1 TP/VE Technologien für einen energieeffizienten Straßenverkehr TU-Berlin, Nov. 20th 2008 K.-D....
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TP/VE
Technologien für einen energieeffizienten Straßenverkehr
TU-Berlin, Nov. 20th 2008K.-D. Holloh
TP/VE 2Daimler Trucks
2006 2007 2008 2009 2010 2013 2017
LDT, MDT & HDT
3859
5409
2000 2010 2020 2030 2040 2050
Rail and Road
0
1
2
3
4
5
6
0
10
20
30
40
50
Trillions (1012)of Tonne-Kilometers/YearWorld Truck Market Development ‘000 units
Source: Sustainable Mobility Project calculation
Average Annual Growth Rates 2000 – 2030 = 2,5%2000 – 2050 = 2,3%
Der Markt für Nutzfahrzeuge und Transportleistungen wird auch in den nächsten zehn Jahren weiter wachsen
TP/VE 3Daimler Trucks
Die steigende Verkehrsdichte stellt die Transportindustrie vor enorme Herausforderungen
Quelle: Acatech Mobilität 2020 - Perspektiven für den Verkehr von Morgen, 2006, p.27, RBP/YR
Mobilit ä t 2020 / Perspektiven f ü r den Verkehr von morgen / acatech, 29. M ärz 2006
Das
Pro
jekt
„M
ob
ilit
ät
2020
“-
Erg
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isse
un
d E
mp
feh
lun
gen
500 1000 1500 2000LKW
Lkw-Transitverkehr Ost-West 2020 (DTVw)
A6:+181%
A2:+125%
2020
Technische Lösungen zur
Reduzierung der Emissionen Reduzierung des
Kraftstoffverbrauches Erhöhung der Sicherheit
sind notwendig
Mobilität 2020 / Perspektiven für den Verkehr von morgen / acate ch, 29. März 2006
Das
Pro
jekt
„M
ob
ilit
ät 2
020“
-E
rgeb
nis
se u
nd
Em
pfe
hlu
ng
en
Lkw-Transitverkehr Ost-West 2002 (DTVw)
500 1000 1500 2000LKW
2002
TP/VE 4Daimler Trucks
Transportleistung und Modal-Split (Deutschland)
Investitionen in Infrastruktur, Co-Modalität und alternative Technologien werden zur
Emissionsreduzierung benötigt
Globale Nachfrage an Transport steigt
• Signifikante Investition in Infrastruktur notwendig
• Effizienzsteigerung aller Transportarten notwendig
• Vernünftige Co-Modalität wird benötigt
• Neue Fahrzeugkonzepte sind notwendig
• Unterstützung der Politik für alternative Technologien notwendig (Steuervorteile, Leuchtturm-Projekte,..)
Transportleistung wird steigen – ohne sichtbare Änderung im Modal-
Split
(Quelle: BMVBS)
Transportleistung
Modal-split
1997 2015
Wassestraßen Inland
Schiene
100
200
300
400
(bn. tkm)
+ 70 %
+ 44 % + 57 %
17 %
20 %
64 %
15 %
19 %
66 %
1997 199720152015
1997 2015
Straße
Legende
Da eine Verschiebung des Modal-Splits nicht realistisch ist, müssen andere Maßnahmen zur Reduzierung der Emissionen gefunden werden
TP/VE 5Daimler Trucks
• “Green procurement activities”
• Larger cities focus also on the reduction of noise
• Eine steigende Anzahl von Städten sind dabei, Umweltaspekte in ihrer Transportstrategie zu verankern (z.B. London, New York, Hamburg, Stockholm)
• Besonders London beeinflusst viele Städte weltweit (CO2, Niedrig-Emissions-Zonen…)
• „Green public procurement“ wird sich zu einem wichtigen Thema entwickeln
• Messungen zur Geräuschminderung werden integraler Bestandteil der Stadtplanungen werden
London: Congestion Charge auf andere Transportthemen ausgeweitet
Andere Städte wie Stockholm, Barcelona, Stuttgart, Hamburg, etc. werden wahrscheinlich folgen
• 100% Hybridkäufe ab 2012• Großer Treiber für Europäische
Busindustrie• Hybrid-Fahrzeuge werden in
congestion charge Anforderungen eingeschlossenNew York:hat ähnliche Pläne zu einer
Congestion Charge wie London angekündigt• US Großstädte
wie NY und San Francisco unterstützen Hybridfahrzeuge
Weitere Herausforderungen für die Nfz-Industrie ergeben sich durch restriktivere Einfahrtsregelungen in Städte…
TP/VE 6Daimler Trucks
Große Märkte mit unterschiedlichen Regulierungen – ein globaler Standard wird benötigt
Test Zyklen
Bio Fuels
European Transient Cycle
US FTP Cycle Japanese 13
Mode Cycle
Testzyklen konvergieren signifakant, globale Harmonisierung notwendig
Voll harmonisierter WHDC* (in Diskussion)
*World Heavy Duty Test Cycles
Schärfere Emissionsstandards benötigen bessere Kraftstoffqualität Höherer Biodiesel Anteil (FAME) bedeutet zusätzliche technische
Anstrengungen Auch in Ländern ohne scharfe Anforderungen kann schlechter Kraftstoff zu
Zuverlässigkeitsproblemen führen Qualität der FAME hängt sehr stark von der Qualität des eingesetzten
Rohstoffes ab.
Lücke zwischen Emissions-Standards, Zuverlässigkeit und Diesel-Qualität bedeutet Bedard an Harmonisierung
Reduzierung bei NOx & PM20142004
- 50% NOx
- 90% PM
- 92% NOx
- 90% PM
- 79% NOx
- 94% PM
- 92% NOx
- 90% PM
EURO V EURO VI(outlook)
EURO IIIEURO IV
EPA‘04 EPA‘07 EPA‘10
JP‘03 JP‘05 JP‘09
EURO IV
EURO IIIEURO IIChina
USA
Japan
EU
All specification in g/kWh
…sowie durch die enorme Verschärfung der Emissions-gesetzgebung und einer fehlenden Harmonisierung der PrüfzyklenEmissions-Gesetzgebung
Harmonisierung der Kraftstoffqualität
(incl. Biofuel-Mischungen) erforderlich
TP/VE 7Daimler Trucks
Wo stehen wir im Nfz? – Verbrauch ist ein wettbewerbsdifferenzierendes Merkmal
Preis d. LKW
Kraftstoff Zuverläs-sigkeit
WartungPersonal-kosten
Sonstige, z.B.-Steuern-Vers.-Kap.kosten
Kostengesamt
Kosten-Elemente für den Betrieb eines Nfz
10
1
3
35
1140
100Kraftstoffverbrauch als einer der wesentlichen Stellhebel in den Betriebskosten bei der „Total Cost of Ownership“-Betrachtung
Wettbewerbsdifferenzierendes Merkmal!
*) Beispiel für Fernverkehrs-LKW
TP/VE 8Daimler Trucks
Der Kraftstoffverbrauch wird nur zum Teil von der Fahrzeugtechnik beeinflusst – insbesondere Fahrer und Einsatz spielen eine wesentliche Rolle
Fahrzeugzustand
z.B. Reifenzustand und –druck, Einstellung Spoiler
Einsatz
Wesentlicher Einflussfaktor
Fahrer
Bis zu 25% Kraftstoffverbrauch
Fahrzeugtechnik
Entwicklungskompetenz Mercedes-Benz
TP/VE 9Daimler Trucks
44% des Kraftstoffverbrauches eines Fernverkehrs LKW werden durch die Einflussgrößen des realen Kundeneinsatzes bestimmt
35l
Minus2% bis 3%
NeuerActros
Wetter
10%Topo-graphie
30%
Verkehrs-geschehen
20%
Geschwin-digkeit
10%*
Fahrer
25%**
* 89 km/h to 80km/h** In Nardo gering/Very low at Nardo
19,44 l
Nardo-Test
Act
ros
2
TP/VE 10Daimler Trucks
LKW-Hersteller arbeiten daher kontinuierlich daran, die Effizienz ihrer Fahrzeuge zu erhöhen
Antriebssystem
Aerodynamik•Kabinendesign•Chassisdesign
Gewicht•Leichtbau-Design•Materialien
Widerstände im Antriebsstrang• Reifen• Achsen• Tribologie
Fahrzeug
Motor(z.B. Verbrennung)
Nebenantriebe(z.B. Kompressor, HVAC)Antriebsstrang(z.B. Getriebe, Betriebsstrategie)AlternativeAntriebe(z.B. Hybrid)
AlternativeAntriebe(z.B. Hybrid)
TP/VE 11Daimler Trucks
Der Verbrauch der MB-Fahrzeuge konnte in den letzten Jahren um etwa ein Drittel gesenkt werden …
Die größten Reduzierungen des Verbrauch wurden vor 1980 erreicht Seit 1990 haben u.a. stärkere Emissionsstandards für Nox und PM zu einer weniger
starken Absenkung des Kraftstoffverbrauches geführt
Quelle: Lastauto Omnibus, Testberichte 1968-2003, interne Messungen
~48 l
~33 l
-31%
TP/VE 12Daimler Trucks
… z.B. durch permanente Absenkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs der Nfz.–Motoren
1950 1960 1970 1980 1990 2000
g/kWh
300
280
260
240
220
200
180
Spezifischer Kraftstoffverbrauch
Eu
ro 1
Eu
ro 2
Eu
ro 3
Vorkam
mer
Direkt
einsp
ritzu
ng
Turbo-A
ufladung
Ladelu
ftkühlu
ng
Vierv
entilte
chnik
&
Hochdru
ck-E
insp
ritzu
ng
2010
Eu
ro 4
Eu
ro 5
TP/VE 13Daimler Trucks
Als „reife Technologien“ stoßen LKW und Busse mit einem Verbrennungsmotor jedoch an ihre Grenzen
Reife Technologien müssen durch Innovationen ersetzt werden
Effizienz
Time1920 1950 2000 2010 201519801896
Nächster Level der Technologie
Konventionelle LKW & Busse
DB L 32501949
LP 1620Einspritzung1964
Actros Euro II und Euro III
1924Erster Diesel LKW aus Serien-Produktion 1932
LO 2000
OM312 A 1. aufgeladener Motor 1953
NG73 m/ BR 4001974
SK mit OM4401988
LM 2Euro II1994
Hybride
LKW &
Busse
Hybrid
Actros 3 BlueTec
TP/VE 14Daimler Trucks
Beispiel: Kraftstoffverbrauchs – Reduzierung durch die Schaltstrategie einer geregelten Wasserpumpe
Prinzip:• Stochastische Optimierung
Zu- und Abschalthysteresen
• Berechnung Temperaturen im Kühlsystem und Kraftstoffverbrauch
• Eingangsgröße: Ermittlung der Aufnahmeleistung Wasserpumpe auf realen Strecken (Messung)
Ergebnisse aus 5000 Simulationen
Kühlm
itte
ltem
pera
tur
Kraftstoffverbrauch
Actros 2 ohne geregelte Wasserpumpe
Rechnerisch optimale Variante für neuen Actros
TP/VE 15Daimler Trucks
Die Abgasnachbehandlungs-Anlage entwickelt sich vom Schalldämpfer zur “Chemiefabrik”
1970 1980 1990
Soot filterActive particle filter (sporadic application)
Soot filterActive particle filter (sporadic application)
EGR + SCR + active particle filter (for Euro VI, EPA10 and J09)EGR + SCR + active particle filter (for Euro VI, EPA10 and J09)
EGR + active particle filter (for EPA07)EGR + active particle filter (for EPA07)
SCR(for Euro IV+V, JP05)SCR(for Euro IV+V, JP05)
EGR(for EPA04)EGR(for EPA04)
exha
ust ga
s af
tert
reat
men
t sy
stem
s
19851975
from 2009
2007
2005
2004
1984
engi
ne-
type
s
2015
CRTPassive particle filter, Euro 2+3 (sporadic application)
CRTPassive particle filter, Euro 2+3 (sporadic application)
1995
2000 201020051995
natural aspirated engines
turbocharged engines turbocharged inter-cooled engines
SCRT(for EEV)SCRT(for EEV)
EGR + active particle filter (for JP05)EGR + active particle filter (for JP05)
2
TP/VE 16Daimler Trucks
Die SCR-Technologie leistet einen wichtigen Beitrag zur Kraftstoffverbrauchsreduzierung
Basis: MB Actros Euro 5 mit SCR
Erhöhung des Kraftstoffverbrauches (in%)
MB Euro III
1
5
8
Wettbewerb
EGR/EGR + DPFEuro V
Wettbewerb SCR Euro V
Trade-Off NoX-Emissionen vs. Kraftstoffverbrauch
NoX-Emissionen
Kraftstoffverbrauch
Euro 3Euro 5 Motor- Rohemissionen
Kraftstoffverbrauch im Vergleich mit Wettbewerb
SCR
Euro 5(ohneSCR)
Euro 5(mit SCR)
Schematische DarstellungNicht Maßstabsgetreu
Motor
Motor
(vereinfachte Darstellung; PM-Emissionen, Einspritzdruck, etc. nicht dargestellt)
TP/VE 17Daimler Trucks
„Green Truck“ Kraftstoff & LKW
CO2-neutral
Hybrid-TechnologieHybrid-Technologie
BrennstoffzelleBrennstoffzelle
CNG-TechnologieCNG-Technologie
Optimierung des konventionellen
Antriebs
Optimierung des konventionellen
Antriebs
Sauberer herkömmlicher Kraftstoff:Schwefelfrei, niedriger Anteil von Aromaten
Biodiesel FAME, NExBTL
Biomasse, BTL
Wasserstoff
Alternative Antriebe und Kraftstoffe sowie Rekuperationstechnologien werden an Bedeutung gewinnen
FUELS
Erneuerbare Energien
Diesel-Ersatz mit starker
Verbesserung der CO2 -Bilanz
Diesel-Ersatz
Kraftstoff-Verbrauch
Niedrige Emissionen
Emissionsfrei
POWERTRAIN \ „Burn clean“„Burn less“ /
TP/VE 18Daimler Trucks
Optimierung des konventionellen Antriebs:Energieverluste eines Fahrzeuges im europäischen Fernverkehr
Vehicle data:- Actros 1844 LS; 40 t; Axcw=5.1 m2; OM501LA 320 kW, 2100 Nm (435PS, 1550 lbft) EURO 5 fuel map, AdBlue not considered
- G21112KL/14.93-1.0 (overall ratio 14.93); HL6 axle ratio 2.846; rdyn=0.492 m; fr =0.005
- 2 cyl. air compr. with power red. system; cooling: K82 DML 750 E-Visco coupling; ambient temp.: 25 oC;
- route: S-HH-S 1517.2 km, average speed v=83.2 km/h
Total energy 100 % 35,1 l /100 km 532,7 l Diesel 442,1 kg 5281 kWh (AdBlue not considered)
Engine losses 55,8 % 2947 kWh
Mechanical energy at the crankshaft 44,2 % 2334 kWh
Engine-thermodynamics / mechanics
Access-ories 1,4 % 73 kwh
Road resistance 29,2 %
1543 kWh
Drive-line
2,7 %141 kWh
Brakes 10,9 %
577 kWh
Exh
aus
t gas
3
1,3
% 1
652
kW
h
Co
olin
g
(co
ola
nt +
ch
arg
e a
ir)
21
,3 %
112
6 k
Wh
Hea
t ra
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2,5
%
132
kW
h
Wat
er-
, Oil-
, In
ject
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mp
s 0
,7 %
37
kwh
A
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,3 %
17
kWh
Fa
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0,3
%
16
kW
h
Air
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8 %
4
0 kW
h
Air
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g
13,6
% 7
16
kW
h
Ro
llin
g re
sist
an
ce
15,6
% 8
27
kW
h
T
ran
smis
sio
n l
oss
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1,2
%
65
kW
h
Ax
le lo
sses
1
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7
7 k
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rake
5,
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29
9 k
Wh
En
gin
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rag
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rqu
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,9 %
97
kWh
En
gin
e b
rake
3,5
% 1
82
kW
h
Aero
dyn
am
ic d
rag
13,6
%
71
6 k
Wh
Exhaust
gas
31,3
%
16
52
kW
h
Coolin
g(c
oola
nt
+ c
harg
e a
ir)
21,3
%
11
26
kW
h
Wate
r-,O
il-,
Inje
ctio
np
um
ps
0,7
%
37
kW
h
Serv
ice b
rake
5,7
%
29
9 k
Wh
Engin
e b
rake
3,5
% 1
82
kW
h
TP/VE 19Daimler Trucks
• The electric engine/generator is coupled with the conventional drive train
• The electric engine is used either for charging the battery or to support the ICE
Parallel Hybrid Application: Bus, Van, Truck
e.g.: Fuso Canter
ICEengine/
generator
battery
• Combustion engine (ICE) propels only the generator
• No mechanical connection between ICE and axles
• The ICE can be operated always at the optimal point, with max torque and min emissions
Serial Hybrid Application: City-Bus
e.g.: Citaro Hybrid
ICEengine/
generator
battery
Wheel Hub Engine
• A part of the drive torque of the ICE is transferred directly into the drive train
• The other part is used over a planetary gear for the drive of a electrical generator
Dual Hybrid Application : Passenger Cars
e.g.: Class M
ICE
engine/generator
battery
planetary axle
Rekuperation der Bremsenergie durch Hybridsysteme
TP/VE 20Daimler Trucks
Batterie Kühler Inverter
Anzeige
GetriebeElektro-
Motor
Kupp-lung
P2 Parallel Hybrid mit Elektromotor zwischen Kupplung und Getriebe
Sicherheitsschalter
HV-Kabel
3
TP/VE 21Daimler Trucks
Die erreichbaren Einsparungen für den Kunden hängen sehr stark vom Einsatzprofil des Fahrzeugs sowie dem System-Design ab
E-Acceler-ating
OptimierterBetriebspunkt
Rekuperation Boosting
Hohe Geschwindigkeit erhöht die Einsparungen (Bremsenergie)
Hohe Start-/Stop-Häufigkeit und erhöht die Einsparungen Kurven und Höhenunterschiede auf der Strecke erhöhen die
Einsparungen
Start/Stop
Konventioneller Betrieb
Batterie voll Batterieleer
4% bis 30%Einsparung
TP/VE 22Daimler Trucks
„BURN LESS“
Verteiler-Verkehr
Stadtbus Sonder-Fahrzeuge
- Häufige Stopps- Geringe Laufleistung, kleinerer Anteil der Kraftstoffkosten
- Betrieb in Emissions-kritischen Zonen (z.B. in Innenstädten)
Bis zu20%
Bis zu30%
Bis zu30%
Stadt
Fernverkehr Reisebus
- Je nach Höhenprofil und Kurven (Bremsvorgänge!)- Downsizing notwendig- Benutzung der elektrischen Energie für Nebenverbraucher möglich (Wasserpumpe, Servolenkung, etc.)
- Nachfrage nach Standbetrieb (HVAC, Powernet) (Idling)
Überland
Up to6%
Up to6%
Up to6%
Die Kraftstoffverbrauchs- Potentiale variieren je nach Anwendung
TP/VE 23Daimler Trucks
Beispiel: 10 Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid (170 kW Diesel/35 kW elektrisch) werden in UK eingeführt
TP/VE 24Daimler Trucks
Hauptvorteile Verbrauchsverbesserung
20% - 40% Elektrische Energie für
Nebenantriebe
Technische Daten Basisfahrzeug: Freightliner
M2 truck, 15t; Eaton-Hybrid-System
Hybrid Typ: Parallel, P2 Motor: OM906 EPA 04
186kW/2200 rpm E-Motor: Spitzenleistung
44kWDrehmoment
420Nm Batterie: Li-Ion 345V /
5,5Ah
Beispiel: MDT Hybridantrieb im Freightliner M2 fertiggestellt – 1500 Fahrzeuge werden in den nächsten 3 Jahren gebaut
TP/VE 25Daimler Trucks
Hauptvorteile Kraftstoffersparnis von bis zu
20% Downsizing im 7,5t und 12t
Segment -> weniger Gewicht Komplette Übernahme der
abgesicherten, vorhandenen Technologien und Komponenten von Daimler Trucks
Technische Daten Basisfahrzeug: Atego – leichter
Lkw Hybrid-Typ: Parallel E-Motor: Spitzenleistung 40-
50kW Batterie: Li-Ion
Spannung: 340VKapazität: 1,9-8 kWh
Optimiertes Hybrid Steuerungs-System
Beispiel: Der Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid basiert auf dem Canter Eco Hybrid (7,5t-Version) oder dem Freightliner M2 Hybrid (12t-Version)
TP/VE 26Daimler Trucks
Hauptvorteile Verbrauchsverbesserung
bis zu 30% Downsizing 906
Dieselmotor und Hybrid-Technologie zur Optimierung des LKW für Stop-and-Go-Verkehr
Technische Daten Basisfahrzeug: Econic –
Müll-Sammelfahrzeug Hybrid-Typ: Parallel, P2 Diesel-Motor: 906LA,
210kW E-Motor: 44kW,
420Nm Batterie: Li-Ion
Beispiel: Econic Hybrid-Prototyp für den Einsatz bei Versorgungswerken - ZGG 26t
TP/VE 27Daimler Trucks
Technologien zur Abgaswärmenutzung können einen deutlichen Schritt zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs beitragen
Gegenwärtig werden ca. 30% der Verbrennungsenergie durch die Abgaswärme ungenutzt an die Umwelt abgegeben. Die Abgaswärmenutzung hat zum Ziel, einen Teil dieser thermischen Energie nutzbar zu machen.
Alternative Technologien:
1. Thermoelektrischer Generator
2. Thermodynamischer Kreisprozeß
• Abgasstrom nach Abgasnachbehandlung
• AGR - Kühlung
TP/VE 28Daimler Trucks
Abgaswärmenutzung mittels eines thermoelektrischen Generators: Strom direkt aus Abwärme
Prinzipschaubild einer thermoelektrischen Anwendung. Dabei handelt es sich um die direkte Umsetzung von Wärmeenergie in elektrische Energie (Seebeck-Effekt). Die Abgaswärme beheizt das thermoelektrische Modul.
Vorteile:•Effektive Nutzung der gesamten Verbren- nungsenergie•CO2-Reduktion•Verbesserung der Kraftstoffeinsparung
Thermoelektrisches Modul:Liefert elektrische Energie mit der gewünschten Ausgangsspannung direkt erzeugt durch die Wärme im Abgas.
Anordnung thermoelektrischer Zellen verbaut im Modul:
TP/VE 29Daimler Trucks
Abgaswärmenutzung durch Verdampfung eines Arbeitsmediums in einem thermodynamischen Kreisprozess.
Generator
Heat
Exch
an
ger
Diesel-
Engine
CondenserWater
Pump
ExhaustEnergie aus thermo-dynamischem Kreis-prozess (Rankine-Prozess):Die Energie am Ausgang der Expansionsmaschine kann über einen Generator elektrisch genutzt werden.
Expansion
MachineEEL
Vorteile:• Effektive Nutzung der gesamten Verbrennungsenergie• CO2-Reduktion• Kraftstoffeinsparung
Technologiepfade für Energie/Wärmerückgewinnung
aus dem Abgasstrom
Thermodynamischer Kreisprozess
Mechanische/Elektrische Rückspeisung der Energie auf die Kurbelwelle
Kolben-expander
Turbo-expander
Abgaswärmenutzung mittels eines thermodynamischen Kreisprozesses
TP/VE 30Daimler Trucks
Standardisierung ist wichtig für alle alternativen Kraftstoffe, um die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte (NOx und PM) sicherzustellen
Verfügbarkeit in großen Mengen muss auch nachhaltig sichergestellt werden, damit alternative Kraftstoffe an Bedeutung gewinnen werden
FAME(Biodiesel)
Aktuelle Alternative für Biokraftstoffe B100 Freigabe für BR457, 500 und
900
NExBTL Willkommen als erneuerbarer Kraftstoff zum Ersatz von Diesel (Menge
limitiert) Motoren mit Blends im Tests; Kraftstoff-Analysen werden durchgeführt
BTL
Daimler betrachtet BTL als interessante Zukunfts-Option für Bio-Kraftstoffe.
Kooperation mit dem ersten BTL-Erzeuger CHOREN / SunFuel. Kooperation mit anderen OEMs und Zulieferern zur Definition von
Standards für BTL
Alternative Kraftstoffe: Alle Nutzfahrzeugmotoren von Daimler sind für Biodiesel freigegeben, andere Optionen werden getestet
TP/VE 31Daimler Trucks
Fuel Cell Modules
H2-tankLi-Ion Battery
AdBlue-Tank
Diesel-Tank 2 Wheel Hub Engine Generator
Diesel engine
Li-Ion Battery
Ein elekrisches Antriebskonzept für zwei Anwendungen: Diesel-Hybrid und Fuel Cell Hybrid
2 Wheel Hub Engine
Modular concept
Hybrid Bus
Fuel Cell Bus
TP/VE 32Daimler Trucks
Kalkulation basierend auf gesamtem Lebens-Zyklus Häufig sind kurz- bis mittelfristig Subventionen notwendig, um den
Durchbruch von neuen Technologie zu erreichen
Kunde wird die Technologie wählen
Szenario 1: Netto-Nutzen für den Kunden
• Kraftstoff• Wartung• Service und
Garantie
Gesamt-Kosten für Kunden
Szenario 2: Netto-Kosten für den Kunden
Einsparung aus dem
Betrieb
Unsere Kunden entscheiden sich für Technologien, wenn diese für sie wirtschaftlich sind
Anderer Nutzen
• Subventionen
• Steuervorteile
• evtl. auch nicht-quantifizierbar (Image, etc.)
Kosten
Kunde wird die Technologie nicht wählen
• Kraftstoff• Wartung• Service und
Garantie
Gesamt-Kosten für Kunden
Einsparung aus dem
Betrieb
Anderer
NutzenKosten
Saldo
Saldo
• Subventionen
• Steuervorteile
• evtl. auch nicht-quantifizierbar (Image, etc.)
33
TP/VE
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit
TU-Berlin, Nov. 20th 2008K.-D. Holloh