01 Sistema Eletrico Automotivo

8/18/2019 01 Sistema Eletrico Automotivo

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Sistema El€trico Automotivo



Sistema elétrico

Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes elétricos numautomóvel atual. Todos os fios da instalação, à exceção das ligações àmassa, à bateria e aos cabos de alta tensão da ignição, apresentamcores diversas, que correspondem a um código de identificação. Namaioria dos automóveis, o código está normalizado a fim de permitirreconhecer rapidamente os diferentes circuitos ao efetuar-se qualquerreparação.

A bateria atua como reservatório de energia que fornece ao sistemaquando o motor está parado; quando trabalha a um regime superior damarcha lenta, o alternador supre todas as necessidades de energia doautomóvel e carrega a bateria. Para manter o motor do automóvel emfuncionamento são apenas solicitados alguns elementos do sistemaelétrico; os restantes fazem funcionar as luzes, limpadores de parabrisas e outros acessórios.

Alguns destes, como a buzina, por exemplo, são considerados

obrigatórios por lei, sendo muitos outros considerados extras. Instalaçãodos diferentes circuitos – A corrente do sistema elétrico de umautomóvel é fornecida pela bateria – quando o motor não estafuncionando – e pelo gerador, normalmente um dínamo que foisubstituído por um alternador, que fornece a corrente necessária para onúmero, sempre crescente, de acessórios elétricos que os automóveismodernos incluem.



Sempre que o motor estiver parado, toda a corrente utilizada tem a

voltagem (tensão) da bateria (normalmente 12 volts). Com o alternadorem funcionamento, a corrente é utilizada aproximadamente à tensão de14,8 volts, exceto a que é fornecida às velas de ignição, que é elevadapara mais de 30 000 volts por meio de sistema da ignição.

Uma das principais funções do sistema elétrico consiste em produzir afaísca, que permite a explosão, nos cilindros, da mistura comprimida agasolina e o ar, além de tornar possível o arranque do motor térmicopor meio do motor de arranque. O sistema elétrico de um veículo estádividido em circuitos, cada um dos quais com diferentes funções básicase comandos. São eles o circuito de ignição, o circuito de arranque, o

circuito da carga da bateria, o circuito das luzes e os circuitosacessórios, por vezes, comandado pelo interruptor da ignição e, namaior parte dos casos, protegidos por um fusível.

Um fusível fundido (queimado) indica, quase sempre, que há uma avariaem qualquer outro ponto que não seja o próprio fusível, tal comosobrecarga de um circuito (partindo-se do principio de que foi utilizado ofusível adequado). Os componentes elétricos de um automóvel estãoligados através de interruptores a um dos lados da bateria, estando ooutro lado ligado à carroceria ou ao chassi, isto é, à massa. Deste modo,

o circuito de qualquer componente completa-se através da carroceriaque desempenha naquele a função de um fio, o do retorno à massa.

Este processo de ligação à massa não só economiza cerca de 30 metrosde fio de cobre, mas também reduz a possibilidade de interrupção nocircuito e simplifica a localização de avaria e a instalação de extras.Recorre-se a fios de diferentes diâmetros para possibilitar a passagemda corrente necessária, sem causar aquecimento do fio.

Assim, na ligação entre o motor de arranque e a bateria, por exemplo,utiliza-se um fio de diâmetro muito maior que as dos restantes fios,

porque a corrente que o atravessa chega a atingir de 300 a 400 A. Nos



esquemas elétricos, as cores dos fios são normalmente indicadas pormeio de letras.

VAMOS VER AGORA, COMO FUNCIONAM ALGUNSACESSÓRIOS ELÉTRICOS DOS AUTOMÓVEIS

Como funcionam as travas elétricas

Introdução

Entre teclados, sistemas de entrada sem chave e travas convencionais, algunscarros têm hoje quatro ou cinco diferentes maneiras de destravar as portas. Comoos carros controlam todos esses métodos diferentes e o que exatamente acontece

quando as portas são destravadas?

O mecanismo que destrava as portas do carro é muito interessante. Ele tem queser muito confiável, pois irá destravar as portas dezenas de milhares de vezesenquanto o seu carro existir.

Nesta edição, saberemos exatamente o que existe dentro da porta que a fazdestravar. Vamos separar o atuador que faz o trabalho e, em seguida, saberemoscomo a trava pode ser forçada a abrir. Mas, primeiro, vamos ver como o carromantém todos os seus sinais corretos.



Aqui estão algumas das maneiras

como as portas do carro podem serdestravadas:• com uma chave• pressionando o botão de

destravar dentro do carro• usando a trava de combinação

na parte externa da porta• puxando a maçaneta na parte

interna da porta• com um controle remoto de

entrada sem chave

• com um sinal de um centro decontrole

Em alguns carros que possuem travas elétricas das portas, o botãotravar/destravar envia energia para os atuadores, que destravam as portas. Emoutros sistemas mais complicados, que têm maneiras diferentes de travar edestravar as portas, o controlador de corpo decide quando fazer o destravamento.

O controlador de corpo é um computador no carro. Ele cuida das pequenascoisas que tornam o carro mais confortável. Por exemplo, garante que as luzesinteriores permaneçam ligadas até que seja dada a partida no carro. Além disso,ele emite um bip se você deixar o farol aceso ou se deixar as chaves na ignição.

No caso de travas elétricas das portas, o controlador de corpo monitora todas aspossíveis origens de um sinal de "destravar" ou de "travar". Ele monitora o painelde toque colocado na porta e destrava as portas quando o código correto éinserido. Desta maneira ele monitora uma freqüência de rádio e destrava as portasquando recebe o código digital correto do transmissor de rádio em um sistema desegurança, além de monitorar os interruptores dentro do carro. Quando ele recebeum sinal de qualquer uma dessas origens, fornece energia para o atuador, quedestrava ou trava as portas.

Agora, vamos dar uma olhada no interior de uma porta de carro e ver como tudoestá ligado.

Dentro de uma porta de carro

Nesse carro, o atuador das travas elétricas das portas está posicionado abaixo datrava. Uma haste conecta o atuador à trava e uma outra haste conecta a trava àmaçaneta localizada na parte superior da porta.

Travar e destravar



Quando o atuador move a trava para cima, ele conecta a maçaneta externa daporta ao mecanismo de abertura. Quando a trava está para baixo, a maçanetaexterna da porta é desconectada do mecanismo, para que não possa ser aberta.

Uma porta de carro



Para destravar a porta, o controlador de corpo fornece energia para o atuador dastravas elétricas das portas durante um intervalo de tempo. Vamos dar uma olhadadentro do atuador.

Dentro do atuador

O atuador das travas elétricas das portas é um dispositivo bem simples.

Esse atuador pode mover o gancho de metal mostrado nestafoto para a esquerda ou direita. Quando montado no carro,

ele é vertical e, portanto, o gancho pode mover-se para cimaou para baixo. Ele imita seus movimentos quando você puxa

a maçaneta para cima ou a empurra para baixo.

Esse sistema é muito simples. Um pequeno motor elétrico gira uma série deengrenagens dentadas que atuam como redução de engrenagem. A últimaengrenagem impulsiona um conjunto de engrenagens de cremalheira e pinhãoque está conectado à haste do atuador. A cremalheira converte o movimento

rotacional do motor no movimento linear necessário para mover a trava.

Interior do atuador das travas elétricas das portas

Uma coisa interessante sobre esse mecanismo é que, embora o motor possa giraras engrenagens e mover a trava, se você mesmo movê-la, o motor não girará.Isso é realizado por uma embreagem centrífuga que é conectada à engrenagem eligada pelo motor.



Embreagem centrífuga na engrenagem de transmissão

Quando o motor gira a engrenagem, a embreagem sai e trava a pequenaengrenagem de metal na engrenagem plástica maior, permitindo que o motormova a trava da porta. Se você mesmo mover a trava da porta, todas asengrenagens girarão, exceto a engrenagem plástica com a embreagem.

Como funcionam os alarmes de carros

Introdução

Os carros são alvo natural de ladrões: são valiosos, razoavelmente fáceis deserem revendidos e têm um sistema de partida embutido. Estatística de 2004,mostra que nos Estados Unidos, a cada 26 segundos, um veículo é roubado.

O sistema de alarme de carro Sidewinder inclui sensores esinais sonoros



Com esta estatística alarmante, não é de se surpreender que milhões de

pessoas tenham começado a investir em sistemas de alarmes. Hoje, muitos carrossão equipados com sensores eletrônicos sofisticados, sirenes e sistemas deativação remota. Esses carros acabaram se tornando uma espécie defortaleza com rodas.

Neste artigo, vamos dar uma olhada em alarmes de carro modernos paradescobrir o que eles fazem e como são feitos.

Um alarme de carro é basicamente um conjunto de sensores unidos a algum tipode sirene. O alarme mais simples seria um interruptor na porta do motorista eseria conectado para que, se alguém abrisse a porta, a sirene começasse a tocar.

Os sistemas de alarme de carro mais modernos são muitos mais sofisticados do

que isso. Eles são compostos por:

• uma série de sensores que podem incluir interruptores, sensores depressão e detectores de movimentos;

• uma sirene, muitas vezes capaz de criar vários sons para que vocêpossa escolher um personalizado para seu carro;

• um receptor de rádio para permitir controle sem fio a partir de umchaveiro;

• uma bateria auxiliar para que o alarme possa funcionar mesmo se abateria principal for desconectada;

• uma unidade de controle que monitora tudo e soa o alarme.

O mais importante nos sistemas mais avançados é um pequeno computador oucérebro. Ele é encarregado de fechar os interruptores que ativam dispositivosalarmantes - a buzina, os faróis ou uma sirene instalada - quando certosinterruptores que acionam dispositivos de sensibilização são abertos ou fechados.Os sistemas de segurança diferenciam-se, principalmente, em como os sensoressão usados e como os vários dispositivos são conectados ao cérebro.

O cérebro e os alarmes podem ser conectados à bateria principal do carro, maseles normalmente têm uma fonte de energia reserva também. Essa fonte deenergia entra em ação quando alguém corta a fonte de energia principal (pelorecorte dos fios da bateria, por exemplo). Uma vez que a redução de energia é

uma indicação de um possível intruso, há um aviso para soar o alarme.



Sensores da porta

O elemento mais básico em um sistema de alarme de carro é o alarme da porta.Quando você abre o capô dianteiro, o porta-malas ou qualquer porta em um carrototalmente protegido, o sistema de alarme é ativado.

A maior parte dos sistemas de alarme de carro utilizam o mecanismo decomutação já incorporado nas portas. Em carros modernos, abrindo uma porta ouporta-malas, as luzes interiores se acendem. O comutador que faz este trabalhose parece com o mecanismo que controla a luz da sua geladeira. Quando a portaé fechada, ela pressiona um botão pequeno, ativado por uma mola ou alavanca,que abre o circuito. Quando a porta é aberta, a mola empurra o botão, fechando ocircuito e enviando eletricidade às luzes interiores.



Um interruptor de valet é um botão manual que inutilizatemporariamente o sistema de alarme. Ele fica escondido emum lugar incomum no carro. O interruptor mostrado aqui é

colocado embaixo do painel de acesso de fusíveis.

O que você tem que fazer para colocar sensores de porta para funcionar éacrescentar um novo elemento a este circuito pré-programado. Com os novosarames no lugar, ao abrir a porta (fechando o interruptor) é enviada uma correnteelétrica ao cérebro junto com as luzes interiores. Quando esta corrente flui,o cérebro aciona o alarme.

Como uma medida protetora, os sistemas de alarme modernos normalmentecontrolam a voltagem no circuito elétrico do carro inteiro. Se houver uma baixana voltagem deste circuito, o cérebro "sabe" que alguém mexeu no sistemaelétrico. Ligar uma luz (abrindo a porta), mexer em fios elétricos no capô ou retirarum trailer atado com uma conexão elétrica causaria baixa na voltagem.

Os sensores de porta são altamente eficazes, mas oferecem uma proteçãolimitada. Há outros modos de entrar no carro (quebra de uma janela, por exemplo)e os ladrões não precisam entrar no seu carro para roubá-lo (eles podem rebocá-lo).

Sensores de choque

Atualmente, só os sistemas de alarme mais baratos utilizam apenas sensores deporta. A maioria dos sistemas de alarme dependem de sensores de choque paradeter ladrões.

A idéia de um sensor de choque é muito simples: se alguém bater, empurrar ou,de alguma maneira, mover o seu carro, o sensor envia um sinal que indica a



intensidade do movimento. Dependendo da gravidade do choque, o cérebrotransmite um som de buzina ou soa o alarme em seu tom natural.

Existem muitas maneiras diferentes para criar um sensor de choque. Um sensorsimples é um contato metálico longo e flexível, posicionado acima de outro contatometálico. Você pode configurar facilmente esses contatos como um interruptorsimples: quando você os toca em conjunto, uma corrente flui entre eles. Umtransformador substancial fará com que o contato flexível balance para que eletoque o contato abaixo, concluindo o circuito resumidamente.

O problema com este design é que todos os choques ou vibrações fecham ocircuito do mesmo modo. O cérebro não tem nenhum modo de medir aintensidade do transformador, o que resulta em muitos alarmes falsos. Ossensores mais avançados enviam informações diferentes dependendo de quãosevero o choque é. O desenho abaixo, patenteado por Randall Woods em 2000, éum bom exemplo deste tipo de sensor.

O sensor tem três elementos principais:

• um contato elétrico central em um alojamento de cilindro• vários contatos elétricos menores no fundo do alojamento• uma bola metálica que pode mover-se livremente no alojamento

Em qualquer posição de descanso, a bola metálica toca tanto o contato elétricocentral como um dos contatos elétricos menores. Isso completa um circuito,enviando uma corrente elétrica ao cérebro. Cada um dos contatos menores éunido ao cérebro dessa forma, via circuitos separados.

Quando você move o sensor , batendo ou sacudindo, a bola rola no alojamento.Como ela rola de um dos contatos elétricos menores, ele quebra a conexão entreaquele determinado contato e o contato central. Isso abre o interruptor , dizendo



ao cérebro que a bola se moveu. Ao rolar, ela passa por cima de outros contatos,fechando cada circuito e os abrindo novamente, até que ele finalmente pare.

Se o sensor tiver um choque mais severo, a bola rola a uma distância maior, quepassa por cima de mais contatos elétricos antes que pare. Quando isso acontece,o cérebro recebe pequenos curtos das correntes de todos os circuitosindividuais. Baseado em quantos curtos ele recebe e quanto tempo duram, océrebro pode determinar a gravidade do choque. Para turnos muito pequenos,onde a bola só rola de um contato ao seguinte, o cérebro pode não ativar oalarme. Para turnos ligeiramente maiores - de alguém que se choca com o carro,por exemplo - ele pode dar um sinal de aviso: uma buzinada e uma luz dos faróis.Quando a bola rola uma boa distância, o cérebro acende toda a sirene.

Em muitos sistemas de alarme modernos, os sensores de choque são os

primeiros a captar o roubo, mas eles são normalmente ligados a outrosdispositivos. Nas próximas seções, veremo outros tipos de sensores queinformam quando algo está errado.

Mais sensores

Sensores da janela

Muitas vezes, ladrões que estão com pressa não se preocupam em abrir travaspara entrar no carro: eles apenas quebram o vidro. Um sistema de alarme de carrototalmente equipado tem um dispositivo que identifica esse tipo de ação.

O detector de quebra de vidro mais comum é um microfone simples, conectado aocérebro. Os microfones medem variações na flutuação de pressão de ar econvertem este modelo a uma corrente elétrica flutuante. A quebra de vidro tem asua própria freqüência sólida distinta (o modelo de flutuações de pressão de ar). Omicrofone converte isso a uma corrente elétrica daquela determinada freqüência eessa corrente é enviada ao cérebro.

No caminho para o cérebro, a corrente vai por um crossover, dispositivo elétricoque só conduz a eletricidade de certa variedade de freqüência. A passagem éconfigurada para que só conduza a corrente que tem a freqüência para quebrar ovidro. Deste modo, só este som específico ativará o alarme e todos os outros sonssão ignorados.



Uma unidade de passagem: usando uma combinação específicade indutores e condensadores, pode-se projetar uma unidade depassagem que só conduz a corrente que tem a freqüência para

quebrar o vidro

Outro modo de detectar que o vidro está sendo quebrado, bem como alguémabrindo a porta, é medir a pressão aérea no carro.

Sensores de pressão

Um modo simples para um sistema de alarme descobrir um intruso é controlar osníveis de pressão do ar. Mesmo que não haja nenhum diferencial de pressão entreo interior e o exterior, o ato de abrir uma porta ou forçar em uma janela empurraou puxa o ar de dentro do carro, criando uma breve modificação na pressão.

Você pode descobrir flutuações na pressão do ar com um alto-falante comum. Umalto-falante tem duas partes principais:

• um cone móvel e largo• um eletroímã, rodeado por um ímã natural, atado ao cone

Quando você coloca música para tocar, uma corrente elétrica flui pelo eletroímã, o

que faz com que ele se movimente para dentro e para fora. Isso empurra e puxa ocone atado, formando flutuações de pressão no ar circundante. Ouvimos essasflutuações como som.



Esse é o mecanismo básico de um alto-falante. Os alto-falantes de um carro são sistemas de alarme eficazes,podem ser usados para medir variações na pressão do ar.

Esse mesmo sistema pode trabalhar de maneira inversa, que é o que aconteceem um detector de pressão básico. As flutuações de pressão movem o cone parafrente e para trás, que empurra e puxa o eletroímã atado. Você sabe que omovimento de um eletroímã em um campo magnético natural gera uma correnteelétrica. Quando o cérebro registra uma corrente significante que flui destedispositivo, ele sabe que algo causou um aumento de pressão rápido dentro docarro. Isso sugere que alguém tenha aberto uma porta ou janela ou tenha feito umbarulho muito alto.

Alguns designs de sistema de alarme utilizam alto-falantes estéreos no carro comosensores de pressão, mas outros têm dispositivos separados que sãoespecificamente projetados para a detecção.

Sensores de movimento e inclinação

Muitos ladrões de carro não querem o seu carro inteiro, pois estão atrás apenasde algumas partes dele. As pessoas que depenam o carro podem fazer a maiorparte de seu trabalho sem abrir uma porta ou janela. E um ladrão com um

caminhão de reboque pode, simplesmente, levantar o seu carro e levá-lo inteiro.Há várias maneiras eficientes de um sistema de segurança captar o que aconteceno exterior de um carro. Alguns sistemas de alarme incluem scanners deperímetro, dispositivos que controlam o que acontece imediatamente em volta docarro. O scanner de perímetro mais comum é um sistema de radar básico,composto de um transmissor e receptor de rádio. O transmissor distribui sinais derádio e o receptor controla as reflexões de sinal que voltam. Baseado nesta



informação, o dispositivo de radar pode determinar a proximidade de qualquerobjeto circundante.

Para proteger um carro contra ladrões com caminhões de reboque, um sistema dealarme tem "detectores de inclinação". O design básico de um detector deinclinação é uma série de interruptores de mercúrio. Um interruptor de mercúrioé composto de dois fios elétricos e uma bola de mercúrio posicionados dentro deum cilindro.

O mercúrio é um metal líquido - flui como água, mas conduz a eletricidade comoum metal sólido. Em um interruptor de mercúrio, um fio (vamos chamá-lo de fio A)passa por todo o fundo do cilindro, enquanto o outro fio (fio B) passa por só umlado. O mercúrio está sempre em contato com o fio A, mas pode quebrar o contatocom o fio B.

Quando o cilindro inclina para um lado, o mercúrio muda para que ele entre emcontato com o fio B. Isto fecha o circuito que passa pelo interruptor de mercúrio.Quando o cilindro inclina para o outro lado, o mercúrio rola para longe do segundofio, abrindo o circuito.

Em alguns designs, só a ponta do fio B é exposta e o mercúrio deve estar emcontato com a ponta para fechar um interruptor. Inclinando o interruptor demercúrio de qualquer forma, abre-se o circuito.

Os sensores de inclinação de alarmes de carro têm uma série de interruptores demercúrio posicionados em ângulos variados. Alguns deles estão na posiçãofechada quando se está estacionado em qualquer ladeira e alguns deles estão naposição aberta. Se um ladrão modifica o ângulo do carro (levantando-o com umcaminhão de reboque ou levantando-o com um macaco, por exemplo), algunsinterruptores fechados abrem e alguns interruptores abertos fecham. Se algum



dos interruptores se mexerem, o cérebro sabe que alguém está levantando ocarro.

Em situações diferentes, todos esses sistemas de alarme poderiam fazer amesma coisa. Por exemplo, se alguém estiver rebocando o seu carro, osinterruptores de mercúrio, o sensor de choque e o sensor de radar registrarão quehá um problema. Mas as combinações diferentes de ativações de alarmes podemindicar eventos diferentes. O sistema de alarme "inteligente" tem cérebros quereagem diferentemente dependendo da combinação da informação que recebemdos sensores.

Na próxima seção, vamos ver algumas respostas de alarmes que o cérebro podeprovocar em circunstâncias diferentes.

Soando o alarme

Nas seções anteriores, vimos vários dispositivos de sensibilidade que dizem aocérebro do sistema de alarme quando algo mexe com o carro. Não importa o quãoavançado esses sistemas sejam, o sistema de alarme não é muito bom se nãosoar um alarme eficaz .

Como vimos, muitos dispositivos que já são incorporados no seu carro fazem sonsalarmantes eficazes. No mínimo, a maior parte dos sistemas de alarme de carrobuzinarão e acenderão os faróis quando um sensor indica um intruso. Elestambém podem ser conectados para interromper o funcionamento da ignição,cortar a provisão de gasolina ao motor ou inutilizar o carro por outros meios.

Uma Neo mini sirene, escondida dentro da fenda dianteira deum veículo



Um sistema de alarme avançado também incluirá uma sirene separada queproduz sons ensurdecedores. Muito barulho faz com que se preste atenção paraonde o som se origina, o que faz com que o ladrão de carro abandone a cena logoque o alarme soe. Com alguns sistemas de alarme, você pode programar ummodelo distinto de sons de sirene para que você possa distinguir o alarme do seucarro dos demais alarmes.

Alguns sistemas de alarme tocam uma mensagem gravada quando alguémcaminha muito próximo de seu carro. O objetivo principal disso é avisar os intrusosque você tem um sistema de alarme avançado antes que eles tentem qualquercoisa. Um ladrão experiente pode não ignorar completamente esses avisos, maspara o ladrão amador, eles podem ser um forte impedimento.

Muitos sistemas de alarmes incluem um receptor de rádio embutido ao cérebro eum transmissor de rádio portátil que você pode levar no seu chaveiro.

O transmissor

A maior parte de sistemas de alarmes de carro vêm com algum tipo dotransmissor portátil no chaveiro. Com este dispositivo, você pode enviarinstruções ao cérebro para controlar o sistema de alarme remotamente. Issofunciona basicamente como os brinquedos controlados por rádio. Ele usa pulsos deondas de rádio para enviar mensagens específicas.

O transmissor de chaveiro do sistema de segurançaSidewinder: permite trancar as portas, ativar e desativar o

alarme e fazer a sirene tocar do exterior do carro



O objetivo primário do transmissor de chaveiro é permitir a você um modo de ligare desligar o seu sistema de alarme. Depois que você saiu do seu carro e fechou aporta, você pode ativar o sistema com o toque de um botão e quando volta aocarro, pode desativá-lo facilmente. Na maior parte de sistemas, o cérebroacenderá as luzes e tocará a buzina quando você tranca e destranca o seu carro.

Isso deixa você e qualquer pessoa que estiver na área, sabendo que o sistema dealarme está funcionando.

Esta inovação fez com que os alarmes de carro ficassem muito mais fáceis deusar. Antes, os sistemas de alarme usavam um mecanismo de atraso parecidocom um sistema de segurança de casa. As pessoas tinham um tempo(aproximadamente 30 segundos) para sair e trancar as portas. Para destrancar,tinha-se a mesma quantidade de tempo. Este sistema era altamente problemáticoporque dava aos ladrões uma oportunidade de entrar no carro e inutilizar o alarmeantes de o mesmo soar.

Os transmissores remotos também o deixam ativar a trava de todas as portas,

acender as suas luzes e fazer o alarme soar antes que você entre no carro. Alguns sistemas dão para você até mais controle sobre o cérebro do sistema.Esses dispositivos têm um computador central e um sistema de pager embutido.Quando um intruso mexe no seu carro, o computador central faz tocar o pager noseu chaveiro e avisa que os sensores foram ativados. Nos sistemas maisavançados, você pode se comunicar com o cérebro, mandando um sinal paradesligar o motor.

Uma vez que o transmissor controla o sistema de alarme, o modelo de modulaçãode pulso deve atuar como uma chave. Para uma determinada linha de dispositivosde transmissor, pode haver milhões de códigos de pulso diferentes. Isto tornaúnica a língua de comunicação do seu sistema de alarme, portanto, outraspessoas não podem ter acesso ao seu carro usando outro transmissor.

Este sistema é eficaz, mas não perfeitamente seguro. Se um criminosodeterminado realmente quiser entrar no seu carro, pode usar um agarrador decódigo para fazer uma cópia da sua "chave". Um agarrador de código é umreceptor de rádio sensível ao sinal do seu transmissor. Ele recebe o código e oregistra. Se o ladrão interceptar o seu "código para desativar", pode programaroutro transmissor para imitar exatamente o seu sinal único e pessoal. Com estachave copiada, o ladrão pode "enganar" o seu sistema de alarme na próxima vezque você deixar o carro sozinho.

Para resolver esse problema, os sistemas de alarme avançados estabelecem umanova série de códigos cada vez que você ativa o alarme. Usando algoritmos decódigo rotativo, o receptor encripta o novo código de desativação e o envia aotransmissor. Uma vez que o transmissor só usa o código uma vez, qualquerinformação interceptada não tem valor.

Desde o começo dos anos 90, os sistemas de alarme de carro se desenvolverammuito e ficaram muito mais acessíveis. Nos próximos 10 anos, com certeza,



vamos ver muitos avanços tecnológicos em alarmes de carro, pois os receptoresGPS de bordo abriram uma grande variedade de possibilidades de segurança.

Como funcionam os vidros elétricos

Introdução

Você já se perguntou que tipo de mecanismo faz osvidros de seu carro subirem e descerem? E quanto aorecurso de levantamento automático dos vidros

elétricos, que param de subir se houver obstrução?Ou talvez você tenha visto o comercial de TV daVolkswagen em que a pessoa abre as janelas girandoa chave na fechadura.

Neste artigo, você saberá o que acontece neste e emoutros sistemas de vidros elétricos.

O mecanismo de levantamento

Vamos começar com o mecanismo de levantamento. Este interessante dispositivo

é o núcleo do sistema de vidros elétricos.Na maioria dos carros, utiliza-se um mecanismo realmente simples para levantar ovidro e ao mesmo tempo mantê-lo nivelado. Um pequeno motor elétrico é ligado auma engrenagem helicoidal (engrenagem sem fim) e a diversas outrasengrenagens dentadas para criar uma grande redução de marcha, proporcionandotorque suficiente para levantar o vidro.

Um recurso importante dos vidros elétricos é que eles não podem ser forçados aabrir - a engrenagem helicoidal no mecanismo de acionamento cuida disso.Muitas dessas engrenagens helicoidais possuem um recurso de autotravamentopor causa do ângulo de contato entre a rosca e a engrenagem. A rosca pode girar

a engrenagem, mas a engrenagem não pode girar a rosca: a fricção entre osdentes faz as engrenagens travarem.



Animação do mecanismo de levantamento do vidro em funcionamento,

com a parte interna do motor e a redução de marcha

O mecanismo possui um longo braço, fixado a uma barra que segura a parteinferior do vidro. A extremidade do braço pode deslizar em uma ranhura da barra àmedida que o vidro sobe. Na outra extremidade da barra, há uma placa que possuidentes de engrenagem engatada a outra engrenagem girada pelo motor.

O mesmo mecanismo é freqüentemente usado em carros com vidros manuais,mas, ao invés de um motor, é a manivela que gira a engrenagem. Na próximaseção, você conhecerá algumas das características dos sistemas de vidroselétricos e conhecerá mais sobre trava para crianças e levantamento automático.

A fiação e os interruptores

As portas dos carros possuem fiação instalada de várias formas diferentes,dependendo dos recursos incorporados. Vejamos a fiação em um sistema básico,que permite ao motorista controlar os quatro vidros do carro e travar o controle dosoutros três vidros dos passageiros.

Um sistema básico

Neste sistema, a eletricidade é conduzida à porta do motorista através de umdisjuntor de 20 amperes. A energia chega ao painel de controle dos interruptorese é distribuída para um contato no centro do interruptor de cada vidro. Doiscontatos, um cada extremidade da energia, são conectados ao terra do veículo eao motor. A energia também passa pelo interruptor de travamento até uminterruptor de vidro similar em cada uma das portas.

http://www.hsw.com.br/forca-potencia-torque-energia.htm

http://www.hsw.com.br/engrenagens2.htm



Um circuito simples de vidro elétrico

Quando o motorista pressiona um dos interruptores, um dos dois contatos lateraisé desconectado do terra e conectado ao centro do contato de energia, enquanto ooutro permanece aterrado. Isto fornece energia ao motor do vidro. Se o interruptorfor pressionado ao contrário, a energia passará pelo motor na direção oposta.

Um sistema avançado

Em alguns carros, os vidros elétricos funcionam de forma completamentediferente. Ao invés da energia passar para o motor diretamente através dosinterruptores, estes são conectados a um dos muitos módulos eletrônicos do carro(um carro comum possui 25). Alguns carros possuem um desses na porta domotorista, assim como um módulo central denominado controlador dacarroceria.

Os carros que possuem muitos controles nas portas provavelmente têm essaconfiguração. Alguns carros possuem vidros elétricos, retrovisores elétricos, travaselétricas e até mesmo controles elétricos dos bancos, todos localizados na porta.Seriam muitos fios para tentar passar do lado de fora da porta.

Em vez disso, o módulo da porta do motorista monitora todos os interruptores. Porexemplo, se o motorista pressionar o interruptor de seu vidro, o módulo da portafecha um relé que fornece alimentação ao motor do vidro. Se o motoristapressionar o interruptor para ajustar o retrovisor do lado do passageiro, o módulodo motor da porta do motorista envia uma série de dados ao barramento decomunicação do carro. Estes dados dizem ao controlador da carroceria paraenergizar um dos motores do retrovisor elétrico.



Recursos interessantes

• Subida/descida automática - O recurso de descida automática é muitocomum em carros com vidro elétrico. Você pressiona e solta ointerruptor de descida e o vidro desce até embaixo. Este recurso utiliza

um circuito que monitora o tempo que você mantém o interruptorpressionado. Se o interruptor for pressionado por menos de meiosegundo, o vidro descerá todo o percurso até atingir o interruptor delimite. Se você pressionar o interruptor de descida por mais tempo, ovidro irá parar ao soltar o botão. Vidros com subida automática sãomenos comuns.

O problema com vidros que têm subida automática é que se algointerromper o caminho do vidro, como por exemplo uma criança, eleprecisa parar antes de machucá-la. Uma forma que os fabricantesencontraram para controlar a força do vidro é projetando um circuito quemonitora a velocidade do motor. Se a velocidade diminuir, o circuitoreverte a alimentação do motor para que o vidro desça.

• Controle externo dos vidros - No Volkswagen do comercial de TV, osvidros podem ser abaixados colocando-se a chave na porta domotorista, girando e segurando. Este recurso é controlado pelo móduloda porta do motorista, que monitora um interruptor na fechadura. Se achave for mantida virada por mais tempo do que o determinado, omódulo da porta do motorista faz o vidro descer.

• Eletricidade extra - Alguns carros mantêm a energia do circuito devidros depois de desligado, para que ainda se possa fechá-los. Ocircuito de vidros elétricos tem um relé no cabo que fornece energia.

Em alguns modelos, o controlador de carroceria mantém este reléfechado por aproximadamente mais um minuto. Em outros, ele semantém fechado até que a porta seja aberta. Para mais informaçõessobre vidros elétricos e tópicos relacionados.

Como funcionam os fios, fusíveis e conectores

Introdução

Vasta quantidade de componentes com fios, fusíveis e conectores são

encontrados em todos os dispositivos elétricos, especialmente em carros. Muitascaracterísticas, que esperamos que nossos carros possuam, são possíveis devidoa esses elementos, que tiveram um significativo aumento de confiabilidade nosúltimos anos.

Junto com o aumento da confiabilidade, a complexidade dos sistemas de fiaçãodos carros também aumentou. Os carros possuem agora literalmente milhares decircuitos. Neste artigo, veremos alguns componentes importantes na fiação



dos carros, começando pelo fio. Depois falaremos de fusíveis e conectores everemos como todos eles trabalham juntos.

Fio

A fiação do carro é responsável por distribuir energia da bateria para osdispositivos localizados por todo o carro. Ela também tem que transmitir dados emum barramento de dados, bem como uma variedade de sinais analógicos e digitaisde interruptores e sensores.

Maços de fios sob a coluna de direção de um carro

Isso significa que existem diferentes tipos de fios nos carros. Os que transmitemsinais de interruptores e sensores conduzem pequenas correntes, já aqueles quefornecem energia para grandes motores elétricos, conduzem correntes elevadas.



Se muita corrente passar por um fio, ele pode superaquecer e derreter. Aquantidade de corrente que cada fio suporta depende do seu comprimento,composição, tamanho e de como ele está agrupado. Vamos observar rapidamentecomo cada uma dessas propriedades afeta a capacidade de condução de correntedo fio:

• comprimento - cada tipo de fio possui uma certa quantidade deresistência por metro; quanto mais longo for, maior sua resistência. Sea resistência for muito alta, boa parte da energia que flui pelo fio serátransformada em calor. Essencialmente, o aumento da temperaturalimita a capacidade de condução de corrente do fio, já que umatemperatura muito elevada pode derreter o isolante;

•

• composição - o fio automotivo é normalmente composto de cabos decobre de boa qualidade. Normalmente, quanto melhor a qualidade doscabos, menor a resistência e maior a corrente que o fio podeconduzir. O tipo de cobre utilizado também tem efeito na suaresistência;

•

• bitola do fio - a bitola ou ou diâmetro do fio, também determina qual asua resistência. Quanto maior a bitola, ou seja, o diâmetro do fio, menora sua resistência;

•

• agrupamento - a forma como um fio está agrupado afeta suacapacidade de dissipar calor. Se o fio estiver em um maço com outros50 fios, pode conduzir muito menos corrente do que se fosse o único fiono maço.

Você pode perceber como é importante escolher o fio correto. O trabalhotorna-se ainda mais difícil devido ao número de fios em um carro, quecontinuam aumentando a cada ano à medida que novas funções sãoadicionadas mesmo aos modelos mais básicos.

Fusíveis

A principal função de um fusível é proteger a fiação. Os fusíveis devem tercaracterísticas e localização adequada para proteger o fio em que eles estãoconectados. Caso um dispositivo, como o rádio do seu carro, drene uma correnteexcessiva e queime o fusível, o rádio provavelmente já está danificado. O fusívelestá ali para proteger o fio, que seria muito mais difícil de repor do que o rádio.

A maioria dos carros possui dois painéis de fusíveis. Um no compartimento domotor, que comporta os fusíveis para dispositivos como ventoinhas, a bomba dofreio antitravamento (ABS) e a unidade de controle do motor. Outro painel defusível, normalmente localizado no painel de instrumentos próximo aos joelhos domotorista, comporta os fusíveis para os dispositivos e interruptores localizados noscompartimentos dos passageiros.



Painel de fusíveis do compartimento do motor

Painel de fusíveis no interior

Vimos na última seção como o aumento de calor no fio depende da resistência eda quantidade de corrente que flui por ela. Os fusíveis são apenas um tipoespecial de fio dentro de um conector independente. A maioria dos fusíveis deautomóvel possui duas lâminas condutoras para conexão e uma capa plástica quecontém o condutor (que se abrirá, caso a corrente exceda certo valor). Existem

também alguns fusíveis na fiação do carro, chamados elos fusíveis.



Seleção de fusíveis automotivos

O condutor, no interior do fusível, é feito de um metal similar ao estanho. Elepossui um ponto de fusão menor do que o fio protegido. O tamanho do condutor é

calibrado muito cuidadosamente para que quando a corrente estabelecida foratingida, calor suficiente seja gerado para derretê-lo e abrir o circuito.

Quando um fusível queima, deve ser substituído por outro, da mesmaamperagem, antes que o circuito volte a funcionar.

Verificando os fusíveis

A maneira infalível de examinar um fusível é tirá-lo de seu receptáculo e conectarum verificador de continuidade as seus dois terminais (lâminas). Mas se você

fizer isso enquanto o fusível estiver encaixado, poderá haver continuidade por umcaminho que não seja o fusível. Os dois lados do fio, por exemplo, podem estaraterrados quando você verifica o fusível. Normalmente, é possível dizer se umfusível está queimado só observando-o.

Um fusível bom (esquerda) e um fusível queimado (direita)

Passemos agora aos conectores.

Conectores

Atualmente, os conectores têm uma função muito importante nos carros. Semeles, seria praticamente impossível construir ou prover sua assistência técnica.Toda vez que um maço de fios passa ou se conecta a um componente do carro,que pode ser removido, é necessário um conector para permitir a remoção. Umúnico conector pode ter mais de 100 fios.



O conector na unidade de controle do motor possui mais de

100 fios

Os conectores são essenciais nos carros atuais. Sem eles, seria praticamenteimpossível fabricá-los ou executar serviços neles. Quando um maço de fios passapor ou são ligados a um componente do carro que precisa ser retirado, é precisohaver um conector para permitir a remoção. Um único conector pode ter mais de100 fios. No passado, conectores não-confiáveis já foram fonte de inúmerosproblemas elétricos. É preciso que eles sejam à prova d'água (conectoresmodernos possuem uma série de vedações para evitar a entrada de umidade), àprova de corrosão e forneçam um bom contato elétrico para o veículo.

O conector na imagem abaixo é um conector de oito pinos (conecta oito fios unsaos outros).

Partes de um conector automotivo comum:tudo que está à esquerda se conecta a tudo que está à direita



Para realizar essa conexão, há um total de 23 partes separadas. As partesprincipais são:

• capa • pinos e soquetes • pino/soquete de retenção • vedações

Capa

É uma peça complexa que possui um formato complicado. Há um clipe detravamento na parte externa que mantém as duas metades do conector juntas.Há orifícios para os pinos e ganchos especiais que travam os pinos no lugar,

assim que inseridos. Existem numerosos rasgos para prender as vedações emanter tudo conectado firmemente. Todas essas características são moldadas napeça quando ela é fabricada.

Os pinos e soquetes

São responsáveis pelo contato elétrico (condução de corrente) de uma metade doconector à outra. Eles são fabricados com muita precisão a fim de se encaixaremcom a pressão suficiente para garantir uma boa conexão e, ao mesmo tempo, nãotornar a conexão e a desconexão muito difíceis.

Um soquete (à esquerda) e um pino (à direita)

Os pinos são fixados aos fios utilizando uma ferramenta especial para essafixação. Parte do pino se enrola ao redor do fio desencapado, enquanto a outraparte se prende à capa. Isso torna mais difícil separar o fio do pino.



Os fios passam através de uma vedação de borracha na partede trás de cada conector (a vedação, vista à direita, foi retirada

para essa foto)

Baterias Toda semana deve ser verificado, com o carro frio, o nívelde água (as baterias seladas não precisam de água). Utilizesomente água destilada para completar o nível, nuncacoloque qualquer outro tipo de líquido. Complete de formaque as placas de chumbo fiquem totalmente cobertas, massem transbordar. Mantenha os pólos limpos. Evite deixaras luzes acesas ou o rádio funcionando com o motordesligado, pois pode descarregar a bateria. Ao instalarequipamentos que necessitem de muita energia, como rádiomais potente ou ar-condicionado, redimensione o sistemaelétrico de maneira que ele suporte o aumento de energia.

É aconselhável desligar os dois cabos da bateria se vaideixar o carro parado por mais de um mês. Não desligue osterminais com o motor funcionando. E não carregue abateria sem desligar os terminais.



Para carregar a bateria com um carregador, respeite asinstruções do fabricante de carregador de baterias. Desligue abateria começando pelo terminal (-). Ao voltar a ligar começarpelo terminal (+). Verifique se os terminais da bateria e as

respectivas braçadeiras estão limpos. Se estiverem com umamassa branca ou esverdeada, é importante limpá-los.

A alimentação elétrica permanente é necessária paraabastecer os sistemas eletrônicos. Depois de ter desligado e re-ligado a bateria, ligue a chave e espere 15 / 20 segundos antesde virar o motor de arranque.

A luz de alerta da bateria acende quando há algumproblema no alternador (dispositivo responsável por produzirenergia elétrica para o veículo). Uma falha no alternador pode

provocar até uma parada do motor.

Partida (Sistema Elétrico)Muitos motoristas lembram-se de algunsdos sistemas de um carro apenas quandoestes apresentam problemas, e aí algumascenas tornam-se comuns. Acordar cedo,dirigir-se ao carro na garagem e jáatrasado, dar a partida sem nenhum sinaldo motor virar. Para que isto não aconteça,nós vamos dar algumas dicas e explicaçõesde como manter em ordem o sistema debateria, alternador e o motor de arranque,que em geral são os responsáveis peloproblema neste tipo de situação.

Alguns problemas podem ser evitados com

a verificação da conexão do cabo de bateria,correia do alternador, e nível da água dabateria (se a mesma não for selada). Outrositens dependem de uma checagem e/outroca em certos intervalos de tempo, comoqualquer outra parte do carro.



• Se sua bateria for livre de manutenção, basta checar ovisor. Se estiver verde ou azul é sinal que a carga está “OK”. Se o indicador estiver vermelho é sinal que abateria está fraca e necessitando de carga.

• Alguns problemas podem ser descobertos antes de

ocorrerem, pois alternadores e baterias costumam darsinais de "problemas", antes mesmo que ocorra umapane. Um dos primeiros avisos, é a dificuldade domotor de arranque em conseguir com que o motorentre em funcionamento, fazendo com que o motorista force mais a partida para quo motor de arranque faça o motor funcionar.

• Outra forma de descobrir, é ficar de olho nos faróis e nas luzes internas. A baterquando não está sendo carregada adequadamente, tem dificuldade de mandaenergia para os faróis em marcha-lenta e conforme aumenta-se a rotação, luminosidade aumenta, dando indícios de problema no alternador ou dínamo (ecarros mais antigos). Estes sintomas podem ser também algum mau contato o

curto-circuito no sistema elétrico.• Ao completar o nível de água na bateria, utilize somente água destilada, pois a águ

de torneira contém minerais dispersos e cloro que podem danificar as placas. A faltde água na bateria, pode acarretar na sua perda, já que as placas se colam umas àoutras e entram em curto- circuito. Nunca deixar que o nível passe a marca “MAXpois a bateria se aquece com a carga e podem ocorrer vazamentos.

• Sempre verifique os pólos da bateria quanto à oxidação ou se há um pó esverdeadQuando existe muito óxido, pode ocorrer do carro dar a partida mas o alternador nãconseguir carregar a bateria devida à baixa amperagem, como consequência doxidação. Neste caso a solução é bem simples, bastando desconectar os terminais

lavá-los. Cuidado com a pele e a pintura do carro e certifique-se que não hajvazamentos, pois o ácido de bateria é corrosivo. Depois de lavar os terminais, com auxílio de uma lixa, limpe os terminais removendo toda a oxidação que provoca oproblemas de contato. Em seguida coloque um pouco de vaselina nos pólos e conectos cabos.

• Se a bateria for selada não há muito que fazer, além da limpeza e a checagem dvisor de carga.

• Se durante uma viagem ou um longo tempo de uso do carro aparecer um cheirácido, pare o carro e verifique se a bateria está muito quente. Se estiver é possívque o alternador esteja enviando excesso de carga para a bateria, podendo fazer coque a bateria exploda. O problema pode estar no regulador de voltagem.

• O motor de arranque pode apresentar alguns dos sintomas de bateria fraca, como poexemplo, você dar a partida e o motor virar pesado. Este sintoma pode indicar algde errado com o motor de arranque e não com a bateria. Portanto, verifique se bateria tem carga suficiente.

• Verifique também o ponto de ignição do motor, já que um motor muito atrasado vparecer sintoma de bateria fraca.

• Geralmente quando há problemas de voltagem, a luz indicadora de bateria no pain



se acenderá denunciando problema de alternador com o veículo em movimento.• Nunca faça um carro pegar no tranco, pois essa “mania” pode trazer um sé

prejuízo ao sistema de câmbio e diferencial (tração traseira). Em carros dotados catalisador, ao fazê-los pegar no tranco, pode-se correr o risco de queimar a painterna do mesmo, já que a gasolina não queimada e a alta temperatura escapamento podem ocasionar um incêndio interno comprometendo o uso catalisador e portanto trazendo mais prejuízo.

• Carros dotados de injeção eletrônica, nem adianta tentar, pois com menos de 9 voa centralina simplesmente não funciona.

• Um cuidado muito importante, é não inverter em hipótese alguma a polaridade dcabos da bateria, pois isso provoca a queima do módulo de injeção e de outrcomponentes eletrônicos.

Com essas dicas é possível que você não tenha maiores dores de cabeça com o sistemelétrico responsável pela partida do seu carro. Basta ficar de olho em alguns componente

ficar atento aos sintomas do carro para poder descobrir o defeito.

Sistema de Ignição Muito tem se falado a respeito de motores e dosdiversos recursos e sistemas empregados neles,nas diversas matérias do Envenenado, porémmuitas vezes esquece-se que certos subsistemasdo motor são de vital importância e que de seu

adequado funcionamento, dependem o rendimentoe correto funcionamento do próprio motor. Por estarazão, abordaremos aqui o sistema de ignição.

Para que você compreenda corretamente o papeldeste sistema, vamos dividi-lo em algunscomponentes principais, detalhando suas funções ecomo operam a fim de produzir o resultado final.

Timing de Centelha

A correta sincronização da emissão da centelha oufaísca produzida pela vela em cada cilindro é umdos principais aspectos a se observar, sob pena deque uma emissão em um momento erradocomprometerá o correto funcionamento do motor epoderá até mesmo provocar sua quebra. A igniçãodo combustível no momento adequado não apenasirá produzir o máximo de "trabalho" (energia),



como também o melhor rendimento e menor níde emissão de poluent

Quando a mistura de ar e combustível queimdentro do cilindro, produzem-se gases à elevadtemperaturas que se expandem e detransformação é que se gera a pressão responsápor deslocar o pistão para baixo, acarretandomovimento. Para se conseguir então, mais potêne torque do motor é necessário alcançar-se maiorníveis de pressão dentro do cilindro, o que traduz também em melhores níveis de consumoeficácia deste processo depende diretamente t im i n g d a f aísca .

Há um pequeno intervalo de tempo entre a emissão da faísca e a queima completa mistura, momento em que se atinge o maior nível de pressão. Desta forma, se a produçda faísca pela vela ocorrer quando o pistão atingir o ponto mais elevado do seu cursopistão já terá descido parte do seu curso quando os gases gerados atingirem o nível melevado de pressão, trazendo como consequência, entre outras coisas, perda rendimento. Para fazer com que o aproveitamento do combustível se dê em seu nívmáximo, a faísca deve acontecer um pouco antes do pistão atingir seu nível mais alto, forma que quando a pressão for a mais elevada, ele esteja iniciando o curso para baixo.

Os conceitos de pressão e trabalho (energia) neste caso, precisam ser compreendidos, pa

que se perceba o quanto influem no resultado. A pressão é uma função de força pela árem que é aplicada e, trabalho é resultado da força vezes o deslocamento (distâncproduzido por esta força, assim no caso de um motor em que a distância (curso do pistãe área (superfície da cabeça do pistão) são valores fixos, só se consegue mais traba(energia), produzindo-se mais pressão. Portanto, esta é a razão de se procurar gerarcentelha no momento exato!

Mas o processo não é tão simples como pode parecer a primeira vista e outros fator



existem. Durante o funcionamento do motor, este tealterações em sua velocidade de funcionamento

portanto, a velocidade com que o pistão se modentro do cilindro também se altera. Assim, conformaumenta a velocidade do motor, a produção da faísdeve ser antecipada e retardada, se a velocidade caOutro objetivo é reduzir o consumo e a emissão poluentes, quando os níveis máximos de potência nforem necessários, o que se consegue retardandotempo da faísca, produzindo menos calor no process

A Vela

Em teoria, trata-se de um componente muito simples. Seu papel é de gerar uma diferende potencial no espaço (da mesma forma que um raio) e assim produzir a faísca que irealizar a ignição do combustível. Esta diferença de potencial deve ser bastante elevadafim de se conseguir uma faísca bastante intensa e a consequante queima adequada dcombustível. A voltagem que percorre a vela geralmente é da ordem de 40.000 à 100.00volts.

Atualmente espera-se que uma vela de boa qualidade seja capaz de transferir quase se

perdas a eletricidade até o eletrodo e daí para o bloco do motor onde será aterrada. Alédisto deve ter boas características de resistência térmica e mecânica, para suportar elevadas temperaturas e pressões no interior dos cilindros. Geralmente usa-se em secorpo uma cerâmica isolante, assegurando que a centelha ocorra no ponto adequadDevido ao fato da cerâmica ser uma mau condutor térmico, a temperatura na extremidada vela é bastante alta, o que ajuda a evitar depósitos no eletrodo, contribuindo para umfaísca mais intensa.

Basicamente podem existir dois tipos de velas quanto ao seu grau térmico: as vel"quentes" e as "frias". Essencialmente elas diferem entre si pela quantidade de cerâmica n

isolamento do eletrodo. Desta forma uma vela "quente", é menos suscetível ao acúmulo depósitos. Entretanto, geralmente costuma-se usar velas mais frias em motores de aldesempenho devido às temperaturas mais altas que estes motores produzem.



A Bobina

Outro dispositivo conceitualmente muito simples, cujo papel é fornecer as elevadavoltagens necessárias a produção da faísca pela vela. Basicamente é feita por doconjuntos de enrolamentos de fios, da mesma forma que em um transformador e fazendcom que a pequena voltagem fornecida pela bateria, seja multiplicada diversas veze

O Distribuidor

Este elemento tem múltiplas funções. A principal delas é fazer com que a eletricidadgerada na bobina e transmitida pelo cabo da bobina, chegue até a adequada vela dcilindro. Dentro do distribuidor o elemento responsável por isto é o rotor, que faz a ligaçãelétrica que possibilita a eletricidade atingir cada vela. Conforme o rotor gira, suextremidade faz o contato (na verdade passa muito próximo) com a extremidade de cadcabo de vela, fechando o circuito da bobina até a vela.



No corpo do distribuidor, localiza-se o "comando" do distribuidor. Este comando gira mesma fase do rotor, acionando um contato com o módulo do sistema (platinado). Tovez que este contato é acionado, ele abre um dos pontos da bobina, que perde saterramento e gera um pulso elétrico, que é o que vai ser transmitido via cabo ao rotor, dvia cabo também para a vela. Perceba que este é o elemento responsável pela intermitênda corrente elétrica e o que controla o avanço ou o retardo da faísc

Nos motores modernos este elemento não existe. Suafunção é substituída por um sensor de um móduloeletrônico, que informa a exata posição dos pistões eassim o momento de produzir a centelha. Este mesmomódulo eletrônico é que controla a abertura e ofechamento da bobina.

Alguns tipos de motores também apresentam umesquema geral diferente deste explicado nestamatéria. Nestes casos não existem distribuidores euma única bobina para todas as velas. São motores deignição direta, onde bobinas individuais são ligadasdiretamente em cada vela e o módulo eletrônico é o responsável pelo comando de cabobina.

Diagnóstico das velas Você sabia que alguns dos problemas do motor podeser identificados por um simples exame do estado dvelas? Pois é isso mesmo, nesta matéria abordaremas velas, um item vital mas que poucas pessoverificam. Pelo aspecto e cor das velas é possídescobrir se seu motor está funcionando em perfeicondições ou se está acontecendo algo de erra

Existem diversos tipos de velas, cada qual servindoum determinado tipo de motor, já que de um paoutro existem diferentes roscas de cabeçote, grtérmico, etc. A seguir daremos algumas dicas e prováveis causas do que está acontecendo com smotor.



RESÍDUOS DE IMPUREZAS

Problema - O motor falha em altas rotações ou em razão sobre cargas elevadas.

Aspecto da vela - Resíduos de coloração avermelhada, marroamarela, verde e branca incrustados no bico isolador e neletrodos.

Causas - Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outrona gasolina ou no óleo, que não são queimados totalmendepositam-se na ponta ignífera das velas. Em altas temperaturesses depósitos tornam-se condutores elétricos e provocfalhas no centelhamento.

Solução - As incrustações nesse caso podem ser facilmenremovidas. Se a vela estiver em boas condições, pode ser usanovamente, após a devida limpeza. Em caso de resíduo chumbo substituir a vela.

RESÍDUOS DE CARVÃO

Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marclenta.

Aspecto da vela - Ponta da vela totalmente coberta por resídude carvão.

Causas 1. Ignição atrasada.2. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica.3. Filtro de ar obstruído.4. Deficiência de energia para ignição.5. Uso excessivo do afogador.6. Funcionamento do motor em marcha lenta, ou ba

velocidade durante longo tempo.7. Vela de ignição muito fria.

Soluções

1. Causas 1 a 6 - Fazer as regulagens necessárias.2. Causa 7 - Substituir as velas por tipo correto (procure

manual do seu carro ou em uma tabela de veatualizada).



CARBONIZAÇÃO ÚMIDA

Problema - Dificuldade na partida. O motor falha em marlenta.

Aspecto da vela - A ponta da vela apresenta um brilho oleoúmido e preto.

Causas

1. Anéis do pistão ou cilindro desgastados.2. Falta do assentamento do pistão/anéis/cilind

Principalmente em motores retificados.3. Se o motor for 2 tempos, a proporção óleo/combust

está muito alta.

Soluções

1. Substituir os anéis ou retificar os cilindros.2. Revisar o estado dos pistões, anéis e cilindro.3. Corrigir a proporção óleo/combustível.

ENCHARCAMENTO

Problema - Dificuldade na partida, marcha lenta irregular

falha no motor.Aspecto da vela - Ponta da vela encharcada de combustí

Causas - Motor afogado, problemas na carburação, umidadeágua no sistema de alimentação ou no combustível, folga eletrodos fora do padrão, problemas no sistema de igniç

Solução - Verificar e corrigir a anormalidade, se as veestiverem em boas condições efetuar uma boa secagem e reguas folgas dos eletrodos dentro das especificações.



SUPERAQUECIMENTO

Problema - O motor bate pino e apresenta perda desempenho em altas velocidades, em subidas ou com carelevadas.

Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se esbranquiçcom grânulos na superfície.

Causas

1. Ponto de ignição adiantado.2. Mistura ar/combustível muito pobre.3. Deficiência no resfriamento do motor.

4. Aperto insuficiente de vela.5. Combustível com baixa octanagem.6. Vela de ignição muito quente.

Soluções

1. Causas 1 a 4 - Efetuar as regulagens necessárias.2. Causa 5 - Utilizar combustível adequado ao motor.3. Causa 6 - Substituir as velas por tipo correto.

RESÍDUOS/ÁLCOOL

Problema - O motor falha principalmente na aceleraç

Aspecto da vela - Resíduos de coloração vermelha, marromamarela no bico do isolador.

Causas - Impurezas ou aditivos no álcool ou lubrificantes não se queimam em determinadas condições.

Solução - Substituir a vela, porque os resíduos são de dremoção.



ISOLADOR QUEBRADO

Problema - Falha e baixo desempenho do motor.

Aspecto da vela - O bico isolador apresenta-se quebrado otrincado.

Causas - É causada normalmente pela expansão térmica ochoque térmicos, originados por aquecimento e resfriamenbrusco ou pelo choque mecânico da detonação (batida de pinoUso de ferramenta inadequada para a calibragem da folg

Soluções - Evitar sobrecarga no veículo e revisar a regulagem dmotor. Utilizar calibrador adequado.

PRÉ-IGNIÇÃO

Problema - Há grande perda de potência no motor. temperatura na câmara de combustão sobe rapidamencausando danos no pistão.

Aspecto da vela - Eletrodos fundidos. Nos casos extremos, eletrodo desaparece completamente na ponta ignífera, ocorrendtambém a fusão do isolador.

Causas

1. Ignição excessivamente adiantada.2. Deficiência no resfriamento do motor.3. Resíduos de impurezas superaquecidos na câmara d

combustão.4. Vela de ignição muito quente.

Soluções

1. Causas 1 e 2 - Regular o ponto de ignição e revisar sistema de arrefecimento do motor.

2. Causa 3 - Remover todos os resíduos de impurezas que sacharem incrustados na câmara de combustão.3. Causa 4 - Substituir as velas por tipo correto.



MOTOR EM BOAS CONDIÇÕES

Aspecto da vela - Com depósitos de coloração marrom, marrclaro, cinza ou cinza claro.

Causas - A vela está cumprindo normalmente sua função emotor apresenta desempenho e consumo de combustí

satisfatório.

Solução - Para assegurar essa operação de maneira contínuasatisfatória, limpe as velas e regule as folgas dos eletrodoscada 3.000 km e troque-as conforme a especificação no mando proprietário.

FIM DA VIDA ÚTIL

Problema - Dificuldade na partida. Perda de desempenho motor e aumento de elementos poluentes nos gases de emissã

Aspecto da vela - Folga dos eletrodos aumentada. Eletrodarredondados.

Causas - A vela se desgastou normalmente e, nesse estadprovoca sobrecarga no sistema de ignição requerendo voltagmaior, além de aumentar o consumo de combustível porque svida útil acabou.

Solução - Coloque velas novas.

As velas praticamente surgiram junto com os motores de combustão interna e tem um papel de extremimportância na queima da mistura ar e combustível.

Para que haja a combustão, são necessários três elementos que formam o triângulo do fogo:combustível, o comburente e o calor.

O combustível é formado basicamente por hidrogênio e carbono, sendo denominados de hidrocarbonetou carboneto de hidrogênio. Como exemplo podemos citar: a gasolina, o álcool etílico hidratadometano, etc.

O comburente é o elemento que excita a combustão. Temos como elemento comburente o oxigêpresente no ar atmosférico. Num motor de combustão interna a explosão, é necessário que haja umproporção exata da massa de ar admitido em relação a massa de combustível.

O calor é o elemento responsável para iniciar a combustão da mistura ar e combustível. Na realidadeprópria combustão gera calor, mas é sempre necessário que se dê um início para essa combustão. Éque entra o sistema de ignição, encarregado de gerar uma centelha (faísca) elétrica de alta tensão painiciar esse processo.



Exigências impostas à Vela de Ignição

Como funções básicas, uma Vela de Ignição deve:

» Introduzir a energia de ignição na câmara de combustão e, através da faísca elétricaentre os eletrodos, iniciar a queima da mistura ar-combustível.

» Deve suportar as altas pressões periodicamente desenvolvidas na câmara de combustãcomo também resistir aos ataques químicos que se desenvolvem principalmente sob altastemperaturas.

» A vela de ignição deve também transferir o calor absorvido na câmara de combustãode uma maneira precisa e regular. A vela de ignição deve trabalhar em uma faixa detemperatura ideal, de acordo com a potência específica do motor, daí a necessidade de seconhecer o correto índice térmico de uma vela de ignição.

» Com isso evitamos que o motor se danifique por excesso de temperatura, e não tenha

seu funcionamento irregular por temperaturas não adequadas.

A vela é o último estágio do sistema de ignição. É nela que é produzido a centelha que irá inflammistura fortemente comprimida na câmara de explosão. Devido a alta taxa de compressão, a vela dsuportar altas pressões (em torno de 8 a 10 kgf/cm2) nos motores a gasolina e ainda assegurar uerfeita vedação da câmara. Além do mais, as velas trabalham em condições de temperaturas extremp

Abaixo, um quadro comparativo sobre as condições de funcionamento de uma vela nos diferentestempos do motor.

Posição da vela no motor

da vela é a medida da quantidade de calor dissipado.

Com isso, temos dois tipos de velas em relação a sua gama ou índice térmico: as velas frias e as velasquentes.

Uma vela deve dissipar o calor produzido pelos gases de combustão. A gama térmica ou índice térmico



Velas frias: Tem capacidade de maior dissipação de calor, o que favorece o funcionamento demotores com alta potência específica.

Velas quentes: Tem menor capacidade de dissipação de calor, o que favorece o funcionamento demotores com baixa potência específica.

O que diferencia uma vela quente de uma fria é o tamanho da superfície do seu isolador. Quanto maifor a superfície, mais quente é a vela, ou seja, maior a sua capacidade de reter calor.

Para um melhor rendimento do motor e maior

durabilidade dos componentes, sempre utilizevela com gama ou índice térmico adequadopara o seu carro.

Utilize velas frias se você utiliza o veículoconstantemente com o motor trabalhando emcondições severas.

Quando é selecionada uma gama térmica incorreta

• Quando a gama térmica é elevada demais, - a temperatura da vela se mantém muito fria e faz com que se acumulem sedimentos na ponta daignição; estes sedimentos formam uma trajetória de fuga elétrica que resulta em perda de faíscas.

• Quando a gama térmica é baixa demais, - a temperatura da vela aumenta demais e provoca uma combustão anormal (pré-ignição); causa fusdos eletrodos da vela assim como também trava ou desgasta o pistão.



A figura ao lado mostra os detalhes de uma vela de ignição e aporcentagem da dissipação de calor (no caso, 81%).

O gráfico abaixo mostra a temperatura no pé do isolador de umavela Bosch Super.

Temperaturas muito baixa podem provocar a carbonização davela e o seu oposto pode provocar a pré ignição.

É de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido a sua faixa de temperatura.

Aproveitando que já entramos nesse tópico, iremos falar agora sobre a ponta ignífera da vela, tambémconhecido por eletrodo. Essa aparência refletirá se a vela é adequada ou não, assim como o estado domotor. Veja a figura abaixo:



Observação: A linha limítrofe entre as regiões de carbonizamento e o funcionamento otimizado (450c)chama-se temperatura de autolimpeza da vela.

Como vimos na página anterior, é de extrema importância que se utilizem velas adequadas devido asua faixa de temperatura.

A seguir, mostraremos como analisar o estado de uma vela e verificar quais são as condições do

motor. Clique na figura para maiores detalhes.

1- Vela com aspecto normal

O pé do isolador apresenta-se amarelado-cinza ou marrom-claro. Motor em boascondições - índice térmico da vela está correto.

O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça da vela cobertos por uma camada fosca de

fuligem preto-aveludada (seca).

Causas - Carburador regulado com mistura rica- Filtro de ar sujo- Afogador automático com mau funcionamento- Afogador manual puxado por longo tempo- Uso de combustível fora da especificação- Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado- Ponto de ignição atrasado- Uso de vela incorreta

- Vela muito fria para o tipo de motor.

Efeitos - Falhas de ignição- Motor falha em marcha lenta- Dificuldades de partida a frio.

Soluções – Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado- Substituir o filtro de ar

- Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotaçãomáxima), para queimar os resíduos de carbono- Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta, especialmentequando estiver frio- Utilizar vela correta para o tipo de motor.



O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça apresentam-se cobertos por uma camada

fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por resíduos de carvão.

Causas- Em motores de 2 (dois) tempos- Óleo em excesso na mistura- Em motores de 4 (quatro) tempos- Óleo em excesso na câmara de combustão- Guias de válvulas, cilindros e anéis do pistão estão gastos.

Efeitos- Dificuldade na partida

- Falhas de ignição- Motor falha na marcha lenta.

Soluções- Em motores de 2 tempos, usar a proporção correta de mistura- Em motores de 4 tempos, retificar o motor- Trocar as velas.

Resíduos amarelado-escuros no isolador. O pé do isolador coberto por uma fuligemamarelo-clara, aspecto de fosca a brilhante.

Causas Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo.

EfeitosSe o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornase-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade,causando falhas de ignição.

Soluções- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado

- Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las.



Camada de cinza grossa no pé do isolador, na câmara de aspiração e no eletrodo-massa, de estrutura fofa e até cheia de escórias.

Causas Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de

combustão (pistão, válvula, cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmenteem motores com um consumo de óleo acima do normal, ou quando se utilizacombustível de qualidade inferior.

EfeitosPerda de potência do motor, decorrente de ignições por incandescência e danos aomotor.

Soluções- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado- Trocar as velas

- Regular o motor.

O pé do isolador apresenta-se parcialmente vitrificado e de cor amarelo-marrom.

Causas- Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo- A vitrificação denuncia a fusão dos resíduos sob condições de forte aceleraçãode veículo.

EfeitosSe o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornase-ão condutores elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade,causando falhas de ignição.

Soluções- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado- Torna-se necessário trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las.



Superaquecimento

Eletrodo central fundido parcialmente.

CausasCombustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadasna câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de:- Uso de vela muito quente;- Resíduos na câmara de combustão;- Válvulas defeituosas;- Ponto de ignição muito adiantado;- Mistura muito pobre;- Sistema de avanço do distribuidor com defeito;- Combustível de má qualidade;

- Vela mal apertada.

Efeitos- Falhas de ignição- Perda de potência- Danos ao motor.

Soluções- Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado- Trocar as velas Eletrodo central fundido

Eletrodo central completamente fundido, possível trinca no pé do isolador e eletrodo-massa parcialmente fundido.

Causas- Superaquecimento do eletrodo central, que pode trincar o pé do isolador- Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado.

Efeitos- Falhas de ignição- Perda de potência- Danos ao motor.

Soluções- Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor- Utilizar velas corretas para o tipo de motor- Substituir as velas.



Causas- Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadasna câmara de combustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente- Resíduos na câmara de combustão;- Válvulas defeituosas;

- Ponto de ignição muito adiantado;- Mistura muito pobre; sistema de avanço do distribuidor com defeito;- Combustível não especificado para o tipo de motor.

Efeitos Antes do dano total ao motor, ocorre perda de potência

Soluções- Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor- Utilizar velas corretas para o tipo de motor- Substituir as velas.

Causas- Não observância do tempo recomendado para a troca das velas.

EfeitosSolavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração doveículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos,é alta demais- Partida difícil.

Soluções-Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.

-Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabelade aplicação ou recomendação do fabricante. Causas- Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. Esta vela não foisobrecarregada termicamente, não se tratando portanto de um problemade índice térmico- Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases.

EfeitosSolavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração doveículo); a tensão de ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos,

é alta demais- Partida difícil.

Soluções- Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.- Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabelade aplicação ou recomendação do fabricante- Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.



Pé do isolador trincado

Causas- Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso deferramentas inadequadas na regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos comuma chave de fenda- Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível- Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central.

Efeitos- Falhas na ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça)- Partida difícil.

Soluções- Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.- Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabelade aplicação ou recomendação do fabricante- Aconselha-se averiguara qualidade do combustível que está sendo utilizado.

Corrugações

Você já deve ter percebido que as velas possuem certas corrugações no seu corpo cerâmico. Essascorrugações são muito importantes, uma vez que servem para evitar fugas de alta tensão pelo corpoisolante da vela.

Com as corrugações, podem ser aplicadas até 32000 voltsaproximadamente na vela que não haverá fugas.

Se não houvessem as corrugações, devido a alta tensãoaplicada na vela, haveria fugas pelo seu corpo, o queprovocaria falhas no funcionamento do motor. Lembre-se,quando maior a pressão nos cilindros, maior será aresistência interna e maior deverá ser a tensão aplicada navela. Isso significa que o motor iria falhar justamente nomomento que necessitasse de maior torque, como emsubidas de ladeira por exemplo.

Veja na figura abaixo um exemplo de fuga, aplicando um alto valor de tensão.



Como as corrugações evitam esse vazamento? Muito simples, com elas é possível aumentar a distância do corpo isolador. Issofaz com que o conector superior da vela fique mais afastado do corpo sextavadoda vela que é aterrado no próprio cabeçote do motor. Na realidade esseafastamento não é físico e sim numa maior área do corpo isolante. Exemplo: O

espiral de um caderno pode ter 30 cm, mas se você esticá-lo, terá quase ummetro.

Velas resistivas

Esta vela incorpora uma resistência de cerâmica de 5 k ohms (por exemplo), para eliminar os ruídosmagnéticos da ignição gerados durante a emissão de faíscas.

Uma vela resistiva elimina os ruídos magnéticos que interferem comrádios de automóveis, comunicações móveis e telefones celulares. Evita

também o funcionamento incorreto dos sistemas eletrônicos de controlede injeção de combustível.

Nos veículos com injeção eletrônica, é fundamental a sua utilização,principalmente quando a unidade de comando ou centralina do sistema seencontra localizado no compartimento do motor, como é o caso da linhaFIAT. As interferências podem gerar falhas no funcionamento do motor,fazendo com que o reparador tenha a impressão que o problema possaestar em algum sensor ou atuador do sistema de injeção.

Como a vela tipo resistiva tem incorporado uma resistência, algumas

pessoas pensam que estas velas têm efeitos negativos sobre o arranque,aceleração, economia de combustível e emissões. Esta vela não afeta orendimento do motor; portanto não duvide em usá-la.

Abaixo, segue um gráfico

Efeitos de eliminação de ruídos da vela do tiporesistiva

(comparada com uma vela do tipo convencional)

Tal como se mostra ao lado, os ruídos se reduzem em

todas as zonas de freqüências mediante a instalação develas tipo resistivo.

Vale lembrar que é de extrema importância que os cabostambém não interfiram na frequência dos sinais.

Durante toda essa matéria, mostramos as duas marcas mais utilizadas atualmente, a NGK e a



BOSCH. Ambas as marcas são de excelente qualidade. Porém existem diversas outras marcas quesseguram um bom funcionamento do motor. a

Manutenção da InjeçãoEletrônica

No final da década de 80, mais precisamente em 1com a chegada da era eletrônica aplicada a veículos, o lançamento do VW Gol GTI - o primeiro veínacional com Injeção Eletrônica de Combustívecomeçaram a acabar os problemas com o vcarburador. Mas muitas pessoas se enganam ao aque a injeção está longe de dar problemas. manutenção é mais complexa, já que para seu perffuncionamento todos seus componentes tem que eem perfeito estado. Foi se a época que com uma sim

chave de fenda podíamos sanar alguns problerelacionados ao carburador.

Com a injeção esse tipo de procedimento não é possível, já que todos seus componentes funcionam atravéuma central que controla desde a marcha-lenta até o ponto de ignição para evitar em alguns casos a detonação (combustível de baixa octanagem e que geralmente traz sérios riscos ao motor).

Sua manutenção exige a procura de um bom mecânico com equipamentos apropriados para que se descubfalha existente. Todos os veículos são dotados de uma luz espia no painel que avisa anomalias no sistemaessa luz piscar ou estiver acesa, está na hora de você procurar um bom mecânico, já que a solução só é posatravés de um computador conectado a central da injeção.

Uma boa dica é abastecer em postos de confiança e a cada 40.000km fazer uma limpeza de bicos, checainda o funcionamento de todos os sensores relacionados a injeção e inclusive checar se não está na hortrocar o filtro de combustível, um item muito importante para o perfeito funcionamento da injeção (leia sfiltros de combustível nesta seção).

No caso de uma pane no sistema não há truques, a única coisa a fazer é chamar um guincho e levá-lo paraoficina de confiança. O custo de sua manutenção não é muito barato, mas se você fizer uma manuteperiódica você não deve ter maiores problemas. Os bicos de injeção com o passar do tempo começam a perdcapacidade de pulverizar a câmara de combustão, trazendo dificuldades na partida, consumo excessivcombustível e até o entupimento do bico com falhas de funcionamento de motor. Sua limpeza é geralmente através de um ultra-som que mede a capacidade de vazão ou de pulverização dos bicos em conjunto, havum produto apropriado para limpeza. Esse serviço custa em media R$100,00 reais e leva cerca de 2 horas.

Em alguns casos não há como recuperar o bico, tendo-se que fazer a troca, o que encarece bastante este sede manutenção. O preço de cada bico varia de R$200,00 chegando até assombrosos R$1000,00, em acarros importados mais sofisticados.

http://www.ngkntk.com.br/



Injeção Eletrônica

Sistema single-point

Sistema multi-point

Devido à rápida evolução dos motores dos automóvalém de fatores como controle de emissão de poluee economia de combustível, o velho carburador

acompanhou praticamente todo o processo de evoluautomotiva, já não supria as necessidades dos noveículos. Foi então que começaram a ser aprimoradoprimeiros sistemas de injeção eletrônica de combustuma vez que desde a década de 50 já existiam siste"primitivos", para aplicações específicas.

Para que o motor tenha um funcionamento sueconômico e não contamine o ambiente, ele necesreceber a perfeita mistura ar/combustível em todasfaixas de rotação. Um carburador, por melhor que se

por melhor que esteja sua regulagem, não consealimentar o motor na proporção ideal de mistura qualquer regime de funcionamento. Os sistemasinjeção eletrônica têm essa característica de permitir o motor receba somente o volume de combustível ele necessita.

Mais do que isto, os conversores catalíticos -simplesmente catalizadores - tiveram papel decisivodesenvolvimento de sistemas de injeção eletrôniPara que sua eficiência fosse plena, seria necessmedir a quantidade de oxigênio presente no sistemaexaustão e alimentar o sistema com esta informapara corrigir a proporção da mistura. O primeiro paneste sentido, foram os carburadores eletrônicos, cuja difícil regulagem e problemas que apresentarlevaram ao seu pouco uso.

Surgiram então os primeiros sistemas de injeção sinpoint ou monoponto, que basicamente consistiamuma válvula injetora ou bico, que fazia a pulverizaçã

combustível junto ao corpo da borboleta do aceleraBasicamente o processo consiste em que toda vez qpedal do acelerador é acionado, esta válvula (borbolese abre admitindo mais ar. Um sensor no eixoborboleta, indica o quanto de ar está sendo admitidonecessidade de maior quantidade de combustível, qureconhecida pela central de gerenciamento e forneccombustível adicional.

http://www.bosch.com.br/



Para que o sistema possa suprir o motor com maiores quantidades de combustível de acocom a necessidade, a linha de alimentação dos bicos (injetores) é pressurizada e alimentpor uma bomba de combustível elétrica, a qual envia doses maiores que as necessárias pque sempre o sistema possa alimentar adequadamente o motor em qualquer regime em ele funcione. O excedente retorna ao tanque. Nos sistemas single point a alimentação é diao bico único. No sistema multi-point, em que existe um bico para cada cilindro, localizantes da válvula de admissão, existe uma linha de alimentação única para forncombustível para todos os injetores.

Seja no caso de sistemas single-point ou multi-point, os bicos injetores dosam a quantidde combustível liberada para o motor pelo tempo em que permanecem abertos. As válvulainjeção são acionadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétrprovenientes da unidade de comando. Quando e por quanto tempo devem ficar abertas e

válvulas, depende de uma série de medições feitas por diversos sensores distribuídos veículo. Assim, não são apenas o sensor no corpo da borboleta e a sonda lambda determinam o quanto de combustível deve ser liberado a mais ou a menos, mas tambémitens que se seguem:

• UNIDADE CENTRAL DE INJEÇÃO - Também chamado “corpo de borboleta” engvários componentes e sensores. Montado no coletor de admissão, ele alimentacilindros do motor. Na unidade central de injeção encontram-se a válvula de injeçãpotenciômetro da borboleta, o atuador de marcha lenta, o regulador de pressão sensor de temperatura do ar.

• SONDA LAMBDA - Funciona como um nariz eletrônico. A sonda lambda vai montadacano de escape do motor, em um lugar onde se atinge uma temperatura necessária a sua atuação em todos os regimes de funcionamento do motor. A sonda lambda ficacontato com os gases de escape, de modo que uma parte fica constantemente expaos gases provenientes da combustão e outra parte da sonda lambda fica em concom o ar exterior. Se a quantidade de oxigênio não for ideal em ambas as partes, sgerada uma tensão que servirá de sinal para a unidade de comando. Através deste s

enviado pela sonda lambda, a unidade de comando pode variar a quantidadecombustível injetado.

• SENSOR DE PRESSÃO - Os sensores de pressão possuem diferentes aplicaçMedem a pressão absoluta no tubo de aspiração (coletor) e informam à unidadecomando em que condições de aspiração e pressão o motor está funcionando, preceber o volume exato de combustível.



• POTENCIÔMETRO DA BORBOLETA - O potenciômetro da borboleta de aceleração fixado no corpo da borboleta e é acionado através do eixo da borboleta de aceleraEste dispositivo informa para a unidade de comando todas as posições da borboletaaceleração. Desta maneira, a unidade de comando obtém informações mais precsobre os diferentes regimes de funcionamento do motor, utilizando-as para influentambém na quantidade de combustível pulverizado.

• MEDIDOR DE MASSA DE AR - O medidor de massa de ar está instalado entre o fde ar e a borboleta de aceleração e tem a função de medir a corrente de ar aspirAtravés dessa informação, a unidade de comando calculará o exato volumecombustível para as diferentes condições de funcionamento do motor.

• MEDIDOR DE FLUXO DE AR - Tem como função informar à unidade de comandquantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciemquantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade de ar admitidabaseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobrpalheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transfoas diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é enviada cosinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de fluxo deencontra-se também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à unidade

comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que esta informatambém influencie na quantidade de combustível a ser injetada.

• ATUADOR DA MARCHA LENTA - O atuador de marcha lenta funciona tem a funçãogarantir uma marcha lenta estável, não só na fase de aquecimento, mas em todapossíveis condições de funcionamento do veículo no regime de marcha lenta. O atuade marcha lenta possui internamente duas bobinas (ímãs) e um induzido, onde fixada uma palheta giratória que controla um “bypass” de ar. Controlado pela unid

de comando, são as diferentes posições do induzido, juntamente com a palgiratória, que permitem uma quantidade variável de ar na linha de aspiração. A variada quantidade de ar é determinada pelas condições de funcionamento momentâneomotor, onde a unidade de comando, através dos sensores do sistema, obtém informações de funcionamento, controlando assim o atuador de marcha lenta.



• SENSOR DE TEMPERATURA - Determina o atingimento da temperatura ideafuncionamento e corrige a quantidade de mistura enviada ao motor.

• SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR - Este sensor determina a que rotação o mopera instantaneamente. Entre outras razões, geralmente esta leitura é cruzada codos aceleradores eletrônicos para determinar a "vontade" do motorista e dosaquantidades necessárias de mistura, de acordo com as curvas de torque e potêideais do motor.

A evolução dos sistemas de injeção de combustível, possibilitou não apenas as característe vantagens acima descritas, como também propiciou a incorporação do sistema de igniDesta forma os modernos sistemas de injeção, também são responsáveis pelo gerenciamedo ponto de ignição. Alguns dos principais itens nesta tarefa, são:

• SENSOR DE ROTAÇÃO - Na polia do motor está montada uma roda dentada magnécom marca de referência. A unidade de comando calcula a posição do virabrequimnúmero de rotações do motor, originando o momento correto da faísca e da injeçãocombustível.

• SENSOR DE DETONAÇÃO - Instalado no bloco do motor, o sensor de detonaconverte as vibrações do motor em sinais elétricos. Estes sinais permitem que o mfuncione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo maior potê

sem prejuízo para o motor.

• BOBINAS PLÁSTICAS - As bobinas plástica têm como função gerar a alta tennecessária para produção de faíscas nas velas de ignição, como as tradicionais bobasfálticas. Dimensões mais compactas, menor peso, melhor resistência às vibraçmais potência, são algumas das vanta-gens oferecidas pelas bobinas plásticas. Adisso, as bobinas plásticas possibilitaram o aparecimento dos sistemas de ignição dirou seja, sistemas com bobinas para cada vela ou par de velas, eliminando dessa form

necessidade do distribuidor. Com suas características inovadoras, as bobinas plástgarantem um perfeito funcionamento dos atuais sistemas de ignição, em funçãoobtenção de tensões de saída mais elevadas.



Vale salientar que tanto para o sistema de injeção, como o de ignição, a lista de componen(sensores e atuadores), costuma ser um tanto mais extensa e que varia tanto de acordo co fabricante como também de um modelo para outro. Sistemas mais recentes e sofisticapodem conter mais de uma centena de elementos e realizar outra centena de operaçinteragindo com o sistema de ar-condicionado, direção hidráulica, câmbio automácontroles de tração e de estabilidade, entre outros.

O gerenciamento de todas as leituras efetuadas pelos diversos sensores, de formdeterminar basicamente quando e em que quantidades o combustível deve ser fornecidomotor e, em que momento deve ocorrer a faísca (nos sistemas que incorporam a ignição),a cargo da ECU (Eletronic Control Unit), ou Unidade de Controle Eletrônico. Para tanto, utise de um programa que visa "decidir" o que fazer em cada situação e de acordo com"vontade" do motorista, visando proporcionar o melhor rendimento possível, dentroparâmetros adequados de consumo e de poluição.



ELETRODICAS

Sintoma: O motor do veículo Pálio entra em funcionamento com facilidade e semfalhas, só que não aceita acelerações e a lâmpada de anomalia no painel deinstrumentos se acende. O sintoma é como se estivéssemos acionando o pedalsem o cabo do acelerador ligado.

Causa: Como se tratava de um motor com sistema "drive-by-wire" acelerador semcabo, fomos verificar se acionando o pedal a borboleta de aceleração estavaabrindo, o que não ocorria. Verificamos todas as conexões elétricas e tudo estavaem ordem, somente não havendo sinal no atuador da borboleta de forma correta.Conversando com o cliente, ele relatou que isso ocorreu logo após a troca dabateria (por uma de maior capacidade devido a instalação de som). Constamosentão que a bateria foi desligada com a chave na posição MAR (ligado), o queprovocou o problema.

Solução: Para corrigir esse problema, deixe a chave em posição STOP(desligado) e desligue um dos cabos da bateria (de preferência o negativo paraevitar curtos com a carroceria) por cerca de 1 minuto ou mais. Ligue novamente abateria e coloque a chave em posição MAR (ligado) e aguarde mais 1 minuto.Passado esse tempo, dê partida no motor sem desligar a ignição. Após algumtempo funcionando, a lâmpada de anomila irá se apagar e o sistema voltará aonormal.

Sintoma: A luz de anomalia se acende e o motor falha/morre no Monza EFI.

Diagnóstico: Com o uso do scanner constata-se que o sensor não emite pulso,porém, o sensor está funcionando perfeitamente.

Causa: Alguns eletricistas menos avisados estão conectando o fio terra do sensorde velocidade que está localizado na parte traseira do alternador ao cabo positivo

do mesmo.Solução: Ligar o fio terra do sensor ao massa do chassis.

Tipo de sensores de velocidade



Ao substituir o sensor de velocidade do Multec 700 (Monza, Kadett e Ipanema)observe se a nova peça é realmente a recomendada para aquela aplicação.Motores 1.8 e 2.0 com transmissão mecânica e automática requerem sensoresespecíficos conforme a descrição abaixo:

- Motor 1.8 com transmissão mecânica (16 pulsos): 90149082- Motor 1.8 com transmissão automática (8 pulsos): 90149078- Motor 2.0 com transmissão mecânica (10 pulsos): 90149079- Motor 2.0 com transmissão automática (13 pulsos): 90149080

Esses dados são válidos para o Monza, Kadett e Ipanema

Ao instalar acessórios elétricos no Novo Palio, desligue sempre a bateria. Se você

tentar desconectar apenas a caixa de fusível o carro ficará "louco" por ex: oponteiro do combustível pode parar de funcionar entre outras.

Nesse caso será preciso usar um scanner, e para evitar isso, o melhor mesmo édesligar a bateria.

Sintoma: O veículo Fiat Uno 1.6R com sistema Bosch Le Jetrônic 2.1 apresentavaum defeito intermitente que interrompia o funcionamento do motor repentinamente.Depois de algum tempo voltava a funcionar normalmente, mas a falha, também

voltava a se repetir. Quando ela ocorria se fosse desligado o conector do medidorde fluxo de ar o motor partia, mas, funcionava muito mal.

Causa: Foi examinado o sistema de ignição nada encontrando de irregular.Também no sistema de alimentação a bomba de combustível funcionava bem e osoutros componentes como sensores e atuadores também, não apresentavamirregularidades. Fez-se um teste substituindo a UC Le-Jetrônic por uma outra peçadurante alguns dias e observado o comportamento do veículo.

Solução: Substituição definitiva da UC, pois, durante o período de observação odefeito não voltou a aparecer, concluindo tratar-se de falha na mesma.

Luz e trava do porta-malas não funcionam

Problema: Volkswagen Santana não acendia a luz do porta-malas e a sua travanão funcionava.



Causa: Existe um diodo de proteção de retorno de corrente dentro do chicotepróximo da central de distribuição elétrica. Este por sua vez, se parte dentro dochicote toda vez que tiver um curto circuito muito grande e também o fio que vaiaté a parte de trás, vai incandescendo dentro do chicote e com isso ele colocaoutros fios em curto, principalmente o da trava da mala. Isso acontece porque o

chicote da mala fica roçando em uma chapa bem afiada debaixo da tampa damala, e de abrir e fechar várias vezes o chicote se rompe colocando o fio da luz demala que é linha 30 da bateria em contato com a linha 31 que é terra.

Solução: Remova o curto e efetue o reparo no chicote. Substitua o diodo deproteção e o circuito voltará ao normal.

Códigos do circuito elétrico - linha VW

Segue aqui alguns códigos encontrados nos circuitos elétricos da linhaVolkswagen

Linha 4- ........Alta tensão da bobina de ignição.Linha 15- ......Saida positiva do comutador de ignição e partida.Linha 1- ........Sinal da bobina de ignição.Linha 15a .....Saida pos. da chave de ign. e partida c/fuzivel.Linha 31- ......Ponto massa negativo da bateria.Linha 50- ......Saida pos. do comutador de ignição e partida p/ alimentação domotor de partida.Linha 30- ......Positvo direto da bateria.Linha 30a .....Positivo direto da bateria, protegido por fuzível.Linha 85- ......Entrada da bobina do relê.

Linha 86- ......Saida da bobina do relê.Linha 87- ......Contato de saida do relê.Linha G- ........Sinal do sensor de combustível.Linha TG- ......Sinal do sensor de temperatura.

Testando o rotor do alternador

Ligar uma lâmpada de 50Watts ou mais em série com a bobina de excitação. Aose fazer isso, a lâmpada irá acender com menor intensidade. Aproxime uma chavede fenda no rotor e verifique se ela será fortemente atraída pelo rotor. Em casoafirmativo o rotor estará em ordem, caso contrário, a bobina de excitação estará

com problemas.

VW Santana com vidros elétricos travados

Sintoma: Os vidros elétricos de uma Santana Quantun 87 travaram em posiçãofechado, não funcionando nada em nenhuma das portas.



Causa: Esse veículo possui dois relés, sendo um temporizador e outro de descidaautomático dos vidros. Testando o relé temporizador, verificou-se que o mesmoatraca mas não aterra o segundo relé. Fizemos um "jumper" nos terminais 31 e 87do relé e os vidros voltaram a funcionar, só que com uma carga muito elevada naporta do motorista.

Solução: O problema ocorreu em função de um problema no botão deacionamento do vidro da porta dianteira esquerda, que entrava em curto quandoacionado. Isso provocou uma carga muito elevada no relé, que se rompeu.Estranho que isso deveria ter provocado a queima do fusível F12 que pertence aocircuito, o que não ocorreu. Verificando o seu valor, foi constato que estava muitoalto (25A) sendo que o correto é de aproximadamente 10A. Foi substituído o botãoe o relé e o fusível por um de valor correto e tudo voltou a funcionar normalmente.

Fiat Pálio- Interferência no avanço da ignição

Sintoma: Estouro no coletor ao acelerar rapidamente, e marcha lenta irregular.Durante o diagnóstico, com o scanner, nada de anormal foi encontrado, não haviacódigo de falha na memória e os dados do modo contínuo não se apresentavamfora dos parâmetros. Somente, a marcha lenta estava um pouco irregular.Também, a parte elétrica de ignição não apresentava anormalidade, emecanicamente, o motor estava em ordem.

Causa: Como o sintoma era de motor atrasado analisou-se o sensor de detonaçãoe seu chicote elétrico, detectando-se falta de aterramento da malha de proteçãodos fios sinal e massa. Com isso interferências externas distorciam o sinal dosensor, enviado à unidade de comando e comprometendo o mapeamento do

avanço de ignição.

Solução: Foi refeito o aterramento da malha de proteção e o motor voltou afuncionar normalmente.

Sistema: Magneti Marelli 1G7

Ford Fiesta- Falta de pulso no eletro-injetor

Sintoma: Durante a partida não havia injeção de combustível por falta de pulso noinjetor e o motor não pegava. No entanto, colocando-se um pouco de gasolina no

corpo de borboleta o motor voltava a pegar e funcionar normalmente.

Causa: No momento da partida do motor o chaveamento do injetor é feito peloterminal 59 da unidade de comando, que aterrando sua saída permite que ocombustível flua e o motor parta. Logo que o motor começa a funcionar, a UCinterrompe o chaveamento pelo borne 59 e passa a fazê-lo pelo borner 58 que temligado, em série, com o injetor, um resistor que reduz a corrente que circula neleevitando o seu aquecimento demasiado. Como havia um problema interno à



unidade, a ligação entre terminal 59 e o injetor estava interrompida. Assim nãohavia chaveamento durante a partida e o motor não pegava.

Solução: Foi efetuada a troca da unidade de comando resolvendo de vez oproblema.

Sistema: FIC EEC-IV CFI

Pálio- conectores invertidos

Sintoma: Um veículo pálio chegou a oficina falhando. Verificou-se com a ajuda deum scanner que a bobina 2 e o canister estão com problemas.

Causa: Após a constatação de falta de centelha na bobina, verificou-se que osrelés e os fusíveis estavam bons e funcionando. Através de teste de continuidadedos fios da bobina 2, verificou-se que não havia sinal de alimentação desta.

Descobriu-se então que o conector ligado à bobina era na verdade o do canister evice-versa. Estes conectores são semelhantes, diferenciando-se apenas pelascores dos fios, os quais apresentam cores bastante parecidas.

Solução: Foram trocados os conectores e o veículo voltou a funcionarnormalmente.

Kadett 97- Queima da bobina de ignição

Sintoma: O veículo chegou a oficina funcionando muito mal com apenas doiscilindros; o segundo e o terceiro . No primeiro e no quarto não havia tensão nas

velas de ignição.

Causa: Examinado o motivo verificou-se que a base da bobina de ignição estavamuito quente e havia derretido, vertendo todo o material de isolação. Trocou-se,então, a bobina que em questão de minutos, também, aqueceu demasiadamente,fundindo sua base, ou seja: o problema se repetiu.

Solução: Partiu-se, então, para verificação da causa do problema e foi constatadoque havia um curto com a massa, do chicote do terminal um (1) da unidade decomando -fio verde - e o suporte da bobina. Eliminado o curto o veículo passou afuncionar normalmente.

Sistema: Bosch Motrônic M1.5.4P

Fiat Tipo 1.6- Motor não pega e relé fica estalando

Sintoma: Ao se dar partida, o motor não entra em funcionamento. As vezesameaça pegar mas fica só nisso mesmo. Ao se ligar a chave, ouve-se o relé dealimentação da unidade de comando se ativando e desativando continuamente.



Causa: Suspeitamos de mal contato do relé. Retiramos o mesmo do soquete,limpamos seus terminais com um limpa contatos e tentamos funcionar o motor, oque foi em vão. Partimos então para a verificação do chicote do relé, o qualconstatamos falta de sinal em um dos seus terminais. Ao se dar partida, esse sinal

passava a ser intermitente (utilizando uma caneta de polaridade). Ao fazer umaverificação mais minuciosa no sistema, descobrimos que o aterramento daunidade de comando se faz no coletor de admissão e, que os mesmos estavamcom seus terminais rompidos.

Solução: Limpamos a superfície de contato, instalamos novos terminais e oproblema foi solucionado.

Observação: O rompimento dos fios ocorre em função do ressecamento domesmo e devido aos movimentos constantes do motor. Uma outra solução seriafazer esse aterramento no chassi para evitar esse tipo de problema.

Sistema: Bosch monomotronic M.1.7

Falha no circuito de temperatura

Problema: Falha no sistema de injeção, circuito de temperatura do líquido dearrefecimento no Santana 2.0 Mi.

Causa: Como havia a indicação da falha no circuito de temperatura, foramchecados o sensor e o chicote. Neste último, deveria haver uma tensão dereferência de 5V entre os terminais 5 e 38 mas não havia, e sim uma variação de

tensão com a ignição ligada. Desconfiamos do chicote elétrico o qual foi medido asua continuidade. Para nossa surpresa, o conector do sensor de temperaturaestava invertido com o do sensor de detonação, o qual possuem o mesmo encaixee estão bem próximos um do outro, só diferenciado pela cor.

Solução: Os conectores foram posicionados no seu devido lugar e o problemaresolvido.



Deu pane? Não entre em pânico

Apesar de toda a tecnologia que equipa os carros modernos, qualquer motoristaainda está sujeito a enfrentar uma pane nos momentos mais inesperados. Porisso, nós selecionamos os principais motivos que podem fazer um carro parar de

funcionar - além de outros problemas corriqueiros - e as providências necessárias.São noções básicas para você não ficar refém de oportunistas que se aproveitamda falta de conhecimento para inventar diagnósticos e cobrar por serviçosdesnecessários:

O carro parou. O que pode ser?

BATERIASe a luz indicativa da bateria no painel estiver acesa, o problema pode ser com ela

ou com o alternador, que pode estar com defeito ou quebrado. Quando issoacontece, a energia da bateria é usada até o fimsem que haja a reposição da carga. Levando o carro até um auto-elétrico, oproblema será resolvido com uma recarga na bateria ou realizando-se sua troca.Se for o alternador, ele também pode ser recondicionado ou, em um caso maisgrave, trocado.

BOBINAPode haver um superaquecimento da bobina, peça responsável por gerar acorrente de alta tensão que provoca a faísca nas velas. Quando isso ocorre, podeser um sinal de desgaste da peça. Ela pára de produzir corrente e o carro não liga.

O jeito é esperar que esfrie. Para acelerar o processo, desligue a chave, abra ocapô e coloque um pano molhado sobre a bobina. Esperando cerca de dezminutos, o carro volta a ligar. Trata-se de uma solução de emergência. Assim quepuder, passe em um auto-elétrico e troque a peça.

BOMBA DE COMBUSTÍVELMuitas vezes a bomba de combustível falha e não consegue mandar o líqüido napressão ideal para o sistema. Em carros com injeção eletrônica, uma maneira desaber se ela está funcionando é fechar os vidros e tentar dar a partida. Nessemomento é possível ouvir o zumbido da peça funcionando. Se não escutar essebarulho, o problema certamente está na bomba. No caso de carro com carburador,

pode-se desencaixar dele a mangueira do combustível e pedir a alguém queacione a partida. Normalmente, a gasolina sairá pela mangueira. Se isso nãoacontecer, ela está com defeito. Trocá-la é um procedimento rápido e que podeser feito no local por um mecânico experiente.

CORREIA DENTADALigada ao eixo do comando de válvulas, a correia é acionada pelo motor. Pode separtir, geralmente em movimento. À menor suspeita de que tenha se rompido,



pare o carro e não tente dar a partida. A troca só deve ser feita em oficina ouconcessionária. Mesmo assim, ajuda ter uma de reserva. Os fornecedores dapeça recomendam sua substituição a cada 40 000 ou 50 000 quilômetros.

MOTOR "AFOGADO"

O motor pode parar de funcionar com o carro em movimento ou nem dar a partida.Ele pode ter “afogado” por excesso de combustível. Provavelmente uma falha nosensor de temperatura provocou o problema. O afogamento ocorre com maisfreqüência em carros equipados com carburador. Aguarde um tempo eexperimente ligá-lo de novo. Se não der certo, chame a assistência técnica.

TAMPA DO DISTRIBUIDORTampa do distribuidor trincada não deixa o carro funcionar. Quando isso acontece,a distribuição de energia para as velas fica prejudicada, ocasionando fuga decorrente elétrica. A solução é trocar a tampa, o que se pode fazer até sozinho comum mínimo de conhecimento sobre mecânica.

Problemas corriqueiros

O MOTOR DEMORA PARA PEGAR E PERDE RENDIMENTO. QUANDOFUNCIONA, FALHA OU ENGASGA. O QUE ACONTECE?- Combustível adulterado- Tanque de combustível com sujeira- Bicos injetores entupidos ou sujos- Vela cansada- Cabo das velas com defeito- Carburador sujo- Platinado gasto- Cachimbo gasto- Filtro de combustível entupido- Bomba de combustível com defeito

O QUE FAZER? Após identificar o problema, troque a peça danificada ou leve-a para conserto.Procure oficinas de sua confiança ou a própria concessionária.

O CARRO COMEÇOU A TREPIDAR. QUAL PODE SER A CAUSA?- Coxim do motor defeituoso- Platô e disco de fricção defeituosos- Um ou dois cabos de vela podem ter se soltado ou, ainda, podem ter se partido- Se a trepidação é no volante, é problema de balanceamento ou alinhamento dasrodas- A suspensão está com defeito

O VEÍCULO ESTÁ CONSUMINDO MAIS COMBUSTÍVEL. O QUE PODE SER?- Vela cansada



- Bicos injetores sujos ou entupidos- Filtro de combustível entupido- Óleo do motor vencido, perdendo a capacidade de lubrificação- Correia do motor ou correia dentada frouxa- O motor está sendo forçado e as marchas não estão sendo usadas corretamente

- Pneus descalibrados e/ou muito desgastados- Estilo agressivo de dirigir- Combustível adulterado- Tubo e filtro do respiro do óleo do cárter entupido

CUIDADOS QUE PODEM SER OBSERVADOS PARA RESOLVER OPROBLEMA:

- Calibrar os pneus regularmente de acordo com as especificações do manual doproprietário- Procurar abastecer em postos confiáveis e não se decidir apenas pelo menorpreço- Trocar o óleo dentro dos prazos estipulados no manual- Fazer revisão preventiva em oficina de confiança ou concessionária- Limpar o tubo do respiro do óleo do cárter e trocar esse filtro- Fazer alinhamento regularmente

AS MARCHAS ARRANHAM DURANTE O ENGATE. O QUE ACONTECE?- Embreagem com defeito no platô ou disco desgastado- Pedal da embreagem mal regulado, muito alto ou muito baixo- Trambulador do câmbio mal ajustado ou sincronizador desgastado ou comdefeito- Em situação mais extrema, dentes da engrenagem muito desgastados ou atéquebrados

O CÂMBIO PODE TER VAZAMENTO DE ÓLEO?Mancha de óleo no chão embaixo da caixa de câmbio, seja ele manual ouautomático, indica um vazamento. Ele acontece quando as juntas estãodefeituosas ou se ocorreu espanamento das roscas do bujão. Se a mancha nãofor grande, leve o carro até uma oficina de confiança. Se for muito grande, chameum guincho, lembrando que, no caso de carro com câmbio automático, tem queser o do tipo plataforma.

QUANDO EU VIRO A DIREÇÃO ATÉ O FINAL, UM BARULHO VEM DA RODA.O QUE É ISSO?Provavelmente a junta homocinética quebrou ou está para quebrar. Para testarseu funcionamento, vire o volante para um lado até o final do curso e tente saircom o carro. Se ouvir um estalo vindo da roda, realmente a homocinética estáquebrada. Troque-a assim que puder.

A DIREÇÃO HIDRÁULICA ESTÁ MUITO PESADA. POR QUÊ?- O fluido pode estar vencido, com o nível baixo ou misturado com água



- Deve-se verificar se há vazamento nas mangueiras ou em suas conexões- A correia do compressor da direção pode estar frouxa- As articulações junto ao sistema da direção, como terminais, ligamentos e braçosda direção, podem estar com folga. É necessário verificar em uma oficina. Emalguns casos, um ajuste pode resolver. Dependendo da situação – geralmente em

casos de desgaste exagerado – pode ser necessária a troca das peçasdanificadas- Defeito na caixa de direção- Verificar alinhamento, cambagem e cáster- Se a direção hidráulica fizer um ruído estranho ao ser esterçada de um extremoao outro, esticar a correia soluciona o problema na maioria dos casos.

DEPOIS DE PASSAR EM ALTA VELOCIDADE EM UM BURACO, O VOLANTECOMEÇOU A VIBRAR SEM PARAR. O QUE PODE TER ACONTECIDO?- Desalinhamento da direção- Rodas amassadas (provavelmente a que sofreu o impacto direto)- Deslocamento da suspensão (bastante grave) ou quebra da barra estabilizadora.Nesses casos, só os consertos necessários e a troca das peças defeituosasresolverão o dano. Num impacto forte, a carroceriapode necessitar de realinhamento antes de a troca ser feita.

UM RUÍDO CONTÍNUO E INTENSO VEM DAS RODAS QUANDO O CARROESTÁ EM VELOCIDADE CONSTANTE. QUAL É O PROBLEMA?Se o barulho vier da extremidade do eixo, bem junto das rodas, rolamentosdesgastados ou defeituosos podem ser o problema. Os rolamentos evitam o atritoentre o eixo e o cubo da roda. A simples substituição deles eliminará o ruído.

O FREIO PAROU DE FUNCIONAR. COMO DEVO AGIR? A primeira providência é reduzir as marchas, para que o freio motor ajude adiminuir a velocidade do carro, e puxar o freio de mão gradativamente. Não puxe aalavanca toda de uma só vez. Isso pode fazer o carro dar um “cavalo-de-pau”. Sevocê estiver no perímetro urbano e dependendo da velocidade, não haverá tempopara a redução das marchas. Passe para o freio de mão direto. Em rodovias,especialmente em descidas, vale a redução de marchas e o uso do freio de mãoaté a parada total do veículo – no acostamento, de preferência. A falha de freiopode ter, basicamente, as seguintes causas: falta de fluido, vazamento do fluidopor mangueira defeituosa, pastilhas ou lonas gastas ou cilindro-mestre (peçapróxima do pedal de freio) com defeito. Primeiro verifique o nível do fluido noreservatório do freio. Se ele estiver normal, o cilindro é a provável causa da perdade freio. Chame o guincho para tirar o carro do local. Aproveite para fazer umarevisão geral ao mandar realizar os reparos.

O MARCADOR DE TEMPERATURA DO PAINEL MOSTRA QUE HÁSUPERAQUECIMENTO. O QUE FAZER?Pare o carro imediatamente. Se não fizer isso, ele esquentará ainda mais atéqueimar a junta do cabeçote ou até mesmo empenar o próprio cabeçote, o quecomprometeria seriamente o motor. Com o veículo estacionado, abra o capô e



espere o motor esfriar por quinze minutos. Usando um pano, abra com cuidado atampa do reservatório de água do radiador para verificar se está vazio. Se estiver,ligue o carro e só então coloque água. Depois disso, verifique se há vazamentoem alguma mangueira do radiador ou se a correia da bomba de água está frouxa.Essas são as causas possíveis do superaquecimento. Se estiver tudo em ordem,

ligue o motor novamente e espere aquecer até atingir aproximadamente 90 grauscentígrados (verifique no marcador de temperatura no painel). Observe se aventoinha entra em ação. Se ela não funcionar, desligue o motor. Pode ser que osensor, um fusível ou ainda a ventoinha estejam queimados. Leve o carro aomecânico e troque a peça defeituosa.

A LUZ INDICATIVA DA INJEÇÃO ELETRÔNICA ACENDE NO PAINEL. O QUEFAÇO?Se a luz acendeu mas o motor continuou funcionando, isso indica que há umafalha no sistema elétrico, provavelmente um curto-circuito. Leve o carro a um auto-elétrico para arrumar o defeito. Entretanto, se a luz acendeu e o carro parou emseguida, isso significa que o sistema de injeção está em pane. Não tente mexer.

Apenas um mecânico especializado ou uma concessionária pode resolver oproblema.

O LIMPADOR DO PÁRA-BRISA ESTÁ FAZENDO BARULHO QUANDOFUNCIONA. QUAL PODE SER A CAUSA?Quando o barulho vem da base do limpador, o problema é com o mecanismo, quepode estar com defeito ou até mal lubrificado, em alguns casos. Uma rápidaverificação na oficina define isso. Se o ruído for produzido quando os limpadorespassam pelo vidro, então a causa é a borracha das palhetas, que deve estar muitodesgastada. Elas podem ser trocadas na hora, na própria loja onde foremcompradas.

AO LIGAR O MOTOR, SAI MUITA FUMAÇA DO ESCAPAMENTO. O QUE ESTÁACONTECENDO?Fumaça escura é sinal de motor desregulado. Isso aumenta o consumo decombustível. Regular o motor resolve ambos os problemas. Fumaça azuladasignifica que está havendo queima em excesso do óleo do motor. Pode acontecerno caso de desgaste por quilometragem ou por uso indevido. As válvulas podemestar com defeito ou mesmo desgastadas.



Com o passar do tempo, quem gosta demexer em automóveis acaba reunindo umasérie de pequenos macetes que, emmomentos de emergência, ajudam acontornar problemas aparentementegraves. Só que existe um certo segredo, epoucos realmente contam o "pulo do gato".OFICINA MECÂNICA também tem muitos

"macetes", só que não esconde. Aqui, mostramos uma série de 25 pequenostruques e soluções que poderão ajudá-lo a evitar situações desagradáveis, comoficar, à noite, parado numa estrada deserta. Mas atenção. Nenhuma dessassoluções deve ser considerada definitiva. São apenas "quebra-galhos"emergenciais, e não reparos definitivos. Além disso, não se pode esquecer nuncaque o carro está fora de suas condições normais de uso, com comprometimentoda segurança e dirigibilidade. Só dirija o carro nessas condições sentindo-seseguro; caso contrário, o melhor é procurar outro tipo de socorro, como umguincho. Muitas vezes acontece da buzina disparar sem querer _ou melhor, semmotivo. Com isso, o motorista, apressado, abre o capô e desliga o cabo da bateria,para depois procurar a buzina. E muitas vezes não acha. Nesse caso, o melhor éir direto na buzina, e desligar seus fios. Fica muito mais fácil localizá-la pelobarulho, do que pelo tato.

Freio - Por alguma razão (geralmente falta de manutenção) um flexível outubulação de freio pode se romper. Com isso, o sistema perde toda sua pressão eo carro fica sem freios. Uma maneira de não ficar a pé é anular o freio daquelaroda. Se for um flexível, basta dobrá-lo e amarrar sua extremidade com arame,

bem firme para não vazar mais fluido. Se for uma tubulação metálica, coloque umparafuso autoatarrachante no tubo e faça uma dobra com alicate antes, para retero fluido. Não esqueça que o carro só terá freio em três rodas e, portanto, deve serdirigido com cuidado extremo.

Limpador de pára-brisa - Quando um limpador quebra, só se descobre quandose precisa dele: na chuva. Para evitar ficar parado, esperando a chuva passar,existem duas boas receitas. Uma é amarrar um barbante em um limpador, passareste barbante por dentro do carro e amarrar a outra ponta no outro limpador.

Assim, com as mãos, é possível mover o limpador. Outra opção é pegar umpedaço de sabão ou sabonete e passar na parte externa superior do vidro, o que

faz a água da chuva escorrer.

Pára-brisa quebrado - Quando um pára-brisa se quebra, alguns cuidados devemser tomados. O primeiro passo é remover o vidro quebrado. Para isso, o ideal éforrar o capô e painel com um cobertor ou folhas de jornal, para evitar riscos ouqueda de cacos nas entradas de ar. Com a mão protegida (por luva ou pano), batano vidro com cuidado, de dentro para fora, usando, de preferência, óculos paraproteger a vista. Se for trafegar sem o pára-brisa, mantenha todos os vidrosabertos (para facilitar o escoamento do ar) e mantenha os ocupantes com a vista

DICAS EM GERAL – ALGUNS MACETES FAÇA FÁCIL



protegida, para evitar que cacos ou poeira cheguem aos olhos. Uma solução deemergência é colar, no lugar do vidro, um pedaço de plástico transparente.

Cabo de acelerador - Para a quebra do cabo do acelerador (que isso nãoaconteça em uma ultrapassagem, senão você irá precisar é de um guincho para

rebocar o que sobrou de seu carro), existem três possibilidades mais comuns. Amais simples é acelerar o parafuso da marcha lenta ou colocar um calço no eixoda borboleta do carburador. Outra é substituir o cabo do acelerador pelo cabo doafogador (nesse caso o carro passa a ser acelerado pelo botão do afogador). Porfim, caso o carro tenha afogador automático (sem cabo), tire o cabo partido doacelerador e, junto ao carburador, coloque um barbante ou fio, longo o bastantepara que o carburador posse ser acionado pelo barbante de dentro do carro.

Trambulador - Essa já aconteceu várias vezes durante nossos testes: algumcomponente do trambulador de câmbio se quebrar. A solução é localizar o seletorde marchas junto ao câmbio, engatar uma marcha e experimentar para ver se estárazoável. Para andar na cidade, engate a segunda; para estrada o melhor é aterceira. Quarta ou quinta irão impedir de se colocar o carro em movimento, a nãoser que seja um motor com torque absurdo.

Cabo de vela - Para um cabo de vela inutilizado, só existe uma opção de "quebra-galho": substituí-lo por um galho verde (bastante úmido), se possível, colocadodentro de uma mangueira ou envolto em fita isolante, para minimizar a perda decorrente. Agora, se o problema for naqueles velhos supressores de ruídorosqueados no centro do cabo, e que pode interromper a passagem de corrente,basta retirar o supressor imprestável, cortar a cabeça de um parafuso (tipo auto-atarrachante ou "rosca-soberba") e rosquear as duas partes do cabo nele. Isolebem a emenda, e pronto.

Radiador - Quando o radiador apresentar um pequeno furo, basta tampá-lo comum pouco de sabão em pedra ou, se possível, massa tipo epóxi. Se for um furoum pouco maior, um pedaço de borracha ajuda. No caso de problemas com oradiador, tire a tampa, para evitar o aumento de pressão e trafegue devagar.

Bateria - Numa viagem tranquila, de repente, acende a luz do aviso de problemascom o alternador. Sinal de que em breve a bateria estará descarregada. Paraaumentar a chance de chegar a algum lugar, o ideal é desligar todo e qualquerequipamento elétrico, como faróis, ventilador, ar-condicionado, rádio etc., o queajuda a bateria a consumir bem menos. Se estiver viajando acompanhado deoutro carro, faça uma troca periódica de bateria, para que o outro carro recarreguea bateria que estava gasta.



Bomba de combustível - Caso a bomba de combustível pare de funcionar,mesmo, proceda da seguinte forma. Desligue a mangueira que vai do tanque paraa bomba, bloqueando-a (basta dobrar sua ponta e amarrar firme com um arame).Em seguida, pegue um galão, coloque combustível nele e instale-o comsegurança em um ponto do carro mais alto que o carburador. Solte a mangueiraque vai da bomba para o carburador, mantendo conectada a ponta junto ao

carburador. A outra extremidade deve ser mergulhada no galão. Com isso, omotor passa a ser alimentado por gravidade, como nos primeiros automóveis. Atenção para não exigir do motor muita potência, pois a falta de pressão nocircuito de alimentação provocará falhas em rotações mais elevadas. Outro"quebra-galho" para bomba de combustível: se o motor parar por causa deaquecimento excessivo da bomba de combustível (é só colocar a mão nela parasentir a temperatura), pode-se resfriá-la jogando um pouco de água (doreservatório do lavador de pára-brisa, por exemplo); cerveja ou refrigerante(aquelas latinhas que estavam na geladeirinha de isopor) ou até mesmo sorvetefuncionam bem, no caso. Para rodar, deixe um pano molhado sobre a bomba.

Motor fundindo - Se em uma viagem se percebe que o motor está "rajando"muito, a ponto de fundir, não se desespere. Mantenha o motor funcionando emmarcha lenta e vá soltando um cabo de vela por vez. Observe quando o 'tec-tec"



diminui de intensidade. É sinal de que aquele cilindro é o problemático. Tire fora ofio de vela (inteiro), para diminuir o esforço do pistão, por causa da combustão. Éclaro que isso não elimina o problema; apenas permite que se trafegue _semprebem devagar pois há um cilindro a menos_ até um local seguro.

Bóia de carburador - Se a bóia do carburador emperra _aberta ou fechada_ valea mesma solução anterior: pancadas suaves com o cabo de uma chave de fendana tampa do carburador, junto à cuba. Caso o problema não seja solucionado e aagulha do carburador estiver "encantada", é preciso desmontar o carburador epuxar a válvula-estile. Se ela voltar à posição fechada, ela está magnetizada. Oideal é queimá-la com um pouco de gasolina (longe do carburador, claro), o quegeralmente elimina o magnetismo.

Motor de partida - Muitas vezes, ao dar a partida no motor, o motor de partidanão consegue acoplar de maneira correta. Mexa nos cabos e fios (pode ser maucontato ou, com o cabo de um martelo, dê pequenas pancadas no automático e nocorpo do motor de partida. Isso, em geral, desemperra o automático e permite a

partida, pelo menos em uma emergência.

Chave de ignição - Qualquer problema com a chave de ignição e se tornaimpossível funcionar o motor. Certo? Errado. Esse truque é bem conhecido dos"amigos do alheio". Basta virar a chave o suficiente para destravar o volante; ligarum fio do (+) da bobina ao (+) da bateria e empurrar o carro para que pegue notranco. Mas não espalhe...

Bobina - Se for detectado um problema na bobina, em geral curto-circuito interno,sentido por elevação da temperatura e ausência de faísca, pode-se inverter ospólos dos terminais, numa tentativa de que ela volte a funcionar, pelo menos



momentaneamente. Agora, se a bobina apresentar alguma quebra em seuisolamento, o que provoca perda de corrente, pode-se tentar um reparo deemergência com esmalte de unha ou até chiclete. Se possível, enfaixe toda a áreada bobina com tiras de borrachas (de câmara de pneu), por exemplo. Essasrecomendações valem também para a tampa do distribuidor.

Escapamento - Nada mais irritante do que andar pelas ruas como um "carro denoiva", arrastando latas e soltando faíscas por causa de um cano de escapamentoquebrado. Quando isso acontecer, o primeiro passo é amarrar o escapamentocom arame _cuidado, pois ele está quente_ evitando as faíscas que podem atéprovocar um incêndio. Se o problema for menor, como um furo que provocairritantes assobios, um pouco de massa tipo durepóxi adia o reparo. Masimportante: tendo qualquer problema com o escapamento, trafegue sempre com

as janelas abertas, para evitar o acúmulo e inalação de gases tóxicos, quetransformam o carro em uma "câmara de gás sobre rodas".

Cabo de embreagem - Quando o cabo de embreagem se rompe, não é precisochamar o guincho para ir embora. É possível movimentar o carro, sem muitosproblemas. Você desliga o carro, engata segunda e dá a partida. Depois de algunstrancos e solavancos, o carro passa a andar normalmente. Ao parar _num farol,por exemplo_ é preciso deixá-lo morrer (ou desengatar antes, "no tempo"), pararepetir toda a operação em seguida.

Mangueira - Uma mangueira do radiador furada não é o fim do mundo. Seque-abem e enfaixe toda a região danificada com um pano, fita crepe, fita isolante ou,se possível, uma tira de borracha (feita de câmera de pneu). Complete o nível daágua, tire (ou deixe semi-aberta) a tampa do radiador e trafegue devagar, atéconseguir o reparo correto.



Parafusos - Parafusos que teimam em não sair do lugar podem ser "convencidos"a sair de diversas maneiras. O primeiro passo é aplicar óleo em spray no lugar;depois, algumas pancadas na cabeça (do parafuso, não sua) ajudam a soltá-lo.Em casos mais drásticos, é possível aquecê-lo com maçarico (sempre oparafuso); quando ele quebra no lugar, pode-se ainda soldar um pedaço de metalde maneira perpendicular, para atuar como alavanca, ou, na pior das hipóteses,

furá-lo de alto a baixo, para diminuir a pressão do parafuso na rosca e facilitar aremoção. A maioria destas dicas vale também para porcas.

Distribuidor - Essa é bem comum e exige paciência, além de talento de escultor.O carro pára, você mexe no distribuidor e quebra o carvão central da tampa (ouele está gasto). Antes de entrar em pânico, pegue uma pilha pequena, desmonte-ae, com o carvão central da pilha, esculpa um (com canivete) no molde do carvãoda tampa que quebrou. Dá um pouco de trabalho, mas funciona.

Velas - Uma maneira de limpar rapidamente uma vela, por exemplo, numa paradade estrada, é "queimar" seus eletrodos: basta molhá-los com gasolina ou álcool eatear fogo (longe do carro e de gasolina). Antes de pegar a vela para areinstalação, espere até que ela esfrie naturalmente.

Lâmpadas - Muitas vezes o aviso de que uma lâmpada queimou vem de umpolicial rodoviário. Em muitos casos é possível substituir uma lâmpada queimadapor outra menos importante, como trocar uma de pisca-pisca queimada pelalâmpada de ré, luz interna ou do capô. Pelo menos dá para prosseguir viagem.

Queima de óleo - Motores que estão queimando óleo em excesso e sujandovelas de tempos em tempos, são difíceis de consertar. Para diminuir o problemados resíduos da queima de óleo nas velas (anéis e cilindros gastos), existemtuchos _espaçadores colocados entre as velas e o cabeçote_ que afastam umpouco as velas do cabeçote e diminuindo a chance delas sujarem.

Correia - A quebra de uma correia pode causar protestos veementes de algumamulher que o esteja acompanhando. Afinal, o "quebra-galho" clássico para isso ésubstituir a correia por uma "correia" feita com meia de nylon de mulher. Comcerteza a meia irá desfiar... Pode-se usar ainda uma corda, várias voltas debarbante grosso, cinto ou o que estiver à mão. No exterior já existem correias



especiais de reserva, reguláveis, feitas de material elástico, e com pequenosparafusos, mas que ainda não estão disponíveis por aqui.

Respiro de óleo - Muitas vezes o motor começa a vazar óleo por todas as juntase eixos. O que pode estar acontecendo é um saturamento do respiro de óleo,

causando excesso de pressão interna. Na maioria dos motores, os respiros sãolaváveis, mas nos motores Volkswagen "a ar" o saturamento acontece de talmaneira que, a solução mais simples é retirar todo o respiro (ao lado do geradorou alternador) e, após embeber em gasolina, atear fogo. Espere a peça esfriarnaturalmente antes de tocar nela; não jogue água para acelerar o resfriamento.

Ajustando o ponto do Fusca

1º) VERIFICANDO O PLATINADOInicialmente, antes de começar a ajustar o ponto do seu Fusca, certifique-se que oplatinado está em boas condições e com a abertura correta (abra os dois gramposdo distribuidor e retire a tampa do mesmo, lá dentro você encontrará o platinado).Os contatos do platinado devem estar gastos por igual. Se não estiverem,



provavelmente há defeito no condensador e é aconselhável substituí-lo (é muitobarato e previne maiores aborrecimentos). Se os contatos estiverem gastosdemais substitua o platinado, se não, é conveniente lixá-los para melhorar ocontato elétrico entre eles. Fazer isso é simples: dobre uma lixa bem fina (como

lixa d´água) e coloque-a entre os contatos do platinado (com a mola atuando).Desta forma você consegue lixar os dois contatos ao mesmo tempo fazendo comque os contatos fiquem o mais paralelo possível.

2º) AJUSTANDO A FOLGA DO PLATINADO

Desengrene o carro e puxe o freio de mão. Com o distribuidor sem a tampa, gire apolia grande do motor (com a mão mesmo). Note que a medida que você gira apolia o platinado irá abrir e fechar a cada quarto de volta que você dá nela. Pareem uma posição qualquer em que o platinado fique na posição de aberturamáxima. Agora, com uma lâmina de calibração, deixe 0,4 mm de abertura no

platinado (existe um parafuso em cima do próprio platinado que permite fazer esseajuste). A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. Se você não temum calibrador à mão pode usar uma lâmina de barbear (daquelas bem antigas)para colocar a folga pois a medida é praticamente a mesma do calibrador.

3º) AJUSTANDO O PONTO ESTÁTICO

passo 1) Com cuidado, coloque a polia do motor com a marca voltada para cima(é uma pequena marca em "V" que fica no meio da polia). Esta marca deve ficaralinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor (olhando de cima). Nestaposição o rotor que fica dentro do distribuidor deve estar apontando para o cabo

do cilindro nº 1 (de frente para o motor, é o cilindro mais ao fundo à direita) e umtraçinho existente no rotor deve também coincidir com uma ranhura que existe nocorpo do distribuidor.

passo 2) Estando tudo certo, engrene o carro para que a polia do motor não possagirar e sair de posição. Com o distribuidor ainda sem tampa, afrouxe um pouco aporca do parafuso que prende a base do distribuidor (uma porca que fica na lateraldo distribuidor) mas apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco(o distribuidor todo gira). Retire o cabo que entra na bobina e gire a chave deignição até ACENDER AS LUZES DO PAINEL, não mais que isso!!! Agoralentamente gire o distribuidor no sentido horário até que o platinado fique

completamente fechado (é por isso que o passo 1 é tão importante pois senão oponto já começa a ficar fora aqui!!!). Pronto? Agora, novamente gire-o lentamenteno sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado,neste ponto pare de girar. Se você passar dessa posição volte o distribuidor umpouco e novamente faça o movimento, até parar exatamente na posição onde saia centelha. Quando salta a centelha encontramos o ponto estático do motor.



Finalmente, aperte a porca do distribuidor firmemente mas com cuidado para queo distribuidor não gire e você perca o ponto novamente.

4º) AJUSTANDO O PONTO DINÂMICO

Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo novamente, tampado distribuidor, cabos, etc e para colocarmos o motor para funcionar. Tenha muitocuidado em realizar este procedimento pois você vai ajustar o motor com eleligado e pode se machucar, principalmente com a correia!!! Com tudo montado,afrouxe a porca de fixação da base do distribuidor (só o necessário para girar odistribuidor) e ligue o motor. Com o motor funcionando gire lentamente odistribuidor (segure-o pela base) no sentido horário até que a rotação diminua umpouco. Quanto mais você girar neste sentido mais diminuirá a rotação, até que ocarro começará a vibrar muito já quase apagando. Neste ponto pare e passe agirar o distribuidor no sentido anti-horário até que a rotação volte a subir e atinjauma rotação máxima onde, se você continuar a girar neste sentido vai começar a"bater pino". O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotaçãomáxima mas sem que se escute o ruído de "batida de pino". Quando você achareste é ponto, DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor para fixá-lo.

Para certificar-se que o motor ficou no ponto após este procedimento ande com ocarro e veja se o rendimento está satisfatório.

Para facilitar a compreensão do sistema de ignição do seu Fusca, veja o esquemaabaixo:

Esquema básico de sistema de ignicão com platinado



Sistema elétrico automotivo - dimensionamento

Adquirir um carro básico, sem opcionais e, aos poucos, ir colocando ar-condicionado, sistemde som e outros acessórios é uma prática muito comum para quem quer economizar na hoda compra e ir gastando aos poucos.

O que pouca gente sabe é que, ao instalar equipamentos não previstos pelas fábricas automóveis, o consumo extra acaba sobrecarregando todo o sistema elétrico. A razãosimples, quando os engenheiros projetam um carro, dimensionam as bitolas dos fios e tipos do alternador e da bateria de acordo com um cálculo sobre o consumo médio daquecarro.

Como a energia produzida tem que se dividir entre os equipamentos de série e incorporados posteriormente, as conseqüências não demoram a aparecer: fsuperaquecidos, baterias descarregadas e até um curto-circuito ou um incêndio. balanceamento do sistema elétrico automotivo é projetado de acordo com diversos fatore

Além do número de opcionais elétricos e eletrônicos (que precisam de menos energia)preciso levar em conta o local onde cada acessório vai ser instalado.

O nível de consumo depende ainda do tipo de equipamento. Há os de consumo contínuo egeral essenciais ao funcionamento do automóvel (caso da injeção eletrônica), os de consumprolongado como sistema de som e ar-condicionado, que são os campeões de sobrecarga sistema elétrico; e, por último, há os equipamentos de consumo eventual, que individualmepouco afetam a parte elétrica do carro (com exceção do motor de arranque) mas que, econjunto, podem cansar uma sobrecarga.

"Não deixe de instalar fusíveis,dentro de porta fusíveis, entre oscabos de alimentação e abateria. Uma Instalação mal feitacoloca em risco a segurança detodo o sistema."

Todas essas variáveis influem no cálculo do sistema elétrico. Há sempre uma pequemargem de segurança, porém nada com fôlego para alimentar muitos extras. "O sistemelétrico tem que ser capaz de suportar o carro parado e com todos os equipamentos ligadoConseqüências graves como curto- circuito e até um incêndio fazem parte de uma situaçlimite.

O cenário descrito anteriormente não leva em conta um fator extremamente comum a m



instalação responsável pelo vale-tudo de fios mal dimensionados, falta de fusíveis,alternadores e baterias fora das especificações e furos irregulares na lataria. A lei do menoresforço aplica-se mais a fundo quando se trata de alterar a fiação original do carro.

Os instaladores fazem emendas quase"artísticas", deixando um feixe de fiosdesorganizados sob o painel. Se um fiodesencapado encostar em um outro de cargainversa ou tocar na lataria, é curto-circuito nacerta. Para evitar, basta prender tudo combraçadeiras. A emenda com fita isolanteoferece o mesmo risco, já que descola fácil.O melhor é o uso de conectores.

"A bitola dos cabos também devemseguir alguns critérios como o

dimensionamento correto para que osistema trabalhe com eficiência e

segurança."

"Organize a instalação paraajudar numa eventual

manutenção do equipamento"



Os furos na lataria também merecem cuidados especiais: anticorrosivo nasbordas e anéis isolantes. Não esqueça de retirar as rebarbas da perfuraçãode dentro das portas. Outro detalhe fundamental: na hora de puxar o fio dealimentação, o ideal é buscar a energia direto da bateria - esticando o cabodo capô até a mala, onde ficam os amplificadores. Instaladores principiantesacabam puxando a energia do cabo mais próximo. Um dos grandes riscos

dessa Ligação é queimar ou, no mínimo, desprogramar o módulo de injeçãoeletrônica, um equipamento extremamente sensível às variações de corrente.Outra grande armadilha de instalação diz respeito à bitola dos fios. Se foremmais finos do que o equipamento exige, a corrente elétrica é pressionada apassar por uma área reduzida e, com o esforço, esquenta o fio. Com osistema de som ligado, e puxando corrente, a temperatura pode aumentar aponto de derreter o revestimento do fio. Podem ocorrer três desfechos. Omais comum, é quando a parte de cobre do fio se rompe e o som para defuncionar. É só trocar a fiação por outra de bitola maior porém calculada.

A segunda opção é o curto-circuito: o cabo rompido toca na carroceria efunciona como fio-terra. A corrente aumenta violentamente, descarregando abateria em pouco tempo. Solução: trocar a fiação e a bateria e instalarfusíveis, pois quando recebem uma carga superior à sua capacidade,queimam, cortando a corrente e evitando o curto-circuito. O último cenário derisco é que, em vez de se romper, o filamento de cobre do fio, já com orevestimento derretido, permaneça transmitindo eletricidade. Se o ponto deaquecimento do fio for no motor, o calor pode entrar em contato com ocombustível e pegar fogo. A solução, mais uma vez, é a instalação, de porta-fusíveis, sempre perto da bateria.

Utilize conduítes e anéis para proteger a fiação em geral.

"O cálculo das bitolas develevar em conta a amperagemmáxima consumida por cada

aparelho"



Saiba que equipamentos com defeito ou instalações mal dimensionadasfazem com que os fusíveis queimem a toda hora. Não troque por outro demaior tolerância sem alterar a bitola do fio. A medida do fusível é calculadade acordo com a amperagem exigida pelo acessório, mas esse número nãopode ultrapassar a capacidade da bateria. Exemplo: para uma bateria de60A, o fusível que se deve usar é o de, no máximo, 6O A. Há instaladoresque acham que o fusível da bateria deve ter a mesma medida do fusível

interno, do equipamento. Não é verdade! Muitas vezes a potência do som étão alta, que o alternador não consegue produzir energia suficiente parasustentá-lo. O som produzido não alcança o volume esperado e, ao tentarcompensar a falta, opta-se por multiplicar a capacidade do alternador. Nãocaia na tentação de fazer um upgrade no alternador original. Na prática, issosignifica trocar algumas partes internas (polia, rotor ou o enrolamento interno)para aumentar o número de giros.

Resultado: superaquecimento e desgaste interno do alternador. A soluçãoentão seria trocar o alternador inteiro por um outro maior. Você deve levar emconta a relação entre o tamanho do alternador e a potência do carro. Para um

motor 1.0, por exemplo, as fábricas costumam utilizar alternadores de até 6O A, embora existam no mercado de reposição modelos de até 120 A. Umalternador desses em um carro popular pode comprometer o desempenho domotor, "roubando' as rotações que deveriam ir para as rodas.

O alternador não seria capaz de manter a bateria totalmente carregada, poisfoi projetado para alimentar uma bateria menor. O sistema elétrico continuariadeficiente, e apenas a partida estaria garantida. Praticamente todos osequipamentos, que conservam algum tipo de memória precisam de algunsmiliampères por hora para não perder as informações gravadas. Nessacategoria, incluem-se relógios digitais, alarmes e alguns modelos de CD

players e de toca-fitas. Mas miliampères não são milésimos de ampères?São. Mas o consumo em stand-by é irrisório apenas durante algumas horas.Quando esse tempo se prolonga, os miliampères se transformam emverdadeiros devoradores de energia.

Dica esperta

Infelizmente o sistema elétrico de um carro não suporta o consumo elevadode corrente que os amplificadores de som mais potentes precisam parafuncionar. O problema está no dimensionamento correto do sistema elétrico.Veja o que acontece se um amplificador de 500 watts RMS de potência emsuas saídas, que precisa de 80 A, for colocado em um carro que tem

disponíveis apenas 40 A. Vai fornecer 250 watts RMS, fazendo com que apotência acima deste valor não seja capaz de surgir, aumentando a distorçãopodendo até queimar falantes mais sensíveis. Mas não ponha a culpa noamplificador. Aprenda a evitar esse tipo de pane realizando um teste muitosimples:

1- Com o motor desligado, meça a tensão da bateria, que deve estar entre 12e 12,6 volts. Se for menor a bateria pode estar descarregada, danificada ouno fim de sua vida útil.



2- Com o motor ligado e emmarcha lenta, meça novamentea tensão da bateria, que deveficar entre 13 e 14,4 volts. Sefor menor, seu alternador podenão estar carregando a bateria

corretamente. Se for maior,pode haver algum problema naparte elétrica como, porexemplo, no regulador devoltagem.

3- Ligue o som do carro em volume alto, tocando uma música com bastantesgraves ou toque uma faixa com freqüência pura. Ex: 60 Hz. Ligue o motor eacelere até chegar a 3000 RPM, meça a tensão na bateria e anote o valor.

4- Os números devem ficar entre13,8 e 14,8 volts. Ainda nessas

condições (som alto e grave),meça a tensão na entrada dealimentação do amplificador. Aqueda de tensão entre o valorlido direto na bateria e nosterminais do amplificador nãopode ser superior a 0,5 volts.

Isto é, se na bateria foi medido 14,5 volts e no amplificador tinha apenas 13,5volts, provavelmente os cabos de alimentação estão subdimensionados

Com o auxilio da tabela abaixo você poderá saber quanta energia sobra parausar em equipamentos de som.

Calculando: some todos os consumos ( no exemplo abaixo deu 43,13 A ) doseu carro e veja a capacidade do seu alternador. Subtraia a capacidade doalternador com o total dos acessórios. O resultado é igual a energia quesobrou para você usar com equipamento de som. Ex: Alternador = 70 A;acessórios = 43,14 A; portanto (70 A – 43,14 A = 26,86 A) Quer saber quantoisso significa em Watts? Multiplique o resultado da corrente elétricaencontrada por 6. Ex: ( 26,86 x 6 = 161 Watts ).



Manutenção do motor de partida

Apesar da longa durabilidade, esse componente requer manutenção, pois podesofrer danos externos e desgastes de uso. Veja quais são os principais problemase como corrigí-los.

O motor de partida ou motor dearranque, como também é conhecido,tem o objetivo de colocar emfuncionamento o motor de combustãode um veículo, que não possui forçaprópria para começar a girar.Ele é acionado eletricamente comajuda da bateria, transformando aenergia elétrica em energia mecânica,impulsionando o motor para a partida egarantindo um torque inicial elevado, já

que neste momento existe resistênciaao movimento, por causa dacompressão e atrito do pistão, biela,

árvore de manivelas, mancais, viscosidade doóleo e temperatura do motor. As resistências s

ainda maiores quando o motor está frio.

ão

otores

e

É formado, basicamente, por uma carcaça deaço em formato cilíndrico, com mancais nas

extremidades que apóiam o induzido - um conjunto de lâminas cilíndricas quegiram e têm ranhuras axiais. No mancal, do lado do coletor, está localizado oporta-escovas. As escovas são tensionadas por molas especiais contra oscoletores do induzido, transmitindo a corrente elétrica. Na parte externa do mancal

está o pinhão, empurrado por um garfo ao comandoda chave magnética.

A diferença entre os motores de partidas para mciclo Otto e Diesel é a capacidade (potência). "Paraacionar o motor de um caminhão é necessário muitomais potência do motor de partida do que o motor dum carro. Em geral, veículos com maior taxa decompressão precisam de maior potênca na hora de

dar a partida", explica Paulo Souza, gerente de Assistência Técnica da Bosch.



Funcionamento

1° Estágio

- Posição de repouso

- Motor de partida sem corrente

- A mola da chave magnética mantém a ponte de contato na posição de repouso

2° Estágio

- Estágio de ligação 1:Chave de partida é acionada. A bobina de atracamento, a bobina de retenção dachave magnética, a bobina de campo e o induzido recebem corrente elétrica

- O induzido começa a girar lentamente e opinhão engrena na cremalheira

2° Estágio A

- Estágio de ligação 2: A ponte de contato da chave magnética liga imediatamente a bobina de campo e oinduzido.

- O pinhão procura engrenar-se.

3° Estágio

- Estágio de ligação 3:alavanca de comando na posição final. P

engrenado.

inhão

otor

- A ponte de contato liga imediatamente abobina de campo principal.

- O motor de partida tem torque total e o mdo veículo é acionado.



Manutenção

Por sua concepção e funcionamento, o motor de arranque não apresenta danos,

principalmente em veículos novos. "É um componente que funciona somente nahora da partida e depois não trabalha mais, em compensação é o maiorconsumidor de bateria, já que trabalha sem a ajuda do alternador", explica RobsonCosta, gerente de produto da Valeo.

Uma dica para seu cliente é que tome cuidado na hora da partida, nãoesquecendo de voltar a chave à posição inicial e não forçar se o carro não pegar.Passar mais de 10 segundos forçando o 2ª estágio da chave na ignição

gera muito esforço e superaquecimento, favorecendo a queima do induzido e seucampo.

Outro erro do proprietário é acionar a chave quando o motor já está ligado. Isso

gera sobre rotação, trazendo danos para todo oconjunto. Batidas ou pancadas na carcaça causamavarias e mau contato.

Como detectar os defeitos

Se o motor não pegar ao dar a partida, o reparadordeve checar outros itens como: bobina, combustível, ignição, enfim, problemas nalinha de combustível e de ignição do veículo, que são os mais comuns deocorrerem. O mais importante é que saiba detectar se o problema é realmente nocomponente. "Na manutenção, a maioria dos possíveis defeitos são causados porataques externos ou de uso inadequado por parte de alguns condutores", explicao gerente da Bosch.

Um motor de partida utilizado na aplicação correta pode ser substituído por outramarca, mas os componentes internos devem ser do mesmo fabricante. Existem

casos onde é possível usar uma peça remanufaturada da própria fábrica.



Avaliação

a) Teste a tensão da bateria e verifique se os cabos e os terminais estão limpos,em bom estado e não apresentam mau contato.

b) Se escutar um estalo ao virar a chave e o motor não girar, é sinal de que achave magnética recua e empurra o pinhão corretamente, fazendo com que entreem contato com o volante.

c) Barulhos do metal do pinhão batendo no volante significam que o primeiroestágio foi cumprido e o próximo estágio é que não está funcionando, nesse caso,o induzido pode estar com defeito, devido à falta de rotação ou de contato dachave magnética. Meça as espirais do induzido, conforme a indicação dofabricante, e faça um teste para ver se estão em curto-circuito e/ou curto-circuitona carcaça, o mesmo se aplica com as escovas do induzido.

d) Os fios de cobre são isolados por uma camada especial (verniz) e quandoenrolados não podem dar curto-circuito.

e) Desgaste nos dentes do pinhão acontecem quando a chave na ignição émantida por muito tempo depois que o motor funciona. Nesse caso, é necessáriotrocar o pinhão e às vezes, até o volante, dependendo do estrago.

f) Desgaste natural das escovas, que ficam em contato com o induzido, é a avariamais comum. Fique atento quando girar a chave de ignição e não ouvir barulho noatracamento do pinhão.

g) Relés de comando no painel de fusíveis também devem ser verificados.

1 O primeiro procedimento é detectar se oso,

bateria,problema está no motor de arranque. Para is

escute atentamente as reclamações do cliente. Depois, faça um teste depara checar se está funcionando corretamente.

Desmontagem

Os veículos têm motor de arranque em lugaresdiferentes, às vezes de difícil acesso. No FiatTempra, por exemplo, toda a suspensão deveser removida antes de mexer no motor departida. "Carros com ar condicionado são osmais difíceis, pois é preciso desmontar o spara retirar a peça. O principal cuidado, nesse

caso, é colher o gás com aparelho adequacolocá-lo de volta quando terminar o serviço",explica o gerente de Produtos da Valeo.

istema

do e



3 Antes de desmontar o motor de partida, verifique o sistema de segurança do

os

rro.

Toda vez que se desmontar um motor de arranque, verificar as escovas e asm

Instalação

Dependendo do tipo, podem ser instalados no volante, ao lado do bloco do motor

s modelos pequenos e médios são fixados, geralmente, por flange de dois furos.

veículo - relógio, rádio, alarme e outros acessórios, que podem ser comprometidsem a bateria. Somente depois desligue-a. - Desconecte o polo positivo dabateria, esta é uma medida de segurança para evitar um curto circuito no caDesconecte a parte elétrica e solte os parafusos. Em seguida, leve o motor departida para uma bancada para abrir a peça.

buchas. Para trocar as escovas, utilize ferramentas apropriadas para mexer comotor de partida, afaste as molas e empurre a escova para dentro para retirá-la.

ou atrás do volante, com flange ou em cavalete.

O(Fig.1)

2 Dê a partida, e fique atento ao barulho. Utilize o interruptor de simulador deerpartida, conectado à bateria, e meça a queda de tensão da partida, que deve s

de aproximadamente 9 Volts.

a fixação por cavalete são usadas

abraçadeira reforçadas. (Fig. 3).

N

Motores de partida maiores possuem flange SAE. Em váriostipos de veículos, foi previsto um apoio adicional paradiminuição da vibração. (Fig. 2).



, com asgações elétricas e o relé de engrenamento para cima. Motores de partida cujos

ão

de partida precisa ser o mais curto possível e terbitola mínima necessária. A bitola depende da corrente absorvida dos

ão dos

Segundo a Bosch, a instalação é, na maioria das vezes, na horizontallimancais precisam ser lubrificados com maior freqüência, devido as condiçõesespeciais de operação (impurezas), requerem pontos de lubrificação de fácilacesso. Um encaixe no motor de partida serve para a centralização e manutenç

da folga nos flancos dos dentes.

Por fim, o cabo principal do motor acomponentes a ele ligados. Como o motor de partida é o maior consumidor decorrente elétrica é ele quem determina o tamanho da bateria e a concepçcabos principais.

Reparo do motor de partida

Com de combustão, ocomponente pode passar por reparos periféricos quando

oncebido para funcionamento temporário, o motor de partida ou motor d

a responsabilidade de iniciar o motor

apresenta problemas. O defeito mais comum é a dificuldade departida.

C eamovimento do motor de combustão. Por esse motivo necessita pouca manutenção.

Acionado eletricamente com ajuda da bateria, o motor de partida transforma aepartida e garantindo um torque inicial elevado, já que neste momento existe

rranque, como também é conhecido, tem a única e importante função de iniciar o

nergia elétrica que recebe em energia mecânica, impulsionando o motor para a

resistência ao movimento, por causa da compressão e atrito do pistão, biela, árvorede manivelas, mancais, viscosidade do óleo e temperatura do motor.

ddianteiro. O acionamento é feito por meio de um pinhão, que faz interface com omotor de combustão. Também faz parte o solenóide ou chave magnética,responsável pelo acionamento mecânico do pinhão através de um sistema dealavanca e pela ligação do terminal motor à bateria, através do disco de contato.

Os principais componentes que fazem parte do pacote eletromecânico de um motore partida são carcaça, bobina de campo, induzido, porta-escovas e mancal



vfuncionamento, a corrente drenada pelo solenóide é da ordem de 120 a 300âmperes, o que faz necessário a utilização de um relé auxiliar para evitar queima oucolagem dos contatos do relé do veículo ou da chave de ignição", explica NewtonCésar Santos, engenheiro de aplicação da Remy Automotive Brasil Ltda.

Eventuais avarias

é um conO motor de partida

motor de partida não apresente problemas. Oriente seu cliente para que tenhacuidado na hora de dar a partida e não esquecer de voltar chave à posição inicial,além de não forçar se o carro não pegar. Passar mais de 10 segundos forçando achave na ignição pode gerar muito calor, e provocar superaquecimento e até aqueima do induzido e das bobinas do solenóide.

"Em função da tecnologia empregada na nova geração de motores de partida paraeículos diesel, que necessitam de mais torque e potência para entrar em

junto que tem alta durabilidade e exige poucamanutenção. Manter a bateria em ordem é a principal recomendação para que o

Se o motor não pega ao dar a partida, o problema pode ou não estar na peça, porisso, o técnico deve checar outros itens antes de remover o conjunto do veículo, sãoeles: bateria, bobina e velas de ignição e problemas na linha de combustível doveículo. Em primeiro lugar, escute as reclamações do cliente e depois faça um testena bateria, para checar se está funcionando corretamente. Ao dar a partida, fiqueatento ao barulho. Se constatar o dano, retire a peça do veículo.



Na hora do reparo

Para realizar os testes e o reparo, é necessária a utilização de equipamentos deproteção individual, ou seja, óculos e luvas ou pasta de proteção para as mãos,aplicada antes de iniciar o serviço. Vale lembrar que não existe peça originalrecondicionada.

"Existem casos em que o recondicionador apenas troca uma peça e o motor departida volta a funcionar, mas aí há o risco de voltar a ter problema em poucotempo, pois outras peças não são corretamente substituídas ou avaliadas estandono fim da vida útil, além disso, há utilização de peças paralelas de baixa qualidadeno recondicionamento", analisa Delfim Calixto, gerente de marketing de produto daárea de reposição da Robert Bosch.

Ele explica que há casos mais graves onde peças como induzido ou bobina decampo são rebobinados indevidamente, o que pode causar panes elétricas; reduçãoda vida útil da bateria; e danificar outros equipamentos eletrônicos do veículo porpicos de tensão ou corrente. O engenheiro da Remy afirma que o motor sempredeve ser reparado com a troca de componentes danificados por outros originais.Outra facilidade que existe nas autorizadas é a permuta, onde o cliente entrega apeça danificada ao comprar uma nova.

Já a Bosch disponibiliza em seus distribuidores motores de partida remanufaturado,vendido a base de troca, com classificações distintas que oferecem um nível dedesconto de preço proporcionado pelo aproveitamento das peças. Nesse processo,diversas peças são obrigatoriamente trocadas por novas para garantia da qualidadeoriginal e confiabilidade do produto, são elas: rolamentos, impulsor, parafusos,buchas etc.

O primeiro procedimento é desconectar o pólo negativo da bateria, como medida desegurança para evitar um curto circuito. Desconecte a parte elétrica e solte osparafusos, em seguida, leve o motor de partida para uma bancada para abrir apeça. Verificar se os cabos de ligação do motor de partida à bateria (positivo emalha de aterramento) estão em bom estado.

Não se esqueça: toda vez que se desmontar um motor de arranque, é importanteverificar as escovas e as buchas. Para trocar as escovas, utilize ferramentasapropriadas para mexer com motor de partida, afaste as molas e empurre a escovapra dentro para retirá-la.



Para ilustrar a matéria vamos utilizar um modelo 29MT da Delco Remy , mas emgeral todos os motores de partida são similares, respeitando apenas as aplicaçõesde cada um deles. Uma das características desse componente é a reduçãoplanetária, o mancal de alumínio e o formato noseless (sem focinho), que permitemaior flexibilidade na montagem.

"Em relação às ferramentas, a bancada de testes seria um quesito desejável, masdevido ao preço, poucas oficinas contam com esse equipamento. Então se faz ostestes com uma bateria, cabos de ligação, volti-amperímetro e medidor deresistência com 0,01 Ohm de precisão, além das ferramentas de uso geral, comochaves, alicates e morsa", afirma Newton.

Passo-a-passo

1) Depois de retirar a peça do veículo, coloque-a em uma morsa para ter firmeza eevitar acidentes de trabalho, assim o técnico tem condições de realizar os testesnecessários. Nunca prenda a peça pela carcaça da bobina para evitar empenamento.Não esqueça de usar a chave liga/desliga.

2) Conecte o cabo auxiliar positivo no terminal da bateria do motor de partida e naprópria bateria. O segundo cabo da chave liga/desliga encaixa no terminal S dosolenóide. O cabo negativo vai do terminal negativo da bateria até a carcaça domotor de partida. Faça então, o teste Free Speed (sem carga) onde se avalia acorrente do motor de partida com um amperímetro. Verifique o ruído e a rotaçãocaracterística.



Com os valores de corrente e rotação do teste, concluímos que:

1) Corrente e rotação normais:

3) Por meio dos testes elétricos pode-se verificar, além da corrente de consumo, acorrente do solenóide.

- Motor OK

2) Alta corrente e baixa rotação:- Muito atrito- Induzido em curto- Induzido ou bobinas de campo aterradas

3) Alta corrente e falha no funcionamento

- Terminais ou bobinas aterrados- Rolamentos travados

4) Corrente nula ou muito baixa e falha no funcionamento- Circuito de campo ou espiras do induzido em aberto- Problemas nas escovas

5) Baixa corrente e baixa rotação- Conexões internas ruins- Comutador sujo

- Demais falhas do item 46) Corrente e rotação elevadas- Bobinas de campo em curto circuito.



4 e 5) Para a linha 28, 29 e 39 MT, o primeiro componente que deve ser retirado épinhão. Para isso, trave o pinhão para baixo e retire a trava com o saca-travas.

6) Meça a resistência da bobina de retenção, entre o terminal S e a carcaça dosolenóide entre o S e o terminal negativo para os motores isolados. Tire a medidatambém da resistência do relé auxiliar, que nesse caso deve ser de 3 Ohms para osmodelos 12V e de 12 ou 24 Ohms para relés de 24V.

7) Solte os parafusos do relé auxiliar e remova a peça. Remova os parafusostirantes do mancal traseiro e empurre-o com o martelo até desencaixar.



8) Afaste as escovas positivas do induzido com o alicate. Tire o porta-escovas.

9) Remova a carcaça, tomando cuidado com o pino-guia, para fazer o encaixeperfeito na hora da montagem e evitar que na rotação do induzido a carcaça gire junto.



10) Com cuidado, remova o induzido e, em seguida, a capa protetora daengrenagem - tampa intermediária.

11) Agora é a vez de remover o solenóide, para isso, a recomendação é retirar osparafusos sem usar a chave Philips e sim uma chave com medida de 10 mm.

12)Dentro do componente existe um conjunto de molas que movimentam o garfo,



retire essas peças. Em seguida, segure com cuidado o garfo (ou alavanca) eembaixo no eixo impulsor para fazer o movimento para retirar a planetária. Retire ogarfo do eixo impulsor.

13) No conjunto impulsor - redução planetária, tome cuidado para não perder aesfera (que pode ser com bucha ou rolamento) das engrenagens da planetária.Verifique se o eixo está com problema e se for necessário troque todo o conjunto de

eixo e planetária.

14)O rolamento e o retentor são cravados no mancal e se apresentarem problemastem que trocar o mancal.

15) Essa linha de motores de partida tanto para cremalheira seca ou embreagembanhada a óleo tem a necessidade de usar o retentor. Para saber as graxasutilizadas consulte o manual do fabricante e veja a aplicação correta.



Bateria de testes

1) A carcaça, a bobina de campo e as escovas positivas, por causa do processo demanufatura, fazem parte de um conjunto unificado. Meça com o paquímetro ocomprimento da escova, que deve ser de no mínimo 12 mm.

2) Meça com um multímetro o isolamento da bobina de campo, que não pode ter

continuidade para a carcaça. O ideal é utilizar um megaohmímetro de até 500 Voltsou pelo menos uma lâmpada de série em 220V. A lâmpada não pode acender. Não érecomendada lâmpada para teste de 12 ou 24 V.

3) Faça uma inspeção visual para verificar a presença de pó de escova e para ver oestado das conexões da bobina de campo.



4) O induzido gira em torno de 18 a 35 mil rpm e se queimar ou abrir tem quetrocar a peça inteira. Observe o estado geral da peça, dos dentes da engrenagem

estado do coletor e pontos de solda.

5) Quando há superaquecimento no induzido significa que é evidente a inexistênciade partida.

6) Faça o teste de isolamento entre o cobre e a carcaça com o auxílio do medidor defluxo magnético e uma lâmina metálica. Não pode vibrar. Siga a orientação nomanual do fabricante.



7) Os solenóides são do tipo semi-sólid link, onde o êmbolo faz parte do conjuntoevitando que o disco fique colado em caso de insistência de partida. Estando fora doespecificado ou não funcionando, o solenóide deve ser substituído.

8) Meça a resistência das bobinas: 1ª bobina de chamada, entre o terminal motor ea placa do terminal S. Não meça no parafuso e sim na placa para evitar erro de

leitura. E depois, da placa do terminal S à carcaça.

Inspeção visual

Cheque o estado das escovas e meça com megaohmímetro a isolamento dasescovas positivas. Avalie a isolamento do suporte da escova positiva.No sistema do impulsor, pinhão, gire (sentido horário) para ver a folga da roda livre.

Verifique os dentes do pinhão que não devem estar deformados ou com marcas de usinagem.



Pinhão com os dentes usinados, cujo motor de partida foi acionado com o motor de combustão em funcionamento.

Para terminar o serviço, substitua as peças com problemas e faça a montagem nosentido inverso. Os torques também estão nos manuais dos produtos, no site daempresa ou no serviço de atendimento ao cliente.

Conector de octanagem

O conector de octanagem é sem dúvidas um dosmais discretos componentes existentes nossistemas de injeção eletrônica. Para quepossamos compreender sua função devemosantes conhecer o significado da palavraoctanagem. De maneira simplificada, pode-sedizer que octanagem é a denominação dada àcapacidade que um combustível tem de resistir àcompressão, sem entrar em auto-ignição. Quantomaior a octanagem, maior será a resistência àdetonação.

No projeto de um motor, a octanagem do combustível que será utilizado no mesmo é um dos principaisparâmetros para a determinação de sua taxa de compressão, curvas de avanço de ignição e tempo deinjeção. A octanagem da gasolina pode ser classificada pelos métodos RON, MON e AKI.

No método RON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está em regimede plena carga, em baixas rotações.

No método MON é avaliado o quanto o combustível resiste à detonação quando o motor está emregime de plena carga, em altas rotações.

O AKI ou índice de octanagem é a média entre o RON e o MON (RON MON/2).

No brasil a gasolina comum é especificada com 86 unidades para o AKI (valor mínimo) e com MONmínimo de 80 unidades. A premium é especificada com Aki de 91 unidades.

A octanagem da gasolina sofre variações de um país para o outro. Por exemplo, a gasolina comumbrasileira possui octanagem RON mínima de 92 unidades. A similar argentina possui RON de 86



referida gasolina argentina, teríamos um baixo rendimento devido às excessivas detonações "grilagem")

que surgiriam.

O conector de octanagem tem a função de adequar as curvas de avanço de ignição à octanagem docombustível utilizado. Esse componente, pode ser encontrado na forma de um conector elétrico(jumper), fusível ou um resistor calibrado. Como exemplo de aplicação, temos o fiesta com motorendura (uce com 60 terminais), que possui conector de octanagem tipo fusível. Este fusível liga oterminal 27 da central que controla o sistema de injeção eletrônica-UCE à massa. Quando a UCEdetecta aterramento no terminal 27, adota curvas de avanço de ignição apropriadas a gasolinanacional. Se detectar circuito aberto no terminal 27 (se o fusível for retirado) passa a trabalhar comcurvas de avanço mais brandas (atrasa o ponto de ignição). Dessa forma torna-se possível alimentar omotor com um combustível de octanagem menor. Portanto, a utilização do conector de octanaspossibilita a exportação dos veículos sem a necessidade de se efetuar mudanças significativas no motore no sistema de injeção eletrônica.

O incorreto posicionamento do conector de octanas pode provocar sensíveis perdas de rendimento nomotor. Por isso, em todas as revisões verifique o seu correto posicionamento.

Dica A seguir apresentamos a localização e o correto posicionamento dosprincipais conectores de octanagem encontrados no mercado nacional

Veículos FordFiesta 1.0, Fiesta 1.3, Fiesta 1.4, Courier 1.3 e Courier 1.4

Com o fusível instalado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.lSem o fusível instalado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Veículos Ford Escort 1.8 16V - Motor Zetec



Com o conector ligado: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.Com o conector desligado: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Veículos GM Omega/Suprema 2.0/3.0 gasolina (92 a 94)

Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.

Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Veículos GM Vectra 2.0 gasolina (até 96) e Astra 2.0 gasolina (93 a 98)

Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.

Veículos GM Corsa EFI 1.0/1.4



Sensor de detonação - KS

Dando continuidade às matérias sobre componentes dos sistemas de injeção ele rônica, nesta edição

falaremos sobre o sensor de detonação ou sensor das batidas KS (knock sensor) suas carac e ísticasbásicas e como testar esse importante sensor.

t

, t r

Durante os diversos regimes de funcionamento dos motores,podem ocorrer combustões aleatórias popularmentedenominadas "batidas de pinos" ou detonações. Essasdetonações, dão origem a vibrações mecânicas dentro dacâmara de combustão as quais são prejudiciais aorendimento e a vida útil do motor.O sensor de detonação - KS está normalmente parafusado no bloco do motor e tem como elementosensor um cristal piezo-elétrico. Esse material quando é submetido a deformações mecânicas, geratensões elétricas (volts-VAC) em sua superfície. Dessa forma, o sensor é capaz de captar ("ouvir") as vibrações provocadas pelo fenômeno dadetonação, transformando-as em sinal elétrico o qual é enviado a unidade de comando eletrônico dosistema -UCE . Quando a UCE detecta sinal de detonação do sensor, atrasa o ponto de ignição(obedecendo uma estratégia específica que varia de sistema para sistema de injeção) objetivandosolucionar o problema. Uma vez desaparecida a detonação a UCE volta, em pequenos passos, ao ângulode avanço inicial.

Testando um Sensor de Detonação - KS

Na realização do teste de um sensor de detonação observe os seguintes detalhes:

- Verificar maus contatos de fios interrompidos entre os conectores do sensor e da UCE.

- Verificar a integridade do cabo do sensor bem como de sua malha de blindagem. A malha deve estaraterrada.

- Verificar oxidações entre a face do sensor e o bloco do motor.

- Não interpor arruelas ou calços entre às superfícies de contato do sensor e o bloco do motor.

- Verificar o aperto do sensor no bloco. O mesmo deve estar entre 15N.m a 25N.m(aproximadamente1.5 Kgf.m a 2.5Kgf.m).

Conector na posição 95: Curvas de avanço compatíveis com o combustível nacional.Conector na posição 91: Curvas de avanço ideais para combustíveis de menor octanagem que o nacional.



- Vibrações no motor provocadas por suportes, soltos (como do ar condicionado, alternador etc) podemgerar sinal com a mesma freqüência de detonação, confundindo a UCE.

- Para a avaliação do sinal do sensor, é requerido o uso de um osciloscópio, embora se tenha bonsresultados utilizando-se um multímetro automotivo na escala volts-VAC.

O teste consiste em avaliar a capacidade do KS de captar vibrações provocadas pela detonação nomotor. O osciloscópio deve ser ligado, em paralelo, ao fio de sinal do sensor de detonação.

Com um objeto metálico, bata moderadamente nas proximidades do ponto de fixação do sensor nobloco do motor.

A cada batida deve ser observado um sinal similar ao indicado na figura onde os picos de tensão devemultrapassar 0,6 volts.

Se a mesma medição for efetuada com um multímetro automotivo na escala volts-VAC, observa-se quequanto maior for a freqüência das batidas, maior será a tensão medida pelo equipamento.

Dica 1

Você sabia que na grande maioria dos veículos das famílias Pálio/Siena 8V MPI(sistema IAW 1G7)

os fios ligados aos terminais 1 e 2 do sensor de detonação estão invertidos? Aligação correta é:

Fio branco* (terminal 1 do KS) ao 33 da UCE.Fio vermelho* (terminal 2 do KS) ao 16 da UCE.Fio preto* (terminal 3 do KS) terra da malha de blindagem.



Essa inversão (sensor desligado) faz com que o veículo apresente falhas emacelerações rápidas e provoca estouros no coletor de admissão - com o motoraquecido.Portanto é importante em toda a revisão nos referidos veículos,observar se os endereços de ligação do KS estão corretos.

* As cores dos fios podem variar.

Dica 2

Além da referida inversão nos fios do sensor de detonação outros fatorespodem provocarestouros no coletor de admissão da família Pálio/Siena MPI (com sistema iAW1G7), como:

- Carbonização excessiva na câmara de combustão e mau assentamento nas

válvulas de admissão do motor;

- Mistura ar/combustível excessivamente pobre (injetores obstruídos, pressãobaixa na linha de combustível,entradas falsas de ar, etc);

- Correia dentada fora do ponto;

- Sensor de rotação fora de fase (sensor montado fora de posição);

- Velas de ignição com aplicação incorreta;

- Combustível de má qualidade;

- Falha na UCE.

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS

Presente na maioria dos veículos injetados, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS (Coolant Temperature Sensor ) é facilmente reconhecido pelos profissionais reparadores. Porém, oconhecimen o do princípio de funcionamento e das particularidades que o envolvem é imprescindível narealização de seu teste.

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O CTS é constituído de um resistor sensível à temperatura ( termistor ) do tipo NTC ( NegativeTemperature Coefficient ). Sua resistência elétrica varia com a variação da temperatura do líquido dearrefecimento do motor. A UCE através de um circuito interno, alimenta o sensor com uma tensão dereferência de aproximadamente 5 volts VDC. O sinal do sensor corresponde a queda de tensãoprovocada pelo elemento resistor. Quando o motor está frio a resistência elétrica do CTS é alta; portantoa tensão ( queda de tensão ) medida pela UCE é alta*. Com o motor aquecido, a resistência do elemento

sensor é baixa, por isso é medida uma baixa* tensão entre o sensor e a massa. A UCE utiliza a informação da temperatura do líquido de arrefecimento principalmente para fazer oscálculos da massa de ar admitida e do avanço da ignição. Além disso, em alguns veículos como o pálio1.3 16v ( motor fire ), ford ka e fiesta 1.0/1.3 ( motor endura ), o sinal do CTS é utilizado pela UCE parao controle do ventilador de arrefecimento ( ventoinha ). Em outros como o kadett efi ( álcool ) para ocomando do sistema de partida a frio.

Grande parte dos sensores de temperatura - CTS, possuem um único resistor NTC que informa asvariações de temperatura para a UCE. Porém alguns sensores como o do gol MI 1.0, possuem doiselementos sensores ( independentes ) na mesma carcaça. Um para a UCE e o outro para o painel deinstrumentos.

Na maioria dos sistemas de injeção eletrônica caso ocorram problemas no circuito do sensor detemperatura ( circuito aberto ou curto-circuito ), a UCE assume um valor fixo Pré-programado (normalmente próximo a 100ºC ) para o parâmetro temperatura do motor (recovery**).

* Vide a tabela do sinal do CTS em função da temperatura do motor da dica - 1.

** RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais eletrônicas (UCEs) de sistemas deinjeção digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito oucircuito aberto) por um valor pré-programado.

Nos sistemas MOTRONIC MP 9.0 (Gol 1000 mi 8V) e IAW 1AVS (Gol / Parati 1000 mi 16V), por exemplo,quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de temperatura da água-CTS (em curto-circuito oucircuito aberto), grava o código de defeito em sua memória e assume a temperatura de 100ºC comopadrão. Portanto se o CTS for desligado, o veículo continuará funcionando (com um rendimento umpouco inferior) até que o proprietário leve-o a uma oficina especializada.

Testando um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS

Na realização do teste de um sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, observe os seguintesdetalhes:

- Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE;

- Verifique a qualidade do líquido de arrefecimento e o bom estado de funcionamento dos componentesdo sistema;

- Sangre o sistema de arrefecimento. A formação de bolhas de ar em contato com o sensor detemperatura da água provoca falhas no funcionamento do motor e no acionamento da "ventoinha";

- Retire o sensor de temperatura da água e limpar sua carcaça.

- Meça a tensão de alimentação do sensor e o aterramento de seu circuito.

- O sinal do sensor deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. A chave de ignição deve



estar ligada. O teste só pode ser considerado conclusivo se for efetuado no momento em que houverfalha.

Dica 1

Exemplo de teste do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento - CTS dos sistemasmotronic mp 9.0 e iaw 1avs ( que equipam os veículos gol/parati MI 1.0 16 v e gol MI 1.0 8v ).

Atenção!! Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1º Teste (teste da voltagem de entrada do sensor)

- Desconectar o conector do sensor.

- Ligar a ignição sem dar partida.

- Selecionar o multímetro na escala volts VDC.- Medir a voltagem no fio de entrada do sensor (fio marrom e verde).

- A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,6 e 5,2 VDC).



A voltagem é de aproximadamente 5 volts?

Sim Não

Faça o 2º teste

Verificar mau contato e fiointerrompido (ou descascado)entre o conector do sensor e oconector da UCE (terminal 42).Se tudo estiver ok, fazer o teste

de alimentação da UCE.Se a alimentação estiver OK e o

defeito persistir, substituir aUCE.

2º Teste (teste de aterramento do sensor)

- Reconectar o conector do sensor.

- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom e azul do sensor.

- Deve haver polaridade negativa.



Atenção: É importante observar cuidadosamente o sinal do sensor de temperatura da

água - CTS no momento em que a falha está presente.

Há polaridade negativa?

Sim Não

Faça o 3º teste

Verificar mau contato e fiointerrompido (ou descascado)entre o sensor e o conector da

UCE (terminal 17).Se tudo estiver ok, fazer o

teste de alimentação da UCE.Se a alimentação estiver OK e o

defeito persistir, substituir aUCE.

3º Teste (teste da voltagem de retorno)

- Medir a temperatura da água (com multímetro na carcaça da válvula termostática).

- Selecionar o multímetro na escala volts (VDC).

- Medir a voltagem no fio marrom e verde do sensor.

- Comparar a voltagem medida com a tabelada.



O Valor medido varia de acordo com tabela?

Sim Não

Circuito do sensor detemperatura da água OK.

Verificar mau contato no

conector do sensor. Se nãohouver mau contato,verificar existência debolha de ar em contato

com o sensor.Se tudo estiver OK e o

defeito persistir, substituiro sensor de temperatura da

água.



Sensor de velocidade do veículo - VSS

O sensor de velocidade do veículo - VSS (Vehicle Speed Sensor), pode ser encontrado em trêsconfigurações: sensor magnético ou de relutância variável, sensor de efeito hall e sensor de efeitoóptico. Este mês explanaremos sobre as principais ca ac e ís icas desses componen es. r t r t t

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No sensor VSS, o sinal gerado é diretamente proporcional à velocidade do veículo. A unidade decomando eletrônico - UCE, utiliza esta informação principalmente para o controle das condições demarcha - lenta e freio-motor.

Os sensores de efeito hall* são alimentados com tensão de bateria. Fornecem à UCE um sinal pulsadocuja amplitude deve ser igual a tensão de alimentação e a frequencia proporcional à velocidade doveículo. Estão comumente instalados no eixo de saída da transmissão, junto ao cabo do velocímetro. Osensor de velocidade tipo hall é o mais comum no mercado nacional, sendo utilizado em veículos comokadett efi, monza efi, ipanema efi, gol mi 1.0, pálio 16 v, escort 16v - zetec etc.

Os sensores de efeito óptico possuem comportamento similar aos de efeito hall. Consistem basicamente

de um diodo emissor de luz (LED) e um sensor óptico (fototransistor) separados por um disco giratóriocom janelas. Toda vez que as janelas permitem que a luz procedente do LED insida no sensor óptico éenviado sinal (pulso) à UCE. Estes sensores são encontrados, por exemplo, na família corsa e no omega2.2 (com painel analógico - comum). Estão normalmente instalados junto ao painel de instrumentos esão acionados pelo cabo do velocímetro.

Os sensores magnéticos* ou de relutância variável não necessitam de alimentação elétrica. Seu sinal égerado por indução eletromagnética devido a interação entre o sensor e a roda dentada (fônica). Sãoaplicados em veículos como S10/blazer 2.2 EFI e 4.3 V6.

* A descrição detalhada do princípio de funcionamento dos sensores hall e magnético, já foiapresentada nesta seção em edições anteriores.

Dica 1

Verifique a correta instalação e apl cação dos sensores de velocidade t po hall (sensoresaplicados nos veículos kadett efi, monza efi e ipanema efi).

Como o fio negativo (terra) do VSS é ligado na carcaça do alternador (somente nos veículos Kadett EFI,Monza EFI e Ipanema EFI) é muito comum que este fio seja esquecido desligado ou seja ligado junto aopositivo do alternador. Quando isso acontece, o sensor deixa de atuar. Nesse caso a UCE registra ocódigo 24 em sua memória e o veículo apresenta marcha-lenta irregular e "morre"em desacelerações.

Por isso, verifique sempre se o aterramento do VSS está corretamente posicionado. Além disso, nanecessidade de substituição desse sensor, verifique se o sensor novo é realmente aplicado ao veículo em

teste. Existem sensores idênticos com aplicação distinta (o que muda é o números de pulsos elétricospor volta).

Tabela de aplicação dos sensores de velocidade dos veículos Kadett EFI, Monza EFI, Ipanema EFI.



2.0 Mecânico 90149078 8

1.8 Automático 90149079 10

2.0 Automático 90149080 13

Além disso, Você sabia que quando o sensor de velocidade está com defeito alâmpada de marcha ascendente (seta no painel) nunca acende*?

*Exceto nos veículos Kadett após 96. Nesse caso não existe a referida lâmpada nopainel.

Dica 2

Fique atento com sensores de velocidade montados junto ao painel de instrumentos(sensores ópticos).

Quando o mecanismo que gira o cabo do velocímetro ("pinhão") ou o cabo se rompem, o sensor develocidade deixa de funcionar, pois é o cabo que o movimenta. Nesse caso podem ser detectados osseguintes sintomas:

- A lâmpada de manutenção do sistema de injeção fica acesa;

- O velocímetro deixa de atuar;

- O motor "morre" em desacelerações;- A marcha-lenta fica instável.

Dica 3

Testando um sensor de velocidade magnético ou de relutância variável (Sensor aplicado nosveículos S10/Blazer 2.2 EFI).

O sensor de velocidade dos veículos S10 e Blazer EFI está localizado na saída da transmissão "Caixa decâmbio". É um sensor de relutância variável (a freqüência e a voltagem VAC enviadas pelo sensor variamem função da velocidade do veículo). Seu sinal é "traduzido" por um módulo eletrônico denominadoDRAC (localizado junto à UCE abaixo do porta-luvas).

O sensor envia um sinal (analógico) de velocidade ao módulo DRAC, e o DRAC envia sinal (digital) à UCE(sinal de velocidade do veículo) e a central do ABS (sinal de rotação das rodas traseiras)

Atenção!!

Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste do sinal do DRAC - sinal "traduzido")

Motor Câmbio Nº da peça Nº depulsos



2º Teste (teste do sinal do sensor de velocidade) - Desligar a ignição.

- Desconectar o conector do módulo DRAC.

- Conectar o multímetro medindo voltagem de corrente alternada VAC entre os terminais 7 e 12 doDRAC.

- Dar partida no motor e movimentar o veículo.

- Quanto maior a velocidade do veículo maior a voltagem VAC medida.

A voltagem aumenta com o aumento da velocidade?

Sim Não



interrompido entre osterminais 12 e 7 do DRACe o sensor de velocidade(localizado na caixa de

câmbio).Se tudo estiver OK e o

defeito persistir, substitua

o sensor.

3º Teste (teste de alimentação positiva do DRAC)

- Conectar o analisador de polaridade no fio preto que vai ao terminal 9 do DRAC.

- Deve haver polaridade positiva (com a chave ignição ligada).

Há polaridade positiva?

Sim Não

Faça o 4º teste.

Verificar se o fusível F18está queimado.

Se o fusível estiver OK,verificar mau contato e fio

interrompido (oudescascado) entre o

terminal 9 do DRAC e opolo positivo da bateria.(vide circuito elétrico)



4º Teste (teste de aterramento do DRAC)

- Desligar a ignição.

- Conectar o analisador de polaridade no fio preto e branco do DRAC (que vai ao terminal 8).



Sim Não

Verificar mau contato noconector do DRAC, se nãohouver mau contato e afalta de sinal pulsado noterminal 11 (fio marrom)do DRAC persistir (vide 1ºteste), substitua o módulo

DRAC.

Verificar mau contato oufio interrompido entre oterminal 8 do DRAC e a

massa.

Medidor de fluxo de ar - MAF

Nes a edi t ção falaremos sobre o princípio básico de funcionamento, função e particularidades do medidorde massa de ar - MAF. Demonstraremos como testar esse sensor para os veículos ford ka e fiesta ( commotores endura ) e courier ( com motor zetec ). Além disso, na dica extra você aprende a "ficar de olho"



nas lâmpadas de advertência dos veículos das famílias palio e siena com sistema Fiat code.

O medidor de massa de ar - MAF (Mass Air Flow) mede diretamente a massa do ar admitida pelo motor.Está localizado na entrada da tubulação de admissão junto ao suporte do filtro de ar. Pode ser analógicoou digital*. O sensor digital é alimentado pela Unidade de Comando Eletrônico-UCE com uma tensão dereferência de aproximadamente 5 volts VDC e "devolve" um sinal de onda quadrada, cuja freqüência

varia com a massa de ar admitida pelo motor.

O sensor analógico consiste em um tubo cujo interior possui um desvio (By-pass) onde existem 2elementos sensores ("fios ou filmes"); um aquecido (sensor de massa) e um a temperatura ambiente. Ofio aquecido é mantido a uma temperatura de aproximadamente 200ºC** maior que a do fio atemperatura ambiente.

O fluxo de ar admitido pelo motor provoca o resfriamento do fio quente (sensor), provocando umavariação de sua resistência elétrica e um aumento da tensão medida pela UCE no fio de sinal do sensor.Quanto maior for o fluxo de ar, maior será a tensão enviada para a UCE.

Portanto, a massa de ar admitida pelo motor é estimada em função do calor perdido pelo fio quentesensor.

Quando não há fluxo de ar, a tensão enviada pelo sensor é de aproximadamente 0 volts VDC e emmarcha-lenta deve estar entre 0,6 e 1,3** VDC (com o motor aquecido).

O medidor de massa de ar é de grande confiabilidade, eficiência e precisão, porque além de medirdiretamente a massa do ar admitido, não possui mecanismos (palhetas, cames etc.) que obstruem ofluxo do ar, diminuindo a capacidade de admissão do motor.

* O sensor MAF digital não é encontrado em veículos nacionais.

** Estes são os valores típicos para veículos nacionais. Em caso de dúvidas consulteinformações específicas do sistema de injeção eletrônica em questão.



Sensor de oxigênio (sonda lambda)

Dando continuidade à sequência de matérias sobre componentes dos sistemas de injeção ele rônica,falaremos nesta edição sobre o sensor de oxigênio (sonda lambda), suas caracteristicas básicas e comotestar esse importante sensor.

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O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à unidadede comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é proporcional aessa concentração. Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a misturaar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendodosada na proporção correta (fator *lambda = 1).

A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Ossensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entreaproximadamente 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores detitânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre; tensão menor-mistura rica)

Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido

Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturassuperiores a 300ºC. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentesnúmeros de fios condutores:

- Sensor com um fio - Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor),seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possuisomente o fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

- Sensor com três fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor).Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Seu aterramento éfeito em sua própria carcaça.



Possui o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramentodo sensor.

Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda)

Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes:

- Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.

- Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio deaterramento (para sensores de 4 fios).

- Para os sensores de 3 e 4 fios; com o conector elétrico do sensor desligado e em temperaturaambiente, meça a resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do sensor e verifique aalimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor.



- Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e 0,550 volts VDC(vide especificações do sistema em questão).

- Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sondadevidamente instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para

a UCE. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0,100 volts VDC(mistura pobre) e 0,900 volts VDC (mistura rica) - Vide item Paradigma Técnico.

Paradigma Técnico

Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica "travado"), muitos profissionais substituemo componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições defuncionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0,100 volts VDC e0,900 volts VDC. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar, por exemplo,"travado" em 0,200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está"conseguindo" efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção - Vide dica 2.

* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal.Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida/quantidade de ar ideal, portanto:

- Fator lambda menor que 1 = Mistura rica- Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre- Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica)

** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.

*** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para asonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, evite diagnósticosequivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. importanteressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência

(como no sistema FIC EEC IV). Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conectorelétrico desligado do chicote da UCE.

Dica 1

Exemplo de teste para uma sonda lambda - HEGOSensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.0 e IAW 1AVS que equipam osveículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar)

Atenção!!Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda)

- Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda.




Há Polaridade Negativa?

Sim Não

Faça o 2º teste.

Soltar a sonda do escapamento,efetuar uma limpeza em sua

rosca e recolocá-la noescapamento.

2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE)

- Desconectar o conector elétrico da sonda.

- Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 daUCE.



Sim Não



Faça o 3º teste.

Verificar mau contato e fiointerrompido ou descascado

entre o conector da sonda e opino 15 da UCE.

Se tudo estiver OK, fazer o testede alimentação da UCE.

Se a alimentação da UCE estiverOK e a falta de aterramentopersistir, substituir a UCE.

3º Teste (teste da resistência de aquecimento)

- Com o conector elétrico da sonda desconectado.

- Selecionar o multímetro na escala OHMs.

- Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.

- A resistência deve estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente).

A Resistência Coincide com o Valor Tabelado?

Sim Não

Faça o 4º teste. Substitua a sonda lambda



4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento)

- Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.

- Dar partida no motor.

- Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto evermelho (positivo do aquecedor).

- A polaridade deve ser positiva.

Há Polaridade Positiva?

Sim Não

Faça o 5º teste.

Fazer o teste do sensor derotação, se o sensor estiver OK,fazer o teste do circuito do relêda bomba. Se tudo estiver OK,

verificar fusível queimado ou mau

contato e fio interrompido entre oterminal 87 do relê da bomba e oconector da sonda.

(vide circuito elétrico)

5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento)

- Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) dasonda.



- A polaridade deve ser negativa.


Sim Não

Faça o 6º teste.

Fazer o teste do sensor derotação, se o sensor estiver OK,fazer o teste do circuito do relê

da bomba. Se tudo estiver OK,verificar fusível queimado ou maucontato e fio interrompido entre oterminal 87 do relê da bomba e o

conector da sonda.(vide circuito elétrico)

6º Teste (teste da voltagem de referência)

- Desligar o motor.

- Com o conector elétrico conectado.


- Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.

- A voltagem deve estar entre aproximadamente 0.350 e 0.550 volts VDC.



A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?

Sim Não

Faça o 7º teste.

erificar mau contato e fiointerrompido (ou

descascado) entre osensor e o conector da

UCE (terminal 38).Se tudo estiver ok, fazer oteste de alimentação da

UCE.

Se a alimentação estiverOK e o defeito persistir,

7º Teste (teste de voltagem do retorno)

- Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).

- Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).

- Com o motor frio, a sonda envia uma voltagem fixa entre 0,350 e 0,550 volts (VDC) com pequenasoscilações.

- Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entreaproximadamente 0,100 volts (mistura pobre) e 0,900 volts (mistura rica).

- Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0,700 e 1,000 volts (VDC).

* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com "sondas lentas"!



A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts?

Sim Não

Circuito da sonda lambdaOK.

O Valor Medido é...

Sempre menor que 0,450volts

(mistura pobre)

Sempre maior que 0,450volts

(mistura rica)

Verificar:*Sinal dos sensores MAP,

ACT, CTS e TPS.*Pressão da linha de

combustível menor que atabelada (filtros

obstruídos, bombaelétrica desgastada,regulador de pressão

adulterado).*Uma ou mais válvulas

injetoras inoperantes ouentupidas.

*Entradas falsas de ar noscoletores de admissão e

de escape ouescapamento.

*Combustível de máqualidade.

* Fazer limpeza no corpode borboleta.

*Correia dentada fora doponto.

Se tudo estiver OK e o

Verificar:*Sinal dos sensores MAP,

ACT, CTS e TPS.*Filtro de ar obstruído

*Cabos de velas, velas deignição.

*Pressão da linha decombustível maior que atabelada (regulador depressão adulterado ou

retorno entupido).*Motor (queimando óleo)

ou válvulas presas.

*Correia dentada fora doponto.

*Catalisador obstruído.*Válvula(s) injetora(s)

suja(s) ou gasta(s).*Combustível de má

qualidade.* Fazer limpeza no corpo

de borboleta.Se tudo estiver OK e o

defeito persistir, substitua



defeito persistir, substituaa sonda lambda.

a sonda lambda.

Dica 2

Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando

corretamente.

1 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" abaixo de 0,450 VDC (misturapobre).

Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray****lubrificante no coletor de admissão, através da tomada de vácuo do regulador de pressão, porexemplo). Logo após o enriquecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamenteultrapassar 0,500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal dasonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento dosistema (válvulas injetoras entupidas, pressão baixa na linha de combustível, entradas falsas de ar etc.).Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda.

2 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado" acima de 0,450 VDC (mistura rica).

Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempouma entrada falsa de ar, por exemplo). Logo após o empobrecimento da mistura, o sinal enviado pelasonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0,450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. Sehouver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendoprovocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas, pressão alta na linha decombustível etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda. Portanto a sonda lambda está emboas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível.

**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis.

Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - MAP

O sensor de pressão absoluta* no coletor de admissão - MAP (Manifold Absolute Pressure) informa à UCE a variação dapressão no interior do coletor de admissão em função do regime de carga e da rotação do motor, ou seja, informa apressão a que está submetido o ar aspirado pelo motor.



Em marcha lenta, quando a borboleta de aceleração está totalmente fechada, a pressão no interior do coletor de admissão

é baixa (alta depressão). Com a borboleta totalmente aberta, a pressão no interior do coletor de admissão é alta (baixadepressão).

A UCE utiliza as informações recebidas do sensor MAP para realizar os cálculos do avanço da ignição e da quantidade decombustível a ser injetado no motor.

O sinal do MAP também é utilizado para medir a pressão atmosférica local. Com essa informação, o sistema é capaz de seadequar automaticamente às variações de altitude. O MAP mede a pressão atmosférica toda vez que é ligada a ignição.

O sensor MAP pode ser analógico ou digital. Ambos são alimentados pela UCE com uma tensão de referência deaproximadamente 5 volts VDC. O análogico envia a UCE um sinal de tensão de corrente contínua cuja intensidade variacom de depressão do coletor de admissão. O digital fornece a UCE um sinal pulsado (pulsos de corrente contínua - emforma de onda quadrada) cuja frequência varia com a depressão no coletor de admissão.



Pelo oscilograma acima podemosafirmar que um sensor MAP está emboas condições de funcionamento se:

- Apresenta sinal praticamente estávelem marcha-lenta (de acordo com apressão absoluta do coletor);

- Durante as acelerações seu sinal(tensão enviada à UCE) aumenta.

- Durante as desacelerações seu sinal(tensão enviada à UCE) diminui.

OBS: Esta análise pode ser verificadacom o auxílio do multímetro na escalavolts VDC.

Sinal de osciloscópio para marcha-lentaao nível do mar.

Normalmente o sensor MAP é ligado à tomada de pressão no coletor por intermédio de uma mangueira de borracha. Emsistemas mais modernos como os dos veículos Volkswagen MI, Novo Vectra, Família Pálio 8V (após 99) etc, o sensor vemparafusado diretamente sobre o coletor de admissão (não utiliza mangueira de tomada de pressão).

Testando um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - MAP

Na realização do teste de um sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - MAP, observe os seguintes detalhes:

- Certifique-se da boa condição da carga da bateria e alimentação da UCE;

- Verifique se a mangueira de tomada de pressão do sensor (caso exista) está furada ou entupida. Mantenha a tomada depressão desobstruída;

- O teste do sensor deve ser realizado com os conectores do sensor e da UCE ligados (circuito do sensor em carga),somente dessa forma pode-se simular a verdadeira condição de funcionamento do sensor;

- A medição do sinal deve obedecer a seguinte ordem: -Primeiro devem ser avaliados o aterramento do circuito do sensor ea tensão de alimentação do mesmo. Depois deve ser analisado o sinal enviado pelo sensor à UCE;- Para o sensor MAP analógico o sinal enviado para a UCE deve ser medido em tensão de corrente contínua VDC. Para odigital, deve ser medido em Hertz - Hz**.

- O sinal do sensor deve estar de acordo com a depressão a qual o mesmo estiver submetido e com a pressão atmosféricalocal;



bomba de vácuo na tomada do sensor ou com o motor em marcha-lenta, comparando-se o sinal do sensor com pressãoabsoluta do coletor.

*Pressão absoluta é a pressão medida em relação ao vácuo. A maioria dos manômetros mede a pressão em relação apressão atmosférica. As pressões medidas em relação à pressão atmosférica são denominadas pressões manométricas.

Assim: Pressão Absoluta = Pressão Manométrica Pressão Atmosférica (P Abs = P man P Atm).

**O sinal do sensor digital também pode ser medido em RPM, porém é mais comum encontrarmos especificações em Hz. Dica 1 Exemplo de teste para um sensor MAP analógico

Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica Multec Delphi que equipa os veículos S10 2.2 EFI e Blazer 2.2 EFI.

Atenção!!Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste da voltagem de entrada)



- Medir a voltagem no fio cinza do sensor MAP.

- A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (ente 4,6 e 5,2 VDC).

A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?



Sim Não

Faça o 2º teste.

Verificar fio interrompido oumau contato entre os

conectores do sensor e da UCE.Se tudo estiver OK, verificar aalimentação da UCE.

Se a alimentação estiver OK e odefeito persistir, substituir a

UCE.


- Conectar o analisador de polaridade no fio preto do sensor.



Sim Não

Verificar mau contatoentre o conector do sensore o sensor. Se tudo estiver

OK, faça o 3º teste.

Verificar mau contato e fio

interrompido entre oconector do sensor e o

conector da UCE.Se estiver OK, fazer o teste

de alimentação da UCE.Se a alimentação estiverOK e o defeito persistir,

substitua a UCE.



3º Teste (teste da voltagem do retorno)

- Conectar o multímetro medindo voltagem (VDC) no fio verde.

- Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo.

- A voltagem do retorno deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).

A voltagem varia de acordo com a tabela?

Sim Não

Circuito do sensor depressão MAP OK.

Verificar mau contato e fiointerrompido ou

descascado entre oconector do sensor e a

UCE. Se tudo estiver OK e odefeito persistir

substitua o sensor MAP.



*O sinal do sensor de pressão MAP varia em função da altitude local.

As tabelas mostradas aplicam-se a regiões ao nível do mar.Quanto maior for a altitude local, menor será o sinal enviado pelosensor MAP à UCE.

Também provocam variações no sinal do sensor:

- Entradas falsas de ar (pelo servo-freio, tomada de vácuo do canisteretc.);

- Falta de sincronismo da correia dentada, válvulas presas;

- Catalisador entupido etc..

O sensor MAP está sujeito a defeitos mecânicos como:

- Mangueira furada;

- Mangueira entupida - tomada de pressão entupida;

Verifique sempre se a mangueira do sensor MAP está posicionada na tomada de vácuo abaixo da borboleta

de aceleração.

Dica 2

Exemplo de teste para um sensor MAP digital Sensor aplicado no sistema de injeção eletrônica EEC IV - autolatina que equipa os veículos Gol 1.0/1.6/1.8 (95-96), GolGTI 2.0 (95-97), Logus 1.6/1.8 (94-96), Logus 2.0 (93-96), Parati 1.6/1.8/2.0 (95-96), Pointer 1.8/2.0 (94-96), Quantum1.8/2.0 (94-96), Santana 1.8/2.0 (94-96), Saveiro 1.6/1.8 (96-97), Escort 1.6/1.8/2.0 (94-96), Pampa 1.8 (97 ...), Royale1.8/2.0 (94-96), Verona 1.8/2.0 (94-96) e Versailles 1.8/2.0 (94-96).

Atenção!!Efetuar os testes obedecendo a sequência. Antes, efetuar o teste de carga da bateria.

1º Teste (teste da voltagem de entrada)



- Medir a voltagem no fio vermelho e preto ou marrom e preto do sensor MAP.

- A voltagem deve ser de aproximadamente 5 volts (entre 4,60 e 5,20 VDC).



A Voltagem é de aproximadamente 5 volts?

Sim Não

Faça o 2º teste.

Verificar fios interrompidos oumau contato entre os

conectores do sensor e da UCE.Se tudo estiver OK, verificar a

alimentação da UCE.

Se a alimentação estiver OK e odefeito persistir, substituir aUCE.


- Conectar o analisador de polaridade no fio marrom do sensor.





Sim Não

Faça o 3º teste.

Verificar mau contato e fiointerrompido entre os

conectores do sensor e da UCE.Se não houver mau contato nem

interrupção, fazer o teste dealimentação da UCE.

Se a alimentação estiver OK e odefeito persistir, substituir a

3º Teste (teste da voltagem do retorno)

- Selecionar o multímetro na escala HERTZ (Hz).

- Conectar o multímetro medindo freqüência (Hz) no fio marrom e amarelo do sensor.

- Desconectar o sensor do coletor (desligar a mangueira) e conectá-lo a uma bomba de vácuo.

- A freqüência deve variar em função da depressão aplicada com a bomba de vácuo (vide tabela).



A Voltagem Varia de Acordo com a Tabela?

Sim Não

01 Sistema Eletrico Automotivo

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