MAPEO DE PROCESOS DECOMERCIO EXTERIOR EN

URUGUAYCámara de Industrias del Uruguay

Diciembre 20, 2019

SOCIO ESTRATÉGICO

LOCAL PARA EL

DESARROLLO DEL

PROYECTO EN

URUGUAY

¿COMO SURGE LAREALIZACIÓN DEL MAPEO?

PROMOTOR DE

LA IDEA

ORGANISMO

FINANCIADOR

EJECUTOR

TÉCNICO DEL

PROYECTO

4

Descripción de los procesos tal como ocurren a la fecha

"AS IS"

Situación deseada

"TO BE"

Situación deseada revisada con el sector oficial

"TO BE CONJUNTO"

Mapas:

¿DE QUE SE TRATÓ EL MAPEO?

Metodología aplicada:

KAIZEN

Mejorar el flujo de las operaciones de comercio

exterior del país y, con ello, contribuir a la mejora

de las condiciones de competitividad.

NO medición de tiempos/ NO cuantificación

económica.

Cómo se hace/ Cómo puede hacerse mejor/

Lograr el consenso del sector público.

¿QUÉ OBJETIVOS SE PERSIGUEN Y DEQUÉ PREMISAS PARTIMOS?

.

¿CÓMO SE PLANIFICÓ ELDESARROLLO DEL PROYECTO?

Exportación Marítima Exportación Terrestre Importación Marítima Importación Terrestre

2018

Semestre 1

2018

Semestre 2

2019

Semestre 1

2019

Semestre 2

NUESTRO ROL PROYECTADOCOMO SOCIO ESTRATÉGICO LOCAL

Posibilitar la participación de los operadores en el

mapeo.

Apoyar la actividad de los consultores.

Proporcionar la infraestructura necesaria para las

reuniones.

Convocar a representantes del sector oficial y

articular las acciones necesarias, para la

implementación de las oportunidades de mejora

identificadas.

Hasta acá, la concepción de la idea y ladecisión de la CIU de asumir el

compromiso...

¿Qué vino después?

¿De dónde partimos?

"EN 24 HORASSACAMOS UNCONTENEDOR"

DESCONFIANZA

"NO HAY NADA PARAMEJORAR EN ELPROCESO DEEXPORTACIÓN"

BSI | 2020 Brand Guidelines

INCERTIDUMBRE

SISTEMA LUCÍACOMO "MODELOEXPORTABLE"

OECIMPLEMENTADO

VUCE EN MARCHA

CREER

La clave:

¿Qué aspectos relevantes caracterizaron

la tarea?

EXPORTADORES,IMPORTADORES,AGENTES DECARGA,NAVIERAS,OPERADORESPORTUARIOS,TRANSPORTISTAS,DESPACHANTESDE ADUANA, ETC.

NO CONOCÍAMOSANTECEDENTESDE VINCULACIÓNCOLABORATIVADE TODOS LOSESLABONES DELA CADENA

NIVELACIÓN DE

CONOCIMIENTO

SOBRE

PROCESOS Y

NORMAS

ALTA PARTICIPACIÓN Y COMPROMISO(+25 POR REUNIÓN)

INTERCAMBIO DEBUENASPRÁCTICAS

TODOSTRABAJANDOPOR EL BIENCOMÚN

CONVOCATORIA ABIERTA

Fueron invitados a participar todos los eslabones

de la cadena, a través de una amplia difusión. Todo

aquel que quiso participar, tuvo la oportunidad de

hacerlo.

Se tomaron en cuenta y fueron debatidas las

opiniones de todos los participantes, generando

pluralidad en las conclusiones.

DEBATES Y VALIDACIONES

PROPUESTA CONSENSUADA

Este no es un trabajo exclusivo de la CIU.

REPRESENTATIVIDAD

¿QUE ETAPAS TUVO EL MAPEO?

Identificación

de las

actividades

AS IS TO BEReunión

Preparatoria

TO BE

CONJUNTO

Construcción

del nuevo flujo

con soluciones

Reunión previa a

la presentación

ante el sector

público

Mapa elaborado

entre sector

público y

privado

1 2 3 4 5

AS IS

Identificación de las

oportunidades de

mejora

Algunos números...

JORNADAS COMPLETASDE TRABAJO

PARTICIPANTES DELSECTOR PRIVADO

ORGANISMOS PÚBLICOSPRESENTES

PARTICIPANTES DELSECTOR PÚBLICO

Pixelast | Design and Tech

36 8

3068

Reuniones

MAPEO DE EXPORTACIÓN

Participantes del

sector

público y privado

18 64

Resumen del Mapeo en Uruguay

6Organismos

Reuniones

MAPEO DE IMPORTACIÓN

Participantes del

sector

público y privado

18 53

7Organismos

Oportunidades de

mejora

MAPEO DE IMPORTACIÓN MAPEO DE EXPORTACIÓN

Soluciones

46 38

Resumen del Mapeo en Uruguay

Oportunidades de

mejora

Soluciones

67 51

Algunos ejemplos deoportunidades de mejora

identificadas...

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

Alcance de VUCE

Si bien ha sido identificado por parte del sector privado que la VUCE es ungran avance para el comercio exterior, fueron identificados algunos desafíosque enfrentan los operadores a la hora de utilizar dicha herramienta. Enprimer lugar, la falta de participación de todos los organismos intervinientesdel comercio exterior dentro de VUCE impide utilizar dicha herramientacomo un único punto de contacto para cumplir con todos los requisitos quelas operaciones demandan. Existen organismos, como por ejemplo MGAP,DINAMA, INAVI, MSP y DGI, para los cuales es necesario ingresar en sussistemas particulares o hasta realizar trámites presenciales. Esta situacióngenera una dispersión de la información para los exportadores y pérdida detiempo, y a la vez dificulta el control integrado por parte de las autoridades,ya que impide el acceso a los datos de forma coordinada y la transferenciade informaciones de forma rápida y eficiente. Por otra parte, desde la perspectiva de los usuarios, VUCE congrega algunosorganismos de control pero estos no realizan controles integrados deinformaciones ni aprovechan las informaciones registradas. Existe en lapráctica una digitalización de los procedimientos burocráticos sin unamodernización de los mismos que permita hacer las operaciones y controlesmás eficientes. Por ejemplo: las autorizaciones previas ante DNI no sesolicitan a través de VUCE sino por un sistema propio de ese organismoDARI, otro caso es el del MGAP que tiene un sistema que no tiene conexióncon VUCE.Por último, fue identificado por parte del sector privado, casos deinestabilidad de la plataforma afectando la operación, principalmente en eltema de velocidad a la hora de intercambiar pantallas, presentando trabasde forma recurrente parando el ingreso de informaciones en la plataforma.

Fortalecer y profundizar la implementación de la plataforma mediante laidentificación de funcionalidades para los organismos que aún no estánintegrados. Se propone cambios a nivel de sistema, procedimiento y normativacon la creación de un sistema de gestión de riesgo centralizado en la plataforma.De esta forma, los organismos que ya lo poseen podrán crear las bases para dichosistema y a medida que se realizan nuevas integraciones de órganos y procesos,incluir mayores parámetros de control. Si bien el sistema será uno solo, el mismoresponderá a las necesidades de cada uno de los órganos, haciendo el control máseficiente y efectivo. Esta herramienta permitirá que el ingreso de nuevos órganos,y en especial aquellos que no tienen sistemas, tengan un incentivo para suintegración. Con el objetivo de brindar mayores y mejores herramientas alusuario, se propone el desarrollo de una interfase amigable, que permita crear unhistórico de la información registrada a lo largo del proceso con el fin de guardarlos datos a medida que se van cargando, disminuyendo así la duplicación deltrabajo en caso de inestabilidad del sistema.La informaciónes que se registre para un organismo que tenga utilidad para otrosque intervengan en el proceso, podrán ser recopiladas de forma automática,evitando la duplicación del trabajo por parte del usuario y mayor eficiencia para elorganismo interviniente.

Descripción Solución

Organismo involucrado:

Oportunidad de mejora

Solicitud de canal deverificación

Proceso de solicitud de canal es realizado antes de lacarga del contenedor y su sellado. Para aquellosprocesos de exportación en los cuales el canal es verde,el contenedor es cargado y sellado para transportarlohacia el puerto. En el caso de un canal rojo, debecoordinarse junto con un verificador de Aduanas unavisita a planta, con el objetivo de fiscalizar el proceso decarga y cierre del contenedor. Esta forma de realizar elproceso presenta numerosos riesgos, ya que aquellasempresas que actúan de mala fe, luego de saber que sucanal es verde, pueden cargar mercaderías diferentes deaquellas declaradas en su proceso. Además, el hecho deque salga canal rojo en una determinada carga nogarantiza que un fiscal se desplace a planta para realizarla verificación física.

Se plantean dos soluciones, con cambios a nivel deprocedimiento y sistema, en función del tipo de cargaque se esté realizando: 1. Para los casos de FullContainer Loaded (FCL) se sugiere modificar elproceso para que se solicite canal de aforo almomento del ingreso al puerto. Será necesaria unazona específica para realizar las verificaciones físicasdentro del mismo. ANP está implementando un plande mejoras de infraestructura para el puerto deMontevideo que ya contempla esta zona específica. 2. En caso de consolidación de container en la plantade un exportador, para garantizar la fiscalización dela Aduana y de los organismos de control, se solicitala correlación2 con los despachos. Se propone que elcontenedor consolidado tire canal de forma conjuntay no individual a la entrada al puerto.

Descripción Solución

Organismo involucrado:

Oportunidad de mejora

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

Falta de Registro Únicodel Exportador

Para aquellas empresas que por primera vez van arealizar un proceso de exportación, no existe laposibilidad de indicar la información básica de laempresa una única vez y que la misma impacte entodos los organismos de controlDGI/Banco Central,certificado notarial, RUT). Esto quiere decir que,para cada órgano de control es necesario realizar unregistro como exportador. Este registro, aún cuandoalgunos organismos tienen sistema electrónicopropio, requiere de la presencia física en susoficinas de Montevideo para la entrega de ladocumentación y posibles incidencias que ocurran alo largo del proceso de verificación. Esta falta deinterrelación de información registral delexportador genera la necesidad de desplazarse deforma presencial a Montevideo a registrar ciertosdatos, incluso para aquellas empresas que tienen susede fuera de la ciudad. El Decreto N° 597/988(Artículos 9º, 12º, 13º, 15º, 19º, 31º, 31º bis, 32º, 35º, y36º) prevé el registro único tributario, pero estainformación no es utilizada en VUCE como registrobase para una nueva empresa exportadora.

Descripción Solución

Organismosinvolucrados:

Oportunidad de mejora

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

Se propone un cambio a nivel de sistema con la creación en VUEde un registro único del exportador que funcione como la matriz con lasinformaciones estándar para todos los organismos (DGI/Banco Central,certificado notarial, RUT). Este registro podría denominarse de “Grado 1”, así,una vez completadas las informaciones básicas solicitadas por cada uno de losórganos de control (que, generalmente son iguales), se informará el tipo deproducto que va a exportarse. En función de la cartera de productos, seránindicadas nuevas informaciones correspondientes a las exigencias que tienencada uno de los órganos de control involucrados en el proceso de exportacióndel citado producto. En lapráctica, por ejemplo, para una empresa que quiera exportar carne, en unaprimerafase de registro de informaciones en VUCE (Grado 1) serán requeridas todasaquellas informaciones básicas que son solicitadas por los diversos órganos decontrol. En un segundo paso, el exportador y/o su despachante de aduanainformará el tipo de producto que será exportado y el sistema automáticamentesolicitará las informaciones específicas requeridas por los órganos de controlque intervienen en la exportación de dicho producto (en el caso de carne: MGAP,Aduana, etc.).

Falta de plataforma deseguimiento- Módulo deControl de Cargas

Descripción SoluciónOportunidad de mejora

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

Actualmente el exportador y despachante deaduana tienen que verificar constantemente(por e-mail o teléfono) en qué momento delproceso se encuentra el transporte. No existeun sistema que garantice la trazabilidad delmismo. Es decir, que monitorice el transporteinterno entre el momento en que se retira elvacío de la terminal y llega a la planta delexportador, así como desde el momento quesale de planta cargado y llega a la terminal.Por ello, los exportadores no pueden realizaruna eficiente distribución y gestión de susrecursos, enfrentando costos adicionales(diaria de transporte, mayor plazo de estadía,etc.) por una falta de previsibilidad del tiempo.Por ejemplo, el exportador debe saber cuál esla previsión de llegada del contenedor vacíopara poder distribuir sus recursos de maneraque realice el llenado del contenedor en unbreve periodo de tiempo. Al no conocer elmomento en que llegará el contenedor a laplanta puede no estar preparado y tener queposponer el llenado del mismo para el díasiguiente, generando gastos extras.

Organismos involucrados:

Como solución global a los problemas citados anteriormente, se proponen cambios a nivel de sistema y normativos con el desarrollo, porparte de VUCE, de un módulo de control de la carga que tendrá como objetivo que todas las informaciones de carga y transporte seanregistradas en un único local y que éste alimente todos los sistemas de control. En dicho módulo estarán integrados todos los actores del sector privado que participan de la operación de carga y traslado de lamercadería. Lo mismo deberá ocurrir con los órganos de gobierno que realizan controles en el tránsito de mercaderías internacionales,para los cuales no será necesario presentar los documentos (permisos, certificados, etc.) en papel pues estarán disponibles de formaelectrónica en VUCE. El despachante de aduana, exportador y los demás prestadores de servicios estarán vinculados a una operaciónespecífica en VUCE mediante el uso de un token que les permitirá agregar, modificar y visualizar las informaciones correspondientes. El módulo de control de la carga permitirá concentrar todas las informaciones del tránsito y de la carga en un único lugar, facilitando elcontrol y la trazabilidad por parte de las autoridades y permitiendo el acompañamiento de las mercaderías al sector privado. Integrarálas informaciones desde que es contratado el transportador por parte del exportador, incluyendo las informaciones generadas por elcódigo RFID (o QR), la generación del CRT, el ingreso de la mercadería en la terminal/punto de frontera, el peso de báscula (así como lasmultas por divergencia entre el peso declarado y el peso real), el MIC-DTA, los posicionamientos de la mercadería para inspección y lasalida de la terminal/punto de frontera. Estos diferentes momentos, y otros que oportunamente sean identificados como necesarios,serán informados en el sistema dando mayor transparencia al proceso.Por otra parte, el módulo de control de la carga deberá contar con la posibilidad de rectificar informaciones. Una vez que eltransportista solicita la rectificación, ésta quedará a disposición de evaluación por parte de la Aduana o el órgano de controlcorrespondiente y sólo será modificado el documento tras la debida aprobación. Con esta aprobación, en el caso del MIC-DTA, el mismoquedará modificado y la versión final electrónica será repasada de forma automática quedando visible en SINTIA para todas las Aduanasconectadas. En definitiva, se optimizará la utilización de los recursos disponibles para una ejecución eficiente de los controles a nivelregional.Cuando SINTIA esté plenamente operativo, las Aduanas de origen, destino y tránsito tendrán la versión final del MIC-DTA no siendonecesaria la presentación física de dicho documento. Así, todos los actores involucrados a nivel regional accederán de forma efectiva auna única plataforma con todos los certificados/informaciones necesarias para realizar el tránsito terrestre con la carga (PlataformaSINTIA). A los fines de facilitar el control interno, el MIC-DTA electrónico tendrá un código de barra o semejante (QR), que permita la lectura delas informaciones en los pasos de control mediante el uso de un sistema electrónico.Mediante VUCE el despachante tendrá la opción de vincular el MIC-DTA al DUA. Al momento de indicar en VUCE (módulo de control de lacarga) el número de matrícula del camión que transportará la mercadería, las informaciones de la carga que serán incorporadas al MIC-DTA[1] serán extraídas del Módulo de Registro de Producto de forma automática por VUCE, recogiendo las diversas informaciones a lolargo del proceso y que deben aparecer en el MIC-DTA bastando sólo la verificación por parte del transportista, evitándose así posibleserrores de tipeo. 

Falta de infraestructurapara Canal Rojo

Buscando la optimización de los recursos, se proponen cambios a nivel deprocedimiento e infraestructura por medio de la implementación de controlesintegrados en los puntos de frontera. Ello facilitará el trabajo de losfuncionarios públicos y reducirá los costes al no ser necesario tener dospuntos de frontera diferenciados con la consiguiente duplicación de los gastosen mantenimiento de las instalaciones. Además, en dichos puntos de controlintegrado deberá existir un local habilitado y adaptado a las necesidadesespecíficas del proceso de verificación. Por ejemplo, deberá contar conespacio para la carga y descarga de la mercadería, unas instalacionesadecuadas para la correcta verificación de la misma, cámaras de control, etc.Al estar ambas administraciones públicas trabajando de forma conjunta serámás fácil realizar la gestión de las inspecciones y aumentar el flujo deliberación de camiones.La gestión y administración de los puntos de frontera depende del Ministeriode defensa, por lo que, será necesario que éste realice las obras necesariaspara dicha integración.Por último se sugiere incentivar la creación de empresas homologadas ohabilitadas con personal capacitado que realice el trabajo de extracción yreposición de la mercadería de forma correcta en aquellos casos en los quesea necesaria extraer la carga pararealizar la verificación física, por ejemplo mediante una concesión exclusiva.

Descripción SoluciónOportunidad de mejora

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

Cuando el sistema de análisis y control de la Aduana clasificaen Canal Rojo una operación aduanera de exportación, lacarga deberá ser sometida a control documental y físico. Enalgunos puntos de frontera (Fray Bentos, Chuy, Salto,Paysandú y Artigas) no hay una adecuada infraestructura pararealizar la inspección y/o la descarga del camión si esnecesario para la inspección física por parte de los organismosverificadores. La falta de infraestructuras provoca atrasos enel proceso de verificación puesto que los camiones llegan a lafrontera y no pueden ser atendidos, generando una fila deespera. Esto impacta en un mayor tiempo para concluir elproceso de exportación, aumentando los costes (transporte,diaria). Además, en caso de ser necesario descargar el camión,no existe personal de la terminal especializado en la descargade la mercadería y carga del camión (tras la inspección porparte del funcionario público) que garantice una correctarecolocación de la mercadería en el camión. Esto puedeprovocar graves daños a la mercadería, puesto que si no secoloca de manera correcta puede sufrir desperfectos y quedarinhabilitada para ser entregada al comprador.

Organismos involucrados:

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

Todas las cargas que precisan de control del MGAP oINAC son sometidas a inspección por parte de losveterinarios. Los procesos de inspección por partede los veterinarios del MGAP e INAC, carecen de unsistema eficiente de coordinación de inspeccionespor parte de los verificadores. VUCE informa deforma electrónica sobre la solicitud de inspecciónpara una determinada carga antes de su salida porla frontera correspondiente. Sin embargo, MGAP eINAC no informan qué verificador y en quémomento será realizada dicha inspección siendonecesario que el despachante se desplace hasta laoficina del MGAP para informar de la llegada delcamión y consultar el horario en que será realizadaésta. Esto provoca atrasos en frontera ya que lamercadería, al llegar al punto de control, no sabe enqué momento será inspeccionada.Además, en caso de tener que realizarse unainspección por parte de un veterinario del MGAP enla frontera fuera del horario de atención, esnecesario realizar una solicitud de habilitación deforma presencial en la frontera en horario hábil. Elhorario de atención de los funcionarios es hasta las15h, pero el despachante debe presentarse hasta las14pm para que se firme el formulario en el que sesolicita la habilitación. Esto implica la coordinaciónde los horarios entre el funcionario del MGAP y eldespachante y genera un costo adicional, puestoque es necesario desplazarse hasta la oficina delMGAP con el consiguiente gasto de tiempo de unfuncionario así como costes de desplazamientos.

Falta de Agenda ElectrónicaCoordinada para realizar lasinspecciones en frontera porparte de MGAP e INAC.

Se propone un cambio a nivel de sistema con la integración del MGAP en VUCE para que al sernotificado el despachante de aduana que el camión se dirige al punto de frontera, éste puedasolicitar de forma electrónica la habilitación al MGAP para atender fuera del horario. Estanotificación, será direccionada de forma automática al MGAP, por medio del sistema (VUCE), queindicará la hora, local específico dentro del punto de frontera, así como el veterinario que realizarádicha inspección. El sistema contará con un aviso electrónico por medio de alerta (e-mail, sms, etc.). Con el objetivo de poder hacer uso del horario más extendido de los órganos de control y contribuir aliberar más cargas por periodo, se proponen cambios a nivel de procedimiento con la ampliación delhorario de atención del MGAP. Como ejemplo que sirva de base, la Aduana atiende hasta las 19pm. Además, otro cambio a nivel de sistema propuesto es la sistematización y automatización de lagestión de los recursos de MGAP e INAC de forma electrónica, por medio de la agenda de VUCE. Pormedio de dicha agenda VUCE informará sobre la solicitud de verificación por parte de losverificadores del MGAP e INAC así como la coordinación automática interna entre MGAP e INAC y susverificadores. Implementar un sistema de gestión de riesgo por parte del MGAP e INAC. Dicho sistema se utilizapara clasificar la carga y seleccionar aquella que, en función de los parámetros indicados por el MGAPe INAC, presentan riesgo y es necesario realizar una inspección física, liberando el resto de las cargas.Con este cambio a nivel de sistema será posible hacer una asignación más eficiente de veterinariospara las inspecciones y, consecuentemente, aumentar el ritmo de liberación de mercadería. Elsistema de gestión de riesgo será aplicado para aquellas mercaderías que no tengan 100% deverificación de la carga por compromisos internacionales. VUCE podrá recopilar datos estadísticos para medir el tiempo de respuesta del MGAPentre que es notificada la solicitud la inspección, se da una respuesta positiva, llega elcamión a la frontera y es inspeccionado por el veterinario. Este cambio a nivelde sistema y procedimiento, hará posible tener una mejor gestión de recursos humanosaprovechando los datos de VUCE para redistribuir el trabajo equitativamente entre los inspectoresveterinarios disponibles.

Descripción SoluciónOportunidad de mejora

Organismos involucrados:

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

La solicitud del permisopara cargasobredimensionada serealiza de forma presencial

Descripción SoluciónOportunidad de mejora

La solicitud del permiso se realiza de f orma presencial o vía fax y se emite en formato papel. Lasolicitud se hace mediante formulario tipo declaración jurada que contiene los datos necesarios.En el caso del Permiso por carga sobredimensionada se solicita mediante nota del interesado oempresa que se presenta en el Departamento de Cargas Nacionales.

Aún cuando la solicitud se hace vía fax, es necesario retirar el documento físico (normalmente24hs después de la solicitud) en la oficina del MTOP en Montevideo, lo que significa que lossolicitantes que no residan en la capital deberán trasladarse varias veces para solicitar y retirardicho permiso, generando pérdida de tiempo y costos. Además, una vez emitido no hay aviso porvía electrónica, siendo la única forma de consultar la disponibilidad del permiso es de formapresencialmente lo que genera falta de previsibilidad al solicitante ya que no se sabe con exactitudsi el permiso está disponible para ser retirado en la oficina del ministerio pudiendo provocaratrasos en el traslado de la mercancía así como en la planificación que hace el transportista parasu flota de camiones, afectando al servicio que éste presta para el exportador. Tal y como sedesprende de dicha normativa, no existe un plazo máximo en la emisión del permiso para cargasmayores de 4mts50. En media puede demorar entre uno y dos días útiles para estar disponible.

En el caso de camiones con altura menor a 4mt50, la Dirección Nacional de Transporte del Uruguaydetermina que un custodio deberá acompañar al camión (puede obtener más informaciones sobrecarga dimensionada en el Anexo 1). La solicitud para este tipo de dimensiones debe realizarse deforma presencial y en documento en papel, siendo que únicamente es necesario identificar cuálcustodia acompañará el transporte. Además el permiso no es emitido de forma automática. Al noser automático, nuevamente se producen atrasos y demoras para poder iniciar el traslado de lacarga por parte del transportista ya que se hace necesario desplazarse en diversas ocasiones alMTOP para verificar si está disponible dicho permiso. Una referencia de buena práctica es lafrontera de Fray Bentosdonde se puede sacar el permiso anterior a la custodia, en el interior el procedimiento es másrápido.

Organismos involucrados:

Se proponen cambios a nivel de sistemas y procedimientos.Integración del MTOP en VUCE para aprovechar los recursos facilitados por esta última para laelaboración de los formularios electrónicos de todas las solicitudes y emisiones de certificados depermisos de este Ministerio. En los formularios electrónicos disponibles en VUCE se recogerán aquellasinformaciones que sean requeridas para cada tipo de carga (por ejemplo, para cargasobredimensionada: Tipo de Carga, Dimensiones, Volumen, Peso, Destino Final, Tránsito en caso de quetenga, etc). Existirá un sistema de alerta electrónico que informará al transportista y otros actoresprivados de la emisión del permiso, facilitando así que la información llegue sin retraso a losinteresados, lo cual impactará en menos demoras.Dicho permiso, al ser electrónico, podrá ser verificado por cualquier funcionario público del órgano decontrol correspondiente por medio de un código QR donde estará disponible el certificado con firmadigital y autentificado por el órgano de control. Para este procedimiento, será necesario que elfuncionario público cuente con un dispositivo electrónico (celular, tablet, etc.) que pueda realizar lalectura de dicho código. O, en su caso, el transportista podrá disponibilizar su propio dispositivoelectrónico para facilitar dicha verificación documental. Disponibilizar de formaelectrónica la solicitud y emisión de los citados permisos por parte del MTOP, en VUCE, puede tener unimpacto positivo en la reducción de los tiempo necesarios para la citada emisión ya que todas lasinformaciones ya están agregadas al sistema no siendo necesario realizar el volcado de la informacióndel documento papel al sistema electrónico en el que se realizan y coordinan las rutas que deben seguirlos transportes a lo largo del trayecto nacional. Siendo así, por medio de VUCE podrá hacerse unseguimiento del status del proceso de verificación y emisión que ayude al sector privado a programarsede forma adecuada haciendo más transparentes los plazos. Esta función de seguimiento podrácontener los status así como información adicional del proceso (“aguardando análisis”, “en análisis”,“aguardando documentación adicional del transportador”, “aprobado”, “rechazado”, entre otros).Además, en caso de ser necesaria nueva documentación, por medio del sistema podrá solicitarse deforma más rápida y efectiva, recibiendo el transportista un aviso automático sobre dichorequerimiento adicional de información. Realizando todas las operaciones referentes a la solicitud del permiso de forma electrónica será posiblerealizar un seguimiento del tiempo que lleva realizar la labor del funcionario y esto posibilitará unadiscusión entre sector público y privado para definir un tiempo máximo en la emisión del permiso paracargas mayores de 4mts50. Para cargas menores de 4mts50, se aplicará un sistema de gestión del riesgo que ayude a hacer máságiles estos permisos. La gestión del riego de forma automatizada, permitirá seleccionar aquellospedidos que representan mayor riesgo y consecuentemente necesitan de un análisis detallado yotorgar de forma automática aquellos que no presentan riesgo. Para ello el MTOP deberá crearparámetros e historiales de las empresasy operaciones que permitan realizar estos análisis de forma automática.

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

Para solicitar la devolución de tributos en la exportación, es necesario imprimir elformulario 2149, elaborado en el sistema DELTA (Software de la DGI),Una vez impreso debe ser firmado y presentarse de forma física en la oficina dela DGI para posteriormente obtener el certificado de devolución de tributos, elcual es emitido igualmente de forma física. El proceso de elaboración, download e impresión del formulario, contando comoinicio el momento en que el Sistema LUCIA habilita el inicio de solicitud dedevolución, demora aproximadamente 24h. Se accede al sistema DELTA con elnúmero de RUT y la clave, se llenan todos los campos solicitados en el formulariocon la información de la exportación. No obstante hayan iniciado el proceso deforma electrónica debe llevarse de forma física el formulario, se imprimen doscopias una que se entrega a la DGI y otra que se queda con el Despachantecomo una constancia de recibido. La emisión del comprobante de devolución de tributos es morosa, demora variassemanas, el certificado es de forma física con diseño en relieve firmado por la DGI.Se genera un costo adicional para el exportador ya que debe designarse unfuncionario para darle seguimiento a la emisión de este comprobante, se lededican 8 horas en media accediendo una vez a la semana al sistema DELTA hastasu emisión, con el objetivo de acompañar el proceso que puede ser demorado(varias semanas).

Solicitud de reintegro de laDGI es realizado de formapresencial

Por medio de un cambio a nivel de sistema, se propone laelaboraciónelectrónica del formulario de reintegro de exportación,permitiendo de forma interactiva que el exportador y eldespachante de aduana completen las informaciones dedicho formulario de acuerdo a sus delegaciones de tareas,utilizando la firma electrónica. El sistema DELTA de DGIpodrá interactuar de forma directa con el Sistema LUCIA.Una vez completado el proceso el sistema emitirá unaalerta automática informando alDespachante/exportador su aprobación o rechazo y elCertificado de Devolución de Impuestos será emitidode forma electrónica.

Descripción SoluciónOportunidad de mejora

Organismos involucrados:

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

Entre los puntos de frontera que no son integrados no esposible realizar los controles de forma coordinada entre losdos países. Esto lleva a que el proceso de verificación seapoco eficiente al tener que realizar la verificación de lacarga en la salida y, nuevamente, pocos kilómetros despuésen la entrada del país de destino.  A la vez, demanda ladisponibilidad de infraestructura en ambos lados de lafrontera dificultando el intercambio de información ybuenas prácticas. Por ejemplo: En el punto de frontera deChuy se debe hacer primero Aduana uruguaya y una vezliberado se debe viajar 4km hasta la frontera brasileñadonde, nuevamente, se realiza un proceso de inspección dela carga.

Falta de Integración entrepaíses en los Puntos deFrontera

Buscando la optimización de los recursos, se proponen cambios a nivel deprocedimiento e infraestructura por medio de la implementación decontroles integrados en los puntos de frontera. Ello facilitará el trabajo de losfuncionarios públicos y reducirá los costes al no ser necesario tener dospuntos de frontera diferenciados con la consiguiente duplicación de losgastos en mantenimiento de las instalaciones. Además, en dichos puntos decontrol integrado deberá existir un local habilitado y adaptado a lasnecesidades específicas del proceso de verificación. Por ejemplo, deberácontar con espacio para la carga y descarga de la mercadería, unasinstalaciones adecuadas para la correcta verificación de la misma, cámarasde control, etc. Al estar ambas administraciones públicas trabajando deforma conjunta será más fácil realizar la gestión de las inspecciones yaumentar el flujo de liberación de camiones. La gestión y administración delos puntos de frontera depende del Ministerio de defensa, por lo que, seránecesario que éste realice las obras necesarias para dicha integración. Por último se sugiere incentivar la creación de empresas homologadas ohabilitadas con personal capacitado que realice el trabajo de extracción yreposición de la mercadería de forma correcta en aquellos casos en los quesea necesaria extraer la carga para realizar la verificación física, por ejemplomediante una concesión exclusiva.

Descripción Solución

Organismos involucrados:

Oportunidad de mejora

Se propone un cambio a nivel normativo y de sistema con la implementación del pagoelectrónico para todas las tasas y multas vinculadas a MTOP. De esta forma se proponen dosfases para mejorar el pago electrónico al MTOP: 1.    Implementación del pago electrónico por medio del Sistemas de Pagos Interbancarios porparte del MTOP y ANP. El pago interbancario se realiza por medio de una plataformadisponibilizada por la gran mayoría de bancos en Uruguay. La disponibilidad del serviciopermite realizar transferencias en cualquier momento (las 24 horas, los 7 días de la semana).Por medio de esta plataforma se facilitará el pago así como el seguimiento del mismo porparte del pagador así como por parte del receptor del pago, en este caso el MTOP. La ANP yaha comenzado con el modelo de pago electrónico, fue diseñado inicialmente para ciertasoperaciones, pero debe ser efectivo para el 100% de las mismas. ANP ha realizado unexpediente interno en el que se desarrolla la puesta en producción del pago electrónicocomo método del pago de proventos. Actualmente, el expediente se encuentra a la espera deuna resolución por parte del Tribunal de Cuentas.2.       A largo plazo, se propone que VUCE desarrolle un sistema de pago global que integre atodos los órganos de control. Este módulo tendrá por objetivo permitir el conocimiento de lasobligaciones pecuniarias y el pago centralizado de impuestos, tasas públicas y cargasprivadas relacionadas con los procesos de importación y de exportación, de forma sencilla,automática y organizada. Se sugiere que tenga una interfaz amigable que permitaseleccionar el tipo de pago que quiere realizarse (multa, certificados, permisos, etc.), pormedio de un código de barras que identificará el valor a pagar, el destinatario del pago,entre otros detalles relevantes. Al sumarse el MTOP yANP al módulo de pasarela de pago dela VUCE, todas las transacciones realizadas para un proceso de exportación podrán serejecutadas a través de esta plataforma (Por ejemplo, pago de custodia, multas, permisospara carga peligrosa y/o sobredimensionada, etc).3.    Las Terminales implementaran el pago electrónico de tasas a través de un sistema queatienda a la dinámica de sus operaciones. Este sistema de pagos podrá integrarse en VUCE(por medio de una plataforma de pago centralizado).

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

Tras tomar conocimiento de que existen multasreferidas a una matrícula, el transportista debeproceder al pago de la multa ante el MTOP y dichopago solo puede ser realizado de forma presencialen la sede del Ministerio. Ésta limitación pararealizar el pago de la multa demanda el trasladopresencial de un funcionario, el pago físico, esdecir costos extras y/o disponibilidad defuncionarios para realizar tareas administrativas.

El pago de la multa pordivergencia de peso delcamión no es electrónico.

Descripción Solución

Organismos involucrados:

Oportunidad de mejora

Para la consecución de las mejoras consensuadas serán necesarioscambios a nivel de sistemas así como de infraestructura, comenzando porel aumento de las balanzas en la entrada al puerto e interconexión entreel sistema de peso de la ANP en la entrada al puerto y VUCE, para que lainformación referente a la carga esté disponible de forma automática parael exportador/despachante de aduana, la Agencia Marítima y la Terminal,en VUCE. Esto, facilitará la programación del buque y reducirá lasposibilidades de pérdida de navío o generar multas por declaración tardía.

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

El problema de falta de balanzas operativas en los accesos al puerto, genera demoras en laemisión de la declaración del VGM. Esta declaración contiene el peso del contenedorcargado, debe ser realizada por el exportador o su Despachante quien se lo comunica a laAgencia Marítima para que la Terminal realice su plan de carga del buque. La informacióndel peso se puede obtener de dos formas:  Peso de una balanza, certificada por LATU (Laboratorio Tecnológico del Uruguay), enla planta. Sin embargo, esta información no es aceptada para la declaración delVGM; Suma del peso del contenedor cargado más el camión y su remolque en la entrada al puerto(balanza de ANP) y la diferencia de peso a su salida del puerto.  En el caso de utilizar el peso informado por la balanza del puerto, pueden generarseretrasos por congestión en la entrada, debido a la falta de infraestructura en los accesos almismo. En los casos en que esta declaración no es realizada en el plazo establecido segenera una multa por declaración tardía en el valor de US$70 y si no se realiza ladeclaración, el contenedor no se carga. La demora en la emisión del VGM, genera pérdidade tiempo operativo al exportador (en promedio un día más), impidiendo darle continuidadal proceso. Cuando la carga del navío es realizada durante el fin de semana, se solicita a losexportadores que declaren el VGM como máximo el viernes a las 16pm, ya que en ocasionesel intercambio deinformación entre el portal de la naviera y la terminal puede tener problemas y requiere deintervención manual por parte de la agencia. Esto plantea un problema, porque elcontenedor puede no haber ingresado a puerto aún, por lo tanto, la empresa no tiene elpeso del contenedor más la carga. Por otro lado, la mayoría de las empresas conoce cuántode mercadería está cargando, lo que puede variar es el peso del contenedor, que enocasiones puede que no estécorrecto en el sistema de la naviera. Por ejemplo: en el sistema dice 3400 Kg como peso delarmador y el peso real es de 2800 kg.

Declaración de VGM(Verified Gross Mass)

Descripción Solución

Organismos involucrados:

Oportunidad de mejora

Implementación y desarrollo del Plan Maestro2018-2035 de ANP[1] para racionalizar lacirculación del tránsito vehicular dentro yalrededor del recinto portuario, así como con lainfraestructura apropiada para realizar lasverificaciones físicas por parte de la Aduana através de la  instalación un nuevo portón (AccesoNorte) para las cargas. Con dicha implementaciónse facilitará la entrada al puerto de Montevideo,garantizando un eficiente uso de lasinfraestructuras y una mayor fluidez en laliberación de la mercadería para entrar en laterminal. Este Plan Maestro propone un cambio anivel de sistemas, procedimientos así comoinfraestructuras.

Resumen de oportunidades de

mejora relevantes

En los accesos al puerto de Montevideo, se generan las siguientes dificultades: 1) Falta de diversificación de los órganos de control en puertas de acceso de Maciel y Acceso Norte: Acceso Norte: solo tiene acceso para camiones vacíos y camiones con contenedores vacíos. No todas lasbalanzas están funcionando (solo funciona 1 de 4 balanzas que hay). No hay presencia física de MGAP yAduana, solo está presente ANP. Maciel: el sistema es electrónico con verificación de ANP y Aduana de forma electrónica sin presenciafísica de MGAP. Cuando ANP valida las informaciones del camión (de forma electrónica) se comunica conAduana y transmite las informaciones. Solamente pueden entrar las cargas normales, no pueden entrarcargas sobredimensionadas ni con verificación de algún órgano de control. En este punto de entrada hayun funcionario de ANP y un funcionario de Aduana, pero solo para aquellos casos donde haya algún erroren el proceso. El funcionario de ANP y Aduana no realiza verificación física en este punto de entrada. 2) Falta de sistema electrónico para la realización del control por parte de los órganos de control en lapuerta de acceso de Florida: En este acceso, están presentes de forma física: ANP, Aduana y MGAP. La realización de los controles, esde forma manual. Todo lo que no pueda entrar por norte o Maciel entra por Florida. 3) La Infraestructura del puerto es limitada y no tiene capacidad para atender a la demanda operacionaldel sector exportador. Como consecuencia de esto, se genera congestión intraportuaria en los tres accesosque existen para entrar en el puerto de Montevideo: El acceso a Florida está localizado entre las puertas de Maciel y Acceso Norte, por lo que todas las entradasde carga que no son permitidas por estas últimas necesitan pasar por Florida. Esto, sumado a que soloexiste una carretera que accede a las tres puertas, provoca retenciones e imposibilidad de circular por lasmismas. Solo existen dos balanzas para ingreso en Florida y se crean cuellos de botella ya que todas lasverificaciones físicas deben realizarse en en este punto.

Falta de Infraestructura ypresencia de órganosde control en los Accesos alPuerto.

Descripción Solución

Organismos involucrados:

Oportunidad de mejora

Resultados obtenidos a la fecha

Organismoinvolucrado

Oportunidad demejora

Resultado

Vigencia de certificadosnegativos

A partir del 5/6/2019 se extendió a 180 días el plazode vigencia de los certificados negativos emitidos porla División de Sustancias Controladas

Pagos electrónicos deANP

Momento de lasolicitud de canal decertificación

A partir del 3/6/2019 se habilitó la posibilidad derealizar los pagos de facturas contado y/o crédito porun importe superior a 160.000 UI a través del sistemade gestión electrónica

Resolución General N° 90/2019 relativa a Disposicionesde control de exportaciones por el Puerto deMontevideo

La VUCE se encuentra trabajando en conjunto con elMGAP en un plan piloto, en el cual el CertificadoSanitario heredará la información del COTE,minimizando errores y diigitalizando el procedimiento.

Presentación dedocumentos en papel alMGAP para ingresar alpuerto

¿Qué rol tuvo y seguiráteniendo la CIU como socio

estratégico local?

Metodología de trabajo- CIU

Primeros contactos con CNI, remotos y presencialesEvento de lanzamientoReuniones de avanzada con autoridades oficiales

Coordinación de reunionesApoyo e involucramiento activo durante su desarrolloAportes y sugerencias en la elaboración de informes

Planificación de las tareas a realizarConformación de los grupos de trabajoCoordinación de reuniones de trabajo con el sectoroficial

ANTES

DURANTE

DESPUÉS

Metodología de trabajo- CIU

Inventario de Oportunidades de Mejora (Exportaciones)

Metodología de trabajo- CIUGrupos  de trabajo

Seguimiento de reuniones

Derivaciones del Mapeo...

DERIVACIONES DEL

MAPEO

AMPLIACIÓN DE LA RED DE

CONTACTOS

NUEVOS CONTACTOS:

Acercamiento de actores que normalmente no participan de

actividades de la CIU, que posibilitó un networking eficiente.

DERIVACIONES DEL

MAPEO

PARTICIPACIÓN DE LA VUCE

Debido a la importancia que adquiere tal Institución en los

procesos de comercio exterior del Uruguay, se ha

determinado que es fundamental su participación en todos

los grupos de trabajo.

Para finalizar...

FORTALEZA DE LAMETODOLOGÍA

DESEMPEÑO DE LOS

FACILITADORES

PROCOMEX

LOCACIÓN PARALAS REUNIONES

APOYO ECONÓMICO

BID-CNI

PRESENCIA DEREPRESENTANTES

PÚBLICOS YPRIVADOS

LIDERAZGO DELSOCIO LOCAL

(CIU)

COHESIÓN DELGRUPO DETRABAJO

COMPROMISO DELSECTOR OFICIAL

Cualidades para el desarrollo (D) y la sostenibilidad (S) del Proyecto

AGRADECIMIENTOS:

AGRADECIMIENTOS:

AGRADECIMIENTOS:

Francisco Ferraro Despachante de Aduana

Alvaro Rodríguez GarcíaDespachante de Aduana

AGRADECIMIENTOS: