2011 03(103) march_motoreview_no_restriction

9771684742005

>3

00

11

03 (103) март 2011

мот

орев

ю №

03

(103

) мар

т 20

11

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

offroadKTM 300EXC идол

спортLe Touquet оливье

тестHonda CB600FSapienti Sat

тестKTM 990SMT марафон

®

Нет предела совершенству, особенно если его искать в минимализ-ме. Что нужно для того, чтобы мотоцикл поехал? Двигатель, два коле-са, рама без изысков и запас топлива. Райдеру, правда, еще нужны си-денье, руль и подножки — странные люди эти мотоциклисты, вечно им чего-то не хватает…Вообще, если приглядеться к Anemic, становится ясно, что мотоцикл собран не за пять минут и не из кучки случайных запчастей. Да и уличить аппарат в «недостатке крови» никак нельзя: все необходимое у него есть, просто гро-тескно уменьшенное и спрятанное. Обратите внимание, сзади у Anemic даже установлен… огнетушитель! Видимо, создатели не очень-то верят в надеж-ность своего творения. Силовая установка от Craigslisted Ironhead окружена множеством деталей. Колеса «обуты» в резину Bridgestone, причем сильно «бэу» и явно снятую со спортбайка — все деньги парни пропили и купить новые «баллоны» не смогли. Тормоза — современные механизмы с мощ-ными четырехпоршневыми радиальными скобами спереди, 1-поршневым

У парней из компании Team Icon наверняка хороший драг-дилер… Скорее всего, после

очередной пары недель в другой реальности они вдруг вспомнили про «висящий» заказ и

из оставшегося минимума деталей (остальное было уже давно продано…) совместно с друзьями

из мастерской Hodako собрали мотоцикл. Аппарат получился вялым и болезненно

бледным, страдающим от недостатка деталей. Дохлятину так и назвали — Anemic.

anemic

текст: Александр Блазуцкий

фото: Team Icon

2 моторевю 03 /103/ 2011

стартер

TEAM ICON ANEMICДвигатель Craigslisted Ironhead, 2-цилиндровый,

V-образный, 4-тактныйВпускная система воздушный фильтр нулевого сопротивления K&NВыпускная система отсутствует, два патрубкаРама стальная, «сухая», IconТормоза спереди — два диска Ø 300 мм, 4-поршневые скобы

Tokico с радиальным креплением; сзади — диск Ø 220 мм, 1-поршневая скоба

Вилка полностью регулируемая, перевернутого типа, Ø перьев — 43 мм

Резина Bridgestone (подержанная), передняя покрышка — 120/70–17, задняя — 190/50–17

Колеса Excel

суппортом сзади и большими лепестковыми тормозными дисками. Все это добро, включая полностью регулируемую вилку перевернутого типа, скорее всего, было снято с Kawasaki ZX10R. Задняя подвеска отсутствует — у Anemic «сухая» рама. Светотехники почти нет — одна только блестящая, как бабуш-кино столовое серебро, фара классической формы да стоп-сигнал, больше напоминающий «поворотник», закрепленный с левой стороны мотоцикла. Сиденье выглядит просто и без изысков — как пыточный снаряд испанской инквизиции…Anemic — пример вопиющей небрежности, которая достигается неве-роятным вниманием к каждой детали. Парни из Team Icon утверждают, что на разработку проекта ушел не один год! Тщательный план, эскизы, чертежи… концепция кастома была так дотошно проработана, что на сборку аппарата потребовалось всего пару недель — и это с учетом времени, по-траченного на изготовление необходимых деталей! А название мотоцикла «Anemic», от руки «написанное» на раме — не более чем игра слов.

моторевю 03 /103/ 2011 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер ANEMIC

6 новости арсенал 14 тест HONDA CB600F HORNET (ABS)

26 тест HONDA VFR800 VTEC INTERCEPTOR

34 тест HONDA FURY VT1300CX (ABS)

42 длительный тест KTM 990SMT

48 demo BMW F800R

50 demo ШИННЫЙ КОНТИНЕНТ

54 под прицелом BMW R1200GS

60 легенда TYRANNOSAURUS

железо 66 галерея YAMAHA XV1700PC ROAD STAR WARRIOR

70 с пробегом GILERA DNA

экипировка 72 длительный тест ШВЕДСКАЯ СЕМЬЯ

offroad 76 тест KTM 300 EXC

86 тест RАZRЫВ ПРОСТРАНСТВА

92 тест CAN-AM COMMANDER 1000X

на колесах 100 маршрут ДУХ ГОР

104 special СЕВЕРНЫЕ КОВБОИ

106 special (-O-R-O-CO-) N

108 без границ ОТМОРОЗЬ

спорт 116 special ОЛИВЬЕ

122 мотокросс БУЙНЫЕ ЕСТЬ!

116 World Superbike & MotoGP ГОД ХОНДЫ?

128 обратная связь

моторевю №03 (103) март 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солоновичигорь рубинов

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 417втел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательский дом «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательский дом «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:никита колобанов

SAPIENTI SAT /читайте на стр. 14

СТИЛЬБыть стильным крайне непросто. Бывает, тонкие ценители прекрасного хо-тят скутер, конечно же, Vespa, уже только потому, что он стильный. Но что де-лать таким эстетам, если защитная экипировка превращает в киборгов с другой планеты?Очевидно, именно для таких клиентов португальский производитель шле-мов Nexx совместно с известным домом Hugo Boss выпустил стильный шлем. Дизайн от Hugo подразумевает использование дорогих и качествен-ных материалов: метал, кожа, мягкая съемная внутренняя подкладка. Две сверхзадачи шлема — максимальный комфорт и строгий стиль — выполне-ны с блеском. Наверное, даже Том Круз не отказался бы появиться в нем на публи… на дороге. Защитные качества шлема хоть и не были приори-тетными, все же отвечают всем европейским стандартам. Цена на «каски» Hugo Boss, которые уже в марте появятся в продаже, — € 299,95 — слишком дешево для Томми…

СОГЛАШЕНИЕНам каждый день приходится идти на компромиссы. Это связано как с вну-тренними противоречиями, так и с разногласиями с окружающим миром и другими людьми. Иногда это удается легко, в другой раз приходится на-ступить себе на горло, чтобы достигнуть цели.Когда в концерне Harley-Davidson объявили о закрытии подразделения Buell в связи с финансовыми трудностями, могло показаться, что компании пришел конец. Однако Эрик Бьюэлл никогда не был человеком, который па-сует перед трудностями. А сложность была в том, что по соглашению с аме-риканским концерном он не имел право в течение года выпускать дорожные мотоциклы под маркой Buell. Но вот злополучный год минул, и Эрик уже заявил о готовящейся к производству новой модели — Buell 1190RS.

БУДУЩЕЕПочему-то принято считать, что будущее не принесет никаких качественных изменений: компьютеры станут мощнее, прилавки будут сильнее ломиться от товаров, автомобили и мотоциклы станут ездить быстрее и тому подобное. При этом многие упускают, что за последние 50 лет уже произошло несколько качественных изменений в жизни людей. Стремительное развитие техники и медицины с каждым днем все труднее становится отследить: еще недавно близорукость лечилась лишь толстенными линзами очков, а в современной офтальмологической клинике вам за пару часов сделают безобидную опе-рацию по коррекции зрения, и вы снова со всей ясностью увидите окру-жающий мир. Сейчас уже даже не вспоминают, что совсем недавно многие пользовались маленькой черной коробочкой, именуемой пейджер. Что ж, мобильные телефоны уже давно их вытеснили, а выйти на улицу без «мо-бильника» теперь все равно, что голым.Инновации в производстве мотоциклов происходят чуть ли не каждый день. Даже в наиболее консервативном двухколесном сегменте, подразумеваю-щем минимальные изменения, инженеры стараются добавить максимум со-временных наработок, но так, чтобы на общей стилистике это не отразилось. Компания Yamaha представила, ни много ни мало, чоппер XXI века — Yamaha Stryker, ориентированный на самый консервативный рынок, североаме-риканский. Новый мотоцикл может похвастаться V-образным двигателем с рабочим объемом 1304 см³. Из технических данных пока известны лишь габаритные размеры и размерность колес: переднее и заднее колеса — 21 и 18 дюймов соответственно, габариты аппарата — 2529/861/1130 мм, колес-ная база — 1750 мм.

6 моторевю 03 /103/ 2011

новостииндустрии

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНОСТЬНа протяжении всей истории человечества находились меценаты, которые тратили неимоверные средства на благотворительность. Периодически это становилось модно, иногда было правилом хорошего тона в состоятельной части общества. Подобное явление можно объяснить как извинение за не-порядочные методы, которыми сколачивалось состояние, или как способ справится с комплексом вины успешных людей. Сегодня тоже существует масса благотворительных организаций, которые стараются помочь неиму-щим слоям населения, бросаются спасать леса Амазонки или пингвинов Антарктики…Гораздо больше уважения вызывают фонды, спонсирующие научно-техни-ческий прогресс, медицину. Как раз в помощь одному из подобных фондов, Telethon Foundation, занимающемуся исследованиями в области диагности-рования, предотвращения и лечения человеческих генетических заболева-ний, был организован аукцион, одним из лотов которого стал Ducati Monster 696 с автографом Валентино Росси. Аукцион закончится к моменту выхода номера из печати, а пока цена на родстер неумолимо приближается к € 9000. Доктор подарил мотоцикл фонду после тестов в Сепанге и пожелал выручить за него максимально возможную сумму денег.

ВЗРОСЛЕНИЕВ жизни любого существа есть несколько этапов, пропустить которые еще никому не удалось. Рождение, взросление, зрелость, увядание и смерть. Естественно, находятся и старики в молодом теле, и дети в облике седовла-сых старцев, но это уже частности. Слепая эволюция, отмеривающая, кому сколько жить, пока упорно не собирается сдаваться и придумывает новые способы свести в могилу, если старые методы уже перестают работать. Ко-гда-то умирали от чумы, холеры, чахотки, теперь есть такие милые болезни как СПИД и рак.Но хватит о грустном! Несмотря на то, что любые творения смертных также тленны, MotoGP еще и не думает «загибаться», только взрослеет и матереет. В 2012 году младший класс 125 см³ заменит класс Moto3 (мотоциклы с дви-гателями 250 см³). Новый класс вызвал неподдельный интерес практиче-ски у всех именитых производителей мототехники. Французская компания Sherco, более известная в сегменте внедорожных и триальных мотоциклов, представила свой аппарат для Moto3. Болид сделан при активном участии бывшего техника гоночного подразделения Aprilia, Франко Моро. Гоночный Sherco MR3GP11 построен на базе Sherco SE2.5i-FR. В компании сообщают, что в ближайшее время болид будет готов к тестированию заинтересовав-шимися командами. Кроме того, разработчики обещают предоставить не-сколько вариантов тормозных систем и комплектаций подвески.Таким образом, на сегодняшний день в классе Moto3 уже собралась теп-лая компания из Honda (NRS250), КТМ, Ioda Racing (TR001), ADV (AT03–1.0) и Sherco (MR3GP11).

ТРАНСФОРМЕРЫКомпания «Веломоторс» готовит к выходу на российский рынок сразу не-сколько новинок. Одна из них — двухместный утилитарный квадроцикл Stels ATV800GT с двухцилиндровым четырехтактным двигателем объемом 800 см³ и мощностью 56 л. с. Кстати, подвеска «туристу» досталась от Stels ATV700H, выигравшего «Ладога-Трофи» и Кубок России по трофи- рейдам.Гораздо интереснее амбициозные планы компании в производстве мото-циклов. В этом году «Веломоторс» начинает выпуск новой линейки мото-циклов под торговой маркой Forsage. Двухколесное семейство будет по-строено на основе одноцилиндрового четырехтактного двигателя объемом 449 см³ мощностью 43 л. с. Максимальная скорость — 140 км/ч. Мотоцикл будет доступен в трех модификациях — Cross, Enduro, Motard.

8 моторевю 03 /103/ 2011

новостииндустрии

WORLD SUPERBIKE ГЛАЗАМИ ГОНЩИКАInfront Motorsports объявила о существенных вложениях в качество осве-щения Мирового Супербайка на телевидении. В 2011 году мотоциклы всех топовых заводских и пары частных команд будут оснащены бортовыми ка-мерами, как ранее это сделали в серии MotoGP.Как минимум три новых ракурса попадут в трансляцию, включая и вид «от первого лица», что, по мнению организаторов, сделает гонки зрелищней и еще больше повысит их популярность. Как и в прошлом сезоне, основная нагрузка по трансляциям ляжет на плечи телеканала «Евроспорт».

YAMAHA RACING ПРАЗДНУЕТ 50-ЛЕТИЕЮбилей гоночного департамента компании Yamaha отпразднован в Сепан-ге, на очередных предсезонных тестах MotoGP.История Yamaha в мотоспорте берет начало в 1955-м. Первым мотоциклом, принявшим участие в гонках, стал двухтактный дорожник YA-1, который… выиграл заезд на гору Фудзи (Mount Fuji Ascent Race): Теруо Окада достиг финишной линии на отметке 3776 м над уровнем моря за 29 минут 7 секунд. Однако чтобы добиться победного результата, инженерам пришлось суще-ственно переработать многие узлы мотоцикла за считанные дни перед за-ездом. Так появился отдел разработки (R&D Department).Дебют Yamaha в Гран-при, с которого и начал свою историю гоночный де-партамент, состоялся в 1961 году. Единственным пилотом завода был Фумио Ито, противостоявший шестерым представителям Honda, а также гонщикам шести других производителей — MV Agusta, Benelli, Morini, MZ, NSU и Jawa. Лишь с приходом Фила Рида в 1963-м Yamaha записала на свой счет пер-вую победу. А через год и первый чемпионский титул. Официально Yamaha Racing переросла в обособленное подразделение лишь к 1999 году, после ухода из команды известного американского гонщика Уэйна Рейни.

ПРОТИВ КОГО ДРУЖИТЬ БУДЕМ?Незадолго до старта первых официальных тестов World Superbike Ме-ждународная мотоциклетная федерация (FIM) и промоутер серии Infront Motorsports провели занятную пресс-конференцию. На ней были обнаро-дованы стратегические планы по развитию WSBK, что в целом не стало сенсацией: объем освещения чемпионата на ТВ, в печатных и электронных СМИ заметно вырос, и рост этот будет продолжаться ближайшие 3–4 года; усилия Infront были оценены на официальном уровне. Однако популяр-ность Гран-при во всем мире неизменно превышает Супербайк. Вот поче-му интерес вызвала новая формулировка позиции FIM, объявившей World Superbike «приоритетной серией». Раньше дифирамбы чаще пелись Dorna и ее чемпионату прототипов. Некоторое охлаждение отношений Dorna и FIM уже можно проследить. Так, осенью 2010 года Федерация объявила о смене партнера по хронометражу — TAG Heuer — и настоятельно рекомен-довала всем как можно скорее перейти на новую «официальную» систему. Dorna поспешила заявить, что останется верной контракту с главным кон-курентом, Tissot. Одностороннее введение четырехтактных категорий Гран-при — 600-кубовой Moto2 в 2010-м и «литровой» Moto1 к 2012-му — уже стало причиной раздора между Infront и Dorna. В течение полутора лет обе стороны апеллировали к Федерации, которая, сколько могла, сохраняла нейтралитет. Очевидно, в FIM наконец заняли позицию: развивать гонки «серийных» машин проще и дешевле.

ВОЗВРАЩЕНИЕ ГОДАВсего 41 день понадобился Валентино Росси, чтобы оправиться от зубодро-бительного крушения в Муджелло и вернуться на стартовую решетку MotoGP уже в Заксенринге! Итальянец упал на скорости 190 км/ч и сломал лодыж-ку, что стало первой серьезной травмой в его карьере и настоящим шоком для фанатов. Врачи предсказывали три месяца лечения и долгий восстано-вительный период. Только доктор Клаудио Коста с самого начала верил в то, что «все зависит исключительно от решения Валентино».Международная академия Лореуса отдала должное волевым качествам девятикратного чемпиона мира: на ежегодной церемонии награждения лучших спортсменов планеты, которое состоялось в Дубае, Росси назван победителем в номинации «Возвращение года».

10 моторевю 03 /103/ 2011

новостиспорт

фото

: T

riu

mp

hф

Tri

mp

h

ФЕНИКСВо все времена человек боялся ощущать свое одиночество во Вселенной. Каждому хочется, чтобы чья-то мудрая рука направляла, чтобы кто-то брал на себя ответственность за наши проступки. В древности на помощь еще со-вершенно юному человечеству приходили мифы и легенды об удивитель-ных существах, живших среди эллинов, бриттов, саксов, славян и прочих народов. По легендам, бессмертие, о котором мечтает человечество, дано прекрасной огненной птице, сгорающей, чтобы возродиться из пепла.Мотоциклы легендарной британской марки Triumph, обязанной своим последним воскрешением индийцам, скоро появятся в открывающих-ся салонах в Первопрестольной и Северной Пальмире. В Москву Triumph «прилетит» уже в марте этого года, а через месяц посетить новый салон выходцев из Туманного Альбиона смогут мотоциклисты Санкт-Петербур-га. В салонах можно будет приобрести любой мотоцикл Triumph линейки 2011 года — определиться с выбором клиентам помогут тест-драйвы. Кроме того, «британцы» обещают с распростертыми объятьями ждать посетителей апрельских выставок «Мото Парк 2011» и IMIS на стенде Triumph.Копания Triumph, как и многие именитые мотопроизводители, начинала совсем не с мотоциклов. Triumph Cycle Co. Ltd была основана в 1885 году

немецкими эмигрантами Зигфридом Бетманном и Морисом Шульте и по-началу специализировалась на выпуске велосипедов. Первый мотоцикл Triumph появился на рынке в 1902 году. В 1930 году компания начала вы-пуск автомобилей, после чего претерпела огромные финансовые убытки и обанкротилась. Впервые Triumph возродился из пепла в военные годы, выполняя многочисленные заказы армии. Для удовлетворения спроса в 1942 году Triumph открывает новый завод в Мериден.Но настоящая слава к двухколесным «британским подданным» пришла в середине 40-х, после победы Эрни Лионс в Manx Grand Prix в 1946 году, на модернизированном Tiger100 с облегченным благодаря использованию авиационных сплавов двигателем. В 1980 году компания во второй раз «сго-рела» в глубоком кризисе британской промышленности. Но и после этого последовало не последнее возрождение Triumph.Сегодня воскресить компанию помогли предприниматели Индии, бывшей английской колонии. Однако в 2002 году огонь, символ бессмертного фе-никса, сжег завод Triumph в английском Ковентри… Не сюрприз, что фирма вновь «встала на ноги», помолодевшая после очередной реинкарнации.Британская марка Triumph пришла к нам не из языческого прошлого и не насчитывает тысячи лет истории, но уже превратилась в живую легенду, которая с наступлением весны появится на дорогах и нашей страны.

12 моторевю 03 /103/ 2011

новостидилеров

моторевю 03 /103/ 2011 13

новостидилеров

Honda CB600F Hornet (ABS)2011, 599 см3, 102 л. с., 240 км/ч

14 моторевю 03 /103/ 2011

арсеналтест

текст: Антон Власов

фото: Honda и автора

Вообще шершни не линяют. Но в этом году популярный среднекубатурный родстер Honda

CB600F обновил «шкурку», о чем в торжественной обстановке журналистам еще раз сообщили

в одном из отелей вечного города Рима — тест модели проходил в Италии. Никаких сенсаций,

зато отличный повод по-новому взглянуть на хорошо известный мотоцикл и оценить, почему концерн Honda ограничился лишь несущественным рестайлингом и не стал

менять ни ходовую часть, ни двигатель.

Перфекционизм и стремление улучшать и без того хорошее иногда преподносят неожи-данный результат. Бывало, задумаешь разработать уникальный рецепт яичницы — чтобы известное и несложное блюдо стало вкуснее, изысканнее и просто интереснее. И начи-наются эксперименты: в ход идут картошка, творог, пельмени, огурцы, вишневое варе-нье… Результат получается как в фирменном ресторане, где за энную сумму денег пода-ют огромную тарелку формы «Амеба после третьего деления», на которой лежит нечто маленькое, пестрое и красивое, украшенное листьями салата, трюфелями и креветками, но совершенно несъедобное…К счастью, дизайнеры, инженеры и маркетологи компании Honda знают толк в кулина-рии — без преувеличения культовый мотоцикл CB600F Hornet изменился лишь внешне, причем, на мой вкус, в лучшую сторону. Главное, что за всеми этими украшательствами суть, идея и характер аппарата не пропали, а напротив, получили новую жизнь.

Sapienti Sat

моторевю 03 /103/ 2011 15

тест

16 моторевю 03 /103/ 2011


ФЕЙСЛИФТИНГКонцепция модели CB600F Hornet — легкий го-родской мотоцикл с «перчинкой» в повадках и дерзким дизайном. И последняя генерация популярного родстера Honda — квинтэссенция этой идеи.Разглядывая стройный ряд тестовых мотоциклов, построенных на «плацу» перед отелем, понял, что облик новинки мне определенно нравится, без каких-либо «но» или «если». Новый дизайн блока «фара — приборная панель», который стал еще больше похож на усатого полосатого шерш-ня в анфас, новый «хвост», измененный профиль сиденья, другие цвета — ничего лишнего, просто небольшой «фейслифтинг». Honda CB600F — это по-прежнему короткобазный мотоцикл с макси-мальной централизацией масс, современным производительным двигателем и «правильной» эргономикой.Посадка за рулем не изменилась: все та же клас-сическая поза с небольшим наклоном пилота вперед. Руль оптимальной ширины, хотя я бы предпочел, чтобы он был чуть выше. Пульты управления, эргономика такие же, как и у Hornet предыдущей генерации — а вот приборная па-нель новая. Взамен неуклюжего треугольного блока, состоявшего из большого стрелочного тахометра по центру, цифрового спидометра сни-

зу и еще нескольких «окошек» с контрольными лампами и показаниями датчиков по бокам всей этой увесистой конструкции, пришла компактная, информативная и без преувеличения изящная жидкокристаллическая панель.

ДАЛЬНИЙ РОДСТВЕННИКОкрестности Рима в феврале — это вам не Моск-ва в то же время года! Солнечная погода, темпе-ратура воздуха +15 °С и фантастические дороги, изобилующие крутыми поворотами и сногсшиба-тельными видами, заставили в очередной раз за-думаться — а в той ли стране я живу?.. И если этот вопрос был скорее риторическим (потому что от-вет на него знаю точно…), то на вопросительное «Как тебе мотоцикл?», который мне задали после 120 км пути по итальянским серпантинам и авто-страдам за рулем Hornet, не задумываясь, выдох-нул: «Fantastico!»Общее впечатление от мотоцикла — удивитель-ная сбалансированность качеств: характер двига-теля гармонирует с концепцией городского сред-некубатурного родстера и агрессивным дизайном аппарата, возможности тормозной системы со-ответствуют характеристикам мотора, так же как и ходовая часть. Honda CB600F Hornet кажется

законченным продуктом, в котором ничего не хо-чется менять — разве что демонтировать и вы-бросить тяжелую выпускную систему с гигантской «торпедой» глушителя под «брюхом», которая мало того что безжалостно сжигает лошадиные силы, так еще и существенно уменьшает клиренс мотоцикла.Рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель — далекий родственник силового аг-регата спортбайка Honda CBR600RR поколения 2007 года. Мотор обновленного Hornet такой же, как и у модели предыдущей генерации: инже-неры концерна Honda не сочли нужным менять что-либо в проверенном временем и сотнями тысяч километров пробега двигателе, который зарекомендовал себя как исключительно надеж-ный, производительный и в то же время друже-любный агрегат.Всегда считал мотор CB600F Hornet одним из луч-ших в классе, и «римские каникулы», ярким лучом прорезавшие серые и холодные московские буд-ни, только укрепили эту точку зрения. Ровная тяга на низких оборотах, которая существенно облег-чает передвижение на Hornet по городу, ощути-мый подхват с 6000 об/мин, «увеселяющий» езду по извилистым загородным дорожкам, и вполне приличные «верхи», напоминающие, что ко-гда-то этот двигатель был установлен в шасси мотоцикла класса supersport.

1998: Один из самых популярных среднекубатур-ных родстеров в Европе, Honda CB600F Hornet, был запущен в производство в 1998 году. В США и Канаде модель называлась Honda 599 и прода-валась с 2004 по 2006 годы.

2000: Взамен «экзотического» 16-дюймового пе-реднего колеса мотоцикл получил 17-дюймовое. Представлена капотированная версия родсте-ра CB600S.

2003: Объем бензобака увеличен с 16 до 17 л, не-существенно изменен дизайн мотоцикла. Моди-фикация CB600S снята с производства.

2006: Изменен дизайн приборной панели, мото-цикл получил вилку перевернутого типа.

2007: Представлен совершенно новый CB600F Hornet с дефорсированным двигателем от спорт-байка CBR600RR.

2009: Обновление дизайна, перенастрой-ка подвесок.

2011: Обновление дизайна: мотоцикл получил новые «хвост» (он стал выше, его форма острее, изменилось расположение ручек для пассажира), компактную жидкокристаллическую приборную панель и блок «фара — приборы — ветровой щи-ток». На сиденье появилась стропа, визуально разделяющая место пилота и пассажира. Доступ-ные цвета мотоцикла: желтый, белый и черный.

ЭВОЛЮЦИЯ

моторевю 03 /103/ 2011 17

тест

ОСЫ НА СТАРТФирменная хондовская система впрыска топлива PGM-FI последнего поколения не только обеспе-чивает быстрый отклик двигателя на движение ручки «газа», но и делает расход топлива не-большим даже по жестким европейским меркам (еще бы они не «жестили» — при цене бензи-на € 1,5 за литр!). В среднем Hornet расходовал около 4,5–5 л на 100 км пути в смешанном цикле (город/область/скоростнее шоссе), а на скорости 160 км/ч расходомер показывал фантастически скромные для такого темпа 6,5 л/100 км!А звук!.. Не думал, что штатная выпускная систе-ма, уродливой колбасой висящая под «брюхом» мотоцикла и соответствующая инквизиторским требованиям стандартов экологичности выхлопа «Евро+∞», будет звучать так по-боевому хрипло и совсем не как обычный выпуск 600-кубовых родстеров! Особенно впечатляло, когда полтора десятка тестовых Honda CB600F Hornet останав-ливались на светофорах, и двигатели недобрым гулом «пели» в унисон — как рой шершней, гото-вых сорваться за обреченным неудачником, слу-чайно задевшим осиное гнездо…

Поразили динамические характеристики мо-тоцикла: на шоссе (с ограничением скорости 100 км/ч…), после того, как ведущий группы, управлявший «немощным» Honda CB1000R, повернул ручку «газа» и внезапно «телепорти-ровался», Hornet, подстегиваемый всеми из-вестными мне ругательствами, постепенно разо-гнался до… 238 км/ч! И это, заметьте, 600-кубовый 102-сильный родстер вообще без ветрозащиты! Кстати, именно отсутствие последней вынудило отпустить до боли зажатую ручку «газа» — мото-цикл еще мог продолжить разгон, а я уже нет.Но больше всего удивился не феноменально высокой для городской «шестисотки» скорости, а нехарактерным для короткобазного родстера без обтекателей стабильности и устойчивости. Как говорится, «не буду показывать пальцами», но некоторые мотоциклы-конкуренты, часть ко-торых и дороже, и выше классом, на таких ско-ростях ведут себя совсем по-другому… Думаю, секрет Honda CB600F Hornet не только в «пра-вильных» подвесках, алюминиевой хребтовой раме, в которой двигатель включен в силовую структуру, но и в размерности резины заднего ко-леса — 180/55 R17.

СКАМЕЙКА В СПОРТЗАЛЕХодовая часть Honda CB600F Hornet, так же, как и 599-кубовый двигатель модели, прощает мно-гие ошибки в пилотировании и, конечно, выдер-живает чуть более агрессивный стиль езды, не-жели простое «Ура! Понедельник — пора в офис!» Из-за хорошей и, я бы сказал, достаточной жест-кости шасси обновленный родстер терпит и позд-ние торможения перед и даже в повороте, и игру с «газом» в наклоне (при условии, что асфальт сухой, и его температура не –5 °С…), и неумелое приземление с wheelie.Передаточные отношения коробки передач со сближенными числами и характеристики двига-теля таковы, что третья ступень КПП — это первый шаг к «автомату»: на ней Honda CB600F Hornet способен двигаться со скоростью от 20 до 140 км/ч. Что касается работы самой коробки передач, то она, конечно же, была идеальной — ничего другого от мотоцикла с пробегом 1000 км я и не ожидал. Хо-ды рычага небольшие, включения четкие — как ал-горитм работы японского микропроцессора.

Развесовка мотоцикла такова, что задний тормоз с 240-миллиметровым диском и однопоршневой скобой, «усиленный» фирменной хондовской C-ABS, оказался малоэффективен и играет вспомогательную роль

Думаю, следующим ходом японских дизайнеров станет уже не подражание, а точное копирование формы головы шершня. Потому что «морда» обновленного Honda CB600F Hornet стала еще больше похожа на полосатого хищника, чем у модели предыдущей генерации!

Оцените, как компактно «упакован» двигатель Honda CB600F Hornet в ходовую часть, как аккуратно «обнимают» его патрубки выпускной системы и нежно «жмется» глушитель треугольного сечения… Концепция централизации масс в действии!

У идеи централизации масс есть и обратная… вернее, «нижняя» сторона — низко висящий глушитель изощренной формы мало того, что тяжелый и «душит» двигатель, так еще и является низшей точкой мотоцикла и, как следствие, одной из самых уязвимых его частей!

Новый дизайн «мордочки» и новая приборная панель — основные изменения модели Honda CB600F Hornet. Компактный жидкокристаллический дисплей функционален, удобен и красив. Вопреки моим ожиданиям, показания ленточного тахометра оказались стопроцентно читаемы, объем выводимой на панель информации велик, а сама она разнообразна — хороший пример, когда удачный дизайн не мешает функциональности

18 моторевю 03 /103/ 2011


моторевю 03 /103/ 2011 19

тест

Извилистые дороги с хорошим асфальтом — не просто стихия обновленного Honda CB600F Hornet, но и естественная среда обитания, в которой этот среднекубатурный родстер может полностью раскрыть многочисленные таланты

20 моторевю 03 /103/ 2011


WHEELIE ФАКТОРФотографий Honda CB600F Hornet на заднем колесе нет, хотя во время съемки мотоцикла на серпантине я пожертвовал несколькими про-ездами перед фотографами в наклоне, чтобы на следующий день получить красивые фото wheelie… Но не получил — кроме одной «заре-занной» фотографии, на которой мотоцикл лишь чуть-чуть оторвал колесо от асфальта. И не по-тому, что CB600F не поднимался на заднее ко-лесо — еще как поднимался! Стоило только чуть подтравить сцеплением, раскрутить двигатель до 4000–5000 об/мин, отпустить левый рычаг и до-бавить «газ» — и Hornet бордо и очень контроли-руемо вскакивал в wheelie. Удерживать мотоцикл в угле было просто: из-за широкого заднего ко-леса и жесткой ходовой части CB600F был стаби-лен даже на заднем колесе, а «ватный» задний тормоз облегчал контроль угла наклона аппарата.Так вот, фотографии я не получил не потому, что их не было, а потому… что по требованию орга-низаторов теста фотографы их удалили! На во-прос «А в чем тайный смысл сего преступления?» получил обескураживающий ответ — «Sorry, no wheelie! Honda safety policy!» Получается, лететь со скоростью 220 км/ч по дороге с ограничением 100 км/ч — вполне «safety», а невинный проезд на заднем колесе под камеру на 30 км/ч — это пре-ступление!.. Умом Европу не понять…

моторевю 03 /103/ 2011 21

тест

www.iXS.com

Подвески, как и двигатель, не изменились — они такие же, как у Honda CB600F Hornet преды-дущего поколения: вилка перевернутого типа с диаметром перьев 41 мм и маятниковая задняя подвеска с простым моноамортизатором. Из всех регулировок — только возможность изменения преднатяга пружин. Хотя после теста ни у меня (напомню собственные «ТТХ» — 68 кг), ни у более упитанных коллег желания перенастроить под-вески не было.Не могу сказать, что заводская настройка шасси Hornet — это традиционный для мотоциклов этого класса «комфорт». Мне показалось, что у Honda CB600F ощутимо более спортивная платформа, нежели у большинства одноклассников — ходовая часть довольно жесткая. Выбирая между комфор-табельностью кресла-качалки и «подтянутостью» скамейки в спортзале, инженеры Honda выбрали

второй вариант. И, на мой взгляд, не ошиблись: лучше мотоцикл будет чуть жестче, но существен-но стабильнее, пусть он будет способен не только на унылую езду от стоянки до места работы райде-ра, но и на хулиганские ночные прохваты по мега-полису, на скоростной «слалом» на горной дороге, на уверенную езду на заднем колесе… И на все это Honda Hornet способен. Как, впрочем, может и скучно таскать «тело» до места честного и, ко-нечно же, общественно полезного труда… Напри-мер, до 100-этажного небоскреба крупной нефте-добывающей компании.С тормозами у обновленного Hornet полный по-рядок. В версии CB600F с АBS (а на тесте в Ита-лии были именно такие мотоциклы) спереди трехпоршневые суппорты и 296-миллиметровые тормозные диски, а сзади диск диаметром 240 мм и однопоршневая скоба. Развесовка аппарата та-

кова, что задний тормоз малоэффективен и годит-ся лишь для дотормаживания перед светофором, для контроля скорости движения Hornet в дорож-ной пробке или угла наклона мотоцикла в wheelie либо для совместного использования с передним в экстренной ситуации. Во всех остальных случа-ях про педаль около правой подножки можно за-быть. Но про рычаг перед правой рукояткой руля помнить нужно: передний тормоз исключительно эффективен и полностью соответствует потенциа-лу двигателя.

РУЧНОЙ!Небольшое обновление пошло среднекуба-турному родстеру Honda на пользу. К счастью, разработчики сохранили лучшие черты моде-ли — оставили великолепный двигатель и не тро-

22 моторевю 03 /103/ 2011


HORNET = VESPA!Шершни (лат. Vespa) — род самых крупных представителей так называемых обществен-ных ос. Длина тела — до 55 мм, самки крупнее самцов и «рабочих» особей. Род шершней на-считывает 23 вида, распространенных преиму-щественно в Юго-Восточной Азии. Самый из-вестный вид — обыкновенный шершень (Vespa crabro), жужжащие экземпляры которого часто встречаются как в России, так и во всей Европе и Северо-Восточной Азии.Шершни живут в гнездах, которые строят в дуплах или норах. Растительноядны и пи-таются нектаром, а также богатыми сахарами растительными продуктами. Кроме того, взрос-лые особи шершней охотятся на многих других насекомых, которых убивают жалом и челюстя-ми. Благодаря большому размеру и силе яда шершни легко разделываются с крупными на-секомыми, например, с кузнечиками и саран-чой, которых потом пережевывают и в виде ап-петитной отрыгиваемой кашицы скармливают своим личинкам, развивающимся в бумажных ячейках гнезда. Примечательно, что многие из тех насекомых, которыми питаются шершни, считаются вредителями, потому желто-полоса-тых охотников можно причислить к полезным существам.Подобно многим другим видам общественных ос, для защиты гнезда шершни могут мобили-зоваться целым гнездом и слаженно жалить врага. Если таковым оказывается человек, то бедняге крупно не повезло: многочисленные укусы шершней смертельно опасны для здоро-вья (хотя вообще яд обыкновенных шершней менее токсичен, чем пчелиный, и при уколе жало не остается в ране)!Для подачи сигнала «Alarm!» шершни ис-пользуют так называемый феромон тревоги, поэтому не стоит убивать шершня вблизи гнез-да — как, впрочем, и вовсе не стоит его уби-вать. Сигнал бедствия, который подал покой-ный шершень, может поднять целое гнездо, которое без страха и упрека ринется на убийцу и будет мстить до его полного поражения. При-мечательно, что парфюмерию и прочие легко-испаримые химические вещества шершни мо-гут ложно воспринять как феромон и напасть на пахучего прохожего.

нули удачную ходовую часть, за которые и любят CB600F по всему миру — и придали проверенному стопроцентному хиту новый облик. Так сказать, освежили вид и напомнили всему миру, что Honda Hornet — не пыльный и давно забытый про-ект, живущий своей вялой угасающей жизнью, а сильная модель, готовая острым жалом отстаи-вать позиции на рынке 600-кубовых родстеров.Думаю, девизом обновленного Honda Hornet могли бы стать обратившиеся в поговорку слова из комедии римского комедиографа Тита Мак-ция Плавта «Persa» — слова Sapienti sat, что пе-реводятся как «Умному достаточно». Модель CB600F — это сложный и многогранный инстру-мент в руках разумного райдера, способный да-вать ровно столько, сколько может взять каждый пилот. Городская езда без претензий на звание «самый быстрый уличный гонщик в мире»?

Легко! Невинное хулиганство в виде обычных wheelie, stoppie, burnout и прочих нехитрых трю-ков? Конечно! Езда на картодроме или большом треке? Можно и так! И даже на немецком автобане владелец Honda Hornet не будет чувствовать себя изгоем. Главное знать пределы свои и техники и не требовать от пусть и выдающегося, но все-таки 600-кубового родстера невозможного… И вы уви-дите: даже шершни могут быть ручными!

Благодарим компанию «Хонда Мотор РУС»

за организацию теста, www.honda.co.ru.

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн обновленныйдинамика дикий ос!эргономика городской родстертормоза задним можно почти не пользоватьсяуправляемость острая, стабильная, легкаядрайв прямо пропорционален способно-стям райдера+ легкая управляемость+ производительный и дружелюбный двигатель+ стабильное шасси+ динамические характеристики+ универсальность— небольшой клиренс— незащищенный глушитель под «брюхом»= обновление бестселлерас большим знаком «+»Что бы мы измениливыпускную систему

КОНКУРЕНТЫ HONDA CB600F HORNET (2011)

SUZUKI GSR600 YAMAHA XJ6

Сухая масса н. д. 183 кг 179 кгСнаряженная масса 200 кг 208 кг 205 кгКолесная база 1435 мм 1440 мм 1440 ммВысота по седлу 800 мм 800 мм 785 ммДвигатель 599 см3, 4-цилиндро-

вый, рядный599 см3, 4-цилиндро-вый, рядный

600 см3, 4-цилиндро-вый, рядный

Размерность 67 x 42,5 мм 67 x 42,5 мм 65, 5 x 44,5 ммМощность 102 л. с.

при 12 000 об/мин98 л. с. при 12 000 об/мин

78 л. с. при 10 000 об/мин

Крутящий момент 63,5 Нм при 10 500 об/мин

64,7 Нм при 9600 об/мин 59,7 Нм при 8500 об/мин

Цена 398 700 руб. (стоимость модели 2010 года)

379 900 руб. 346 000 руб.

моторевю 03 /103/ 2011 23

тест

ПРЕДЕЛЫНесмотря на почти нерегулируемую и тонкую по современным меркам вил-ку перевернутого типа с перьями диаметром 41 мм, а также на простейший моноамортизатор, ходовая часть обновленного Honda CB600F Hornet не по-казалась мягкой. И даже в предельных режимах езды на серпантинах у ме-ня не было повода воскликнуть «Маловато будет!» — в наклонах Hornet вел себя удивительно стабильно.Honda CB600F Hornet — отличный пример того, как в действительности работает концепция централизации масс. Компактный двигатель, рас-положенная под ним увесистая выпускная система, рама хребтового ти-па из алюминиевого сплава — все это наделило модель острой и почти спортбайковской управляемостью. И это при том, что в отличие от неко-торых конкурентов у обновленного Hornet сзади установлена широкая резина 180/55-R17, которая отнюдь не добавляет мотоциклу проворства. Думаю, если заменить «каток» скромным «бубликом» 160/60-R17, ап-парат станет еще юрче! Скорость и легкость, с какой CB600F перекла-дывался из одного поворота в другой, еще раз убедила меня — у этого мотоцикла большой потенциал, который не ограничивается лишь при-митивной городской ездой.

ПАРАМЕТРЫ HONDA CB600F HORNETГод выпуска 2011Сухая масса н. д.Снаряженная масса 200 кгДлина/ширина/высота 2150/740/1075 ммБаза 1435 ммВысота по седлу 800 ммОбъем бензобака 19 лУгол наклона/вылет

передней вилки

25°/99 мм

Двигатель 599 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/

ход поршня

67/42,5 мм

Мощность 102 л. с. при 12 000 об/минКрутящий момент 63,5 л. с. при 10 500 об/минСистема питания система впрыска топлива PGM-FI, диаметр

заслонок — 36 ммСтепень сжатия 12Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, цепьРама хребтовая, с прямоугольным сечением, литая

алюминиевая, двигатель как часть силовой конструкции

Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, Ø перьев — 41 мм, ход колеса — 120 мм, регули-ровки: преднатяг пружин

Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход коле-са — 128 мм, регулировки: преднатяг пружины

Передний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневые скобы, ABSЗадний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба, ABSПереднее колесо 120/70–17Заднее колесо 180/55–17Максимальная скорость 240 км/ч

24 моторевю 03 /103/ 2011


моторевю 03 /103/ 2011 25

тест

С б а л а н с и р о в а н н ы й М и рПопробуйте новый Suzuki GSX1250FA и возьмите самое лучшее от двух разных миров:

выдающиеся спортивные характеристики на городских улицах и шоссеи удивительный комфорт в длительных поездках.

Однажды познав сбалансированность и универсальность Suzuki GSX1250FA,Вы забудете, что такое неизведанные дороги.

www.suzuki-motor.ru

перехватчиктекст: Антон Власов

фото: Никита Колобанов

Honda VFR800 VTEC Interceptor2002 г. в., 782 см³, 109 л. с., 218 кг, около 250 000 руб.

Один из самых красивых японских мотоциклов, обладатель многочисленных премий за «все и вся», машина с уникальным двигателем и неповторимым характером… VFR800 — не просто

«еще один спорт-турист», а действительно оригинальная модель. Недаром этот мотоцикл выпускается до сих пор — уже 13 лет!

От Москвы до Нижнего Новгорода около 430 км относительно хорошей асфальтированной доро-ги с небольшими «спецучастками» а-ля «взрыв осколочной гранаты». Если не учитывать «раз-бомбленные» отрезки шоссе, то Горьковский «хайвей» — отличный испытательный полигон спортивно-туристического Honda VFR800, ко-торый создан для скоростной езды по хорошим дорогам… Кофры упакованы, бензобак заправ-лен, плеер «заряжен» музыкой, фотограф нервно «бьет копытом» — можно выезжать!Первой «радостью» путешествия стала мно-гокилометровая пробка на выезде из Москвы. Как всегда, идеально организованное дорож-

ное движение, непременные ремонтные рабо-ты на шоссе (в пятницу вечером…) и несколько аварий прирожденных асов — и какие-то жалкие миллионы автомобилей встали. В общем-то, ба-нальная для столичного региона ситуация, и я бы не стал заострять на этом внимание, если бы не Honda VFR800, который… тоже встал!Фирменные боковые кофры Honda, такие удобные, качественные и вместительные, оказались заодно и слишком широкими! Установленные на мотоцикл, они расширили узкий и поджарый VFR до разме-ров автомобиля — кофры выдаются даже дальше, чем зеркала заднего вида. С непривычки было сложно чувствовать габариты внезапно «раздув-

шегося» VFR800 и очень непросто протискивать-ся между рядами автомобилей в пробке, которые по излюбленной российской традиции старались придвинуться как можно ближе друг к другу…Несмотря на «пластиковость» и вид «супер-ги-пер-ультраспортивная ракета», VFR800 — очень удобный мотоцикл. Эргономика отличная, ком-фортабельность на высоком уровне, и даже нелю-бимые мной клипоны руля не смогли испортить «правильную» посадку райдера: несколько часов езды до Нижнего Новгорода пролетели незамет-но, а тело, непривыкшее к длительным поездкам, чувствовало себя целым и вполне себе бодрым и по прибытии тут же попросило пива и корма…

26 моторевю 03 /103/ 2011


моторевю 03 /103/ 2011 27

тест

WHEELIE ФАКТОРХорошая тяга на низких оборотах делает wheelie на первой передаче легким занятием — поднять VFR800 на заднее колесо несложно. А кон-тролировать мотоцикл с V-образной «четверкой» в «угле» даже про-ще, чем на аппаратах с рядными двигателями: ровная тяга во всем рабочем диапазоне наделяет мо-тор VFR предсказуемым характе-ром… Но не забывайте про систему VTEC, которая активируется на 6800 об/мин (на моделях после 2006 го-да — на 6400 об/мин) и заметно «бодрит» двигатель! На конкретном тестируемом экземпляре включение VTEC проходило жестко, с ощутимым рывком — в «угле» такое ускорение совсем ни к чему и может быть даже опасным. Хотя привыкнуть можно ко всему.

28 моторевю 03 /103/ 2011


V4Тестируемый мотоцикл принадлежал к шестому и последнему поколению модели, которое бы-ло представлено в 2002 году. Впервые VFR800 получил выхлопную систему с глушителями, размещенными под пассажирским сиденьем, опционную ABS вдобавок к комбинированной тормозной системе и несколько существенных изменений в конструкции двигателя. Привод рас-пределительных валов V-образной «четверки» стал традиционным цепным взамен экзотическо-го шестеренчатого, а система газораспределе-ния обзавелась фирменным механизмом изме-нения фаз Honda VTEC. Кстати, модель VFR800 Interceptor — первый мотоцикл Honda, который получил применявшуюся до этого только в авто-мобильных двигателях систему VTEC.На мой взгляд, так любимая инженерами ком-пании Honda V-образная «четверка» — один из лучших двигателей для мотоцикла за всю историю человечества. Моторы схемы V4 совме-щают в себе достоинства многоцилиндровых агрегатов и V-образной архитектуры: высокая мощность, хорошая тяга во всем рабочем диа-пазоне оборотов, который, к слову, очень широк, и отзывчивость на движение ручки «газа». Два недостатка — сложность конструкции и, как след-ствие, проблемы с самостоятельным обслужи-ванием мотоцикла, а также довольно большой расход топлива при скоростной езде (около 9–11 л/100 км).

ВТЫКДвигатель VFR800 VTEC действительно впечат-лил. Похоже, V-образная «четверка» эффектив-но использует каждый «кубик» 781 см3 рабочего объема — такое ощущение, что в моторе весь «литр»! «Толстая», как антарктический айсберг, тяга с «низов» быстро перерастает в ровный поток крутящего момента в «середине» и заканчивает-ся… и вообще не заканчивается! На 6800 об/мин, когда мощность и момент V4 начинают ослабе-вать, и пилот уже готовится повысить передачу, приходит ОНА, система VTEC… Мотоцикл чуть дергается и «улетает» — только вы его и видели.До активации VTEC в двигателе VFR800 работают по два клапана на цилиндр, а после заветных 6800 об/мин подключаются и другие пары. Изменение фаз газораспределения сильно меняет характер двигателя и почти полностью убирает провал на высоких оборотах, характерный для всех V-об-разных моторов. На трассе до Нижнего Новгорода я с большим удовольствием пользовался этой осо-бенностью, удерживая стрелку тахометра около 6000 об/мин, а на обгонах фур загоняя ее за рубеж срабатывания VTEC, когда до этого вполне дру-желюбный двигатель буквально выстреливал не-легкий мотоцикл со всем багажом и пассажиром. Кстати, на шестой передаче 6800 об/мин — это 160 км/ч… и даже на такой скорости VFR разго-нялся очень динамично, полностью оправдывая приставку «спортивно» в громком наименовании «спортивно-туристический мотоцикл».

БЕДНЫЙ РОДСТВЕННИККультовый спортивно-туристический мото-цикл Honda VFR800 Interceptor впервые сошел с конвейера в далеком 1998 году — то было пятое поколение машин со звучным индексом VFR. До этого счастливого и знаменательно-го момента компания Honda выпускала мо-дель VFR750, на базе которой и была создана «800-ка». Нельзя сказать, что эти два поколения семейства VFR похожи и близки — между ними приблизительно такая же разница, как между Yamaha V–Max первых годов выпуска и послед-ней модификацией «летучей кувалды», увидев-шей свет не так давно. То есть модели, конечно, родственны — но родство это, как говорят, седь-мая вода на киселе, разбавленном яблочным соком и стаканом вишневого йогурта.

моторевю 03 /103/ 2011 29

тест

Одна проблема: при езде по городу молодецкий подхват VTEC не всегда на руку. Многие владель-цы VFR800 жаловались, что резкое ускорение на 6800 об/мин иногда совсем не нужно, и про-сили компанию Honda как-то сгладить характер двигателя. В итоге в 2006 году момент срабаты-вания VTEC сделали чуть раньше, на 6400 об/мин, а тот самый «пинок» существенно «прилизали», превратив в легкий «толчок».

СПОРТКАРПро работу шестиступенчатой КПП и комби-нированной тормозной системы с АBS, как это ни банально, можно написать лишь одно сло-во — Honda. Увы, ничего оригинальнее не при-думал: и даже у мотоцикла 2002 года выпуска трансмиссия и тормоза функционировали так, как следовало бы на многих новых японских ап-паратах других марок… И не только японских.Картину почти идеального туристического мо-тоцикла немного портил лишь неприлично маленький клиренс: после загрузки багажом и пассажиром VFR800 «присел», как дорогой спорткар, отчего на всех без исключения «лежа-чих полицейских» и даже просто неровностях до-

роги с душераздирающим звуком скреб асфальт «брюхом». Не самое приятное ощущение, когда на скорости 140 км/ч на стыке моста и дороги, об-разующем небольшой уступ, мотоцикл задевает трубами выпускной системы об асфальт, выпу-ская эффектный сноп искр. Дорожный просвет VFR800 — всего 125 мм… и это притом, что даже у CBR1000RR Fireblade последнего поколения клиренс 130 мм при существенно более жестких подвесках!Зато ветрозащита на VFR800 — то, что надо! Не-высокий обтекатель ограждает пилота от потока воздуха, даже если райдер не лежит на бензо-баке в позе «снайпер на позиции». Я бы сказал, ветрозащита VFR — оптимальный вариант: не ги-гантский «лопух» стекла, закрывающего весь обзор, как на многих 100-процентных «тури-стах», но и не куцее стеклышко а-ля суперспорт. На VFR800 комфортно ездить как по трассе на большой скорости, так и по городу, где ничто не мешает хорошему обзору.Как ни странно, подвески VFR800 оказались пригодны для езды по суровой северной стране по имени Россия! И это несмотря на возраст те-стируемого аппарата — уверен, на новом мото-цикле они еще лучше. Общее впечатление — ком-

форт и стабильность: на высокой скорости VFR не раскачивался, как рыболовецкое судно XVIII века, а на неровностях не «складывался», как книжка- раскраска.

ИДЕАЛHonda VFR800 — исключительно удачная модель, без существенных недостатков, а лишь с вну-шительным списком достоинств и… некоторыми особенностями, к которым быстро привыкаешь и про которые легко забыть. Поездка от Моск-вы до Нижнего Новгорода и обратно пролетела стремительно и оставила только приятные вос-поминания. Не от унылых видов средней полосы России и не от знаков ограничения скорости «90» на двухполосном шоссе с асфальтом идеального качества, а от модели VFR800. Несмотря на всю мою нелюбовь к «пластиковым» мотоциклам, VFR не просто понравился, а полюбился! Мощ-ный, подконтрольный, высокотехнологичный и фантастически красивый, этот аппарат по праву считается эталоном класса спортивно-туристиче-ских машин. Мотоцикл предоставлен компанией «НБСмотор»,

www.nbsmotor.ru, тел.: (495) 737-55-81.

Консольное крепление заднего колеса не только придает VFR800 эффектный вид, визуально облегчая заднюю его часть, но и существенно упрощает и ускоряет замену колеса — это решение пришло в мир серийных мотоциклов из мира гонок серии Endurance

Фирменные боковые кофры Honda настолько удобны и вместительны, что не удивляйтесь, если однажды утром неожиданно найдете внутри… огромную зубастую собаку, которая польстилась комфортом грузовой системы и решила в ней поселиться! Выманить ее удастся только кормом и часовыми уговорами

Табло боевого вертолета! Приборная панель Honda VFR800 хоть и не блещет таким выдающимся дизайном, как сам мотоцикл, зато фантастически информативна — на ней есть все и даже немного больше. Обратите внимание, что рубеж активации системы VTEC, который на модели 2002 года находится на 6800 об/мин, располагается в середине рабочей зоны тахометра и делит работу двигателя на две «эры»: до VTEC и после

V-образная архитектура четырехцилиндрового двигателя не оставила инженерам другого выхода, кроме как разместить радиаторы системы жидкостного охлаждения по бокам мотоцикла, под пластиком. Из-за этого при падениях они, конечно же, более уязвимы, чем установленные традиционно — спереди, как на рядных моторах

30 моторевю 03 /103/ 2011


моторевю 03 /103/ 2011 31

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн MV Agusta нервно курит!динамика до 6800 об/мин… и послеэргономика спортивно-туристическаятормоза отличныеуправляемость острая, но немного инертнаядрайв 782 см³ V4 + VTEC+ характеристики двигателя+ система VTEC+ дизайн+ тормоза+ эргономика и ветрозащита+ универсальность мотоцикла– маленький клиренс– слишком широкие боковые кофры– конструктивная сложность двигателя– большой расход топлива– высокая цена= спортивно-туристический мотоцикл мечтыЧто бы мы изменилизаменили боковые кофры центральным, провели профилактику подвесок

ПРЕДЕЛЫИзрядная снаряженная масса заметно «замораживает» реакции мотоцикла — для активного пило-тирования у компании Honda есть куда более подходящие модели. Но если вы будете «настаивать» и прикладывать определенные усилия, то VFR800 вполне сносно будет «укладываться» в поворот и не выдавать свое недовольство пошлыми раскачиваниями, столь характерными для многих пере-тяжеленных «туристов». Особенно, если аппарат будет на «правильной» резине, и владелец сдастся «нужным» механикам на предмет регулировок подвесок.Неприятным сюрпризом может стать нервная работа системы VTEC, в момент срабатывания наделяю-щая мотоцикл скверным характером нервного двухтактника, особенно если в это время мотоцикл на-ходится в приличном наклоне… Маленький клиренс — также не самое лучшее подспорье в поворотах, одним словом, приставку «спорт» в названии модели надо рассматривать больше как гипотетическую возможность, чем прямое приглашение на трек.

32 моторевю 03 /103/ 2011


ПАРАМЕТРЫ HONDA VFR800 VTEC INTERCEPTOR

Год выпуска 2002Сухая масса 218 кгСнаряженная масса 244 кгДлина/ширина/высота 2120/735/1195 ммБаза 1460 ммВысота по сиденью 805 ммДорожный просвет 125 ммОбъем бензобака 22 лУгол наклона/вылет пе-

редней вилки

25,3°/100 мм

Двигатель 782 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, V-образный, угол развала цилиндров 90º, DOHC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение, система изменения фаз газораспределения VTEC

Диаметр цилиндра/ход поршня 72/48 ммСистема питания впрыск топлива PGM-FIСтепень сжатия 11,6Мощность 109 л. с. при 10 500 об/минКрутящий момент 80 Нм при 8750 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление

в масляной ванне, цепьРама диагональная, алюминиевый сплавПередняя подвеска телескопическая вилка картриджного типа, Ø перьев — 43 мм,

ход колеса — 109 мм, регулировки: поджатие пружиныЗадняя подвеска маятниковая, система Pro-Link, консольное крепление колеса,

моноамортизатор, ход колеса — 120 мм, регулировки: поджатие пружины, демпфирование отбоя

Передний тормоз 2 диска Ø 296 мм, 3-поршневые скобы, ABS, комбинированная тормозная система

Задний тормоз диск Ø 256 мм, 1-поршневая скоба, ABS, комбинированная тормозная система

Переднее колесо 120/70–17Заднее колесо 180/55–17

УДАЧА НЕУДАЧНИКАИзначально модель VFR750F, представленная, страшно подумать, аж в 1986 году, когда я еще умили-тельно ползал по полу в советских ползунках, позиционировалась как спортивный мотоцикл. Но после появления по-настоящему «спортивных» конкурентов, таких как Suzuki GSX-R750, который был легче «бегемотистого» VFR на какие-то «жалкие» 30 кг, маркетологи компании Honda невинно округлили глаза: «Какой такой спортбайк? Этот что ли, VFR750F?.. Да ну, что вы! Да никогда! Это же… это… ту-ристический мотоцикл!» Так некогда «спортивный» VFR стал «спортивно-туристическим» — и если первое его назначение никто так и не оценил, то последний статус принес модели феноменальную популярность. Незаметно для всех VFR750F, а после и 800-кубовая генерация стала эталоном класса sport-touring… А всего-то надо было создать неудачный спортбайк!

моторевю 03 /103/ 2011 33

тест

Еще несколько лет назад увидеть настоящий ка-стом в России можно было в гараже какого-ни-будь народного «кулибина», на выставке или, в крайнем случае, на байк-шоу. Сегодня эксклю-зивные мотоциклы — не редкость на дорогах. Вспомните, как было в прошлом году на москов-ской мотовыставке в «Крокусе»: перед входом в павильон в ряд выстроились вчерашние экспо-наты «Кастом Шоу»! Они приехали на выставку своим ходом и не для того, чтобы взойти на поди-ум, а… просто приехали.

В начале 70-х годов прошлого века подобный момент вовремя уловил Вилли Джи Дэвидсон, дизайнер по профессии и райдер по призванию. Увидев, как часто владельцы аппаратов Harley-Davidson переделывают их, он предложил карди-нально изменить дизайн мотоциклов из Милуоки и сотворил икону на многие десятилетия. В XXI ве-ке до этого дошли и японские креативщики: за-скорузлый американский круизер с глубокими крыльями, спицованными «бубликами» и под-веской типа twin-shock давно вышел из моды.

Так в 2009 году появилась целая серия мотоцик-лов Honda на базе 1312-кубового шестиклапанно-го V-твина с углом развала цилиндров 52°: моде-ли Stateline, Sabre, Interstare и элегантный Fury. Что, я слышу пренебрежительное «рестайлинг»? Negative! Концерн Honda подошел к обновлению куда глобальнее, чем может показаться — полная смена концепции, снаружи и изнутри.

текст: Кирилл Чернышев

фото: Никита Колобанов и Honda

Honda Fury VT1300CX (ABS)2010, 1312 см3, 56 л. с., 303 кг, 165 км/ч, 600 000 руб.

яростьТеперь компанию Honda вдохновляют на подвиги американские Теперь компанию Honda вдохновляют на подвиги американские

маркетологи. Но возможно ли перекрыть кислород десяткам маркетологи. Но возможно ли перекрыть кислород десяткам тюнинг-ателье, создав «серийный кастом», удовлетворяющий всем тюнинг-ателье, создав «серийный кастом», удовлетворяющий всем

канонам стиля за треть цены настоящего мотоцикла hand- made?канонам стиля за треть цены настоящего мотоцикла hand- made?

34 моторевю 03 /103/ 2011


CUSTOM STREET CHOPPERКомпания Honda называет Fury «чоппером». Вспомним, что «chopper» — серийный мотоцикл, раму которого «чопнули» при помощи «бол-гарки» и «переварили» для увеличения рейка и/или удлинения вилки. В первом же обзоре Fury, который я прочитал около года назад, ав-торы (кстати, американцы) обругали модель по-

следними словами — мол, «какой это чоппер!» и не преминули указать на «качество и вид сварки» в районе рулевой колонки… Но это же основная «фишка»! «Огрубленные» сварные швы просто кричат — «100 % chopped».Действительно, в отличие от других мотоциклов линейки VT1300, у Fury наибольшая колесная база (1805 мм), самый большой наклон рулевой колонки (38°) и «толстая» вилка (диаметр перь-ев — 45 мм). Картину дополняют 21-дюймовое пе-реднее колесо с восьмью изящными лучами спиц

и 200-мм «баллон» сзади. Стилистика custom street chopper соблюдена и в деталях. Минима-лизм контрольной панели, органов управления, небольшие крылья колес, маленький бесшовный бак-капля и сиденье а-ля Corbin Gunner (сейчас такие уже не выпускают, но в 90-х на них повсе-местно меняли штатные сиденья Harley-Davidson Dyna Glide).

моторевю 03 /103/ 2011 35

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдинамика в сравнении с Hayabusa?..эргономика идеальный минимализмтормоза на отличном современном уровнеуправляемость я сделал «восьмерочку»!драйв 150 и 1 %+ внешность кастома+ великолепный баланс и развесовка+ превосходные тормоза с C-ABS+ удивительная экономичность+ made in Japan— после 150 км/ч можно потерятьощущение реальности— подвеска требует регулировкидля водителя легче 80 кг— цена= статусный funbikeЧто бы мы изменилиустановили небольшое ветровое стекло и лаконичные кофры

РАЗНЫЕ!Внешнее сходство мотора Fury с силовым агре-гатом VTX1300 вызвало множество кривотол-ков, подкрепленных цифрами из пресс-рели-зов. Прежний шестиклапанный карбюраторный V-твин серии VT1300 того же рабочего объема (1312 см3), с теми же углом развала цилиндров (52°) и компрессией (9,2:1) выдавал примерно ту же мощность (около 60 л. с.), что и двигатель Fury. Но последний питает фирменная система впрыска топлива PGM-FI, использующая трех-мерные карты зажигания — на валу новый мотор развивает около 58 л. с. И этого было достаточ-но, чтобы родился миф о преемственности: мол, взяли прежний двигатель, перевели его на ин-жектор — и вот тебе новый концепт, только чуть слабее… Как бы не так!У Honda Fury абсолютно новый силовой агрегат, на создание которого инженеров Honda вдох-новил… 82-инчевый V-твин Harley-Davidson Evolution! Цилиндры расположены один за дру-гим с минимальным смещением по оси, поршни крепятся к маховику коленвала в одной точке и ходят параллельно шатунной шейке, порядок зажигания — 270°. Механизм усовершенствован

при помощи системы из двух балансирных валов, причем задний выполнен разъединяемым. Бла-годаря чему во всем диапазоне оборотов почти нет раздражающих вибраций — только приятная пульсация.Большой V-твин выдает очень… вдохновляющий звук. Чтобы заводской выхлоп, выполненный по схеме «2-в-2», смог удовлетворить требовани-ям японского и европейского сертификационных центров, в каждую из выхлопных труб инженеры концерна Honda установили перепускной клапан, открывающийся полностью при достижении 3000 об/мин — решение, явно подсмотренное у ком-пании Harley-Davidson. Но даже в режиме «On» звук выхлопа не травмирует слух райдера, зато настораживает закрывшихся в своих коробках автомобилистов — главное, что мотоцикл слышно в транспортном потоке. Но есть и побочный эф-фект, с которым я столкнулся во время теста Fury.

СКОВОРОДКАСнаружи — обычный softail, но привод на заднее колесо карданным валом. Задний 200-миллимет-ровый «бублик» хорошо себя чувствует внутри алюминиевого маятника, ведущий вал изящно

встроен в его левый рычаг… И все было бы про-сто, если бы не способ крепления маятника к ра-ме и двигателю — через отдельный кронштейн, выполняющий роль своеобразного демпфера и обеспечивающий конструкции дополнительную гибкость. Картер главной передачи с той же це-лью отделен от маятника, который крепится к ра-ме в двух точках, а третьей является кронштейн крепления моноамортизатора. Из доступных ре-гулировок только преднатяг пружины. При моих 95 кг заводская настройка показалась оптималь-ной. Телескопическая вилка примитивна — ре-гулировка возможна лишь прямой заменой пру-жин и масла…Эргономика модели на высоте — мотоцикл при-шелся точно по мне. Посадка с легким наклоном тела вперед, руки и плечи расслаблены, ноги чуть согнуты в коленях, благодаря чему корпус воздушного фильтра, как на многих V-твинах, выступающий вбок, почти не мешает при езде. Клиренс 125 мм, но подножки закреплены еще на 120 мм выше, что позволяет прилично накло-нять мотоцикл в поворотах. Сиденье, показав-шееся сначала жестким, оказалось очень «госте-приимным» — и тело равномерно «растеклось» по нему и «зафиксировалось» в нужном положе-

36 моторевю 03 /103/ 2011


моторевю 03 /103/ 2011 37

тест

нии. Но «подушка» довольно скользкая: при раз-гоне и торможении мотоцикла райдер в текстиль-ной экипировке будет «плавать» вперед-назад, как яичница на тефлоновой сковородке — в этом смысле для езды на Fury лучше подойдут обыч-ные джинсы или кожаные штаны.

КУПИ БОТИНКИУ Honda Fury сцепление с механическим, а не гидравлическим приводом — для многих это недостаток. Хотя лично я не увидел проблемы: «короткое» и «читаемое» сцепление не вызвало нареканий — только через 500 км пришлось под-регулировать натяжение тросика. А вот пятисту-пенчатая коробка оказалась не такой простой, как я думал.Возможно, пользователи «метрических» чоппе-ров и привыкли «фффтыкать» передачи, мне же пришлось отвыкать от «спортивного кликанья». Ход педали довольно большой, и чтобы переклю-чаться корректно, требовалось активно работать левой ногой. Потому советую выбирать обувь со-ответственно стилю мотоцикла — в случае с Fury подошва должна быть жесткой и толстой, но нос ботинка пологим, если вообще не плоским. Надев любимые байкерами «гриндерсы», вы рискуете просто не попасть этими огромными ботами в уз-кое пространство между подножкой и лапкой пе-реключения передач либо можете случайно сбро-сить ступень КПП… мелочь, а неприятно.

КОМБИНАЦИЯОчень быстро наступил момент, когда захотелось вывернуть Fury наизнанку, вытянуть из двигателя

и шасси все, на что они способны, а затем «от-пустить» мотоцикл в свободное плаванье, ехать в комфортном ритме… Просто потому, что каждый шажок в освоении этого чоппера доставлял не-вероятное удовольствие! Я не думал о дефиците «лошадей» и о том, что у Fury отсутствует даже минимальная ветрозащита. Желание мчаться вперед полностью захватило меня! В отличие от других японских серийных круизеров, которы-ми довелось управлять, Fury требовал, чтобы его постоянно подстегивали. В потоке машин, на ско-ростном шоссе, на безлюдной извилистой дороге, на скорости 60 или 160 км/ч… закрывать ручку «газа» не хотелось вовсе!После нескольких сотен километров за рулем Fury к этому ощущению добавилось чувство уверенно-сти, что комбинированная система тормозов ABS-CBS остановит мотоцикл именно там, где мне было нужно, и в любое время. Схема работы CBS проста: при обычном плавном нажатии на педаль тормоза срабатывает только двухпоршневый суппорт, «обнимающий» 296-миллиметровый задний тормозной диск, но при резком подключа-ется и средний поршень трехпоршневой перед-ней скобы.Эффективность комбинированной системы просто феноменальна, особенно для чоппера: несколько раз останавливал мотоцикл без ма-лейшего намека на юз с 80 и 100 км/ч на счет «раз-два-три»! Срыв колес произошел лишь од-нажды, когда Fury выкатился на грязный пере-кресток, где было много песка и мелких камеш-ков — рядом шла типичная для Москвы стройка… Но здесь уже свою роль сыграла ABS.

ЖИВОЙУправляемость — важнейшее качество для любо-го мотоцикла, и кто бы что ни говорил, но чоппе-ры и круизеры — не исключение. Как вы думаете, какова управляемость 2,5-метрового Fury, у кото-рого к тому же вилка наклонена на пять градусов круче, чем у обычного «лайнера»?.. Трудно пове-рить, но VT1300СX остро реагирует на малейшее усилие со стороны пилота и, как показалось, от-зывается даже на мысль о смене направления! Разве что в сильно закрученных поворотах и на эстакадах приходилось прилагать усилия, что-бы укладывать мотоцикл до подножек и держать траекторию…Для Honda Fury колейность — главный враг! По-логие колеи — как направляющие, по которым мотоцикл вопреки желанию водителя съезжает с ровного участка, и повлиять на аппарат почти невозможно. При проезде небольших неровно-стей асфальта Fury напоминал живой организм: сначала вилка и переднее колесо, затем рама и, наконец, заднее колесо совершали едва заметное волнообразное движение, лишь на долю секунды теряя первоначальную траекторию движения…Как мне объяснили в техническом центре Honda, это происходило благодаря применению в кон-струкции рамы элементов различной жесткости: при усилении нагрузки на скручивание шасси Fury действует по принципу пружины, аморти-зируя удары. К такому поведению мотоцикла я привык быстро. Но стоит помнить, что на мини-мальной скорости этого эффекта нет, и, например, при наезде на выпуклую разметку в автомобиль-ной пробке мотоцикл может «подвинуться» в сто-рону ближайшего авто.

38 моторевю 03 /103/ 2011


моторевю 03 /103/ 2011 39

тест

ПАРАМЕТРЫ HONDA VT1300CXA FURYГод выпуска 2010Сухая масса 303 кгСнаряженная масса 317 кгДлина/ширина/высота 2575/900/1150 ммБаза 1805 ммВысота по седлу 678 ммОбъем бензобака 13,5 лДвигатель 1312 см3, 4-тактный, V-Twin, SOHC, 3 клапана на цилиндр, 2 свечи зажига-

ния на цилиндр, жидкостное охлаждениеМощность* 56 л. с. при 4250 об/минКрутящий момент* 97 л. с. при 3300 об/минСистема питания инжектор PGM-FI, 3D MappingТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, привод на заднее колесо карданным валом, много-

дисковое сцепление в масляной ваннеРама пространственная, из стальных труб, усиленнаяПередняя подвеска телескопическая вилка, Ø перьев — 45 мм, ход колеса — 130 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход колеса — 95 мм, регулировки: предна-

тяг пружиныПередний тормоз диск Ø 336 мм, 3-поршневая скоба, комбинированная система тор-

мозов, ABSЗадний тормоз диск Ø 296 мм, 2-поршневая скоба, комбинированная система тор-

мозов, ABSПереднее колесо 90/90–21Заднее колесо 200/50–18Максимальная скорость 165 км/чРасход топлива 6 л/100 км* По данным стендовых испытаний журнала Cycle World '2009

FUNBIKEВ разгар тестового уикенда я решил отправиться, куда глаза глядели. До захода солнца в моем рас-поряжении было несколько часов, направление движения выбрано, а бак заправлен «под крыш-ку» (поместилось 12 л). Обогнув за эту поездку, как мне показалось, весь земной шар, был шоки-рован цифрой на одометре…Долгое время ехал по совершенно свободному федеральному шоссе со скоростью 140 км/ч, за-тем свернул на «бетонку» и почти час колесил по «извилистым дорожками». Наконец, «закусил» половинкой МКАД, а потом еще немного углубил-ся в подмосковные дебри. За три часа впечат-ляющего турне я проехал всего… 90 км! Попытка «правильно» измерить расход топлива с треском провалилась. Лишь дальнейшие испытания по-

казали, что за пройденные в разных условиях 700 км VT1300CX «скушал» 42 л бензина — то есть расход составил 6 л/100 км! Для 1300-кубового V-Twin — просто копейки!Уникальность Fury в том, что это натуральный funbike, созданный развлекать владельца все-ми доступными способами. Этот мотоцикл все-гда и везде собирает урожай заинтересованных взглядов: в пробке, на загородном шоссе или на парковке около ресторана. И людям совсем не обязательно знать, что VT1300CX наполовину со-стоит из алюминия и пластика, как и положено се-рийной модели, а не из сурового железа и доро-гого карбона, как настоящие кастомы… Девушек этот факт, к счастью, совершенно не интересует. Мотоцикл предоставлен компанией

«Хонда Мотор РУС», www.honda.co.ru

Приборная панель Honda Fury — здоровый минимализм в действии… А кто вообще за рулем чоппера смотрит на спидометр и какие-то там лампочки?!

Большинство так называемых «хромированных» деталей двигателя Fury — декоративные пластиковые накладки

Чоппер с комбинированной тормозной системой и ABS? Десяток лет назад за такую ересь можно было и по шее получить, расскажи подобное кому из суровых байкеров в баре. А сегодня это реальность

От настоящего кастома серийный чоппер отличают не только комплектующие, которые у hand-made мотоцикла стоят в разы дороже, но и внимание к мелочам: гирлянда проводов, торчащая из фары, тросики, напоминающие тараканьи усы, на кастомах спрятаны или хотя бы аккуратно собраны…

40 моторевю 03 /103/ 2011


моторевю 03 /103/ 2011 41

тест

KTM 990SMT2010, 999 см3, 120 л. с., 181 кг, 240 км/ч, 569 900 руб.

Видео с теста KTM 990SMT смотрите на сайте www.motoreivew.ru

42 моторевю 03 /103/ 2011

арсеналдлительный тест

текст: Владимир Здоров


Интересно: помнится, во время первого знакомства с этой моделью КТМ (см. «Моторевю» № 8/2010) в конце материала я написал о единственном

серьезном «недостатке» аппарата — об излишней «направленности» машины, выходе за общепринятые рамки, можно даже сказать, уникальности.

А теперь KTM 990SMT в редакции на ресурсных испытаниях…

марафон

моторевю 03 /103/ 2011 43

длительный тест

Пробег 0–1000 кмРАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮТО-1 (замена масла, масляного фильтра, работа)

6000 руб.

Бензин Аи-95 (110 литров) 3000 руб.Мойка (2 раза) 400 руб.Итого 9400 руб.Цена одного километра 0,94 руб.

44 моторевю 03 /103/ 2011


ЧЕРНОЕ МОРЕПолна тяжестей и лишений жизнь российского журналиста — как, например, ему написать о начале долгосрочного теста откровенно «асфальтового» мо-тоцикла в марте, если номер готовится к выходу еще в феврале?.. Прихо-дится «страдать» на Черноморское побережье, где обычно даже в декабре температура редко опускается ниже 10 °С.В этом году редакция решила отказаться от традиционного унылого «ресур-са». Ведь в чем суть этой рубрики? Понять, насколько аппарат надежен, что и как с ним происходит в результате действительно длительного пробега… На современных большекубатурных мотоциклах по-настоящему интересная информация по всем многочисленным «багам» начинает всплывать никак не раньше, чем после 30 000 км пробега — и именно к этой цифре мы бу-дем стремиться, несмотря на то, что сезон на большей части нашей родины так же короток, как хвост бульдога…Жизнь KTM 990SMT предстоит очень непростая. Во-первых, я на пол-ном серьезе воспринимаю в его аббревиатуре две буквы SM — то есть Super Motard — и собираюсь основательно «поселить» мотоцикл на треке. А во-вторых, все в той же аббревиатуре кроется литера T — Tourism — ко-торый в моем понимании означает путешествие длиной никак не меньше 10 000 км, причем с обязательными элементами бездорожья.Правда, для длительных вояжей модели 990SMT не хватает защиты двига-теля, кроме того, неплохо бы иметь более высокое ветровое стекло, гелевое сиденье… С другой стороны, для трекового использования было бы недур-ственно поднять отдачу силового агрегата, сбросить немного веса мотоцик-ла. В случае с КТМ все это решается довольно просто: достаточно открыть каталог «KTM power parts» и выбрать необходимые детали!Да, именно выбрать, а не заказать — потому что у дилера КТМ, компании «Байкленд», 90 % из многочисленных «вкусностей», которыми изобилует этот самый каталог, есть в наличии! Например, полнопоточная выхлопная система Acrapovic EVO II с титановым коллектором, карбоновые накладки на боковые крышки двигателя, та самая защита картера, о необходимости которой писал еще в первом материале, и еще больше десяти позиций, которые я скромно выбрал… О том, как все это устанавливается, работает и какова цена вопроса — в следующем номере.

моторевю 03 /103/ 2011 45


РАБОТА Нормочасы Цена1 Масло в двигателе и м/фильтр — замена 0,65 1170 руб.2 Масляное окно, магниты сливных пробок двигателя — очистка 0,1 180 руб.3 Болты двигателя крепежные — проверка усилия затяжки 0,1 180 руб.4 Болты двигателя — проверка усилия затяжки (все доступные) 0,1 180 руб.5 Резиновые соединения впуска — проверка на повреждения 0,2 360 руб.6 Коды ошибок ECU — проверка диагностическим прибором 0,5 900 руб.7 Датчики нейтрали, сцепления, 2/3-й передач — проверка 0,2 360 руб.8 Топливные шланги, трубки вакуумных датчиков — проверка 0,1 180 руб.9 Уплотнительное кольцо подводящей топливной трубки — проверка 0,1 180 руб.

10 Электропроводка дроссельных заслонок — проверка 0,05 90 руб.11 Система охлаждения — проверка наличия течи и качество антифриза 0,1 180 руб.12 Вентилятор радиатора охлаждения — проверка работоспособности 0,05 90 руб.13 Выхлопная система — проверка 0,2 360 руб.14 Трос газа — проверка на повреждения 0,05 90 руб.15 Фара — проверка регулировка 0,2 360 руб.16 Электросистемы и приборы — проверка 0,2 360 руб.17 Болты и гайки шасси мотоцикла — проверка затяжки 0,3 540 руб.18 Тормозная жидкость — проверка уровня и состояния 0,1 180 руб.19 Тормозные патрубки — проверка на повреждения и подтекания 0,05 90 руб.20 Тормоза передние и задние — проверка плавности срабатывания 0,1 180 руб.21 Тормозные колодки и диски — проверка состояния 0,1 180 руб.22 Болты крепления амортизатора протяжка 0,1 180 руб.23 Амортизатор задний и вилка передняя — проверка работоспособности 0,1 180 руб.24 Перья вилки — стравливание излишнего давления воздуха 0,1 180 руб.25 Вилка задняя — проверка 0,1 180 руб.26 Рулевая колонка — проверка люфта подшипников 0,2 360 руб.27 Болты подвески — проверка усилия затяжки (все доступные) 0,2 360 руб.28 Шины — проверка состояния и давления 0,01 18,0 руб.29 Цепь, звезды и ловушка цепи — проверка состояния 0,1 180 руб.30 Звезда задняя — проверка уровня затяжки крепления 0,05 90 руб.31 Цепь — проверка, очистка, смазка, регулировка 0,31 558 руб.

Итого (работа) 8676 8676 руб.РАСХОДНИКИ

1 Масло моторное LM, синтетическое бочковое, 3,7 л 1369 руб.2 Универсальный очиститель LM, 200 мл 88 руб.3 Очиститель цепи LM, 500 мл 390 руб.4 Смазка цепная LM, 150 мл 252 руб.5 Фильтр масляный КТМ 580 руб.

Итого (расходники) 2679 руб.Итого 11 895 руб.

ВАРВАРЗа прошедшую тысячу километров средний рас-ход топлива составил около 11 л/100 км, однако здесь нужно дать некоторые пояснения. Дело в том, что я — варвар, такая уж работа, поэтому слово «обкатка» мне не знакомо…Двигатель сразу же попал в суровые условия: постоянные wheelie, стрелка спидометра, «оби-тающая» в районе 200 км/ч, и, соответственно, тахометр на 9000 об/мин — чем жестче условия эксплуатации, тем достовернее информацию можно будет получить как о надежности все-го мотоцикла, так и о возможных болезнях тех или иных узлов… Мотоцикл и экипировка предоставлены компанией

«Байкленд», тел. (495) 221-22-27.

Благодарим директора ВДЦ «Орленок»

Александра Джеуса за помощь в организации съемок.

46 моторевю 03 /103/ 2011


УСТАНОВКИКак ни странно, но даже после 1000 км пробега у меня уже накопилось неко-торое количество наблюдений по поводу аппарата. С каждой новой разме-нянной «сотней» чувствуется, как двигатель заметно «прибавляет» — види-мо, к 5000–6000 км пробега «литровая» «двойка» войдет в пик своей формы.У меня довольно большой «накат» на аппаратах с двухцилиндровыми мото-рами объемом 1000 см3 (в частности, только на Suzuki TL1000R проехал около 50 000 км), но перерывы в практике мало кому идут на пользу (причем это касается не только езды на мотоцикле)… Вот и на картодроме города Сочи небрежно «брошенная» вниз вторая передача после скоростного поворота на третьей (около 130 км/ч) немедленно «ознаменовалась» заблокирован-ным на время задним колесом: V-твины очень требовательны к переключе-ниям вниз и такое «панибратство» немедленно отслеживают и наказывают. Здесь нужно уметь очень «грамотно» работать перегазовками при сбросе передач или… просто заказать проскальзывающее сцепление, которое есть все в том же «KTM power parts»!За неделю «отпуска» на Черном море нашел свои установки на многочис-ленных регулировках как передней, так и задней подвески. Вот как это вы-глядит в моем представлении.

Надо понимать, что все эти установки носят предварительный характер и, возможно, еще будут меняться. Но идея такова: максимум точности в управлении и «прозрачная» работа на треке — пусть и за счет потери комфорта.

регулировка сжатия:

15 «кликов» против часовой стрелки1 — регулировка «быстрого» сжатия:

один поворот против часовой стрелки2 — регулировка «медленного» сжатия:

15 «кликов» против часовой стрелки

1 — регулировка отбоя:

15 «кликов» против часовой стрелкирегулировка отбоя:

10 «кликов» против часовой стрелки

2 — преднатяг пружин:

три оборота против часовой стрелкипреднатяг пружины:

11 мм (стандартное положение)

ВИЛКА МОНОАМОРТИЗАТОР

1

2

2

1

моторевю 03 /103/ 2011 47


Почти сразу после появления модель BMW F800R стала одним из бестселлеров марки. Что не-удивительно: компактный и практичный город-ской аппарат, оснащенный рядной 87-сильной «двойкой», с традиционной для баварских мо-тоциклов богатой заводской комплектацией и по весьма гуманной цене — сильное предложе-ние на Европейском рынке. Да и ореол стант-

снаряда Криса Пфайфера придает F800R особую притягательность.Заводская модель — это, конечно, хорошо… но, согласитесь, безлико и «как у всех». Для вла-дельцев F800R, которые хотят выделить свой аппарат из тысяч конвейерных клонов, компа-ния AC Schnitzer, уже добрых пять десятков лет занимающаяся доработкой автомобилей и мо-тоциклов марки BMW, подготовила широкий ас-

сортимент тюнинг-товаров. До этого недоступный в нашей стране, теперь фирменный мототюнинг от именитой немецкой фирмы есть в наличии у официального дилера BMW в России, компании «Автокрафт».

Информация предоставлена официальным дилером BMW,

компанией «Автокрафт», www.bmw-autokraft.ru,

тел. (495) 787-80-08.

г рячий шницельтекст: Юрий Солонович


BMW F800R2011 г., 798 см3, 87 л. с., 177 кг, 500 000 руб. (стоимость максимальной комплектации)

Черный анодированный руль AC Schnitzer

Ветровой щиток и нижний обвес аэродинамической формы

48 моторевю 03 /103/ 2011

арсеналdemo

СТОИМОСТЬМотоцикл BMW F800R 500 000 руб.Рычаг тормоза 5456 руб.Рычаг сцепления 5456 руб.Руль с расширите-лем зеркал

13 903 руб.

Спойлер 29 218 руб.Слайдеры 8836 руб.Выхлопная систе-ма Akrapovic

28 675 руб.

Итого 591 544 руб. На

прав

ах р

екла

мы

Зеркала заднего вида на выносных кронштейнах

Полностью регулируемые, изготовленные из высокопрочного авиационного алюминия рычаги переднего тормоза и сцепления

Прямоточная выпускная система Akrapovic

Фирменные слайдеры Schnitzer

моторевю 03 /103/ 2011 49

demo

За более чем 140-летнюю историю немецкий холдинг Continental стал одним из мировых лидеров по производству шин. Всегда и

во всем компания стремилась быть первой: в конце позапрошлого века фирма Continental первой в Германии запустила в производство

пневматические шины для велосипедов и первая в начале нынешнего столетия выпустила покрышку, рассчитанную на невероятные 360 км/ч!

шинный континент

текст: Юрий Солонович

фото: Continental

50 моторевю 03 /103/ 2011

арсеналарсеналdemodemo

В России марку Continental в основном связывают с автомобильными ши-нами, хорошо зарекомендовавшими себя как в спорте, так и повседневной эксплуатации. Теперь и в нашей стране доступна мотоциклетная резина Continental! Кстати, немецкими покрышками прямо на конвейерной ленте комплектуются многие модели мотоциклов таких мировых грандов как BMW, KTM, Honda, Yamaha…

Радиальные шины — в покрышках этого типа все нити корда расположены параллельно друг другу и идут от одного борта шины к другому под прямым углом. Благодаря этому каркас резины становится эластичнее, что положительно влияет на управляемость мотоцик-ла, а также на способность покрышки амортизировать незначительные неровности дороги. Радиальные шины обладают большой износостойкостью и малень-ким сопротивлением качению, они не перегреваются при экстремальных нагрузках. Распознать покрышку радиального типа можно по литере R на бокови-не — например, ContiRoadAttack190/50 ZR 17

Смысл технологии Continuous Compound в применении мягкой резины на боковинах шины и более жесткой в центральной части протектора. Такой композит улучшает сцепление покрышки с дорогой при прохо-ждении поворотов, что повышает уровень безопасности езды. Кроме того, не приходится жертвовать характе-ристиками шины ради ее долговечности. Специальный состав резины Black Chili Compound на основе силики и карбона обеспечивает быстрый нагрев покрышки до рабочей температуры, а значит хорошее сцепление с асфальтом, что особенно ценно на влажных покрытиях

Пресс-формы, используемые при изготовлении покрышек Continental, изнутри покрыты специаль-ным составом, который не остается на шинах после завершения процесса их производства. Эта техно-логия получила название Traction Skin и гарантиру-ет существенно меньшее время, которое требуется для обкатки покрышек. Conti RoadAttack 2 позицио-нируется как первая шина, гарантирующая полную безопасность езды сразу с момента установки!

моторевю 03 /103/ 2011 51

demodemo

СПОРТИВНО-СПОРТИВНО-ТУРИСТИЧЕСКАЯ ТУРИСТИЧЕСКАЯ ШИНА CONTI MOTIONШИНА CONTI MOTIONВыбор тех, кто привык не разбра-Выбор тех, кто привык не разбра-сываться деньгами. Благодаря сываться деньгами. Благодаря применению новых полимеров применению новых полимеров в компаунде модель Conti Motion в компаунде модель Conti Motion обладает большим ресурсом при от-обладает большим ресурсом при от-личных сцепных свойствах.личных сцепных свойствах.

ШИНЫ CONTI ШИНЫ CONTI ROAD ATTACK ROAD ATTACK С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СТАЛЬНОГО КАРКАСА СТАЛЬНОГО КАРКАСА В КОНСТРУКЦИИВ КОНСТРУКЦИИМодель, обладающая характери-Модель, обладающая характери-стиками спортивных шин со сроком стиками спортивных шин со сроком службы туристических покрышек. службы туристических покрышек. Обеспечивает отличное сцепление Обеспечивает отличное сцепление с дорогой, а благодаря технологии с дорогой, а благодаря технологии стального каркаса имеет высокий стального каркаса имеет высокий уровень стабильности и безопасно-уровень стабильности и безопасно-сти в фазах разгона и торможения. сти в фазах разгона и торможения. Входит в заводскую комплектацию Входит в заводскую комплектацию мотоциклов BMW и Honda.мотоциклов BMW и Honda.

CONTI ROAD ATTACK 2, CONTI ROAD ATTACK 2, ДВУХКОМПОНЕНТНЫЕ, ДВУХКОМПОНЕНТНЫЕ, НОВАЯ МОДЕЛЬ КЛАССА НОВАЯ МОДЕЛЬ КЛАССА СПОРТ-ТУРИЗМСПОРТ-ТУРИЗМШина отличается революционной Шина отличается революционной технологией Traction Skin. Суть ме-технологией Traction Skin. Суть ме-тода состоит в том, что специально тода состоит в том, что специально сформированные неровности про-сформированные неровности про-тектора обеспечивают механиче-тектора обеспечивают механиче-скую адаптацию покрышки к особен-скую адаптацию покрышки к особен-ностям дороги, что, в свою очередь, ностям дороги, что, в свою очередь, улучшает сцепление с полотном. улучшает сцепление с полотном. Технология Continuous Compound Технология Continuous Compound увеличивает ресурс покрышки. Кар-увеличивает ресурс покрышки. Кар-кас шины из стальной ленты.кас шины из стальной ленты.

ШИНЫ КЛАССА ШИНЫ КЛАССА SUPERSPORT SUPERSPORT CONTI SPORT ATTACKCONTI SPORT ATTACKЭти шины могут применяться как Эти шины могут применяться как на обычных дорогах, так и на го-на обычных дорогах, так и на го-ночных трассах. Стальная лента, ночных трассах. Стальная лента, используемая в каркасе передней используемая в каркасе передней и задней покрышек, обеспечивает и задней покрышек, обеспечивает стабильность резины на высоких стабильность резины на высоких скоростях. Благодаря уникально-скоростях. Благодаря уникально-му составу резины Black Chili ши-му составу резины Black Chili ши-на быстро прогревается. Штатно на быстро прогревается. Штатно устанавливаются на мотоциклы устанавливаются на мотоциклы Bimota, BMW, KTM.Bimota, BMW, KTM.

ТУРИСТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ

CONTI RACE CONTI RACE ATTACK STREETATTACK STREETConti Race Attack Street совмещает Conti Race Attack Street совмещает достоинства гоночных шин с дол-достоинства гоночных шин с дол-говечностью гражданских покры-говечностью гражданских покры-шек. Профиль передней покрышки шек. Профиль передней покрышки адаптирован к высоким нагрузкам адаптирован к высоким нагрузкам при экстремальном угле наклона при экстремальном угле наклона и обеспечивает большую площадь и обеспечивает большую площадь сцепления в поворотах. В каркасе сцепления в поворотах. В каркасе шин используется стальная лента.шин используется стальная лента.

ШИНЫ ДЛЯ ДОРОГОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

ШИНЫ ДЛЯ ДОРОГОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

ШИНЫ CONTI RACE ATTACK COMPETITION ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА ТРЕКАХДанная модель выпускается в раз-личных вариантах по составу рези-ны для обеспечения лучшей адапта-ции к различным условиям полотна.

ДОЖДЕВЫЕ ШИНЫ CONTI RACE ATTACK RAIN (NHS)Инновационный дизайн протектора обеспечивает отличный отвод влаги из пятна контакта и максимальное сцепление в экстремальных услови-ях мокрой трассы.

СЛИКИ CONTI RACE ATTACK SLICK (NHS)Новый состав резины позволяет уменьшить деформации, возни-кающие при максимальных углах наклона, измененный профиль по-крышек увеличивает пятно контак-та для лучшего сцепления с полот-ном трека. Технология Continuous Compound гарантирует большую долговечность.

МОДЕЛИ ДЛЯ СПОРТА

5252 моторевю моторевю 03 /103/03 /103/ 2011 2011

арсеналарсеналdemodemo

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ УНИВЕРСАЛЬНЫЕ ШИНЫ ДЛЯ СКУТЕРОВ ШИНЫ ДЛЯ СКУТЕРОВ CONTI TWISTCONTI TWISTСовременные технологии изготов-Современные технологии изготов-ления компаунда обеспечивают ления компаунда обеспечивают большой срок службы и отличное большой срок службы и отличное сцепление как на сухой, так и на мок-сцепление как на сухой, так и на мок-рой дороге. Новейшие разработки, рой дороге. Новейшие разработки, примененные при изготовлении примененные при изготовлении каркаса шины, позволяют исполь-каркаса шины, позволяют исполь-зовать ее также и на макси- скутерах.зовать ее также и на макси- скутерах.

НОВЫЕ ШИНЫ НОВЫЕ ШИНЫ ДВОЙНОГО НАЗНАЧЕНИЯ ДВОЙНОГО НАЗНАЧЕНИЯ CONTI TRAIL ATTACKCONTI TRAIL ATTACKРазработаны специально для тяже-Разработаны специально для тяже-лых туристических эндуро. Предна-лых туристических эндуро. Предна-значены для использования пре-значены для использования пре-имущественно на твердом покрытии имущественно на твердом покрытии с соотношением 80 % дорожной с соотношением 80 % дорожной эксплуатации и, соответственно, эксплуатации и, соответственно, 20 % — внедорожной. Инновацион-20 % — внедорожной. Инновацион-ный компаунд, обеспечивающий ный компаунд, обеспечивающий высокий коэффициент сцепления высокий коэффициент сцепления с дорогой при любых погодных с дорогой при любых погодных условиях, разработан специально условиях, разработан специально для длительных путешествий.для длительных путешествий.

РЕЗИНА РЕЗИНА ДЛЯ МОТОКРОССА ДЛЯ МОТОКРОССА CONTI GELANDE SPORTCONTI GELANDE SPORTУниверсальные шины для мото-Универсальные шины для мото-кросса, предназначенные для тре-кросса, предназначенные для тре-нировок и гонок как на твердом, так нировок и гонок как на твердом, так и на мягком грунте. Компаунд Black и на мягком грунте. Компаунд Black Chili увеличивает долговечность Chili увеличивает долговечность шины и обеспечивает равномер-шины и обеспечивает равномер-ный износ.ный износ.

НОВАЯ ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННАЯ ШИНА CONTI RACE ATTACK CUSTOMДля мощных чопперов и круизеров. Высокий уровень сцепления с по-верхностью как в сухую, так и в дождливую погоду, соответствую-щий лучшим спортивным образцам, но в «классической» размерно-сти. Стальная лента, используемая в каркасе передней и задней шины, обеспечивает отличную стабиль-ность покрышки на большой скоро-сти и хорошую управляемость.

МОДЕЛЬ TKC 80 МОДЕЛЬ TKC 80 TWINDURO ДВОЙНОГО TWINDURO ДВОЙНОГО НАЗНАЧЕНИЯНАЗНАЧЕНИЯШина на 40 % для дорожного ис-Шина на 40 % для дорожного ис-пользования и на 60 % для внедо-пользования и на 60 % для внедо-рожного. Неоднократно испытана рожного. Неоднократно испытана и протестирована в дальних поезд-и протестирована в дальних поезд-ках и путешествиях, имеет само-ках и путешествиях, имеет само-очищающийся рисунок протектора, очищающийся рисунок протектора, что предполагает отличное сцеп-что предполагает отличное сцеп-ление как с рыхлым, так и с твер-ление как с рыхлым, так и с твер-дым грунтом.дым грунтом.

МОДЕЛЬ MILESTONE WWРазработана специально для мото-циклов Harley- Davidson. При всех преимуществах модели Milestone имеет белую «пижонскую» полосу на боковине.

УНИВЕРСАЛЬНАЯ УНИВЕРСАЛЬНАЯ ШИНА CONTI ESCAPEШИНА CONTI ESCAPEМодель предназначена для экс-Модель предназначена для экс-плуатации как на асфальте, так плуатации как на асфальте, так и на бездорожье, в пропорции и на бездорожье, в пропорции 50/50 — благодаря специальному 50/50 — благодаря специальному рисунку протектора покрышка имеет рисунку протектора покрышка имеет хорошее сцепление с поверхностью хорошее сцепление с поверхностью на любом покрытии. Производитель на любом покрытии. Производитель гарантирует высокий срок служ-гарантирует высокий срок служ-бы резины.бы резины.

МОДЕЛЬ MILESTONEМОДЕЛЬ MILESTONEРазработана специально для круи-Разработана специально для круи-зеров и тяжелых туристических зеров и тяжелых туристических туреров. Технология изготовления туреров. Технология изготовления с использованием кремния и орга-с использованием кремния и орга-нических соединений гарантирует нических соединений гарантирует хорошее сцепление с дорогой даже хорошее сцепление с дорогой даже в дождливую погоду. Большой про-в дождливую погоду. Большой про-бег и долгий срок службы обеспечи-бег и долгий срок службы обеспечи-вают износостойкий компаунд и глу-вают износостойкий компаунд и глу-бокий протектор шины.бокий протектор шины.

ШИНЫ ДЛЯ ЧОППЕРОВ, КРУИЗЕРОВ И КАСТОМОВ ШИНЫ ДЛЯ СКУТЕРОВ

ШИНЫ ДЛЯ ВНЕДОРОЖНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

моторевю 03 /103/ 2011 53

demodemo

фуа-граBMW R1200GS2007 г. в., 1170 см3, 100 л. с., 199 кг, ориентировочно 570 000 руб.

Эталон, идеал, икона… Как только не называют, пожалуй, самый популярный мотоцикл марки BMW, модель R1200GS. Всемирную славу этого оригинального аппарата охраняют

неприступные стены стереотипов и пулеметные вышки настоящего культа — даже «готовым к гонкам» KTM можно только мечтать о таком почитании и обожествлении. Редакция

«Моторевю» решила разобраться, действительно ли так хорош BMW R1200GS?

54 моторевю 03 /103/ 2011

арсеналпод прицелом

Даже въедливая интернет-публика давно перестала обсуждать целесооб-разность существования R1200GS. Из экзотического и редкого зверька этот аппарат перешел в разряд обязательных приобретений обеспеченного мо-топутешественника. Новая иномарка Е-класса, дорогой смартфон и, конеч-но, мотоцикл BMW — современные атрибуты успешного менеджера или вла-дельца собственного и прибыльного бизнеса.Но R1200GS любят и ценят во всем мире не только за сине-белый пропеллер на бензобаке, который стоит, как три автомобиля «Лада-Калина». Мотоцикл действительно очень удобен. Мягкое и комфортабельное сиденье, а также правильно расположенные органы управления позволяют человеку прак-тически любого роста (но не ниже 170 см!) чувствовать себя за рулем BMW как дома. А уж богатое оснащение модели достойно самого взыскательного сибарита — такого количества приятных «бонусов» и удобных мелочей нет, пожалуй, ни у одного аппарата- одноклассника!Однако лично я к баварским мотоциклам всегда относился с большой долей скепсиса. Конкретно в модели R1200GS смущали (и смущают) бесстыдно

торчащие «головы» цилиндров, вызывающие болезненные ассоциации с вечно ломавшимися мотоциклами «Made in USSR»… Но прокатившись на этом большом BMW, в полной мере ощутил его шарм. Низкий центр тя-жести позволял тяжелогруженому мотоциклу маневрировать с «грацией» макси-скутера, а подвески неплохо работали на разбитом асфальте средней полосы России. Штатный подогрев рукояток руля, регулируемое по высоте ветровое стекло, удобные и вместительные багажные кофры превратят лю-бое асфальтовое путешествие в сплошное удовольствие.«Рвануть» с девушкой на юг? Отличная идея. Выполнить с друзьями нор-матив «ЖЖ»? Легко! Но до тех пор, пока не возникнет желание съехать с твердого покрытия — ведь даже на легком бездорожье мотоциклу делать нечего. И пусть я рискую быть разорванным на части поклонниками модели, но останусь непреклонен: GS предназначен для плохих асфальтированных дорог либо для укатанных и сухих «грунтовок». Уж поверьте, передвижение по пересеченной местности на этом огромном и тяжелом аппарате не при-несет вам ни малейшего удовольствия.

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 18 летездит на Yamaha YZ250F'09

моторевю 03 /103/ 2011 55

под прицелом

Кирилл Болговнезависимый эксперт «Моторевю»рост: 176 см, вес: 76 кгводительский стаж: 23 годаездит на Yamaha XJR1300

В детстве я мечтал ездить на немецких автомобилях. Не на всех, а только на тех, у которых на капоте была «звезда» или бело-синий «мячик». И мечта по части «звезд» сбылась — таких машин у меня было целых две! Но в си-лу характера и образа жизни остановился на «Тойоте»… С мотоциклами все наоборот.Манило и тянуло «японское созвездие», и первой звездочкой стала Honda CB-1. После в моих руках побывал почти весь модельный ряд мотоциклов Yamaha. Словосочетание «немецкий мотоцикл» непривычно резало слух, не вызывая никаких эмоций, кроме, разве что, любопытства. И это сильное чувство вкупе с детской любовью к немецкому автопрому и вообще всему двухколесному привело меня за руль BMW R1200GS, как только представи-лась такая возможность.Первое визуальное знакомство с мотоциклом оптимизма не добавило: внеш-ность под стать народному прозвищу — «Гусь»! Торчащие в разные стороны «головы» цилиндров, на мой взгляд, никак не вязались с образом эндуро. Вилка с выглядывавшими из недр обтекателей ребрами пружины фирмен-ной системы Telelever напомнила когда-то увиденный в огороде одного селянина истрепанный лендлизовский Harley-Davidson 1943 года. Переко-шенный из-за оригинальной оптики анфас мотоцикла резко контрастиро-вал со строгостью и симметрией линий «нормальных аппаратов» — и только задний маятник с консольным креплением колеса и карданным приводом повергли в экстаз: красиво и очень практично.Когда сел за руль R1200GS, меня захлестнула ностальгия — повеяло кондо-востью легендарного Mercedes-Benz W140. Рубленые формы, массивность во всем, монументальная основательность и непревзойденная мягкость хо-да! И хотя работу коробки передач нельзя назвать эталонной, включения плавные и четкие. Мотоцикл настолько комфортабельный, что кажется, можно ехать столько, сколько захочешь, а не насколько хватит сил. Я, на-конец, понял, почему R120GS так популярен во всем мире… Нерешенными остались только два вопроса: как быть с дизайном на любителя, в чей друж-ный круг я не вхожу, и почему бы за эти деньги не купить пару «японцев»?..

56 моторевю 03 /103/ 2011


«Тевтонец» не меняется — пусть и не самой первой свежести, он по-прежне-му вызывает ощущение обстоятельности и надежности, как средневековая немецкая крепость. «Проваливаешься» в автомобильное кресло водителя, сверху «прикрываешься» развитым обтекателем… тишь и баварская благо-дать. Разве что не хватает официантки с обязательными литровыми круж-ками пива и очень большими… м-м-м… глазами.Оппозитный двигатель родом из 30-х годов прошлого века с технической точки зрения не претерпел каких-то глобальных изменений. Старый доб-рый «воздушник», «поплевываясь» серьезным крутящим моментом, кажет-ся, готов стронуть с места даже товарный состав. Консервативный, как ан-глийский парламент, надежный, как швейцарский банк, и «правильный» до скрипа на зубах BMW R1200GS — настоящий «вневременной турист»,

вечный странник, которого можно встретить на любом континенте, кроме, пожалуй, Антарктиды. Вот и наш «расстрельный» вызвал у меня очередную несбыточную мечту о прекрасных феминах, которые поют песни и собирают цветы в ожидании своего героя-путешественника, отважно пересекающего старушку-Землю почем зря — хлебом не корми… Тут, правда, важно ничего не путать: если пытаться все время «насиловать» немецкого «гуся», то он хоть и не «откинет» свои красные перепончатые лапы, но «затаит» обиду и начнет «есть» литров 11–12 хорошего бензина на 100 км, требуя на десерт еще и хорошего синтетического масла.Вроде бы, и с управляемостью все замечательно, и тормоза — практически эталон в классе, но R1200GS меня все равно «не цепляет». Как говорится, «ничего личного».

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 20 летездит на KTM 990SMT

моторевю 03 /103/ 2011 57

под прицелом

История популярности мотоцикла BMW R1200GS должна войти во все учеб-ники по маркетингу! Иначе как объяснить, что почти 200-киллограммовый, космически дорогой, технически весьма отсталый и стопроцентно дорож-ный аппарат во всем мире считают эталонным туристическим эндуро! Это как экономика Соединенных Штатов, которую специалисты привыкли на-зывать «мыльным пузырем»: грозно, как говорится, «на широкую ногу», но совершенно иллюзорно.К R1200GS нужно относиться как к капотированному гранд-туреру — я бы от-нес баварский флагман именно к этому классу мотоциклов. Тот же комфорт, тот же дух «мужчина в самом расцвете сил» и тот же «тяжелый» ценник, отсекающий всех «презренных и неимущих» еще до того, как их нестрой-ные ряды подойдут к самому аппарату… «Гусь» — просто туристический мо-тоцикл с пропорцией качеств «90 % асфальт — 10 % укатанный грунт». Ника-ких «эндуро»!Несколько лет назад интернет облетел видеоролик, в котором рассказыва-лось и показывалось, как отчаянный голландец Sjaak Lucassen совершил

кругосветное путешествие на… спортбайке Yamaha YZF-R1! Груженный, как бедуинский верблюд, мотоцикл мчался по пескам пустынь, тонул в ре-ках, застревал в грязи и вообще побывал там, куда с такой гордостью и непе-редаваемой спесью с трудом доезжают пузатые владельцы R1200GS…Это не к тому, что «литровый» спортбайк хорошо подходит для такого рода путешествий. И не к тому, что «Гусь» — плохой мотоцикл… Просто есть люди, которые знают, на чем странствовать по миру, и способны преодолеть любые трудности даже на гоночной технике, а есть те, кто свято верят в идею, подда-ются влечению моды и лишь поддерживают форму великого мыльного пузы-ря. Пускай я сноб, но никогда не стал бы поступать как все и для путешествия выбрал бы один из сотни гораздо более приспособленных к длительным воя-жам и вседорожным приключениям мотоциклов. Например, Honda XR650L, который, если кто не знает, до сих пор продается на американском рынке.

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 67 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha XJ6 Diversion F

Мотоцикл предоставлен компанией Enjoy Moto,

www.enjoymoto.ru, тел.: (495) 506-65-76

58 моторевю 03 /103/ 2011


текст: Антон Власов

фото: архив редакции

Когда-то на Земле жили динозавры, большие и сильные ящеры с острыми зубами и очень маленьким мозгом, которые беззастенчиво кушали друг друга

и, кажется, были счастливы… Что, не страшно?! Тогда другая история: всего 25 лет назад во внедорожных мотогонках царили удивительные аппараты,

представлявшие королевский класс мотокросса, но внезапно вымершие, как древние рептилии… И хотя прошло немало лет, старики с содроганием вспоминают эти

бескомпромиссные машины — кроссовые 500-кубовые двухтактные мотоциклы!

Читать вслух голосом Николая Николаевича Дроздова: «Прежде чем заняться увлекательной палеонтологией, изучим среду обитания тех мон-стров, о которых сегодняшняя передача. Итак, дорогие друзья, почему же вымерли динозавры? Кто или что убило безраздельных властителей планеты? Метеорит, пришельцы или несварение желудка?.. Истина гораздо страшнее: их зажи-во похоронила американская организация AMA! А те немногие, что смогли выжить, постепенно вымерли сами…»70-е и 80-е годы прошлого века были временем расцвета 500-кубовых кроссовых мотоциклов, ко-торые участвовали в ожесточенных гоночных ба-талиях в королевском классе американских сорев-нований AMA Motocross, классе «500cc». Зрители

обожали эти гонки! Характеристики 500-кубовых двухтактных двигателей нивелировали разни-цу между стандартным мотоциклом из магазина и специально подготовленным к гонкам аппара-том заводской команды — как любят приговари-вать янки, «нет ничего лучше объема!» Огромные двухтактники «ехали» и без дорогого тюнин-га — именно поэтому шесть гонщиков, вошедших в первую десятку по итогам чемпионата 1993 года, не имели заводской поддержки и «золотых» спон-соров! Ни до, ни после такое никогда не случалось, и никто даже и представить не может, что обычный частник сегодня способен достичь выдающегося результата в соревнованиях такого уровня.К началу 90-х годов американский чемпионат по мотокроссу класса «500» превратился в те-

атр двух актеров: в 1988 году титул получил Рик Джонсон (мотоцикл Honda), в 89-м — Джефф Ворд (Kawasaki), в 90-м — снова Ворд на «Каве», в 91-м — Жан-Мишель Бейл (Honda)… В общем, почти десять лет доминирования мотоциклов Honda и Kawasaki. За 21 год существования серии лишь единожды аппарат Suzuki был удостоен че-сти стоять рядом с подиумом, напротив счастливо-го Дэнни Ля Порте, выигравшего кубок в 1979 году. Пилотам Yamaha повезло чуть больше: пять побед за 21 год… Согласитесь, не самые впечатляющие достижения.Наивно полагать, что AMA закрыла 500-кубо-вый класс из-за чрезмерной мощности больших двухтактных мотоциклов, как считают многие. По мнению большинства экспертов, решение бы-

tyrannosaurus

60 моторевю 03 /103/ 2011

арсеналлегенда

ло принято под давлением корпораций Yamaha и Suzuki, которые не видели смысла продолжать борьбу в этой бесперспективной дисциплине мо-тоспорта. Компания Suzuki так вообще покинула чемпионат, раз и навсегда закрыв для себя тему «500 см3, 2Т»… 1993 год стал последним годом королевского класса американского мотокросса.«Но почему Америка? Неужели кроме Соединен-ных Штатов больше нигде нет и не было мото-кросса?!» — воскликнет робкий, но дотошный чи-татель. Но так уж получилось, что «загнивающие» Штаты стали самой сильной страной в этой дис-циплине мотоспорта, и чемпионат AMA — это куз-ница самых быстрых гонщиков на планете. А если вдаваться в подробности, класс «500» существо-вал не только в Америке… Более того, формально он существует до сих пор!После исчезновения в 1993 году «пол-литровой» дисциплины из календаря событий AMA она продолжила существование в международной классификации FIM… и дожила аж до 2002 года! Причем последние два сезона кубок победителя получал не кто иной, как многократный чемпион «всего и вся» Стефан Эвертс… Только фокус в том,

что уже во второй половине 90-х двухтактные мо-тоциклы почти исчезли из чемпионата FIM — и тот же Эвертс завоевывал победы на «скромном» четырехтактном YZF500, собранном по спецзаказу за «небольшую» сумму в € 125 000…В 2002 году Международная мотоциклетная фе-дерация пересмотрела классификацию гонок и заменила классы «125», «250» и «500» ныне существующими группами MX1, MX2 и MX3. Ми-ни-революция 2002 года была нужна для того, чтобы «следовать развитию современных тех-нологий» (оцените тонкий намек на «отсталость» двухтактных двигателей…), как было сказано официальными лицами FIM, и для продвижения более экологичных четырехтактных моторов. Действительно, достойная мотивация: «дружба, мир, жвачка» и «экология, справедливость, демо-кратия»… А как же класс MX3?В официальном документе FIM с емким назва-нием «MX1, MX2, MX3, Women’s Motocross World Championships, FIM Motocross of Nations and FIM Veteran Motocross World Cup Regulations 2010» класс MX3 определен как «Мотоциклы с объемом двигателя больше 290 и до 500 см3 — для двухтакт-

ных моторов; больше 475 и до 650 см3 — для че-тырехтактных силовых установок»… Получается, большие двухтактники никуда и не девались, и каждый желающий может выставить свой мон-строобразный чадящий CR500 на стартовую ре-шетку? Не совсем.Во-первых, нормы экологичности выхлопа тако-вы, что ни один 500-кубовый двухтактный мотор в них, как говорится, не впишется. А если и смо-жет пройти техническую комиссию, то с такими жертвами мощностных характеристик, что затея потеряет всякий смысл. Во-вторых, а где, про-стите, купить этот самый мифический и леген-дарный, как сокровища Ивана Грозного, большой двухтактник? А где его обслуживать, где брать запчасти?.. А в-третьих, современные высокотех-нологичные четырехтактные двигатели намного превосходят застывшие в развитии двухтактные моторы: они почти не уступают им по мощности и крутящему моменту, но при этом намного проще в управлении… Именно поэтому на фотографиях гонок MX3 вы едва ли найдете мотоцикл с 500-ку-бовым двухтактным двигателем. Все вымерли…

моторевю 03 /103/ 2011 61

легенда

ЧЕМПИОННа счету модели KX500 многочисленные победы в мировых и местных чемпионатах по мотокрос-су, в ралли-рейдах и пустынных гонках… Именно аппарату Kawasaki принадлежит рекорд скорости среди стоковых внедорожных мотоциклов: не-сколько лет назад на взлетной полосе военно-воздушной базы армии США гонщик Марк Вол-бринк за рулем почти стандартного KX500 смог развить скорость 125,8 миль/час, а это 202,5 км/ч, что на 3 км/ч быстрее, чем предыдущий рекорд, установленный KTM 495! Чемпионский мотоцикл был с заводскими впускной и выпускной систе-мами, но с измененными передаточными отно-шениями, перенастроенным карбюратором, до-рожными покрышками и другим рулем — считай, стоковый KX500!

СТАРЫЙ КОНЬKawasaki KX500 — один из самых популярных ку-батурных двухтактных мотоциклов для постройки супермото. Сказать, что ездить на этом прожор-ливом монстре по городу — такая же опасная и перспективная с точки зрения увеличения про-должительности жизни затея, как, скажем, креп-ко напиться и попытаться достать за заднюю лапу медведя из берлоги — ничего не сказать… Тем не менее, любители находятся, и их немало.Проблем с запчастями почти нет. Слово «поч-ти» означает, что все железки, конечно, есть, но в США, а потому любую мелочь придется ждать несколько недель (зная трудолюбие и кропотли-вость работников российских магазинов и сало-нов, можно смело утверждать, что и несколько ме-сяцев…). Зато в Америке для поклонников KX500 простор и раздолье — любые запчасти и тюнинг!Секрет столь богатого предложения в популяр-ности двигателя KX у народных умельцев, ис-пользующих большой двухтактный силовой аг-регат при создании всевозможных самоходных и не очень машин. Кроссовые мотоциклы с ко-лясками, аппараты для безумных соревнований Hillclimbing, самодельные квадроциклы, багги и прочая техника для езды по пустыням и пля-жам… Вы не поверите — даже бензопилы!

KAWASAKI KX500Кроссовый мотоцикл Kawasaki с самым объем-ным и «взрывным» двигателем — для тех, кому KX450F кажется «мягким овощным рагу» и кому стыдно появиться перед друзьями на несолид-ном KX250 (жаль, что KX500 уже почти семь лет не производится: этот аппарат был бы неимо-верно популярен в России…). Это самый мощный внедорожный мотоцикл, который когда-либо выпускала «зеленая» компания: по данным про-изводителя, 499-кубовая двухтактная силовая установка KX500, оборудованная мощностным клапаном KIPS, выдавала около 65 л. с. на валу… Независимые исследования показали: прибли-зительно 55 л. с. на заднем колесе! При этом по-

тенциал мотора был очень велик, и при большом желании его можно было «разогнать» до 70 сил (на колесе), а подготовленные гоночные аппа-раты, участвовавшие в чемпионатах AMA и FIM, выдавали 80 л. с…Мотоцикл выпускался с 1983 по 2004 годы и за все эти годы почти не изменился. Спустя пару лет по-сле начала производства KX500 получил новый двигатель жидкостного охлаждения — и это одна из немногих значительных модификаций моде-ли. В 1987 году аппарат получил фирменную зад-нюю маятниковую подвеску Kawasaki Uni-Trak, а в 1989 году мотоцикл был вновь обновлен — с тех пор его конструкция как будто застыла во вре-мени, а потому принципиальной разницы между KX500 1992 и 2002 года выпуска нет.

62 моторевю 03 /103/ 2011


HONDA CR500Пожалуй, самый популярный японский 500-ку-бовый двухтактный мотоцикл. Живая (или мерт-вая… это как посмотреть) легенда, частый гость ночных кошмаров кроссменов, плод мечтаний маниакальных строителей супермото… Honda CR500 — это бренд и символ, прочнее которого только разве что американский флаг для патрио-тичных янки.Модель CR500 — наследник славного семейства гоночных аппаратов Elsinore. Мотоцикл выпу-скался с 1984 по 2001 и по аналогии с Kawasaki KX500 почти не модернизировался. За многие годы производства в основном менялась графи-ка, дизайн облицовок/бака/сиденья, настройки подвесок и передаточные отношения (на более поздних моделях они повышенные — так инже-неры Honda пытались сгладить зверский харак-тер мотора).

69?СОМНИТЕЛЬНЫЕ ЦИФРЫНевозможно с точностью сказать, какой мощностью обладал двигатель CR500. Во-первых, компа-ния Honda традиционно не указывает производительность мотора — как и многие другие фирмы, выпускающие кроссовые мотоциклы. Мол, зачем вам это знать: меньше знаешь, крепче спишь и быстрее едешь… Во-вторых, в некоторых открытых источниках личные домыслы авторов статей перемешались с «народными верованиями», стереотипами и слухами. Кто-то где-то когда-то слы-шал, что… Или «а мне вчера в раздевалке национальной сборной США по мотокроссу пьяный меха-ник сказал, что»… В общем, мягко говоря, не самые надежные данные! Но большинство любителей Honda CR500 (а только этим людям и есть дело до этого мотоцикла — остальные либо его забыли, как ночной кошмар, либо вообще никогда о нем не знали) утверждают, что по результатам динамо-метрических измерений на стенде 499-кубовый двухтактный мотор показывал 56–57 л. с., то есть чуть-чуть больше, чем двигатель Kawasaki KX500. И хотя графика замеров я не видел, будем счи-тать, что это правда — тогда и разнообразные данные о мощности на валу (69 л. с., 58 л. с., 63 л. с…) выглядят плюс-минус правдоподобно.

моторевю 03 /103/ 2011 63

легенда

ЭВОЛЮЦИЯHonda CR500 модернизировался так «часто» и «масштабно», что ежегодное вялое протира-ние памятника Ленину от голубиного гуано в ка-ком-нибудь захолустном российском городке кажется просто революционным «новоделом». Конструкция модели менялась так медленно и не-значительно, что впору говорить про эволюцию… как у динозавров: такую же длительную и бес-смысленную — всё равно вымерли.

1984 Начало производства Honda CR5001985 Устаревший карбюратор с круглым сечением дроссельной заслонки заменен более продвинутой системой с прямоугольной формой того же механизма1987 Задний барабанный тормоз уступил место дисковому1989 Установлена картриджная вилка перевернутого типа1991 Новый дизайн боковых панелей и заднего крыла. Отныне вид элементов таков, будто это одна деталь1993 Изменение передаточных отношений четвертой и пятой передач: они стали «длиннее»1994 Двигатель стал «металлического» цвета — до этого года весь мотор или его части были черными

64 моторевю 03 /103/ 2011


НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕНи Kawasaki KX500, ни Honda CR500 нико-гда не производились с алюминиевой ра-мой — вплоть до последних годов выпуска обе модели были со стальными «хребтами»… Завет-ная мечта любого вздыхателя 500-кубовых двух-тактников — получить один из этих мотоциклов с «крылатым» металлом. И хотя большого смысла в этом нет (если только вы не про-райдер мирово-го уровня, которому явно недостаточно жесткости стальной конструкции), спрос на «алюминий» ве-лик. Раз есть спрос — значит, есть и предложение!Уже несколько лет компания Honda Service, тор-гующая оригинальными и не очень запчастями для мотоциклов, квадроциклов и снегоходов всех популярных марок, комплектует модели KX500 и CR500 алюминиевыми рамами. Хотя слово «комплектует», пожалуй, в данном случае неуместно — скорее, «производит», поскольку только переделкой рамы производство мотоцик-ла не ограничивается. Это полноценные ориги-нальные модели и, я бы даже сказал, кроссовые кастомы, изобилующие высококачественными комплектующими. Мотоциклы уровня мирового чемпионата MX3!Кроме моделей KX500AF и CR500AF также есть эндуро-модификации AFX, со светотехникой, бен-зобаками с увеличенным объемом и еще тысячей мелочей. Сборка мотоцикла занимает 40 часов, из которых 38 уходит на модификацию рамы. Сто-ят уникальные 500-кубовые двухтактные совре-менные аппараты очень гуманно — около $ 10 000, в зависимости от комплектации и модели! Цена, конечно же, для рынка США…

РЕКОРДСМЕННа Honda CR500 было установлено немало мировых рекордов по прыжкам в длину. И первым модель прославил Робби Книвел, сын легендарного каскадера Эвела Книвела. В отличие от отца, который всю жизнь «летал рейсами» Harley-Davidson XR750, почти все рекорды Книвел-младший установил на модернизированном CR500.В 2005 году Триггер Гамм, один из сумасшедших парней из австралийской команды Crusty Demons, установил мировой рекорд — он пролетел 84,5 м. Разумеется, на Honda CR500. Через два года еще один известный австралийский фристайлер Робби Мэдисон побил рекорд Триггера — 100,6 м, тоже на CR500. Вообще Робби — один из главных поклонников 500-кубового двухтактника Honda и для своих безумных трюков часто выбирает именно этот мотоцикл. Последнее достижение Мэдисона — мировой рекорд, установленный в Мельбурне в 2008 году: 107 м на Honda CR500.

RSD?.. LSD!«Иногда они возвращаются…» — хочется с ужасом прошептать, когда впервые видишь необычный кафе-рейсер из CR500. Оказывается, даже из такого радикального и довольно уродливого кроссо-вого мотоцикла как 500-кубовый двухтактник Honda, может получиться произведение искусства! Известный кастомайзер и владелец мастерской RSD Роланд Сендс вдохнул жизнь в старый CR и построил стильный аппарат не без технический изюминки. У RSD CR500 диагональная алюми-ниевая рама… хотя модель CR500 никогда ей не комплектовалась: Роланд установил 499-кубовый двигатель в шасси CR250, к которому приделал задний стальной подрамник. Вместо руля клипоны, вместо спицованных колес — литые диски. Алюминиевый бензобак, самодельная выпускная систе-ма и дизайн в стиле «убейте меня!..» — в общем, милый мотоцикл.

RSD?.. LSD!«Иногда они возвращаются…» — хочется с ужасом прошептать, когда впервые видишь необычныйкафе-рейсер из CR500. Оказывается, даже из такого радикального и довольно уродливого кроссо-вого мотоцикла как 500-кубовый двухтактник Honda, может получиться произведение искусства!Известный кастомайзер и владелец мастерской RSD Роланд Сендс вдохнул жизнь в старый CRи построил стильный аппарат не без технический изюминки. У RSD CR500 диагональная алюми-ниевая рама… хотя модель CR500 никогда ей не комплектовалась: Роланд установил 499-кубовыйдвигатель в шасси CR250, к которому приделал задний стальной подрамник. Вместо руля клипоны,вместо спицованных колес — литые диски. Алюминиевый бензобак, самодельная выпускная систе-ма и дизайн в стиле «убейте меня!..» — в общем, милый мотоцикл.

моторевю 03 /103/ 2011 65

легенда

Yamaha XV1700PC Road Star Warrior2006 г. в. (мастерская Friendship Service)

66 моторевю 03 /103/ 2011

железогалерея

закаттекст: Александр Блазуцкий


Природа удивляет и вдохновляет. Закаты происходят каждый день, но насладиться ими могут лишь те, кто хотя бы иногда отрывает взгляд от земли и устремляет в небо. Бывает, что облака на закате принимают причудливые формы, располагаясь плотным скоплением или, наоборот, растянувшись бесконечными полосами по всему горизонту. Заходящее солнце подсвечивает «молочные» скопления пара, окрашивая их в разнообразнейшие цвета «красной» половины

спектра. Бесстрастный художник каждый день пишет свои полотна, сколько из них оценили мы?

моторевю 03 /103/ 2011 67

галерея

68 моторевю 03 /103/ 2011

железогалерея

В Yamaha XV1700 кастомайзеры мастерской Friendship Service воплотили образ заката. Мотоцикл выполнен в стиле Hot-Rod. Прыгающие по касто-му языки пламени — облака, подожженные огненными стрелами заката, колесам RC Components Savage позавидует любой языческий бог Солнца. Но красота мотоцикла заключена не только в тонком слое краски, покры-вающем металлические детали, и не в шикарном своим сиянием хроме, щедро «рассыпанном» на элементах кастома при гальванизации. Вели-колепие кроется в обилии деталей, подобранных умело и со вкусом, лишь вместе составляющих единое целое. Чтобы стоковая тормозная система заняла на обновленном переднем колесе подобающее место, в мастерской изготовили ступицы и переходники. Главная передача на заднее колесо вы-полнена посредством двухдюймового ремня H.-D., для которого установлен соответствующий шкив с комбинированным тормозным диском. Вручную изготовленный маятник позволил «занизить» мотоцикл.Номерной знак, совершенно лишняя с точки зрения уникальности мото-цикла «формальность», с помощью кронштейнов разместили практиче-ски в заднем колесе, дабы не увеличивать габариты аппарата. Подножки Aqutronics, по идее производителя предназначенные для мотоциклов марки H.-D., удалось установить на Yamaha с помощью специально изготовлен-ных адаптеров. Стоковый глушитель, являясь явно лишней деталью, был удален. Его место занял предварительно укороченный «полный выхлоп» RoadBurner. В мастерской сделали стильное сиденье. Кроме того, в катало-гах компании Yamaha кастомайзеры заказали прямой руль, зеркала, ручки и чехлы на вилку.

В предыдущем номере («Моторевю» № 2 (102) февраль 2011)

в материале «Индеец» неверно указаны контактные данные мастерской Friendship Service.

Правильный телефон Friendship Service: +7 (495) 492-96-29.

ПАРАМЕТРЫ YAMAHA XV1700PC ROAD STAR WARRIOR

Год выпуска 2005Сухая масса 278 кгДлина/ширина/высота 2385/955/1120 ммБаза 1690 ммВысота по сиденью 715 ммДорожный просвет 115 ммОбъем бензобака 15 лУгол наклона передней вилки 27Двигатель 1670 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый,

V-образный, DOHC, воздушное охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 97/113 ммСистема питания впрыск топливаСтепень сжатия 8,3Мощность 85 л. с. при 4400 об/минКрутящий момент 135 Нм при 3750 об/минТрансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, ремень Harley-Davidson

Рама дельтабокс, алюминиевый сплавПередняя подвеска телескопическая, перевернутого типаЗадняя подвеска моноамортизаторПередний тормоз 2 диска Ø 298 мм, 4-поршневые скобыЗадний тормоз диск Ø 282 мм, 2-поршневая скобаПереднее колесо 120/70–18Заднее колесо 200/50–17

Стоковая приборная панель отлично смотрится и без каких-либо изменений

Подножки пришлось устанавливать при помощи изготовленных вручную адаптеров. Прямой руль, зеркала и ручки — достояние дизайнеров компании Yamaha: каждый может заказать их в фирменном каталоге компании

моторевю 03 /103/ 2011 69

галерея

текст: Аня MAD-A

фото: Евгений «Grizliex» Медведев

Gilera DNA70 см3, 112 кг (снаряженная масса), около 120 000 руб.

70 моторевю 03 /103/ 2011

железос пробегом

Слабость к мотоциклам испытывала с детства, а после того как прокати-лась на «Сове», поняла, что мототехника займет не последнее место в моей жизни. Очень скоро я стала обладательницей скутера Suzuki Street Magiс, который мне очень приглянулся. Но техническая сторона медали оказалась совсем не из золота: проблемы возникали в самые неожиданные моменты, из-за чего часто сдавала скутер в ремонт по гарантии, которая не успевала истекать. В гарантийной мастерской, смеясь, закатывали глаза со словами: «Опять Magic привезли!» Однажды скутер сломался прямо на МКАД: при-шлось по жаре самой толкать его пару километров до ближайшей заправки, откуда меня увезли на буксире. Приближалась зима, я «выросла» из скутера и решила от него отказаться.Готовясь к следующему сезону, приступила к поискам нового «товари-ща» — выбрала Gilera DNA. Я старательно гонялась именно за этой моде-лью, упрямо «перерывала» интернет вплоть до финских форумов и в итоге чудом нашла искомый скутер в родном Петербурге. Причин столь конкрет-ного выбора несколько: двухтактный двигатель объемом 70 см³, максималь-ная скорость 120 км/ч, уникальный дизайн, отличающий «Дину» от дру-гих скутеров…

После покупки последовал тюнинг: замене подверглись сцепление и воз-душный фильтр, в мастерской изменили настройки карбюратора и вариато-ра. Предпочтение отдавалось компонентам от производителя Stage 6 — одна из самых известных и хорошо зарекомендовавших себя компаний, зани-мающихся «прокачкой» скутеров. После переделок динамика «малышки» стала еще «веселее»!«Дина» оказалась идеальным вариантом перехода к следующему этапу по-сле «магического курса для начинающих». Я не ошиблась в выборе: в го-родском потоке мы с Gilera DNA составляем одно целое, пролезая в любой пробке — езда на этом скутер-байке доставляет одно удовольствие!Не могу с уверенностью сказать, что мне снова не хватает разгонной дина-мики аппарата или его максимальной скорости: я не любитель носиться сло-мя голову. Все равно понимаю, что скоро настанет момент, когда захочется пересесть на мотоцикл. Потихоньку начинаю присматриваться к «стритам» различных производителей. Однако продавать «Дину», ни разу не подво-дившую за время наших приключений, рука, наверное, никогда не подни-мется. А пока все же добавлю малышке еще немного прыти за счет очеред-ного «апгрейда».

Лет десять назад слово «мотоцикл» было «не в тренде». Большинство считало, что мотоциклисты

немного сумасшедшие, и на дорогах им делать нечего. Вот в поле на старом «совке» — это

другое дело… Сегодня «естественный отбор» меняет ситуацию в корне: в условиях города

проще «выжить» на мотоцикле. Мир поглощает «мотобезумие», которое захлестнуло и меня.

Аня родилась в Санкт-Петербурге. В 11 лет переехала в Стокгольм, где прожила долгое время. Занимается тхэквондо и серьезно увлекается му-зыкой, в частности, рэпом. Участие в «баттлах» (рэп-битвах) не оста-лось незамеченным, и в 2006 году ей предложили контракт на московском лейбле Uplifto. Аня переехала в Мо-скву, где прожила почти три года и, кроме всего прочего, выпустила дебютный альбом «Бешеная». За-тем девушка вернулась в Швецию, чтобы получить образование звуко-инженера в международном инсти-туте SAE Institute. Успешно закончив учебу, она вернулась в родной Пе-тербург, где продолжает заниматься музыкой и спортом. Под творческим псевдонимом MAD-A кроме альбома Аня выпустила несколько музыкаль-ных сборников и видеоклипов.

моторевю 03 /103/ 2011 71

с пробегом

шведская семья

текст: Юрий Солонович


джерсиSTR Whip2 490 руб.

Кроссовая экипировка STR стала для меня от-крытием 2010 года. Джерси использовалась по-стоянно — само собой, в тандеме с кроссовым панцирем и защитой шеи. Обычно в местах со-прикосновения жесткого пластика и ткани майка довольно быстро протирается до дыр, но в случае с STR этого не произошло. Несколько довольно жестких падений на приземлениях также не оста-вили на джерси ни следа! Удивительно, что после полугода активной и жесткой эксплуатации STR Whip выглядит как новая!

+ отличное качество изготовления+ прекрасная вентиляция+ необычный дизайн– цена

За плечами полгода еженедельных внедорожных тестов, две серьезные травмы и множество мелких

падений. Пожалуй, пришло время подвести итоги и поближе рассмотреть комплект внедорожной

экипировки, попавшей ко мне на испытания.

72 моторевю 03 /103/ 2011

экипировкадлительный тест

шлемShark SXR14 990 руб.

Как я и ожидал, шлем сюрпризов не преподнес. Добротная и в меру удобная «скорлупа» с честью выдержала все испытания, выпавшие на ее долю. Несколько серьезных падений на кроссовой трас-се не оставили на поверхности шлема и следа. Козырек не сломался, внутренности не порвались и не отвалились — Shark SXR практически не по-терял товарного вида. С тестовыми очками Ariete шлем «подружился» сразу, однако более широкая маска Scott никак не хотела «обустроиться» и по-стоянно цеплялась за края «амбразуры» шлема.Главный недостаток Shark SXR — цена, кото-рая, на мой взгляд, завышена. Называется «до-бавь 2 000 рублей и купи у «официалов» SHOEI V–Moto из прошлогодней коллекции или «ка-ску» последнего сезона у «серых» дилеров»! Полагаю, не нужно объяснять, что шлемы Shark и SHOEI немного из разных «весовых» катего-рий, и при прочих равных японский товар все же предпочтительней.

+ неплохая вентиляция– совместим не со всеми моделями очков– завышенная цена

моторевю 03 /103/ 2011 73


штаныSTR Joy5 490 руб.

Из-за частых тренировок по мотокроссу штаны рвутся, как правило, одними из первых, следом за перчатками. Особенно, если использовать шарнирные наколенники с жесткой рамой, вроде EVS WEB или Asterisk. Как ни странно, но в об-ласти контакта с наколенниками «подопытные» остались совершенно целыми — даже подкладка не порвалась! Кожаные накладки на внутренней поверхности голеней также в полном порядке. Пережив мое фееричное падение с кувырканием по жесткой «бетонной» трассе и сломанным реб-ром в финале, STR Joy лишь немного порвались по шву на «пятой точке» да слегка протерлись на коленке. Признаюсь, на сегодняшний день эта модель занимает одно из первых мест в моем лич-ном рейтинге выносливости кроссовых штанов.

+ отличное качество изготовления+ прекрасная вентиляция– цена

защитаZandona Spartakus9 490 руб.

Для использования на кроссовой трассе Zandona оказалась совершенно непригодна: у «черепахи» слишком длинная защита спины, которая меша-ет при езде. К «спине» закреплен пояс, который тоже ни к селу, ни к городу — для мотокросса есть защитные пояса, использование которых исключает возможность застегнуть на животе широкую ленту пояса Zandona. Вообще модель Spartakus — исключительно странный продукт, не понятно, на кого и для чего рассчитанный: ощу-щение, будто к кроссовому панцирю приделали дорожную «спину», «локти-плечи» и получилась и не городская «черепаха», и не кроссовая защи-та… Ко всему прочему Zandona Spartakus со все-ми многочисленными элементами защиты много весит, даже по меркам дорожной защиты — я уж не говорю про стандарты offroad-экипировки. Да и ценник, по-моему, просто неприличный: ров-но за те же деньги можно купить дорожную «чере-паху» Acerbis, Alpinestars или EVS либо топовый кроссовый панцирь. А если поискать, то можно купить и то, и другое — например, проверенной временем марки Fox…

+ защита торса, ключиц, локтей в одном флаконе+ отсутствие традиционной неудобной сетчатой подкладки+ развитая система регулировок– слишком длинная защита спины, мешающая при активном пилотировании на бездорожье– отсутствие позиционирования продукта– большой вес– высокая цена

74 моторевю 03 /103/ 2011

экипировкадлительный тест

мотоботыTCX Comp 212 990 руб.

Боты TCX Comp 2 удобны и комфортны, но ждать от них выдающихся защитных свойств не сто-ит — для мотокросса у фирмы есть более продви-нутая модель Pro 2. Но для эндурных покатушек начального уровня Comp 2 подойдут вполне. Подошва от подножек кроссового мотоцикла из-носилась мало, хотя этой напастью болеют мно-гие модели конкурентов. Если вы используете шарнирные наколенники с жесткой рамой, может возникнуть проблема с верхней застежкой бо-тинка: в моем случае у ремня застежки баналь-но не хватало длины для полноценной фиксации на голенище. Еще одна особенность — мотоботы довольно быстро пропускают воду и при этом оглушительно и мерзко скрипят.

перчаткиSTR Dolomit1 490 руб.

Как я уже писал, перчатки в мотокроссе — это рас-ходный материал: в прошлом году перчаток одной очень известной итальянской фирмы мне хватило лишь на одну часовую гонку… Обычно они расхо-дятся по швам, протираются кожаные вставки на «ладонях»… Каково же было мое удивление, когда после полугодовой весьма активной экс-плуатации с STR Dolomit ничего не произошло! Прожженные о выпускной патрубок при падении «пальцы» не счет.

+ отличное качество изготовления– в холодную погоду в перчатках все-таки прохладно

очки кроссовыеAriete Terra2 390 руб.

В прошлом году я заново открыл для себя марку Ariete. Маска понравилась настолько, что через месяц эксплуатации купил на личные сбережения еще одну такую же, но белого цвета. Причем поль-зуюсь обеими гораздо чаще, чем старыми прове-ренными очками Scott. Светофильтр прослужил несколько месяцев, что является своеобразным рекордом. Маска практически не потеет и очень удобно сидит на лице.

+ визор почти не потеет+ очень удобна– завышенная цена по сравнению с конкурентами

Экипировка предоставлена компанией 4-Moto,

тел.: (495) 663-73-28, www.4-moto.ru

+ невысокая цена+ удобные– короткая верхняя застежка– ужасный скрип при ходьбе

и кроссовыеete

рTerra

уб.

моторевю 03 /103/ 2011 75


Сразу после дебюта модель KTM 300 EXC стала предметом фанатичного поклонения эндуристов всего мира. Языческий идол, оснащенный мощным 300-кубовым двухтактным двигателем с электростартером, фарой и боковой подставкой, мгновенно получил статус сурового бойца с внедорожными препятствиями. Парадокс ситуации в том, что в это свято верят все: и те, кому посчастливилось ездить на 300 EXC, и те, кто составил впечатление об этом мотоцикле по видеороликам из интернета.Для того чтобы разобраться, действительно ли это совершенный мотоцикл для эндуро «без страха и упрека» или очередная грамотно спланированная PR-акция индо-австрийских маркетологов, мы приехали протестировать экземпляр 2011 модельного года в Звенигород, на тренировочную трассу «эндуро-группировки» Cannibal Racing.

идолтекст: Юрий Солонович, Антон Власов


KTM 300 EXC2011, 293,2 см3, 103,1 кг, 300 000 руб.

Век новой модели внедорожного мотоцикла короток, как жизнь бабочки-однодневки. Еще вчера революционная концепция

вызывала всеобщее восхищение, а брызги шампанского не успевали засохнуть на пластике… но вот на пьедестале новый

фаворит, еще интереснее, легче, мощнее и управляемее. Правда, герой этого материала всегда стоял особняком в длинном ряду

мотоциклов для эндуро. Мотоцикл-мечта, мотоцикл- легенда.

76 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

моторевю 03 /103/ 2011 77

тест

ПОРОДИСТЫЙО, какое счастье! У этого мотоцикла есть элек-тростартер! Кто-то презрительно хмыкнет и по-жмет плечами — мол, слабак, кикстартер «пнуть» не может… Но критики пусть попробуют вос-пользоваться им в условиях настоящего эндуро: утопая по сиденье в болоте, в грязных колеях по подножки, заботливо нарезанных более бы-стрыми товарищами, или балансируя на склоне 100-метрового подъема… Хотя мотор KTM 300 EXC, как, впрочем, и всех двухтактников, отлично заводится при помощи мускульной силы.Бытует мнение, что за счет передаточных отно-шений КПП, большого рабочего объема двигателя и его настроек модель 300 EXC по характеру мак-симально близка к 450-кубовым четырехтактни-кам… Не верьте, это неправда! Сильно вибрируя, мотор КТМ, как и положено породистому двухтакт-нику, мгновенно набирает обороты, лишь только стоит перевести ручку «газа» в положение «2/3 On» — и, поверьте мне на слово, панибратское с ней обращение приведет лишь к тому, что мо-тоцикл, как норовистая лошадь, встанет на дыбы и попытается сбросить незадачливого наездника.

Поначалу я не понял, для чего и без того мощный двухтактный 250-кубовый двигатель, из которого инженеры KTM путем нехитрых манипуляций по-лучили 300-кубовый агрегат, нужно было увели-чивать в объеме. Мне, как адепту четырехтактных мотоциклов, было и так довольно сложно дозиро-вать поток мощности этого монстра — например, при исполнении прыжков. Неосторожный пово-рот ручки «газа» в воздухе привел к мгновенному и неконтролируемому подъему переднего колеса, что, несомненно, добавило седых волос в мою бороду… Зачем мотоциклу столько мотора?! Из-начально резкого и злого мотора!Но попытка въехать в практически отвесный пес-чаный склон расставила все по местам. Откры-лась она, сокровенная тайна: KTM 300 EXC, злобно взвизгивая, легко взлетел на крутой 30-метровый склон, будто ехал по ровному — стоило лишь при-открыть «газ» на второй передаче. Взрыв мощ-ности — и ты уже наверху, старательно баланси-руешь, ловишь «тушку» мотоцикла и изо всех сил пытаешься не смотреть вниз. Благодаря своим «низовым» характеристикам мотор 300 EXC про-сто создан для штурмов отвесных и, казалось бы, неприступных склонов.

Для точной настройки количества и качества топливной смеси под разные природные и по-годные условия для карбюратора Keihin PWK 36S AG поставляется огромное количество различных жиклеров и игл. Также есть возможность отрегу-лировать мощностной клапан (так называемую «шторку») — при помощи пружин разной жестко-сти. Используя все это богатство, 300 EXC можно настроить под стиль пилотирования любого рай-дера. Кроме того, традиционно для двухтактных КТМ у блока управления двигателем CDI два ре-жима работы, hard и soft соответственно.

СВОЯ ПЕРЕДАЧАКоробка 300 EXC шестиступенчатая. Пока мото-цикл новый, ее работа не вызывает нареканий: передачи включаются четко и без посторонних звуков. Традиционное для KTM гидравлическое сцепление Magura работает мягко и не «забива-ет» левую руку «паразитными» нагрузками.Понравился подбор передаточных отношений. Если вы «быстрый парень», который не ведает страха, и вам очень понадобилось запрыгнуть на полутораметровый валун, перескочить по-

78 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

Прозрачный бензобак, который внедорожные мотоциклы KTM получили с 2011 года, позволяет в условиях гонки легко и просто контролировать, сколько осталось горючего

Для точной регулировки количества и качества топливной смеси карбюратор Keihin PWK 36S AG можно настроить при помощи огромного ассортимента жиклеров, игл и прочих «примочек»

Рама 300 EXC точно такая же, как у кроссового собрата, но настройки ходовой части и двигателя совсем другие

моторевю 03 /103/ 2011 79

тест

80 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

1 2 3

4

Василий Бурцев,Cannibal Racing

Так уж получилось, что последние пять лет езжу только на двухтактных мотоциклах марки КТМ. Первая «оранжевая» «125-ка» мне досталась по случаю, и с тех пор я уже не мог забыть двух-тактный взрывной мотор и богатую комплектацию австрийского аппарата. Тормоза Brembo, гидрав-лика Magura и подвески от WP — такой набор не встретишь на японских безликих мотоцик-лах. К тому же меня всегда привлекал фрирайд, и здесь двухтактные КТМ всегда были на ступень-ку выше конкурентов.Попытки построить из кроссовой «250-ки» мо-тоцикл эндуро увенчались успехом, но все это было не то. Очередной просмотр любимых видео с Erzberg Rodeo, Last Man Standing и Red Bull Romaniacs окончательно убедил меня: для та-кой езды все-таки нужен заводской 300-кубовый двухтактный эндуро.Найти в России такой мотоцикл было непросто, потому пришлось отправляться за вожделенным КТМ 300 EXC на Украину, где культура эндуро не в пример отечеству развита гораздо лучше. «Оранжевая» мечта досталась мне довольно потрепанной, с пробегом 20 000 км. Но «свежая кровь» в виде нового поршня, резонатора, на-бивки глушителя оживила старичка. Однако скоро душа и тело потребовали чего-нибудь посвежее. Путем хитрых махинаций мечта исполнилась, и новенький 300 EXC-E 2011 модельного года по-селился в моем гараже.

Внешне КТМ совсем не кажется маленьким, да-же несмотря на то, что у 300 EXC такая же рама, что и у кроссового собрата. Конечно, аккумуля-тор и стартер добавляют лишние килограммы, но разница по массе в сравнении с 450-кубо-вым четырехтактным аппаратом не в пользу кроссового мотоцикла. Одна «неприятность»: с 2007 года у всех внедорожных мотоциклов КТМ появилась проблема с запуском двигателя электростартером — завести мотор «с кнопки» удается далеко не всегда. Утешает лишь то, что двухтактный двигатель легко запускает-ся с кика.Подвеска 300 EXC позволяет многое: можно быстро и довольно комфортно перемещаться на большие расстояния, медленно катить по «пе-ресеченке» не в ущерб комфорту и удовольствию, прыгать 20-метровые «столы» и контролируемо перелетать с одного огромного камня на другой. Преодоление бревен, вертикальных стенок и про-чих триальных элементов со временем начинает приносить максимум удовольствия. Меня, кстати, как непрофессионала совершенно не смущает отсутствие рычажной подвески с прогресси-ей — на мой взгляд, для спортсмена-любителя потенциала амортизатора WP PDS хватает за гла-за. Да и обслуживать «безрычажную» систему го-раздо проще, быстрее и дешевле.Коробка передач мотоцикла сильно отлича-ется от аналогичного узла кроссовых снаря-дов — по крайней мере, у европейских моделей EXC. Первая передача скорее для триального преодоления препятствий, нежели для старта. Нешуточный крутящий момент на «низах» позво-

ляет не волноваться по поводу выбора передачи, главное — не забыть вовремя открыть «газ».Основное преимущество объемного двухтактного двигателя — широкий рабочий диапазон. Можно медленно ползти в затяжной и крутой подъем почти на холостых оборотах, а можно абсолютно без проблем мгновенно ускориться и тотчас же взлететь на вершину.Конечно, у «оранжевого» есть и недостатки: при довольно большом расходе топлива 9,5-лит-рового бака постоянно не хватает. Из-за регу-лярных падений и жестких лесных приключений крепеж резонатора часто требует замены. Удоб-ный для обслуживания корпус воздушного филь-тра, увы, пропускает влагу и пыль, что заставляет пользоваться специальными защитными приспо-соблениями. Если использовать мотоцикл по пря-мому назначению, а не «тошнить» вокруг дачи, то недолговечный пластик и хрупкий подрамник КТМ могут нанести ощутимый удар по кошель-ку райдера.Определенно, это мотоцикл не для всех. Мно-гим, особенно поначалу, он кажется непонятным. Но когда к нему привыкаешь, начинаешь пони-мать, что только 300 EXC можно использовать одновременно и для эндуро, и для мотокросса, кантри-кросса, больших и маленьких путеше-ствий, для триала и просто для дикого лесного хардкора. В этом случае двухтактный КТМ — иде-альный вариант: он довольно неприхотлив, прост и дешев в обслуживании. Возможно, истинным ценителям двухтактников подойдет и 250 EXC, но если грезишь гонками типа Erzberg Rodeo, то 300 EXC — это твой выбор.

моторевю 03 /103/ 2011 81

тест

82 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

валенное бревно в два обхвата или выполнить еще какой-нибудь триальный элемент, пригодит-ся первая, очень «короткая» и резкая передача. Во всех остальных случаях движение можно смело начинать со второй. Подозреваю, что «свою» пе-редачу можно найти в любых условиях и в любое время: будь ты участник дворовой гонки или чем-пион мира Дэвид Найт. Но, признаюсь честно, моя квалификация на конкретном треке не позволила подняться выше третьей ступени КПП.

ВЕРЗИЛА«Оранжевые мотоциклы» всегда отличались жесткостью подвесок — не стал исключением и 300 EXC. Но, знаете, пожалуй, впервые «арий-ские» White Power мне понравились! Мотоцикл отлично отрабатывал препятствия, не отвлекаясь на посторонние подпрыгивания и раскачивания. Передняя вилка WP-USD с перьями диаметром 48 мм работала традиционно жестко, но для поко-рителя вершин это, скорее, благо, чем недостаток. Задний же амортизатор WP-PDS пробить не по-лучилось, как я ни старался. Подвески полно-стью регулируемые, и заводских настроек хватит как 70-киллограммовому райдеру, так и скром-ным юнцам вроде вашего покорного слуги с пу-стяковым центнером живой массы…КТМ выглядит довольно упитанным верзи-лой — особенно если сравнивать его с моим YZ250F. Но на деле я вполне комфортно уселся на 300 EXC и, несмотря на средний рост, почти достал до земли ступнями. Хотя, конечно, при ез-де на спортивном эндуро сидят мало, поэтому удобство использования мотоцикла стоя все же важнее. И здесь у «оранжевого» все в полном порядке. Продольным и поперечным смещениям райдера ничего не мешает — хотя хорошая эр-гономика вполне традиционна для мотоциклов из Австрии, и заострять внимание на чем-то кон-кретном смысла нет.

КУЛЬТОВОЕ ЖЕЛЕЗОПо отдельности компоненты, из которых собран 300 EXC, ничем не выделяются из ряда подобных. Те же колеса Excel, традиционная для «европей-цев» стальная рама, проверенный годами двух-тактный двигатель, подвески WP и компоненты от Brembo и Magura… Подобный коктейль могут предложить вам несколько европейских произво-дителей. Но собрать эти железки воедино, да так, чтобы из простого внедорожного мотоцикла полу-чился предмет культового поклонения — для это-го нужен особый инженерный и маркетинго-вый талант. За помощь в организации теста и предоставленный мотоцикл

благодарим Василия Бурцева и команду Cannibal Racing.

Экипировка Thor KTM, Alpinestars, EVS и шлем Lazer

предоставлены компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27.

Экипировка STR, Zandona, TCX, Ariete

и шлем Shark предоставлены компанией 4-Moto,

тел.: (495) 663-73-28, www.4-moto.ru

KTM 300 EXC+ «жирный» мотор+ электростартер+ стоимость обслуживания+ прозрачный бензобак– цена– жесткая вилка– необходимость специально готовить топливо= эталон мотоцикла для эндуроЧто бы мы изменилицену

моторевю 03 /103/ 2011 83

тест

84 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

ПАРАМЕТРЫ KTM 300 EXCГод выпуска 2011Сухая масса 103,1 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота н. д.Колесная база 1475 ммВысота по сиденью 985 ммДорожный просвет 385 ммОбъем бензобака 9,5 лУгол наклона передней вилки 63,5ºДвигатель 293,2 см³, 2-тактный, 1-цилиндровый, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 72/72 ммСистема питания карбюратор Keihin PWK 36 S AGСтепень сжатия н. д.Мощность н. д.Крутящий момент н. д.Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, цепьПередняя подвеска вилка WP перевернутого типа, Ø перьев — 48 мм, ход — 300 мм,

полностью регулируемаяЗадняя подвеска моноамортизатор WP, ход — 335 мм, полностью регулируемыйПередний тормоз диск Ø 260 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 220 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 90/90 R21Заднее колесо 140/80 R18

Антон Власовзаместитель главного редактора «Моторевю»

С 300 EXC тесно познакомился еще в мае прошло-го года в Испании на тестах линейки внедорож-ных мотоциклов KTM. Тогда эта модель стала пер-вым аппаратом, на котором я очень опрометчиво отправился в горы… Сказать, что 300 EXC меня впечатлил — ничего не сказать! Фантастический крутящий момент двигателя, великолепные под-вески, «мягкий» рычаг сцепления с гидравличе-ским приводом, идеальные тормозные механиз-мы, электростартер — все, что нужно для сурового бездорожья! Если бы не жара и всепроникающая испанская пыль, делающая камни скользкими, как лед, возможно, даже получил бы удоволь-ствие от поездки. А так… в общем, вы наверняка читали, как было (см. «Моторевю» № 7/2010).Увы, подружиться с 300 EXC не получилось. В го-рах я так и не смог привыкнуть к характеру дви-гателя, который, несмотря на хорошие «низы», все же требовал больше «газа». Точно дозировать мощность не получалось: то мало, и двухтактная «одностволка» захлебывалась, то много, и я ехал гораздо быстрее, чем позволяли мои навыки, что, как водится, приводило к красочным и болез-ненным падениям… Жаль, их никто так и не уви-дел — только койоты да стервятники, потихоньку собиравшиеся над обезвоженным российским журналистом.Кто бы что ни говорил, но двухтактный двигатель гораздо больше любит средние и высокие обо-роты, и езда из серии «первая передача, 1500 об/мин, мэ-э-эдленно ползем в гору» на 300 EXC не выйдет. Но стоит только повернуть ручку «га-за», и мотоцикл не просто въезжает — влетает на, казалось бы, непреодолимую гору, в которую да-же опытный и кристально трезвый альпинист не рискнул бы забираться. Нет сомнения, что мол-ниеносное преодоление (а точнее, «перелет») препятствий — конек модели, ради которого и сто-ит потратить большую сумму денег. Спокойная ез-да не для 300 EXC.

моторевю 03 /103/ 2011 85

тест

текст: Дмитрий Кузьмин

фото: автора, Polaris

Polaris Ranger RZR XP 9002011 г. в., 875 см3, 539,8 кг, 88 л. с., 120 км/ч, цена?

Не успели утихнуть праздничные фанфары в честь первого side-by-side от BRP – Can-Am Commander’а, а парни из Polaris тут как

тут, словно специально ждали. Вот, говорят, у нас в 2011 году тоже грандиозная новинка – Ranger RZR XP 900. В связи с чем организовали

презентацию новой модели в пригороде славного города Барселона.

Мне уже довелось слышать (и не раз) рассу-ждения из серии «американский Polaris Ranger RZR — это чисто спортивная «зажигалка», а ка-надский Can-Am Commander — это «турист» для отдыха, семьи и зажиточного фермерского хозяйства». Дальше следовал вывод: «Рейзер» и «Командос» — вроде как и не конкуренты друг другу, разные целевые аудитории… Полно, гос-пода, жить иллюзиями! Как только появился Commander, тут же по прямой инициативе Polaris в Америке провели сравнение Commander 1000ХT и RZR 800S. По итогам теста, RZR, понят-но, обошел своего канадского визави во всех номинациях (проходимость, устойчивость, управ-ляемость и т. д.). Единственное, в чем откровенно проиграл RZR — так это в скорости. Все-таки табун

в 53 «лошадки» RZR ни как не мог «обогнать» 85 «кобыл» Commander’а. Цитата одного из экспер-тов, участвовавшего в тесте: «Если сравнивать динамику RZR и Commander’а, то до скорости в 20 миль в час она одинаковая, после этого «ка-надец» начинает вырываться вперед, но только если дорога остается ровной и гладкой. Как вы понимаете, гонки на ровной дороге не имеют ничего общего с условиями бездорожья». Со-гласитесь, слабоватое утешение… В этой связи от парней из Polaris’а ждали «фокуса», вроде «расточки» двигателя и его последующей форси-ровки до 70–75 л. с… Собственно, к лету 2011 года от американцев никто большего и не предполагал увидеть. Ошибочка вышла…

СЕРДЦЕ НА ЗАКАЗСколько «джокеров» еще спрятано в рукаве у Polaris, одному богу известно. Но чтобы стра-тегически не проиграть летний сезон 2011 года, один «джокер» пришлось выкладывать в спеш-ном порядке, а именно: абсолютно новый мотор ProStar 900 Twin EFI. Хотя «спешка» весьма услов-на, производитель подчеркивает: данный двига-тель — первый в мире, специально созданный для техники класса side-by-side. На воплощение в жизнь проекта ProStar 900 Twin потребовалось около четырех лет. Но все-таки странно, что мо-дель Ranger RZR XP 900 с новым двигателем представили не в 2010 году, а в начале 2011-го. Впрочем, от всех этих маркетинговых игрищ ко-

RаZRыв пространства

86 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

нечному потребителю только польза — двигатель получился очень «интересным»: четырехтакт-ная рядная двухцилиндровая силовая установка объемом 875 см³ с двумя верхними распредели-тельными валами и четырьмя клапанами на каж-дый цилиндр. Смазка — сухой картер. Система газораспределения DOHC (Dual OverHead Cams). Мощность — 88 л. с. Хороший повод поговорить о самом мощном моторе в индустрии side-by-side. (Ах да, Arctic Cat… но «официально» завод не ука-зывает мощность двигателя!).Архитектура системы впуска и выпуска для дви-гателя ProStar абсолютно оригинальная и не по-вторяет конструкции, установленные на других моделях RZR. Все воздухозаборники выведены на высоту бортов грузового отсека. Глушитель и выпускной тракт — из нержавеющей стали. На презентации инженеры Polaris не уставали подчеркивать: «В моторе ProStar900 Twin нет ни-чего от старого флагманского двигателя Polaris, ну разве только масляный фильтр». Более того, помимо мощности, новое «железное сердце» Рейзера превосходит своего флагманского пред-шественника по компактности и надежности. Обещают — не меньше 100 000 км (!) ресурса. Ес-тественно, при условии грамотного техобслужи-вания и эксплуатации. Что касается веса, то чуда не произошло. В сухом виде RZR XP900 тяжелей собрата RZR 800S на 85 килограммов. Правда, «виновен» в утяжелении агрегата не только но-вый мотор, а еще новые подвески и модернизи-рованная трансмиссия.

Новый двигатель ProStar 900 Twin EFI — первый в мире мотор, созданный специально для техники класса side-by-side

моторевю 03 /103/ 2011 87

тест

На каменистых горных серпантинах и пыльных грунтовках RZR XP900, укомплектованный подвесками с рекордно большими ходами колес — безусловно, фаворит

88 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

НОЖКИ КУЗНЕЧИКАТрансмиссия вариаторного типа полностью пе-реработана с учетом возросших нагрузок. Ремень вариатора усилен, сепаратор в переднем редук-торе — стальной. Карданный привод теперь рас-положен четко под прямым углом к задней оси. Соответственно снизилось трение в крестооб-разных соединениях и «крутильный» на задние колеса передается с минимальными потерями. Кстати, забегая вперед, скажу — шуметь работаю-щая трансмиссии стала на порядок меньше.Судя по всему, приступая к проектированию но-вой подвески для RZR XP 900, инженеры Polaris со словами «достали со своими советами» за-перли нудных маркетологов в подвале и пусти-лись во все «тяжкие». Конструкторы Polaris ре-шились на довольно спорный, но очень смелый шаг — применили принцип построения подвески, характерный для спортивных багги. Передняя подвеска — двойные удлиненные А-образные рычаги (изготовленные из высокоуглеродистой сверхпрочной стали) с ходом 343 мм! Правда, со-единение рычагов с рамой осталось прежним, так что смазывать данный узел придется, как и пре-жде — чем чаще, тем лучше.«Старую» заднюю подвеску, собранную на A-об-разных рычагах, целиком отправили в утиль. На ее место смонтировали продвинутую конструк-цию: 3-Link Trailing ARM IRS, состоящую из пары составных поперечных и двух продольных ры-чагов с амортизаторами Fox Podium X 2.0 Shocks

(Ø 50 мм). Естественно, чтобы колесные полуоси могли по максимуму отрабатывать все ходы этой подвески, их существенно удлинили — вертикаль-ный ход задней подвески равен 356 мм! До Polaris серийно еще никто не отваживался выпускать side-by-side с такими гигантскими ходами под-вески, что вкупе с «продвинутыми» амортизато-рами и мощным мотором открывает заманчивые перспективы для скоростного отжига по ухаби-стым направлениям. А как поведут себя широко расставленные «ножки кузнечика» этой подвес-ки, когда повстречаются с глубокой грязью, боло-тами и непролазным буреломом? Лично для меня вопрос пока открытый. На каменистых же горных серпантинах и пыльных грунтовках RZR XP900, безусловно, фаворит.

ШИРОКО ШАГАЯНаш тест проходил на базе, куда иногда при-езжают тренироваться участники ралли-рейда «Дакар». Местность очень сложная — скалистые горы, сыпучие серпантины, еще рукотворных препятствий не один десяток. Организаторы, по понятным причинам (технику жалко, журна-листов тоже), проложили трассу по самому про-стенькому, легкому маршруту, но и на нем были места, где свернуть шею — раз плюнуть. Одно из таких — деревянный стеллаж, имитирующий 20-метровый буреломный завал, которое RZR XP900 не проехал, а «перешагнул». За счет ог-ромных ходов подвесок каждое «поваленное» бревно аппарат проходил практически без диа-гонального вывешивания. Со стороны удивлял-

ся, как такое возможно, а когда был за рулем сам — практически и не чувствовал, что проезжал в достаточно критичных условиях. 10 см вправо, 10 см влево, и переворот неизбежен. Каменная горочка из косо сложенных плит на RZR XP900 вообще показалась детской забавой. Длинный крутой подъем (градусов в 50–60) машина взяла без всякого дополнительного разгона…По данным производителя, RZR XP900 спосо-бен разгонятся до 120 км/ч. На замкнутом круге с плотным грунтом мне удалось выжать 90 км/ч. И «запаса» для увеличения скорости еще остава-лось очень много. Потом были прыжки на трам-плинах, после чего маршалы на трассе очень бы-стро попросили «на выход»… Жаль, очень жаль. Ну, зато на прыжках удалось выяснить, что разве-совка у RZR XP900–10 баллов из 10-ти. И после приземления с максимальным выбором хода всех подвесок никакой эскалации раскачивания в вертикальной плоскости не было и в помине.Пусть вас не вводит в заблуждение хорошо зна-комый внешний облик Ranger RZR XP900. За этой узнаваемой внешностью скрывается злой, а в чем-то даже ультимативный возмутитель спо-койствия, хулиган, которого в мировом семействе мотовездеходов side-by-side еще не было. Дан-ный аппарат не просто едет, он разрывает про-странство, и чтобы полностью раскрыть потенци-ал Ranger RZR XP900, сначала придется побороть собственный страх…

Благодарим компанию «Брандт» за организацию теста.

www.brandtpolaris.ru

моторевю 03 /103/ 2011 89

тест

ПАРАМЕТРЫ POLARIS RANGER RZR XP 900Год выпуска 2011Сухая масса 539,8 кгДлина/ширина/высота 2753х1626х1854 ммБаза 2068 ммДорожный просвет 330 ммОбъем бензобака 27,4 лДвигатель ProStar 900 Twin, 875 см³, 4-тактный, 2-цилин-

дровый, DOHC, жидкостное охлаждениеСистема питания впрыск топливаМощность 88 л. с.Крутящий момент н. д.Трансмиссия вариатор PVT P/R/N/L/H, автоматическая,

система полного привода AWD/2WDПередняя подвеска двойные А-образные рычаги, регули-

руемые амортизаторы Fox Podium, ход колеса — 343 мм

Задняя подвеска 3-Link Trailing ARM IRS, полностью регу-лируемые амортизаторы Fox Shocks, ход колеса — 356 мм

Тормоза дисковые, гидравлического типаПередние колеса 27×9–12; ITP 900 XCTЗадние колеса 27×11–12; ITP 900 XCTГабариты грузового отсека (длина/ширина/высота) 584×965×254 ммГрузоподъемность багажной платформы 136,1 кг

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн старый знакомыйдинамика бегущий по водеэргономика нет предела совершенствутормоза полезно злые+ новый мотор+ энергоемкая подвеска+ усиленная трансмиссия– больше багги, чем UTV– грузовой отсек уменьшен= спортивный снаряд

90 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

моторевю 03 /103/ 2011 91

тест

Can-Am Commander 1000X2011 г. в., 976 см3, 85 л. с., 587 кг, 889 000 руб.

Решение, как именно использовать Commander, канадцы оставляют за конечным потребителем. При этом в BRP уверяют, что создали универсальный аппарат, равно пригодный как для тяжелых будней на ферме, так и для путешествий и, конечно же, для спортивных состязаний разного уровня92 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

ТЕАТРАЛЬНАЯ ПАУЗАНа мой же скромный взгляд, последние пять лет в BRP были довольно плотно «заморочены» по поводу вывода на рынок своего ультраиннова-ционного во всех смыслах родстер-трайка Spyder и его новейшей туристической модификации Spyder RT. Затем существенные силы канадцам пришлось бросить на продвижение в сегменте водно-моторной техники абсолютно новых гидро-циклов с… подвеской. Такого до BRP никто не де-лал, надо же было как-то народ убеждать в том, что и гидроциклы могут быть с амортизаторами. Ну и, конечно же, немало хлопот заняло внедре-ние в конструкцию снегоходов сверхлегкой плат-формы REV–XP, наглядно доказывающей — вес у снегохода не обязательно должен быть, как у бульдозера. В общем, в BRP с выпуском первого side-by-side специально не затягивали. Тем бо-лее вряд ли кто-то в Валькуре (городок к востоку от Монреаля, где находится штаб-квартира и ди-зайнерский центр BRP) говорил, мол, давайте подождем год-другой, посмотрим каких дров на-ломают конкуренты, а потом учтем все ошибки, нащупаем тенденцию развития в данном сегмен-те на будущее и скажем свое последнее слово… Хотя справедливости ради надо сказать, со сто-роны именно так все и выглядело. Впрочем, если даже и так! Это какую же надо иметь непрошибае-мую самоуверенность, дабы, выдержав настоя-щую мхатовскую паузу, заявить всем уже светя-щим «звездам»: «Господа, а не погорячились ли вы»? При этом предоставить весьма серьезный аргумент своих прав на владенье троном в коро-левстве side-by- side.

СЫН ОТЕЧЕСТВАCаn-Am Commander SSV — спортивный снаряд или сугубо утилитарная «гряземесильная» ма-

шина? Ответ в расшифровке аббревиатуры SSV (side-by-side vehicle). Слово vehicle — в переводе c английского «транспортное средство». Столь нейтральная аббревиатура для брутального аг-регата совсем не бюджетной ценовой категории, мягко говоря, более чем странна. Но канадцы целенаправленно отказались «привязывать» Commander к узкоспециализированному сег-менту: UTV или Sport. Транспортное средство и точка. Решение, как именно использовать Commander, канадцы оставляют за конечным потребителем. При этом в BRP уверяют, что со-здали универсальный аппарат, равно пригодный как для тяжелых будней на ферме, так и для пу-тешествий и, конечно же, для спортивных состя-заний разного уровня. Для обеспечения такого широкого разнообразия применения на рынок выводится целое семейство Can-Am Commander. Две модификации с мотором объемом 799,9 см3: Commander 800R и Commander 800R XT. Флаг-манские модели оснащаются мотором объемом 976 см3: Commander 1000, Commander 1000XT и Commander 1000X. Приставки XT и X в назва-ниях обозначают расширенные комплектации со всевозможными аксессуарами и дополни-тельным оборудованием: от силовых бамперов, лебедок и до «продвинутых» амортизаторов. Для страны, где национальными лозунгами дав-но стали слоганы «Живем один раз!», «Любить, так королеву!», «Да пропади оно все пропа-дом!», не трудно спрогнозировать — лидерами продаж станут самые дорогие модификации. Естественно, на премьерной презентации клана Commander ваш покорный слуга, как настоящий сын своего отечества, первом делом оккупировал Commander 1000X, «упакованный» по полной программе. Амортизаторы Fox Racing Shox HPG диаметром 47 мм с выносными резервуарами, 12-дюймовые алюминиевые колесные диски с системой фиксации боковины шины (бедлок), покрышки Maxxis Bighorn 2.0, защитные дуги на порогах, усиленный передний бампер…

текст: Дмитрий Кузьмин

фото: Дмитрий Кузьмин, Сергей Кубонов, BRP

В 2005 году у компании BRP уже был в наличии ходовой прототип мотовездехода класса side-by-side, но только в 2011-м канадцы

представили Can-Am Commander SSV. Почему от прототипа до начала серийного выпуска прошло шесть лет? Официальная

версия — «доводили конструкцию до совершенства».

клан commander

моторевю 03 /103/ 2011 93

тест

МНОГО — НЕ МАЛОПо скверной традиции максимальную скорость на пресс-конференции официально не озвучили. За что организаторам огромное спасибо — на-шелся весомый повод пытаться определить пре-дельную скорость опытным путем! В условиях лесистой местности (где, собственно, и проходил наш тест) на Commander 1000 (неважно, какой модификации) эту «максималку», как выясни-лось, можно определять до бесконечности.1000-кубовый двигатель V-twin Rotax оснащен системой впрыска топлива Intelligent Throttle Control (iTC), которая в реальном времени ана-лизирует работу силового агрегата и выдает оп-тимальные настройки подачи топлива с учетом высоты нахождения машины над уровнем моря, температуры окружающего воздуха и степени на-жатия водителем на электронную педаль «газа». Отклик на нажатие педали «газа» мгновенный, а дозировать усилие можно очень точно даже в «дубовых» мотоботах.Максимально «растянув» рабочий диапазон двигателя, инженеры BRP все равно отдали не-большой приоритет повышенной тяге на низ-ких оборотах. Однако с увеличением оборотов мотор не начинал «умирать», сдаваясь под на-пором пилота. Лично мне удалось разогнать Commander 1000 до 115 км/ч. Эксперимент про-водился на плотном укатанном грунте с щебенкой и на довольно коротком прямике, так что есть

все основания предположить — на асфальте Commander поедет еще быстрей. Что касается пределов на пересеченной местности, то ограни-чение по скорости будет зависеть только от опыта и уровня моральной подготовки отдельно взято-го водителя. Правда, хотелось бы подчеркнуть, что речь идет исключительно о сухом грунте.…Перед форсированием очередной грязевой ван-ны я забыл застегнуть ремень безопасности и на-чал движение. Бортовая электроника Commander по «штатному расписанию» автоматически огра-ничила скорость движения до 16 км/ч. Грязевую трясину машина проползла с бульдозерной уве-ренностью. А ведь есть еще два чиповых ключа, прилагающихся к штатной противоугонной систе-ме D. E. S. S. (Digitally Encoded Security System). С их помощью максимальная скорость ограничи-вается до 40 км/ч или до 70 км/ч — жаль, не уда-лось поэкспериментировать.

КАНАТОХОДЕЦДвигатель размещен строго между водителем и пассажиром — развесовка по осям близка к идеальной 50x50, центр тяжести максималь-но занижен. Клиренс — 279 мм, для side-by-side не рекорд, но достаточно. В прыжках, даже при не-ровных вылетах, аппарат неизменно пытался осу-ществить «мягкую посадку» на все четыре колеса. Понятно, не всегда это получалось, однако резких клевков «носом» или «отстрела» передних колес

вверх на отрыве замечено не было. Даже в самых сложных ситуациях Commander упорно, словно канатоходец, демонстрировал неистребимую жа-жду к устойчивости.Передняя подвеска — двухрычажная с антиклев-ковым эффектом. И действительно, невзирая на ход подвески в 254 мм, даже при очень резком торможении Commander и на обыкновенных ба-зовых амортизаторах Motion Control если и «при-седал» на передние колеса, то совсем немного. Задняя подвеска конструктивно продолжает идею независимой «кормы» TTI флагманских утилитар-ных квадроциклов Саn-Am. За счет маятниковой конструкции TTI удалось избавиться от характер-ной для большинства UTV громоздкой стальной архитектуры крепления задних амортизаторов под днищем кузова и одновременно наделить вездеход повышенной устойчивостью при ско-ростном движении по разбитой дороге. Еще один плюс подвески TTI — она позволила сделать от-кидной кузов двухсекционным. Верхняя грузовая «палуба» выдерживает нагрузку массой 182 кг, а нижняя — 91 кг. При желании «этажи» объеди-няются в единый багажный отсек объемом 380 л. Кстати, если кузов по каким-то причинам не ну-жен, то он легко демонтируется.Единственное, что меня насторожило в конструк-ции задней части Commander — низко располо-женная к земле «банка» глушителя. Инженеры BRP уверяли: от попадания воды мотор гаран-тированно защищен на все «сто». Да, кто ж им

94 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

моторевю 03 /103/ 2011 95

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн где-то мы это уже виделидинамика первый на финишеэргономика даже автомобилисты позавидуюттормоза о них не вспоминаешь, значит, они отличныеуправляемость спортивная+ безопасность+ автомобильный уровень комфорта+ эластичный мотор– самый дорогой из всех side-by-side– для спортсмена тяжеловат= универсальный side-by-side с отменным спортивным потенциалом

96 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

поверил! В первой подвернувшейся более-менее «достойной» луже устроил проверку. «Купались» с подопытным долго и с азартом. Пока никто не видел и задним ходом на скорости в лужу въез-жал. Нет! Никаких признаков на подтопления внутренностей двигателя. Надежды не оправдал и такой, казалось бы, открытый воздухозаборник на капоте. Воздушный фильтр размещен прямо над радиатором системы жидкостного охлажде-ния, только «ноздря на капоте» — муляж. Забор воздуха происходит в районе приборной панели посредством специальной системы воздухово-дов. «Испить» водицы мотор способен исключи-тельно после полного затопления всего аппарата.

ПОЧТИ МАШИНАЭргономика водительского пространства прибли-жена к автомобильным стандартам. Кресла с раз-витой боковой поддержкой регулируются по длине «салона» (к слову, они вынимаются), чувствуешь себя в них комфортно и удобно. После 3–4 часов активного драйва «пятая точка» не просила по-щады, а позвоночник не надо было спасать от об-рушения переходом в горизонтальную плоскость. Руль настраивается по наклону, в качестве опции возможна и регулировка по вылету. Пуск мотора с кнопки — кто-то назовет это баловством, навер-ное, такие люди просто ни разу не ездили на ав-томобилях премиум-класса с таким алгоритмом запуска двигателя… Приборная панель — много-

функциональный дисплей. Здесь все, что нужно и как нужно: спидометр, тахометр, одометр, счет-чик пути, пройденного за одну поездку, счетчик моточасов, указатель уровня топлива, индикатор спортивного режима, указатель режима работы трансмиссии, индикатор «полный/задний при-вод»… что еще не перечислил? Ах, да, индикатор пристегнутого ремня безопасности.Как у настоящего автомобиля в Commander целая коллекция дополнительных ниш для хранения всякого рода мелочи. Перчаточный ящик объе-мом 17 литров, полочка на центральной панели. Рядом с селектором КП пара подстаканников. Скрытая багажная ниша объемом на 14 литров под водительским сиденьем. Для любителей тю-нинга инженеры BRP заготовили богатый ассор-тимент дополнительного оборудования и аксес-суаров. По официальным данным — более 50-ти элементов. В этот ряд входят, например, защита днища, пластиковая крыша, лебедка с фаркопом и силовые бамперы. Одним словом, есть все.

СТАНДАРТДЕСЯТИЛЕТИЯТак какая же козырная карта у Саn-Am Commander в борьбе за клиента против коллег по цеху, которые, надо отметить, тоже не дремлют? На мой взгляд, «тайное оружие» Commander — его универсаль-ность. Некоторые мои коллеги успели его опреде-

лить в разряд мега-туристической машины с про-гнозом, что на спортивные состязания путь этому аппарату заказан. С последним не соглашусь в кор-не. У Commander, несмотря на его нешуточный су-хой вес (в сравнении с тем же Polaris RZR) богатый спортивный потенциал. И дело не только в мощ-ном «литровом» моторе. Commander сконструи-рован с большим запасом прочности, хорошим техническим потенциалом подвесок и настолько грамотным расположением всех узлов и агрегатов, что превратить его в спортивный болид для про-фессионалов не составит особого труда.Не сомневаюсь, скоро мы увидим не один Commander на стартах трофи-рейдов и других соревнованиях. Что касается утилитарности, то и здесь Commander по техническим данным да-леко не аутсайдер, один двухъярусный откидной кузов чего стоит, а уж по разнообразию утилитар-ных аксессуаров для продукции Can-Am дефи-цита никогда не наблюдалось. При этом фермер-ская сущность агрегата обрамлена в стильный внешний облик. На таком аппарате не стыдно и на пляже «нарисоваться» в компании красотки модельной внешности. В общем, с появлением на свет семейства Can-Am Commander у дру-гих производителей side-by-side жизнь если и не пошла крахом, то осложнилась точно. Can-Am Commander определяет новые стандарты side-by-side десятилетия текущего века. Благодарим копанию ROSAN за помощь в организации теста.

www.rosan.com

Эргономика внутреннего пространства по своему уровню сравнима с хорошим автомобилем. Пуск мотора с кнопки. Если пассажир и водитель не пристегнулись ремнями безопасности, то автоматика ограничит максимальную скорость до 16 км/ч

Передний самоблокирующийся дифференциал Visco-Lok нового поколения, ручное подключение полного привода и кнопка оver-drive для максимально эффективного движения задним ходом — отличный инструментарий для покорения самого тяжелого бездорожья

Базовые амортизаторы Motion Control достаточно энергоемкие и наделяют машину отличной устойчивостью

Для Commander создано более 50-ти элементов дополнительного оборудования и аксессуаров. Защита днища, пластиковая крыша, вплоть до быстрой лебедки с оригинальной системой быстрой установки и демонтажа

При желании «этажи» двухсекционного кузова объединяются в единый багажный отсек объемом 380 л

моторевю 03 /103/ 2011 97

тест

ПАРАМЕТРЫ CAN-AM СOMMANDER 1000 XГод выпуска 2011Сухая масса 587 кгДлина/ширина/высота 3004/1489/1829 ммБаза 1925 ммТяговое усилие буксировки 680 кгДорожный просвет 279 ммОбъем бензобака 38 лДвигатель 979 см³, V-twin, 4-тактный, SOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня 91/75 ммСистема питания электронный дроссель iTC с системой впрыска EFI и заслонкой диаметром 54 мм, 2 инжектора Siemens VDOМощность 85 л. с.Трансмиссия вариатор CVT c повышающим и понижающим диапазонами, задним ходом, нейтральной и парковочной передачей;

система торможения двигателем; полный задний привод с системой автоблокировки переднего дифференциала Visco-Lok QE

Передняя подвеска 2-рычажная с антиклевковым эффектом и стабилизатором поперечной устойчивости, газовые амортизаторы Fox Racing Shox HPG с регулировками высокой и низкой скорости сжатия и отбоя, ход — 254 мм

Задняя подвеска независимая TTI с внешним стабилизатором поперечной устойчивости, газовые амортизаторы Fox Racing Shox HPG с регулировками высокой и низкой скорости сжатия и отбоя, ход — 254 мм

Передний тормоз гидравлические 2-поршневые суппорты, вентилируемые диски диаметром 214 ммЗадний тормоз гидравлический 2-поршневый суппорт, вентилируемый диск диаметром 214 ммПередние колеса 27х9х12, Maxxis Bighorn 2.0, алюминиевые колесные диски с фиксатором боковины (бедлоком)Задние колеса 27х11х12 Maxxis Bighorn 2.0, алюминиевые колесные диски с фиксатором боковины (бедлоком)

«Тайное оружие» Commander — его универсальность

98 моторевю 03 /103/ 2011

offroadтест

моторевю 03 /103/ 2011 99

тест

КОНКУРС!

ЖУРНАЛ «МОТОРЕВЮ»

СОВМЕСТНО С КОМПАНИЯМИ «ЯМАХА МОТОР СИ-АЙ-ЭС»

И «НАВИКОМ» ОБЪЯВЛЯЕТ КОНКУРС НА ЛУЧШИЙ ВНЕДОРОЖНЫЙ МАРШРУТ! ПУТЕШЕСТВУЙТЕ, ЗАПИСЫВАЙТЕ ТРЕКИ

НА GPS-НАВИГАТОР И ПРИСЫЛАЙТЕ ИХ ВМЕСТЕ С НЕБОЛЬШИМ ОПИСАНИЕМ

И ФОТОГРАФИЯМИ НА САЙТ WWW.MOTOREVIEW.RU

В РУБРИКУ «МАРШРУТ»!ПОБЕДИТЕЛЕЙ ЖДУТ ЦЕННЫЕ ПРИЗЫ ОТ

КОМПАНИЙ-СПОНСОРОВ!

100 моторевю 03 /103/ 2011

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

на колесахмаршрут

Все это есть «в ассортименте» в Горном Ал-тае, в окрестностях поселка Иогач Турочакско-го района. Здесь усилиями местных туропе-раторов и охот общества в течение нескольких лет прокладываются туристические маршруты для снегоходов. В основе всех маршрутов ле-жат старые лесовозные дороги, оставшиеся еще с советских времен, когда в этих краях активно велась заготовка древесины ценного алтайского кедра, и охотничьи избушки, построенные в тай-ге для проживания уходящих на промысел охот-ников. В каждой такой избушке есть все, чтобы сделать снегоходное путешествие относительно комфортным (естественно, без излишеств). Пять звезд от такой «гостиницы» ждать не стоит, тем не менее, печка позволит согреться и просушить намокшую одежду, таежная баня с непременным купанием в снегу восстановит силы, а малень-кий бензогенератор позволит отужинать в уюте и не промахнуться мимо тарелки…

Комбинации из разных мест стоянок позволяют без проблем прокладывать двух-, трех- и даже четырехдневные маршруты протяженностью от 80 до 270 км.От Новосибирска до Иогача 650 км, которые ста-ли уже привычными — а при движении в колонне и вовсе пролетели быстро. В местном гостевом доме «Серебряный берег» (сделанном целиком из кедра, включая всю мебель) нас встретили как родных. Кстати, выяснилось, что «безлошад-ные» приятели, оставшиеся дома, могли ехать с нами, так как у хозяев дома есть пара «Викин-гов» напрокат.В этот раз кроме известной нам избушки на ре-ке Колдор хотели доехать до нового охотничьего пристанища на речке Ерошка и покорить несколь-ко перевалов, самый высокий из которых — Арча, 2000 м над уровнем моря. Поэтому без консуль-тации «хозяина тайги», председателя общества охотников и рыболовов Павла Зильбера, нам

дух гортекст: Кирилл Болгов

фото: Сергей Кривич

Рано или поздно после покупки снегохода (квадроцикла, мотоцикла…), когда все близлежащие холмы и полянки «отутюжены» вдоль и поперек, а овраги и ручейки,

казавшиеся до этого непреодолимыми преградами, уже кажутся просто асфальтовыми дорогами, возникает желание доехать туда, где до вас не бывал никто (по крайней мере,

хочется так думать). Или хотя бы оказаться в первой десятке… Нет, хотя бы в первой сотне! Короче, чтобы представители фауны встречались гораздо чаще, чем люди, чтобы

мобильный телефон можно было выключить за ненадобностью и насладиться единением с природой. А еще хорошо бы получить удовольствие от общества проверенных

друзей (или проверить кандидатов в оные), подышать чистым воздухом, оглохнуть от тишины, напиться родниковой воды, увидеть миллиардные скопления звезд в ночном

небе. Ну и, конечно, получить главное удовольствие — пройти сложный маршрут.

моторевю 03 /103/ 2011 101

маршрут

было не обойтись. У него мы уточнили, с какими особенностями в этом сезоне проложены трассы, и получили, собственно, разрешение воспользо-ваться приютами, как иногда называют охотничьи избушки. Платой за это стал зимний запас топли-ва для генераторов и доставка саней со стройма-териалами в новую избушку.Утро встретило нас небом пронзительной голу-бизны и 35-градусным морозом. Оставив маши-ны во дворе гостевого дома, выдвинулись в горы. По мере продвижения лесовозная дорога стано-вилась все уже и поднималась все выше. Расту-щие вдоль дороги молодые деревца под тяже-стью снега образовали свод, от чего потом, когда мы возвращались домой в темноте, дорога стала напоминать туннель метро. Мы удалялись от по-селка, а мороз спадал — оставшиеся –24 °С пе-реносились гораздо легче утреннего холода. Это впоследствии дало еще один повод для зависти товарищам, которые по каким-либо причинам не смогли покинуть Новосибирск и вынуждены были спасаться от 40-градусного мороза дома.До реки Колдор (42 км от поселка) добрались без приключений: хорошо накатанная трасса по-зволяла, не сильно отвлекаясь, любоваться окру-жавшими видами — и лишь на последнем десят-ке километров пришлось потрудиться, расчищая

дорогу тяжелогруженным саням с топливом. Но тем приятнее было попасть, наконец, в избушку, затопить печь, приготовить ужин и поднять ледя-ную рюмку (это наше ноу-хау) за духа гор.На следующий день избавились от тормозивших нас 400-киллограммовых санок — отблагодарили гостеприимного хозяина тайги за ночлег — и вы-двинулись дальше. Предстояло одолеть затяжной двухкилометровый подъем, а затем пройти долиной на высоте 1300 м — в общей сложности около 20 км по красивейшим местам. Погода только радовала, снова голубое небо, бодрящий морозец и полный штиль, поэтому дорогу осилили легко. В этот день еще сделали вылазку на перевал вблизи избушки, поднялись на небольшую «полку», но не рискнули идти дальше, сбитые с толку показаниями навига-тора. В таких районах старые проверенные «двух-верстки» точнее… Подождем родной «Глонас»: воз-можно, ситуация изменится к лучшему.Основная изюминка путешествия — перевал Ар-ча — ждала нас на следующий день. Дойдя до се-редины перевала, где дорога разветвляется на-право вниз в поселок и налево вверх к вершине, мы расстались с двумя «туристами» на Yamaha Venture TF. Хотя предыдущий путь не вызвал особых трудностей у пилотов этих снегоходов, предстоявшее восхождение было им не по зубам:

нужно было лезть вверх по заросшим склонам, местами преодолевая 45-градусные подъемы, и все это по «целяку». Поэтому в бой пошли одни «утили». Задача осложнялась еще тем, что трек с маршрутом прошлогоднего подъема, когда при помощи местных охотников и была впер-вые проложена дорога наверх, по известному закону бесследно испарился. Предстояло пройти все заново…Не буду утомлять читателя подробностями этого восхождения — просто очередной раз было дока-зано, что слаженной команде любые горы по пле-чу. В результате проложили путь к вершине короче и изящнее, который позволяет подняться к этому красивейшему месту снегоходчикам, даже не об-ладающим серьезными навыками вождения.С вершины перевала открывается потрясающий обзор на 360° с прямой видимостью в хорошую погоду до 100 км! Уходящие в разные стороны до горизонта горы у каждого рождают свои чув-ства, но вряд ли их кто-то забудет и наверняка захочет испытать ощущения от фантастических красот Алтая вновь. GPS-навигатор Garmin предоставлен компанией

«Навиком», www.navicom.ru, тел.: (495) 786-65-06.

Благодарим Гостевой дом

«Серебряный берег», тел. 8 (961) 220-00-34

GPS-трек этого маршрутавы можете скачать на сайте

www.motoreview.ru в рубрике маршрут

102 моторевю 03 /103/ 2011

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

моторевю 03 /103/ 2011 103

маршрут

Самое популярное, но далеко не самое действенное средство самозащи-ты последних пяти лет — так называемое травматическое оружие. В феде-ральном законе оно попадает под определение оружие самообороны, что без дополнительных пояснений определяет область его применения. Не бу-ду вдаваться в историю возникновения «резинострелов» — скажу лишь, что официально запрещенное в России короткоствольное огнестрельное оружие давно не давало покоя «пытливым умам» оружейных заводов, же-лавших удовлетворить потребность граждан владеть чем-то, издали напо-минающим боевое оружие.Стремление человека защитить себя и своих близких вполне естественно, и при встрече со злоумышленником большинство хотело бы иметь в своем ар-сенале нечто большее, чем кулаки. Сегодня в России зарегистрировано бо-лее 6 млн единиц огнестрельного оружия (включая травматическое) — и ес-ли встретить на улице человека с, например, гладкоствольным карабином почти невозможно, то огнестрельным оружием ограниченного поражения уже никого не удивишь.

ПРАВОПРИМЕНИТЕЛЬНАЯ ПРАКТИКАИменно область применения травматического оружия вызывает опреде-ленное недоумение. В законе четко прописано, в каких случаях обосновано применение средств самообороны: «Применению оружия должно предше-ствовать четко выраженное предупреждение об этом лица, против которого применяется оружие, за исключением случаев, когда промедление в при-менении оружия создает непосредственную опасность для жизни людей или может повлечь за собой иные тяжкие последствия. При этом примене-ние оружия в состоянии необходимой обороны не должно причинить вред третьим лицам. Запрещается применять огнестрельное оружие в отноше-нии женщин, лиц с явными признаками инвалидности, несовершеннолет-них, когда их возраст очевиден или известен, за исключением случаев со-вершения указанными лицами вооруженного либо группового нападения. О каждом случае применения оружия, повлекшем причинение вреда здоро-вью человека, владелец оружия обязан не позднее суток сообщить в орган внутренних дел по месту применения оружия».Но буква закона еще не есть дух закона, а с ним, как известно, связано боль-шинство спорных и откровенно незаконных судебных приговоров в отноше-нии лиц, применивших оружие самообороны. До 19 марта 2002 года, когда были приняты смягчающие поправки, статью 37 УГ РФ (превышение пре-делов допустимой самообороны) иначе как издевательством над здравым смыслом назвать было нельзя.Согласно ей, если на вас нападают с бейсбольной битой в руках, то и обо-роняться можно исключительно идентичными подручными средствами.

Если же бьют арматурой, а вы в ответ стреляете — это превышение преде-лов допустимой самообороны… После введения поправок «предел» сняли, а значит, если вашей жизни грозит реальная опасность, разрешено оборо-няться вплоть до убийства нападающего. Кстати, закон имел обратную си-лу, и судебные решения, принятые по этой статье, подлежали пересмотру (по факту процент пересмотренных дел ничтожен).Именно с правоприменительной практикой, а не с сухим законом сталки-вается человек, применивший «травматику» и автоматически попадающий под статью о превышении пределов допустимой самообороны. Практика су-дебных решений явно перевешивает не в пользу обвиняемых по 37-й ста-тье. Увы, на волне всеобщей истерии по поводу ужесточения норм или во-все отмены права граждан на ношение оружия самообороны ждать перемен к лучшему не стоит.

ИМЕТЬ И УМЕТЬОбладателю травматического пистолета придется столкнуться не только с «суверенной фемидой», но и с другими российскими особенностями вла-дения и применения пародии на огнестрельное оружие. Эффективность применения оружия самообороны зависит от множества факторов, и во мно-гих случаях может оказаться небезопасным для владельца. «Травматикой», как и любым другим средством самообороны, нужно, как минимум, уметь пользоваться. До регулярных практических и тактических тренировок, ко-торые формируют и поддерживают навыки стрельбы на должном уровне, «руки доходят» хорошо, если у одного из 20-ти «стрелков». Большинство граждан считает достаточным опустошить пару обойм в поле или на даче, не понимая, что в критической ситуации в состоянии стресса профессио-нальные тренировки обеспечат быстрое и правильно принятие нужного решения и функциональную моторику мышц, которые автоматически вы-полнят команду.«Травматика» относительно (ключевое слово) эффективна лишь на малых дистанциях до цели — кроме психологического эффекта стрельба с расстоя-ния 10 м ничего не даст. В лучшем случае злоумышленник испугается — а со-трудники правоохранительных органов вряд ли назовут это самообороной, ведь был шанс просто убежать, а не палить во все стороны, как в дешевом вестерне. Но к этому вернемся чуть позже.

КУРТКА-БРОНЕЖИЛЕТЧто же такое эффективность травматического оружия? В первую очередь это так называемое останавливающее действие. Не поражающее, а именно останавливающее — это разные понятия. Изначально любое оружие само-обороны призвано остановить нападение, не причинив при этом преступ-нику смертельных или тяжелых увечий. В этом и кроется причина многих

Традиционно спасение утопающих в России остается делом самих утопающих, что в полной мере отражается в подходе государства к обеспечению безопасности своих граждан. Большинство из нас

не доверяют или вовсе опасаются сотрудников правоохранительных структур, что подтверждают данные исследований аналитического центра Юрия Левады: 67 % россиян с опасением относятся

к работникам милиции! К тем, чей долг служить и защищать — за наши же деньги, кстати… В условиях полного отсутствия бытовой безопасности гражданин вынужден защищать себя сам.

северные ковбоитекст: Игорь Рубинов


104 моторевю 03 /103/ 2011

на колесахspecial

случаев неудовлетворительной «работы» «резинострелов», к останавли-вающему действию которых основные претензии. Низкая дульная энергия выстрела, перегородки в стволах и невысокое качество изготовления «не-допистолетов» никак не способствуют выполнению поставленных перед ними задач.В интернете немало видеороликов, в которых добровольцы испытыва-ют на себе различные травматические пистолеты. Не буду спорить, какие из них лучше — у каждого есть достоинства и недостатки — но главный враг каждого из них… это, как ни странно, зима. Вы не ослышались, именно зи-ма. Надетые на злоумышленника кожаная куртка и теплый толстый свитер надежно защищают его от «грозного» оружия! Я уже галантно умалчиваю о том, что травматический пистолет обычно находится в кобуре на поясе или подмышкой…

ЛАБОРАТОРНЫЕ РАБОТЫПопросите приятеля провести эксперимент: пусть он идет вам навстречу и за 4–5 м начнет нападение. Попробуйте за время до прямого контакта расстегнуть куртку и достать пистолет! И то, это «не чистый эксперимент»: во-первых, вы знали об атаке (отсутствует самый весомый фактор неожи-данности), во-вторых, зимой на руках обычно толстые перчатки, которые очень мешают, и, в-третьих, нужно успеть не только вытащить пистолет, но и снять его с предохранителя, передернуть затвор, а затем выстрелить. Сра-зу замечу, времени на прицельный выстрел не будет — нужно уметь стрелять «навскидку» (это к разговору о тренировках).Еще одно «но» — с кучностью стрельбы у травматического оружия, как из-вестно, большие проблемы. Для сомневающихся предлагаю еще один экс-перимент: попробуйте с нескольких метров хотя бы пару-тройку раз подряд попасть из травматического пистолета манекену в ногу, желательно в коле-но… Почему в ногу? Это одно из немногих мест, наряду с головой (на упа-ковке патронов пишут: не стрелять в голову и ближе 1 м — кстати, к закону эта рекомендация не имеет никакого отношения), попадание в которое бу-дет более-менее эффективным, ведь кроме штанов и шапки на этих частях организма обычно ничего нет. Получилось попасть хотя бы три раза под-ряд? Уверен, что нет. А теперь представьте — человек бежит вам навстречу с недобрыми намерениями, горящими глазами и, например, ножом в руке… сомнения еще остались?

ПСИХОЛОГИЯВсем владельцам оружия самообороны еще Ленин завещал учиться, учить-ся и еще раз учиться. Если не умеешь пользоваться, лучше не доставай — от-нимут и из него же застрелят. Я убежден, что в семи случаях из десяти обык-новенный газовый баллончик, несмотря на определенные функциональные

недостатки, обладает большим останавливающим эффектом, чем пистолет. Им проще воспользоваться, можно носить в кармане или руке, его исполь-зование исключает общение с сотрудниками правоохранительных органов. Но, как считают многие, это «не по-пацански».За спорами об эффективности «резинострелов» и умении стрелять нельзя забывать о важном психологическом факторе. Если на поясе висит кобура с чем-то, напоминающим боевой пистолет, многие неокрепшие умы (среди них колоссальное количество владельцев «травматики») мнят себя «д’ар-таньянами» и сами нарываются на неприятности, которых могли бы избе-жать из-за отсутствия ложного чувства неуязвимости. Другими словами, если вечером мне навстречу будут идти трое подозрительных субъектов, я перейду на другую сторону улицы, и мое самолюбие не пострадает. Избе-жать конфликта — победить в нем. Некоторые обладатели оружия самообо-роны не разделяют моего мнения.

СУДЬБА ОРУЖИЯВ последнее время только ленивый не кричит об ужесточении контроля за продажей, ношением и применением оружия самообороны. Особо «ода-ренные» предлагают вовсе запретить «травматику» и изъять у населения ранее выданное оружие. Логично — давайте отберем хоть призрачную, ма-лоэффективную, но все-таки возможность защитить себя и своих близких. Доводы следующие: люди используют травматическое оружие не для обес-печения собственной безопасности, а для нападения при выяснении отно-шений — в первую очередь на дорогах.Да, неуравновешенных людей хватает, но это не проблема оружия — это проблема людей. Псих может выскочить из машины и напасть с кухонным ножом, бейсбольной битой или монтировкой. И неизвестно, от чего в ко-нечном итоге будет больше вреда, от «резинострела» или бытового тесака для разделки туш…Вопрос с травматическим оружием решается относительно просто: право-охранительные органы должны всего лишь профессионально, а главное, неподкупно и непредвзято делать свою работу. Все банально до безобра-зия — нужно составить объективную картину происшествия, разобраться, сделать грамотные выводы, после чего суд, используя те же критерии (объ-ективность, неподкупность, профессионализм), вынесет решение о допусти-мости применения оружия в данном конкретном случае. Если суд по букве закона, а не по духу (та самая «правоприменительная практика») признает, что человек устроил пальбу, не поделив с кем-то дорогу, то наказание дол-жно быть жестким, реальным, неотвратимым и публичным. Уверен, пять-шесть показательных процессов, и «ковбоев» на дорогах России станет ку-да меньше.

моторевю 03 /103/ 2011 105

special

Мы быстро привыкли к одноразовым полиэтиленовым пакетам, которые по-сле использования не надо мыть и сушить, а достаточно выбросить и взять новые. Пластмассы основательно вошли в нашу жизнь, и уже сложно пред-ставить, каким был бы мир вокруг без них. Во всем многообразии совре-менных материалов давно можно заблудиться, причем каждый отдельный материал ценен своими зачастую уникальными свойствами.Например, для ветрового стекла мотоцикла с точки зрения потребителя важ-ны прочность, прозрачность и пластичность, а для производителя — просто-та технологии изготовления и обработки. Что ж, со всеми этими требованиям прекрасно справляется полиметилметакрилат, более известный как орг-стекло или плексиглас — достаточно прочный, чтобы без последствий вы-держать удар небольшого камня, вылетевшего из-под колес автомобиля. Гибкость акрилового стекла в сравнении с «классическим» тоже на высоте, хотя Волочкова вряд ли стала бы завидовать.Однако человеку всегда подавай больше, а потом еще больше, и конца этим запросам никогда не предвидится, чем умело пользуются производители, постоянно предлагая товары лучше предыдущих. На смену непроизноси-мому полиметилметакрилату идут менее сложно выговариваемые поли-

текст: Александр Блазуцкий

фото: архив редакции

Поликарбонат — это вовсе не связка мясных изделий и с карбонадом ничего общего не имеет. Этот материал схож с привычным полиэтиленом

лишь расположением молекул, а точнее, структурой одной молекулы. Кто сказал, что они

настолько малы, что их невозможно увидеть невооруженным глазом? Полиэтиленовый

пакет — самый доступный пример гигантской молекулы, имеющей довольно простое строение

и нехитрую пространственную структуру.

(-O-R-O-CO-) n

106 моторевю 03 /103/ 2011

на колесахspecial

карбонаты, сложные полиэфиры угольной кислоты и двухатомных спиртов. Правда, с составами и способами получения пусть возятся промышленники. Для нас гораздо важнее то, что обтекатели, выполненные из этого пластика, не только сохраняют оптическую прозрачность, но обладают высокой проч-ностью и ударной вязкостью, сильно выигрывая в сравнении с оргстеклом. Ветровое стекло, выполненное из поликарбоната, уже не удастся повре-дить камнем, который в худшем случае лишь оставит небольшую царапину на поверхности. Да о каких камнях идет речь, когда даже дробь из горячо любимого жителями США «обреза» лишь вязнет в стекле, не пробивая и не разбивая его (смотрите видео сравнения акрилового стекла и поликар-боната в разделе видео на сайте www.motoreview.ru)!Возможно, скоро производители мотоциклов начнут устанавливать поли-эфирные ветровые стекла уже в стоке, а тем временем будет получен новый материал, с еще лучшими свойствами. Пусть консервативная масса еще не дошла до тотального использования поликарбоната, но любой может за-менить свой устаревающий «ветровик» из полиметилметакрилата на совре-менный, приобретя его в магазинах Mr.Moto.

моторевю 03 /103/ 2011 107

special

(495) 721-8480е д и н ы й т е л е ф о н

www.mr-moto.rue-mail: [email protected]

на

пр

авах

ре

клам

ы

Full Power Katana10W50 100% синтетика

Stroke40W40 100% синтетика

Road Twin15W50 полусинтетика

Stroke2 R100% синтетика

Samourai Racing100% синтетика

R2000 RRполусинтетика

ATV 4000полусинтетическое масло для ATV

Snow Racing 4T100% синтетика для снегоходов

R4000 RS10W40 полусинтетика

4T4T44T

2T2T22T

10% СКИДКА НА ВСЮ ПРОДУКЦИЮ IPONE

Scoot 4для 4т максискутеров

Racing Chainспортивная смазки цепи

Box 2 synthesis-т трансмиссионное масло

Spray Chainуниверсальная смазки цепи

Sand Chainкроссовая смазки цепи

City Oil 2для 2т скутеров

Scoot Runдля форсированных 2т скутеров

Forkвилочное масло

Trans 44т трансмиссионное масло

Transcootскутерное трансмиссионное масло

Radiator Liquidантифриз

Reparatorсредство для ремонта роколов

Вяз

кост

ь: 5

W, 1

0W, 1

5W, 2

0W

Вяз

кост

ь: 5

W40

, 10W

40

отморозьтекст и фото: Агата Нанс

«Слушай, а ты на «колясочнике»-то ездить умеешь?» — спросил меня друг Гринго перед самым моим стартом в Барнаул. «Не особо.

Но если ты принцип объяснишь…» Пробег обещал быть интересным.

Свои истории присылайте по адресу:

[email protected]

108 моторевю 03 /103/ 2011

на колесахбез границ

моторевю 03 /103/ 2011 109

без границ

Началось все с того, что в октябре 2010 года нас с Гринго заела страшная тоска, и мы решили сотворить что-нибудь эдакое… безумное. На-пример, пуститься в зимний пробег по горам в две «одностволки». У меня нет «одностволки»? Не страшно! Надо найти «ИЖ» и подготовить. Сказано — прикинуто — завертелось! Гринго ис-кал и готовил мотоциклы и часть экипировки, я добывала всё недостающее, переправляла необходимое в Барнаул и морально готовилась к Первой Реальной Отморози в своей жизни. Предстояло всего-то «ничего»: четыре дня зимой по Алтаю — так, разминка, мотоцикл обкатать… Хотя в зимних дальнобоях и советской технике я была ни слухом ни духом. Но твердо встала обе-ими ногами на ту «кривую», которая, как водится, «вывезет» — и продолжила подготовку, ни словом не упомянув, до чего меня беспокоит перспектива покорения зимней Сибири на мотоцикле.И вот, после перипетий с почтовыми пересыл-ками, судорожным зарабатыванием денег, с не относящимися к пробегу проблемами и про-

чая-прочая, наступило третье января, когда я, поджав хвост, забилась под лавку в электричке на Барнаул. Прибыла пятого, и началась неделя гаражных посиделок: пока Гринго готовил мой мотоцикл, он начисто забросил свой. В итоге мы, проявляя чудеса инженерной мысли и производ-ственного героизма, «сварили» люльку из рамы от ижевской коляски, какого-то левого колеса, «корыта» от старой «Явы» и 20-миллиметрового стального профиля. Верчение гаек успокаивало, но любой халяве рано или поздно приходит ко-нец — наступило время перегонять «ИЖ» из со-седней деревни в Барнаул. А надо-таки сказать вам, что собой представляют барнаульские до-роги зимой 2011 года: это две колеи глубиной по 15 см в плотной наледи, которые иногда упира-ются в плотные же ледяные глыбы вокруг трам-вайных путей. И по всему этому носится транспорт в режиме трафика где-то на уровне воскресного утра Москвы…Впервые сесть на «колясочник» — это поставить крест на всех инстинктах мотоциклиста. Сначала

крайне удивило, что мотоцикл уезжал из-под ме-ня исключительно в сугроб, что руки были напря-жены до предела, вес распределялся «как могу», а ехал весь «конструктив» все равно куда-то не туда… В общем, на то, чтобы перестать бодать обочину и кое-как ехать прямо, у меня ушло около часа. «Ну что, покатили помаленьку?» — спросил Гринго и сел… в машину! «Покатили», — подумала я и, выжав рычаг жесткого сцепления, лязгнула ногой по лапке коробки передач, у которой ход был а-ля нырок эсминца через пятый вал.

ПЕРЕГОНЕсли бы Гринго не был блондином, он бы поседел. Один раз на скорости около 30 км/ч мне удалось кувыркнуть мотоцикл люлькой вверх (без эксцес-сов, катапультироваться с «люлясыча» просто, особенно зимой и в снег). Потом, видимо, неожи-данно почуяв волю, мы с «ИЖиком» разогнались до бешеных 70 км/ч и понеслись по узкой колее, мотыляясь из стороны в сторону, как хризантема

110 моторевю 03 /103/ 2011


в пруду у родового замка сегунов династии Току-гава. Хорошо, ветерок, драйв! Как летом! Только в зеркале заднего вида — лобовое стекло автомо-биля, и в нем во-о-от такие глаза. В итоге Гринго меня обогнал и настоятельно попросил «ввали-вать» потише, чтобы ему не было так страшно, поэтому через Барнаул мы ползли медленно и печально.Чтобы не описывать все мои страдания, скажу честно — езда на «колясочнике» в последующем бесила и выматывала еще целый день. И толь-ко через 50 с лишним намотанных по Барнаулу километров, когда мне удалось более-менее успешно форсировать опасный холмик возле гаража, который нужно было проезжать, припод-няв коляску над полуметровым склоном, Гринго заявил, что теперь мы готовы к старту на Ал-тай. Сердце мое в очередной раз упало, но уже как-то привычно.

АЛТАЙЗимний Алтай — это, знаете ли, совсем не то, что летний Алтай. Бесконечные снежные про-сторы предгорий, подсвеченные лучами солн-ца — картина в пастельных тонах, которая завора-живает. Дорога идет по насыпи, так что смотришь на все чуть сверху; там, где солнце поднимается над горами, их вершины кажутся плоскими кар-тонками, раскрашенными акварелью, а по другую сторону трассы — наоборот, на скалах с болезнен-ной четкостью подсвечен каждый уступ. Почти все время, пока в первый день мы добирались до гор, у меня разбегались глаза: то ли следить за доро-гой, чтобы непослушное транспортное средство не сползало с нее в кювет, то ли восхищенно пя-литься по сторонам. ГАИшники нас не трогали, смотрели уважительно — один даже взял под ко-зырек при виде двух «колясочников», отважно руливших по шоссе в сторону гор. На полдороге встали перекусить… и тут Гринго позвонили и со-

моторевю 03 /103/ 2011 111

без границ

общили о смерти мотобрата Рехи Решетова. Пря-мо не сходя с места, посвятили пробег его памяти.Бийск пролетели почти без эксцессов: когда при-норовилась к «никаким» тормозам и «кривому» сцеплению, начала совсем по-другому оценивать расстояние до светофоров. Только раз грузовик подрезал Гринго и зацепил его бортом за пле-чо — слава богам, без последствий. За Бийском заправились и сфотографировались. Гринго ска-зал мне, что теперь я самый настоящий зимний мотодальнобой. Покатили дальше… и тут с нами случились они — Настоящие Горы.

ГОРЫЕзда по горной дороге на «ИЖе» заставляет ина-че относиться к таким понятиям как крутящий момент и передаточное отношение. Только при-норовилась вползать на горки на третьей-вто-рой передаче и едва-едва перестала отставать от Гринго, как вдруг двигатель неожиданно заглох

и отказался заводиться. До стоянки добиралась на «удавке», 10 км буксира по горам — первый опыт в дальнейшем крайне полезного навыка…Стоянка — пансионат «Сар-Герел». За день пре-одолели около 200 км, потому всё еще свежие и бодрые поужинали и расползлись по номе-рам. Утром перебрали карбюратор «ИЖа» — все чисто. Поменяли свечу зажигания, зачистили контакты прерывателя. Мотоцикл завелся, и мы продолжили путь. Расстояние предстояло не-большое: от озера Ая до деревушки Чемал, где мы запланировали следующую стоянку. За весь ездовой день в памяти осталось одно самое яр-кое впечатление — переезд по Айскому висячему мосту. Никакой дрожи и страха, только бешеное удовольствие, как на американских горках прока-тили! Ну и лица водителей с той стороны моста, как обычно…В Чемале стоянка оказалась экстремальной: лет-ний байк-пойнт был мало приспособлен для зи-мовок. Кроме того, зимой там пусто… Видимо,

судьба у меня такая — приезжать на Алтай, как к себе домой: никого нет и есть нечего. Зато ин-тернет 3G с отличным качеством связи! Сначала выполнила квест добыть воду, потом протопить избу, а после — устроиться на ночлег так, чтобы ничьи жены-возлюбленные ничего плохого не по-думали… Справились. Остаток вечера я регулиро-вала качество смеси в карбюраторе, попивая чаек с бальзамом. Назавтра решили «сделать» 600 км, поэтому подъем предстоял ранний.

ВОН ОНО ЧЕ, МИХАЛЫЧ!Ага, сделали, как же! Началось с того, что на вы-соте около 1500 км «ИЖ» потерял тягу, а у мо-тоцикла Гринго замерз сапун. Кое-как справи-лись, поехали дальше. Серпантин был сложный, но красоты необычайной — приходилось полз-ти вверх на второй передаче, сбиваясь иногда

112 моторевю 03 /103/ 2011


на первую… В эти минуты молилась, чтобы дви-гатели не заглохли, и «колясочники» не покати-лись вниз. А после за резким поворотом снова начинался такой же крутой спуск. Разгон, набор оборотов перед следующей горкой, взлет… На се-редине подъема третья, вторая, первая…А кругом снега, лед на горных реках (хочу уви-деть ледоход весной в горах!), долины, перевалы и низкое солнце — пейзаж, достойный кисти ху-дожника. Надеялись доехать до Алтын-Кол (Те-лецкое озеро) засветло, но, увы, через несколько десятков километров выяснилось, что у моего «ИЖа» на люльке порядочно спустило колесо. Насос на морозе сотрудничать с нами отказался. Заодно выяснилось, что на ходу открылась кани-стра с маслом, и мне было больше не с чем ме-шать бензин (на всякий случай напомню: у «ИЖа» двухтактный двигатель с системой смазки «ме-шаем масло и топливо сами, ручками!»). В ито-ге до конца поездки разбавляла бензин маслом

для четырехтактных моторов из запасов Гринго. А колесо… с ним отдельная история.Место действия — деревенька Кебезень в даль-нем Алтае. Где искать шиномонтаж, было не по-нятно в принципе — поприставали к мужикам, которые из соседнего сугроба трактором без-успешно тянули грузовик. Выяснили, кто мы такие до пятого колена, а заодно — что шино-монтаж — это ровно та изба, которую мы только что проехали. Заглянули за избу, а там и правда был шиномонтаж…На всем ремонте потеряли час с лишним. В итоге к Алтын-Кол приехали затемно, сфотографирова-лись возле монумента, перекусили в ближайшей гостинице с очень московскими ценами и пока-тили обратно — по тому же серпантину, по кото-рому приехали, но уже затемно. Я не выдержа-ла и сбавила темп с 80 до 60–70 км/ч, а Гринго уехал вперед. Попыталась догнать и поддалась двухколесным инстинктам — улетела в сугроб. Гринго вернулся, выдернули «ИЖ» на удавке.

моторевю 03 /103/ 2011 113

без границ

Кое-как выбрались на трассу Турочак — Бийск, качество покрытия которой явно не оправдыва-ло того, что она на 30 км короче проезда через Горно- Алтайск.И тут началась мистика — на ухабах двигатель стал глохнуть. «Конструкция, ты «голдвингом» себя возомнила?» — подумала я и продолжила мрачно «топить гашетку». В 80 км от Бийска «конструк-ция» отказалась заводиться окончательно, и мы с Гринго, привычно запрокинув люльку, в который раз полезли в зажигание. Темно, незнакомая до-рога, луна светит, волки воют — одного даже ви-дели сбитым неподалеку. Повалялись под люль-кой минут 40, ничего не починили. Взяли «ИЖ» на буксир… Электрика, естественно, не работала! Холодные рукоятки, открытый визор шлема — че-рез 80 км в Бийске с меня можно было отколупы-вать сосульки. В гостинице «с нас» прониклись: раздали ключи от номеров и оставили в покое…Рано утром поменяли катушку зажигания и (в ко-торый раз!) конденсатор и свечу. Мужики-дально-бойщики ходили вокруг с квадратными глазами. После обеда завелись, выскочили из города и…

что бы вы думали? Спустившись с очередной кру-той ухабистой горки, «ИЖ» снова встал! Сопро-вождая процесс площадной бранью, разобрали зажигание, поставили на место старую катушку («Чертов Китай!» — ругался Гринго на новую) и как-то между делом скинули с группы контак-тов клемму провода кнопки «Двиг-стоп»… До са-мого Барнаула «ежик» вваливал как укушенный, легко набирал обороты, иногда несся 90 с лиш-ним км/ч и даже обходил по трассе несколько «смертельно больных черепах»! «Вон оно че бы-ло, Михалыч!» Заехали на заправку, выяснили, что расход топлива ровно 5,5 л на сотню, то есть всего на пол-литра больше согласно заводской инструкции — красота!По возвращении в Барнаул я, презрительно фыркнув, перескочила «бугорок над пропастью» перед гаражом, и путешествие закончилось. Мотоцикл и ездок (то есть мы с «ИЖом») были признаны готовыми к пробегу Барнаул — Москва. Но это уже совсем другая история.

114 моторевю 03 /103/ 2011


моторевю 03 /103/ 2011 115

без границ

текст и фото: Кирилл Чернышев

Главное в салате «оливье» — мясо. Правда, и без зеленого горошка не обойтись… Но диетологи

утверждают: от одного мяса в рационе здоровье может пошатнуться, поэтому правильный

объем овощей в блюде должен соблюдаться. Организаторы Enduropale, как искусные

повара, год за годом поддерживают баланс.

оливье

116 моторевю 03 /103/ 2011

спортspecial

ДРУГОЙ ТУКЕЗадворки Le Touquet — совсем другой мир, без па-радных фасадов и домиков, каждый из которых имеет собственное имя вроде «Голубая лагуна», «Дом у рощи» или «У Мари & Пьера». Летом, ко-гда атлантическое побережье Франции превра-щается во «всесоюзную здравницу», от отдыхаю-щих нет отбоя. Но чтобы этот мирок не пустовал в межсезонье, мэрия города из кожи вон лезет.Бренд «Le Touquet» уже неплохо раскручен, и его эксплуатируют круглый год — отличный образец для российской глубинки. Например, с прошлого марта вдобавок к пляжному кроссу здесь стали проводить ежегодный мотофестиваль. Впрочем, и в другие месяцы заведения не пустуют: различ-ные «Праздники вина», «Дни пива Leffe» и тому подобные мероприятия поддерживают много-численные отели и рестораны на плаву. А готовят в Туке отменно! Все же в основном тут отдыха-ет бомонд.В этот раз полицейских на душу населения приба-вилось: на десяток гостей по одному копу. От чего и кого защищает человек в синей форме? Гостей от самих же себя! Не афишируется, но за выход-

ные окрестные клиники заполняются пациентами. Это не столько травмированные гонщики, сколько «измученные нарзаном» гости. В прошлом году их со всех концов Европы в этот городок прибыло в пять раз больше, чем проживающих здесь або-ригенов — около 80 тысяч. В этом году, по данным организаторов, более 200!

ПРАВИЛЬНЫЙ РЕЦЕПТ…За ночь перед самой большой кроссовой гонкой в мире лужи промерзли, а мотоциклы в закрытом парке покрылись инеем.После того как Monster Energy выдавил Red Bull из чемпионата мира по мотокроссу, «красный бычок» пересмотрел политику и нанес ответный удар: шестое Enduropale — первая гонка под сине-желтыми флагами. Титульное спонсорство — это не только «бабки», но и атмосфера: зрителям нравятся халявные напитки и красочные арки над въездом в закрытый парк. Компания берет на себя освещение и «раскрутку» события, и это дешевле, чем покупать прямую рекламу на ТВ!

До некоторого момента в мире так продвигался только Red Bull — теперь почти все конкуренты по «энергетикам». Выход из MXGP открыл авст-рийской компании новые перспективы на нацио-нальных рынках. Что из этого получится, увидим уже скоро — кое-какие российские соревнования, как ожидается, получат серьезную поддержку именно из этого источника.А вот и первый из примеров «вторжения»: ко-лонну гонщиков, готовых тронуться из закрытого парка к месту старта, ведет… Кто бы это мог быть за рулем Red Bull KTM 450 Rally «№ 2» — вице-чемпион «Дакара» Сирил Депре собственной персоной? Нет, его напарник Рубен Фариа.97 % пилотов в Enduropale — частники-любите-ли. За результат борются восемь, может, десять спортсменов, половину из которых приглашают специально. Если твой номер «12», это не значит, что доедешь до финиша. Выносливость, хорошая физическая форма, качественно подготовлен-ный мотоцикл и удача — обязательные слагае-мые успеха.Всех участников Quaduro и Enduropale можно условно разделить на тех, кто приехал «пока-таться», быстрых парней (БП) и очень быстрых

моторевю 03 /103/ 2011 117

special

(ОБП). Разницу видно с первого по последний круг. Первую «волну» ATV выпускают с гандика-пом, чтобы дать возможность побороться «чи-сто» хотя бы пару кругов. Под клетчатый флаг из 456-ти стартовавших квадроциклов проедут лишь 300. За победу будут бороться трое. Побе-дит все тот же Джереми Варниа, прошлогодний победитель Quaduro, чемпион Франции в классе Superquad, частник-энтузиаст — уникальное ис-ключение из правил.Его и других претендентов можно вычислить на глаз с приличного расстояния. Пока очередной «овощ» нехотя переваливается через бархан, ему на голову приземляется БП. Тем временем по са-мой кромке их облетает ОБП. Разница в том, что

для ОБП эти двое — не более чем помеха, просчи-танная еще на подходе.Лидеры ведут свои мотоциклы на грани добра и зла: видишь, как они касаются колесами песка лишь иногда, в основном — «летят» над грунтом, и разница между «I’m cool» и «Oh, shit!» ведо-ма только им, и чем ближе к финишу, тем ме-нее уловима…Желтые флаги повсюду. Маршалам их можно не опускать: на каждом из 40 постов там да сям валяются подуставшие БП, а из-под их мотоцик-лов во все стороны торчат руки и ноги «покату-нов». На некоторых участках трассы, общая длина которой превышает 15 км, организаторы нарочно строят объездные пути. Перед финишной прямой их три: самый длинный (внешний) — медленный

и ровный, для новичков; внутри — короткая, узкая шпилька с упором. В нее «приглашают» только «мясников».В любом виде мотоспорта (я имею в виду именно спорт, а не то, что у нас принято называть этим модным словом) количество ОБП превышает число всех остальных. Просто если ты не Самый Быстрый, то либо у тебя очень много денег, и ты не знаешь, как их потратить (как вариант: дом, дерево и сын уже есть), либо твой спонсор про-сто еще не видел гонку с твоим участием. Любое шоу, а особенно Enduropale, делают ОБП. Так принято во всем мире. За ними следят каме-ры, потому что они красиво едут и вдохновляют остальных ехать хотя бы чуть-чуть лучше. После гонки они надевают кепки с логотипами много-

118 моторевю 03 /103/ 2011

спортspecial

миллионных спонсоров, которым за это не быва-ет стыдно. И именно эти парни делают «оливье» таким вкусным.

БОЛЬШАЯ ПРОГУЛКАЧерез какое-то время после старта понятие «crash» вообще теряет смысл. Достаточно встать в каком-то повороте с камерой, как снимешь что-нибудь вроде красивого полета через руль.В этот раз было действительно много травм. Первой и, вероятно, самой обидной, ибо не «бое-вой», стал перелом ключицы Алексея Хахулина: сход за 50 метров до заезда на стартовую ре-

шетку — в россиянина на полном ходу врезался не слишком внимательный БП. К гонке Алексей готовился долго и серьезно, но провел ее на боль-ничной койке: «Меня разместили в совершенно пустой палате, которая через пять минут после старта была полна под завязку», — рассказал он.Спасатели эвакуировали райдеров одного за дру-гим. Несколько раз в дело вмешивался спасатель-ный вертолет, а это означало, что транспортиров-ка в «карете» небезопасна для пострадавшего. После гонки я отправился в пресс-центр, чтобы узнать, как дела у Антуана Пуассана, совершив-шего эффектный фронтфлип в нескольких метрах от меня и до прибытия медиков остававшегося без сознания. Об инциденте никто не знал, ответ

я получил обескураживающий: «Если что-то серь-езное, узнаем из утренних газет».Для большой бригады русских гонщиков, представленных сразу двумя московскими клубами — Night Wolves MG и eXtreme Sport Russia — уикенд сложился пестро. В Quaduro приняли участие четверо. Экипаж Игоря Хмель-ницкого и Дмитрия Колчина из «Ночных Волков» сошел в начале гонки. Проблемы с квадроциклом начались еще на тренировке — пришлось искать новый двигатель… что ребятам удалось! Правда, тот не продержался и двух кругов. Лучшим ока-зался экипаж Николая Кудрявцева и Александра Иванютина, выступавший под флагом eXtreme Sport. Белый Raptor пересек финиш на 21-м ме-

А вот и настоящий Сирил Депре — выступал в Enduropale инкогнито —just for fun. Не финишировал

моторевю 03 /103/ 2011 119

special

сте, что очень почетно — вдвое лучше, чем год на-зад! Но на этом везение Иванютина исчерпалось.Мотогонка могла стать бенефисом: Саша начал просто блестяще. Огромный завал в середине трассы остановил многих, образовалась пробка из сотни мотоциклов. Но среди тех, кому уда-лось проскочить, я заметил Kawasaki под номе-ром «716»: Иванютин шел шестым, преследуя лидеров, среди которых пилот MXGP Стив Ра-мон, вице-чемпион Адриан Ван Бирен и брон-зовый призер Жан-Клод Мюссе! Дальше было досадное и очень болезненное падение, откат на 16-ю позицию и сход через полтора часа из-за сгоревшего сцепления. Как и в прошлом году, подвела техника: поддержку оказывала не «его команда».Совсем в иной ситуации оказался Денис Яков-лев. Он стартовал 89-м, сумел улучшить позицию и финишировал 80-м. Денис тренировался в Ана-

пе вместе с Иванютиным перед поездкой в Туке и показал себя очень стабильным на протяжении всего трехчасового заезда.На подиуме — представители Suzuki, Yamaha и Honda, что лишь подтверждает: в Туке нет сек-ретного оружия, все мотоциклы равны. В пятерке 38-летний ветеран, шестикратный победитель Enduropale Арно Демеестер. «Человек песка» появился в самый последний момент — один из «джокеров», вброшенных в колоду перед стар-том, выступал под номером «1050».Хотя почти все три часа лидировал Рамон, Enduropale не стало для одного из сильнейших гонщиков мира «большой прогулкой». После заезда удалось перекинуться с ним парой слов: «Давно мечтал о Ле Туке, но команда не отпуска-ла, — сказал бельгиец. — Я выиграл много пляж-ных гонок и полагал, что могу стать фаворитом. В реальности сделать это оказалась труднее:

последние круги дались через силу. Только после того, как Мюссе допустил ошибку на последнем круге, удалось от него оторваться. Вот почему я так рад сейчас!»

EPILOGUEГод на год не приходится. Но Туке неизменно со-бирает все большую аудиторию. Что посоветовать тем, кто колеблется — ехать или нет в 2012? Од-нозначно, этот салат стоит попробовать! Зрителю понравятся ингредиенты и соус, а тем, кто осме-лится бросить вызов самому себе, — чувство удо-влетворенности от качественно проведенного времени. Enduropale — этакий мини-«Дакар», участникам которого предлагают на своей шку-ре ощутить все тяготы, «выпустить пар» и в оче-редной раз задуматься, тем ли они занимают-ся в жизни…

120 моторевю 03 /103/ 2011

спортspecial

моторевю 03 /103/ 2011 121

special

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]

Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

Отрицательные температуры, обычные для этого времени года, не смогли помешать хозяевам мероприятия и участникам гонки организовать свое, локальное «глобальное потепление» на берегу реки Оки! Более 60-ти гон-щиков и огромное количество зрителей из разных регионов съехались от-дохнуть и «растопить снег» на трассе, расположенной в бывшем песочном карьере на берегу Оки.Трасса состояла из разнообразнейших препятствий, причем естественные подъемы и спуски, участки с глубоким снегом «разбавлялись» специаль-но заготовленными секциями из огромных покрышек. Преодолеть все эти препятствия оказалось непросто, так что зрителям было на что посмотреть. Да и не только посмотреть, а еще и почувствовать себя причастными к про-цессу, помогая участникам в особо сложных местах, затаскивая застрявшую технику в крутые подъемы.

Помимо традиционных кроссовых и эндуро мотоциклов, на специально подготовленном упрощенном маршруте соревновались еще два допол-нительных класса — «ATV» и «Люльки». Причем в «Люльках» участвовали отечественные мотоциклы с коляской, без какой-либо специальной под-готовки. Экипажам для того, чтобы выйти на старт, достаточно было офор-мить при регистрации страховку, а объем двигателя и тип резины никак не регламентировался.Конечно, самыми зрелищными оказались заезды класса «Мото». Отбороч-ный, финальный и «ночной» заезды (для самых стойких проводившийся в темное время суток) сопровождались пиротехнической поддержкой.Было все: и горячее питание, и выступление ансамбля народной песни, и ценные призы. В общем, главная идея организаторов — провести спор-тивный мотопраздник — получила вполне удачное воплощение.

буйные есть!

текст: Александр Кононенко

фото: Евгения Любимова

В один из февральских выходных MCC JOKERS из Калуги, Федерация мотокросса Калужской

области и автошкола «Академия вождения» организовали необычное мероприятие. А именно

зимний спортивный праздник — эндурокросс с необычным названием «Буйные есть?».

Название пришлось как нельзя кстати, ведь участвовать в гонке в суровые февральские морозы смогли только люди, действительно

буйно увлеченные мотоспортом!

122 моторевю 03 /103/ 2011

спортмотокросс

текст и фото: Кирилл Чернышев

Класс «Мото»:1. Сергей Зудин, Honda CRF450X2. Василий Бурцев, KTM 300EXC3. Илья Долгачев, Yamaha YZ250FКласс «Мото- ночь»:1. Сергей Зудин, Honda CRF450X2. Иван Греков, KTM 5303. Геннадий Зырин, KTM 250SXКласс «ATV»:1. Сергей Богданов, Honda TRX 6802. Алексей Шатагин, BRP Outlander 8003. Алексей Котынкин, Stels 700Класс «Люльки»:1. Евгений Власов, Владимир Рудневский2. Александр Роснагель, Руслан Кузин3. Павел Рухленко, Антон Байбаков

КРАСНЫЙ КОРОЛЬЛичный чемпионат мира по мотогонкам на льду стартовал в первый уикенд февраля в Красногорске. На подтаявшем льду стадиона «Зор-кий» оба дня доминировали российские пилоты, число которых выросло до восьми человек — половина всех участников!Ice Racing все больше напоминает американский AMA Supercross, ко-торый, хотя и проводится как чемпионат мира под эгидой FIM, остается национальной забавой. Зарубежные райдеры приезжают «для ассор-тимента», а организаторам приходится искать новые площадки за пре-делами США, чтобы как-то оправдать «мировой» статус. С мотогонками на льду дела обстоят не лучше: практически все финалы можно провести на одном треке, ведь конфигурация неизменна, а отличия лишь в свой-ствах льда. Но именно эта особенность, а также регламент и большая армия европейских фанатов, не желающих ехать в Россию, заставляют FIM проводить гонки, в том числе и в Европе. Два из четырех «финалов» в этом году — российские. Вслед за Красногорском, команды отправились в Тольятти. В середине марта посетят Ассен, а суперфинал проведут в ба-варском Инцелле. Возможно, там у зарубежных ледовиков будет шанс что-то противопоставить «Красному Королю» и его коллегам. Европей-цы привыкли иметь дело с жестким искусственным льдом, тогда как на-ши спортсмены тренируются на естественно мягком, с нестабильной структурой.В который раз в «Зорком» лидировал шестикратный чемпион мира Ни-колай Красников. Представитель уфимского клуба им. Габдрахмана Ка-дырова вел борьбу в своем стиле — жестко, за что получал множество неодобрительных комментариев с трибун. Но во всех случаях, когда соперники оказывались либо на боку, либо в «неудобном» положении, судьи не усматривали никаких нарушений — «обычные гоночные си-туации». Некоторыми «моментами» удивили даже зарубежные гонщи-ки — за позиции вне TOP-10 они бились как-то слишком уж напряженно и даже опасно. Сказывалось состояние льда и огромные борозды, кото-рые помешали финишировать многим, особенно на второй день.В бою за место на подиуме в финале «А» сошлись Виталий Хомицевич, Игорь Кононов, Даниил Иванов и Красников. Днем ранее Кононов мог составить конкуренцию Королю по заработанным очкам. Вновь они встретились в решающей гонке, но борьбы за первое место не получи-лось — Красников выиграл старт. Пытаясь отстоять вторую позицию, Хо-мицевич упал. Его подвел лед: на прямой попал задним колесом в колею и потерял контроль над мотоциклом. Чуда на перезаезде не произошло. Красников добавил 25 очков к заработанным в субботу, Кононов фини-шировал вторым.

моторевю 03 /103/ 2011 123

speedway

Аналитики японского завода четко чувствуют тенденции на рынке: кризис отступил, самое время вернуть компании былое могущество на полях спор-тивных сражений. Состав заводских пилотов в нынешнем сезоне выглядит сильнейшим с 2003–2004 годов, а над паддоком Мирового Супербайка вновь взметнулось знамя легендарной конюшни Castrol Honda.За более чем 50 лет сотрудничества японцев с Castrol именно с этим брен-дом связана грандиозная история побед в Супербайке. В 2011 году право так именоваться получила голландская Ten Kate Racing во главе с Герри-том и Рональдом Тен Кейтами. Слух о том, что TKR представит сразу двух титульных спонсоров — Hanspree и Castrol — появился в начале января. Действительно, Герриту удалось сохранить тайваньского партнера для сво-ей команды в World Supersport, и «младшую» бригаду представили без за-держек, сразу же после подписания контракта с ветераном класса, чемпио-ном мира Фабианом Форе. Все ждали, в каком же виде появится на свет «старшенькая».Ten Kate не нуждается в признании: это и так единственная конкуренто-способная команда Honda в WSBK последней декады… сильнейшая после Castrol Honda образца 90-х — начала 2000-х. Так что для частного гаража

предложение переодеться в бело-зеленые цвета стало скорее шагом к офи-циальному заводскому статусу, ставкой, сделанной Honda без сомнений в грядущем успехе. Теперь все взгляды прикованы к британцу Джонатану Риа, который не скрывает виды на корону и дальнейший переход в Боль-шие Призы по партийной линии. Его новым напарником, вопреки ожидани-ям, был назван испанец Рубен Чаус, неудачно «отстрелявшийся» за BMW Motorrad в 2009–2010 годах. На первых тестах, состоявшихся в 20-х числах января в Портимао, Чаус впервые за три сезона позволил себе искренне улыбнуться — результаты неплохи, а количество уничтоженных мотоциклов, вопреки «традиции», равно нулю! Риа два из трех дней возглавлял список самых быстрых пилотов — и по сырому, и по сухому треку. Но его миссия бу-дет нелегка — уже сейчас заявки на лидерство сделали соперники на част-ных Ducati: Карлос Чека и Якуб Шмерц, а также новобранцы заводской Yamaha — Юджин Лаверти и Марко Меландри.Марко сделал свой выбор в пользу WSBK вполне осознанно. Несмотря на амбиции, 28-летний уроженец Ровенны реалистично взглянул на вещи: начиная с 2008 года, в Больших Призах он падал в пропасть… Нужно было решаться и делать либо шаг в сторону, либо вон. Он предпочел Супербайк,

текст: Кирилл Чернышев

фото: Repsol Honda, Ducati Press, Zac

Завершив довольно успешный сезон 2010 года, в Honda Racing пошли на невероятные инвестиции

в мотоспорт. Цель корпорации прослеживается четко и ясно: возвращение чемпионских титулов

и Кубков конструкторов в MotoGP и World Superbike!

год Хонды?

124 моторевю 03 /103/ 2011

спортWorld Superbike & MotoGP

как до него сделали Джеймс Тозланд, Карлос Чека, Макс Бьяджи и Силь-вейн Гуинтоли. Марко, только что оправившийся от операции на травми-рованном плече, начал сезон с превосходных результатов вместе с Yamaha Factory WSB. Но на деле, как и любой другой бывший пилот Гран-при, он на-деется вернуться обратно, в команду, ставшую его вторым домом — в Gresini Racing, вторую сильнейшую частную конюшню MotoGP. Ее владелец, Фаусто Грезини, оставил калитку незапертой.Конечно, амбиции Honda в World Superbike выглядят грандиозно, но в MotoGP «претензии» завода еще больше — впервые с 70-х количество официальных заводских пилотов Honda в Призах достигло четырех человек! Корпорация сохранила прежний состав из Педросы и Довициозо и решила не ломать устои с приходом Кейси Стоунера. Вице-президент HRC Шуэ На-камото подтвердил, что всем предстоит ютиться в одном гараже, но пилотов не стеснят какими-либо перегородками, как это практикуется в Yamaha. Ис-ключение составит пара трасс, где конструкция боксов не позволит разме-стить всех в одном гараже. Четвертым пилотом с полным заводским обеспе-чением стал, как и ожидалось, Марко Симончелли из Gresini Racing.

Первые официальные тесты сезона прошли в Сепанге и показали полную готовность Honda к чемпионату — хоть завтра в бой. Сильнейшие соперни-ки как на ладони: Yamaha Factory в лице Хорхе Лоренцо и Бена Списа. Пе-страя когорта дукатистов не блистала. Валентино Росси продолжил работу над своим Desmo, не обращая внимания на время круга. Хейден с головой ушел в процесс испытаний. Итоги предсезонных тестов многих удивили: в первых рядах Стоунер, Педроса, Довициозо, Лоренцо. Но лучшим азиат-ское турне завершил… Симончелли! Он был быстр и стабилен, в том числе и на гоночной симуляции длиной в 20 кругов, где держал средний темп 2:01. А его лучшим стал один из «пробных» выездов — 2:00.757. Позже Фаусто Грезини отметил, что подобного результата он не ожидал! Симончелли полу-чил тот мотоцикл, которого заслуживал, и сумел настроить под свой, скажем так, «негранприйный» рост — 183 см…В любом случае, первые испытания — всегда лишь пристрелка. Повторное возвращение команд в Сепанг запланировано на 20-е числа февраля. Вот где сложится реальная картина. Тем временем 27 февраля в Phillip Island уже стартует World Superbike. И насколько ставки Honda окажутся верны, покажет Австралия…

моторевю 03 /103/ 2011 125

.RU.RU.RU.RU

АксессуарыЭкипировкаМотозапчастиМагазин X-LifeНовосибирскКрасный проспект, 8тел.: 383/ 223-77-22

Новосибирск, Красный пр. 220, корп.2+7(383) 210-68-97, www.powerbuy.ru

Здравствуйте. Удивлен отсутствием интереса со стороны редакции к та-

кому интересному мотоциклу как Suzuki Intruder M1800R 2010 модельного

года. Power cruiser с динамикой спортбайка довольно популярен, напри-

мер, в Америке, Австралии, но в России он пока незаслуженно обделен

вниманием.

Виктор, Москва

Виктор, мотоцикл, несомненно, интересный и яркий. Как только состоя-ние дорожного покрытия позволит, ждите тест самого большого Intruder-а на страницах нашего журнала.

На алюминиевых рамах мотоциклов часто видны некрасивые сварные

швы. Одна калифорнийская кастом-компания предлагает услугу по стачи-

ванию и полировке внешних сварных швов. Вопрос: это как-то нарушает

прочность конструкции или нет?

Павел Зазыгин

При стачивании той самой некрасивой, наплавленной части, довольно сильно уменьшается целостность и площадь сварного шва. Подобная опе-рация уменьшает прочность конструкции минимум на 15 %. Поэтому исполь-зовать эту технологию на реальном, а не выставочном мотоцикле, было бы неразумно.

Здравствуйте, дорогая редакция. На фото одного из последних внедо-

рожных тестов я увидел, что у тест-пилота Юрия Солоновича кроссовые

штаны порваны, извините, на причинном месте! Надеюсь, что руковод-

ство журнала не оставит этот вопиющий факт без внимания! Сотрудники

вашего издания должны всегда выглядеть подобающим образом!

Сергей, Москва

Уважаемый Сергей!Юрий Солонович с завидной регулярностью разрывает любые штаны (а так-же толстовки, ватники и даже чугунные батареи), так что никакой целесооб-разности в новой экипировке для этого «субтильного юноши» руководство журнала не усматривает.

Вы писали про мотофестиваль памяти Романа Добкина… Не могли бы вы

более подробно рассказать о Романе?

Александр

Имя основателя «Моторевю» — Романа Добкина — известно многим в мото-циклетной России (см. «Моторевю» №4 (80) 2009). Мототурист, член сборной России по автомототуризму, всю свою жизнь он был связан с мотоцикла-ми — и когда выпускал известные на всю страну пластиковые «перестро-ечные» обтекатели, и когда одним из первых организовал продажу и сер-висное обслуживание японских мотоциклов. Организованная им компания «НБСмотор» до сих пор является одним из лидеров рынка. Он любил и умел управлять практически любой техникой: мотоциклы и автомобили, снегохо-ды и гидроциклы, планеры и даже самолеты. В этом году состоится седьмой фестиваль памяти Романа Добкина.

Здравствуйте. Давно хочу съездить в Таиланд, покататься на мотоцик-

ле. Прочитал еще в 2003 году статью Владимира Здорова о его поездке

и с тех пор загорелся. Сейчас появилась возможность. Хочу спросить:

а что из экипировки желательно взять с собой, кроме шлема? Можно ли

взять что-то из защиты напрокат, на месте?

Александр, Москва

Здравствуйте Александр. Как правило, дорожной экипировки в прокате в Таиланде (да и во многих других ориентированных на туризм странах) практически нет. А та, которую посчастливится найти, будет отвратительно-го качества с минимальным выбором по размерной сетке. Так что советуем озаботиться подбором экипировки дома. Чуть лучше обстоит дело с внедо-рожной «одежкой», хотя общей картины этот факт не меняет.

128 моторевю 03 /103/ 2011

обратнаясвязьМы ждем ваши письма по адресу: [email protected]

9771684742005

>3

00

11

03 (103) март 2011

мот

орев

ю №

03

(103

) мар

т 20

11

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

offroadKTM 300EXC идол

спортLe Touquet оливье

тестHonda CB600FSapienti Sat

тестKTM 990SMT марафон

®

2011 03(103) march_motoreview_no_restriction

Documents

Transcript of 2011 03(103) march_motoreview_no_restriction