

спортspecial

interview Максим, как получилось, что в этом году ты

оказался в итальянском национальном чемпио-

нате по Супербайку — CIV?

Стагнация — первая ступень к регрессу. Все-гда надо стремиться к более высоким целям и результатам… Появились люди, финансовая ба-за, команда — все-таки CIV очень близок к миро-вому Супербайку как по техническому регламенту, так и по общему уровню выступающих в нем пи-лотов. Хотя подготовка мотоцикла на уровне ли-деров класса в CIV может доходить до € 150 000… Кстати, в итальянском, как и в мировом Супербай-ке, колеса 16,5 дюймов.interview А в итальянском Супербайке поставщик ре-

зины один, или каждый выбирает сам, с каким

брендом работать? Сколько этапов в итальян-

ском чемпионате?

В CIV нет никаких ограничений по поставщикам резины, каждый выбирает сам, с кем ему рабо-тать. Всего восемь этапов.interview Как называется твоя команда?

Команда называется RUMAX, техническая часть проекта обеспечивается российской стороной, представительством BMW в России, остальные вложения — спонсорские, в частности, компании «Мистер Мото», «Пилот Мото».interview Сколько человек в твоей команде?

Гонщик — один, я. Есть еще трое механи-ков — один русский и два итальянца: один отве-чает за настройку ходовой части, второй инже-нер — за работу с телеметрией.interview Какой у вас язык общения в команде?

Итальянцы неплохо говорят на английском, как и наш русский механик. Плюс мы немного учим итальянцев русскому. В итоге все разгова-

ривают на трех языках и прекрасно понимают друг друга!interview Максим, насколько я знаю, пока ты выступа-

ешь практически на стоковом мотоцикле. Когда

сможешь получить боевой аппарат?

Дело в том, что у мотоциклов BMW очень сложная электроника — нельзя просто так взять и заме-нить какой-нибудь блок управления или датчик, как на японской технике. Однако мы работаем над этим, и к третьему этапу надеюсь получить полностью подготовленную машину.interview Поскольку ты едешь восемь этапов в Ита-

лии, большую часть времени будешь жить там?

Боюсь, что много времени в Италии я не смогу про-вести. В этом году я открываю школу BMW в Рос-сии — прошел специальное обучение в Германии и получил соответствующую лицензию на право проведения мастер-классов BMW в России.

Сложно говорить об экспансии российских мотогонщиков в мировую серию — успешно

выступающих соотечественников «в мире» можно посчитать по пальцам одной руки. Но… они есть!

Один из таких спортсменов — Максим Аверкин.

Максим Аверкин

ЛИЧНОЕ ДОСЬЕ:Дата рождения: 29.09.1979 г.

Рост: 174 см, вес: 74 кгМастер спорта международного класса

Победитель Кубка России по ШКМГ в классе STK 600 2003 г.Вице-чемпион России по ШКМГ в классе Supersport 2004, 2005.

Победитель Кубка Восточной Европы по ШКМГ 2004Чемпион Украины по ШКМГ в классе Supersport 2006

Чемпион России по Супермото 2009Чемпион России по Супермото и Супербайку 2010

Победитель первого этапа чемпионата России по Супермото 2011


фото: Юрий Банчуков

моторевю 06 /106/ 2011 111

special

interview На какой трассе будет базироваться школа?

На «Лидере», но будем выезжать и в Казань, Нижний Новгород… если клиентам этого окажет-ся недостаточно — будем заниматься и в Италии.interview Кстати, Максим, по поводу «Лидера». Ис-

торически сложилось, что большинство тестов

техники, особенно ее пределов, наш журнал

проводит на картодроме «Лидер». Многие

считают эту трассу несерьезной, что она не дает

понимания техники, не требует навыков пилотов

и т. д. Твое мнение по этому поводу?

Эта трасса — отправная точка в мир большого спорта. Конечно, совсем не скоростная, но для по-нимания мотоцикла, его поведения, отработки техники посадки и пилотирования вполне под-ходящая. На «Лидере» нет скоростных поворо-тов, но он очень техничен и требователен к тех-нике пилотирования и дает хорошее понимание мотоцикла.interview Как итальянцы относятся к русскому

гонщику в своем чемпионате? И вообще, хоть

как-то к нему относятся?

Пока мы не особо заметны для итальянцев, так как едем в середине. Если только не снести ли-дера (смеется)…Кстати, о кубке STK Open Италии. Я его выиграл, для итальянцев это был неприятный сюрприз, у них даже не было российского флага.На квалификации я был четвертым, ближе к кон-цу гонки догнал лидера, долго ехал за ним, искал его ошибки… Так просто выиграть не получа-лось — за два круга до финиша мы обгоняли друг друга несколько раз, но мне все-таки удалось вы-рвать победу.

112 моторевю 06 /106/ 2011

спортspecial

interview Какие планы у тебя на этот год?

Помимо CIV, также хочу попробовать, если будет такая возможность, проехать один из этапов ми-рового Супербайка по wildcard. Буду выступать и в чемпионате России.interview Было бы очень интересно увидеть россий-

ского пилота в WSBK. Будем надеяться, что так

оно и произойдет, и мы сможем тебя увидеть

на одном из этапов мировой серии. А какой трек,

на твой взгляд, был бы наиболее знакомым

и понятным для тебя, в случае, если удастся

проехать на одном из этапов WSBK по wildcard?

Я довольно много ездил в Брно — думаю, этот трек мне вполне подходит. Можно сказать, моя родная трасса. Насколько я знаю, это также одна из лю-бимых трасс Макса Бьяджи.interview Кстати, а Бьяджи — как ты к нему

относишься?

Он мне очень нравится — «жесткий» гонщик с непростым характером, единственный пи-лот в WSBK, за которым я внимательно слежу. На трассе он едет очень жестко, но так и должно быть — просто так обогнать на таком уровне ни-кого не получится, кстати, как и в Итальянском

чемпионате. Мне нравится стиль его вождения, в таком возрасте показывать столь серьезные ре-зультаты — это просто поразительно!interview Сейчас тебе 31 — можно сказать, мальчик

на его фоне?

Можно сказать и так, только накат у нас со-всем другой…interview Это верное замечание. Что ж, пожелаю тебе

успехов и удачи в грядущих гонках — символич-

но, что у тебя почти такое же имя, как у Бьяджи…

Будем ждать появления российского гонщика

в WSBK! Спасибо за интересное интервью.

моторевю 06 /106/ 2011 113

special

Yamaha YZF-R6 возвращается в чемпионат уси-лиями частных команд и без заводской поддерж-ки. Для многих коллективов это стало главной причиной выхода из серии год назад: двигатель YZF-R6 крайне капризен в плане топ-тюнинга для WSS и не слишком надежен — только несколь-ко ателье научились «заряжать» эти моторы, что-бы они не взрывались пачками каждые выходные. У ParkinGO Yamaha такие партнеры есть, именно поэтому команда сменила поставщика техники с Triumph на Yamaha в конце 2010. В присутствии двух сильнейших гонщиков чемпионата пресле-дователям остается бороться только за третью позицию. На этот раз повезло экс-чемпиону мира Фабиану Форе из Ten Kate Honda. В пятерке фини-шировали Брок Паркс из Kawasaki motocard.com и Сэм Лаус из Parkalgar Honda. Британец вернул-ся в гараж после головокружительного хайсайда в Ассене, где, как сообщалось ранее, он полу-чил пару серьезных травм. Из-за его падения в последней шикане даже останавливали заезд. Но к Монце он подготовился великолепно.

текст и фото: Кирилл Чернышев

вход и выход

Гонки четвертого этапа чемпионата мира

в классе Supersport прошли в Монце

под флагами ParkinGO Yamaha: победитель

предыдущего этапа Чаз Девис и его напарник

Лука Скасса «порвали на тряпки» всех

конкурентов и взошли на подиум вместе:

Девис — первым, Скасса — вторым.

114 моторевю 06 /106/ 2011

спортWSS

Российская RivaMoto подготовилась к этапу не ху-же. За неделю до уикенда WSBK здесь же прошел этап итальянского CIV Superbike, в котором все три пилота команды приняли активное участие. «Тренировочный» выезд помог подготовить тех-нику, пройти квалификацию с первой же попытки и выйти на старт — первый раз с начала года. Эду-ард Блохин и Валерий Юрченко финишировали в гонке, и не последними. Стоит отметить, что бо-роться им пришлось в частности с фаворитом IDM Supersport 2010 года Ивом Польцером из чемпи-онской команды MRC (Австрия): в Германии Ив регулярно финишировал на подиуме…Ужасно откатала уикенд команда StepRacing. Джино Риа пытался бороться в пятерке, но горя-чий британский парень в очередной раз не рас-считал свой пыл — вылетел в самом начале гон-ки и, вернувшись на трек, смог лишь доехать до боксов. Володя Иванов к середине заезда вошел в TOP-10 и боролся за восьмую позицию, но на последнем круге за несколько поворотов до финиша произошел жесткий контакт с сопер-

ником, что привело к падению обоих… Вот это уже было действительно обидно: как считает команда, в Монце Володя шел «по-настоящему хорошо».P. S. Уже после финиша гонки стало известно, что Лука Скасса решением дирекции гонок был оштрафован — вычеркнут из списков участников следующего итальянского этапа WSS в Мизано. Дело в том, что он отправился в Сан-Марино на несанкционированную тренировку до этапа, что категорически запрещено правилами. Это может перечеркнуть все планы итальянца на чем-пионский титул в 2011 году.

ПОЛОЖЕНИЕ В WORLD SUPERSPORT ПОСЛЕ ЧЕТЫРЕХ ЭТАПОВ:1. Чаз Девис — 70 очков;2. Лука Скасса — 70 очков;3. Брок Паркс — 60 очков;4. Робин Хармс — 43 очка;5. Давид Салом — 42 очка…

моторевю 06 /106/ 2011 115

WSS

(495) 721-8480е д и н ы й т е л е ф о н

www.mr-moto.rue-mail: [email protected]

на

пр

авах

ре

клам

ы

Full Power Katana10W50 100% синтетика

Stroke40W40 100% синтетика

Road Twin15W50 полусинтетика

Stroke2 R100% синтетика

Samourai Racing100% синтетика

R2000 RRполусинтетика

ATV 4000полусинтетическое масло для ATV

Snow Racing 4T100% синтетика для снегоходов

R4000 RS10W40 полусинтетика

4T4T44T

2T2T22T

10% СКИДКА НА ВСЮ ПРОДУКЦИЮ IPONE

Scoot 4для 4т максискутеров

Racing Chainспортивная смазки цепи

Box 2 synthesisт трансмиссионное масло

Spray Chainуниверсальная смазки цепи

Sand Chainкроссовая смазки цепи

City Oil 2для 2т скутеров

Scoot Runдля форсированных 2т скутеров

Forkвилочное масло

Trans 44т трансмиссионное масло

Transcootскутерное трансмиссионное масло

Radiator Liquidантифриз

Reparatorсредство для ремонта роколов

Вяз

кост

ь: 5

W, 1

0W, 1

5W, 2

0W

Вяз

кост

ь: 5

W40

, 10W

40

После удачного уикенда в Ассене действующему чемпиону WSBK Максу Бьяджи нужна была победа в Монце, а лучше — две. Здесь он всегда чувство-вал себя как рыба в воде. Как только Макс пересел на Aprilia, именно с этапа в Монце он стал «давать угля» и ставить всевозможные рекорды. Год на-зад он побил абсолютный рекорд скорости класса Superbike — проехал по дуге Biassono на 330 км/ч, а затем, не без борьбы, конечно, взял два золота. На что-то подобное Макс рассчитывал и сейчас.Nazionale Autodrom Monza — трек-ветеран, по-строенный еще в 1922 году Миланским клубом автолюбителей. Давно неиспользуемый бетон-ный овал для скоростных автогонок со сгнивши-ми деревянными остовами и каменные трибуны напоминают о былых сражениях и многочислен-ных авариях. Монца — «храм скорости», который стал визитной карточной автодрома и головной болью инженеров- мотористов. Нехватку скорости на бесконечных прямых и дугах Монцы Ducati ком-пенсировать так и не удалось: двухцилиндровые моторы 1198SP проигрывали четырехцилиндро-вым во всех секторах без исключений.«Монца — это скорее битва с самим собой. Я пы-тался ускориться с первого до последнего момен-та, но бороться приходится больше с мотоциклом

и собственными ошибками, нежели с соперника-ми… Мы перепробовали все, улучшали настрой-ки на каждом выезде. Но что еще я могу поде-лать?..» — сказал после квалификации главный соперник Бьяджи по чемпионату Карлос Чека.Бьяджи взял поул-позицию, а Чека скромно за-секся 11-м, без надежды на лучший исход…По ходу тренировок и квалификаций Макс Бьяджи подтвердил свое право на титул Короля Монцы. Он установил сразу три новых рекорда: проехал са-мый быстрый круг в истории автодрома — 1:41.745, показал самую высокую среднюю скорость кру-га — 204,405 км/ч и самую высокую пиковую ско-рость в истории чемпионата — 334,8 км/ч. Вели-колепное настроение могли подпортить только назойливые парни из Yamaha и BMW.Леон Хезлам, Трой Корсер, Юджин Лаверти и Мар-ко Меландри оказались слишком близко на стар-товой решетке, да еще и анализ кругов, сделанный после квалификации, показал, что они способны перебить лучшее время римлянина — в частности, Хезлам. На предварительной квалификации тому удалось превзойти Бьяджи, буквально на несколь-ко сотых, правда, на сверхмягкой резине — то была «репетиция» перед Superpole, но Макс понял на-мек налету.

Удивительно, что трибуны Национального ав-тодрома болели не за столичного чемпиона, а за Меландри и Фабрицио. Каждый обгон и каж-дая атака с их стороны сопровождалась бурными овациями. На этой эмоциональной волне выехал и второй пилот Yamaha WSB Team Юджин Лавер-ти. Ирландец совершил рывок в начале второго круга и с того момента не пропускал вперед Бья-джи. В спину итальянцу дышал вчерашний кон-курент Хезлам, под колесами путались Меландри и Корсер — иными словами, блицкриг сорвался.От плохого начала — к худшему финалу. Бья-джи исправил ошибки, допущенные на пер-вом старте, и во второй гонке вышел в лидеры незамедлительно, после первой же шиканы. В этой опасной ловушке, построенной специ-ально, чтобы сбить запредельные скорости, остались Хезлам, Шмерц и Риа — массовый за-вал обошелся без красных флагов, которыми сопровождался весь уикенд. Из-за жары и не-вероятных нагрузок не выдерживали двигате-ли. Так, в пятницу в середине стартовой прямой взорвался мотор у Фабрицио Лаи из команды ECHO Honda — итальянец залил маслом 300 мет-ров асфальта прямо перед Variante del Rettifi lo. В воскресенье, в гонке Superstock 1000 произо-шла серьезнейшая авария с участием сразу пяти гонщиков. На этот раз картер двигателя не вы-держал в так называемой Curve Grande — са-мой быстрой дуге в календаре чемпионата, где пилотам приходится ехать в серьезном наклоне на скорости за 200 км/ч почти 800 метров. Винов-

ПОЛОЖЕНИЕ В WORLD SUPERBIKE ПОСЛЕ ЧЕТЫРЕХ ЭТАПОВ:1. Карлос Чека — 145 очков;2. Марко Меландри — 118 очков;3. Макс Бьяджи — 117 очков;4. Джонатан Риа — 89 очков;5. Юджин Лаверти — 85 очков…

сорванныйблицкриг

116 моторевю 06 /106/ 2011

спортWorld Superbike

НИКОГДА НЕ ГОВОРИ НИКОГДА!Присутствие в паддоке руководителя проекта SBK в Ducati Corse Эрнесто Маринелли и Троя Бейлисса как бы подчеркивало особый статус уикенда в Монце. Трехкратный чемпион мира щедро раздавал на камеру обещания вернуться, правда, теперь в них уже не очень верят. Австралийцу уже 42 года, и хотя он уверяет, что находится на пике своей физической формы, молодежь чемпионата, а также армия бывших гранприйных пилотов сильны как никогда ранее. Бейлисс позволил себе отпустить пару фраз на тему, что «побьет любого в сегодняшнем Супербайке». Хм… А затем добавил, что «как-нибудь обязательно вернется, вот увидите!» Но его единственное условие — возвращение с заводской коман-дой Ducati, а этого в ближайший год не предвидится. Дело вот в чем: Бейлисс работает с заводом над созданием нового «прототипа» серийного супербайка, его болонская компания намерена предста-вить публике уже в ноябре, на мотосалоне в Милане. Но вот когда новинка дойдет до WSBK, не знает никто. Сначала ей предстоит «покататься» в стоковом чемпионате мира, как это ранее сделали господа из BMW. То есть, как минимум, еще год-два… Но никогда не говори никогда…

ник «торжества» — Сильвейн Баррье из завод-ской BMW Motorrad Italia — даже не упал, но его преследователям долго пришлось кувыркаться в гравийной ловушке.Если с технической точки зрения у Aprilia все было хорошо, и оба пилота заводской команды вскоре заняли первую и вторую позиции, то с точки зре-ния пилотажа вторая гонка оказалась для них полным фиаско. Сначала из скоростной дуги вы-летел Леон Камье, а через два круга и Бьяджи про-махнулся со входом в поворот — проехал шикану по срезке. Будь он в трафике, пропустил бы пару-тройку соперников и продолжил борьбу. Но он ли-дировал, вот почему дирекция гонок «впаяла» ему

штраф Ride-Through — заезд на пит-лейн. Вместо пяти секунд чистого преимущества над всеми Макс оказался в 15 секундах позади!В отсутствии римлянина в лидеры вышел Мелан-дри, который плотно «вез» за собой Лаверти, сле-дом за ним с небольшим разрывом шли Фабрицио и Хага. Вновь трибуны яростно зааплодировали: сразу два итальянца метили на призовые места, да еще и их любимчики! Но за 100 метров до фи-нишной прямой Меландри выкатился на слишком широкую траекторию. Только этого и ждал ирлан-дец! Юджин к тому моменту, наверное, уже рас-стался с надеждой на повторение утреннего ре-зультата. Он плохо стартовал, неосторожно срезал

шикану, но к середине заезда все-таки вернулся в TOP-5 — а тут еще и такой бонус! Подобный исход гонки был на руку Yamaha: дебютная победа Ла-верти превратилась в дубль, рядом стоял Мелан-дри — приятное дополнение к триумфу ParkinGO Yamaha в World Supersport!Все это с почтительного расстояния наблюдал вполне удовлетворенный Карлос Чека. Он фи-нишировал в TOP-10, но, вернувшись в гараж, радовался, словно взошел на подиум: уикенд в итоге сложился отвратительно для Бьяджи, и он не смог подобраться слишком близко к Ducati, да еще и Меландри отодвинул римлянина на тре-тью строчку в абсолютном зачете.

моторевю 06 /106/ 2011 117

World Superbike

БОЛЬШОЙ ГЕРОЙ МАЛЕНЬКОГО РОСТА15-летний Педроса вышел на старт Гран-при Японии 6 апреля 2001 го-да и финишировал 18-м в дебютном заезде, пытаясь дотянуться до более опытных Алекса Де Анжелиса и Симона Санны, пока Джино Борсои и Лучио Чеккинелло делили подиум. В одном ряду с ним ехали Пабло Нието и Ярно Мюллер, а Якуб Шмерц и Габор Талмаши напирали сзади. И тогда, и сейчас Дани был самым низкорослым пилотом в пелотоне: при росте в 160 см он весил всего 48 кг!«С того момента, как я пришел в Гран-при, кто-нибудь обязательно делал акцент на моих габаритах: мол, парень, в GP125 у тебя есть преимущество, но стоит тебе пересесть на «четвертушку»… а что будет в MotoGP…» — рас-сказал Педроса перед стартом второго этапа чемпионата мира в Хересе, где он занял второе место. «Когда я перешел в GP250 и стал побеждать, мне снова толковали про «преимущество». И, знаете, сейчас слышу то же самое, причем от тех же людей, что раньше стращали меня MotoGP».

С того момента Педроса трижды становился чемпионом. В 2003 году, в GP125, после чего сразу же перешел в GP250 и незамедлительно взял зо-лото, взойдя на подиум в 13 из 16 гонок. Успешно защитил корону в 2005 и получил приглашение в Королевский класс от команды, в которой работа-ет и по сей день. С заводским проектом Honda испанца связывают не только контракт, но и общий спонсор. Испанский нефтяной гигант Repsol несколь-ко раз порывался покинуть MotoGP и своего «стратегического партнера» (Honda), но каждый раз оставался, зная, что остается и Педроса.Сезон-2005 стал для него серьезным испытанием. Если внимательно при-глядеться к списку участников того чемпионата и сравнить с нынешним, но уже в самом старшем классе — сплошные совпадения! Рядом все время находились Хорхе Лоренцо, Андреа Довициозо, Ренди Де Пюнье и Гектор Барбера. Но серьезнейшее сопротивление оказал Кейси Стоунер. Дани проявил себя как стабильный и прагматичный спортсмен, что и сделало его трехкратным чемпионом.«Когда я пришел в Repsol Honda, в 2006, мотоцикл казался мне огромным и неуправляемым, — продолжает свой рассказ Дани. — Мы испытывали сложности с настройкой подвески. Дело в том, что когда ты весишь меньше других, то на прямых ускоряешься действительно лучше. Но стоит доехать


персона месяца

8 апреля Дани Педроса отметил значимую дату — 10-летие своей карьеры в Гран-при.

Испанец с первого дня своей гоночной карьеры преодолевал всевозможные трудности, но только

они создали из молодого импульсивного спортсмена опытного и расчетливого гонщика.

Возможно, Дани Педроса еще не раз испытает на себе силу всемирного тяготения и прикосновение руки хирурга, но в этом плане 2011 год для не-го складывается просто из рук вон плохо — падение в Ле-Мане, иниции-рованное Марко Симончелли, вновь привело к травме плеча, на этот раз правого. «Чистый» надлом ключицы официально подтвержден врачами Института Дексиуса. Без титана не обошлось и на этот раз, так что участие Дани в Гран-при Каталонии, намеченного на 5 июня, под вопросом.

118 моторевю 06 /106/ 2011

спортMotoGP

до поворота, как ощущается нехватка «держака». Я не мог загрузить колеса, поэтому приходилось совершать больше движений на перекладках и тормо-жении. Конечно же, уставал тоже больше других. Пытался корректировать вес, ходил в фитнес-залы и набрал несколько килограммов, но вскоре по-нял, что везде есть пределы». За 2006 год Дани увеличил мышечную массу почти на 5 кг. С ростом ничего сделать не удалось. Поэтому шасси нового прототипа HRC рассчитывала под Педросу.У Педросы есть еще одна замечательная особенность: он умеет помалки-вать, когда это требуется… Так, при оценке ситуации на прошлогоднем Гран-при Испании, где испанец лидировал большую часть гонки, а потом неожи-данно проиграл Лоренцо за круг до финиша, все считали, что Дани попросту устал. На пресс-конференции в Хересе, состоявшейся после квалификации 2011 года, он все же рассказал правду: датчик уровня топлива в баке RC212V дал сбой, и электроника автоматически перевела двигатель в «экономный» режим — хотя покрышки позволяли ехать в боевом темпе до самого конца, скорость катастрофически упала. Дани год хранил секрет, и, возможно, именно это позволило ему говорить с Honda на равных при подписании но-вого контракта.

Хотя под крышей Repsol уживаются сразу три пилота, включая явного фаво-рита Стоунера, большая часть команды по-прежнему работает на Педросу.«Мы активно используем системы контроля wheelie и старта, потому что на выходе из поворотов мой мотоцикл чуть-чуть быстрее встает на зад-нее колесо и теряет ход. Пока не знаю, как будут обстоять дела с 1000-кубо-вым прототипом, ведь в 2012 году электроники будет меньше. Парни ищут любые возможности, чтобы мне помочь», — не без удовлетворения в голосе рассказал испанец.Через день после гонки в Хересе, где Дани занял второе место, испанец «пошел под нож». Врачи удалили из плеча титановую пластину, которая на-чала мешать спортсмену. На восстановление потребовалось менее месяца: Педроса снова был в строю на Гран-при Португалии, полон сил и надежд.В ходе испанского уикенда обсуждалась возможность изменения правил чемпионата по части минимально допустимой массы мотоциклов: предлага-лось взвешивать мотоцикл и пилота вместе, а не только мотоцикл, как сей-час. Некоторые гонщики высказались «за» нововведение, среди них Ники Хейден. Но другие, например, Росси, а также Стоунер выступили «против», объяснив это «многими другими причинами»…

Без титана не обошлось и на этот раз, так что участие Дани в Гран-gри Каталонии, намеченного на 5 июня, под вопросом.

моторевю 06 /106/ 2011 119

MotoGP

Когда на небосклоне младшего класса Гран-при появилась команда в бе-ло-сине-розовых цветах, большинство наблюдателей расценили это лишь как очередную «игрушку» олигархов. Однако недооценивать потенциал испанской Blusens, на базе которой и был построен проект, — как мини-мум, недальновидно! Дебютное золото в Ле-Мане выиграл молодой пилот из Испании Маверик Виньялес. В открытом сражении он одержал «победу на грани» над обладателем поул-позиции и победителем первых двух гонок сезона Нико Теролем из чемпионской Aspar Racing. Маверик и Нико разме-нивали первую позицию от флага до флага и к финишу уехали от пресле-дователей более чем на шесть секунд. Их спор решился в последнем пово-роте, вернее, на самой финишной прямой: Виньялес пересек линию всего на 0,048 секунды раньше. Подиум дополнил Эфрен Васкес.


ПОЛОЖЕНИЕ В GP125 ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ ФРАНЦИИ:1. Нико Тероль — 95 очков;2. Сандро Кортези — 59 очков;3. Йохан Зарко — 53 очка;4. Йонас Фольгер — 52 очка;5. Эфрен Васкес — 46 очков…

Пэрис Хилтонв Призах

Пилот «розовой» команды Маверик Виньялес выиграл Гран-при Франции!

120 моторевю 06 /106/ 2011

спортMotoGP/GP125

В Катаре, Хересе, Эшториле и Ле-Мане немец стартовал первым. Но довести дело до победно-го конца смог пока только в Лосаиле и Эшториле. В Испании ему помешал дождь и плотный трафик, во Франции — пара ошибок. После квалификации он в шутку сказал, что уже арендовал павильон-чик для «маленького часового магазинчика»: ме-ста под солидно выглядящие кофры с дорогущи-ми хронометрами в его комнате уже не хватает! Шутка удалась, но в самом заезде пилот Viessman Kiefer Racing продержался в лидерах лишь 15 кругов. Давление с самого начала на него оказы-

вали Томас Люти и Юки Такахаси, в итоге, потеряв первую позицию, Брадль тут же откатился на пя-тую. Плотность гонок Moto2 особенно ощущает-ся на таких треках как Bugatti Circuit: Люти шел хорошо, но не идеально и вскоре сам опустился на пятую строчку. Вперед вырвался чемпион 2010 года в классе GP125 Марк Маркес — это его первая победа, вторым стал пилот Gresini Юки Та-кахаси, а Брадль смог вернуть призовое место пе-ред финишем — обошел чемпиона GP125 2009 го-да Хулиана Симона.

магазинчик Штефана Брадля

ПОЛОЖЕНИЕ В MOTO2 ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ ФРАНЦИИ:1. Штефан Брадль — 77 очков;2. Хулиан Симон — 49 очков;3. Андреа Ианнони — 48 очков;4. Юки Такахаси — 47 очков;5. Томас Люти — 47 очков…

С тех пор, как Tissot учредила приз за поул-позиции, Штефан Брадль выиграл уже четыре

комплекта эксклюзивных хронометров! Но не побед.

моторевю 06 /106/ 2011 121

MotoGP/Moto2

Блистательная — именно так хотелось бы оценить гонку Гран-при Франции! Вслед за перевернутым с ног на голову Хересом и «ровным» Эшторилем настала пора Ле-Мана. Раньше гонки во Фран-ции не были слишком зрелищными, в основном из-за смены погоды, но на этот раз небеса сжали-лись над зрителями, которых за уикенд на трибу-нах насчитали более 176 000–88 400 только в день Гран-при — рекорд Bugatti Circuit!События развивались стремительно прямо с пресс-конференции, на которой Росси на-звал Ле-Ман «треком «Ямахи», а уж ему ве-рить можно — семь лет он отработал в «синей» команде! Действительно, трасса очень подходит для YZR-M1: много узких и медленных виражей, где японский мотоцикл всегда имел некоторое преимущество перед Ducati и Honda, особенно на выходах из поворотов, с жесткими торможе-ниями и перепадами высот. Подиумы неред-ко оккупировали гонщики «трех камертонов», и Росси среди них. Теперь за призы боролись другие представители Yamaha: Лоренцо приехал во Францию лидером чемпионата, Бен Спис, Кэл

Кратчлоу и Колин Эдвардс больше напоминали его свиту, но рассчитывали на повторение успеха. Однако уже в пятницу стало ясно, что доминиро-ванию M1 пришел конец. Места в TOP-4 «выку-пили» пилоты HRC. Стоунер, Педроса, Довицио-зо и Симончелли неизменно менялись первыми позициями… Росси начал выходные с некоторого провала, который удалось ликвидировать в са-мый последний момент перед гонкой.Результаты квалификации подтвердили намере-ния Honda отобрать у Yamaha Racing ценные очки. На последней минуте сессии разгорелось неве-роятное сражение, в котором Стоунер едва не ли-шился поул-позиции: Симончелли и Довициозо привезли по быстрому кругу, отодвинув Педро-су на вторую линию. Кейси и Марко разделили 0,059 секунды! Вторые четыре позиции заняли «ямаховоды», причем Кэл Кратчлоу прорвался на шестую, опередив и Списа, и Эдвардса. Доктор расположился не столь комфортно — на третьей линии: он мог показывать время 1:34, но не мог перешагнуть рубеж в 1:33… Впрочем, предсказа-ния о том, что он будет бороться в TOP-5, сбылись.

Старт прошел без особой остроты: гроза обошла Ле-Ман стороной, более того, после гонок GP125 и Moto2 потеплело до +17 °С, а солнце прогрело асфальт до +30 °С. Идеальные условия для новых ассиметричных мягких Bridgestone! У Стоунера до финиша конкурентов просто не было. Только в начале гонки Педроса слегка потрепал ему нер-вы. Кейси летел к заветной победе самозабвенно и осознал, насколько был близок к провалу за па-ру сотен метров до пит-лейна, уже после фини-ша — у него кончился бензин! Австралиец — побе-дитель, но не герой дня…Все внимание переключилось на борьбу за поди-ум — второе и третье места. Во второй половине заезда Педроса оказался под ударом со стороны Марко Симончелли. Итальянец ринулся в ата-ку, да так рьяно, что на 17 круге не рассчитал маневр и подрезал испанца в узкой S-образной связке. Произошел контакт, переднее колесо репсолевской «хонды» зацепилось за колесо клиентской — падение и… снова травма! Несмо-

Росси вернулся на подиум, затмив

победителя.

99 %

122 моторевю 06 /106/ 2011

спортMotoGP

тря на успешное срабатывание встроенной в его Alpinestars подушки безопасности, Дани сломал правую ключицу — приземлился на плечо… Поз-же Симончелли оправдывался: «Моя вина неве-лика, поверьте! Мы сверили данные телеметрии: я тормозил всегда в одних и тех же точках, шел ровно и быстро… Предположу, что у Дани возник-ли неприятности, и он стал тормозить раньше, я не ожидал этого и ушел на внешний радиус, чтобы избежать столкновения, но наши линии пересеклись».Дирекция гонки усмотрела в действиях итальян-ца ошибку, а так как он улучшил свою позицию, пенализировала Марко проездом через пит-лейн, так что он переместился на пятое место.Этот момент резко обострил борьбу за призы, в которую ввязались Лоренцо, Довициозо и Рос-си. Все трое ехали плотной группой сначала гон-ки, и только во второй половине «проснулись». Дови допустил небольшую ошибку в La Chapelle, которая позволила Лоренцо выйти на вторую по-зицию, Росси последовал его примеру — первый подиум сезона стал реальностью! Но «лидерство»

действующего чемпиона мира продолжалось считанные круги. Вскоре, после успешной атаки Валентино, он допустил ошибку, выкатился в гра-вий и окончательно сбавил темп — с того момента и до финиша терял по полсекунды с круга… Росси и Довициозо вновь встретились в открытом бою! Трибуны, вдохновленные таким поворотом со-бытий, не могли понять, кого им поддерживать. С одной стороны, в Ле-Ман прибыла огромная ар-мия фанатов Vale, с другой, молодой пилот Repsol Honda мог проявить себя в битве с многократным чемпионом MotoGP. Дови шел уверенно и безоши-бочно, так что вскоре оставил Росси за спиной. Валентино дважды прорывался на вторую пози-цию, но, как и полагается в классических гонках Королевского класса, все решилось на последнем круге, в финальной секции. Итальянцы пере-секли финишную черту на полностью открытых дросселях… Довициозо на 0,3 секунды раньше! «Нет, нет, нет! Этот подиум — совсем не как побе-да, нет!» — с улыбкой говорил Валентино после, но по его настроению можно было сказать обрат-ное: он вернулся, пусть не на 100, но на 99 %.

ПОЛОЖЕНИЕ В MOTOGP ПОСЛЕ ГРАН-ПРИ ФРАНЦИИ:1. Хорхе Лоренцо — 78 очков;2. Кейси Стоунер — 66 очков;3. Дани Педроса — 61 очко;4. Андреа Довициозо — 50 очков;5. Валентино Росси — 47 очков…

POWER.PURE

www.akrapovic.com

Aprilia Alitalia RacingWSBK World Champion 2010

Max Biaggi

ТЕХМОТООфицифльный дистрибутор в России

Тел: +79852266551

[email protected]

текст: Сергей Зуев

Чемпионат РФ по Супермото.1 этап: 15 мая,

картодром «Лидер», г. Подольск

Премьерная квалификационная сессия по Супер-мото сезона 2011 года вышла непростой… Покры-тый лужами картодром представлял настолько неприглядное зрелище, что большая часть гон-щиков даже не выехала на свободную тренировку. «Нечего там делать», — пробурчал недовольный Максим Аверкин, который даже и не собирался надевать гоночный комбинезон. Но тренировка тренировкой, а квалификационный заезд ехать пришлось всем.Из-за мокрого трека абсолютно все спортсмены на квалификации упали как минимум раз. В ре-зультате некоторые гонщики были травмированы еще до начала самих соревнований и не вышли на старт в воскресенье. Травму получил и призер прошлогоднего чемпионата Андрей Запрягаев.На удивление многим, быстрое время на квали-фикации показал Игорь Авдеев, который оставил далеко позади мастеров спорта и именитых гон-щиков супермото — он квалифицировался вторым.

Александр Латышев, использовавший богатый многолетний опыт кроссовой езды, стал первым. Третью стартовую позицию занял Максим Аверкин.В воскресенье погода немного улучшилась, но гонщикам это помогло несильно. Вопрос что ставить — слики или дождевые покрыш-ки — был краеугольным! Если на мотоцикле дож-девая резина, и трек начнет подсыхать, шины моментально перегреются и «умрут». Если же поставить слики, и польет дождь — опять «мимо»! Вот и бродили спортсмены с бубнами по пад-доку, взывая к богам: кто-то просил солнца, кто-то — дождя… Но боги в это время явно были заняты чем-то другим. Погода была прохладная и «непонятная»: дождь не шел, а лишь немного моросил. В итоге кто-то выбрал дождевую резину, а кто-то выехал на трек на сликах.Прямо со старта Максим Аверкин стал уходить в отрыв… Когда смотришь, как он едет, просто дух захватывает! Его мотоцикл мчится за гранью

max power

124 моторевю 06 /106/ 2011

спортсупермото

возможного, заднее колесо постоянно срывается в занос, переднее на разгоне все время в возду-хе! Отрыв Макса от преследователей был просто неприличным!За Аверкиным в хорошем темпе ехал Александр Латышев, который так же уверенно оторвался от конкурентов и финишировал вторым. За третье место шла ожесточенная борьба: давние сопер-ники, Артем Тесленко и Алексей Шмелев, никак не могли поделить третью ступень пьедестала — аг-рессивно, местами в контактной борьбе, они сража-лись за бронзу. В итоге дождевая резина, которую поставил Шмелев, перегрелась и перестала дер-жать, и Тесленко пересек финишную черту третьим.За шестое место упорно боролись Сергей Дени-сов и занявший второе место в квалификации Игорь Авдеев. Игорь сетовал на травму, получен-ную на квалификации, и не смог показать хоро-шее время. Но и Денисов не совсем оправился от перелома ноги, выбившего его из строя под за-

навес сезона 2010 года. В конце концов победа осталась за стремительным Денисовым на его боевой Aprilia.В Кубке МФР борьба шла не менее напряжен-ная. Но если тройка лидеров сформировалась сразу, то во второй половине пелетона было на что посмотреть. Я, единственный участник Кубка за рулем двухтактного мотоцикла, отчаянно пытался обогнать Андрея Уткина, который ехал на более мощном КТМ, и в итоге мне это удалось. Однако догнать группу лидеров уже не остава-лось времени.Второй заезд чемпионата России по супермото не сильно отличался от первого. Все та же борьба Тесленко и Шмелева за третье место, и тот же не-удержимый Максим Аверкин, который, оторвав-шись от преследователей более чем на полкруга, начал работать на публику, эффектно проезжая все прямые на заднем колесе своего КТМ.

ЧЕМПИОНАТ РОССИИ ПО СУПЕРМОТО:1. Максим Аверкин (7) — 50 очков;2. Александр Латышев (12) — 44 очка;3. Артем Тесленко (9) — 40 очков;4. Алексей Шмелев (17) — 36 очков;5. Иван Пичугин (2) — 32 очка;6. Сергей Денисов (25) — 30 очков…КУБОК МФР ПО СУПЕРМОТО:1. Константин Богданович (38) — 50 очков;2. Виктор Королев (71) — 44 очка;3. Евгений Акиваев (81) — 36 очков;4. Николай Лазарев (77) — 36 очков;5. Юрий Титов (1) — 36 очков;6. Сергей Зуев (67) — 30 очков…

моторевю 06 /106/ 2011 125

супермото

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

АксессуарыЭкипировкаМотозапчастиМагазин X-LifeНовосибирскКрасный проспект, 8тел.: 383/ 223-77-22

Здравствуйте! В интернете наткнулся на фотографию интересного мото-

цикла марки Husaberg. Подскажите, это дочерняя компания Husqvarna

или совершенно самостоятельный бренд? Информации об этой марке

почти нет!

Алексей, г. Зеленоград

Здравствуйте, Алексей! В 1987 году мотоциклетное подразделение леген-дарной шведской марки Husqvarna было продано итальянскому концерну Cagiva. На Апеннинский полуостров перевезли все оборудование концерна и перевели часть персонала. Но основная группа инженеров во главе с То-масом Густавссоном осталась в Швеции и с 1988 года продолжила разработ-ки и производство внедорожных мотоциклов под самостоятельным брендом Husaberg. В 1995 году компанию приобрел концерн KTM, и с 2003 года все мотоциклы марки Husaberg производятся на заводе в Маттигхофене.

Здравствуйте! Хотел узнать ваше мнение по поводу «надувных» курток,

таких как, например, RS-Taichi Raps. Подобные решения недешевы! Име-

ет ли смысл покупать их для городской эксплуатации? Исходя из своего

шестилетнего опыта езды на снегоходе, к выбору защитной экипировки

подхожу очень внимательно! Спасибо!

Ильдар, г. Казань

Экономить на защитной экипировке нельзя! И такое дорогое решение как куртка с подушкой безопасности когда-нибудь может спасти вам жизнь! Многочисленные краш-тесты подтвердили: уровень защиты «надувной» экипировки существенно выше, чем обычной — что, в общем, понятно и без эмпирических испытаний. Кроме того, на фоне стоимости курток неко-торых итальянских производителей, лишенных «воздушной начинки», це-на экипировки с подушкой безопасности не кажется высокой… Все в мире относительно! Помимо курток на рынке также представлены и шлемы с за-щитным ошейником, который моментально надувается при падении с мото-цикла — совершенно небесполезная вещь! Смысл покупать такую экипиров-ку для городской езды, конечно же, есть. Потому что опасней мегаполиса нет ничего — ни гоночные треки, ни кроссовые трассы.

Решил «тряхнуть стариной» и на старости лет оседлать мотоцикл. Пони-

маю, что ездить на современной технике в ватнике и «кирзачах» как ми-

нимум неразумно. Для начала озадачился выбором шлема — многообра-

зие марок и моделей заставляет крепко задуматься. Подскажите, есть ли

смысл выкладывать «круглую» сумму за дорогой фирменный шлем?

Юрий, г. Томск

Крупных и всемирно известных производителей шлемов можно пересчи-тать по пальцам. Несмотря на высокую стоимость изделий из «верхней» ли-нейки, у каждой компании есть и бюджетные модели, покупая которые, вы будете уверены в качестве защиты. Обратите внимание, что наряду со шле-мами японских, американских и европейских производителей в продаже появились довольно качественные и недорогие варианты из Тайваня — не-плохой вариант за относительно небольшие деньги!

Бытует мнение, что двухтактные кроссовые мотоциклы неприхотливей

и дешевле в обслуживании, чем четырехтактные. Так ли это?

Геннадий, Москва

Уважаемый Геннадий! Это весьма популярный вопрос, и для ответа на него мы провели «особое расследование». Выяснилось, что существенной раз-ницы между стоимостью обслуживания нового (ну или почти нового…) четы-рехтактного и двухтактного мотоцикла нет! Та «надбавка» к конечной сум-ме, которая появляется при работах с четырехтактным двигателем из-за его более сложной конструкции (клапаны, цепь ГРМ…), нивелируется стоимо-стью расходных материалов для двухтактного мотора (масло в бензин, све-чи зажигания…). Правда, если речь идет о покупке сильно подержанного аппарата, то тут 2Т-мотоциклы вне конкуренции: небольшие «инвестиции» оживят почти любого чадящего «старичка»! Реанимация четырехтактного «пенсионера» обойдется гораздо дороже.

128 моторевю 06 /106/ 2011

обратнаясвязьМы ждем ваши письма по адресу: [email protected]

9771684742005

>6

00

11

мот

орев

ю №

06

(106

) ию

нь 2

011

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

тестTriumph Tiger800XCтестKTM GenerationEXC 2012

сравнениеBMW K1600GTHonda GL1800A Gold Wing

®

сравнеBMW KHonda

06 (106) июнь 2011

2011 06(106) june_motoreview_no_restriction

Documents

Transcript of 2011 06(106) june_motoreview_no_restriction