СО ДЕР ЖА НИЕ -...

СО ДЕР ЖА НИЕ

04 I. ПЕРВЫЕ ЛИЦА

04 ВЯЧЕСЛАВ БОГУСЛАЕВ: «ИНТЕГРАЦИЯ – НЕОБХОДИМОСТЬ, ПРОДИКТОВАННАЯ ВРЕМЕНЕМ»

09 ВМЕСТЕ МЫ СИЛЬНЕЕ

14 II. ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

14 ПРЕЗИДЕНТ РОССИИ ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ ПОДПИСАЛ ЗАКОН О ТАМОЖЕННЫХ ПЛАТЕЖАХ НА ВВОЗВОЗДУШНЫХ СУДОВ

14 ГОСАВИААДМИНИСТРАЦИЯ ПООБЕЩАЛА ЗАЩИТИТЬ ИНТЕРЕСЫ АВИАСТРОИТЕЛЕЙ

15 ПРАВИТЕЛЬСТВО ПРИНЯЛО РЕШЕНИЕ О РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ДОЛГОВ ОАК НА 46 МЛРД. РУБЛЕЙ

15 МИНПРОМТОРГ ПОДДЕРЖИТ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ АВИАДВИГАТЕЛЕЙ

16 БОРИС АЛЕШИН НАЗНАЧЕН ГЕНЕРАЛЬНЫМ ДИРЕКТОРОМ ЦАГИ

17 В РОССИИ ВОЗРОЖДАЕТСЯ ДОСААФ

19 ИГОРЬ ЛЕВИТИН: В 2009 ГОДУ ТРАНСПОРТНАЯ ОТРАСЛЬ РФ ОЩУЩАЕТ НЕХВАТКУ ЛЕТЧИКОВ

19 ГОСДУМА УВЕЛИЧИВАЕТ ШТРАФЫ ДЛЯ ДЕБОШИРОВ НА БОРТУ САМОЛЕТА

21 III. МС-21

21 КОГДА ВРЕМЯ ДОРОЖЕ ДЕНЕГ

28 ОСНОВНЫЕ ВАРИАНТЫ КООПЕРАЦИИ ПО СОЗДАНИЮ ТРДД КЛАССОМ ТЯГ 9-18 Т

34 IV. РОССИЯ-УКРАИНА

34 В ЯЛТЕ ПРОШЛИ РОССИЙСКО-УКРАИНСКИЕ ПЕРЕГОВОРЫ И ЗАСЕДАНИЯ КОМИТЕТА ПО ВОПРОСАМЭКОНОМИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА

37 29-Е ЗАСЕДАНИЕ МКС ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ РОССИИ И УКРАИНЫ В ОБЛАСТИ АВИАЦИОННОГОДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

44 ПРОТОКОЛ 29-ГО ЗАСЕДАНИЯ МЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО КООРДИНАЦИОННОГО СОВЕТА ПО СОТРУД-НИЧЕСТВУ МЕЖДУ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ И УКРАИНОЙ В ОБЛАСТИ АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

47 МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ УКРАИНЫ И РФ ПЕРЕНЕСЛИ НА ДЕКАБРЬ СОГЛАСОВАНИЕ АКТУАЛЬНЫХВОПРОСОВ ПРОГРАММЫ АН-70

48 V. НОВОСТИ АВИАСТРОЕНИЯ

48 ВЫСОТНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ И НОВЫЕ СИСТЕМЫ С-400 ПОСТУПЯТ НА ВООРУЖЕНИЕ ВВС В2010 ГОДУ

48 ТАНТК СОВМЕСТНО С КОНЦЕРНОМ РАДИОСТРОЕНИЯ "ВЕГА" ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТЫ ПО МОДЕРНИЗАЦИИАВИАКОМПЛЕКСОВ РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ А-50

50 VI. НОВОСТИ АВИАЦИОННОГО ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

50 ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ УКРАИНСКИХ ВВС, ОСНАЩЕННЫЙ НОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ПОДНИМЕТСЯ В ВОЗДУХВ ДЕКАБРЕ

50 БОЛЕЕ ПЯТИДЕСЯТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ САМОЛЕТОВ ЯК-130 ПЛАНИРУЕТСЯ ВЫПУСТИТЬ В СЛЕДУЮЩЕМГОДУ

51 ЗАВЕРШЕНЫ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ВЕРТОЛЕТА КА-226Т С ДВИГАТЕЛЯМИ TURBOMECA

53 VII. ГОСКОРПОРАЦИИ

53 ОАК ВЕДЕТ ПЕРЕГОВОРЫ С УДП РФ ОБ УВЕЛИЧЕНИИ СТОИМОСТИ КОНТРАКТА НА ТУ-214


АВИАИНФОРМ№11 (69)|2009|ДЕКАБРЬ

01

02 СО ДЕР ЖА НИЕ

АВИАИНФОРМ №11 (69)|2009|ДЕКАБРЬ

54 РОСТЕХНОЛОГИИ И FINMECCANICA СОЗДАДУТ СОВМЕСТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

55 VIII. АВИАПРЕДПРИЯТИЯ

55 "МИЛЯ" И "КАМОВА" ПОПРОСИЛИ ДРУЖИТЬ

56 В МОСКВЕ ОТКРЫТ ПАМЯТНИК МИХАИЛУ МИЛЮ

57 ВЯЧЕСЛАВ БОГУСЛАЕВ: «ПРОГРАММА ПРОИЗВОДСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ Д-436Т1 ДЛЯ САМОЛЕТОВ ТУ-334НЕ ЗАКРЫТА». О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРОГРАММАХ ОАО "МОТОР СИЧ"

59 УЛАН-УДЭНСКИЙ АВИАЗАВОД В 2009 ГОДУ РАССЧИТЫВАЕТ ЗАНЯТЬ 30% НА МИРОВОМ РЫНКЕВЕРТОЛЕТОВ СРЕДНЕГО КЛАССА

61 ОБЪЕМ ИНВЕСТИЦИЙ В МОДЕРНИЗАЦИЮ АКК «ПРОГРЕСС» ДО 2015 ГОДА СОСТАВИТ ОКОЛО 6 МЛРД.РУБЛЕЙ

63 IX. АВИАКОМПАНИИ, АЭРОПОРТЫ

63 НАЧАЛАСЬ РЕАЛИЗАЦИЯ СОГЛАШЕНИЯ О ПОСТАВКАХ «АВИАЛИНИЯМ ДАГЕСТАНА» САМОЛЕТОВ АН-148 ИТУ-204

63 "АЭРОФЛОТУ" НЕДОЛИЛИ КЕРОСИНА

64 ДОЧЕРНЯЯ АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР" НАЧАЛА РАБОТУ НА УКРАИНЕ

65 "АТЛАНТ-СОЮЗУ" МЕШАЮТ ДОЛГИ

66 НОВЫЙ ПОЧТОВО-ГРУЗОВОЙ КОМПЛЕКС "ВНУКОВО" ГОТОВ К ОБСЛУЖИВАНИЮ МЕЖДУНАРОДНЫХРЕЙСОВ

68 X. ПРИЧИНЫ И СЛЕДСТВИЯ

68 Игра в недетский кОНСТРУКТОР

76 XI. НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

76 «ЭЛИТНЫЙ АНГЛИЙСКИЙ КЛУБ» (ВТОРАЯ ЧАСТЬ СЕРИИ «НАШЕ ВЕРТОЛЕТНОЕ ХОЗЯЙСТВО»)

82 ПОЧЕМУ ИЗ РОССИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ МОРЯКИ И ЛЕТЧИКИ ПОТЯНУЛИСЬ ЗА ГРАНИЦУ

83 XII. ЭКСПЕРТИЗА

83 ИГОРЬ КОРОТЧЕНКО: УКРАИНА ДОЛЖНА УЧАСТВОВАТЬ ВО ВСЕХ ЦЕПОЧКАХ ПО ПРОИЗВОДСТВУАВИАДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВ

83 ПАВЕЛ ФЕЛЬГЕНГАУЭР: НИКТО НЕ ОТМЕНЯЛ ВТС С УКРАИНОЙ, НО НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НАДО БРАТЬНА ЗАПАДЕ 84 АЛЕКСАНДР ПИКАЕВ: ТРИ ПРОБЛЕМЫ ВТС РОССИИ И УКРАИНЫ

87 XIII. ЭНЕРГЕТИКА

87 ГУБЕРНАТОР САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ АРТЯКОВ ПОДПИСАЛ СОГЛАШЕНИЯ О РЕАЛИЗАЦИИИНВЕСТПРОЕКТОВ В РЕГИОНЕ

88 XIV. РЕМОНТ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

88 ОАО «ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ» И ООО «УЗРОСАВИА» РАЗВИВАЮТ СЕРВИСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕРОССИЙСКИХ ВЕРТОЛЕТОВ В ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ

89 XV. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

89 РЕШЕНИЕ О ПОКУПКЕ ФРАНЦУЗСКОГО ВЕРТОЛЕТОНОСЦА "МИСТРАЛЬ" НЕ ПРИНЯТО

89 ДЕСЯТЬ ВЕРТОЛЕТОВ КА-32А11ВС БУДУТ В 2011 ГОДУ ПЕРЕДАНЫ В ЛИЗИНГ ОДНОЙ ИЗЕВРОПЕЙСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ

90 ДВА САМОЛЕТА АН-148 ПОСТРОЙКИ ВОРОНЕЖСКОГО АВИАЗАВОДА БУДУТ ПОСТАВЛЕНЫ В МЬЯНМУВ 2010 Г.

91 РОССИЯ И ИЗРАИЛЬ РЕАЛИЗУЮТ КОНТРАКТ НА ПОСТАВКУ В ИНДИЮ ТРЕХ САМОЛЕТОВ А-50ЭИ

АВИАИНФОРМВЫПУСК №11 (69) ДЕКАБРЬ|2009

Составитель: Сергей ТкачукФото: Андрей АртамоновДизайн и верстка: Сергей Пахомов

По вопросам получения выпусков «Авиаинформ» и размещения рекламыобращаться по телефону 411-51-11

Авторы опубликованных материалов несут ответственность за их достоверность.

03

№11 (69)|2009|ДЕКАБРЬ АВИАИНФОРМ

Академия наук Авиациии Воздухоплавания125190, Москва,ул. Планетная, 3Тел./факс: 214-35-22,155-14-31

Международная Ассоциация«Союз авиационного двига-телестроения»105118, Москва,пр-т Буденного, 16Тел./факс: 366-45-88,(499) 785-80-48

ПредставительствоОАО «Мотор Сич» в г. Москве125252, Москва,ул. Новопесчаная, 14Тел./факс: 411-51-11,411-51-55


92 ПЕРВАЯ ПАРТИЯ ИЗ 8 ДВИГАТЕЛЕЙ Д-30КП-2 БУДЕТ ПОСТАВЛЕНА В КИТАЙ ДО КОНЦА ЭТОГО ГОДА

93 БОЛЕЕ 100 БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ МАРКИ "СУ" И БОЛЕЕ 150 ИСТРЕБИТЕЛЕЙ "МИГ" ПОСТАВЛЕНЫРОССИЕЙ В СТРАНЫ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ

94 РОССИЯ ВЫПОЛНИЛА ОСНОВНУЮ ЧАСТЬ КОНТРАКТА С МАЛАЙЗИЕЙ ПО ИСТРЕБИТЕЛЯМ СУ-30МКМ

94 РАЗРАБОТЧИКИ ВЕРТОЛЕТОВ МАРКИ "МИ" РАССЧИТЫВАЮТ НА УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОДАЖ СВОЕЙТЕХНИКИ В СТРАНЫ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ

95 МИ-26 В ИНДИЮ И КИТАЙ

96 ПОСТАВКИ ВЕРТОЛЕТА МИ-38 РОССИЙСКИМ И ЗАРУБЕЖНЫМ ЗАКАЗЧИКАМ МОГУТ НАЧАТЬСЯВ 2012 Г.

96 РОССИЙСКО-ИОРДАНСКИЙ КОНТРАКТ ПО САМОЛЕТАМ ИЛ-76 РЕАЛИЗУЕТСЯ

97 ВОЕННЫЙ ЭКСПЕРТ ЧЭНЬ ХУ: ТЕХНОЛОГИИ СОЗДАНИЯ ВОЕННЫХ САМОЛЕТОВ В КИТАЕ СТАНОВЯТСЯПРАКТИЧЕСКИМИ

98 ИРАК - ОСНОВНОЙ ПОКУПАТЕЛЬ УКРАИНСКОГО ОРУЖИЯ

99 КОНЦЕРН AIRBUS ПОПРОСИЛ У ЕВРОПЕЙСКИХ ГОСУДАРСТВ - ПОКУПАТЕЛЕЙ САМОЛЕТА A400M5 МИЛЛИАРДОВ ЕВРО НА ЕГО РАЗРАБОТКУ

100 XVI. ДУХОВНОСТЬ И ПРОСВЕЩЕНИЕ

100 В МОСКВЕ НАЗВАНЫ ЛАУРЕАТЫ ПРЕМИИ АНДРЕЯ ПЕРВОЗВАННОГО

105 ВЯЧЕСЛАВ БОГУСЛАЕВ НАГРАЖДЕН ИМЕННОЙ БИБЛИЕЙ, ИЗДАННОЙ ПО БЛАГОСЛОВЛЕНИЮАЛЕКCИЯ II

108 ПОДПИСНОЙ КУПОН

виационная промышленность остаетсяодной из самых масштабных отраслей ввысокотехнологичном секторе оборон-но-промышленного комплекса Украины

и Российской Федерации. Ей принадлежит значи-тельная доля машиностроительного экспорта, иона является интегратором промышленного про-изводства, неотъемлемым звеном в системеукрепления обороны и развития экономики нашихгосударств.Каждый успешно реализованный проект самоле-то- или вертолетостроения приносит миллиардыдолларов прибыли.Для этой отрасли, как ни для какой другой, важнысвязи с родственными предприятиями в разныхстранах. О преимуществах интегрированногопотенциала научно-исследовательских, опытно-конструкторских и производственных предприя-тий свидетельствует и то, что лидерами самолето-строения становятся объединенные структуры,

такие как Airbus, Boeing, EADS и др., реализующиевесь комплекс мероприятий по созданию, серий-ному производству и обеспечению эксплуатациилетательных аппаратов.О том, какие интеграционные процессы происхо-дят сегодня в авиастроительной отрасли двухстран, рассказал Председатель Совета директо-ров ОАО «Мотор Сич», доктор технических наук,профессор Вячеслав Богуслаев.

– Вячеслав Александрович, чем обусловленанеобходимость тесного сотрудничества сосмежными предприятиями именно в авиа-строительной отрасли?– Лидеры мирового авиадвигателестроения –General Electric, Pratt & Whitney, Snecma, Rolls-Royce и др. – имеют аналогичные интегрирован-ные структуры, объединяющие научно-производ-ственный потенциал и наработки по программамсоздания новых технологий. Такой опыт оправдан,


04 I. ПЕРВЫЕ ЛИЦА

I. ПЕРВЫЕ ЛИЦА

ВЯЧЕСЛАВ БОГУСЛАЕВ: «ИНТЕГРАЦИЯ –НЕОБХОДИМОСТЬ, ПРОДИКТОВАННАЯ ВРЕМЕНЕМ»

А

т.к. разработка и освоение серийного производ-ства современного авиационного двигателя – этосложный комплексный процесс, базирующийся нарезультатах работ, более чем по 30 направлениямнауки и техники (термо- и газодинамика, теплопе-редача и теплообмен, прочность, материаловеде-ние, технологии, электроника и т.д.).

– Какие экономические и другие выгоды при-носит тесная кооперация предприятий авиа-ционной отрасли?– Необходимость удовлетворения всевозрастаю-щих требований к характеристикам двигателя,таким, как экономичность, снижение уровня шумаи эмиссии вредных веществ, повышение надежно-сти, снижение стоимости жизненного цикла двига-теля и т.д., приводит к тому, что увеличиваетсястоимость создания и производства двигателя, онстановится все сложнее и дороже. Так, в настоя-щее время 1 кг массы двигателя для гражданскихсамолетов стоит более 2 тысяч долларов, а длявоенных – в 2…2,5 раза дороже.В сотни миллионов, а то и миллиарды долларовобходится разработка, испытания и сертификациянового двигателя.Дальнейший научно-технический прогресс миро-вого и отечественного двигателестроения пред-усматривает создание гаммы двигателей 5-го и 6-го поколений, обеспечивающих качественноболее высокий уровень показателей технического,

эксплуатационного и экологического совершен-ства.Разработка таких двигателей связана со значи-тельными материальными затратами, требуетконцентрации финансового и интеллектуальногопотенциала целого ряда предприятий, фирм инаучных организаций, опережающего созданиянаучно-технического задела.Объединение средств нескольких источниковфинансирования, разработка узлов и технологийдвойного применения - коммерческих и военных -единственный путь эффективной реализации вприемлемые сроки различных проектов с наиме-ньшими капиталовложениями, а также с миними-зированными техническими и финансовыми рис-ками.Именно поэтому за рубежом создаются альянсыфирм по разработке новых двигателей, их после-дующему совместному производству, сбыту иобеспечению послепродажного обслуживания, поотработке научно-технического задела для обес-печения модернизации существующих двигателейи созданию новых.Следует отметить, что в рамках таких альянсовсоблюдается специализация фирм по разработке,доводке и производству отдельных узлов, что поз-воляет фирмам сконцентрировать свои средства водном направлении, а в целом, внедрить в новыйдвигатель наиболее продвинутые техническиерешения отдельных фирм по узлам.

05



I. ПЕРВЫЕ ЛИЦА 06

№11 (69)|2009|ДЕКАБРЬАВИАИНФОРМ

– Как развиваются интеграционные процессымежду авиационными предприятиямиУкраины и Российской Федерации и какиетрудности встречают на своем пути?– В период 1960 – первой половине 1980-х годов,когда наше государство уделяло большое внима-ние развитию отечественной авиационной про-мышленности, осуществляло необходимое бюд-жетное финансирование, был создан мощныйнаучно-технический и производственный потен-циал, который обеспечил разработку и серийныйвыпуск двигателей 3-го и 4-го поколений, не усту-пающих по своим основным показателям зару-бежным аналогам.Распад Советского Союза разорвал единый орга-низм, которым была авиационная промышлен-ность СССР.Исходя из необходимости сохранения и дальней-шего расширения сложившейся десятилетиямиинтеграции в сфере авиационной техники, а такжев целях обеспечения благоприятных условий дляэкономического, производственного и научно-тех-нического сотрудничества предприятий и органи-заций авиационной промышленности Украины иРоссийской Федерации, был подписан рядМежправительственных Соглашений о сотрудни-честве в области разработки, производства,поставок и эксплуатации авиационной техники.Проблемные вопросы, возникающие в процессе

выполнения совместных работ по этимСоглашениям, оперативно решаются на заседа-ниях Подкомиссий по сотрудничеству в областиавиационной промышленности и по военно-техни-ческому сотрудничеству Украинско-Российскоймежгосударственной комиссии.Многие вопросы сотрудничества нашли своерешение на заседаниях Межгосударственного(Украина-Россия) Координационного Совета посотрудничеству в области авиадвигателестрое-ния, а также с помощью Ассоциации «Союз авиа-ционного двигателестроения» (АССАД), объеди-няющей моторостроителей Украины, России иеще нескольких стран.Межправительственные Соглашения явилисьосновой долгосрочных партнерских взаимоотно-шений авиационной промышленности двух госу-дарств и обеспечили к настоящему времени пол-ную или частичную реализацию ряда совместныхпрограмм, таких как создание самолетов Ту-334,Ан-140, Ан-38, Ан-3, Ан-70, Ан-148, Бе-200, Як-130и двигателей к ним, а также вертолетных двигате-лей ВК-2500, АИ-450, ТВ3-117ВМА-СБМ1В и вспо-могательных двигателей АИ9-3Б и АИ-450-МС.

– Вы можете привести примеры успешныхпроектов, разработанных и продвинутых врезультате кооперации усилий авиастроите-лей наших стран?

– Хочу остановиться на одном из наших совмест-ных проектов. В тяжелейшие 90-е годы 20 векаУкраина и Россия смогли создать прорывной про-дукт в классе средних военно-транспортных само-летов – Ан-70, потребность в котором оцениваетсяв несколько сот штук. До настоящего времени объ-единенными усилиями авиационные фирмыЕвропы не смогли повторить ни этот самолет, ниего двигатель в проекте А-400М.Сейчас осталось сделать всего несколько шагов напути завершения испытаний Ан-70.Но если эмоции и политические факторы очеред-ной раз возьмут верх над экономической целесо-образностью, Украина и Россия упустят возмож-ность войти на рынок с Ан-70 раньше европейско-го А-400М, воспользовавшись возникшими про-блемами в его создании. Судьба подарила намшанс и насколько недальновидными надо быть,чтобы не воспользоваться им и пустить по ветрувсе, что уже сделано, все вложенные в эту про-грамму народные деньги.Примером успешной кооперации по созданию иизготовлению авиационных двигателей можетслужить многолетнее сотрудничество нашегопредприятия и ГП «Ивченко-Прогресс» с ФГУПММПП «Салют» (г. Москва).Наши предприятия относятся к предприятиям,оснащенным современным оборудованием,использующим передовые технологии мирового

уровня и укомплектованы профессиональнымиинженерными кадрами и рабочими-специалиста-ми. Все это позволяет выпускать авиадвигатели,лучшие среди аналогов в своем классе.Это Д-436Т1/ТП для самолетов Ту-334 и Бе-200, Д-436-148 для самолетов Ан-148, АИ-225-25 дляучебно-боевых самолетов Як-130 и Д-27 для воен-но-транспортного самолета Ан-70.

– Каков вклад российских партнеров в разра-ботку новых моделей украинских авиационныхдвигателей?– Много лет продолжается плодотворное сотруд-ничество с отраслевыми институтами РоссийскойФедерации. Особые партнерские отношения свя-зывают нас с Центральным институтом авиацион-ного моторостроения им. П.И. Баранова, возглав-ляемым доктором технических наук ВладимиромАлексеевичем Скибиным, являющимся ярым сто-ронником создания новых двигателей совместны-ми усилиями двигателистов Украины и России.Неоценимый вклад вносят специалисты ЦИАМ впроектирование и испытания наших новых двига-телей, в создание перспективных узлов и системдвигателей очередного поколения.В сфере новых материалов и покрытий, а такженовых металлургических процессов мы тесноработаем с Всероссийским научно-исследова-тельским институтом Авиационных материалов и

07





Всероссийским институтом легких сплавов.В создании авиационных двигателей военногоназначения активное участие принимают НИИ МОРоссийской Федерации, такие, как 30 ЦНИИ, 13ГНИИ и ГЛИЦ.Всего помощь в нашей работе нам оказываютоколо 20 отраслевых институтов РоссийскойФедерации.Многолетнее успешное сотрудничество подтвер-дило высокую эффективность кооперации, позво-лило существенно сократить сроки создания иподготовки производства авиационных двигате-лей, обеспечив при этом высокое качество инадежность.

– Расскажите о некоторых успешных проектахсовместных разработок новых двигателейпоследнего поколения?– Благодаря кооперации ОАО «Мотор Сич», ГП«Ивченко-Прогресс» и ФГУП ММПП «Салют», учи-тывающей специализацию и производственныевозможности каждого участника, двигатель АИ-222-25 сегодня устанавливается на серийно про-изводимые самолеты Як-130, поставляемые дляучилищ ВВС Российской Федерации и Алжира.С целью получения преимуществ на всех стадияхжизненного цикла двигателей в мировой практикешироко применяется принцип создания семей-ства двигателей на основе базовой конструкции.Именно по этому пути пошли украинские и россий-ские моторостроители, создавая семейство дви-гателей Д-436 для региональных самолетов раз-личного назначения. Преимущества этого принципа очевидны присравнении украинско-российского двигателя Д-436-148 и российско-французского SaM-146.Д-436-148 по всем показателям практически неуступает SaM-146, но обладает тем преимуще-ством, что суммарная наработка двигателейсемейства Д-436 в эксплуатации составляет около19 тысяч часов, на создание Д-436-148 былозатрачено значительно меньше средств, чем наSaM-146, а самолет Ан-148 прошел сертифика-ционные испытания и выполняет регулярныеперевозки пассажиров.Говоря об украинско-российском сотрудниче-стве, нельзя не отметить, что Ан-148, как и его дви-гатели, является не менее российским, чем RRJ. Вего производстве задействовано 126 предприятийРоссийской Федерации, таких как АООТ «МИЭА»,ФГУП «НИИКТП» (г. Москва), ФГУП «УМПП«Молния» (г. Уфа), ЗАО «Интехавиа» (г. Москва) идругие. Серийное строительство этого самолетаосуществляется на КиГАЗ «Авиант» (г. Киев) иОАО «ВАСО» (г. Воронеж) в кооперации этих пред-приятий.Можно привести и другие примеры совместных

работ предприятий Украины и России по созданиюновых двигателей. Это и уже серийно выпускае-мый вертолетный ВК-2500, созданный совмест-но с «Заводом им. В.Я. Климова», и АИ-22 так и неполучивший путевку в небо из-за прекращенияработ по программе самолета Ту-324, но став-ший необходимым этапом в создании двигате-ля АИ-222-25, и ряд других.Подводя итог можно сказать, что благодаря здра-вому смыслу, прагматичному подходу и инициати-ве, проявленным предприятиями и организация-ми авиационной промышленности Украины иРоссийской Федерации, а также поддержке пра-вительств, удалось сберечь взаимовыгодноесотрудничество авиационных отраслей нашихстран.

– Какие задачи предстоит решать руководите-лям авиационной отрасли Украины и Россиидля укрепления и расширения сотрудничестваи какой помощи Вы ожидаете от правительствобеих стран?– В последнее время на уровне правительствУкраины и Российской Федерации все более четкопроявляются тенденции к интеграции самолето-строительных и авиадвигателестроительныхотраслей промышленности наших стран.Это является следствием многолетней, проводи-мой украинскими и российскими предприятиямиполитики консолидации опыта, научного и техно-логического потенциала для создания и производ-ства новых конкурентоспособных на мировомрынке образцов авиационной техники.Как свидетельство этой тенденции можно рас-сматривать положения подписанного Ю.В.Тимошенко и В.В. Путиным протокола Четвертогозаседания Комитета по вопросам экономическогосотрудничества Украинско-Российской межгосу-дарственной комиссии от 29 апреля 2009 г., касаю-щиеся авиационной промышленности. Протоколпредусматривает более тесную интеграцию пред-приятий авиационной промышленности Украины савиационными предприятиями и научными орга-низациями Российской Федерации с цельюэффективной реализации совместных авиацион-ных программ, участие АНТК «Антонов» в проектахсреднемагистрального самолета МС-21 и много-целевого транспортного самолета МТА.Еще более конкретные задачи интеграции авиа-ционной промышленности Украины и Россиипоставлены протоколом Четвертого заседанияподкомиссии по вопросам сотрудничества в обла-сти авиационной промышленности Украинско-Российской межгосударственной комиссии от 24марта 2009 г.Так Государственному авиастроительному концер-ну «Антонов» и российскому ОАО «Объединенная

а сегодняшний день между Россией иУкраиной действует соглашение от 97года, которое регламентирует вопросысоздания авиационной техники, в том

числе и двигателестроения. В рамках этогосоглашения построены наши договорные усло-вия работы между украинскими коллегами и рос-сийской стороной. В первую очередь это такиепроекты, как двигатель Д-436 и его модификация,для самолетов Ту-334, Ту-148, Бе-200, двигательдля учебно-боевого самолета Як-130 АИ-222-25.Кроме того, производство двигателя Д-27 дляроссийско-украинского самолета Антонов-70вызывает новый виток интереса. Взаимоотношения между украинскими разра-ботчиками и «Салютом» основаны на лицензион-ных договорах. По каждому типу производимыхдвигателей имеется лицензионное соглашение –между нашим предприятием и ГП «Ивченко-Прогресс». Есть программы кооперации, которыесуществуют между «Салютом» и «Мотор Сич», и врамках этих кооперационных программ заключе-ны соответствующие контракты по поставкамдеталей и узлов двигателей. Мы поставляем на«Мотор Сич» комплектовки наших двигателей Д-436-148. В первую очередь, это «горячая» часть –камера сгорания, турбины высокого и низкогодавления, турбина вентилятора. В рамках догово-ра на изготовление двигателя АИ-222 -25 осу-ществляются поставки для сборки, испытаний на«Салюте» и последующей поставки на самолет-ные заводы двигателя для ЯК-130. На сегодняш-ний день мы делаем и поставляем двигатели надва самолетных завода. Первый – в НижнемНовгороде, завод «Сокол». Второй завод – вИркутске. И на одном, и на другом заводе уже

облетаны первые машины. Предполагается, что вследующем году по кооперационной программес «Мотор Сич» для этих двух заводов будет изго-товлено около 56 двигателей АИ-222-25. В 2003 году мы начинали вести работу по освое-нию на территории России, по кооперации,отдельных узлов двигателя Д-27 для военно-



09

авиационная корпорация», корпорации «НПО «А.Ивченко» и российскому ОАО «Объединенная дви-гателестроительная корпорация» поручено подго-товить планы совместных действий на 2009 – 2010г.г. по разработке механизма создания интегриро-ванных структур соответственно в области само-летостроения и в области двигателестроения, длячего создать совместные постоянно действующиегруппы – одну по развитию авиационных, а другуюпо развитию двигателестроительных программ.В данный момент наша общая задача - наращи-вать объемы совместного производства совре-менных конкурентоспособных двигателей, а такжеускорять работы по созданию новых перспектив-ных двигателей, способных обеспечить дальней-шее расширение рынков сбыта.В мире, где господствует Дженерал Электрик и

Пратт-Уитни, Роллс-Ройс и Снекма нет альтерна-тивы сохранению и развитию сотрудничестваавиадвигателестроительных предприятийУкраины и Российской Федерации, их широкойинтеграции.Или сохранив все то, что объединяло нас десяткилет, мы сбережем за нашим совместным авиамо-торостроением статус одного из немногих в мире,способных создавать в полном объеме двигателидля летательных аппаратов различного назначе-ния, или по одиночке, одни раньше, другие позже,станем производственно-технологическим при-датком западных фирм, потеряем право называть-ся великой авиационной державой.Будущее в лице наших детей и внуков, не проститнам, если мы не сможем сохранить и приумножитьсозданное потом и кровью наших отцов и дедов.

ВМЕСТЕ МЫ СИЛЬНЕЕ

Н

В. Поклад

2222 ДДЕЕККААББРРЯЯ –– ДДЕЕННЬЬ РРООЖЖДДЕЕННИИЯЯГГЕЕННЕЕРРААЛЛЬЬННООГГОО ККООННССТТРРУУККТТООРРАА ООААОО ««ККААММООВВ»»,,

ДДООККТТООРРАА ТТЕЕХХННИИЧЧЕЕССККИИХХ ННААУУКК,,ЧЧЛЛЕЕННАА--ККООРРРРЕЕССППООННДДЕЕННТТАА РРААНН,,ППРРООФФЕЕССССООРРАА,, ГГЕЕРРООЯЯ РРООССССИИИИ

ССЕЕРРГГЕЕЯЯ ММИИХХЕЕЕЕВВАА Уважаемый Сергей Викторович!

От всей души поздравляем Вас с 71-летием!Много творческих сил и энергии отдали Вы созданию

гражданских и боевых машин, составляющих гор-дость отечественного вертолетостроения.

Благодаря Вашим усилиям, под Вашим руководствомсоосная схема вертолетов не просто утвердилась иполучила мировое признание – она стала националь-ным достоянием России.

Ваша работа во благо России отмечена не толькоколлегами, но и государством, о чем свидетельствуютмногочисленные награды и звания: лауреат Ленинскойпремии и Государствен-ной премии РФ, кавалер орде-нов Ленина и Октябрьской революции, лауреат премииимени академика А.Н. Туполева и другие.

Крепкого Вам здоровья, счастья, благополучия иоптимизма! Мы горды таким партнером и едино-мышленником и уверены, что число кооперацион-ных проектов ОАО «Мотор Сич» и фирмы «Камов»будет с каждым годом увеличиваться, ведь техни-ка, которой мы даем жизнь, заслуженно относится к лучшим мировым образцам!

Мы уверены, что Вас ожидают новые победы и свершения!Справка:

Сергей Викторович Михеев родился 22 декабря 1938 года в городе Хабаровске.В 1962 году С.В. Михеев окончил Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе по специальности

самолетостроение. Вся трудовая его деятельность связана с ОКБ им. Н.И.Камова. Обладая большими научными и бле-стящими организаторскими способностями, сильным и волевым характером, С.В. Михеев быстро выдвинулся в рядылидеров и ведущих специалистов предприятия. Инициативность и энергичность, глубокие технические знания, само-стоятельность мышления и большой творческий потенциал, а также исключительная работоспособность обес-печили ему успешное последовательное прохождение пути от инженера-конструктора (1962 год), начальника бри-гады, ведущего конструктора по особо сложным объектам отдела перспективного проектирования, начальникаведущего отдела ОКБ до главного конструктора и ответственного руководителя предприятия (1974 год).

В 1987 году С.В. Михеев назначается Генеральным конструктором ВНТК им. Н.И. Камова, а с 1994 года он – прези-дент и Генеральный конструктор фирмы «КАМОВ».

С.В. Михеев – крупный ученый и выдающийся специалист в области вертолетостроения, руководитель научно-кон-структорской школы, создавшей и обеспечившей практическое применение в интересах народного хозяйства и обо-роны страны вертолетов осной схемы, не имеющей аналогов у нас в стране и за рубежом. Научно – конструктор-ская деятельность С.В. Михеева характерна новаторским подходом, оригинальностью и смелостью идей в разра-ботке научно-технических проблем, определяющих развитие вертолетостроения.

С.В. Михеев – автор ряда оригинальных концепций боевых и гражданских вертолетов, создатель научной школыкорабельной авиации в системе «вертолет – корабль», обеспечивающих высокую эффективность борьбы со страте-гическим подводным флотом, автор направления по созданию беспилотных вертолетных комплексов с элементамиискусственного интеллекта.

Под руководством С.В. Михеева и при его непосредственном участии созданы уникальные вертолетные системы икомплексы, такие как: семейство корабельных вертолетов типа Ка-27, одноместный боевой вертолет Ка-50«Черная акула», вертолет воздушной радиолокационной разведки Ка-31, гражданские многоцелевые вертолеты Ка-32,Ка-27, Ка-126 и Ка-226, всепогодный круглосуточный двухместный боевой вертолет Ка-52 «Аллигатор», а также пер-спективный многоцелевой армейский вертолет Ка-60 «Касатка».

ПОЗДРАВЛЯЕМ10


транспортного и средне-транспортного самоле-та Антонов-70. За этот период мы успели насвоей площадке освоить часть узлов двигателяД-27. Прежде всего, это выскоконагруженный редукторпривода винта. Было сделано три редуктора,после чего появилось требование – увеличитьрасстояния между винтами. В результате, изме-нились габариты редуктора, и мы выпустили вто-рой его вариант, в количестве 4-х штук.Надеемся, что это будет окончательное «кон-структивное лицо» редуктора. На сегодняшнийдень «Салют» - единственный поставщик редук-торов для этого типа двигателя. Кроме этого, занами закреплен и выпуск компрессора высокогодавления, турбины высокого давления, турбинынизкого давления, промежуточных корпусов.АНТК им. Антонова подготовило новый договорна часть деталей и узлов, которые на сегодняш-ний день сделаны на «Салюте» для двигателя Д-27, для сборки следующих 4 комплектов двигате-лей для самолета Антонов-70. Это двигатели, по которым развивается сотруд-ничество «Салюта» с Украиной. Если остановиться более подробно, то следуетдобавить, что сегодня идут работы по получениюлитеры 01 для двигателя АИ-222, государствен-ные испытания которого успешно завершены 19мая 2009 года и подписан акт об окончании испы-таний. Сейчас планируется поставить двигательна длительные испытания, по специальной про-грамме, согласованной предприятиями-коопе-рантами по изготовлению этого двигателя (это«Салют», «Мотор Сич» МКБ «Прогресс», ОКБЯковлева и министерства обороны России).Задача состоит довести межремонтный ресурсдля двигателя АИ-222 до 600 часов, и назначен-ный ресурс до 1200-1500 часов. Кроме того, наопытных самолетах СКБ им. Яковлева ведутсяработы по отработке систем противопомпажнойзащиты. Работы проводятся в городе Ахтубинске,где производятся отработка использования раз-личного вооружения. На сегодняшний день отра-ботаны две версии в системе противопомпажнойзащиты, обе они проходили испытания до уста-новки на самолеты на стендах ЦИАМа. Есть пред-варительное заключение ЦИАМа по возможностиих использования. Мы планируем, до декабря 2009 года отработатьи утвердить окончательный вариант по системепротивопомпажной защиты на двигателе в само-лете ЯК-130. Сейчас ведутся работы с предприя-тиями-поставщиками электронной и гидравличе-ской аппаратуры, по присвоению агрегатам лите-ры 01, работы по увеличению ресурсов двигателяАИ-222. Испытания двигателя на ресурс мызакончим до начала 2010 года, а выпуск отчета

планируется в январе 2010 года. Все это позво-лит увеличить ресурсы этих двигателей. Мы считаем, что поскольку предприятия, уча-ствующие в данной программе (это и «Салют», и«Мотор Сич», и «Прогресс»), понесли затраты наразработку двигателя зя свой счет, МинобороныРФ было бы необходимо рассмотреть выделениедополнительных средств для проведения работпо увеличению ресурса двигателя АИ-222-25.Необходимо рассказать еще о двигателе Д-436.Есть контракт на поставку двигателей для само-летов Антонов-148, которые изготавливают наВоронежском авиационно-строительном объ-единении. В рамках этого контракта «Салют» дол-жен изготовить 72 комплектовки для поставки на«Мотор Сич». На сегодняшний день отгружаетсяуже 14-я комплектовка этого двигателя. Работыведутся по договорам, в те сроки, которыенеобходимы для поставки двигателей на само-летные заводы. Кроме того, сейчас все более актуальной стано-вится программа постройки самолетов ТУ-334. Кпроизводству этого двигателя подключено казан-ское авиационное производственное объедине-ние. И мы рассчитываем, что в перспективе,начиная с 2012 года, завод «Салют» приступит кпоставке двигателей на это объединение. Сборкадвигателей и испытания планируется проводитьна территории ФГУП «ММПП «Салют», с постав-кой узлов по кооперационной программе как состороны «Мотор Сич», так и со стороны уфимско-го моторостроительного производственногообъединения. Мы считаем, что такой принцип сотрудничества –когда предприятия по кооперационной програм-ме поставляют отдельные узлы, и поставки носятвстречный характер, и двигатели собираются какна территории России, на «Салюте», так на терри-тории Украины, на «Мотор Сич» – позволяет сни-зить затраты на подготовку производства этихдвигателей, и существенным образом повлиятьна сроки обеспечения поставок двигателей длясамолетостроительных заводов. Мы рассматриваем в перспективе также возмож-ность кооперационной программы по новомупроекту. Это создание двигателя для самолетаМС-21. «Салют», ГП «Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич»,а также ОАО «Виктор Климов – Мотор Сич» подго-товили и направили комиссии по проведениюконкурса свой проект, совместный проект двига-теля. Он получил название СПМ-21, по первымбуквам названий предприятий-разработчиков.Предложено провести конкурс после изготовле-ния газогенераторов, разработанных фирмами-участниками при 50% финансировании из бюд-жетных средств. Остальные затраты фирмы



11

понесут сами. Мы считаем, что в двигатель для самолета с М-21может быть успешно использован для другихроссийских самолетов, но это более дальняя пер-спектива. Газогенератор двигателя сМ-21 прак-тически существует, он требует небольших дово-док по тяге, но это гораздо менее затратно, чемразрабатывать абсолютно новый двигатель.

Справка:

1. Двигатель АИ-222-25 Производство ФГУП ММПП «Салют» в коопера-ции с ОАО «Мотор Сич» и ЗМКБ «Ивченко-Прогресс» (Украина) в короткие сроки созданавиадвигатель АИ-222-25 для учебно-боевого

самолета Як-130.Разработано несколько предло-жений по дальнейшей модификации силовойустановки, с возможностью оснащения система-ми управления вектором тяги в различных вари-антах. Серийно изготовлено 25 двигателей, 14 изкоторых собраны ФГУП ММПП «Салют».Двигатели класса АИ-222-25 (тяга 2500 кгс) сего-дня широко востребованы мировым авиацион-ным рынком. Они могут устанавливаться намашинах различных типов – учебно-тренировоч-ных, учебно-боевых и легких боевых самолетах, атакже на беспилотных летательных аппаратах,которые, по словам «патриарха» французскогоавиастроения Сержа Дассо, «должны стать авиа-ционными комплексами шестого поколения».С целью сокращения сроков и затрат, в ТРДД АИ-222-25 использован газогенератор двухконтур-ного турбореактивного двигателя АИ-22, созда-вавшегося конструкторским бюро «Прогресс»имени академика А.Г. Ивченко для региональногопассажирского самолета Ту-324.Для оснащения учебно-боевых и легких боевыхсамолетов разрабатывается двигатель АИ-222-

28 с тягой, увеличенной до 2830 кгс. Даннаямодификация создается посредством использо-вания в базовой конструкции турбины с усовер-шенствованной системой охлаждения. Такая тур-бина, разрабатываемая на базе узлов винто-вен-тиляторного двигателя Д-27, позволяет значи-тельно повысить температуру газа, обеспечивая,тем самым, прирост тяги.Модификацию АИ-222-25Ф предполагаетсяснабдить форсажной камерой, обеспечивающейувеличение тяги до 4200 кгс (степень форсирова-ния – 1,68). Этот двигатель предназначен дляоснащения перспективных легких боевых само-летов с максимальной скоростью, соответствую-щей М=1,5.На базе АИ-222-25 возможно создание и вариан-

та АИ-222-25ФК (3000 кгс) с корот-кой форсажной камерой (КФК),применение которой увеличитгабаритную длину двигателя всегона 0,5 м относительно исходногоТРДД. Подобный двигатель можетбыть использован для повышенияхарактеристик силовой установкибазового самолета без внесениясколько-нибудь существенныхизменений в его конструкцию. КФКобеспечивает поддержание одно-го форсажного режима, что значи-тельно упрощает систему управле-ния двигателем.

Двигатель Д-436-ТДля нужд гражданской авиации вкооперации с ОАО «Мотор Сич»

организовано производство модулей для турбо-реактивного двухконтурного двигателя Д-436Т,предназначенного для Ту-334, многоцелевыхсамолетов-амфибий Бе-200.

Д-27Для оснащения высокоэкономичных пассажир-ских и транспортных самолетов с улучшеннымивзлетно-посадочными характеристиками нала-жен выпуск узлов маршевого винто-вентилятор-ного двигателя Д-27. Сотрудничество в областисоздания и производства авиадвигателей длягражданских самолетов оправдало себя практи-кой рыночного спроса, и перспективы его, с уче-том планов выпуска авиатехники, утвержденныхОбъединенной авиастроительной корпорациейдо 2025г., будут только расширяться. Пути сотрудничества 13 августа 2008 года на территории ФГУП «ММПП«Салют» состоялось совещание, посвященноевопросам взаимодействия предприятий Россиии Украины в области разработки перспективногодвигателя СПМ-21 и подготовки необходимых

Двигатель АИ-222-25



материалов для участия в конкурсе двигателейдля самолета МС-21.В конкурсе помимо кооперации ФГУП «ММПП«Салют» - ОАО «Мотор Сич» - ГП ЗМКБ «Прогрессим. А.Г. Ивченко» принимают участие пермскиепредприятия двигателестроения, «Пратт эндУитни» и другие, условия конкуренции жесткие.Поэтому участникам кооперации необходимопостоянно отслеживать динамику развития суще-ствующей ситуации в области двигателестрое-ния и предлагать новые схемотехнические реше-ния. В научно-техническом совещании приняли

участие более тридцати представителей заводовавиационной промышленности России и странближнего зарубежья. С докладами выступили: генеральный директорФГУП «ММПП «Салют» Юрий Сергеевич Елисеев,главный конструктор ГП ЗМКБ «Прогресс им. А.Г.Ивченко» Игорь Федорович Кравченко, главныйконструктор ОАО «Мотор Сич» Сергей ИвановичШанькин, главный конструктор ФГУП «ММПП«Салют» Валентин Александрович Яковлев.ФГУП «ММПП «Салют», ОМО им. П.И. Баранова (г.Омск), предприятием «Металлист» (г. Самара),

ОАО ««Мотор Сич» » » и ЗМКБ«Ивченко-Прогресс» достигнутопринципиальное соглашение оначале совместных работ по соз-данию перспективного авиадвига-теля для нового российского сред-немагистрального самолета МС-21. Цель этой кооперации – сосре-доточить собственные ресурсыпредприятий, объединить усилия,опыт и производственные возмож-ности с надежными, проверенны-ми партнерами, что без акцента нагосударственную помощь ифинансирование позволит макси-мально сократить сроки реализа-ции проекта силовой установкинового поколения для гражданскойавиации.

Валерий Поклад Главный инженер ФГУП «ММПП

«Салют»Двигатель Д-27

Двигатель Д-436



13

резидент России Дмитрий Медведевподписал закон, вносящий изменения встатью 334 Таможенного кодекса РФ.

Закон дает правительству РФ правадавать отсрочку или рассрочку на уплату тамо-женных пошлин и налогов в отношении ввозимыхв РФ иностранных воздушных судов и комплек-тующих к ним, в том числе двигателей.Правительству РФ также предоставляется правоформировать перечень типов ввозимых ино-странных воздушных судов и комплектующих кним, в отношении которых может быть предо-ставлена отсрочка или рассрочка уплаты тамо-женных пошлин. Таможенным кодексом установ-лено, что такая отсрочка или рассрочка можетпредоставляться на срок от одного до шестимесяцев. В соответствии с одобренными в итоге корректи-ровками, "основанием для отсрочки или рас-срочки уплаты таможенных пошлин и налоговстанет включение в утвержденный правитель-ством перечень отдельных типов ввозимых ино-странных воздушных судов и комплектующих кним, в отношении которых может быть предо-ставлена такая отсрочка (рассрочка). При этом еесрок не ограничивается.

лава Госавиаадминистрации АлександрДавыдов заявил о возможности введе-ния ограничений на ввоз на Украинурегиональных самолетов, аналоги

которых производятся в стране. По его словам,запрет может коснуться ряда моделей самолетовпроизводства Embraer и ATR. Для украинскихсамолетов Ан-148 аналогами являютсяBombardier CRJ 700, Embraer 175 и SukhoiSuperjet 100, а конкурентами Ан-140 являютсяBombardier Dash 8, Ил-114 и ATR-42, говоритдиректор Центра политического и экономическо-

го анализа Александр Кава. Два самолета ATR-42недавно приобрела авиакомпания "ЮТэйр-Украина" ("дочка" тюменской UTair), но один изних еще не ввезен в Украину, уточнил гендирек-тор "ЮТэйр" Андрей Мартиросов. "Мы предпочлиATR-42 украинскому Ан-140, так как приобрете-ние нового самолета несет за собой большиериски: неизвестно, какой он в использовании,какая его стоимость будет по истечении несколь-ких лет",- пояснил он.

Анастасия Федына



ПРЕЗИДЕНТ РОССИИ ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВПОДПИСАЛ ЗАКОН О ТАМОЖЕННЫХ ПЛАТЕЖАХНА ВВОЗ ВОЗДУШНЫХ СУДОВAEX.RU. 1 декабря 2009 г.

П

II. ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Д. Медведев

ГОСАВИААДМИНИСТРАЦИЯ ПООБЕЩАЛА ЗАЩИТИТЬИНТЕРЕСЫ АВИАСТРОИТЕЛЕЙ«Коммерсантъ - Украина». 2 декабря 2009 г.

Г

едомством разработан проект поста-новления правительства, предусматри-вающий выделение субсидий пред-приятиям отрасли.

В частности, будут выплачиваться субсидии науплату процентов по кредитам, полученным вроссийских кредитных организациях в 2008-2010годах на техническое перевооружение на срок допяти лет. А также на уплату лизинговых платежейза технологическое оборудование, поставляемоероссийскими лизинговыми компаниями по дого-ворам лизинга, заключенным с 2006 года.Как рассказали "Гудку" в пресс-службеМинистерства промышленности и торговли, суб-сидирование направлено главным образом наснижение финансовой нагрузки на этапах опыт-но-конструкторских работ, опытного производ-ства и запуска серийного производства. Передвнесением в правительство, проект постановле-ния пройдет согласование с заинтересованнымиведомствами и предприятиями, которое займетпримерно месяц. Благодаря согласованиюможно будет также определить сумму, котораябудет выделена на реализацию субсидирования -сейчас о конкретных цифрах говорить рано.Новое постановление является продолжениемдокумента, принятого двумя годами ранее -постановления "Об утверждении Правил предо-ставления в 2009 году субсидий российским про-изводителям авиационных двигателей" и являет-ся практически его полной копией, которая, какполагают в Минпроме, должна действовать и в

2010 году. В новой версии, однако, отмечено, чтосубсидированию подлежат только платежи науплату процентов по кредитам и лизинговые пла-тежи, произведенные в расчетный период.Субсидии планируют выплачивать ежекварталь-но. Учитывая то, что подача заявления о предо-ставлении субсидий и прилагаемых к нему доку-

15



равительство приняло решение ореструктуризации долгов ОАО"Объединенная авиастроительная ком-пания" (ОАК) на 46 млрд. рублей,

заявил премьер-министр РФ Владимир Путин входе общения с гражданами в прямом эфире. "Займемся реструктуризацией долгов компаниина 46 млрд. рублей в течение ближайших лет", -сказал он. "Это позволит самой компании расчиститьбаланс, создаст условия для нормального функ-ционирования и привлечения необходимыхресурсов для развития компании и авиационнойпромышленности", - заявил премьер.По его словам, ОАК была создана, "к сожалению,

со всеми проблемами из прошлых лет, с большойзадолженностью". В.Путин напомнил, что прави-тельство выделило средства для докапитализа-ции ОАК: "Вот сейчас приняли решение о допол-нительной поддержке - выделим прямо в устав-ный капитал несколько миллиардов рублей (доляРФ в допэмиссии ОАК - 23 млрд рублей, - "ИФ")".Также В.Путин напомнил, что ранее были принятырешения о поддержке компании "Сухой"."Уверен, у отечественного самолетостроения,несмотря на все проблемы в гражданском сег-менте, хорошее будущее, и надежная работабудет обеспечена на ближайшие годы", - под-черкнул он.

ПРАВИТЕЛЬСТВО ПРИНЯЛО РЕШЕНИЕ ОРЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ДОЛГОВ ОАК НА 46 МЛРД. РУБЛЕЙ ИНТЕРФАКС-АВН. 3 декабря 2009 г.

П

МИНПРОМТОРГ ПОДДЕРЖИТ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙАВИАДВИГАТЕЛЕЙГудок. 11 декабря 2009 г.

В

Министр промышленности и торговли РФВ. Христенко

ервого декабря заместитель Министрапромышленности и торговли ДенисМантуров провел в г. Жуковском засе-дание Президиума Научно-техническо-

го совета, на котором представил нового руково-дителя ЦАГИ Бориса Алешина. Приказ № 168/к-ро вступлении Бориса Алешина в должность гене-рального директора ЦАГИ был подписан 25ноября 2009 г.Исполнительным директором - первым замести-телем генерального директора Центральногоаэрогидродинамического института (ЦАГИ)назначен Сергей Чернышев, руководившийинститутом в должности директора до 1 декабряэтого года."Без науки нет авиации, а без авиации у россий-ской экономики нет будущего", - отметил вовремя выступления Денис Мантуров. Он подчерк-нул, что "авиастроение играет ключевую роль вобеспечении национальной безопасности и раз-витии экономики страны".По словам замминистра, сегодня первоочеред-ной задачей является проведение научно-иссле-довательских работ и развитие эксперименталь-ной базы с целью создания научно-техническогозадела для нового поколения воздушных судов."Преобразования, связанные с формированиеминтегрированных структур в области самолето-строения, вертолетостроения и авиационногодвигателестроения, уже доказали свою эффек-тивность и позволили создать хорошую основудля разработки и производства современнойавиационной техники. Настало время повышенияроли авиационной науки, консолидации научныхсил для создания качественно новых проектов вавиастроении", - сказал заместитель главыМинпромторга России, представляя нового руко-водителя ЦАГИ Бориса Алешина. ДенисМантуров добавил, что "назначение ведущегоученого и специалиста, имеющего большой опыт

управления отраслью, будет, несомненно, спо-собствовать решению данной стратегическойзадачи".Борис Алешин в свою очередь подчеркнул, что "кон-солидация интеллектуальных ресурсов обеспечитих более рациональное использование, улучшиткоординацию авиационных проектов и, как резуль-тат, позволит достигнуть больших успехов".

Борис Сергеевич АлешинРодился 3-го марта 1955 года.Образование: Московский физико-техническийинститут, системы автоматического управления,инженер-физик.1978-2000: ГосНИИ авиационных систем, отинженера до коммерческого директора, первого

ментов, осуществляется не позднее пятого числапоследнего месяца квартала, в последнем квар-тале года не может быть подано заявление о пре-доставлении субсидий по платежам, произве-денным в декабре, поэтому в первом квартале2010 года предусмотрено предоставление суб-сидий по платежам, произведенным в декабре2009года."Об этой инициативе ведомства мы пока не слы-шали, однако с большой радостью воспримемее", - заявил "Гудку" заместитель финансовогодиректора ОАО "Пермский моторный завод"

Алексей Погорелов. По его словам, программавыделения субсидий действовала в этом году.Процентный ставки по кредитам и лизинговымплатежам у нас составляют примерно 18%. "В2009 году мы получили субсидии на сумму 230млн руб., при том, что общая сумма платежей попроцентным ставкам у нас составила 800 млнруб. Помощь государства была существенна, и вкризисный 2010 год тоже придется весьма кста-ти", - отметил топ-менджер компании.

Евгений Сергатенко



БОРИС АЛЕШИН НАЗНАЧЕН ГЕНЕРАЛЬНЫМДИРЕКТОРОМ ЦАГИAVIA.RU. 1 декабря 2009 г.

П

Б. Алешин

заместителя директора института.1984-1989: Центр микроэлектроники авиацион-ной промышленности, глава.2000-2001: Министерство промышленности,науки и технологий, первый заместитель;2001-2003: Госкомитет РФ по стандартизации иметрологии, председатель;2003-2004: правительство РФ, вице-премьерв правительстве Михаила Касьянова, замести-

тель главы правительства по промышленнойполитике;2004-2007: Федеральное агентство по промыш-ленности, руководитель;2007-2009: ОАО "АВТОВАЗ", президент.Доктор технических наук, профессор, член-кор-респондент РАН. Автор более 100 научных трудов.Награжден медалью "В память 850-летияМосквы".

17



егодня было опубликовано постановле-ние Правительства РоссийскойФедерации от 28 ноября 2009 г. N 973Москва "Об Общероссийской обще-

ственно-государственной организации"Добровольное общество содействия армии,авиации и флоту России". (ДОСААФ).Министерству обороны Российской Федерации,Министерству спорта, туризма и молодежнойполитики Российской Федерации, Министерствуобразования и науки Российской Федерации иМинистерству экономичекого развитияРоссийской Федерации требуется обеспечить:- представительство в наблюдательном советеДОСААФ России;- предоставление совместно с Федеральнымагентством по управлению государственным иму-ществом имущества, относящегося к федераль-ной собственности, для выполнения предусмот-ренных пунктом 2 настоящего постановления

задач, а также контроль за его использованием;разработку и утверждение до 1 июля 2010 г. про-граммы деятельности ДОСААФ России до 2020года;- содействие реализации возложенных на ДОСА-АФ России государственных задач. Также высшим представительным и исполни-тельным органам государственной власти субъ-ектов Российской Федерации и органам местно-го самоуправления рекомендовано:разработать совместно с ДОСААФ России регио-нальные программы подготовки молодежи квоенной службе, предусмотрев финансированиеуказанных программ за счет средств соответ-ствующих бюджетов субъектов РоссийскойФедерации и бюджетов муниципальных образо-ваний;оказывать содействие и поддержку ДОСААФРоссии в реализации возложенных на эту органи-зацию государственных задач.

В РОССИИ ВОЗРОЖДАЕТСЯ ДОСААФAEX.RU. 7 декабря 2009 г.

С

1144 ДДЕЕККААББРРЯЯ –– ДДЕЕННЬЬ РРООЖЖДДЕЕННИИЯЯ ГГЕЕРРООЯЯ РРФФ,,ЗЗААССЛЛУУЖЖЕЕННННООГГОО ВВООЕЕННННООГГОО ЛЛЕЕТТЧЧИИККАА ССССССРР,,

ВВИИЦЦЕЕ--ППРРЕЕЗЗИИДДЕЕННТТАА ЗЗААОО ««ААВВИИККООСС»»

ППЕЕТТРРАА ДДЕЕЙЙННЕЕККИИННАА Уважаемый Петр Степанович!

От всей души поздравляем Вас с ДнемРождения!

Заинтересованность в деле, прекрасныеорганизаторские способности позволяютВам, Петр Степанович, находить самыеверные решения, успешно выполнятьпоставленные задачи.

От всей души желаем Вам отличногонастроения, оптимизма, благополучия!

Долгих и счастливых Вам лет в полномздравии и в окружении уважающих и любя-щих людей!

Справка:Петр Степанович Дейнекин Родился 14 декабря 1937 года в городе Морозовск Ростовской области. Российский военачальник, доктор военных наук, профессор, Герой Российской Федерации, генералармии.В 1957 году — окончил Балашовское военное авиационное училище лётчиков и начал службу в качествелётчика Центра боевого применения авиации.С 1962 года — командир экипажа стратегического бомбардировщика.В 1969 году — окончил Военно-Воздушную академию имени Ю. А. Гагарина.С 1969 года — заместитель командира эскадрильи в Дальней авиации.С 1970 года — командир эскадрильи.С 1971 года — заместитель командира авиационного полка.С 1973 года — командир авиационного полка.С 1977 года — заместитель командира авиационной дивизии.С 1977 года — командир авиационной дивизии.В 1982 году — окончил Военную Академию Генерального Штаба Вооружённых Сил СССР.С 1982 года — заместитель командующего Воздушной армией Верховного Главнокомандования.С 1984 года — первый заместитель командующего Воздушной армией Верховного Главнокомандования.В 1985—1988 годах — командующий Воздушной армией Верховного Главнокомандования.В 1988—1990 годах — командующий Дальней авиацией.С 1990 года — первый заместитель Главнокомандующего ВВС.С августа 1991 года — Главнокомандующий ВВС СССР.С февраля 1992 года — Главнокомандующий ВВС Объединённых Вооруженных Сил государств - участ-ников СНГ.С сентября 1992 года по январь 1998 года — главнокомандующий ВВС Российской Федерации.С января 1998 года — в отставке по достижении предельного возраста пребывания на военной службе.

II. ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА18


осдума приняла во втором чтении про-ект поправок к Кодексу об администра-тивных правонарушениях, ужесточаю-щий ответственность для нарушителей

общественного порядка на борту воздушногосудна. За чрезмерный шум, курение, а также заотказ пристегнуться пассажиры могут бытьоштрафованы на 5 тыс. руб., что в 50 раз большедействующего штрафа в размере 100 руб. В каче-стве крайней меры наказания за хулиганство ввоздухе граждане могут быть подвергнуты адми-нистративному аресту на 15 суток.Внесенные правительством РФ поправки вКодекс об административных правонарушениях,принятые вчера Госдумой во втором чтении, уже-сточают ответственность для пассажиров заневыполнение "законных распоряжений коман-дира воздушного судна". Авторы законопроектапредлагают штраф в размере до 5 тыс. руб. либоадминистративный арест до 15 суток (действую-

щая сегодня санкция - штраф 100 руб.). Какпояснил "Ъ" заместитель министра транспортаСергей Аристов, под невыполнением "законныхраспоряжений командира воздушного судна"подразумевается нарушение правил поведенияна борту самолета, утвержденных законодатель-ством (в частности, запрет курения). "Пассажирыобязаны выполнять все требования капитана, кпримеру, оставаться на своих местах, быть при-стегнутыми, не нарушать общественный поря-док,- пояснил "Ъ" господин Аристов.- Командирможет сделать сначала устное предупреждениепассажиру, потребовав прекратить нарушениеправил, а затем в случае крайней необходимостиимеет право применить и физическую силу".Кроме того, законопроектом вводится новаянорма "доставка либо содействие в доставке наборт воздушного судна ...предметов иливеществ, запрещенных к перевозке", предусмат-ривающая штраф до 3 тыс. руб. для физических

2009 году транспортная отрасль страныощущает особую нехватку профессио-нальных моряков и летчиков, которыелегко находят работу за границей.

Это признал вчера на второй всероссийской кон-ференции Globalport-2009 «Санкт-Петербург –морская столица России. Кадровая политика»министр транспорта РФ Игорь Левитин. По егословам, чтобы как-то покрыть кадровый дефицитв авиации, штурманов и бортинженеров будутпереучивать на летчиков, уточняет издание.По словам министра, летчики и моряки за рубе-жом получают более высокую заработную плату,чем на Родине. Поэтому они и бороздят сейчасчужие воздушные и водные просторы.

Гражданская авиация в оттоке специалистовотчасти виновата сама. Как отметил главаМинтранса, там произошли масштабные сокра-щения «из-за реструктуризации отрасли и заме-ны парка воздушных судов». Тем не менее, летатькому-то надо. Дефицит пилотов планируетсяпокрывать так: штурманов и бортинженеров,которые остались без работы, но годны посостоянию здоровья и возрасту, а раньше рабо-тали на списанных самолетах советского про-изводства, будут переучивать на пилотов. Для

этого в 2010–2011 годах даже планируется выде-лить субсидии из бюджета.

ИГОРЬ ЛЕВИТИН: В 2009 ГОДУ ТРАНСПОРТНАЯОТРАСЛЬ РФ ОЩУЩАЕТ НЕХВАТКУ ЛЕТЧИКОВAEX.RU. 3 декабря 2009 г.

В

Министр транспорта РФ И. Левитин

ГОСДУМА УВЕЛИЧИВАЕТ ШТРАФЫ ДЛЯ ДЕБОШИРОВНА БОРТУ САМОЛЕТА«Коммерсантъ». 3 декабря 2009 г.

Г



19

II. ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА20


лиц. Речь идет, в частности, о запрете проноситьна борт алкоголь. По словам господина Аристова,именно с нетрезвыми пассажирами, как правило,возникают основные проблемы. Жесткие штра-фы, предлагаемые законопроектом, он объяснилтем, что "неадекватный пассажир представляетсерьезную опасность для полета". "После при-земления для наложения штрафа нарушительсначала сдается в органы внутренних дел в аэро-порту, где на него составляется протокол мили-цией",- отметил Сергей Аристов.По данным МВД, в первом квартале 2008 года засовершение мелкого хулиганства на борту само-лета к административной ответственности былопривлечено 128 пассажиров, а за распитиеспиртных напитков и нахождение в состоянииалкогольного опьянения -126 пассажиров.Одним из самых скандальных стал инцидент наборту рейса Москва-Сочи компании Sky Express воктябре 2008 года. Один из пассажиров под угро-зой взрыва потребовал повернуть воздушноесудно в Австрию, однако экипаж посадил самолетво Внуково, и нарушитель был арестован. Позже

выяснилось, что гражданин был выпущен из пси-хиатрической лечебницы.Как говорится в пояснительной записке к законо-проекту, "увеличение количества хулиганскихдействий на борту воздушного судна подтвер-ждается и в неоднократных обращениях авиаком-паний в Минтранс с просьбой ужесточить ответ-ственность". В авиакомпании Sky Express "Ъ" под-твердили, что полностью поддерживают такиемеры. "Наши бортпроводники даже проходятспециальную подготовку, чтобы суметь угомо-нить агрессивных пассажиров",- пояснил "Ъ"пресс-секретарь компании Виталий Коренюгин,который отметил, что в европейских странахштрафы за хулиганство на борту достигают €2-3тыс. "Но уверен, даже от небольшого по запад-ным меркам ужесточения наказания эффект всеравно будет",- добавил он.Как сообщили "Ъ" в Госдуме, ожидается, что вокончательном, третьем чтении законопроектбудет принят завтра, 4 декабря. Правка в неговноситься уже не будет.

Иван Буранов

тратегия развития авиационной про-мышленности напоминает счет: раз -продолжение производства освоенныхмоделей, какими являются Ан-148, Ту-

204, Ил-96, два - создание переходного продуктав лице Sukhoi SuperJet, и три - долгожданный шагв будущее. На роль такого прорывного продуктапретендует МС-21, уже получивший статус важ-нейшей программы в гражданском самолето-строении России. Прошедший в августе 2009года авиасалон МАКС-2009 принес нескольконовостей, связанных с этим проектом, среди нихважнейшими были итоги проведенных тендеровпо выбору поставщиков первого уровня рядасистем и комплектующих. И уже в преддверииНового года Корпорация "Иркут" объявила озавершении выбора поставщиков основныхсистем для МС-21. Как и предполагалось, длясамолета выбран двигатель перспективнойредукторной схемы разработки американскойкомпании Pratt&Whitney. Авионику поставит"Концерн "Авионика" и компания Rockwell Collins,по комплексной системе управления выбраносовместное предложение компании"Авиаприбор-Холдинг", компании Goodrich AS икомпании Rockwell Collins. А уже в 2010 году само-лет должен обрести свой окончательный облик,после чего его можно будет выводить на рынок.Здесь разворачивается главная интрига: можноли сделать самолет достаточно быстро, заложивпри этом в него достаточное количество ноу-хаудля успешной конкуренции с нынешними семей-ствами Airbus A320 и Boeing 737, поделившимивесь рынок узкофюзеляжных лайнеров? Хватитли времени для того, чтобы начать продажи само-лета и набрать необходимый портфель заказов,гарантирующий выход программы на прибыль-ность, прежде чем ожидаемые A320 и следующеепоколение Boeing 737 вступят в борьбу за конт-ракты, значительно сокращая шанса МС-21закрепиться? Наконец, что станет главным конку-рентным преимуществом нового российскоголайнера, что в нем будет прорывного, а что - тра-диционного?

Новейшая авиационная история

Несмотря на то, что название лайнера расшиф-ровывается как "Магистральный самолет XXI

века", его корни можно найти в середине 90-х,когда ОКБ Яковлева прорабатывало компоновкимашины, которая должна была сменить Як-42 налиниях умеренной протяженности. Из двух вари-антов (с двумя двигателями ПС-90А12 тягой по 12тонн, размещенными под крылом, либо тремя Д-436, из которых два под крылом и один на киле)выбрали двухмоторную версию, которая далеепрорабатывалась под индексом Як-242. Лайнер должен был получить крыло сосверхкритическим профилем, современное бор-товое оборудование, эффективные системыдиагностики и контроля. Конструкцию предпола-галось выполнить с широким применениемсовременных материалов, обеспечивающую сни-жение веса. Ресурс планера должен был дости-гать 60 000 часов. По размерности машина должнабыла занять нишу между Як-42 и Ту-154: придальности полета первого иметь вместимостьвторого. Отсюда и родилось название: ближне-среднемагистральный самолет (БСМС). Однако в90-е годы попытка создать новый лайнер оказа-лась фальстартом - несмотря на успешную защи-ту эскизного проекта еще в 1996 году, при полномотсутствии бюджетных средств Як-242 был замо-рожен до лучших времен.Лучшие времена наступили в 2002 году, когдаРосавиакосмос объявил конкурс на проект ближ-не-среднемагистрального самолета, призванно-го заменить Ту-154М и Як-42 в парке отечествен-ных авиакомпаний. Победителем во второй поло-вине июля 2003 года был признан совместныйпроект двух ОКБ - имени Яковлева и Ильюшина.Тогда впервые было озвучено современноеназвание - МС-21. Справедливости ради, нужноотметить, что МС-21 уже серьезно отличался отЯк-242, к примеру - фюзеляжем овальнойформы, однако аэродинамическая компоновкасохранилась. И что самое важное - в целомсохранились лидирующие позиции ОКБЯковлева.На авиасалоне МАКС-2003 генеральный дирек-тор ОАО "ОКБ им. Яковлева" Олег Демченкосообщил, что эскизный проект по данному само-лету будет готов уже в 2003 году, рабочее про-ектирование запланировано на 2004-2005 годы,постройка опытных вариантов - 2005-2007 годы,программа испытаний займет период с 2007 по

КОГДА ВРЕМЯ ДОРОЖЕ ДЕНЕГАвиаПорт.Ru. 14 декабря 2009 г.

С

III. МС-21

III. МС-21


21

III. МС-2122


2008 год, а сертификация завершится к 2008году. Однако из-за отсутствия финансированиясрок создания самолета пришлось сместить"вправо": к концу года главный конструктор этойтемы в яковлевском КБ Алексей Рахимбаевзаявлял, что уже в 2004 году эскизный проектновой машины будет защищен, и в том же годупоявится ее макет. Для этого требовалось сохра-нить рабочую конструкторскую группу, насчиты-вавшую порядка 60 человек, и профинансироватьпродолжение работ. Ну а сертификацию можнобыло завершить уже в 2010 году, полагал главныйконструктор, отмечая при этом, что поФедеральной целевой программе (ФЦП) разви-тия гражданской авиатехники выход лайнера налинии был запланирован на 2015 год. СогласноФЦП, общая стоимость создания БСМС былаоценена в 13,5 млрд. рублей. Из них по линиигосударственного бюджета в период 2003-2012годов планировалось ассигновать 6,0 млрд. руб-лей, а еще 7,5 млрд. рублей должны быть при-влечены разработчиками из внебюджетныхисточников. Стоит также отметить, что по ФЦП-2015 исполнение работ по созданию МС-21предусматривалось до 2015 года, и оценки воз-можных сроков создания перспективного само-лета приводились разработчиком, исходя из

оценки наличия конструкторских и производ-ственных ресурсов, а не финансирования.Также в 2003 году общественность смогла впер-вые познакомиться с некоторыми деталями буду-щего проекта. Изначально МС-21 планировалосьсоздавать в 132-, 156- и 174-местных вариантах(МС-21-100, -200 и -300 соответственно).Помимо этого предусматривалось наличие гру-зовой версии МС-21К грузоподъемностью 17тонн и проект МС-21КП - грузопассажирскийсамолет.В проекте МС-21 было приведено сравнение ссамолетами А320 компании Airbus, Boeing 717 иBoeing 737 последних модификаций фирмыBoeing. Проект отечественного самолета долженотличаться повышенным комфортом пассажир-ского салона, улучшенной топливной эффектив-ностью (до 17 г/пасс*км), умеренной ценой. Покритерию стоимость-эффективность новый оте-чественный самолет должен существенно пре-взойти аналогичные перспективные западныесамолеты. С помощью специалистов ЦАГИ насамолете планировалось применить аэродина-мически совершенное "скоростное" крыло, чтопозволит повысить крейсерскую скорость само-лета до уровня свыше М=0,8. В новой разработкедолжны найти применение перспективные техно-

III. МС-21


23

логии и материалы. В частности, значительнуюдолю массы планера составят композиционныематериалы. В качестве силовой установке разра-ботчиками нового БСМС предложены нескольковариантов авиадвигателей, в том числе ПС-90А-12 и ПС-12. Планируется, что новые отечествен-ные двигатели будут иметь очень хороший пока-затель удельного расхода топлива - до 0,5кг/кгс*ч.Разработчик выбрал диаметр фюзеляжа МС-21 в4,1 м, что на 20 см больше, чем на Boeing 737 и на12 см больше, чем у аэробуса А320. Такое реше-ние обеспечивает более широкие и удобныекресла, более широкий проход в салоне, допол-нительный объем багажных полок. Багажныеотсеки под полом пассажирской кабины позво-ляют размещать семь стандартных контейнеровтипа LD3-46 (LD3-46W). Для грузового и грузо-пассажирского вариантов на левом борту фюзе-ляжа перед крылом расположена большая грузо-вая дверь размером 2900х2100 мм, позволяю-щая разместить восемь поддонов типа Р6, Р1 илиР-2.Средняя суммарная удельная трудоемкостьТОиР самолета составит 3,0-3,3 чел.час/часналета. Проектный ресурс не менее 60 тысяччасов и не менее 30 тысяч посадок. Проектныйсрок службы - не менее 25 лет. Назначенныйресурс двигателя - не менее 15 тысяч циклов.Самолет должен соответствовать требованиямпо самолету АП-25 (FAA-25, JAR-25), по двигате-лю АП-33 (FAA-33, JAR-33), по шумам АП-36 иГлаве 4 Приложения ИКАО, по эмиссии АП-34(FAA-34, JAR-34).По расчетам, которые привел на МАКС-2003генеральный директор лизинговой компании"Ильюшин финанс Ко." Александр Рубцов, всегопланируется выпустить в течение 20 лет пример-но 600 самолетов семейства типа МС-21 с еже-годным выпуском порядка 30-36 самолетов.Планируется продать на внутрироссийскомрынке примерно 400 самолетов, на внешнем -порядка 220-250 самолетов.Также А.Рубцов в 2003 году озвучивал финансо-вые параметры программы МС-21. Общая стои-мость НИОКР создания МС-21 оценивалась им всумму более $460 млн. Бюджетная составляю-щая стоимости программы - в $200-210 млн.Остальные средства - участников программы.Около $100 млн предполагалось привлечь долго-срочных кредитных ресурсов, около $100 млнинвестировали бы в программу ОАО "НПК"Иркут", приблизительно $30 млн - ОАО "ОКБ им.Яковлева" и ОАО "АК им. Ильюшина". Еще при-мерно $20 млн должны были привлечь финансо-вые институты во главе с "Национальным резерв-ным банком", он же организовал бы кредитную

линию под эту программу.

К сожалению, на протяжении нескольких лет МС-21 не получал должного внимания со стороныгосударства. Отчасти это было связано с тем, чтоидея крупного национального авиапроекта сов-пала с процессом сбора отечественных самоле-тостроителей, сначала в две вертикально интег-рированных структуры, а затем и вОбъединенную авиастроительную корпорацию(ОАК), на фоне строительства которой созданиесамолетов временно отошло на второй план.Кроме того, безусловным фаворитом в этотмомент был проект Российского региональногосамолета RRJ, на который уходили практическивсе финансовые ресурсы. Руководство "Иркута"пыталось переформатировать проект, превративего в международный. Еще в августе 2003 года входе бесед между ОКБ им. Яковлева и корпора-цией AVIC-II на МАКС-2003 были рассмотренывозможности сотрудничества по различным про-ектам, включая создание ближнемагистральногосамолета на 116-174 места, а в мае 2004 года былподписан многосторонний Меморандум междуАК им. Ильюшина, ОАО "ОКБ им. Яковлева" икитайской корпорацией AVIC-II о созданиисовместными усилиями пассажирского ближнее-среднемагистрального самолета. По согласова-нию сторон, финансирование работ по созданиюперспективного магистрального самолета плани-ровалось осуществлять на паритетной основе -по 50 процентов с российской стороны и столькоже с китайской. Однако впоследствии Китайпошел своим путем: как известно, сегодня вПоднебесной создается магистральный самолетC919, который станет прямым конкурентом МС-21. А несколько ранее было объявлено о серий-ной сборке на китайской территории самолетовAirbus A320, сейчас проект уже реализован, ипервые машины Made in China уже перевозят пас-сажиров.Шанс объединиться с канадской фирмойBombardier в 2004-2005 годах также не был реа-лизован: стороны не смогли договориться пофинансовым вопросам. И снова потенциальныйпартнер выбрал свою дорогу, сконцентрировавусилия на проекте CSeries в размерности 110-130мест.Тема нового конкурентоспособного самолета всамой востребованной рынком размерностиполучила господдержку только ближе к 2007 году,а проект МС-21, наряду с SSJ 100 (ранее RRJ),был объявлен самым значимым в отечественномсамолетостроении. Однако и до, и после того, какПрезидент "Иркута" Олег Демченко стал вице-президентом ОАК по программе МС-21, а "Иркут"стал головным предприятием, продолжались

III. МС-2124


переговоры с Airbus о возможности его участия вданном проекте, либо об использовании нарабо-ток по МС-21 в проекте перспективного узкофю-зеляжного лайнера Airbus A320NG. Однако аль-янс с Airbus не удался, а государство не торопи-лось открывать запрошенное финансирование.Именно 2007 год можно считать переломным всудьбе МС-21. Тогда стало очевидно, что проектнужно пересмотреть, актуализировать по основ-ным параметрам и наконец запустить. При уча-стии консалтинговой компании Roland Bergerбыло проведено исследование, на основаниикоторого можно сделать выводы об изменениивзгляда на МС-21. Согласно прогнозу компании,весь рынок узкофюзеляжных самолетов в период2006-2025 гг. должен составить 12 900 штук, изних 4 200 единиц - в размерности 125-150 мест,еще 4 000 - с числом кресел от 150 до 175.Наконец, 1 800 машин должно быть продано всегменте от 175 до 200 кресел. Это было несколь-ко меньше, чем в прогнозе Airbus, но порядокцифр был одинаков. На основании анализа рынкабыла составлена диаграмма, показывающая, что125-130 местный самолет с максимальной даль-ностью 4000 км, 150 местный - 4500 км и 175-180местный с дальностью - 5000 км покроют 99%потребности в своей размерности. Также отмеча-

лось, что версия МС-21-100 будет эффективнапри построении по компоновке фюзеляжа 3+2кресла в ряд, а для "старших" машин нужна ком-поновка 3+3. Таким образом, "сотка" выпадала изсемейства.В начале 2008 года НПК "Иркут" и АХК "Сухой"договорились о разделе рынка среднемагист-ральных пассажирских самолетов. Было решено,что "Иркут" займется семейством МС-21 вмести-мостью от 150 кресел и выше. А "Сухой" вдобавокк Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) "первой генера-ции" номинальной вместимостью 96 пассажировсоздаст две машины "второй генерации" - SSJ-110 и SSJ-130 на 110 и 130 человек соответствен-но. Необходимость создания SSJ на 130 мествице-премьеру Сергею Иванову обосновывал втом числе тогдашний гендиректор "Аэрофлота"Валерий Окулов. При этом президент "Иркута"Олег Демченко отметил, что соглашение завер-шило период "трех лет мучительных боев" внутриОбъединенной авиастроительной корпорации(ОАК). В итоге "Иркут" стал единолично отвечатьза "прорывный" проект российского авиапромаМС-21. Из проекта вышел АК "Ильюшин", кото-рый сосредоточился на МТА, а О.Демченковыступил с предложением интегрировать в про-ект ОКБ Туполева. В 2007 году президент ОАК

III. МС-21


25

Алексей Федоров докладывал председателюсовета директоров ОАК Сергею Иванову, что"Туполеву" поручено проектирование передней изадней кромок крыла, где фирма "накопила боль-шой опыт и разработала передовые решения".Однако по новому соглашению за все крыло пол-ностью отвечает ОКБ Сухого.Вернемся к техническим подробностям. Длятого, чтобы обеспечить конкурентные преимуще-ства МС-21, необходимо разрешить ряд каквопросов, связанных как с конструкцией и техно-логиями, так и с организацией работ по проекту.Завоевать 7-10% рынка в своем сегменте можно,предложив авиаперевозчикам лайнер с сокра-щенными расходами на ТОиР (выигрыш 10%),меньшими на 10-15% прямыми эксплуатацион-ными расходами и по более выгодной цене. Всравнении с самолетами сходной размерности,МС-21-200 должен иметь превосходство в расхо-де топлива на 26% и 25% перед самолетамиAirbus и Boeing, на 15% и 10% выигрывать помассе конструкции, и на 15,5% и 14,5% бытьлучше по прямым эксплуатационным затратам.Также должен обладать преимуществом передконкурентами и МС-21-300: на 19% и 18% по рас-ходу топлива, на 8% и 3% по массе и на 11,5% и10,5% - по эксплуатационным затратам. При этомразработчики утверждают, что даже вывод ком-панией Airbus на рынок нового поколения само-летов A320 F2 позволит отечественному лайнеруоставаться конкурентоспособным: МС-21-200будет незначительно превосходить конкурента, аМС-21-300 - лишь незначительно отставать отнего по основным параметрам.Предполагается, что МС-21 должен быть "про-двинутым" в техническом плане за счет компози-ционного, или "черного" крыла. Доля углеродныхкомпозитов в массе планера увеличена до 37,5%(у Ту-204 - лишь 14%): из композитов изготовяткрыло, центроплан, оперение и некоторые эле-менты фюзеляжа. Доля титановых сплавов тожевыросла до 19%. Примерно 33% придется нановые Al-сплавы. Для МС-21 ЦАГИ по заказуМинпромторга разрабатывает концепцию moreelectrical aircraft. По словам главы ЦАГИ СергеяЧернышева, "максимальное количество приво-дов и агрегатов на МС-21 будет работать от элек-трических сигналов, при этом становится намно-го проще сама система управления самолетом исущественно выигрывается вес самолета за счетотсутствия тяжеловесных агрегатов гидравлики".Не забыли разработчики лайнера и о комфортепассажиров. По проекту объем салона, приходя-щийся на одного пассажира, должен составить1,04 куб. метра, в то время как аналогичные пока-затели для A320 и B737 составляют 0,992 и 0,984куб. метра соответственно. Также больше объем

багажных полок и подпольных багажных отделе-ний. По ширине блока из трех кресел МС-21будет на уровне A320 (1570 мм), но превзойдетB737 (1500 мм), а по ширине прохода междурядами (550 мм) он будет опережать обоих конку-рентов.На сайте ОАК приведена информация, согласнокоторой семейство МС-21 позволит авиакомпа-ниям оптимизировать парк самолетов, как поразмерности, так и за счет предложения для каж-дой модели ряда модификаций, отличающихсядальностью полета в диапазоне от базовой(Basic) до увеличенной (ER). Помимо основныхмодификаций в проработке находится МС-21-200LR с увеличенной, по сравнению с ER, болеечем на 1500 км дальностью полета. Также прора-батываются грузовые и административные вари-анты МС-21.В сентябре 2008 года глава ОАК АлексейФедоров отмечал, что в создание самолета будетвложено $7-8 млрд, из них $3,5 млрд - бюджет-ные инвестиции. Он также добавил, что остав-шуюся часть средств компания рассчитываетнайти из внебюджетных источников, в частности,путем привлечения займов Внешэкономбанка.Стоимость проекта в российской валютеА.Федоров называл в июле 2008 года на авиаса-лоне Фарнборо: общий объем финансирования -более 150 миллиардов рублей, госинвестиции -свыше 70 млрд. При этом он отметил, что финан-сирование "самого амбициозного российскогопроекта в области гражданской авиации" начнет-ся с 2008 года.В июне 2009 года А.Федоров подтвердил, что наподдержку проекта МС-21 государство выделитоколо $3-4 млрд бюджетных средств. Тогда жеО.Демченко прогнозировал, что "по МС-21 естьпроработанный бизнес-план, согласно которомуобщий объем выпуска машин этого типа можетпревысить одну тысячу единиц". В 2007 году воз-можная каталожная цена машины оцениваласьприблизительно в $38 млн.Также в конце августа 2009 года А.Федоровзаявил журналистам, что производственныемощности Иркутского авиационного завода(ИАЗ, входит в НПК "Иркут") готовы к производ-ству ближне- среднемагистральных самолетовМС-21 примерно на 50%. По его словам, рабочеепроектирование МС-21 будет выполнено в 2010году. С этого времени на заводе будут делатьобразцы деталей. Объем инвестиций в 2008-2014 годах в подготовку производственных мощ-ностей для выпуска этих самолетов составитпорядка $600 млн, уточнил он.В сентябре 2008 года глава ОАК отмечал, чтопредварительные переговоры начаты с авиаком-паниями "Аэрофлот", "Сибирь", "Трансаэро", а

III. МС-2126


также иностранными Lufthansa и British Airways.Он добавил, что в проекте "должны участвовать иAmerican Airlines, а также азиатские авиакомпа-нии". О.Демченко видел основными покупателя-ми МС-21 "российские авиакомпании, страныЛатинской Америки, Китай, Индия".Сегодня график работ по МС-21 выглядит сле-дующим образом. В 2010 году ожидается про-хождение третьих ворот (защита эскизного про-екта). В 2011-2012 годах будет завершена подго-товка производства на ИАЗ, первый летный само-лет будет готов в 2014 году, а в 2015-2016 годахможет быть проведена сертификация базовойверсии и начнутся поставки товарных самолетов.

Риски и вопросы

При старте проекта МС-21 предполагалось, чтоон заменит основную "рабочую лошадку" россий-ского авиапрома - Ту-154М. Однако еще два годаназад было ясно, что, так как выход МС-21 пере-несен на 2015-2016 годы, прийти на смену Ту-154он не успеет. На выполнение этой задачи нацели-ли Ту-204 в варианте "СМ".Однако тендер "Ростехнологий" показал, что витоге в российском авиапроме остался незакры-тым сегмент узкофюзеляжных самолетов на 150-170 кресел. А именно этот тип востребован авиа-компаниями. Еще в апреле руководство "Рос-

авиа" не скрывало намерений сделать основнойупор на сегмент узкофюзеляжных машин вмести-мостью 150 кресел (более трети обновленногопарка), главными конкурентами в которомявляются Boeing 737-700 и А320. Отечественногоаналога в этом сегменте нет: Ту-204 больше поразмеру (210 кресел). Это подтвердил и объ-явленный "Ростехнологиями" на МАКС-2009 тен-дер на поставку 65 узкофюзеляжных самолетов.Правда, в мае глава "Ростехнологий" СергейЧемезов и президент ОАК Алексей Федоров под-писали соглашение о намерениях по поставке100 МС-21, но только начиная с 2015 года.МС-21 должен быть выведен на рынок в 2016году, а уже с 2020-2022 года на рынок начнут ока-зывать влияние предложения среднемагистраль-ных самолетов нового поколения от Boeing иAirbus. Таким образом, у МС-21 есть всего пятьлет, когда он будет существовать в относительнокомфортных рыночных условиях. За это времясейчас предполагается продать порядка 600самолетов. Опоздание с выводом МС-21 нарынок на каждый год - это примерно минус стопроданных самолетов. То есть большое значениебудет иметь способность НПК "Иркут" выдержатьзаданные сроки выполнения программы.Впрочем, и планы лидеров рынка создать продук-ты на замену A320 и Boeing 737NG пока не слиш-ком определены: если раньше предполагалось,

III. МС-21


27

что такие самолеты могут появиться на рынке кконцу будущего десятилетия, то теперь этот про-гноз выглядит слишком оптимистичным. На фонезатруднений, которые испытывают компании сосвоими текущими проектами, затевать грандиоз-ные программы в среднемагистральном сегмен-те рискованно. Скорее будут созданы "переход-ные" самолеты, в которых найдут применениеновые двигатели, авионика, частично будет пере-смотрено использование новых материалов итехнологий. Как следствие, такие машины могутбыть созданы за треть стоимости полностьюнового самолета. Кроме того, не стоит забывать,что оба ведущих производителя постоянномодернизируют свои лайнеры. К примеру, в 2012году A320 получат винглеты, что даст экономиютоплива на 3,5%.Приходят интересные новости и с Востока: вмарте 2009 года журнал Air Transport Intelligenceсообщил, что Корпорация коммерческих самоле-тов Китая (Commercial Aircraft Corporation of China,COMAC) радикально пересмотрела сроки созда-ния так называемого "большого коммерческогосамолета", который получил название COMAC919. Как ожидается, выкатка самолета должнасостояться в 2014 году, до конца 2014 годасостоится первый полет, а в эксплуатацию лайнербудет введен в 2016 году. Перенос ожидаемыхсроков ввода в эксплуатацию нового лайнера начетыре года связан с желанием выйти на рынок сновым продуктом раньше, чем Airbus и Boeingсмогут предложить замену своим наиболеепопулярным семействам A320 и Boeing 737.COMAC уже разослал запросы об информацииосновным производителям авиационных двига-телей, включая GE и Pratt & Whitney, а также раз-работчикам комплектующих. В конкурентнуюборьбу рассчитывает вступить и китайская двига-телестроительная корпорация AVIC CommercialAircraft Engine (ACAE), которая объявила в ноябрео планах создать в Шанхае предприятие, котороебудет выпускать двигатели для "большого ком-мерческого самолета". ACAE рассчитывает рабо-тать над новым двигателем совместно с западны-ми партнерами, однако надеется получить правана интеллектуальную собственность. В ноябре2008 года на авиасалоне в Джухае президентCOMAC Zhang Qingwei сообщил, что семействолайнеров будет включать машины размерностьюот 130 до 200 пассажиров.При том, что конкуренты весьма сильны, у МС-21пока остаются и свои проблемы. В декабре 2008года на научно-техническом совете в ЦАГИ былиозвучены основные проблемы по созданию МС-21: отсутствие в стране современных и перспек-тивных композиционных материалов для изго-товления значительной части планера МС-21

(например, крыла) и задержку в разработке авиа-двигателя. Программа создания "черного крыла"должна быть реализована в очень сжатые сроки.К концу 2010 года должны быть закончены испы-тания прототипа, параллельно будет вестись про-ектирование композитного крыла. Если первыйполет МС-21 должен пройти в 2014 году, крылодолжно быть спроектировано к 2012 году, край-ний срок - 2013 году.Сейчас правительство РФ собирается выделитьна проект порядка 70 млрд рублей. Но практикапоказывает, что первоначальный бюджет проектаоказывается заниженным. Вполне возможно, чтопри переходе к наиболее затратным стадиямпрограммы, таким как постройка опытных образ-цов, испытания, подготовка серийного производ-ства, понадобятся дополнительные средства. Итут почти наверняка возникнет конкуренция сдругими программами - прежде всего с SSJ 100.Подводя итог, отметим, что проект МС-21 являет-ся гораздо более ресурсоемким, чем SSJ-100.Во-первых, стоит задача создать конкурентоспо-собный продукт, заметно превосходящий суще-ствующие аналоги и способный на равных сра-жаться за потребителя с будущими разработкамиAirbus, Boeing и COMAC. Во-вторых, сегмент, накоторый нацелен этот лайнер, является самыммассовым, и в нем конкуренция наиболее острая.В-третьих, степень вовлечения отечественногоавиапрома в создание МС-21 будет выше, чем вслучае с SSJ-100, а стоящие перед проектиров-щиками задачи - сложнее. И на все это наклады-вается ограничение по времени. Видя, как"Гражданские самолеты Сухого" сталкиваются сфинансовыми затруднениями, что негативно ска-зывается на сроках работ над SSJ-100, можнобыть уверенным в том, что цена недофинансиро-вания МС-21 окажется еще выше.Отчасти отставание по срокам реализации про-граммы можно было бы компенсировать различ-ными ноу-хау и технологиями, которые бы смоглиобеспечить превосходство в сравнении с конку-рентами после 2020 года. От представителейотечественных научных кругов достаточно частослышны обвинения в адрес создателей МС-21,что они пренебрегают самыми последнимидостижениями, чем снижают привлекательностьпродукта. Однако на уравнение, в котором содной стороны стоит техническое совершенство,а с другой - время на разработку самолета, имеетсущественное ограничение, а именно нынешнеесостояние отечественного авиапрома. Теряявремя в надежде создать еще более прорывныетехнологии, мы рискуем потерять серийныезаводы и оставшиеся на них кадры. Поэтомусегодня складывается ситуация, когда времядороже денег.

агистральный самолет XXI века», скры-вающийся пока под аббревиатурой МС-21, будет оснащен и новым российскимдвигателем. Согласно материалам

Объединенной двигателестроительной корпора-ции (ОДК), перспективный двигатель тягой 9-18тонн должен быть готов к 2014 году — к первомуполету еще не существующего планера новойлинейки отечественного гражданского авиа-строения. За оснащение через десять лет флаг-мана российского авиапрома двигателем взаочном конкурсе боролись российские произво-дители гражданских авиадвигателей.Предприятия пермского моторостроительногокомплекса предложили разработку под названи-ем ПД-14 (ПД - перспективный двигатель), кото-рая ведется с использованием базового прототи-па ПС-12. Его ближайший конкурент СПМ-21 -совместная разработка украинских «Мотор Сич»,КБ «Прогресс» и ММПП «Салют», основанная наглубокой модернизации двигателя Д-436. Итогомзаочного тендера на силовую установку сталапобеда ОАО «Авиадвигатель». Предприятиебудет производить двигатель в интересах рос-сийских авиакомпаний-заказчиков. Экспортныйвариант машины предполагается моторизиро-вать силовой установкой зарубежного произво-дителя – компании Pratt&Whitney, которая былаобъявлена победителем заочно (без проведения

какого-либо конкурса с допуском других участни-ков, в неизвестное время). Отечественный вариант силовой установки (дляобеспечения загрузки максимального количе-ства предприятий отрасли) предполагает участиев проекте, помимо самого «Авиадвигателя»,Пермского моторного завода, УМПО, кооперацииукраинских ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич» иММПП «Салют» и научных институтов. Несмотряна отказ от глубокой модернизации двигателя Д-436 (проекта СПМ-21), что позволило бы суще-ственно сократить время и затраты, проект дви-гателя ПД/ПС-14 может оказаться удачным, таккак сращение потенциалов пермяков, запорож-цев и «Салюта» создаст новый конкурентоспо-собный продукт для отечественной гражданскойавиации. По сравнению с существующими авиамоторамина новом двигателе необходимо снизить расходтоплива на 10-15%, уменьшить стоимость жиз-ненного цикла на 10-15%, а также обеспечитьсоответствие не только нынешним, но и перспек-тивным экологическим нормам. Семейство турбореактивных двигателей тягой 9-18 тонн для пассажирской и транспортной авиа-ции на базе унифицированного газогенераторадолжно завоевать не менее 10% мирового рынкаавиационных ТРДД в классе тяг 12-16 тонн. По предварительным оценкам, объем инвести-

Как менялись сроки по МС-21

На авиасалоне МАКС-2003 генеральный дирек-тор ОАО "ОКБ им. Яковлева" Олег Демченкосообщил, что эскизный проект МС-21 будет готовв 2003 году, рабочее проектирование пройдет в2004-2005 годах, опытные машины будутпостроены в 2005-2007 годы, программа испыта-ний займет период с 2007 по 2008 год, сертифи-кация завершится к 2008 году. Самолет, как ожи-дается, поступит в эксплуатацию в 2009 году.На международной авиакосмической выставке вПекине в сентябре 2005 года главный конструк-тор ОКБ имени А.С.Яковлева Андрей Матвеевзаявлял, что российский ближне- среднемагист-ральный самолет МС-21 должен быть запущен вэксплуатацию в 2012 году. "Эскизный проект дол-жен быть закончен к середине 2006 года. В 2011году предполагается сертификация самолета, а в2012 году - начата его эксплуатация", - говорилглавный конструктор.Новый среднемагистральный самолет МС-21планируется "поставить на поток к 2015 году, это

значит выпуск 100 самолетов в год", указывалпервый вице-премьер Сергей Иванов в октябре2007 года во время поездки в Иркутск."Заказчики на среднемагистральный самолетбудут, я практически в этом не сомневаюсь, у васперспективы нормальные, за судьбу предприя-тия беспокоится не приходиться, тем более госу-дарство в последнее время очень сильно поддер-живает авиацию", - сказал С.Иванов.В ходе рабочей встречи с премьер-министромВладимиром Путиным 18 июня 2009 годаминистр промышленности и торговли РФВиктор Христенко сообщил, что в 2016-2017годах на рынок выйдет новый среднемагист-ральный самолет МС-21. "Это будут срокипродажи новой машины", - подчеркнулминистр. В.Христенко подчеркнул, что новыйсреднемагистральный самолет МС-21 соста-вит серьезную конкуренцию существующимсегодня аналогам в мировом авиастроении, вчастности Boeing 737 и А320.

Алиса Грицкова, Олег Пантелеев


28 III. МС-21

ОСНОВНЫЕ ВАРИАНТЫ КООПЕРАЦИИ ПО СОЗДАНИЮТРДД КЛАССОМ ТЯГ 9-18 Т

М

29


III. МС-21

ций в проект с 2008 по 2015 год составит 78,8млрд. рублей. Предполагается, что на долю част-ных инвесторов придется лишь половина затрат.Вторую половину, около 31,7 млрд. рублей,составит финансирование из федерального бюд-жета, в том числе в виде прямых инвестиций вНИОКР и компенсации процентных ставок по кре-дитам. Первые демонстрационные двигатели и газоге-нератор предполагается получить уже к 2011 -2012 году, а в 2016 году семейство ПС-14 и новыхпромышленных газотурбинных двигателей долж-но поступить в продажу. В результате Пермскиймоторный завод планирует к 2020 году пол-ностью заместить выпуск устаревающих двигате-лей ПС-90А на ПС-14. Всего до 2035 года ОДКпланирует продать на мировой рынок не менее2,5 тыс. новых авиационных и 1 тыс. промышлен-ных двигателей. В качестве основных экспортныхрынков сбыта рассматриваются Индия, Китай,Ближний Восток, страны СНГ.По оценкам разработчиков, срок окупаемостипроекта составит около 15 лет (до 2025 года),рентабельность - 19,1%, а чистый доход коммер-ческих участников проекта с 2008 по 2035 годы -28,9 млрд. рублей. По мнению экспертов, если ОДК в самое ближай-шее время не пересмотрит подходы к реализа-ции проекта создания перспективной силовойустановки, не уточнит состав кооперации, не рас-пределит сферы ответственности, он рискуетпровалиться по следующим причинам:

1. 90-е годы отрицательно сказались на техниче-ском потенциале российских производителейдвигателей. Группа самарских предприятий (упо-минается среди кооперантов ОАО«Авиадвигатель» по реализации проекта) до сихпор находится в непростом финансовом положе-нии. Отсутствует технический задел, которыйпозволил бы сертифицировать двигатель иначать серийное производство.2. Чтобы новые российские двигатели могли кон-курировать с продукцией Pratt & Whitney, RollsRoys, CFMI, их придется продавать с дисконтом в15 - 22% относительно рыночных цен. 3. Для вывода новых российских разработок намировой рынок осталось не более шести лет, анаряду с основными конкурентами напираюткомпании Индии, Китая, которые рассматрива-лись как потенциальные покупатели новых рос-сийских двигателей. В этих странах на двигателе-строение инвестиции в двигателестроительнуюотрасль колоссальны. В результате примерно в тоже время, что и в России, к 2012 - 2015 годам, уних появятся свои новые двигатели.Эти и другие проблемы ставят под сомнение сло-жившийся состав кооперации по проекту, а зна-чит, требуют более тщательного анализа потен-циальных участников из числа традиционныхпартнеров, надежность которых подтвержденыопытом многолетнего взаимодействия и каче-ством реализованных программ и выпущеннойтехники. При этом расчет на поддержку западно-го ресурса в лице Pratt & Whitney – вопрос очень

Презентация двигателя ПД-14 в Перми

острый, так как в случае полномасштабноговхождения компании в программу, ОДК фактиче-ски превратится в часть Всемирной сети обслу-живания P&W. В случае такого варианта коопера-ции («Авиадвигатель», другие российские пред-приятия отрасли и головной партнер P&W) с соз-данием условного двигателя ПД/ПС-14: 1. Российский разработчик лишается исключи-тельного права распоряжения правом интеллек-туальной собственности; 2. Круг российских предприятий, участвующих вразработке, проектировании, испытаниях, подго-товке к производству и непосредственно серий-ному производству, заметно сузится, так как ино-странный партнер будет настаивать на привлече-нии к проекту максимального числа западныхфирм; 3. Отказ от собственных разработок приведет ксужению научно-технической и технологическойбазы отечественных предприятий; 4. Отсутствие гарантии обеспечения производи-теля рынками сбыта;5. Вымывание из российского производстваавиационной техники научной составляющейделает ее менее конкурентоспособной и превра-щает отрасль в базу узловой сборки западныхфирм-производителей; 6. Отсутствие подтвержденных цифрами и факта-ми предложений со стороны фирмы P&W ставитпод сомнение ее способность качественно и в срок

реализовать свою часть программы в интересахроссийской авиационной промышленности. Наряду с этим вариантом кооперационных отно-шений есть второй (наиболее рациональный)основанный на созданном десятилетиямисовместного производства, эксплуатации иремонта опыте взаимодействия моторострои-тельных предприятий бывшего СССР. В частно-сти, наибольшими успехами в части созданияперспективных двигателей для всех типов лета-тельных аппаратов отличается кооперация запо-рожского моторостроительного куста (КБ«Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич», объеди-нившиеся в корпорацию «Ивченко») и крупнейше-го в России центра газотурбостроения – ММПП«Салют». Единые подходы к проектированию исерийному производству двигателей, владениеобщим научно-техническим языком, единая тех-нологическая школа позволяют этим предприя-тиям (состояние их разработок и техническогопотенциала рассмотрим ниже) справляться сзадачами любой сложности. А опыт вовлечения впроцесс самого широкого круга кооперантов(производителей металлов, комплектующих иузлов), а также глубочайшее научное сопровож-дение всех проектов делают продукцию этихпредприятий конкурентоспособной и перспек-тивной. Среди преимуществ этого варианта кооперации:1. Концентрация финансового и интеллектуаль-


30 III. МС-21

Презентация проекта двигателя СПМ-21 на ММПП «Салют», август 2008 г.

31


III. МС-21

ного потенциала предприятий, фирм и научныхорганизаций;2. Объединение средств нескольких источниковфинансирования;3. Максимальное использование специализациифирм по разработке, доводке и производствуотдельных узлов, что позволяет предприятиямсконцентрировать средства в одном направле-нии и внедрить в новый двигатель самые передо-вые технические решения; 4. Сокращение сроков создания и подготовкипроизводства авиационных двигателей с обес-печением высокого качества и надежности. Кооперация запорожских моторостроителей и«Салюта» предлагает свой вариант двигателя дляМС-21 – СПМ-21, который эксперты называютсамым дешевым и быстрореализуемым.Турбореактивный двигатель со сверхвысокойстепенью двухконтурности СПМ-21 являетсядальнейшим развитием ТРДД АИ-436Т12 семей-ства двигателей Д-436. Его особенностьюявляется использование в конструкции достиже-ний научно-технического задела, проверенных напредприятиях и в научно-исследовательскихинститутах.Малошумный широкохордный бесполочныйвентилятор двигателя разрабатываетсясовместно с ЦИАМ, его модель готовится киспытаниям на демонстрационном ТРДД набазе двигателя Д-36.Привод вентилятора осуществляется черезредуктор, основные конструктивные элементыкоторого отработаны в ТВВД Д-27, имеющегосуммарную наработку более 4000 часов.Пятиступенчатый компрессор среднего давле-ния, турбины высокого и среднего давления кон-структивно подобны аналогичным узлам, про-шедшим газодинамическую и прочностную отра-ботку на двигателе Д-27. Уровень максимальнодопустимой температуры газа перед турбинойвысокого давления («red line») более чем на 100 Кпревышает расчетные максимальные значенияэтого параметра на взлетном режиме.Камера сгорания двигателя СПМ-21 с низкимиуровнями эмиссий вредных веществ отработанана экспериментальных установках предприятий-разработчиков. Двигатель оснащен выдвижнымрешетчатым реверсивным устройством и регули-руемым двухпозиционным соплом наружногоконтура, что обеспечивает применение укорочен-ной мотогондолы и улучшенные характеристикина взлетном режиме.Разработка двигателя ведется в соответствии с«Техническим заданием на конкурсную разработ-ку технического предложения по созданию ТРДДнового поколения для БСМС».Проектировочные, доводочные и сертифика-

ционные работы по двигателю, а также освоениеего производства, осуществляются при объеди-нении интеллектуальных, финансовых и про-изводственных возможностей предприятийавиационной промышленности России иУкраины.Двигатель-демонстратор СПМ-21 может бытьсоздан в течение двух лет, а на реализацию всегопроекта, включая сертификацию, потребуетсявсего пять лет. Преимущество нового двигателядля семейства самолетов МС-21, создаваемого вкооперации ФГУП «ММПП «Салют», ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» заключается в том,что его производство базируется на реальныхтехнологиях. Двигатель СПМ-21 по экологиче-ским характеристикам будет не только соответ-ствовать требованиям ИКАО, но и иметь хорошийзапас и по шуму и по эмиссии вредных веществ. На ГП «Ивченко-Прогресс» разработана новаякамера сгорания, позволяющая значительно сни-зить уровень эмиссии вредных веществ (NOx на35% ниже норм ИКАО 2008 г.); такая камера будетустановлена на ТРДД СПМ-21. Созданная госпредприятием «Ивченко-Прогресс» новая камера сгорания уже сейчасобеспечивает уровень вредных выбросов на 55-65 процентов ниже, чем определено требования-ми ИКАО. Ресурс «горячей» части двигателясоставит 20 тысяч полетных циклов или 40 тысячлетных часов, а «холодной» - 40 тысяч, или 80тысяч летных часов. При проектировании двигателя закладываютсятехнические решения, которые обеспечат само-лету с двигателями СПМ-21 уровень шума в трехконтрольных точках не менее чем на 10... 12ТРNдБ ниже требований 4 Главы СтандартаИКАО:- сверхвысокая степень двухконтурности, уме-ренная окружная скорость вентилятора;- увеличенный осевой зазор между лопаткамирабочего колеса и спрямляющего аппарата вен-тилятора;- оптимальное соотношение чисел рабочих испрямляющих лопаток;- специальное трехмерное профилированиелопаток вентилятора;- применение шевронного сопла внутреннегоконтура;- установка звукопоглощающих конструкций втракте двигателя.Новый двигатель имеет хорошие рыночные пер-спективы и может использоваться не только наМС-21, но и на других пассажирских и транспорт-ных самолетах. По оценке экспертов, рынок дви-гателей класса СПМ-21 составляет до 2026 годапорядка 32 тысяч единиц. При этом затраты госу-дарства на его создание составят порядка $200

млн., а со стороны участников проекта - порядка$400 млн. Распределение сфер ответственностипо созданию и испытаниям этого двигателя такжераспределены, и никак не скажутся на его «рос-сийском» статусе, что является справедливымтребованием ОДК. Если двигатель будет соби-раться на запорожском ОАО «Мотор Сич», то сучетом всех взаимопоставок он более чем на 50%будет российским, а если в России (в Перми), тоэтот показатель превысит 70%. Развитие модельного ряда двигателей на базепринятых научно-технических решений позволитреализовать проекты по ближне-, дальнемагист-ральным и региональным самолетам. Стоимостьразработки подобных двигательных установок4+, 5 поколений оценивается, по разным источ-никам, в объеме 4,5-6 млрд. долларов. Являясь головным исполнителем работ, ФГУП«ММПП «Салют» может обеспечить производстводвигателей двойного назначения, поскольку раз-работка двигателей для военной и военно-транс-портной авиации в этом классе не предусмотре-на. Такие подходы к проекту дают возможностьпровести полномасштабные испытания двигате-ля, его сертификацию и подтверждение егоосновных тактико-технических характеристик. Инициатива ММПП «Салют» и запорожских мото-ростроителей дает возможность оценить пер-спективу и целесообразность применения раз-личных вариантов силовых установок на отече-

ственных самолетах.В рамках научно-технического задела по пер-спективным газотурбинным двигателям пред-приятия-разработчики, совместно с ЦИАМ им.П.И. Баранова и ФГУП ВИАМ, проводят работы помодернизации основных узлов двигателя с при-менением последних достижений в области газо-динамических и прочностных расчетов, про-изводства и материаловедения.Внедрение результатов этих работ позволитмодифицировать двигатели во время ремонтапри посещении цеха с такими показателями:- взлетная тяга, кгс 12000... 16000;- удельный расход топливана крейсерском режиме,кг/кгс-ч 0,525...0,535;-сниженная стоимостьжизненного цикла на 10... 15%.Модификации двигателя будут сохранять пре-емственность, взаимозаменяемость и отличать-ся ценой и условиями поставки.При разработке авиационного двигателя СПМ-21для нового российского ближнесреднемагист-рального самолета МС-21 планируется макси-мально использовать наработки, полученныеучастниками проекта при создании других двига-телей, таких как Д-436 (для Ан-148, Ту-334 и Бе-200) и Д-27 (для Ан-70). По оценкам специали-стов, технических рисков при создании СПМ-21практически нет.

Научно-техническое совещание по проекту перспективной силовой установкидля ближнесреднего магистрального самолета МС-21 в офисе Московского

представительства ОАО «Мотор Сич», март 2008 г.

III. МС-2132


1177 ДДЕЕККААББРРЯЯ -- ДДЕЕННЬЬ РРООЖЖДДЕЕННИИЯЯГГЕЕННЕЕРРААЛЛЬЬННООГГОО ДДИИРРЕЕККТТООРРАА

ФФГГУУПП ««РРООССООББООРРООННЭЭККССППООРРТТ»»

ААННААТТООЛЛИИЯЯИИССААЙЙККИИННАА

Уважаемый Анатолий Петрович!В день Вашего рождения примите самые

теплые, искренние поздравления и добрыепожелания!

Вас всегда отличает организаторскийталант, острый ум, широта души и благо-родство. Все это Вы щедро дарите людям.

Мы искренне признательны и глубоко бла-годарны Вам за Ваш неутомимый труд исотрудничество в области стратегическо-го партнерства между Россией и Украиной.

От всей души желаем Вам здоровья и бла-гополучия, счастья и дальнейших успехов!

Справка:Анатолий Петрович Исайкин родился 17 декабря 1946 г. в г. Владивостоке. В 1972-1996 гг. служил в органах государственной безопасности. Заместитель начальника группы специального назначения КГБ СССР «Вымпел», замести-тель начальника Управления спецопераций ФСБ РФ. С 2000 г. - заместитель генерального директора федерального государственного унитар-ного предприятия «Рособоронэкспорт». В ноябре 2007 года назначен гендиректором ФГУП «Рособоронэкспорт»Профессор, академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка. Награжден орденом «Красной звезды», медалью «За отвагу» (за выполнение заданий вАфганистане).

ПОЗДРАВЛЯЕМ


33

ыступление В.В.Путина на заседа-нии Комитета:Прежде всего, спасибо большое заприглашение, за то, что мы можем

сегодня обсудить все наши вопросы, связанные,прежде всего, с двусторонними торгово-эконо-мическими связями. Мы сейчас в узком составе сколлегами фактически прошлись по всей повест-ке дня, по всем ключевым вопросам. Свыше двухчасов все это обсуждали, и в целом можно ска-зать, что по ключевым параметрам, по ключевымвопросам мы или прояснили позиции, или дого-ворились.Я бы только хотел вначале отметить, что кри-зис, конечно, кризисом, и он реально отража-ется на Украине и на России, и практически навсех странах мира. Но с Украиной у нас боль-шой спад в торговом обороте, и Украина про-пустила вперед Белоруссию, которая занялапервое место как торгово-экономическийпартнер России.Торговый оборот с Украиной у нас теперь меньше15 млрд. долларов, а с Белоруссией свыше 16.Хотя Украина опережала значительно – по-моему, миллиардов 25 у нас было. То есть суще-ственный, большой спад.Мне кажется, мы собрались в трудное и нужноевремя именно для того, чтобы посмотреть, где унас упущенные возможности, где у нас есть пер-спективы, что нам можно сделать для того, чтобыне только вернуться на прежний уровень, но ипревзойти его. Конечно, наши потенциалы тако-вы, что мы можем это сделать.У нас есть повестка дня. Наверное, можно прой-тись по ней, но я бы предложил не возвращатьсяпо каждому вопросу отдельно, поскольку мытолько что в течение двух часов это делали под-робно.Может быть, Вы (обращаясь к Ю.В.Тимошенко)посмотрите то, что считаете возможным. Можетбыть, просто предоставить слово и украинским, ироссийским коллегам по тем вопросам, которыетребуют, может быть, дополнительного освеще-ния - по авиации, может быть, по судостроению,еще по каким-то вопросам. Но это на Ваше реше-ние. Пожалуйста.

По итогам российско-украинских перегово-ров и заседания Комитета по вопросам эко-номического сотрудничества В.В.Путин иЮ.В.Тимошенко провели совместнуюпресс-конференцию

Вступительное слово В.В.Путина:Добрый вечер, уважаемые дамы и господа.Только что завершилось пятое заседаниеКомитета по вопросам экономического сотруд-ничества между Украиной и Россией.Прежде всего, отмечу, что диалог правительствРоссии и Украины развивается достаточно дина-мично и позитивно. Экономики двух стран тесновзаимосвязаны. Все мы это хорошо с вами знаем, и регулярные контактыпо всему спектру нашего делового сотрудниче-ства, безусловно, отвечают общим как россий-ским, так и украинским интересам.В сегодняшних переговорах приняли участиеруководители целого ряда министерств иведомств, обсуждались вопросы взаимодей-ствия в различных областях. Среди них - энерге-тика, в том числе атомная, торговля, авиастрое-ние, космос, сельское хозяйство, транспорт.Естественно, мы затронули и проблемы, связан-ные с мировым финансовым кризисом, обсудилипути восстановления прежних объемов товаро-оборота, возможности выхода на траекторию егоустойчивого роста.Напомню: в текущем году двусторонняя торгов-ля, я уже об этом говорил, заметно сократилась -прежде всего, сказался кризис. Именно в этомконтексте рассматривали вопросы, связанные сустранением различных барьеров на пути рос-сийско-украинского экономического и инвести-ционного сотрудничества. Подчеркнули важностьобеспечения нормальной, честной конкуренции.Договорились о том, что дадим поручения соот-ветствующим ведомствам на проведение кон-сультаций. Могу проинформировать, ЮлияВладимировна, что наш Министр экономическо-го развития уже такое указание получил.Мы, конечно, обсудили и вопросы сотрудниче-ства в газовой сфере. Здесь у двух стран естьдействующий механизм и конкретные догово-

В ЯЛТЕ ПРОШЛИ РОССИЙСКО-УКРАИНСКИЕПЕРЕГОВОРЫ И ЗАСЕДАНИЯ КОМИТЕТА ПОВОПРОСАМ ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОТРУДНИЧЕСТВА Публикуем стенограмму встречи

В

IV. РОССИЯ-УКРАИНА

IV. РОССИЯ-УКРАИНА 34




35

ренности, есть контракты.Их четкое соблюдениепозволит обеспечить ста-бильную, бесперебойнуюработу всей газотранс-портной системы, какРоссии, так и Украины.Искренне рассчитываем,что все ранее достигнутыедоговоренности будутвыполняться. Со своейстороны гарантируем ихполное исполнение.Желательно встретитьНовый год без всякихпотрясений.Хочу сразу проинформи-ровать вас о том, чтоП р е м ь е р - м и н и с т рУкраины поставила рядвопросов, связанных скризисными явлениями. Имы сочли возможнымпойти навстречу украин-ской стороне и несколькоскорректировать нашипредварительные догово-ренности. Я думаю, что врезультате их оформленияникаких проблем вообщени у кого не должно воз-никнуть.Затронули и важную дляобеих сторон сферу ядер-ной энергетики. Здесьнакоплен большой опытвзаимовыгодного иэффективного партнерст-ва. Задача - не растерять его в угоду сиюминут-ным конъюнктурным предпочтениям, потому что,думаю, риски будут слишком велики.С удовлетворением констатируем прогресс вавиастроении. Это касается как научно-исследо-вательских разработок, так и совместного выпус-ка авиационной техники. Говорили и о сотрудни-честве в космосе. Однако для того, чтобы макси-мально задействовать накопленный в этих отрас-лях интеллектуальный и производственныйпотенциал, расширить наши кооперационныесвязи, необходимо сообща приложить дополни-тельные усилия.Естественно, разговор не ограничился лишь тор-гово-экономическими проблемами - в поленашего зрения были и другие направления рос-сийско-украинского сотрудничества. Имею ввиду, прежде всего, конечно, вопросы гуманитар-ного характера.На переговорах мы, конечно, остановились на

культурном, гуманитарном, научном сотрудниче-стве. Я бы хотел напомнить, что в январе 2010года исполняется 150 лет со дня рожденияАнтона Павловича Чехова. Находясь здесь, мы,конечно, обязательно это обсудим. Коллега при-гласила на рабочий ужин, я думаю, что у нас будетвремя поговорить о том, как мы будем совместнодействовать в рамках этого юбилея. Долгие годывеликий писатель жил и работал в Ялте.В мае 2010 года наши народы отметят 65-уюгодовщину Победы в Великой Отечественнойвойне. Наш долг - встретить этот праздник вме-сте. Достойно и уважительно по отношению кветеранам, к нашей общей исторической памяти.Ведь речь о знаковых вехах общей истории, отом, что нас действительно навеки объединяет.В целом, сегодняшние переговоры прошли воткровенной, конструктивной обстановке. Наширешения нацелены на перспективу.Они были действительно конструктивными и



направленными на поиск компромиссов, кото-рые, по сути, и были найдены. Рассчитываем, чтоони будут способствовать дальнейшему разви-тию двустороннего взаимовыгодного партнерст-ва, сотрудничества между Россией и Украиной.В заключение хотел бы искренне поблагодаритьЮлию Владимировну и всех наших украинскихпартнеров за гостеприимство, за создание пре-красных условий и хорошей деловой обстановки.Спасибо большое.

В.В.Путин - об авиастроении: …По поводу авиастроения. Вопрос не такой весе-лый, сложный, но очень важный и для России, идля украинского авиастроения. ЮлияВладимировна предложила обменяться минори-тарными пакетами созданной корпорации инашего акционерного общества ОАК -Объединенная авиастроительная корпорацияРоссии.Мы считаем, и я думаю, что это возможно. Влюбом случае, объединение усилий в такой важ-нейшей и высокотехнологичной сфере, без вся-кого сомнения, пойдет на пользу. Но мы должныдоговориться о принципах этого обмена.Я обращаю ваше внимание на то, что все-такистоимость, по предварительным оценкам, ОАКа унас 3 млрд долларов, плюс один из наших банковв свое время за миллиард приобрел 5% ЕАDS -европейского аэрокосмического агентства. Я не

исключаю, что по договоренности с нашимиевропейскими партнерами, я хочу это подчерк-нуть, этот пакет тоже будет передан ОАК, имея ввиду те отношения, которые складываются унашей Объединенной авиастроительной корпо-рации с европейским агентством. Там тожевыстраивается достаточно неплохая возмож-ность взаимодействия.Поэтому нужно оценить вклады с двух сторон,даже если они миноритарны. Но в целом мнепредставляется, что это движение в правильномнаправлении создаст хорошую базу для того,чтобы и проектировать, и строить самолеты, иглавное - продвигать их на рынок наших собст-венных стран и на рынки третьих стран. Я думаю,что это возможно. Я со своей стороны уже такоепоручение сделал, и Игорь Иванович Шувалов,мой первый заместитель, займется этим. Мыпроработаем это предложение. Считаю, что этохорошее предложение…

По итогам российско-украинских переговоровглавы правительств двух стран подписали прото-кол пятого заседания Комитета по вопросам эко-номического сотрудничества Российско-Украинской межгосударственной комиссии.

Использованы фотоматериалы пресс-службаПравительства РФ

Очередное заседание Межгосудар-ственного координационного совета(МКС) по сотрудничеству в областиавиационного двигателестроения

между Россией и Украиной состоялось в Москве26 ноября 2009 г.С вступительным словом выступил президентАссоциации "Союз авиационного двигателе-строения" (АССАД) Виктор Чуйко. Он, в частно-сти, сказал: "Самое приятное, что самолеты сроссийско-украинскими двигателями летают илетают хорошо, самолеты и двигатели произво-дятся серийно. Это двигатели Д-36, Д-436-148,Д-436ТП, ТВ3-117ВМА-СБМ1. К сожалению,самолеты производятся не теми количествами,которые сегодня нужны авиакомпаниям"."Приятно, что сразу же после завершения 28-гозаседания МКС начались пассажирские авиапе-ревозки на самолете Ан-148 в Украине", - продол-жил он. За истекший период сдан заказчику пер-вый самолет Ан-148 производства ОАО"Воронежское акционерное самолетостроитель-ное общество" и сегодня имеется большой порт-фель заказов на этот самолет. "Кроме того, впоследнее время Ан-148 был с большим успехомпродемонстрирован и за рубежом", - добавилпрезидент АССАД.В.Чуйко особо остановился на необходимостимаксимально развивать за рубежом техническиецентры обслуживания и ремонта отечественныхсамолетов и двигателей. В качестве яркого при-мера он привел технический центр ОАО "МоторСич" в свободной экономической зоне аэропортаэмирата Шарджа. Корпус имеет высоту располо-жения кран-балки до 10 м и цех по среднемуремонту двигателей. Есть достаточные площадидля склада, для партнеров. "Группа специалистовиз 6-8 человек четыре года назад там выполнялаработы на $200 тысяч, а в этом году они должнывыполнить работы на $15 млн", - отметил высту-пающий. Причем сама схема работы очень про-стая - нет налогов на прибыль, НДС, есть толькооплата за аренду земли, за привлекаемых спе-циалистов. "Наша беда - сервисные услуги.Однако этот центр максимально приближен к экс-плуатантам и позволяет в течение 48 часов при-нять решение и оказать помощь. Сегодня этотцентр готов стать региональным центром, обслу-живая воздушные суда и двигатели изАфганистана, Ирана, Ирака, всего БлижнегоВостока и Восточной Африки", - отметил руково-

дитель ассоциации.В.Чуйко отметил, что он договорился с руководи-телем ОАО "Мотор Сич" ВячеславомБогуслаевым на заседании правления 26 декабрятекущего года обсудить проблему организациирегиональных центров техобслуживания иремонта. "Мы хотели бы провести совещание поэтому вопросу с двигателистами и других пред-приятий", - сказал президент АССАД.К заседанию была подготовлена справка о ходевыполнения решений предыдущего заседанияМКС: практически все пункты выполнены илинаходятся в стадии выполнения. "Нет вопросов,по которым российские и украинские специали-сты не могли бы договориться", - подчеркнулВ.Чуйко.Генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель"Александр Иноземцев в своем выступленииотметил, что создаваемый газогенератор пер-спективного двигателя ПД-14 для самолета МС-21 позволит создавать двигатели различной тягии различного назначения. "Сейчас мы разрабаты-ваем семейство авиадвигателей для семействасамолетов МС-21. Мы при поддержке мини-стерства промышленности и торговли России ироссийского правительства занимаемся освое-нием важнейших технологий, чтобы быть конку-рентоспособными на рубеже 2015-2016 гг.", - ска-зал генеральный конструктор."Мы подписали соглашение с Запорожскиммоторостроительным конструкторским бюро"Прогресс" (ЗМКБ "Прогресс") и с ОАО "МоторСич" по определению сфер нашего сотрудниче-ства", - уточнил А.Иноземцев. В унифицирован-ном газогенераторе украинские коллеги создаютмалоэмиссионную камеру сгорания. "Подписан ипроавансирован контракт на эскизный проект, вянваре мы ждем от наших коллег из Запорожьярезультатов. Если проект, предложенный запо-рожцами будет работоспособен, то они будутучаствовать в разработке, сертификации, про-изводстве, послепродажном обслуживании иремонте этого узла. Это и есть воплощение идеио рискоразделенном партнерстве", - подчеркнулгенеральный конструктор.Вторым направлением сотрудничества пермскихи запорожских моторостроителей являетсяспрямляющий аппарат вентилятора из полимер-ных композиционных материалов. "Запорожье поэтому направлению является лидером, особеннопо двигателю Д-18Т. Мы выдали Техническое

29-Е ЗАСЕДАНИЕ МКС ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ РОССИИИ УКРАИНЫ В ОБЛАСТИ АВИАЦИОННОГОДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯАвиаПорт. 1 декабря 2009 г.

В



37



задание, будем его рассматривать и обсуждатьпредложения", - дополнил А.Иноземцев.Он отметил, что в семействе разрабатываемыхдвигателей есть несколько тяжелых двигателей сбольшей тягой, чем необходимо для МС-21. "Мысчитаем, что в перспективе такие двигатели будутиметь спрос, в частности, для ремоторизацииимеющегося парка самолетов, оснащенных дви-гателями ПС-90А. Все двигатели большей тягипланируется выполнить редукторными, то есть средуктором между вентилятором и турбиной низ-кого давления. В этом плане наибольший опыттакже имеют специалисты из Запорожья и, есте-ственно, на принципе рискоразделенного парт-нерства этот узел будут делать они", - полагаетА.Иноземцев.Наконец, отметил он, "наши партнеры изЗапорожья будут разрабатывать роторную кон-струкцию. Эти четыре направления отражены вСоглашении и по ним мы будем работать".Помимо сотрудничества с предприятиями запо-рожского куста авиационного двигателестрое-ния, А.Иноземцев отметил перспективностьвзаимодействия с киевским Национальным авиа-ционным университетом. "Я бы хотел также пред-ложить еще одно направление, которое появи-лось после нашего совещания в Запорожье.Киевский институт гражданской авиации процве-тает, он преобразован в Национальный авиацион-ный университет. Этот институт для нас интере-сен тем, что в 90-х годах ГосНИИ ГА отказалсяработать с нами по созданию системы диагно-стики работы двигателя ПС-90А. А именно этасистема все-таки позволила нам перейти на экс-плуатацию ПС-90А по состоянию без ограниче-ния ресурса. Этого удалось добиться, в том числеи с помощью бортовой и наземной системы диаг-ностики. Нашим главным партнером в созданииэтой системы был Киевский институт. Поэтомумы договорились с его руководством о еговключении университета в создание системыдиагностики будущего семейства двигателей", -добавил генеральный конструктор.Первый заместитель генерального конструктораГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко посвя-тил свое выступление формированию коопера-ции по созданию перспективного авиационногодвигателя ПД-14. Он, в частности, сказал, что былобъявлен конкурс на создание двигателя длясамолета МС-21. Этот конкурс был проведен. Наконкурс были представлены проекты ПД-14 иСПМ-21. Сейчас эти проекты рассматриваются вНПК "Иркут".Кроме того ЗМКБ "Прогресс" было предложенопринять участие в разработке двигателя ПД-14совместно с ОАО "Авиадвигатель", дополнилИ.Кравченко. "Нам предложено работать по трем

узлам перспективного двигателя ПД-14, по кото-рым "Прогресс" и "Мотор Сич" имеют большойнаучно-технический задел, а также по перспек-тивному редуктору, в разработке которого имеютхорошие наработки ЗМКБ "Прогресс" и ММПП"Салют". Нам также предложена работа по лопат-кам спрямляющего аппарата вентилятора изкомпозиционного материала, таким как при-меняемые на двигателе Д-18Т, который насегодня имеет наработку одного двигателя в18 тысяч часов, а суммарная наработка двига-телей Д-18Т составляет примерно 1,5 млнчасов", - добавил он.Касаясь работ по камерам сгорания, специалистотметил, что еще в 1980-1990-х гг. в Запорожьебыла проделана большая работа по перспектив-ным камерам сгорания. Всего было выполненопорядка 70 испытаний различных типов камерсгорания. "Для двигателя Д-27 мы отработалипринципиальную конструкцию камеры сгорания,которая запатентована. Она позволяет получитьбольшие ресурсы при малом количестве воздухадля горения. В настоящее время находится взавершающей стадии эскизный проект камерысгорания для ПД-14 и в декабре проект будетзавершен. По расчетам выбросы из перспектив-ной камеры сгорания получаются на 40% ниженорм, которыми руководствуется ГосНИИ ГА с2008 г.", - сказал И.Кравченко.Также в Запорожье полностью сохранена школапроектирования редукторов. Именно благодаряей был создан уникальный редуктор для двигате-ля Д-27. "Иностранные специалисты, осматри-вавшие Д-27, не раз удивлялись малогабарит-ности редуктора и его передаваемой мощно-сти - 14 тысяч л.с.", - констатировал выступаю-щий. Он подчеркнул, что "Прогресс" предло-жил симбиоз проектов СПМ-21 и ПД-14 вредукторном варианте.Специалист рассказал и о других ноу-хау."Проводя исследования и эксперименты, мы намодельной турбине выполнили исследованияконвективно-пленочной системы охлаждениярабочих лопаток турбины высокого давления,изготовленных из монокристаллического сплаваЖС-32 с нанесением теплозащитного покрытия.Эквивалентная наработка лопаток составила2429 часов (760 испытательных циклов) при тем-пературе 1720 градусов К. Так же нами впервыевыполнены цельнокомпозитные решетки дляконструкции реверсивного устройства, что суще-ственно сокращает его массу", - сказалИ.Кравченко.Далее разговор шел о двигателе АИ-222-25. Актгосударственных испытаний двигателя с межре-монтным ресурсом 300 часов и назначеннымресурсом 600 часов был подписан в августе 2008



39

г. Сейчас завершаются государственные испыта-ния самолета, остался нерешенным один вопрос- отработка системы защиты от помпажа двигате-ля при стрельбе из пушки.Также "Прогресс" работает над дальнейшим раз-витием этого двигателя. Создан форсажныйвариант двигателя АИ-222-25Ф. Он уже проходитиспытания. "Я думаю, что в конце 2010 г. или вначале 2011 г. мы пройдем госиспытания. Этотдвигатель будет иметь тягу на форсаже 4200 кг. Унас подписано трехстороннее Соглашениемежду ЗМКБ "Прогресс", ОАО "Мотор Сич" иФГУП ММПП "Салют" по продвижению этого дви-гателя на мировой рынок с долевым участиемкаждой из сторон", - отметил И.Кравченко.Также существует задел по двигателю АИ-22,созданному для самолета Ту-324. Имея опытработы и отдельные отработанные узлы двигате-лей АИ-222-25 и АИ-22, можно создать перспек-тивный двигатель на 4 т тяги для административ-ных самолетов и высотных разведчиков. Такойдвигатель может быть создан в относительнокороткие сроки и с относительно небольшимизатратами. Для создания такого двигателя нужензаказчик и соответствующий проект самолета.Далее выступающий подчеркнул, что запорож-ский "куст" авиационного двигателестроениявсегда работал в тесном контакте с российскимиколлегами и эти связи должны только укреплять-ся. Он также особо выделил тот факт, что даже вусловиях кризиса специалисты и руководителиукраинских предприятий авиационного двигате-лестроения не стремятся на Запад, а всегдаработали и будут работать совместно с россий-скими коллегами. "Мы понимаем цели Запада -получить все бесплатно или за минимальнуюплату и дать нам второстепенные узлы для изго-товления, пробраться в наши структуры управле-ния, чтобы потом их обанкротить. Мы видимтакое отношение. Только работая вместе с рос-сийскими специалистами, мы вместе способнысоздать технику, превосходящую технику Запада.Ярким примером является самолет Ан-70 с дви-гателями Д-27 - европейский аналог до сих порне взлетел, затрачено 20 млрд евро, а самолетимеет характеристики хуже Ан-70. Только вместемы способны сделать двигатель ПД-14, которомутакже не будет конкурентов в мире", - сказалИ.Кравченко.Главный инженер ФГУП ММПП "Салют" ВалерийПоклад вначале остановился на испытанияхсамолета Як-130 по проверке работоспособно-сти системы противопомпажной защиты. Затемон отметил, что работы по увеличению ресурсадвигателя АИ-222-25 Минобороны финансиро-вать отказывается. "Нам помогает НПК "Иркут" имы надеемся в конце 2009 г. или в начале 2010 г.

завершить стендовые испытания двигателя №11и выпустить соответствующий Акт", - отметилВ.Поклад.По завершению государственных испытанийсамолета Як-130 подготовлен комплект докумен-тации двигателя АИ-222-25 дляМежведомственной комиссии заказчика по при-своению литеры "О1" (серийный). Суммарнаялетная наработка двигателей АИ-222-25 превы-шает 1500 часов. Летная наработка одного двига-теля составила 270 часов при ресурсе 300 часовдо первого ремонта.Выступающий напомнил, что 19 августа 2009 г.оформлен Протокол о внесении изменений вСоглашение между правительством РФ и прави-тельством Украины о сотрудничестве в областиразработки, производства, поставок и эксплуата-ции авиационной техники от 20 августа 1997 г.,которым предусматривается продолжениесовместных работ по форсажному двигателю АИ-222-25Ф. По форсажному двигателю будет идтивстречная кооперация. "Надо снизить издержкипроизводства двигателя и сделать его конкурен-тоспособным", - отметил главный инженерММПП "Салют".Выступающий рассказал о взаимодействии с"Мотор Сич" по двигателю Д-436-148."Поставки с ММПП "Салют" комплектов двига-телей Д-436-148 осуществляются в соответ-ствие с действующим планом-графиком ОАО"Мотор Сич". Очередные поставки комплектовД-436-148 на "Мотор Сич" будут в текущеммесяце", - сказал он.По двигателю Д-27 18 августа 2009 г.Минобороны подписало Протокол о внесенииизменений в Соглашение между правительства-ми России и Украины, начались активные работыпо изготовлению деталей и узлов к двигателям Д-27 для самолета Ан-70. Ранее финансированияне было, и работы были заморожены. Сейчас всеработы активизировались, идут достаточно быст-рыми темпами. "Мы заключили дополнительноесоглашение на поставку трех комплектов и узловк двигателю Д-27. Работы эти финансируютсяМинобороны", - отметил В.Поклад.Поставленная материальная часть будет переда-на ГП "Ивченко-Прогресс" для завершения госу-дарственных испытаний двигателя Д-27. Общаякоординация работ по данной теме порученаМинистерству промышленности и торговлиРоссийской Федерации.Подводя итоги, В.Поклад предложил внести вПротокол совещания МКС вопрос о рассмотре-нии возможности применения двигателя Д-27 набомбардировщиках Ту-95МС и Ту-142.Главный конструктор АНТК им. О.К.Антонова посиловым установкам и системам жизнеобеспече-



ния Виктор Ищук в своем выступлении уточнил,что Ан-70 по программе испытаний "осталосьсделать полетов двадцать, в том числе полеты набольшие углы атаки, десантирование с малыхвысот. Программа испытаний оборудования,установленного на самолете, практически завер-шена".Россия выделила 150 млн рублей на программуАн-70. "Мы постарались профинансироватьфирмы, которые ранее изготовили какой-тозадел продукции. Это касается Омского ПО"Полет", где мы покупаем некоторые агрегаты Ан-70, ММПП "Салют" оплатили часть за комплекта-цию двигателей. Эти 150 млн рублей мы постара-лись вложить в то, что уже сделано", - сказалВ.Ищук.На Киевском авиазаводе в производстве нахо-дятся два самолета Ан-70. "Два фюзеляжа прак-тически есть, крыло делается в Ташкенте наТАПО, его надо привезти и начать сборку. Однакопредстоит еще завершить испытания самолета ипосле модернизации выполнить еще не менее200 испытательных полетов. Россия обещаетвыделить около 500 млн рублей. Когда будут этиденьги, тогда и можно будет интенсивно начинатьзаниматься этой темой", - уточнил главный кон-структор.

Далее выступил директор ЦИАМ ВладимирСкибин. Он отметил, что двигатель SaM146 про-шел очень короткие испытания в барокамере ифранцузская сторона "категорически против,чтобы мы ковырялись в их компрессоре. Нашитребования более жесткие".Далее он отметил, что ЦИАМ взялся за самыесерьезные разработки по вентилятору, по лопа-точным машинам. "У нас мало времени, но многоработы", - добавил В.Скибин.Однако сейчас НИР, которые выполняет головнойинститут, не находят места в перспективных пла-нах. "Мы свои предложения дали, но отклика поканет", - выразил сожаление директор ЦИАМ.В.Скибин также выступил с критикой в адрес раз-работчиков Федеральной целевой программыразвития гражданской авиатехники до 2020 года."К сожалению, нашего мнения не спросили. Впроекте ФЦП мы увидели очень серьезныевопросы, начиная с постановки задач, целях про-граммы. Мы видим непрофессионализм. Ядумаю, что изменения будут серьезные. В про-екте ФЦП-2020 на науку планируется выделитьвсего 12%, 20% - на двигателестроение. Этогосовсем недостаточно. Институты для обсуждениядаже не пригласили", - подчеркнул В.Скибин.



41



43

ПРОТОКОЛ 29-ГО ЗАСЕДАНИЯМЕЖГОСУДАРСТВЕННОГО КООРДИНАЦИОННОГО

СОВЕТА ПО СОТРУДНИЧЕСТВУ МЕЖДУ РОССИЙСКОЙФЕДЕРАЦИЕЙ И УКРАИНОЙ В ОБЛАСТИ

АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯг. Москва (ФГУП ММПП«Салют») 26 ноября 2009 года



1. О сотрудничестве ОАО «Мотор Сич», ОАО«Авиадвигатель» и ГП «Ивченко-Прогресс»в создании двигателя ПД-14 для самолетаМС-21.1.1. Принять к сведению, что по программе ПДвыполнены следующие работы:- подписано соглашение о сотрудничестве междуОАО «Авиадвигатель», ГП «Ивченко-Прогресс» иОАО «Мотор Сич»;- подписан договор ОАО «Авиадвигатель» с ГП«Ивченко-Прогресс» на разработку малоэмис-сионной камеры сгорания унифицированногогазогенератора;- направлено на согласование в ГП «Ивченко-Прогресс» ТЗ на спрямляющий аппарат вентиля-тора из полимерных композиционных материа-

лов;- оформляется ТЗ для ГП «Ивченко-Прогресс»на разработку редуктора привода вентиляторадля двигателя ПД-18 Р.1.2. ОАО «Авиадвигатель», ГП «Ивченко-Прогресс» до 01 марта 2010 года подготовить ипредоставить согласованный с ФГУП «ЦИАМ»план-график совместных работ по созданию дви-гателя ПД-14 для самолета МС-21.1.3. ОАО «Авиадвигатель», ГП «Ивченко-Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» в первом полуго-дии 2010 года заключить договора на выполне-ние работ по согласованной тематике.1.4. ОАО «Авиадвигатель» совместно сНациональным авиационным институтом (г.Киев), рассмотреть предложения по созданию



45

системы диагностики и послепродажного обслу-живания двигателей ПД-14 самолета Мс-21.

2. О завершении государственных испытанийсамолета Як-130.2.1. Принять к сведению информацию ОАО«Мотор Сич» об обеспечении поставок узлов дви-гателя АИ-222-25 для завершения государствен-ных испытаний самолета Як-130.2.2. Просить Главкома ВВС РФ решить вопросо передаче предприятиям Акта Государствен-ной Комиссии о завершении ГСИ двигателяАИ-222-25.2.3. ФГУП ММПП «Салют» совместно с ГП«Ивченко-Прогресс» и ФГУП УНПП «Молния»обеспечить сопровождение госиспытаний само-лета Як-130.2.4. ФГУП ММПП «Салют» совместно с ГП«Ивченко-Прогресс» до 01 июля 2010 года обес-печить проведение испытаний и подготовкунеобходимой документации по увеличениюресурсов двигателя АИ-222-25:- до первого капремонта - 600 часов- назначенного ресурса - 1200 часов.2.5. Принять к сведению информацию ЗМКБ«Прогресс» по дальнейшему развитию и модер-низации двигателя АИ-222-25.

3. Об обеспечении серийного производствадвигателя Д-436 для самолетов Ан-148 иБе-200.3.1. Принять к сведению информацию ОАО«Мотор Сич» и ФГУП ММПП «Салют» об обес-печении поставок двигателя Д-436 для самоле-тов Ан-148 в соответствии с договором и графи-ком поставки. В ноябре 2009 года отгружаются 13и 14 комплекты. В 2009 году контрактов напоставку двигателя Д-436 ТП нет.

4. Об организации работ по выполнениюдополнения от 19 августа 2009 года кПротоколу между Правительством Россий-ской Федерации и Кабинетом МинистровУкраины о внесении изменений в Соглашениео сотрудничестве в области разработки, про-изводства, поставок и эксплуатации авиа-ционной техники от 20 августа 1997 года.4.1. Принять к сведению информацию ЗМКБ«Прогресс» том, что работы, предусмотренныеПротоколом от 19 августа 2009 года, осуществ-ляются в полном соответствии со взаимосогла-сованными между предприятиями России иУкраины документами.

5. Об организации работ по двигателю Д-27 иего модификациям в соответствии сПротоколом от 18 августа 2009 года к

«Соглашению между Правительством Рос-сийской Федерации и ПравительствомУкраины о дальнейшем сотрудничестве вобеспечении создания, совместного серий-ного производства и поставок в эксплуата-цию оперативно-тактического военно-транс-портного самолета Ан-70 и транспортногосамолета Ан-70Т с двигателями Д-27» от 24июня 1993 года.5.1. ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО «Мотор Сич»,ФГУП ММПП «Салют» разработать и направить наэкспертизу в ФГУП «ЦИАМ» программу доводкидвигателя Д-27, обратив особое внимание нанеобходимость решения проблем:- превышение температуры газов перед турби-ной (ДТ ~ 60 ); разработка и доводка новой элек-тронной САУ двигателя; недостаточный объемэкспериментальных исследований конструк-ционной прочности материалов основных дета-лей;- обеспечение заданных технических характери-стик; доведение до назначенного ресурса моди-фицированных узлов; согласование с заказчикомпоэтапной доводки двигателя и начала опытнойэксплуатации;- подтверждения и увеличения ресурса и другие.5.2. На XXX заседании МКС заслушать представи-телей OAK, фирм ОАО «Туполев», ОАО«Вертолеты России», ОАО «ТНТК им. Г.М.Бериева» о возможном использовании двигателяД-27 в их разработках.5.3. Рекомендовать предприятиям-участникам XIМеждународного салона «Двигатели-2010» пре-доставить в своих экспозициях совместные рос-сийско-украинские разработки в области авиа-двигателестроения.

6. Разное.6.1. В связи с Решением о возобновлении про-изводства самолета Ан-124 проработать предло-жения по модернизации двигателя Д-18 и егосерийному производству.6.2. Просить ОАО ИФК «Ильюшин - финанс» рас-смотреть вопрос о ликвидации задолженности запоставленные двигатели, а также производитьоплату в соответствии с договорами.6.3. Принять к сведению информацию генераль-ного директора ФГУП «ЦИАМ» В. А. Скибина понаучно-техническому обеспечению работ, осу-ществляемых в соответствии с Межправитель-ственными соглашениями.6.4. Принять к сведению информацию начальни-ка отдела Авиарегистра1 МАК А. И. Божкова оработах по сертификации в 2009 году.

1144 ДДЕЕККААББРРЯЯ –– ДДЕЕННЬЬ РРООЖЖДДЕЕННИИЯЯ ГГЕЕННЕЕРРААЛЛЬЬННООГГООДДИИРРЕЕККТТООРРАА--ГГЛЛААВВННООГГОО ККООННССТТРРУУККТТООРРАА

ООААОО ППККОО ««ТТЕЕППЛЛООООББММЕЕННННИИКК»»

ВВИИККТТООРРААТТЯЯТТИИННЬЬККИИННАА

Уважаемый Виктор Викторович!От всей души поздравляем Вас с Днем

Рождения!Ваша многогранная и плодотворная деятель-

ность на посту Генерального директора-главно-го конструктора ОАО ПКО «Теплообменник»заслуженно снискали к Вам чувство глубокогоуважения!

Сегодня ОАО ПКО «Теплообменник» являетсянепосредственным участником Федеральнойцелевой программы развития гражданскойавиационной техники России. Первокласснаяконструкторско-технологическая и уникальнаятехническая база предприятия позволяет осу-ществить весь цикл создания новых изделий оттехнического задания до изготовления и испы-тания опытных образцов и серийного выпуска.

Мы рады сотрудничеству с Вами и уверены,что наши дальнейшие отношения будут крепнуть и развиваться во благо авиа-ционной промышленности.

В День Вашего Рождения примите искренние пожелания крепкого здоровья, дол-гих лет плодотворной деятельности, новых творческих открытий и дальнейше-го процветания вашему предприятию!

Справка:Виктор Викторович Тятинькин Родился 14 декабря 1945 года.Генеральный директор открытого акционерного общества ПКО «Теплообменник».Кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики Нижегородского государствен-ного технического университета, академик Академии авиации и воздухоплавания.Председатель Совета директоров предприятий города Нижнего Новгорода. Лауреат пре-мии города Нижнего Новгорода в области науки за 2001 год. Автор 40 научных работ.Награжден орденом Почета, Знаком «Заслуженный машиностроитель РоссийскойФедерации». Звание «Почетный гражданин города Нижнего Новгорода» присвоено постановлениемГородской Думы города Нижнего Новгорода от 26 июня 2002 года № 37.



редставители военных ведомствУкраины и РФ в декабре, как ожидает-ся, приступят к согласованию актуаль-ных вопросов сотрудничества для прак-

тического продолжения совместной реализациипрограммы создания оперативно-тактическогосамолета короткого взлета и посадки Ан-70.Как сообщил высокопоставленный представи-тель украинских военных кругов, в рамках сове-щания стороны намерены рассмотреть, в томчисле, вопросы согласования тактико-техниче-ского задания (ТТЗ) на самолет, продолженияпрограммы испытаний, ценообразования. Вработе совещания примет участие разработчикАн-70 - АНТК им. Антонова.Изначально совещание планировалось провестив октябре, затем оно переносилось на ноябрь, нобыло отложено до декабря - до завершения сто-ронами официальной процедуры подтверждениявведения в действие подписанного в Москве вавгусте протокола о внесении изменений в меж-правительственное соглашение от 1993 года попрограмме, отметил собеседник агентства."РФ уведомила украинскую сторону соответ-ствующей нотой МИД в сентябре, украинскаянота будет направлена россиянам на днях", - ска-зал он.По его словам, госфинансирование программы в2009 году запланировано по линии Стабфонда вобъеме 200 млн грн. и на сегодняшний день ещене начато.Источник затруднился уточнить предваритель-ные параметры госфинансирования программыАн-70 украинской стороной в 2010 году, а такжеобщую потребность в средствах на завершениегосиспытаний самолета. "Возможно, что нампридется пересматривать сформированныенесколько лет назад финансовые параметры про-граммы", - отметил он.По его данным, российская сторона планируетвыделить в 2010 году на Ан- 70 по линии гособо-ронзаказа 500 млн рублей. Также до конца 2009года Минобороны РФ выделит АНТК 150 млн руб-

лей на проведение госпрограммы летных испы-таний военно-транспортного Ан-70, добавил он."Не исключено, что в связи с провальным финан-сированием программы в этом году мы будемвынуждены пересматривать сроки завершениягосиспытаний", - подчеркнул собеседник агент-ства.В августе Украина и РФ подписали протокол овнесении изменений в "Соглашение между пра-вительством РФ и правительством Украины одальнейшем сотрудничестве в обеспечении соз-дания, совместного серийного производства ипоставок в эксплуатацию оперативно-тактиче-ского военно-транспортного самолета Ан-70 итранспортного самолета Ан-70Т с двигателямиД-27" от 24 июня 1993 года.Согласно документу, Россия и Украина продол-жат совместную работу по созданию и проведе-нию испытаний военно-транспортного самолетакороткого взлета и посадки Ан-70 и его модифи-каций, в том числе для гражданского примене-ния. Стороны обеспечат финансированиесовместной опытно-конструкторской работы посозданию самолетов Ан-70, двигателей Д-27,бортовых систем и материалов из бюджетов РФ иУкраины.Согласно озвученным ранее разработчиком дан-ным, завершение госиспытаний и начало серий-ного производства Ан-70 смещены на 2011 год,потребность в финансировании на завершениегосиспытаний оценивается в $132 млн.По согласованным сторонами оценкам, объемзатрат Украины и РФ на программу Ан-70 состав-ляет порядка $1,5 млрд, потребность в финанси-ровании для завершения НИОКР - около $100млн. Объем признанной РФ в 2000 году задол-женности за работы по программе перед разра-ботчиком самолета АНТК им. Антонова оценива-ется в $48,2 млн, и на сегодняшний день долгостается непогашенным.Украина заявила о готовности вывода на рынок в2013 году коммерческой версии Ан-70, котораяможет быть оснащена западной авионикой.

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ УКРАИНЫ И РФПЕРЕНЕСЛИ НА ДЕКАБРЬ СОГЛАСОВАНИЕАКТУАЛЬНЫХ ВОПРОСОВ ПРОГРАММЫ АН-70 ИНТЕРФАКС-АВН. 1 декабря 2009 г.

В



47

ять новых дивизионов оснащенныхзенитными ракетными системами С-400 поступят на вооружение Военно-воздушных сил в 2010 году, сообщил

начальник отдела Управления пресс-службы иинформации Минобороны РФ подполковникВладимир Дрик. "В новом учебном году, который начался 1 декаб-ря, продолжится модернизация высотных истре-бителей-перехватчиков МиГ-31 в варианте МиГ-31БМ и планируется получение пяти дивизионовсистем С-400", - сказал В.Дрик.По его словам, в новом учебном году основу бое-

вого состава ВВС составят семь оперативныхкомандований, состоящих из авиационных баз ибригад воздушно-космической обороны. Все боевые соединения и воинские части поштатной структуре будут соответствовать крите-риям постоянной готовности с одинаковой чис-ленностью мирного и военного времени, отметилВ.Дрик. Он напомнил, что в 2009 году на вооружение ВВСпоступили четыре эскадрильи модернизирован-ных Су-27СМ, серия модернизированных верто-летов Ми-24ПМ и штурмовиков Су-25СМ.

АНТК им. Г.М. Бериева совместно с ОАО"Концерн радиостроения "Вега" про-должает работы по модернизации исопровождению эксплуатации авиа-

ционных комплексов радиолокационного дозораи наведения А-50, находящихся в строю ВВС РФ. 26 ноября 2009 г. Главнокомандующий ВВС гене-рал-полковник А.Н. Зелин подписал Акт

Государственных совместных испытаний авиа-ционного комплекса РЛДН А-50У, созданного врамках модернизации самолета А-50 и продле-ния сроков его службы. Основной упор в модернизации сделан на пере-ход на новую элементную базу бортового радио-технического комплекса. Это позволило суще-ственно снизить общий вес комплекса и облег-


48 V. НОВОСТИ АВИАСТРОЕНИЯ

ВЫСОТНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ-ПЕРЕХВАТЧИКИ И НОВЫЕСИСТЕМЫ С-400 ПОСТУПЯТ НА ВООРУЖЕНИЕ ВВС В2010 ГОДУ ИНТЕРФАКС-АВН. 1 декабря 2009 г.

П

V. НОВОСТИ АВИАСТРОЕНИЯ

МиГ-31

ТАНТК СОВМЕСТНО С КОНЦЕРНОМ РАДИОСТРОЕНИЯ"ВЕГА" ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТЫ ПО МОДЕРНИЗАЦИИАВИАКОМПЛЕКСОВ РАДИОЛОКАЦИОННОГО ДОЗОРАИ НАВЕДЕНИЯ А-50«ТАНТК им. Бериева». 3 декабря 2009 г.

Т

чить самолет. Как следствие, появилась возмож-ность брать на борт больше топлива при том жевзлетном весе машины. Соответственно, уве-личились дальность полета и время выполнениябоевой задачи на заданном рубеже. Взлетно-посадочные характеристики, устойчивость иуправляемость А-50У осталась без изменений. Модернизированный радиотехнический ком-плекс обладает улучшенными возможностями пообнаружению низколетящих и малозаметныхвоздушных целей (в т.ч. в условиях активного при-менения средств РЭП) с измерением их угловыхкоординат, скорости и дальности. Кроме того,РЛС обеспечивает обнаружение воздушной целитипа вертолет, а также обзор морской поверхно-сти с обнаружением надводных целей и измере-нием их координат. При этом характеристикиобнаружения целей в задней полусфере улучше-ны по сравнению с А-50. В состав пилотажно-навигационного комплексавведена спутниковая навигационная система,позволившая значительно повысить точностьсамолетовождения. Кардинально модернизированы рабочие местачленов тактического экипажа самолета. Вместостарых аппаратных стоек на основе электронно-лучевых трубок, А-50У оборудован универсаль-ными средствами отображения на основе дис-

плейных комплектов с жидкокристаллическимииндикаторами. Компоновка приборных досок операторов, пуль-тов и органов управления, объем и форма пред-ставляемой информации, обзор с рабочих мест,удобство работы с оборудованием и досягае-мость его, качество и эффективность сигнализа-ции в полной мере обеспечивают операторам влетном снаряжении выполнение ими своих обя-занностей по решению полетных задач. Крометого, в отличие от исходного А-50, в А-50У уста-новлены комнаты отдыха для экипажа и буфет сбытовым оборудованием. Завершение Государственных совместных испы-таний комплекса А-50У открывает путь к плано-вой модернизации эксплуатируемых ВВС Россиисамолетов РЛДН А-50 и позволит им эффективновыполнять свои задачи. Использованные присоздании А-50У технические решения будут вдальнейшем использованы в разрабатываемомперспективном комплексе РЛДН, который придетна смену А-50. Совершенствование систем РЛДН ВВС Россиидолжно стать очередным шагом на пути созданияединой системы разведывательно-информа-ционного обеспечения и боевого управления, атакже построения на ее основе единого инфор-мационного пространства поля боя.

49


V. НОВОСТИ АВИАСТРОЕНИЯ

А-50

Московское машиностроительное про-изводственное предприятие "Салют" вследующем году планирует более чем вдва раза увеличить выпуск двигателей

АИ-222-25 для учебно-боевых самолетов Як-130.

"В этом году программа выпуска АИ-222-25составляет примерно 20 двигателей в год, а в2010 году планируется выпустить более 50 штук"- сообщил источник в оборонно-промышленномкомплексе.


50 VI. НОВОСТИ АВИАЦИОННОГОДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

декабре текущего года в Конотопе(Украина) планируется поднять в воздухвертолет Ми-8МТВ, оснащенный двумяновыми двигателями ТВД ТВ3-

117ВМА-СБМ1В."Отличительной особенностью этого двигателяявляются повышенный в два раза ресурс, болеевысокая взлетная мощность и надежность", -сообщил председатель совета директоров ОАО"Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев.По его словам, "этот двигатель незаменим приполетах в горах и в регионах с жарким климатом".В.Богуслаев напомнил, что в 2009 году аналогич-ными двигателями был оснащен вертолет Ми-24украинских ВВС, который во время летных испы-таний смог достичь высоты 5 тыс. метров за 9минут. "Испытательные полеты Ми-24 и Ми-8МТВс новыми двигателями проводятся в рамках укра-инской госпрограммы ремоторизации этих вер-толетов", - сказал собеседник агентства.Он также сообщил, что во время прошедшего

недавно заседания российско-украинскойкомиссии по ВТС, российская сторона была про-информирована о создании двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В.В зависимости от типа вертолета на ТВ3-117ВМА-СБМ1В предусмотрена настройкасистемы автоматического управления двига-теля на взлетную мощность 2500, 2400, 2200 и2000 л.с.Двигатель создан на базе серийного сертифици-рованного турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1, использующегося на самолетеАн-140. Примененные конструктивные решенияпозволили установить для двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1В ресурс до первого капитальногоремонта - 3000 часов/циклов и назначенныйресурс - 9000 часов/циклов. Ведутся работы поустановлению ресурса до первого капитальногоремонта - 4000 часов/циклов и назначенногоресурса - 12000 часов/циклов.

ВЕРТОЛЕТ МИ-8МТВ УКРАИНСКИХ ВВС,ОСНАЩЕННЫЙ НОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ,ПОДНИМЕТСЯ В ВОЗДУХ В ДЕКАБРЕ ИНТЕРФАКС-АВН. 1 декабря 2009 г.

В

VI. НОВОСТИ АВИАЦИОННОГОДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

Ми-8МТВ

БОЛЕЕ ПЯТИДЕСЯТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ САМОЛЕТОВЯК-130 ПЛАНИРУЕТСЯ ВЫПУСТИТЬ В СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ ИНТЕРФАКС-АВН. 7 декабря 2009 г.

В

АО "Кумертауское авиационное про-изводственное предприятие" (ОАО"КумАПП") завершило программу лет-ных испытаний по оценке летно-техни-

ческих характеристик легкого вертолета Ка-226Тс двигателями французской компанииTurbomeca. Данная модель оснащена газотур-бинными двигателями Arrius 2G и российскимредуктором ВР-226Н.Это первый случай установки двигателей Arrius2G на вертолет сосной схемы. Вертолет обес-печивает беспрецедентную безопасность поле-тов при работающем одном двигателем, обладаянеобходимым для маневров запасом мощности(до 750 л. с.). Современные силовые установки всочетании со специальной аварийностойкой топ-ливной системой и энергопоглощающими крес-

лами АК-2000 разработки ОАО "НПП "Звезда"делают этот вертолет одним из самых экологич-ных и безопасных в своем классе.В ходе испытаний вертолета Ка-226Т подтверди-лись превосходные качества его несущей систе-мы, высотные и маневренные характеристики.Одним из уникальных достижений, выделяющихКа-226Т среди вертолетов легкого класса, сталодостижение практического потолка в 7500 м.Высокие характеристики Ка-226Т выгодно рас-ширяют спектр его применения: в труднодоступ-ных условиях высокогорья, в жарком климате,над морскими акваториями, а также для решенияразличных задач в городских условиях высотнойзастройки и при порывистом ветре. По словамгенерального директора ОАО "ВертолетыРоссии" Андрея Шибитова, "многие страны мира

Собеседник агентства напомнил, что ММПП"Салют" является головной компанией в Россиипо выпуску двигателей АИ-222-25. Предприятиеосуществляет окончательную сборку, испытанияи поставку двигателей заказчику.Двигатели АИ-222-25 ММПП "Салют" выпускает втесной кооперации с украинским моторострои-тельным предприятием "Мотор Сич".Максимальная взлетная тяга бесфорсажногодвигателя АИ-222-25 составляет 2500 кг.Разрабатывается модификация двигателя тягойдо 3000 кг. Конструкция двигателя выполнена по модульнойсхеме, что позволяет производить быструю заме-ну в эксплуатации выработавших ресурс илиполучивших повреждения модулей.

P.S. Запорожское моторостроительное конструк-торское бюро "Прогресс" (Запорожье, Украина)планирует в два раза увеличить межремонтный иназначенный ресурсы авиационного двигателяАИ-222-25."В ближайшее время на ЗМКБ "Прогресс" начнут-ся стендовые испытания авиадвигателя АИ-222-25 с целью увеличения его ресурса. Стоит задачаподнятия межремонтного ресурса с 300 до 600часов, а назначенного - с 600 до 1200 часов", -сообщил первый заместитель генерального кон-структора ГП "Ивченко-Прогресс" ИгорьКравченко.По его словам, к испытаниям уже подготовленытри двигателя АИ-222-25.

51


VI. НОВОСТИ АВИАЦИОННОГОДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

Як-130

ЗАВЕРШЕНЫ ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ВЕРТОЛЕТАКА-226Т С ДВИГАТЕЛЯМИ TURBOMECAAVIA.RU. 2 декабря 2009 г.

О

уже оценили уникальные экономические и экс-плуатационные возможности российских верто-летов и испытывают объективную потребность втакой технике. Мы рассчитываем, что легкий иуниверсальный вертолет Ка-226Т будет широковостребован на мировом рынке".По словам управляющего директора ОАО"КумАПП" Сергея Микрюкова, "от других верто-летов аналогичного класса Ка-226Т выгодноотличается простотой пилотирования, низкимуровнем вибраций, надежностью и неприхотли-востью в эксплуатации, что является его неоспо-римым конкурентным преимуществом".Вертолет Ка-226Т имеет максимальную взлетнуюмассу 4 т, с полезной нагрузкой - 1,45 т.Максимальная скорость вертолета достигает 230км/ч. На борту могут разместиться девять чело-

век, включая двух пилотов. Продолжительностьполета с АНЗ на 10 минут - 3,3 часа; дальностьполета с АНЗ на 10 минут - 525 км.Сменные целевые модули кабины позволяют,применяя один вертолет, транспортироватьгрузы, перевозить пассажиров, выполнять патру-лирование, строительно-монтажные и погрузоч-но-разгрузочные работы, оказывать экстреннуюмедицинскую и противопожарную помощь,решать поисково-спасательные и эвакуационныезадачи без снижения летно-технических и эконо-мических характеристик.Сертификационные испытания и подготовкусерийного производства Ка-226Т планируетсязавершить в 2011 году. В настоящий момент вер-толет Ка-226Т участвует в тендере на поставкукрупной партии легких вертолетов в Индию.


52 VI. НОВОСТИ АВИАЦИОННОГОДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ

Ка-226Т

АО "Объединенная авиастроительнаякорпорация" (ОАК) ведет переговоры сУправлением делами президента РФ(УДП) об увеличении стоимости конт-

ракта на поставку самолетов Ту-214 специально-го назначения, сообщил информированныйисточник в Минпромторговли.Собеседник отметил, что ОАК просит увеличитьстоимость контракта УДП с Казанским авиацион-ным производственным объединением имениГорбунова (КАПО) дополнительно на 1,5 млрд.рублей. Увеличение цены мотивируется тем, что"объем работ оказался больше, чем изначальнопланировалось". Он уточнил, что речь идет обувеличении стоимости четырех самолетов Ту-214: двух Ту-214ПУ (пункты управления) и двух Ту-214СУС (самолетные узлы связи).Собеседник "АвиаПорта" рассказал, что главаМинпромторговли Виктор Христенко утвердилграфик сдачи спецбортов, который был до этогосогласован КАПО, ОАО "Туполев" и главой ОАКаАлексеем Федоровым. "Однако УДП этот графикпока не согласовало", - пояснил он.

Пресс-секретарь УДП Виктор Хреков сообщил"АвиаПорту", что "это деловые переговоры,вопрос, связанный с коммерческими интереса-ми", воздержавшись от дальнейших комментари-ев.В свою очередь гендиректор КАПО Васил Каюмовподтвердил "АвиаПорту", что "переговоры обувеличении стоимости контракта с УДП идут"."Мы получили от государства дополнительныесредства в уставный капитал, которые былинаправлены на поддержание текущих контрактов.Но есть определенные трудности, посколькуфинансовая дыра на заводе была достаточнобольшой", - пояснил он. Он подтвердил также, чтов графике сдачи машин, который подписал главаМинпромторговли В.Христенко, "сроки несколь-ко отличаются от контрактных сроков". "По этомуграфику в 2010 году предусмотрена сдача одноймашины, хотя мы, конечно, будем старатьсяпередать заказчику обе", - сообщил он.Управделами президента РФ разместило заказна КАПО на изготовление шести среднемагист-ральных спецсамолетов в ноябре 2005 года.

53


VII. ГОСКОРПОРАЦИИ

ОАК ВЕДЕТ ПЕРЕГОВОРЫ С УДП РФ ОБ УВЕЛИЧЕНИИСТОИМОСТИ КОНТРАКТА НА ТУ-214АвиаПорт.Ru. 2 декабря 2009 г.

О

VII. ГОСКОРПОРАЦИИ

Ту-214

декабря с.г. в г.Риме (Италия) состоя-лось подписание Соглашения о наме-рениях по созданию совместного пред-приятия в области производства ком-

плексных систем безопасности междуГосударственной корпорацией "Ростехнологии" иконцерном Finmeccanica.Документ подписан Генеральным директоромГосударственной корпорации "Ростехнологии"Сергеем Викторовичем Чемезовым иПрезидентом и полномочным управляющим кон-церна "Finmeccanica" Пьером Франческо

Гуаргуальини в присутствии ПрезидентаРоссийской Федерации Дмитрия АнатольевичаМедведева и Премьер-министра ИталииСильвио Берлускони.Подписание данного Соглашения является про-должением сотрудничества Государственнойкорпорации "Ростехнологии" и концерна"Finmeccanica", осуществляемого в рамкахРамочного соглашения, заключенного 29 августа2008 года.В контексте Рамочного соглашения 7 апреля2009 г. подписан Меморандум о намеренияхмежду компанией "SELEX Sistemi Integrati S.p.A."(входит в концерн "Finmeccanica") и двумя компа-ниями, подконтрольными Государственной кор-порации "Ростехнологии", а именно - ОАО"Российская электроника" и ООО "Скартел". Всоответствии с документом, Стороны намереныобъединить усилия с целью создания систембезопасности для особо охраняемых объектови мероприятий. Речь, в частности, идет о боль-ших транспортных узлах - аэропорты, морскиепорты, железнодорожные станции; о потенци-ально опасных промышленных объектах - неф-тебазах, газопроводах, а также о массовыхмероприятиях - проведение конгрессов, сам-митов и спортивных соревнований. Такжепредусмотрено создание систем обеспечениябезопасности официальных лиц и делегаций, иреагирования на возможные террористиче-ские акты.Цель подписанного Соглашения о намерениях -положить начало переговорному процессу посозданию Сторонами совместного предприятияв области производства комплексных систембезопасности с заключением соответствующегодоговора.

РОСТЕХНОЛОГИИ И FINMECCANICA СОЗДАДУТСОВМЕСТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕAVIA.RU. 3 декабря 2009 г.

3С. Чемезов

VII. ГОСКОРПОРАЦИИ54


Первый самолет-ретранслятор Ту-214СР долженбыл войти в строй в четвертом квартале 2006года, второй Ту-214СР - во втором квартале 2007года. Сроком сдачи двух летающих пунктовуправления Ту-214ПУ по контракту с УДП былопределен 2008 год, а двух Ту-214СУС с самолет-ными узлами связи - 2009 год.Однако два Ту-214СР были переданы заказчикулишь 1 июня 2009 года. На КАПО объясняли

задержку тем, что не была вовремя готованеобходимая техническая документация, а такжетем, что строительство машин оказалось дорожезапланированного. В начале 2009 года надостройку Ту-214СР была направлена значитель-ная часть господдержки в размере 4,1 млрд руб.,выделенной КАПО.

Алиса Грицкова

сего пять стран, включая нашу, владеюттехнологиями передового вертолето-строения. Но России принадлежатвсего 4,2% мирового винтокрылого

рынка. Сегодня активно обсуждаются методыдостижения перелома в конкурентной борьбе сЗападом. И немалая роль в формирующейсястратегии отводится ОАО "Казанский вертолет-ный завод" (КВЗ). О месте КВЗ в отечественномвертолетостроении говорили на прошедшей впятницу в Казани конференции "Наследие Миляустремлено в будущее", приуроченной к 100-летию выдающегося авиаконструктора.Вертолетостроение - одна из самых динамичноразвивающихся и прибыльных отраслей отече-ственной промышленности. По словам директо-ра по развитию и государственным программамхолдинга ОАО "Вертолеты России" ВладимираМакарейкина, если "классическое" авиастроениепока приносит государству на десять вложенныхрублей один, то вертолетостроение - десять наодин вложенный. В 2003 году доля России намировом вертолетном рынке составляла 2,5%,сегодня - 4,2%. Но обольщаться не стоит. Рядфакторов снижает конкурентоспособностьотрасли в мире. Рынок уже не удовлетворяютнекоторые потребительские свойства россий-ской продукции. Например, отсталая идеологияэксплуатации вертолетов - дорогая и трудоемкая.Годовая выработка одного рабочего отраслиныне составляет 1,5 миллиона рублей, но миро-вая практика диктует требования в 3-4 миллиона.Новая идеология позиционирования российско-го вертолетостроения предполагает полное тех-ническое перевооружение предприятий (напри-мер, всесторонний переход на использованиецифровых технологий, что у конкурентов реали-зовано на 100%, у нас - на 15-20%), повышениекачества вертолетов и создание прорывного про-дукта, новую систему послепродажного обслужи-вания - 24 часа в сутки, 365 дней в году.Для этого необходимы структурные изменения вхолдинге. Например, объединение интеллекту-ального и научно-технического потенциала фирмМиля и Камова. При этом речь идет не о слияниидвух школ, но о конкуренции на уровне техниче-ских проектов, после которой начинается сотруд-

ничество. Эта интеграция проходит наряду с соз-данием гибкой производственной системы: трипредприятия будут заниматься агрегатной сбор-кой, три станут центрами технологической компе-тенции с мелкосерийным производством и ещетри, в том числе КВЗ, сосредоточатся на финаль-ной сборке вертолетов.Ближайшие задачи - наращивание выпусканынешних серийных вертолетов и созданиеновых типов винтокрылых машин. Главное местосреди перспективных проектов отводится сред-нему многоцелевому вертолету Ми-38 (впервыевзлетел 22 декабря 2003 года в Казани), которыйбудет серийно выпускаться на КВЗ (сейчас одинобразец летает и два стоят в цехе сборки казан-ского завода). Сегодня принято решение обоснащении Ми-38 отечественным двигателем(ранее сообщалось, что двигатель для этого вер-толета разработан фирмой Pratt & Whitney Canadaпри участии московских и казанских специали-стов). По словам Владимира Макарейкина, хол-динг обратился во Внешэкономбанк с цельюполучения внебюджетной поддержки проекта.Предположительно Ми-38 выйдет на рынок в2013 году и не только дополнит парк семействаМи-8, но и заменит при выполнении ряда работтяжелые Ми-6 и Ми-10… Второе главное направ-ление работы КВЗ - глубокая модернизация Ми-8, который вследствие нее проработает до 2030года. И третье - запуск в серию ряда легких(масса - 2,5-4,5 тонны) вертолетов - различныхвариантов "Ансата" и "Актая".То, что КВЗ готов к выполнению этих планов,завод доказал своей деятельностью последнихлет. Производство загружено, все контрактывыполняются. Удалось разрешить и разногласияс банками. По словам генерального директораКВЗ Вадима Лигая, в конце 2008 года кредитныеставки выросли до 18-19% годовых, а изначальнобрали кредиты под 9-10%. Но 1 января 2009-гоБанк Санкт-Петербурга открыл КВЗ кредитнуюлинию на $100 миллионов под 10% годовых.После этого умерили аппетиты и Сбербанк сБанком Москвы - сегодня КВЗ имеет ставки подолларовым кредитам в районе 9% годовых, аСбербанк определенные суммы выдает и под 7%.Итоги этого года: 70 реализованных вертолетов

"МИЛЯ" И "КАМОВА" ПОПРОСИЛИ ДРУЖИТЬ«Время и деньги». 1 декабря 2009 г.

В

VIII. АВИАПРЕДПРИЯТИЯ



55

Москве, в районе Жулебено, открытпамятник выдающемуся конструкторувертолетов Михаилу Милю, сообщилкорреспондент "АвиаПорта", присут-

ствовавший на церемонии открытия.Бюст установлен на пересечении улицыАвиаконструктора Миля и Жулебинского бульва-ра. Бюст авиаконструктора установлен передпостаментом с одним из его детищ - вертолетомМи-2, на котором практически все сегодняшниевертолетчики получили "путевку в небо".Постамент с вертолетом появился на

Жулебинском бульваре 10 лет назад.Инициатором установки памятника Милю сталауправа района Выхино-Жулебино, школа №1738,которая носит имя авиаконструктора и фондМ.Л.Миля. Автор бюста - заслуженный художникРоссии Александр Рожников."В апреле ко мне обратился фонд М.Л.Миля спредложением создать бюст авиаконструктора. Яощущал внутреннюю ответственность и радостьот того, что именно мне поручили создаватьобраз этого Человека", - отметил художник.Бюст открыли дочери авиаконструктора -

из 81 произведенного, 15 миллиардов рублейвыручки и примерно 1,5 миллиарда прибыли. В2010-м планируется произвести 81 вертолет ивыручить 20 миллиардов рублей (конечно, присохранении заложенного в бюджет России курсадоллара в 34 рубля - 70% продукции КВЗ идет наэкспорт, и курс сильно влияет на выручку).Также Вадим Лигай сообщил, что сегодня центрпо обслуживанию казанских вертолетов создан вИндии, вскоре такой же появится вОбъединенных Арабских Эмиратах.Также на конференции говорилось и о повыше-нии качества кадров (сегодня в вертолотострое-нии трудятся 40 тысяч человек). Министр про-мышленности и торговли РТ Равиль Зариповзаявил, что вузы Казани способны удовлетворятьпотребность отрасли в специалистах. В связи с

этим проректор по учебной работе КГТУ имА.Н.Туполева Владимир Костин напомнил, чтоуниверситет начал подготовку вертолетостроите-лей еще в 50-е годы и принимал активное участиев создании чисто казанского, но вышедшего навсероссийский уровень продукта - "Ансата". Онотметил, что авиационным вузам требуетсяпомощь вертолетостроителей в плане конкрети-зации направлений движения. А опыт сотрудни-чества уже есть. Например, по инициативе КВЗКГТУ организовал на базе казанской гимназии №8 класс усиленной физико-математической под-готовки… Кстати, на конференции подвели итогиорганизованного КГТУ конкурса студенческихнаучных работ авиационного профиля. Гран-призавоевал Дмитрий Константинов.

Тимур Латыпов



Ми-38

В МОСКВЕ ОТКРЫТ ПАМЯТНИК МИХАИЛУ МИЛЮАвиаПорт.Ru. 3 декабря 2009 г.

В

редседатель совета директоров ОАО"Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев при-нял участие в работе 29-го заседанияМежгосударственного координацион-

ного совета (МКС) по сотрудничеству в областиавиационного двигателестроения междуРоссией и Украиной. Перед началом мероприя-тия корреспондент "АвиаПорта" попросил егорассказать о международных программах пред-приятия, а также о перспективах интеграции сроссийскими двигателестроителями.ОАО "Мотор Сич" готово входить в"Объединенную двигателестроительную корпо-рацию" (ОДК) на обоюдовыгодных условиях,сообщил "АвиаПорту" В.Богуслаев. Глава "Мотор Сич" особо остановился на создан-ном в Запорожье вертолетном двигателе ТВ3-117ВМА-СБМ1В, отличающимся повышеннымипоказателями и характеристиками ресурса,надежности, возможностью работы в горнойместности и в условиях жаркого климата.В.Богуслаев считает, что программа производ-ства двигателей Д-436Т1 для самолетов Ту-334не закрыта и верит в то, что эта программа полу-

чит свое развитие. Программа производства дви-гателей Д-436-148 играет все большую роль вдеятельности предприятия. "Мотор Сич" ужеотгрузил 28 двигателей для самолетов Ан-148. "Втом числе мы отправили шесть двигателей вКиев", - сказал он.Относительно двигателя АИ-450 В.Богуслаевсказал, что АИ-450 является серийным и выпус-кается в интересах программы производствасамолета Ан-148 в качестве вспомогательнойсиловой установки АИ-450МС. В то же время"Мотор Сич" разработал вертолетный вариантдвигателя мощностью 450-600 л.с. Этот двига-тель отдан уже ОАО "Роствертол", который пла-нирует оснастить им опытный модернизирован-ный вертолет Ми-2. "Мотор Сич" также передалдва двигателя этого типа ЗМКБ "Прогресс", отме-тил собеседник.Отвечая на вопрос о двигателе Д-18Т,В.Богуслаев сказал, что в настоящее время"Мотор Сич" изготавливает двигатели Д-18Тсерии 3 и работает над двигателем Д-18Т серии4, но при этом предприятие старается вести соз-дание модернизированного двигателя Д-18Т

57



Надежда и Елена Миль. Нацеремонии присутствова-ли заместитель главыуправы района Выхино-Жулебино ВасилийСмелкин, представителиОАО "Московский верто-летный завод им. М.Л.Миля" и опытного заводафирмы, расположенного вЛюберцах, бывший коман-дующий армейской авиа-цией Герой СоветскогоСоюза генерал-полковникВиталий Павлов, началь-ник Управления авиацииФедеральной службы без-опасности РоссийскойФедерации Герой Рос-сийской Федерации гене-рал-лейтенант НиколайГаврилов.На открытии памятникатакже присутствовали учащиеся школы имМ.Л.Миля, друзья и соратники основоположника

отечественного вертолетостроения.Андрей Юргенсон

ВЯЧЕСЛАВ БОГУСЛАЕВ: «ПРОГРАММАПРОИЗВОДСТВА ДВИГАТЕЛЕЙ Д-436Т1 ДЛЯСАМОЛЕТОВ ТУ-334 НЕ ЗАКРЫТА».О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПРОГРАММАХ ОАО "МОТОР СИЧ"АвиаПорт.Ru. 2 декабря 2009 г.

П

серии 4 поэтапно. На проведенных стендовыхиспытаниях этот двигатель показал максималь-ную тягу 25,5 т, и предприятие готово довести тягудо 27 т. Однако ситуация с разработкой Д-18Тсерии 4 усугубляется неопределенностью судьбымодернизированного самолета Ан-124-300. Поканет решения о возобновлении выпуска Ан-124, иработы по двигателю для него не интенсифици-руются.В своем выступлении на МКС В.Богуслаев обра-тил внимание на дезинформацию относительнокак надежности двигателей ПС-90А, так и дея-тельности пермских предприятий в целом. "Тот,кто владеет информацией, знает, что количество

отказов на двигателях иностранного производ-ства превышает количество отказов на нашихдвигателях, в том числе и на ПС-90А", - отметилон.В ответ на выступление представителяАвиационного регистра МАК, В.Богуслаев отме-тил, что ни один двигатель, установленный насамолетах Boeing, не пройдет процедуру испыта-ний в нашей барокамере. "Сегодня мы с легко-стью сертифицируем Boeing и Airbus, а отдайтедвигатель в ЦИАМ в барокамеру. Мы посмотрим,что получится. У нас требования более жесткие,чем европейские, у них испытания проводятся настенде серийного завода, а у нас в барокамере.



Ту-334

АО "Улан-Удэнский авиационный завод"в 2009 году прогнозирует увеличение до30% доли предприятия на мировомрынке вертолетов среднего класса,

говорится в сообщении его пресс-службы."По прогнозам, объем поставок вертолетной тех-ники в 2009 году по сравнению с предыдущимгодом возрастет, ориентировочно, на 20%. Ростобъема продаж прогнозируется на уровне 30-40%. Доля завода на мировом рынке вертолетовсреднего класса по итогам года должна увели-читься до 30%", - говорится в сообщении.По информации пресс-службы, стоимость акцийАО росла более быстрыми темпами, чем бирже-вой индекс. Высокие экономические показателисвязаны с большой востребованностью вертоле-тов Ми-171 на мировом рынке. С каждым годомспрос на эту машину растет, число стран-экс-плуатантов в настоящее время превышает 30.

По данным пресс-службы, завод полностьюсформировал портфель заказов на 2010 год и,частично, на 2011 год. В рамках плана, разрабо-танного и утвержденного управляющей компани-ей холдинга, на заводе началась реализация про-граммы технического перевооружения"."В ближайшие годы завод начнет выпуск верто-лета Ми-171М, который станет дальнейшим раз-витием вертолетов Ми-17/171. Также ОАО"Вертолеты России" планирует на "Улан-Удэнском авиационном заводе" реализоватьпроизводство перспективного высокоскоростно-го вертолета. Помимо этого, совместно с ОАКреализуется проект постановки в серийное про-изводство самолета-штурмовика Су-25УБМ", -отмечает пресс-служба.На Улан-Удэнском авиационном заводе"Интерфаксу" сообщили, что специалисты наме-рены существенно улучшить характеристики вер-

Может быть, упростить наш процесс и проводитьиспытания только на стенде? Мы находимся внеравных условиях", - сказал он.Затем В.Богуслаев высказал сожаление, чтосовместные российско-украинские программы,которые обеспечивают сегодня эксплуатациюсамолетов и вертолетов, на МАКС-2009 не былипредставлены руководству России. "Надо, чтобывсе понимали, что совместные работы в несколь-ко раз ускоряют создание новой техники и в 5-6

раз удешевляют затраты на НИОКР", добавил он.Касаясь работ по двигателю Д-27, в которыхзадействовано ММПП "Салют" в рамках коопера-ционных поставок, В.Богуслаев отметил, что еслибудет развиваться самолет Ан-70, то будет раз-виваться и двигатель Д-27. "По двигателю Д-27достигнута высокая степень подготовки и у нас, ина ММПП "Салют". На сегодня мы скомплектова-ли двигатель №7", сказал он.

Дмитрий Козлов

59



УЛАН-УДЭНСКИЙ АВИАЗАВОД В 2009 ГОДУРАССЧИТЫВАЕТ ЗАНЯТЬ 30% НА МИРОВОМ РЫНКЕВЕРТОЛЕТОВ СРЕДНЕГО КЛАССАИНТЕРФАКС-АВН. 11 декабря 2009 г.

О

Ми-171


60 ПОЗДРАВЛЯЕМ

2233 ДДЕЕККААББРРЯЯ –– ДДЕЕННЬЬ РРООЖЖДДЕЕННИИЯЯЧЧЛЛЕЕННАА--ККООРРРРЕЕССППООННДДЕЕННТТАА РРООССССИИЙЙССККООЙЙААККААДДЕЕММИИИИ ННААУУКК ИИ ВВООЗЗДДУУХХООППЛЛААВВААННИИЯЯ,,

ГГЕЕННЕЕРРААЛЛЬЬННООГГОО ДДИИРРЕЕККТТООРРАА——ГГЛЛААВВННООГГОО ККООННССТТРРУУККТТООРРАА ООААОО ««ССТТААРР»»

ЮЮРРИИЯЯ ДДУУДДККИИННААУважаемый Юрий Петрович!

Разрешите от всей души поздравить Васс 62 -летием!

Ваш профессиональный опыт и плодо-творный труд имеют огромное значение встратегическом развитии авиационнойотрасли.

Неиссякаемая энергия, целеустремлен-ность и профессионализм в достижениинамеченных целей, глубина и обоснован-ность организационно-управленческихрешений на вверенном Вам направлении –гарантия надежности и достойный подра-жания пример.

Желаем Вам долгих лет плодотворной деятельности, новых трудовыхсвершений, крепкого здоровья и счастья!

Справка:Юрий Петрович Дудкин - руководитель ОАО «СТАР», основанного в 1943 году. «СТАР» - разработчик и изготовитель гидромеханических и электронных систем автома-тического управления (САУ) двигателями самолетов Ту-124, Ту-134, Ту-154М, Ту-204, Ил-62М, Ил-76, Ил-114, Ил-96-300, Ил-76МФ, МИГ-31, Ан-140, вертолетов Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-26, Ка-62 и других. В рамках конверсии разрабатывает и выпус-кает электронные САУ для газотурбинных установок газоперекачивающих агрегатов идля блочных газотурбинных электростанций, а также цифровую аппаратуру уплотне-ния телефонных каналов связи.

АО «Вертолеты России» продолжаетмодернизацию предприятий холдинга,внедряя перспективные промышлен-ные технологии в процесс производ-

ства. В рамках этой программы в период с 2009года по 2015 год будет осуществлено масштаб-ное техническое перевооружение ОАО«Арсеньевская авиационная компания«Прогресс» им. Н.И. Сазыкина» (ААК «Прогресс»),которое производит знаменитые ударные верто-леты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор»,Ка-60/62, готовится к выпуску нового легкоговертолета Ми-34С2 «Сапсан». Предполагается, что объем инвестиций в данныйпроект составит около 6 млрд. руб.Финансирование будет осуществляться благода-ря государственной программе финансовой под-держки, а также за счет собственных средствпредприятия. Освоение и внедрение инновационных техноло-гий в производство происходит в рамках феде-ральной целевой программы «Развитие оборон-но-промышленного комплекса РоссийскойФедерации на период 2011 – 2020 годы».На первом этапе реализации программы помодернизации производства ААК «Прогресс»предполагается провести техническое перево-оружение литейного производства, на второмэтапе – провести реконструкцию и перевооруже-ние композитного и механического производств,внедрить программу цифровых и информацион-ных технологий, а также реализовать программуповышения энергоэффективности предприятия.В рамках концепции реструктуризации механиче-ского производства на предприятии будет осу-ществлена замена станков на высокопроизводи-тельное оборудование с числовым программнымуправлением, что существенно повысит эффек-

тивность производства при уменьшении зани-маемых площадей и сокращении численностиобслуживающего персонала. Например, эконо-мический эффект от уже введенного в эксплуата-цию в сентябре 2008 года лазерного раскройногокомплекса Tru Laser 3530 по итогам 12 месяцевсоставил 14,7 млн. руб при сокращении трудоем-кости работы в 8 раз. Всего же экономический эффект от внедрения вмеханическое производство нового производ-ственного оборудования составит 160 млн. руб.По мере дальнейшей модернизации производ-ства эти показатели будут только возрастать: эко-номическая эффективность от внедрения линииХТС (холодно твердеющие смеси) и машинылитья под низким давлением составит 40 млн.руб.Также в 2009 году проведены базовые работы длясоздания центра компетенции литейного про-изводства. Запуск данного центра запланированв 2010 году. Помимо этого, в 2010 году планиру-ется начать работы по созданию центра компе-тенции механообрабатывающего производства,а также начать широкомасштабную программувнедрения цифровых технологий на ААК«Прогресс». Реализация этой программынамечена на 2015 год.«Шаги по модернизации предприятий холдингапод управлением «Вертолетов России», в частно-сти АКК «Прогресс», осуществляются для повы-шения производственных возможностей россий-ских вертолетостроительных предприятий довысших мировых стандартов. В условиях крайневысокой конкуренции в мировом вертолето-строении решение этой задачи возможно лишьза счет полноценного обновления производ-ственного оборудования российских заводов,износ которого иногда доходит до 70%, и внедре-

толета Ми-171М."На модификацию машины выделены деньги,есть теоретический план, но пока не решалсявопрос, на что именно эти средства будут исполь-зованы. Могу сказать, что в кабине экипажа частьприборов будет вынесена на жидкокристалличе-ский монитор, другие, к которым летчики привык-ли и летают по ним много лет, останутся прежни-ми", - сказал представитель предприятия.Говоря о новом высокоскоростном вертолете,представитель завода сообщил, что это изделиебудет среднего типа, если рассматривать его по

советским стандартам, или тяжелым - по амери-канским. "Его скорость будет в пределах 400-450км/час", - отметил он.Улан-удэнский авиационный завод построен вБурятии в 1939 году, в настоящее время выпус-кает многоцелевой вертолет Ми-171 в различныхвариантах и военно-транспортный вертолет Ми-171Ш. Завод с 2005 года входит в вертолето-строительный холдинг ОАО "ОПК "Оборонпром",полномочия единоличного исполнительногооргана в 2008 году переданы ОАО "ВертолетыРоссии".

61



ОБЪЕМ ИНВЕСТИЦИЙ В МОДЕРНИЗАЦИЮ АКК«ПРОГРЕСС» ДО 2015 ГОДА СОСТАВИТ ОКОЛО 6МЛРД. РУБЛЕЙ 7 декабря 2009 г.

О

ния высокоэффективных инновационных техно-логий», - заявил исполнительный директор ОАО«Вертолеты России» Андрей Шибитов. По словам управляющего директора ОАО «ААК«Прогресс» Юрия Денисенко, ожидается, что «в2009 году компания продемонстрирует положи-тельную динамику по всем основным показате-лям финансово-экономической деятельности. Вследующем 2010 году мы рассчитываем, что ростпродаж осуществится за счет увеличения загруз-ки предприятия по авиационному профилю».Ожидается, что прибыль АКК «Прогресс» в 2009году вырастет примерно в 7 раз и составит около140 млн. руб. Прогнозируемая выручка компании

по итогам 2009 года увеличится до 7,3 млрд. руб.,что более чем в 2 раза превысит показатели про-шлого года.ОАО «Арсеньевская авиационная компания«Прогресс» им. Н.И.Сазыкина» выпускает удар-ные вертолеты Ка-50 «Черная Акула» и Ка-52«Аллигатор», а также сверхзвуковые крылатыеракеты комплекса «Москит» и их экспортныеварианты. Кроме того, серийно производятсялегкие спортивно-пилотажные самолеты Як-54.Сегодня в Арсеньеве готовится выпуск новоголегкого вертолета Ми-34С2 «Сапсан». Освоенрегламент ремонтных работ вертолетов Ми-24всех модификаций.



Ка-50

АО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), ОАО"Авиалинии Дагестана" (South Eastairlines) и Правительство РеспубликиДагестан приступили к практической

реализации соглашения о поставках в лизингсамолетов Ан-148 и Ту-204 и о поддержании лет-ной годности поставляемых воздушных судов.Согласно подписанному в рамках международно-го авиасалона "Dubai Airshow-2009" соглашениюо намерениях, авиакомпания "South East airlines"заинтересована приобрести у "ИФК" на условиях

финансового лизинга 15 региональных самоле-тов Ан-148-100В в течение 2010-2012 гг. и 2 сред-немагистральных пассажирских Ту-204-100В в2010 г.Стороны также договорились, что специальносозданная трехсторонняя рабочая группа доконца 2009 г. проработает все коммерческие,юридические и технико-экономические парамет-ры договоров лизинга и техобслуживания само-летов.

з-за проблем с поставщиками кероси-на в прошлые выходные едва не пре-кратил полеты крупнейший российскийперевозчик "Аэрофлот". Компанию

выручили поставки из резервного фонда топли-во-заправочного комплекса (ТЗК) Шереметьево.Причиной нехватки топлива эксперты называютпереориентацию производителей топлива(Московского НПЗ и других заводов) на про-изводство зимнего автомобильного дизеля.Впрочем, как утверждают в других аэропортахМосковского авиаузла, у них нет проблем с топ-ливообеспечением.О том, что "Аэрофлот" в прошлую субботу из-занехватки керосина оказался на грани приоста-новки своих рейсов, РБК daily рассказали сразунесколько источников на авиационном рынке. Поих словам, проблема возникла у поставщиковавиакомпании, с которыми у "Аэрофлота"заключены прямые контракты и которые не смог-ли закупить для перевозчика достаточное количе-ство топлива.Ситуация была временно нормализована за счетпоставок из резервного фонда ТЗКШереметьево. В то же время, как отметилиисточники, этих запасов для перевозчика моглохватить только на два дня. Как сообщил вчера ген-директор Шереметьево Михаил Василенко,"ситуация к вечеру понедельника полностью нор-

мализована". "В настоящий момент мы ведемпереговоры с нашими крупнейшими поставщика-ми по допоставке керосина в том объеме, кото-рый был недополучен в ноябре. Никаких плановпо ограничению полетов в "Аэрофлоте" нет и небудет", - сказал РБК daily официальный предста-витель авиакомпании.Как отмечают участники рынка, угроза нехваткитоплива возникла из-за сокращения поставок сМосковского нефтеперерабатывающего завода,причем это почувствовали все аэропортыМосковского авиаузла. Впрочем, в Домодедовоуверяют, что проблем с топливом аэропорт неиспытывает. Аналогичный комментарий дают воВнуково. Первый замгендиректора аэропортаВиталий Ванцев говорит, что в аэропорту нет про-блем с топливом. Он предполагает, что трудностис покупкой керосина могли быть у авиакомпаний,но сейчас эта проблема решена.Генеральный директор "Аэрофьюэлз Групп"Владимир Спиридонов отмечает, что нефтяныекомпании переориентировались на выпуск зим-него дизтоплива, снизив производство авиа-ционного керосина. "Это можно назвать россий-ской сезонной особенностью. Возникший нарынке дефицит авиатоплива ведет к увеличениюспроса и, соответственно, отпускных цен. Вноябре мы уже ощутили рост в пределах 700-1000 руб. за тонну керосина, в декабре цены про-

63


IX. АВИАКОМПАНИИ, АЭРОПОРТЫ

НАЧАЛАСЬ РЕАЛИЗАЦИЯ СОГЛАШЕНИЯ О ПОСТАВКАХ«АВИАЛИНИЯМ ДАГЕСТАНА» САМОЛЕТОВ АН-148 ИТУ-204AVIA.RU. 4 декабря 2009 г.

О


"АЭРОФЛОТУ" НЕДОЛИЛИ КЕРОСИНА«RBC Daily». 1 декабря 2009 г.

И

очернее предприятие ОАО"Авиакомпания "ЮТэйр" (UTair Aviation)- ООО "Авиакомпания "ЮТэйр-Украина" - в декабре 2009 года присту-

пила к выполнению полетов из трех городовУкраины в столицу России. Первый рейс авиа-компания выполнила 11 декабря по маршрутуЛуганск - Москва (Внуково).Новое общество группы "ЮТэйр" - "ЮТэйр-Украина" - создано в сентябре 2008 года. Осенью2009 года получен сертификат эксплуатантагражданской авиации Украины номер 229.Авиакомпания будет выполнять как регулярные,так и чартерные перевозки, отдельное её подраз-деление будет осуществлять техническое обслу-живание флота. Место базирования "ЮТэйр-Украина" - международный аэропорт Луганска.

На первом этапе своей деятельности "ЮТэйр-Украина" будет выполнять полеты из Луганска,Харькова и Николаева в Москву. В дальнейшихпланах авиакомпании - формирование маршрут-ной сети как внутри Украины, так и за ее предела-ми. Рейсы будут выполняться на комфортабель-ных самолетах европейского производства ATR42. Низкие эксплуатационные расходы этоймодели воздушного судна позволят авиакомпа-нии предлагать пассажирам доступные тарифына новых направлениях.Авиакомпании "ЮТэйр" и "ЮТэйр-Украина" под-писали код-шеринговое соглашение, предусмат-ривающее совместное использование рейсов изМосквы в города Украины. Это позволит пасса-жирам авиакомпании "ЮТэйр-Украина" статьучастниками действующих акций и воспользо-

должат расти", - утверждает он."В "низкий" сезон это, естественно, негативносказывается на экономике авиакомпаний", -добавил Владимир Спиридонов РБК daily. С нимсогласен и Михаил Василенко, который связыва-ет рост стоимости топлива с "кризисом с постав-ками топлива". Так, по данным РБК daily, стои-мость керосина (без НДС и услуг по заправке) вШереметьево с 24 ноября выросла с 18,3 тыс. до18,8 тыс. руб. Во Внуково керосин с 7 ноября

подорожал с 18,41 тыс. до 19,35 тыс. руб.В топливных компаниях отрицают снижение про-изводства авиационного топлива. НаМосковском НПЗ РБК daily сообщили, что прокач-ка керосина ведется без сбоев в полном объемена Володарскую нефтебазу. Источник РБК daily внефтекомпании ТНК-BP также уверяет, что они неснижали производство.

Сергей Стариков


64 IX. АВИАКОМПАНИИ, АЭРОПОРТЫ

ДОЧЕРНЯЯ АВИАКОМПАНИЯ "ЮТЭЙР" НАЧАЛАРАБОТУ НА УКРАИНЕ«АК "ЮТэйр"». 7 декабря 2009 г.

Д

Первый самолет Utair Украина с украинской регистрацией

ваться специальными тарифами, которые сталипривычными для "ЮТэйр". Пассажиры "ЮТэйр-Украина" могут приобретать билеты по специ-альным "сквозным" тарифам на стыковочныерейсы "ЮТэйр" через Внуково, воспользоватьсяскидками для разных категорий пассажиров ипредложениями программы поощрения частолетающих пассажиров СТАТУС, есть возмож-

ность экономить средства при покупке билетовпо тарифу "туда-обратно".Авиакомпания "ЮТэйр" - ведущий перевозчик намаршрутах между Россией и Украиной. В рамкахосенне-зимней навигации 2009-2010гг. "ЮТэйр"выполняет рейсы из Москвы в Донецк, Львов,Луганск, Николаев, Симферополь, Харьков, атакже из Сургута в Киев.

65



расноярский филиал авиакомпании"Атлант-Союз" - на грани банкротства:перевозчику не хватает самолетов дляприбыльной работы в крае.

Накопившаяся задолженность, в том числе из-завзятых на себя обязательств обанкротившегосяальянса AiRUnion, мешает "Атлант-Союзу" войти всостав "Росавиа" - холдинга, создаваемого"Ростехнологиями" и правительством Москвы.В конце минувшей недели министр промышлен-ности, энергетики, транспорта и связиКрасноярского края Денис Пашков заявил, чтокрасноярский филиал авиакомпании "Атлант-Союз" находится на грани банкротства и неможет выполнять рейсы по краю. По словамПашкова, официальному перевозчику правитель-ства Москвы работать в Сибири оказалось нерен-табельно: у компании нет нужного количествасамолетов и денег.Представители авиакомпании при этом заявили,что не принимали решения о ликвидации филиа-ла в Красноярске. Его деятельность была "при-остановлена в октябре этого года в связи с нерен-табельностью выполнения рейсов, а также всвязи с отсутствием необходимого парка само-летов", говорится в официальном сообщении.Сейчас "Атлант-Союз" обсуждает вопрос осовместной деятельности с администрациейКрасноярского края на базе своего филиала.Компания предлагает краевым властям закупитьпять-шесть самолетов Ту-154, чтобы решить про-блему нехватки воздушных судов. Машины будут

переданы перевозчику в лизинг. Сейчас его парксостоит из двух Boeing 737-300, одного Boeing737-800, шести Ту-154М, шести Ил-86 и трехEmbraer-120.Авиакомпания открыла филиал в Красноярске воктябре прошлого года после банкротства альян-са AiRUnion. Входившая в его состав "КрасЭйр"была базовым авиаперевозчиком красноярскогоаэропорта. После прекращения деятельностикомпании власти предполагали, что ее место зай-мет "Атлант-Союз". Однако в октябре авиапере-возчик прекратил все полеты из Красноярска,аргументируя решение низкой рентабельностьювыполняемых рейсов.Кроме того, официальный перевозчик прави-тельства Москвы начал накапливать долги. Насегодня общая задолженность "Атлант-Союза"приближается к 12 млрд рублей. Как отмечаетруководитель департамента транспорта и связиМосквы Василий Кичеджи, значительная частьдолга образовалась из-за обязательств AiRUnion.Именно из-за финансовых проблем у перевозчи-ка "Ростехнологии" отложили вхождение "Атлант-Союза" в создаваемый авиахолдинг "Росавиа".Мэрия Москвы при этом настаивает, чтобы ком-пания осталась самостоятельным юрлицом врамках холдинга. В октябре федеральные властии правительство Москвы сумели договориться иподписали протокол, по которому Минтрансвыделит 2,6 млрд рублей на погашение долгов"Атлант Союза".

Екатерина Сороковая

"АТЛАНТ-СОЮЗУ" МЕШАЮТ ДОЛГИ«Газета». 7 декабря 2009 г.

К

ОО "Внуково-Карго" получило свиде-тельство о включении в реестр вла-дельцев склада временного хранения(СВХ), что является необходимым усло-

вием для организации обслуживания в почтово-грузовом комплексе (ПГК) международных рей-сов, выполняемых из аэропорта "Внуково". В настоящее время склад ПГК "Внуково" являетсяодним из крупнейших в Московском авиацион-ном узле. Общая площадь СВХ составляет почти2 700 кв.м. Склад полностью отвечает междуна-родным требованиям, предъявляемым эксперта-ми к складским терминалам. На СВХ реализованы новейшие технологическиеи проектные решения, которые позволят обраба-тывать в почтово-грузовом комплексе все катего-рии грузов, включая животных, растения, ценные,дипломатические, опасные, скоропортящиеся идругие виды грузов, требующие особых условийхранения.

В ПГК "Внуково" создана модель, обеспечиваю-щая размещение и работу государственныхслужб, агентских и экспедиторских структур ведином производственном комплексе, что даетвозможность оперативно решать весь спектрзадач, связанных с перевозкой и обработкой гру-зов. Зоны обслуживания грузов внутренних имеждународных линий находятся в одном зда-нии, благодаря чему имеются все предпосылкидля создания мультимодального трансферногохаба.Новый почтово-грузовой комплекс "Внуково"введен в эксплуатацию в сентябре 2009 года. Сначала работы в ПГК обработано более 2000 тоннгрузов ОАО "Авиакомпании "Якутия" и ФГУАП"Кавминводыавиа". По своим технико-экономи-ческим показателям (общая площадь 56,8 тыс. кв.м и производственная мощность 150 тыс. тоннгрузов в год) он является крупнейшим авиагрузо-вым комплексом в России.

НОВЫЙ ПОЧТОВО-ГРУЗОВОЙ КОМПЛЕКС "ВНУКОВО"ГОТОВ К ОБСЛУЖИВАНИЮ МЕЖДУНАРОДНЫХРЕЙСОВ«Международный аэропорт "Внуково"». 8 декабря 2009 г.

О

IX. АВИАКОМПАНИИ, АЭРОПОРТЫ66


77 ДДЕЕККААББРРЯЯ -- ДДЕЕННЬЬ РРООЖЖДДЕЕННИИГГЕЕННЕЕРРААЛЛЬЬННООГГОО ДДИИРРЕЕККТТООРРАА

ООААОО ГГММЗЗ ««ААГГААТТ»»

ВВЛЛААДДИИММИИРРААККООРРЫЫТТООВВАА

Уважаемый Владимир Николаевич!Разрешите от всей души поздравить Вас с 60-

летием!Ваш профессиональный опыт и плодотвор-

ный труд имеют огромное значение в стратеги-ческом развитии авиационной отрасли.

Неиссякаемая энергия, целеустремленность ипрофессионализм позволяют Вам достигатьнамеченных целей, принимать взвешенные, глу-бокие, продуманные, достойные подражаниярешения.

Желаем Вам долгих лет плодотворной дея-тельности, новых трудовых свершений, крепко-го здоровья и счастья!

Справка:Владимир Николаевич Корытов родился в 1949 году. В 1972 году окончил Рыбинский авиа-ционно-технический институт по специальности «инженер-механик (авиационные дви-гатели)». С 1996-го — Генеральный Директор завода «Агат».ОАО «Гаврилов-Ямский машиностроительный завод »Агат« (ОАО»ГМЗ «Агат») создано в1968 году как филиал московского завода «Знамя революции»; основная специализация —производство и ремонт топливорегулирующей аппаратуры для авиационных двигателей.Сегодня занимается также производством и ремонтом гидроаппаратуры для мобильнойгрузоподъемной техники, дорожно-строительных, коммунальных машин и манипулято-ров, производством расходомеров-счетчиков жидкости и газа, комплектующих узлов кавтомобильным двигателям, товаров народного потребления (детские коляски, складныестулья, кресла, тележки, мотоблоки). ОАО «ГМЗ «Агат» входит в корпоративную структу-ру ФГУП»ММПП «Салют». Оборот предприятия в 2006 году составил 923 млн рублей (пре-вышение уровня 2005 года — 60%). Оборот в первом квартале 2007 года по сравнению саналогичным периодом 2006-го вырос в полтора раза. На «Агате» трудится почти 2100человек. Средний возраст работников — 37 лет.



67

амолетный парк коммерческой авиа-ции, преимущественно иностранногопроизводства, парк ВВС из построен-ных еще при Советской власти самоле-

тов прошлого поколения, доведенные до крайне-го состояния НИУ, оставленные без заказов про-славленные ОКБ. И это все об авиации некогдаодной из самых развитых в авиационном отноше-нии стран? Попробуем разобраться...Почему это стало возможным? Невольно зада-ешься этим и другими вопросами: Как случилось,что некогда благополучная отрасль деградирова-ла до такой степени, а страна, производившая вмассовых количествах самолеты, вынуждена ихпокупать? Может, граждане России стали меньшелетать? Или военным стали не нужны истребите-ли? Ни то, ни другое! А раз так, то возникает сле-дующий вопрос: наблюдаемая деградация авиа-прома – это банальное недомыслие, недосмотрчиновников, вырвавшихся на «рыночную» свобо-ду из пут партийной дисциплины, или результатпоследовательных действий по превращениюРоссии из развитой в авиационном отношениидержавы в страну, массово закупающую авиатех-нику (АТ) за рубежом на сырьевые деньги?Информированные специалисты – аналитикисклоняются ко второму ответу, руководствуясьжитейским: «Если что-то происходит, значит, этокому-то нужно». Наиболее вероятным заказчикомустранения российского авиапрома как одного изосновных конкурентов на рынке АТ следует счи-тать западные авиастроительные компании, аисполнителями – лоббистов в правительствен-ных кругах России. На самом деле, трудно дажепредставить, что бы происходило на мировомрынке АТ, если бы в 1990-е годы Россия выброси-ла на рынок истребители МиГ-29 и Су-27 по цене,рассчитанной из реальной стоимости рабочейсилы в тот период. Сразу же возникает следую-щий вопрос: а где же были компетентные органы,отвечающие за безопасность страны? Или их невпечатляли результаты недавних военных кон-фликтов и роль в них авиационной компоненты?Попробуем разобраться в причинах наблюдаемо-го упадка российского авиапрома.Проанализируем деградацию авиапрома ссистемных позиций. Совсем недавно российский

авиапром представлял собой мощнейшуюотрасль экономики, выпускающую боевые само-леты выше мирового уровня, построенную, как ивсякая сложная система, по иерархическомупринципу. Венчало структуру авиапрома мини-стерство. Под ним находились ОКБ, серийныеавиапредприятия (АП), научно-исследователь-ские учреждения (НИУ), испытательные органи-зации.

Одним из основных условий существованиялюбой управленческой структуры, в нашем слу-чае – Минавиапрома (МАП), в соответствии сосновными принципами системного подходаявлялось создание подчиненным ей структурам(ОКБ, АП, НИУ и т. д.) условий, позволяющихвыполнить с высоким качеством и в заданныедирективные сроки Гособоронзаказ и заказыавиаперевозчика – Аэрофлота. Для этого должнырешаться задачи, совокупность которых обоб-щенно можно свести к следующим основнымфункциям:• прогнозирование потребностей заказчиков в

целях упреждающего наращивания возможно-стей отрасли по их удовлетворению в рассматри-ваемый программный период;• обеспечение передовой технической и техноло-гической оснащенности подчиненных предприя-тий;• контроль подготовки специалистов для ОКБ,серийных заводов, НИУ, подбор и расстановкаруководящих кадров.

Игнорирование данного системного условияследует рассматривать как одну из причин, обу-словивших неэффективность МАП и приведших вконечном итоге к его исчезновению из сферыгосударственного управления. Сотрудники мини-стерства стали «тяготеть к конструкторской рабо-те» и даже пытались подменить в некоторыхвопросах заказчика.Министерства нет, а российский авиапром в видехозяйствующих субъектов, являющихся собст-венностью государства, остался, и ему нужножить. А чтобы жить, нужны, прежде всего, заказы.Так вот их-то как раз и нет! Парадоксальная ситуа-ция: государство отказывается загружать при-надлежащие ему же предприятия авиапрома,оставив за собой функцию смены руководства

ИГРА В НЕДЕТСКИЙ КОНСТРУКТОР"Авиапанорама". №5-2009 г.

С

X. ПРИЧИНЫ И СЛЕДСТВИЯ

X. ПРИЧИНЫ И СЛЕДСТВИЯ 68


МиГ-29



69

предприятий (в корпорации «МиГ», например, за5 лет уже 5 раз сменился генеральный директор)и продажу готовой продукции за рубеж.Как же так? Государство, в собственности кото-

рого находится львиная доля предприятий авиа-прома, не обеспечивает их заказами. Но ведь воткакая системная связь: военный заказ (востребо-ванность продукции авиапрома на мировомрынке) – финансово-экономическая стабиль-ность работы предприятий авиапрома – рабочиеместа с достойной зарплатой – престиж профес-сии авиастроителя – социальная стабильностьобщества. Проследить эту связь можно, толькорассматривая проблему с системных позиций.Только в этом случае можно избежать ошибок,вытекающих из представления руководствомстраны авиапрома как некоторого магазина, гдеможно купить любой самолет, были бы деньги. Ан,нет! Купить сравнительно быстро можно толькосамолет предыдущего поколения, т.е. моральноустаревший. И то может оказаться так, чторешивший наконец купить самолет собственногопроизводства госчиновник застанет на пред-приятии авиапрома только охрану. Разве труднопонять, что рабочий коллектив не будет сидеть назаводе и ждать, когда у государства появятсяденьги и оно обратит свои взоры на его пред-приятие?С учетом сказанного представляется половинча-тым решение о закупке ограниченного количе-

ства самолетов предыдущего поколения послеизвестных событий в Южной Осетии, опублико-ванное в СМИ. Оно всего лишь будет способство-вать предприятиям авиапрома какое-то времяпродержаться на плаву, но не обеспечит выпол-нение главных задач – поддержания на должномуровне боеготовности ВВС и сохранения россий-ского авиапрома. К чему может привести нере-шенность первой из задач, легко видно, если про-анализировать опыт применения сирийских ВВС,на вооружении которых состояли советскиеистребители 3-го поколения, против израильскихВВС, основу вооружения которых составляли так-тические истребители 4-го поколения F-15.Практически ни один из взлетевших сирийскихсамолетов обратно на базу не вернулся (соотно-шение потерь 40:0). Воевать с противником,вооруженным более совершенными самолетаминового поколения – нонсенс.Рассматривая нерешенность второй задачи, сле-дует отметить, что авиапром – это не толькосамолеты, которые могут быть построены на егозаводах при условии наличия у государства соот-ветствующих средств. Авиапром – это, преждевсего технологии и люди: конструкторы, инжене-ры, ученые, способные вдохнуть жизнь в авиа-ционные конструкции. Так почему же мы не раз-виваем российские технологии, например техно-логию создания истребителя «легкого» класса?Российский приоритет здесь неоспорим, еще



никому в мире не удалось даже повторить нашидостижения – построить двухдвигательныйистребитель в размерности 15 т нормальнойвзлетной массы. А ведь до 80% истребителей намировом рынке АТ относятся именно к этомуклассу.Казалось бы, и военные институты не противтакого истребителя, поскольку в этом случае исистема вооружения становится более сбаланси-рованной, а затраты на оснащение авиационнойгруппировки (АГ) сокращаются на 20%, и с точкизрения рыночной успешности двухсамолетныйпарк истребителей России более предпочтите-лен. А истребитель «легкого» класса на сменуМиГ-29 в России даже в исследовательскомплане не задан. Вопрос: разве может всемирноизвестное ОКБ им А.И. Микояна в условиях отсут-ствия заказов хоть как-то развиваться, даже вусловиях, когда его возглавили лучшие топ-менеджеры авиапрома?Стратегия перевода доходов от продажи природ-ных ресурсов, которыми Россия так щедро наде-лена, в бумаги (даже если они и ценные), по мне-нию производственников, является системнойошибкой. Эта ошибка лежит в основе большин-ства негативных последствий решений, прини-маемых на различных уровнях, предсказать кото-рые невозможно. Лицо, принимающее решение(ЛПР), должно представлять последствия пре-кращения финансирования решения той илииной технической проблемы. В противном случаеЛПР будет не способно принимать адекватныерешения. А ведь авиастроение – это сплошнаяцепь проблем, решение которых и есть созданиесамолета.Для более детального представления спецификиавиапрома необходимо рассмотреть весь жиз-ненный цикл (ЖЦ) самолета как строгую последо-вательность фаз и этапов выполнения работ поего проектированию, испытаниям, серийномупроизводству и эксплуатации, вплоть до утилиза-ции. В реальной действительности ЖЦ охватыва-ет 40…50 лет. И нужно так спроектировать и про-извести самолет, чтобы он не утратил своей акту-альности на протяжении всего своего жизненно-го цикла. Данная задача может быть решена вобщем случае при двух условиях:• при условии гениальности ЛПР, способного в

одиночку безошибочно определить концепцию иуровень ТТХ авиационного комплекса (АК), кото-рые сделают его востребованным на протяжениивсего ЖЦ;• при условии выполнения огромного объемаисследований по обоснованию роли и места АК всистеме вооружения ВВС, его техническогооблика, модернизационного потенциала, позво-ляющего поддерживать приемлемый уровень его

боевой эффективности на протяжении всего ЖЦ.Первое из указанных условий можно отнести кобласти фантастики. По многолетним наблюде-ниям автора, основная часть руководящегосостава, принимая решения, даже не представ-ляют глубины своих заблуждений. Классическимпримером является решение о децентрализациируководства разработкой истребителя 5-го поко-ления и разделении ответственности (читай,финансирования) между разработчиками плане-ра, двигателя, бортового оборудования и воору-жения. К каким последствием привело лишениеГенерального конструктора истребителя егоруководящей роли, никто не оценивал. Одно оче-видно – огромные деньги истрачены, а самолеттак и не создан, поскольку разработка современ-ного истребителя – не игра в детский конструк-тор.Второе условие – это тот путь, по которому идутвсе страны, как производящие АТ, так и покупаю-щие ее. Здесь уместно вспомнить народную муд-рость: «Семь раз отмерь, один раз отрежь».Именно поэтому на протяжении практическивсего ЖЦ не должны прекращаться научныеисследования, дабы не допустить ошибки, а еслитаковая сделана в силу форс-мажорных обстоя-тельств (например, прямое указание ЛПР), свое-временно остановить разработку. Основная ихцель – определение структуры и состава системывооружения ВВС и внедрение созданного в стра-не фундаментального научно-технического заде-ла в конкретные образцы АТ. В чем роль науки сегодня? Цена вопроса оптими-зации потребностей ВВС в АТ и тактико-техниче-ских характеристик ее образцов, обеспечиваю-щих оборонную достаточность, – триллионы гос-бюджетных рублей за жизненный цикл. Волюнтаристическое включение без достаточныхна то оснований в состав системы вооружениядополнительно хотя бы одного типа АК можетпривести к неоправданным расходам во многиемиллиарды рублей. Этот же «результат» можнополучить и в случае исключения из системывооружения АК, который делает ее сбалансиро-ванной и экономически целесообразной, в томчисле и с точки зрения возможностей экспортныхпоставок. Так, по результатам многочисленныхисследований, обобщенные результаты которыхприведены на рис. 1, оказывается, что по крите-рию эффективность/стоимость рациональнымявляется парк истребителей, включающий истре-бители «тяжелого» (ТИ) типа Су-27 и «легкого»(ЛИ) типа МиГ-29 классов. Такая структура паркак тому же позволяет в максимальной степениудовлетворить потребности российского сегмен-та рынка АТ. Но почему же тогда, несмотря на про-сто огромный объем исследований, подтвер-

Су-27



71

ждающих целесообразность двухсамолетногопарка истребителей, предложения о разработке«легкого» истребителя с таким упорством вычер-кивается из проектов ГПВ?Кроме того, каждый разрабатываемый образецАТ должен обладать сбалансированным наборомбоевых свойств, позволяющим эффективнорешать боевые задачи. А это может быть достиг-нуто в случае максимальной реализации в немдостижений научно-технического прогресса,базирующегося, в свою очередь, на достиженияхфундаментальной науки. И если некому будетисследовать вопросы внедрения в реальные кон-струкции достижений фундаментальных наук, тоих результаты могут так и остаться в виде «нано-галстуков».Правомерно спросить, почему при объявленнойвысшим политическим руководством стратегииинновационного пути развития страны происхо-дит деградация прикладной авиационной науки иконструкторских организаций? Почему идет уни-чтожение сформировавшихся на протяжениинескольких поколений ученых научных школ,«исход» высококвалифицированных научныхсотрудников, конструкторов в коммерческиеструктуры? Чтобы не быть голословным, приведу

несколько данных, опубликованных еще в 2004году журналом «Вестник Воздушного Флота» встатье «Блеск и нищета военной науки в зеркалепроблем 30 ЦНИИ МО РФ». Так, с 1961 года(образование института в период беспрецедент-ного сокращения ВВС) его штатная численностьуменьшилась более чем в 2 раза при одновре-менном увеличении научных направлений в 8 раз.Число кандидатов и докторов наук при этомуменьшилось в 1,7 раза. Неужели современныереформаторы науки не знают, что научная школане может состоять из 0,43 научного сотрудника?Так о каком «инновационном» пути развитиявоенной авиации – немногими видами продукциикоторой Россия еще может гордиться – идетречь? А ведь еще предстоит пережить новыереформы науки в свете общего реформированияВооруженных сил – здесь уж НИУ добьют оконча-тельно. Реформаторам и в голову не приходитвопрос: «А сколько лет потребуется на подготовкувоенного ученого, если уволить его предше-ственника только потому, что он выслужил поло-женные по закону сроки?» А ведь академии иГЛИЦ так же, если не больше, пострадали отреформ, брать ученых с военным образованиемнегде. В качестве подтверждения трагизма



ситуации на рис. 2 приведена самая оптимисти-ческая схема продвижения по служебной лестни-це молодого человека, избравшего путь военногоученого. Видно, что после проведения реформ втом виде, как они задуманы, военная наука пере-станет существовать уже в ближайшие 5 лет,поскольку наиболее мощная с точки зрениярешения научных проблем структура – научно-исследовательский отдел – перестанет суще-ствовать. Причина – невозможность комплекто-вания квалифицированными кадрами руководя-щего звена. Отсюда вывод – увольнение 40…50-летних ученых – преступление.Справедливости ради следует признать, что идобивать уже по сути нечего. Большинство НИУ внынешнем составе не способны выполнять про-фессионально задачи, определенные им дей-ствующими нормативными документами. Какможно научно обосновывать требования к боево-му самолету в условиях полного отсутствия спе-циалистов по боевой живучести, безопасностиполетов и надежности, как осуществить переводАТ на прогрессивную стратегию техническогообслуживания по состоянию в условиях отсут-ствия специалистов по эксплуатации? Переченьуничтоженных научных школ можно продолжить.В нынешнем составе НИУ с трудом справляются синформационно-аналитическими задачами, пре-вратившись по сути дела в придаток ГШ ВВС. И толишь во многом благодаря пенсионерам, сред-ний возраст которых по 30-му институту уже в2004 году составлял: кандидатов наук – 62 года, адокторов – 68 лет.В авиапроме в целом дела обстоят не лучше.Парадокс, высшее руководство страны пред-упреждает о недопустимости монополизма, а наделе создается ОАК, одной из задач которой про-возглашается «исключение внутренней конкурен-ции». Провозглашается развитие наукоемкихпроизводств и одновременно просто разоряютсяНИУ, ведущие прикладные исследования.Декларируется необходимость минимизациирасходов на вооружение и одновременно сокра-щаются научно-исследовательские организации,единственно способные профессиональнорешать такие задачи. Объясняется это одним –необходимостью экономить средства.Но позвольте, какая здесь экономия? Посчитано,что если бы в результате внедрения активнойсистемы обеспечения безопасности полетов,разработанной в расформированном отделе без-опасности полетов упоминаемого 30 ЦНИИ, уда-лось исключить возможность всего лишь одногоавиапроисшествия с потерей самолета – аварии(не говоря уже о катастрофе), то предотвращен-ный ущерб равнялся бы десятилетнему бюджетувсего института! А сколько было реально сэко-

номлено средств, например, в результате того,что институт отстоял свою позицию в вопросенецелесообразности разработки аналога амери-канского истребителя пониженной заметности F-117А? США теперь снимают его с вооружения ине планируют ему никакой замены. Здесь вполне уместно привести высказываниеПредседателя Правительства РФ В.В. Путина насовещании по вопросам ОПК в Коломне 18ноября с.г.: «Наш ОПК способен творить чудеса,но нам нужны не любые чудеса, а только те, кото-рые реально повышают обороноспособностьстраны и приемлемые по цене» (РИА Новости).Но кто, если не прикладная военная наука, спосо-бен решать задачу определения реальных чудес?Рассматривая ситуацию с прикладной авиацион-ной наукой, не следует забывать ее роль в подго-товке руководящих кадров для управленческихструктур ВВС и МО в целом. Еще совсем недавноруководящий состав Научно-технического коми-тета и служб Начальника вооружения ВВС фор-мировался в значительной степени из военнослу-жащих, имеющих практический опыт научно-исследовательской или испытательной работы.Это позволяло им глубоко проникать в проблемыи понимать сложнейшие наукоемкие процессысоздания и эксплуатации АТ, происходящие напротяжении всего ЖЦ, и управлять им с научныхпозиций.Кто и как управляет жизненным циклом авиа-ционного комплекса? Кто только им теперь неруководит! Первенство здесь всегда принадле-жало ученым. От их профессионального уровнязависит обоснованность концепции как основнойидеи создания и применения АК. Следует заме-тить, что концепция – это своего рода стерженьАК, на который нанизываются его боевые свой-ства. Ошибка в концепции не может быть исправ-лена на последующих этапах ЖЦ, и огромныесредства могут оказаться потраченными впу-стую. Чтобы этого избежать, во всем миреиспользуются примерно одинаковые технологии,базирующиеся на научном обосновании концеп-туальных требований учеными и поэтапной про-верке их реализуемости конструкторами и испы-тателями.Так делается в мире, но не у нас. У нас ученыевсего лишь готовят проект ТТЗ, который в даль-нейшем подвергается мучительной процедуресогласования и подписания начальствующимсоставом. На любом из этапов этой процедуры внего могут быть внесены любые изменения. Аподписантов таких – тьма. Недавно автору уда-лось познакомиться с проектом одного из реше-ний, состоящего из 3 пунктов. А вот подписей надокументе аж 30. При этом 8 из них на титульномлисте и 22 – под текстом документа. Подписание

Американский истребитель пониженной заметности F-117A



73

его тянется уже около 2 лет. Документ утратилсвою актуальность, а он все подписывается,поскольку после каждой смены кого-нибудь изподписантов процесс начинается сначала.Добрых три четверти из них не являются авиа-ционными специалистами. Самое печальное вэтой истории, что среди этих 30 руководителейразличного уровня не нашлось ни одного, кото-рый бы задался вопросом: «Что ж мы делаем?Разве можно в таких условиях вообще что-либопостроить, если только на подписание уже согла-сованного предварительно специалистами доку-мента уходят годы?»Такое состояние с организацией управления раз-работкой АТ, ее заказами и реализацией этихзаказов не может не вызывать тревогу. Очевидно,что без ее реформирования результатами выпол-нения ОКР будут образцы АТ, морально устаре-вающие еще в ходе разработки. В процессеодной из проверок 30-го института ГИМО былидоложены сравнительные оценки продолжитель-ности разработки истребителей у нас и в США.Разработка отечественных самолетов оказаласьв 1,5 раза продолжительней. Однако предложе-ниями института по исправлению имеющихсяперекосов никто из руководства МО так и непоинтересовался. По результатам работы ГИМОреформированию подверглась не система зака-зов – виновница такого отставания, а институт,подвергшийся сокращению на 30%. Надо пола-гать, что и происходящая ныне реформа не кос-

нется сути системы заказов.Не секрет, что предприятия авиационной про-мышленности уже много лет (еще с советскихвремен) находятся под патронажем конкретныхруководителей МО того или иного уровня, пре-вративших размещение заказов в своего родабизнес. Сотрудники службы заказов, курирую-щие определенные направления, считают своимдолгом любыми способами «протолкнуть» про-дукцию «своего» предприятия. Отмечается вме-шательство представителей заказчика в делаконструкторов, навязывание им конкретных тех-нических решений и т.д. В этих условиях при прак-тически абсолютной власти заказчика эффектив-ность системы зависит в значительной степениот нравственных качеств руководителей всехуровней, а принимаемые ими решения – от ихделовых качеств, уровня профессиональной под-готовки и, наконец, от их возможной склонности ккоррупции. Несовершенство существующей технологииуправления процессом разработки АТ косвенноподтверждается перманентными оргштатнымипреобразованиями структур заказчика. Однакоперманентность реформирования как раз и сви-детельствует о том, что в результате реформ неудается найти эффективных решений. А как ихможно найти, если проводимые реформы незатрагивают основы существующей системы, всоответствии с которой управление выделяемы-ми государством ресурсами осуществляется



заказчиком, а ответственность за сроки и резуль-таты выполнения ОКР возложена на зазработчи-ка? Как можно выполнить ГОЗ, если федеральнаявласть регулярно не выполняет собственныйФедеральный закон «О Государственном оборон-ном заказе» в части ежеквартального авансиро-вания и индексации выделенных средств? Какможно работать со смежниками, если запланиро-ванные на текущий финансовый год средстваприходят в конце года?Спрашивается, а почему такое возможно? Наданный вопрос может быть два ответа:1. Лица, инициирующие реформы, не совсемадекватно представляют существо проблем, аследовательно, и то, как и зачем нужно проводитьреформы в интересах решения этих проблем.2. Сложившаяся в России организация системызаказов удовлетворяет все заинтересованныестороны, как заказчика, так и разработчика. Вполне возможно, что истинными являются обаответа. Собственно, какой из возможных ответовни возьми, картина с российским авиапромом, аследовательно, и с боевой авиацией (о граждан-ской уже говорить не приходится), вырисовыва-ется весьма мрачная. В этих условиях возникает следующий вопрос: «Ачто же делать?». Ответ на него – тема отдельногоразговора. Одно очевидно – без практическойреализации совокупности ключевых мероприя-

тий организационного, научно-технического ифинансового характера, увязанных единымзамыслом, разработка и производство в настоя-щее время перспективных АК будет весьма про-блематичной. В качестве мероприятий организа-ционного характера представляется целесооб-разным рассмотреть переход на методы про-граммного планирования, как это уже давно(более 40 лет тому назад) сделано за рубежом.Проведение каждой конкретной разработкидолжно осуществляться в рамках целевых про-грамм. Эти программы должны охватывать всеэтапы жизненного цикла АК и определять финан-совые и материальные ресурсы (государствен-ные, внутренние и внешние инвестиции) для егоразработки, серийного производства и эксплуа-тации. Поскольку потребные финансовые средства дляобеспечения основных этапов жизненного циклаАК, исчисляются миллиардами рублей, то такиепрограммы должны обязательно рассматривать-ся и утверждаться на уровне ПравительстваРоссии. Но главное – это назначение на прави-тельственном уровне руководителей программ,несущих полную и единоличную ответственностьза ход и результаты выполнения программ, т.е.,обретение каждой программой своего «хозяина».

Георгий Скопец

1100 ДДЕЕККААББРРЯЯ –– 110022 ГГООДДАА ССОО ДДННЯЯ ООССННООВВААННИИЯЯ

ООААОО ««ММООТТООРР ССИИЧЧ»»Мы горячо и сердечно

поздравляем весь коллек-тив ОАО «Мотор Сич» со102-летием со дня основа-ния предприятия!

Счастья Вам и Вашимблизким, любви, здоровьяи процветания!

Справка:Запорожское открытое акционерное общество "Мотор Сич" - одно из крупнейших в мире и един-ственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации иремонту 55 типов и модификаций экономичных и надежных двигателей для 61 вида самолетов и вер-толетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира. Высокопрофессиональные кадры, уникальная производственная база в сочетании в передовыми тех-нологиями позволяют с полным правом сказать, что сегодня ОАО "Мотор Сич" уверенно занимаетдостойное место в мировом сообществе ведущих авиадвигательных фирм. Тесное сотрудничество с разработчиками и многочисленными партнерами из России и Украины поз-воляют предприятию создавать двигатели, за которыми будущее воздушных трасс.Сегодня запорожские моторостроители предлагают на мировой рынок продукцию, выпускаемую насертифицированной производственной базе. Система качества сертифицирована транснациональ-ной фирмой BUREAU VERITAS QUALITY INTERNATIONAL (BVQI), на соответствие требованиям междуна-родного стандарта ISO 9001, применительно к производству, ремонту и техническому обслуживаниюавиадвигателей, газотурбинных приводов семейства Д-336 и проектированию газотурбинных элек-тростанций, с областью аккредитации в США. Производство современных двигателей, а также ремонт всех выпущенных сертифицированыАвиационными Регистрами МАК и Государственной авиационной администрации Украины. ОАО "Мотор Сич" признано Авиационным Регистром МАК как Разработчик авиационных двигателейгражданских воздушных судов. Предприятие по праву гордится передовыми технологиями, которые используются для производстваи ремонта авиационных двигателей разных модификаций и серий. При изготовлении авиационных двигателей на ОАО "Мотор Сич" используются такие прогрессивныевысокоэффективные технологические процессы, как точное литье сложнофасонных корпусных дета-лей и сопловых аппаратов турбин, порошковая металлургия, уплотнительные упрочняющие, корро-зионно-стойкие покрытия, электроплазменная сварка, пайка высокотемпературными припоями,вакуумные ионно-плазменные технологии, в частности электроплазменное полирование сложнофа-сонных поверхностей деталей, электроэрозионная обработка фасонных поверхностей деталей, втом числе штампов, электрод инструментами, изготовленными методами порошковой металлур-гии, штамповка деталей энергией взрыва, современное компьютерное вибродиагностирование и мно-гое другое. Широко внедряются CALS-технологии, Lom-технология изготовления лопаток и др. деталей на базесистем быстрого прототипирования, которые позволяют автоматически получить физическуюкопию трехмерной компьютерной модели детали любой сложности, запроектированной с помощьюразличных систем САПР (CAD/CAM). Все это позволило существенно (в несколько раз) сократить времяна подготовку производства выпуск новых изделий.



75

разу должен оговориться, сфераремонта вертолетов и двигателей внашей стране по целому ряду причин –закрытая. Это как элитный английский

клуб, в котором узкий круг решает, что можноговорить обществу, а что нельзя. О прозрачностинашего ремонта дискутировать и спорить беспо-лезно. Тема не скоро будет открыта, поэтомубудем пользоваться исключительно тем, что есть.Конечно, дозирование информации о ремонтевертолетов серьезно сужает поле и занижает глу-бину наших представлений, но не может отме-нить основных тенденций. Ремонт воздушных судов – один из этапов жиз-ненного цикла, обусловленный износом, старе-нием и повреждением техники в процессе экс-плуатации, включающий работы по восстановле-нию работоспособности и ресурса самих изде-лий и/или их составляющих частей и агрегатов.Ремонт определяет продолжительность и каче-ство эксплуатации. В нашем вертолетном хозяй-стве ремонт не только играет важную роль из-заразличий летно-технической эксплуатации вер-толетов и самолетов (условия применения, режи-мы, циклы нагружения и т.п.), но и в силу нацио-нальных особенностей приобрел гипертрофиро-ванные формы по целому ряду причин.Во-первых, высокая долговечность и сохран-ность советской техники в самых неблагопри-ятных условиях позволили существенно раздви-нуть границы эксплуатации. Кто мог подумать,что срок службы наших вертушек вплотную при-близится к полувековому рубежу?! Во-вторых, заложенная планово-предупреди-тельная стратегия эксплуатации и ремонта техни-ки по ресурсу (когда ремонт должен быть выпол-нен вне зависимости от технического состояниятехники, «не сделай, но запиши»), привела квыполнению «ненужных» работ. Длительностьэксплуатации наряду с небольшими межремонт-ными ресурсами породили солидные объемы ивысокую интенсивность ремонта и соответствен-но статьи расходов на ремонт техники и доходов,с которыми нельзя не считаться.В-третьих, низкая интенсивность использованиягражданской техники и резкое сокращение

армейской авиации Вооруженных сил после раз-вала Варшавского договора привели к огромно-му высвобождению техники. Избыток дешевойтехники сыграл с нами злую шутку. В ходе разде-ла советского парка вертолеты десятками скупа-лись за бесценок. Еще десять-пятнадцать летназад можно было купить самый большой верто-лет Ми-26Т за полтора миллиона долларов(сумма, которую вертолет зарабатывает за двамесяца), что уж говорить о цене на «восьмерки»(Ми-8/17) или «кашки» (Ка-32). Зачем покупатьновый, если можно купить б/у, отремонтировать илетать.В-четвёртых, доставшаяся в наследство мощнаясоветская система ремонта (только одно из веду-щих предприятий за 30 лет своего существова-ния отремонтировало целую армию – 6000 верто-летов), оказавшись без загрузки, готова былаработать за любые деньги. Сегодня наши ремонт-ные предприятия предлагают ремонт за 20%стоимости нового вертолета. Кто купит новый?Никто! В-пятых, в смутные 1990-е были утеряны слож-нейшие технологические процессы. В результа-те, ряд агрегатов невозможно было произвести,поэтому мы вынуждены их бесконечно ремонти-ровать.Крушение и последующий раздел вертолетнойдержавы привели к серьезным катаклизмам ипотрясениям всей вертолетостроительнойотрасли и, как следствие, смене курса: от про-изводства к ремонту, точнее – «дешевому»ремонту. Мгновенное обогащение одних и раз-вращение других породило появление кругановых русских хозяев, смутно представляющихсам процесс эксплуатации. Многие до сих портак и не поняли, зачем выполнять регламентныеработы или ремонт. На любой отказ техники,например, помпаж двигателя – один ответ:«Сколько дать экипажу, чтобы полетел»?Неудивительно, что владельцы, которые живут«одним контрактом», не собирались покупатьновые вертолеты, в лучшем случае их можнобыло уговорить на «дешевый» ремонт. В резуль-тате, особо активные и предприимчивые, броси-лись на поиски «дешевого» ремфонда. В кратчай-

«ЭЛИТНЫЙ АНГЛИЙСКИЙ КЛУБ»(вторая часть серии «Наше вертолетное хозяйство»)"Авиапанорама". №5-2009 г.

С

XI. НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

XI. НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ76




77

шие сроки ремонт «под ручку» с утилизацией«почистили» все аэродромы, склады АТИ, свалкии загашники, которые в советские времена немогли вывезти десятками лет. Брали все. Ибитые, и не битые вертолеты, упавшие и просро-ченные двигатели, редукторы и агрегаты с истек-шими сроками консервации, без формуляров ипаспортов. Торговля ремфондом превратилась вдоходный бизнес, в который втянулись заводыпроизводители. Целые отделы и команды разъ-

езжали по бывшему Союзу и дальнему зарубе-жью. Ремонт из технологий восстановления пре-вратился в переборку (разобрал-собрал), когдаодин хвостовой вал, собирался из трех…Богатое наследство бывшего Союза и низкаяплатежеспособность населения «развратили»вертолетное хозяйство. Ремонтом стали зани-маться «все, кому не лень». Со временем образо-валась пестрая палитра предприятий, которые иделят между собой ремонтный «пирог».

В структуре сохранились ремпредприятия МГА имощная военная прослойка из АРЗ МО, которыевыросли из бывших ремонтных мастерских,стали хорошо зарабатывать на ремонте, что немогло быть незамеченным. С потерей заказов вборьбу за ремонт активно включились серийныезаводы, а также предприятия бывших советскихреспублик и стран соцлагеря. В целом, сложи-лась неоднородная система ремонта со своимипрошлыми достижениями и нынешними пробле-мами (одна из таких «мин замедленного дей-ствия» заложена на Украине, где после «развода»осталась мощная база ремонта вертолетов и дви-гателей).Широкий спектр и несбалансированность приве-ли к тому, что ремонт серьезно различается пообъему, глубине и, соответственно, цене и каче-ству. Как можно, например, сравнивать ремонтдвигателя Д-136 на украинском «Мотор Сич» ироссийском Арамиле. Один – производитель,другой – ремзавод инобороны, но первый – этозаграница, а второй – наш собственный.Структуру и общий объем ремонта вертолетов идвигателей можно оценить лишь приблизитель-но. 1400 вертолетов парка воздушных судов ГАРФ прошли 7050 ремонтов (5 ремонтов на верто-лет), в том числе Ми-8Т/МТВ/АМТ/171/172 –70,3%, Ми-2 – 22%, Ка-26 – 7,1%, Ка-32 – 0,3%,Ми-26 – 0,2%. Чтобы за год налетать полмиллио-на часов (налет вертолетов государств-участни-ков «Соглашения о ГА и об использовании воз-душного пространства» в 2008 году составил чутьболее 570000 часов) потребуется отремонтиро-вать не менее 350 вертолетов и 700 двигателей(без учета сроков службы и досрочного прекра-щения эксплуатации).

Главная проблема ремонта – это проблема каче-ства – качества, определяющего безопасностьполетов. Приведу два, на мой взгляд, характер-ных примера взаимосвязи качества ремонта иаварийности.Первый – после ремонта втулки НВ Ми-26 про-изошло два (!) последовательных опасных отказа,когда на выключении лопасть не вставала наупор. Вы представляете себе удар лопасти гиган-та о хвостовую балку? Только благодаря грамот-ным действиям экипажа все закончилось благо-получно.Второй пример – дюжина (то, что известно)«ремонтных» рулевых винтов – «двойников», раз-рушение лопасти одного из которых стало причи-ной катастрофы Ми-8 «Ютэйр» в Либерии. Иникакая система контроля и сертификации каче-ства, ни государства, ни эксплуатанта не сталинепреодолимым препятствием для «умельцев отремонта».Определяющее значение в обеспечении качестваи препятствия на пути контрафактных запасныхчастей и серого ремонта имеет позиция властей.Роль государства – не в личном участии в процес-се ремонта с помощью разрешений/запретов,лицензий и сертификатов, перераспределениитехнологий и ремкомплектов, а в создании меха-низмов управления (самоуправления) процесса-ми. Рычагами такого механизма должны статьоткрытость («народ должен знать»), переход нацивилизованный ремонт по техническомусостоянию (превращение системы вымогатель-ства в систему инноваций в качество), привлече-ние разработчика, который, прикрываясь краси-выми заявлениями и обещаниями, десятками летне устраняет опасные конструктивные недостат-ки и дефекты, приводящие к серьезным послед-ствиям.Рассмотрим некоторые основные тенденцииремонта на примере одного из главных ремонт-ных предприятий РФ – Новосибирского авиаре-монтного завода (НАРЗ). Объемы и динамикаизменения ремонтной продукции, в сравнении спроизводством Казанского вертолетного завода(КВЗ), представлены на рисунке.

XI. НАЦИОНАЛЬНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ78


Глядя на диаграммы возраста и образованияработников, можно сказать, что омоложениеработающих не привело к профессиональному

росту, а значит и качества. Что касается произво-дительности и заработной платы, сравнениеНАРЗ и КВЗ выдает интересную картинку.



79

Видно, как с увеличением межремонтных сро-ков и ресурсов наметилась тенденция сокра-щения объемов ремонта. При этом нельзязабывать, доля государственного заказа непревышает 10% от общего объема товарной

продукции. Налицо торможение ремонта. Помнению руководителей рем предприятий,одна из причин, препятствующих развитию –возраст работающих, вторая – узкая специа-лизация производства.

Динамика производства и ремонта – разнона-правлена (производство – вверх, ремонт – вниз).На этом фоне начинает набирать силу передачаремонтных технологий эксплуатирующим орга-низациям. Сначала подписывались контракты наремонт вертолетов на территории заказчика(Пакистан, Перу…). Потом, начиная с 2005 года,уже на наземное оборудование для выполненияремонтных работ за рубежом и создания сервис-ных центров. В том же году начинается работа посозданию сервисного центра (СЦ) ТоиР вертоле-тов в г. Хартум (Судан). В настоящее время центрсертифицирован на выполнение всех форм ТО,капитально-восстановительного ремонта верто-летов типа Ми-8, Ми-17, Ми-17-1В и Ми-171 иуже приступил к ремонту трех вертолетов Ми-8/17. География СЦ постепенно расширяется:Венесуэла (Ми-17, Ми-35, Ми-26), Мексика (г.Веракруз, Ми-17), на очереди: Ангола,Бангладеш, Йемен, Перу и другие. Открылся СЦ вОАЭ. Еще два – в Латинской Америке. В планахсоздание СЦ в странах Ближнего Востока, Иракеи Афганистане. Прорабатывается вопрос регио-нального СЦ в ЮАР.По словам руководства «Вертолетов России»,количество СЦ за рубежом планируется довестидо 23-х. В заявления, что эти центры будут зани-маться модификацией и переоборудованиеммоделей по последнему слову техники, верится струдом (достаточно посетить Судан), но ремонтдействительно становится шире: функциональнои географически. Функционально – рамки ремон-та распространяются на сопровождение эксплуа-тации, сервисное обслуживание, обучение,поставку запасных частей, средств обучения итренажеров. Географически – начинает форми-роваться международная система ремонта,модернизации, обучения и сопровождения экс-плуатации российских вертолетов (внедряютсяновые, перспективные, западные методики, тех-нологии, средства ремонта и обучения).Наконец, новая международная вертолетнаяинтеграция (обучение, ремонт и модернизациявертолетов российского производства в интере-сах НАТО), нацеленная на компенсацию нехваткивертолетных ресурсов альянса, объединилановых игроков. США и Украина уже занималисьподготовкой иракских вертолетчиков на Ми-8/17.

Украина готова вступить в любую международ-ную инициативу, лишь бы занять производ-ственные мощности и кадровый потенциал.Недавно, наряду с Францией иВеликобританией. Она стала членом договорао фонде Многонациональной вертолетнойинициативы. 26 октября в Братиславе минист-ры обороны девяти стран-участниц НАТОЧешской Республики, Албании, Венгрии,Норвегии, Польши, Словакии, Испании,Турции и Великобритании подписали договоро намерениях по вертолетам HIP (натовскоеобозначение Ми-8). Руками бывших советскихграждан Чехия превратилась в главного меж-дународного специалиста по эксплуатации«восьмерок». Израиль – в центр модерниза-ции. Наши советские кадры, которые не нашлидостойного применения в родных стенах,теперь ремонтируют вертолеты наших друзейи противников. Кто ремонтировал грузинскиевертолеты? Выпускники советских вузов! То,что международная интеграция складываетсябез нас, ущербно для обеих сторон. С однойстороны, изоляция никому не приносиладобра. А с другой – в погоне за дешевымиконтрактами НАТОвцев и ООНовцев ожидает«западня» бессмысленных аварий и катастрофи серьезные проблемы с сопровождением экс-плуатации столь разных типов техники (пере-учивание, логистика…).

Итак, мощная, незагруженная, неоднороднаясистема ремонта, с неэффективной системойуправления качеством продукции, постепенноменяется. Меняется в лучшую сторону. Однакоскорость и глубина изменений зависит не толькоот членов английского клуба. Наша системаремонта чем-то напоминает большой, старый,добрый корабль, который пытается развернутьсяв небольшой бухте, чтобы вырваться на опера-тивный простор, но возможностей и умений намостике явно недостаточно. «Свистать всехнаверх»!

Евгений Матвеев, Преподаватель Академии им. Н.Е. Жуковского



81



11 ДДЕЕККААББРРЯЯ -- 9911 ГГООДД ССОО ДДННЯЯ ООССННООВВААННИИЯЯ

ФФГГУУПП ««ЦЦААГГИИ»» Уважаемый коллектив

предприятия! От всей души поздравляем

Вас со знаменательным собы-тием- 91-летием со дня осно-вания института!

91 год для человека - этовозраст мудрости и опыта,для института - это богатаяистория судеб несколькихпоколений, это традиции,неразрывно связанные с исто-рией страны.

Сегодня ФГУП «ЦАГИ» - круп-нейший в мире центр авиационной науки.

Мы рады сотрудничеству с Вами и уверены, что наши дальнейшие отноше-ния будут крепнуть и развиваться ради процветания авиационной промыш-ленности.

В День рождения желаем Вам дальнейшей плодотворной деятельности,новых творческих открытий и процветания Вашему институту!

Справка:ФГУП ЦАГИ — крупнейший в мире центр авиационной науки. Впервые в мировой практикеинститут объединил фундаментальный научный поиск, прикладные исследования, кон-структорские разработки, производство и испытания опытных летательных аппара-тов.В ЦАГИ разрабатываются концепции перспективных летательных аппаратов, новыеаэродинамические компоновки самолетов и вертолетов, конструктивно-силовые схемы,критерии оценки устойчивости и управляемости летательных аппаратов, стандарты вобласти прочности, теория флаттера, проводятся фундаментальные и прикладные тео-ретические и экспериментальные исследования в области авиационной, ракетной и кос-мической техники.Институт оснащен уникальной экспериментальной базой, способной в наземных условияхмоделировать полет летательных аппаратов при скоростях от 10 м/с до значений, соот-ветствующих М=25.В течение последних лет в ЦАГИ достигнуты весомые результаты в решении проблемаэродинамики, динамики полета и систем управления, а также статической прочности,ресурса и надежности летательных аппаратов.

кризисном 2009 году транспортнаяотрасль страны ощущает особуюнехватку профессиональных моряков илетчиков, которые легко находят работу

за границей. Это признал вчера на второй все-российской конференции Globalport-2009"Санкт-Петербург - морская столица России.Кадровая политика" министр транспорта РФИгорь Левитин. По его словам, чтобы как-топокрыть кадровый дефицит в авиации, штурма-нов и бортинженеров будут переучивать на летчи-ков. Какие еще специальности дают неплохойшанс без особого труда трудоустроиться за рубе-жом, выяснили "НИ".По словам министра, летчики и моряки за рубе-жом получают более высокую заработную плату,чем на родине. Поэтому они и бороздят сейчасчужие воздушные и водные просторы. Особеннобеспокоит Игоря Левитина то, что "моряков при-ходится заменять речниками". Что касается граж-данской авиации, то она в оттоке специалистовотчасти виновата сама. Как отметил главаМинтранса, там произошли масштабные сокра-щения "из-за реструктуризации отрасли и заме-ны парка воздушных судов". Тем не менее летатькому-то надо. Дефицит пилотов планируетсяпокрывать так: штурманов и бортинженеров,которые остались без работы, но годны посостоянию здоровья и возрасту, а раньше рабо-тали на списанных самолетах советского про-изводства, будут переучивать на пилотов. Дляэтого в 2010-2011 годах даже планируется выде-лить субсидии из бюджета.Нельзя сказать, что летчики и моряки так уж оби-жены работодателями. Особенно если сравни-вать их зарплаты с представителями других про-фессий. Как рассказали "НИ" в одном из столич-ных кадровых агентств, занимающихся в томчисле и подбором персонала для крупнейшихроссийских авиакомпаний, средний уровеньпредлагаемых зарплат - 80 тыс. руб. Заглянув вИнтернет, можно узнать, что морякам платят ещебольше. Зарплатная "вилка" капитана - от 3 до 10тыс. долларов в зависимости от компании.Помощник кока может рассчитывать на окладпримерно в 1,5 тыс. "зеленых". Но, поскольку напрофессионалов есть спрос не только в России, вэтом сегменте рынка труда существует довольнозначительная конкуренция среди работодателей,ничего удивительного и тем более предосуди-тельного нет в том, что люди выбирают, где платятбольше, и нередко предпочитают чужие берегародным.

Если можно заработать от 1,2-1,5 тыс. долларовуборщиком или администратором на американ-ском круизном лайнере (такие предложения вГлобальной сети не редкость), то, чтобы удержатьлюдей в России, ставки у нас должны быть сопо-ставимыми.Кстати, за рубежом ждут не только наших моря-ков и пилотов. "В 1990-е годы были востребованыбухгалтеры, которые легко переключались назападные стандарты. В Штатах их с удовольстви-ем принимали, давали вид на жительство, - рас-сказал "НИ" эксперт Центра макроэкономическо-го анализа и краткосрочного прогнозированияИгорь Поляков. - Кроме квалификации, требовал-ся, конечно, язык, но, в отличие от моряков и лет-чиков, это самостоятельная профессия. То жесамое и с учеными: 10 лет они активно уезжали изРФ. Тогда многие страны выстроили очень серь-езные программы по финансированию образова-ния, и многие университеты и разные корпорацииочень активно принимали российских специали-стов. Традиционно это были Франция, Германия,Испания, США. Но эта волна прошла".Как отметил эксперт, сейчас рынок труда вЕвропе и США во многом сам стагнирует, тамочень мало ниш для российских специалистов."Тем не менее они есть, особенно для специали-стов по экономическим вопросам. Нужны люди,умеющие профессионально выполнять текущиеоперации на фондовых рынках. Они могут бытьиспользованы на международных рынках вГермании, Голландии и Великобритании. Нашиспециалисты могут быть менее требовательнымис точки зрения зарплаты, и на них существует ста-бильно высокий спрос, - отметил г-н Поляков. -Не падает спрос и на профессионалов в сферекомпьютерных технологий, в них сохраняетсябольшая потребность, поэтому им предлагаютсянеплохие условия". По словам аналитика, неред-ки ситуации, когда за рубежом работают нашистроители. Схема тут такова: российская компа-ния строит какой-то промышленный объект, аспустя какое-то время специалистов, участвую-щих в реализации этого проекта, приглашаютзападные компании.А вот у менеджеров среднего звена, педагогов иработников здравоохранения, по словам г-наПолякова, шансов хорошо трудоустроиться зарубежом немного. "У них должны быть оченьзаметные успехи и высочайшая квалификация, -отмечает эксперт, - а это в России становитсяредкостью".

Михаил Крючков, Евгения Зубченко



ПОЧЕМУ ИЗ РОССИИ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ МОРЯКИИ ЛЕТЧИКИ ПОТЯНУЛИСЬ ЗА ГРАНИЦУ«Новые Известия». 3 декабря 2009 г.

В

ак передает корреспондент ИА«Национальные интересы», независи-мый военный эксперт ПавелФельгенгауэр заявил, что никто не

отменял военно-технического сотрудничества сУкраиной, которое происходит сегодня. Вместе с

тем России необходимы новые технологии, а этитехнологии находятся не в Украине. «Да, 90% двигателей для наших вертолетов дела-ется в Запорожье. Такое сотрудничество будетпродолжаться, пока будет производиться,модернизироваться техника советского образца.

ак передает корреспондент «Wing-express.ru», главный редактор журнала«Национальная оборона» ИгорьКоротченко заявил, что Украина,

безусловно, должна участвовать во всехоперационных цепочках по производствуавиадвигателей, как для самолетов, так и длявертолетов. «Сегодня, например, российский оружейныйэкспорт вертолетной техники немыслим безучастия украинской компании «Мотор Сич».Соответственно, надо делиться, потому что встоимости готового изделия, скажем, вертолетаМи-8 или Ми-17 стоимость двигательнойустановки – весьма существенна», - отмечаетэксперт. «У российских компаний, которые сегодняявляются практически монополистами на рынке,потому что у нас происходят процессыукрупнения в рамках двигателестроительногохолдинга, понятно желание получать 100%прибыли от экспорта контрактов, вытесняяотсюда украинские компании. На мой взгляд, этоэгоистичная политика, тем более что попыткиклонировать производство тех двигателей,которыми сегодня занимается «Мотор Сич»,будут обречены на неуспех. Прежде всего,потому, что за то время пока мы, скажем, на базелибо «Климовского» завода в Санкт-Петербурге,либо на базе «Завода Чернышева» в Москве, либов каком-то другом двигателестроительномпредприятии попытаемся наладить собственное

производство, «Мотор Сич» уйдет вперед.Поэтому я думаю, абсолютно нормально надоотноситься к тому, что украинскоедвигателестроение присутствует на российскомрынке, оно должны присутствовать и далее», -заявил эксперт.

83


XII. ЭКСПЕРТИЗА

ИГОРЬ КОРОТЧЕНКО: УКРАИНА ДОЛЖНА УЧАСТВОВАТЬВО ВСЕХ ЦЕПОЧКАХ ПО ПРОИЗВОДСТВУАВИАДВИГАТЕЛЕЙ ДЛЯ САМОЛЕТОВ И ВЕРТОЛЕТОВwww.wingexpress.ru

К


И. Коротченко

ПАВЕЛ ФЕЛЬГЕНГАУЭР: НИКТО НЕ ОТМЕНЯЛ ВТС СУКРАИНОЙ, НО НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НАДО БРАТЬНА ЗАПАДЕ

К

ак передает корреспондент ИА«Национальные интересы», Алек-сандр Пикаев, руководитель Отделаразоружения и урегулирования кон-

фликтов Центра международной безопасностиИМЭМО заявил, что они три проблемы, кото-рые сегодня существуют в военно-техниче-ской кооперации между Россией и Украиной. «Прежде всего, это финансовые возможности– они недостаточны у обеих сторон. Украина уРоссии никаких вооружений не покупает, и,соответственно, финансировать их модифика-цию она попросту не готова. Возможноститакой кооперации не существует. ЕслиУкраина, как мы надеялись, после кризисабудет более финансово самодостаточна и при-влекательна, здесь какие-то возможностипоявятся», - отмечает эксперт.

«Второе – это то, что технологии Украины,также как и России, - не могут конкурироватьсо многими западными странами. Для Россиигораздо привлекательнее что-то купить в стра-

Но проблема в том, что эта кооперация – совет-ская по природе. Если мы хотим строить совре-менные регулярные вооруженные силы, которые

будут обладать качественным превосходством, вданном случае – на постсоветском пространстве,то тогда нам нужны более передовые военныетехнологии», - отметил эксперт. Фельгенгауэр выразил сомнение, что Россиинужно возобновление строительства авианосцевне верфях в Николаеве. «В Николаеве былипостроены пять наших авианосцев, из которыхосталось сейчас два. Один пытаются собратьдля Индии, другой – «Адмирал Кузнецов» - сгрехом пополам ходит по морям, но большестоит в ремонте», - говорит эксперт. По егомнению, «проблема в том, что авианосцы тамполучились паршивые», а наладить производ-ство дееспособных авианосцев СоветскийСоюз не смог. Причем не получилось это нетолько у СССР. «Например, французский авиа-носец «Шарль де Голь» получился с такимколичеством недоделок, что во Франциивообще отказались от производства авианос-цев. В будущем Франция будут делать авиа-носцы вместе с англичанами», - отмечаетФельгенгауэр.Это доказывает, по мнению эксперта, что буду-щая кооперация будет находится в другом цент-ре притяжения - "там, где находится центр основ-ной научно-технической военной революции вмире". А это, по мнению Фельгенгауэра, неУкраина и даже не Россия.


84 XII. ЭКСПЕРТИЗА

П. Фельгенгауэр

АЛЕКСАНДР ПИКАЕВ: ТРИ ПРОБЛЕМЫ ВТС РОССИИ ИУКРАИНЫ

К

А. Пикаев

85



не НАТО, в той же Франции, а не на Украине,потому что данный уровень технологии – он и уРоссии есть», - говорит Пикваев.

И третье – это надежность этой кооперации, идеградация российской промышленности,которая существует из-за недофинансирова-ния.

Эксперт привел пример ситуацию с радарамии системой предупреждения ракетного напа-дения, которые сейчас существуют подСевастополем и в Закарпатской областиУкраины. Как утверждают российские источ-ники, эти РЛС несколько раз передавали лож-ные сигналы и ложную информацию о запускеракет в направлении России. «Мы все помнимледенящие истории со времен холоднойвойны, когда стаю журавлей приняли за аме-

риканские ракеты, и вот-вот могла начатьсяядерная война, если бы вовремя не пришлоопровержение. Это на самом деле очень опас-но, когда РЛС СПРН передают ложные сигналыо запуске баллистических ракет. Любая странане может просто на них полагаться», - отмеча-ет эксперт.

Растущая ненадежность украинских постав-щиков, также, как и российских, связана с тем,что «кооперация уже рассыпалась во многомбезвозвратно, как внутри российской, так ивнутри украинской, не говоря уже о межгосу-дарственной». Это серьезная проблема,решить которую будет очень сложно. Но поли-тически там, где эту кооперацию можно осу-ществлять, её нужно осуществлять, считаетАлександр Пикаев.

33 ДДЕЕККААББРРЯЯ -- 7799 ЛЛЕЕТТ ССОО ДДННЯЯ ООССННООВВААННИИЯЯ

ФФГГУУПП ««ЦЦИИААММ ИИММЕЕННИИПП..ИИ.. ББААРРААННООВВАА»»

Уважаемый коллективинститута!

От всей души поздравляемВас со знаменательным собы-тием- 79-летием со дня осно-вания предприятия!

Сегодня ФГУП «ЦИАМ имениП.И. Баранова» - единствен-ная в стране научно-исследо-вательская организация, осу-ществляющая комплексныенаучные исследования и раз-работки в области авиадви-гателестроения — от фунда-

ментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБпо созданию, доводке и сертификации новых двигателей, — а также научно-го сопровождения их эксплуатации по надежности и отказам.

В День рождения желаем Вам дальнейшей плодотворной деятельности,новых творческих открытий и процветания Вашему предприятию!

Справка:Институт определяет облик двигателей, направления совершенствования их узлов, обес-печивает создание конструкторско-технологического задела для элементов и узлов двига-телей с высоким уровнем параметров, в том числе на основе применения принципиальноновых материалов и технологических процессов. В настоящее время в Институте работают 2 академика РАН, 42 доктора и 215 кандида-тов наук. В институте имеется аспирантура, 2 докторских Ученых совета, филиалы кафедр веду-щих вузов страны (МАИ, МФТИ, МГТУ, МЭИ...). Направления деятельности Института: • Фундаментальные исследования в областях газовой динамики, теплофизики, прочности. • Создание научно-технического задела. • Разработка концепций перспективных двигателей для летательных аппаратов раз-личного назначения. • Разработка нормативно-технической документации. • Разработка высокоэффективных ГТУ для энергетики и газоперекачки. • Испытания двигателей для летательных аппаратов различного назначения. • Исследования гиперзвуковых прямоточных ВРД. • Исcледование фундаментальных проблем обледенения. • Исследование акустических характеристик компрессоров. • Испытания в обеспечение сертификации двигателей.



ретье соглашение облправительствозаключило с закрытым акционернымобществом "Ренфорс – НовыеТехнологии". Здесь речь идет о проекте

разработки новых технологий подготовки и пере-работки попутного нефтяного газа и производ-ству оборудования на их основе. Объем инвести-ций – 5 млрд руб. Количество создаваемых рабо-чих мест – 3000 человек. "Ренфорс –НовыеТехнологии" зарегистрировано в Самаре иявляется производителем оборудования для ути-лизации попутного и нефтяного газа и выработкеэлектрической и тепловой энергии. Работает вРоссии, Украине и Чехии. Объем производства за10 лет составит 224 млрд руб. "У нас есть догово-ренности и соглашения с "Роснефтью". Это одиниз главных нефтедобытчиков в Самарской обла-сти на сегодняшний день. И в рамках этих отно-шений мы можем и вашу компанию гармоничноинтегрировать в сетевые условия. "Роснефть"заинтересована в этом, и перед ними уже стоитопределенная задача. Так что начинайте работатьколлеги», – подчеркнул в беседе с генеральнымдиректором акционерного обществаВладимиром Кирячеком Артяков.

ГУБЕРНАТОР САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ АРТЯКОВ ПОДПИ-САЛ СОГЛАШЕНИЯ О РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТПРОЕКТОВВ РЕГИОНЕ 7 декабря 2009 г.

Т

XIII. ЭНЕРГЕТИКА

В. Артяков

XIII. ЭНЕРГЕТИКА


87

АО «Вертолеты России» и ООО«Узбекско-российское совместноепредприятие «УЗРОСАВИА» (Узбекис-тан) подписали в Москве соглашение о

принципах сотрудничества в области техническо-го обслуживания и ремонта вертолетной техникироссийского производства. Соглашение пред-усматривает координацию деятельности междудвумя компаниями по всестороннему сервис-ному обслуживанию вертолетов российскогопроизводства в Узбекистане и других странахЦентрально-азиатского региона. Срок дей-ствия соглашения – 5 лет с возможностью про-лонгации.Решение о сотрудничестве с «УЗРОСАВИА» при-нято в рамках реализации стратегии «ВертолетовРоссии» по развитию послепродажного обслужи-вания российских вертолетов, которая пред-усматривает создание развитой сети сервисныхцентров во всех ключевых регионах мира длязащиты интересов эксплуатантов российскойвертолетной техники. Создавая глобальнуюсистему сервисного обслуживания, ОАО«Вертолеты России» переходит от продаж про-

дукции к продажам полного жизненного циклаизделия.«Соглашение с «УЗРОСАВИА» - часть процесса

легитимизации производственной деятельностипо обслуживанию вертолетной техники россий-ского производства в странах СНГ. Этот документпредоставляет возможность нашим партнерамиз стран ближнего зарубежья, осуществляющимсервис вертолетной техники, пройти сертифика-цию в России. Мы уверены в экономическойэффективности данного соглашения и полагаем,что сотрудничество с узбекскими партнерамибудет долговременным и выгодным», - сказалисполнительный директор ОАО «ВертолетыРоссии» Андрей Шибитов. «Наше предприятие с 1993 года успешно ремон-тировало вертолеты Ми-8 и Ми-24. Мы надеемся,что в сотрудничестве с «Вертолетами России»теперь будем также осуществлять ремонт верто-летов Ми-8/17, причем не только для нуждУзбекистана, но и для эксплуатантов российскихвертолетов из соседних стран», - заявил на цере-монии подписания генеральный директор ООО«УЗРОСАВИА» Абид Мирзаев.


88 XIV. РЕМОНТ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

ОАО «ВЕРТОЛЕТЫ РОССИИ» И ООО «УЗРОСАВИА»РАЗВИВАЮТ СЕРВИСНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ РОССИЙСКИХВЕРТОЛЕТОВ В ЦЕНТРАЛЬНО-АЗИАТСКОМ РЕГИОНЕ4 декабря 2009 г.

О

XIV. РЕМОНТ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Ми-8

олдинг "Вертолеты России", фирма"Камов" и Пермская компания "ИФК"Авиализинг" подписали соглашение напоставку 10 вертолетов Ка-32А11ВС

"В соответствии с соглашением, подписаннымисполнительным директором ОАО "ВертолетыРоссии" Андреем Шибитовым, исполнительнымдиректором ОАО "Камов" Романом Чернышевыми президентом Пермской компании "Авиализинг"Сергеем Соповым, вертолеты будут поставлены впервой половине 2011 года и переданы в лизингодной из европейских транспортных компаний, -сообщил пресс-секретарь фирмы "Камов"Владимир Бехтер.По его словам, соглашением также предусматри-вается поставка основных компонентов, обес-печивающих поддержание летной годностипарка из десяти вертолетов."Сегодня Ка-32 успешно эксплуатируется в такихстранах, как Канада, Испания, Швейцария,

Португалия, Южная Корея, Малазия и др. Это -единственный отечественный многоцелевой вер-толет, сертифицированный по американскимнормам летной годности. В связи с этим компа-ния "Авиализинг", начиная осваивать новую длясебя тему - лизинг вертолетной техники, в первуюочередь ориентируется на экспортные поставки",- сказал В.Бехтер.Вертолет Ка-32А11ВС - многоцелевой вертолет сшироким спектром применения: перевозкалюдей и грузов, выполнение строительно-мон-тажных работ, погрузка-разгрузка судов стоящихна рейде и на ходу, выполнение противопожар-ных, поисково-спасательных, аварийно-спаса-тельных и патрульных операций. Для выполнениявсех видов работ вертолет имеет необходимыекомплекты дополнительного оборудования, кото-рые устанавливаются в соответствии с вариан-том применения вертолета. ОАО "Вертолеты России" - дочерняя компания

89


XV. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО

ремьер-министр РФ Владимир Путинзаявил, что решение о закупке для рос-сийского ВМФ французского вертоле-тоносца типа "Мистраль" не принято.

"Решение не принято. Я думаю, что перед тем,как принять такое решение, мы, конечно, оченьхорошо подумаем, посмотрим на сегодняшниевозможности нашего ОПК, в том числе военногосудостроения", - сказал В.Путин в ходе прямогообщения с россиянами.При этом он отметил, что "наши оборонщикидолжны понимать, что при определении ценыконечной продукции у них есть конкуренты"."Но, безусловно, ставка при решении вопросовоборонной достаточности и обороноспособностироссийского государства будет сделана на оте-чественную оборонную промышленность", -заявил В.Путин.Ранее главком Военно-морского флота Россииадмирал Владимир Высоцкий заявил, что ВМФ

России заинтересован в кораблях типа"Мистраль", поскольку они позволяют суще-ственно сократить переброску войск и повыситьмобильность флота.Многоцелевой десантный вертолетоносец клас-са "Мистраль" имеет стандартное водоизмеще-ние 156,5 тыс. тонн, полное - 21,3 тыс. тонн. Призаполненном доке - 32,3 тыс. тонн. Длина - 199метра. Ширина - 32 метра. Осадка - 6,2 метра.Скорость полного хода - 18,8 узла. Дальностьплавания - до 19,8 тыс. миль. Вертолетная группакорабля включает 16 машин (8 десантных и 8 бое-вых штурмовых вертолета). Одновременно навзлетной палубе может размещаться 6 вертоле-тов.На сегодня в составе ВМФ Франции имеется двавертолетоносца типа "Мистраль" и ведетсястроительство третьего корабля.По неофициальным данным, стоимость кораблясоставляет порядка 600 млн евро.

РЕШЕНИЕ О ПОКУПКЕ ФРАНЦУЗСКОГОВЕРТОЛЕТОНОСЦА "МИСТРАЛЬ" НЕ ПРИНЯТО ИНТЕРФАКС-АВН. 3 декабря 2009 г.

П


ДЕСЯТЬ ВЕРТОЛЕТОВ КА-32А11ВС БУДУТ В 2011 ГОДУПЕРЕДАНЫ В ЛИЗИНГ ОДНОЙ ИЗ ЕВРОПЕЙСКИХТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ ИНТЕРФАКС-АВН. 14 декабря 2009 г.

Х

будущем году в Мьянму будет постав-лено два самолета Ан-148 с салономповышенной комфортности, сообщилрегиональный директор Объединенной

авиастроительной корпорации (ОАК) ГеннадийПрищепа."Недавно мы заключили контракт с Мьянмой надва самолета Ан-148 с салоном повышенной ком-фортности. Оба самолета уже в производстве наВоронежском авиазаводе. В середине следую-щего года эти машины будут поставлены вМьянму", - сказал Г.Прищепа агентству на между-

народной выставке авиационной и морской тех-ники LIMA-2009 на острове Лангкави.По его словам, региональный российско-украин-ский самолет Ан-148 имеет хороший экспортныйпотенциал в странах Юго-Восточной Азии. Ан-148 обладают качествами, которые делают еговостребованным в странах Юго-Восточной Азии,а также в островных государствах Индийского иТихого океанов, указал Г.Прищепа. Для взлета ипосадки ему не нужные большие взлетно-поса-дочные полосы, пояснил он. Самолет достаточноэкономичен, его цена сравнительно невелика,

ОАО "ОПК "Оборонпром", входящего в составгоскорпорации "Ростехнологии". Управляет вер-толетостроительными предприятиями ОАО"Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля",ОАО "Камов", ОАО "Улан-Удэнский авиационныйзавод", ОАО "Казанский вертолетный завод",ОАО "Роствертол", ОАО "Арсеньевская авиацион-ная компания "Прогресс" им. Н.И.Сазыкина",ОАО "Кумертауское авиационное производ-ственное предприятие", ОАО "Московский маши-ностроительный завод "Вперед", ОАО"Ступинское машиностроительное производ-ственное предприятие", ОАО "Редуктор-ПМ" иОАО "Вертолетная сервисная компания (ВСК)".

ОАО "Камов" - является одним из лидеров как нароссийском, так и на международном рынке впроизводстве гражданских вертолетов, предна-значенных для выполнения специальных работ,особенно в сложных условиях (горы, море) и, взначительной степени, формирует мировые тен-денции развития вертолетостроения в данномнаправлении. Компания одной из первых вРоссии пошла по пути международной коопера-ции, создавая новые вертолеты с зарубежнымидвигателями, радиоэлектронным оборудовани-ем. Среди ее партнеров ведущие фирмыВеликобритании, Франции, Германии, Италии,ряда других стран.



Ка-32А11ВС

ДВА САМОЛЕТА АН-148 ПОСТРОЙКИ ВОРОНЕЖСКОГОАВИАЗАВОДА БУДУТ ПОСТАВЛЕНЫ В МЬЯНМУ В 2010 Г.ИНТЕРФАКС-АВН. 3 декабря 2009 г.

В

онтракт на поставку в Индию трех само-летов дальнего радиолокационногодозора, обнаружения и наведения А-50ЭИ успешно выполняется, сообщил

первый заместитель директора Федеральнойслужбы по военно-техническому сотрудничеству(ФСВТС России) Александр Фомин."Что касается самолетов ДРЛО, то контракты унас трехсторонние, в них участвует Индия,Россия и Израиль. Контракты выполняются", -сказал А.Фомин на выставке "ЛИМА-2009" наострове Лангкави в Малайзии.Он не стал комментировать возможностьзаключения дополнительных контрактов по А-50ЭИ, о чем ранее сообщали СМИ."Есть ли шансы заключить дополнительные конт-ракты по этим самолетам, затрудняюсь сказать",- заявил А.Фомин, который возглавляет россий-скую делегацию на международной выставке

авиационно-космической и военно-морской тех-ники "ЛИМА-2009". Как сообщалось, первый из трех заказанныхИндией самолетов А-50ЭИ (аналог американско-го Е-3А AWACS), оснащенных израильскимрадиолокационным комплексом "Фалкон", былпередан Индии в мае этого года.Контракт на поставку в Индию трех самолетовдальнего радиолокационного дозора, оснащен-ных израильским оборудованием, был подписанв октябре 2003 года в Дели Россией, Индией иИзраилем. С российской стороны в реализацииконтракта принимают участие ТАНТК имениБериева, Авиакомплекс "Ильюшин" и концернрадиостроения "Вега".По оценке специалистов, российский самолетдальнего радиолокационного дозора, обнаруже-ния и наведения по уровню выделения целей нафоне земной поверхности, а также по дальности

91



сказал представитель ОАК.Он сообщил, что в 2009 году на Воронежскомзаводе планируется выпустить 3 самолета Ан-148, а в 2010-м - 9. Первый самолет уже постав-лен авиакомпании "Россия".Ан-148 - ближнемагистральный пассажирскийсамолет, рассчитанный на перевозку 70-90 пас-сажиров. Максимальная дальность полета - 5тыс. км, крейсерская скорость - 820-870 км/ч.По данным ОАК, программа выпуска семейства

региональных реактивных самолетов Ан-148 оку-пится при выпуске 200-250 самолетов. Проектобеспечит возврат инвестиций при выходе натемп выпуска более 24 самолетов в год.По оценкам гражданского подразделения ОАК,на внутреннем и внешнем рынках может бытьпродано порядка 100-150 самолетов Ан-148-100(версия на 75 мест), 100-150 самолетов Ан-148-200 (вместимостью 100 кресел), до 50 самолетовв VIP-варианте.

Ан-148

РОССИЯ И ИЗРАИЛЬ РЕАЛИЗУЮТ КОНТРАКТ НАПОСТАВКУ В ИНДИЮ ТРЕХ САМОЛЕТОВ А-50ЭИ ИНТЕРФАКС-АВН. 3 декабря 2009 г.

К

ервая партия двигателей Д-30КП-2производства ОАО "НПО "Сатурн",изготовленная по контракту междуФГУП "Рособоронэкспорт" и КНР, сдана

китайскому заказчику."Подписание акта приемки восьми двигателейпервой партии состоялось в НПО "Сатурн" 30ноября. До конца этого года двигатели будутпоставлены в Китай", - говорится в сообщениипресс-службы предприятия."У нас давние дружеские связи с китайским заказ-чиком. Для НПО "Сатурн" большая честь работатьпо этому контракту. Мы постарались качественнои в срок изготовить первую партию двигателей.Надеемся, что успешная работа в рамках китай-ского контракта будет способствовать принятиюновых решений по продолжению нашего сотруд-ничества", говорит коммерческий директор НПО"Сатурн" Сергей Попов, слова которого приводят-ся в сообщении пресс-службы. По информации пресс-службы, НПО "Сатурн"изготовил первую партию двигателей Д-30КП-2со значительным опережением сроков, что поло-жительно воспринято китайским заказчиком.Представители китайской делегации также судовлетворением отметили динамичное разви-

тие предприятия в части создания современныхпроизводственных цехов с новым высокотехно-логичным оборудованием."В последующей работе по контракту "НПО"Сатурн" планирует сохранить набранные темпыпроизводства. Изготовление, сдачу и поставкуеще четырех партий двигателей Д-30КП-2 компа-ния намерена завершить в 2011 году. При этомприемка второй, третьей и четвертой партийнамечена, соответственно, на февраль, май иоктябрь 2010 года, и последней, пятой, партии -на начало 2011 года", - говорится в сообщениипресс-службы.В целом по контракту между ФГУП "Рособорон-экспорт" и КНР, вступившему в силу в апреле 2009года, ОАО "НПО "Сатурн" обязано поставитькитайскому заказчику 55 двигателей Д-30КП-2 впериод до 2012 года. Контрактом также пред-усмотрена техническая поддержка со стороныпредприятия-изготовителя в гарантийныйпериод. В церемонии подписания акта приемки двигате-лей приняли участие начальник отдела департа-мента ВВС "Рособоронэкспорта" АндрейХаритонов, представители посольства КНР вМоскве во главе с советником-посланником Чжоу

передаваемой информации (через спутники)превосходит американский самолет Е-3А AWACS. Всего в мире эксплуатируются более 220 лета-

тельных аппаратов аналогичного назначения.Они стоят на вооружении не менее чем 17 стран ив объединенном командовании НАТО.



А-50ЭИ

ПЕРВАЯ ПАРТИЯ ИЗ 8 ДВИГАТЕЛЕЙ Д-30КП-2 БУДЕТПОСТАВЛЕНА В КИТАЙ ДО КОНЦА ЭТОГО ГОДАИНТЕРФАКС-АВН. 1 декабря 2009 г.

П

амолеты марки "Су" и "МиГ" занимаютпрочные позиции на рынке боевыхсамолетов Юго-Восточной Азии. "Согласно исследованию, подготов-

ленному Центром анализа стратегий и техноло-гий (ЦАСТ), их закупают три страны региона -Вьетнам, Индонезия и Малайзия. С середины1990-х годов они приобрели несколько десятковсамолетов семейства Су-27/30, причем послед-ний контракт был подписан в начале 2009 г., когдаВьетнам закупил восемь Су-30МК2", - говоритсяв сообщении пресс-службы компании "Сухой",распространенном на открывшейся в Малайзиивыставке LIMA-2009.По информации пресс-службы, всего за этотпериод Вьетнам приобрел в России 12 истреби-телей серии Су-27 и 12 серии Су-30МК,Индонезия - пять серии Су-27 и пять серии Су-30МК, Малайзия - 18 самолетов Су-30МКМ Чтокасается самолетов марки "МиГ", то, по даннымЦАСТ, в 1995 г. в Малайзию поставлено 18 истре-бителей МиГ-29N. На вооружении ВВС Вьетнаманаходится также 140 МиГ-21bis и 53 Су-22М3. "Сухой" и "МИГ" принимают участие в 10-й регио-нальной международной аэрокосмической

выставке LIMA-2009. На едином стенде представ-лены достижения двух компаний в области воен-ного и гражданского авиастроения. Экспозициярассказывает о достигнутом уровне сотрудниче-ства с Малайзией - истребители Су-30МКМ иМиГ-29 стоят на вооружении ВВС страны и о пер-спективных разработках - многофункциональномистребителе Су-35 и фронтовом истребителеМиГ-35. Также представлен проект регионально-го пассажирского самолета "Сухой Суперджет-100". LIMA (Langkawi International Maritime andAerospace Exhibition) - крупнейшая международ-ная региональная выставка. Она проводится с1991 г. при поддержке правительства и мини-стерства обороны Малайзии. В этом году ввыставке принимают участие компании из 24стран. Они показывают новейшие разработки вобласти военной авиации, кораблестроения ивооружений, аэрокосмических технологий, сухо-путных оборонных систем. "Впервые самолеты компании "Сухой" демон-стрировались на выставке в Малайзии в 2001году", - говорится в сообщении пресс-службы.

93



Вэй и Главного управления военно-воздушноготранспорта НОАК.Научно-производственное объединение"Сатурн" специализируется на разработке, про-изводстве и послепродажном обслуживаниигазотурбинных двигателей для военной и граж-данской авиации, кораблей Военно-морского

флота, энергогенерирующих и газоперекачиваю-щих установок. ОАО "НПО "Сатурн" входит в состав"Объединенной двигателестроительной корпо-рации" - стопроцентной специализированнойдочерней компании ОАО "ОПК "Оборонпром" поуправлению двигателестроительными активами.

БОЛЕЕ 100 БОЕВЫХ САМОЛЕТОВ МАРКИ "СУ" И БОЛЕЕ150 ИСТРЕБИТЕЛЕЙ "МИГ" ПОСТАВЛЕНЫ РОССИЕЙ ВСТРАНЫ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИЛангкави (Малайзия). 1 декабря 2009 г.

С

Су-30МК

рамках контракта на поставкуМалайзии самолетов Су-30МКМРоссии предстоит выполнить еще рядобязательств, сообщил журналистам

посол РФ в Малайзии Александр Карчава."Большая часть контракта выполнена, но естьеще отдельные пункты, которые предстоитвыполнить", - сказал А.Карчава журналистам наМеждународной выставке авиационно-космиче-ской и военно-морской техники "ЛИМА-2009".В частности, уточнил он, "еще предстоит завер-шить организацию учебного класса, созданиеобслуживающих центров". "Это также встречныепоставки - мы должны у Малайзии кое-что заку-пить - это еще предстоит сделать", - сказалА.Карчава."К настоящему времени, если говорить о самоле-тах, они поставлены все. Но контракт, а сумма егооценивалась практически в миллиард долларов в2003 году, выполнен не весь. Контракт этот - мно-гоплановый и включает в себя не только поставкунепосредственно самолетов. Это была пакетнаясделка, которая предполагала целый ряд дей-ствий от каждой из сторон", - пояснил дипломат. Он отметил также, что в рамках контракта РФпомогла Малайзии "войти в клуб космическихгосударств". "Одним из пунктов контракта пред-полагалась, и это выполнено, подготовка и запускмалайзийского космонавта", - сказал А.Карчава.Он напомнил, что контракт Сухого "это - второйавиационный контракт на поставку российскойавиатехники в Малайзию". "Первый был по МиГ-29 в 1994 году. Уже 15 лет "МиГи" верой и правдойслужат малайзийским ВВС. В 2003 году был под-писан контакт по Су-30МКМ", - сказал посол.По его словам, Малайзия в свое время открыладля России рынок государств АСЕАН. "Малайзиясреди старых членов Ассоциации стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН) стала своего рода ледо-

колом, открыв нам этот рынок. Это был прорыв -и экономический, и политический, что болееважно", - сказал А.Карчава.Он подчеркнул, что Россия является традицион-ным участником выставок "ЛИМА", которые про-водится с 1991 года раз в два года. "Сегодняшняявыставка десятая, юбилейная. И как многие гово-рят, если бы не российское участие, выставкатакого звучания, такого резонанса не имела бы.Потому что Россия здесь основной участник ссамой большой экспозицией", - подчеркнулпосол.Основу российской экспозиции выставки"ЛИМА-2009", которая будет работать наЛангкави до 5 декабря, составляет стенд ФГУП"Рособоронэкспорт".Многофункциональный истребитель Су-30МКМ(модернизированный, коммерческий, малайзий-ский) создан в ОКБ Сухого на основе индийскоговарианта - Су-30МКИ: тот же планер, двигатели суправляемым вектором тяги, цифровая системауправления самолетом. Но при этом есть суще-ственные изменения в бортовом оборудовании.Французская фирма Thales поставляет индика-тор на лобовое стекло (HUD), инфракраснуюсистему переднего обзора (NAVFLIR) и контейнерподсвета цели лазерным лучом (LDP Damocles).На самолете установлены датчики фирмыAvitronics (ЮАР) для предупреждения о лазерномоблучении и приближении ракет.Ресурсные показатели Су-30МКМ, который пред-назначен для завоевания господства в воздухе,нанесения ударов по наземным и надводнымцелям с применением управляемых и неуправ-ляемых ракет, соответствуют индийским Су-30МКИ: назначенный ресурс планера - 6000часов или 25 лет, двигателей - 2000 часов. Этицифры сравнимы с показателями новейшихзападных истребителей.

Парк вертолетов КБ имени Миля в стра-нах Юго-Восточной Азии в ближайшиегоды может увеличиться, сообщилпредставитель Московского вертолет-

ного завода имени Миля Владимир Александров."Сегодня в Малайзии местным МЧС эффективно

эксплуатируются два вертолета Ми-8МТ. Онипоказали себя очень хорошо в условиях жаркого ивлажного климата. Мы надеемся, что парк этихмашин в Малайзии вырастет", - заявилВ.Александров, который возглавляет делегациюМВЗ имени Миля, входящего в холдинг



РОССИЯ ВЫПОЛНИЛА ОСНОВНУЮ ЧАСТЬ КОНТРАКТА СМАЛАЙЗИЕЙ ПО ИСТРЕБИТЕЛЯМ СУ-30МКМ Лангкави (Малайзия). 1 декабря 2009 г.

В

РАЗРАБОТЧИКИ ВЕРТОЛЕТОВ МАРКИ "МИ"РАССЧИТЫВАЮТ НА УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОДАЖ СВОЕЙТЕХНИКИ В СТРАНЫ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ Лангкави (Малайзия). 2 декабря 2009 г.

В

арк уникальных тяжелых вертолетовМи-26 в Индии и Китае может увели-читься в ближайшие годы, сообщил"Интерфаксу-АВН" начальник регио-

нального управления холдинга "ВертолетыРоссии" Дмитрий Выпряжкин."По вертолету Ми-26 достаточно активно идетмаркетинг. Конечно, прежде всего, это - Индия иКитай", - заявил Д.Выпряжкин, который возглав-ляет делегацию холдинга "Вертолеты России" намеждународной выставке авиационной и мор-ской техники LIMA-2009 на малайзийском остро-ве Лангкави.Он напомнил, что "Вертолеты России" совместнос "Рособоронэкспортом" участвуют с Ми-26 виндийском тендере на поставку тяжелых транс-портных вертолетов. Конкурентом российскоговертолета выступает американский "Чинук".

По словам представителя вертолетного холдин-га, подготовительная работа по продвижениюМи-26 ведется и в Китае, где машина успела себяхорошо зарекомендовать при ликвидациипоследствий разрушительного землетрясения2008 года."Что касается других стран, в том числе регионаЮго-Восточной Азии, то мы активно предлагаемМи-26, но говорить о конкретных проектах покарано", - сказал Д.Выпряжкин.Серийное производство вертолетов Ми-26ведется с 1981 года. Многоцелевые вертолетыМи-26Т способны перевозить грузы массой до 20тонн в грузовой кабине или на внешней подвеске.Просторная грузопассажирская кабина вмещаетдо 82 десантников с штатным вооружением иснаряжением.

"Вертолеты России", на международной выстав-ке авиационной и морской техники LIMA-2009 намалазийском острове Лангкави.По его словам, сегодня вертолеты марки "Ми"есть практически во всех странах Юго-ВосточнойАзии, в том числе во Вьетнаме, Лаосе, Камбодже."Проще перечислить страны, где нет наших вер-толетов. Недавно, например, Таиланд приобрелпартию из восьми вертолетов Ми-17. Это настоя-щий прорыв на тайский рынок вертолетной тех-ники", - сказал представитель МВЗ.

Он отметил, что в ходе выставки планируетсяобсудить перспективы организации в странахрегиона послепродажного обслуживания верто-летной техники, а также возможность заключенияв перспективе новых заказов."Крупный сервисный центр по обслуживаниюроссийских вертолетов создается в Индии. Ончастично может взять на себя обслуживание вер-толетов, эксплуатируемых в Юго-ВосточнойАзии. Есть также сервисное подразделение воВьетнаме", - сообщил глава делегации МВЗ.

95



Ми-17

МИ-26 В ИНДИЮ И КИТАЙ Лангкави (Малайзия). 2 декабря 2009 г.

П

онтракт на поставку в Иорданию двухвоенно-транспортных самолетов Ил-76МФ, подписанный два года назад,несмотря на сложности, исполняется,

сообщил первый заместитель директораФедеральной службы по военно-техническомусотрудничеству (ФСВТС) России АлександрФомин."Что касается поставки Ил-76 в Иорданию, конт-

ракт этот исполняем. Есть сложности, но мыработаем над этим контрактом",- сказалА.Фомин на выставке "ЛИМА-2009", где возглав-ляет российскую делегацию.Договоренность о поставке в Иорданию двух Ил-76МФ были достигнуты в августе 2005 года. Каксообщалось, стоимость контракта на поставку вИорданию двух Ил-76МФ составила, по оценкеэкспертов, порядка $100 млн.



олдинг "Вертолеты России" активнопредлагает российским и зарубежнымзаказчикам средний транспортный вер-толет нового поколения Ми-38,

сообщил "Интерфаксу-АВН" начальник регио-нального управления холдинга "ВертолетыРоссии" Дмитрий Выпряжкин."Сформирован технический облик вертолета Ми-38. Фактически готово техническое предложе-ние. Цена тоже сформирована. Поэтому идетконтрактация этого вертолета со срокамипоставки начиная с 2012-2013 годов", - заявилД.Выпряжкин, который возглавляет делегациюхолдинга "Вертолеты России" на международнойвыставке авиационной и морской техники LIMA-2009 на малайзийском острове Лангкави.По его словам, пока речь идет о так называемых"мягких" контрактах."Мы предлагаем вертолет Ми-38 как с отече-ственными двигателями, так и с двигателями раз-

работки и производства "Пратт-Уитни". Выбормы оставляем за заказчиком", - сказал предста-витель холдинга.Ми-38 создается для замены парка вертолетовМи-8/17 и Ми-6. В разработке находится семей-ство вертолетов Ми-38 различного назначения.Максимальная взлетная масса Ми-38 - 15,6тонны. Максимальная скорость - 285 км в час,динамический потолок - 5500 м, максимальнаядальность полета - 820 км.Новый транспортно-пассажирский Ми-38 пред-назначен для перевозки пассажиров и грузов,выполнения лесотехнических, строительно-мон-тажных, погрузочно-разгрузочных, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ,оказания медицинской помощи и эвакуациибольных, проведения геологоразведочных работ,а также использования в качестве комфортабель-ного корпоративного вертолета для 20-30 пасса-жиров.

ПОСТАВКИ ВЕРТОЛЕТА МИ-38 РОССИЙСКИМ ИЗАРУБЕЖНЫМ ЗАКАЗЧИКАМ МОГУТ НАЧАТЬСЯ В 2012 Г.Лангкави (Малайзия). 2 декабря 2009 г.

Х

Ми-38-1

РОССИЙСКО-ИОРДАНСКИЙ КОНТРАКТ ПО САМОЛЕТАМИЛ-76 РЕАЛИЗУЕТСЯ Лангкави (Малайзия). 4 декабря 2009 г.

К

омментарий редактора: после презен-тации модели учебного самолета"Леин" и запуска в производство истре-бителя "Сяолун" внимание вновь было

привлечено к китайским военным самолетам. Каки в каком направлении будут развиваться техно-логии создания китайских военных самолетов? Вданном выпуске издания "Военное обозрение сЧэнь Ху" проводится анализ развития технологийсоздания китайских военных самолетов.После мероприятий по празднованию 60-летиясо дня образования ВВС НОАК военные самоле-ты Китая стали часто упоминаемой темой.Рассматривались такие вопросы, как перспекти-вы крупных военных самолетов и истребителейчетвертого поколения, производство истребите-лей "Сяолун" в Пакистане, успешная демонстра-ция учебного самолета "Леин" на авиасалоне вДубае".Но сегодня не хотелось бы касаться темы крупныхвоенных самолетов и истребителей четвертогопоколения, мы будем говорить о самолетах"Сяолун" и "Леин". На ежегодной встрече авторовиздания "Военное дело в мире" я встретился состаршим полковником, летчиком-испытателемСюй Юнлином. Во время этой встречи СюйЮнлин радостно сказал мне, что только что про-

вел испытательный полет на самолете "Леин". Япопросил его поделиться впечатлениями от поле-та. Он ответил: "Все прошло великолепно!"Я хорошо знаком с Сюй Юнлином и хорошо знаю,как он выражает свои эмоции. Обычно он описы-вает или характеризует истребители такими сло-вами, как неплохо, хорошо, очень хорошо... Наэтот раз он употребил слово великолепно.Насколько я знаю, это самая высокая оценка поего "шкале". Я был в восторге и сразу спросилего: "Почему?" Он мне сказал, что когда он управ-лял истребителем, то чувствовал себя прекрасно.Во время полета реакция истребителя на его дей-ствия была быстрой и точной, кроме того, это былдлительный испытательный полет, во время кото-рого во всех режимах полета не обнаружилосьочевидных недостатков в летных качествах.Сюй Юнлин - летчик-испытатель, выражающийэмоции профессиональным "языком", в отличиеот меня. Например, во время управления автомо-билем качество автомобиля в большей степениопределяется навыками водителя. Руль можетбыть тяжелым или легким, подвеска может точноили не точно реагировать на состояние дороги,могут присутствовать колебания во время уско-рения движения, тормоза могут работать эффек-тивно и точно… Это так называемые "летные

Ил-76МФ создан в результате глубокой модерни-зации самолета Ил-76МД. Он оснащен современ-ным бортовым оборудованием и новыми авиа-

ционными двигателями ПС-90А-76, имеющимитягу 14,5 тонны. Грузоподъемность Ил-76МФповышена до 60 тонн (у Ил-76МД - 50 тонн).

97



ВОЕННЫЙ ЭКСПЕРТ ЧЭНЬ ХУ: ТЕХНОЛОГИИ СОЗДАНИЯВОЕННЫХ САМОЛЕТОВ В КИТАЕ СТАНОВЯТСЯПРАКТИЧЕСКИМИ«Жэньминь Жибао». 3 декабря 2009 г.

К

Самолет нового поколения «Леин-03»

краина поставит Ираку оружие наобщую сумму 2,4 млрд долларов. "Триконтракта на сумму около 40% упомя-нутой общей суммы уже подписаны

сторонами, последние находятся на завершаю-щей стадии детальной проработки", - сообщает

Центр исследования армии, конверсии и разору-жения.И.о. министра финансов Игорь Уманский подпи-сал письмо с государственными гарантиямииракской стороне, что полученные средства пой-дут исключительно на создание на предприятиях

качества". Сюй Юнлин употребил слово "велико-лепно" в отношении именно летных качеств дан-ного истребителя.Я спросил его, почему он сказал именно "велико-лепно", что это означает? Сюй Юнлин ответил,что посчитал конструкцию истребителя достаточ-но зрелой. Иными словами, в отношении техно-логий передовых истребителей и военных само-летов Китай становится более зрелым.Через некоторое время мы прочитали информа-цию о том, что в Пакистане начали выпускать раз-работанные Китаем истребители "Сяолун".Успешная демонстрация истребителей "Леин" наавиасалоне в Дубае и начало производстваистребителей "Сяолун" в Пакистане являютсясимволическими событиями. Ранее все обраща-ли внимание на развитие самых передовых тех-нологий создания военных самолетов и истреби-телей, например, "Цзянь-10", разработку истре-бителей четвертого поколения, разработку круп-ных самолетов военного назначения, которыепоказывают уровень развития авиационных тех-нологий. Самолеты "Сяолун" и "Леин" сигнализи-руют о том, что технологии создания военныхсамолетов в Китае становятся более зрелыми.Без зрелых технологий можно даже представитьодин передовой истребитель, но нельзя выпу-стить серию истребителей, провести учения илиучаствовать в боевых действиях с высокойнадежностью. Что является критерием успешно-

сти? Признание профессионалов и крупных кли-ентов.Сюй Юнлин является одним из трех китайскихлетчиков-испытателей, имеющих соответствую-щие международные дипломы. Его положитель-ная оценка самолета "Леин" является фактиче-ским сигналом. Вместе с тем, интерес к самоле-там "Сяолун" и "Леин" на международном рынкеявляется признанием клиентов и сигнализирует отом, что технологии Китая по созданию военныхсамолетов догоняют и опережают передовоймировой уровень, кроме того, они становятсяболее зрелыми, практическими и надежными.Думаю, что данная информация ободряет всех.Вместе с тем, мое внимание, как любителя воен-ной тематики и оружия, приковано не только кпередовым технологиям, но и практичности дан-ных технологий.Сегодня НОАК динамично развивается по мно-гим направлениям. Она продвигается по путимодернизации и информатизации. В этом про-цессе нам необходимо обратить внимание насамые передовые технологии, кроме того, насуществующие и ключевые технологии, чтобыони стали по-настоящему зрелыми. Это соответ-ствует положению НОАК и нашей страны в целом.Развитие практических технологий позволит намчувствовать уверенность в нашей армии и нашейстране.



ИРАК - ОСНОВНОЙ ПОКУПАТЕЛЬ УКРАИНСКОГО ОРУЖИЯ«MIGnews.com». 7 декабря 2009 г.

У

Ан-32

онцерн Airbus попросил у семи евро-пейских государств - покупателейсамолета A400M 5 миллиардов евронаразработку самолета.

Если страны согласятся с просьбой концерна,общая стоимость проекта создания A400M воз-растет на 25 %.Соглашение на строительство и поставку A400M

общей стоимостью 20 миллиардов евро былоподписано в 2003 году между Airbus и Францией,Германией, Италией, Испанией,Великобританией, Турцией, Бельгией иЛюксембургом. По условиям контракта, компа-ния в ходе разработки транспортника может пре-тендовать на указанную сумму, однако еслисредств на A400M потребуется больше, должнабудет платить самостоятельно. Позже Италиярешила выйти из соглашения.По последним данным, Airbus тратит на разра-

ботку транспортника примерно 140 миллионовевро в месяц. При этом европейский концерножидает, что убытки компании от разработкисамолета составят 2,4 миллиарда евро.Отказаться от реализации затянувшегося про-екта Airbus также уже не может, поскольку в этомслучае понесет существенный репутационныйущерб, а также должна будет выплатить штрафыи компенсации в размере 5,7 миллиарда евро.Первые поставки самолета должны были начать-ся в 2009 году, однако они были перенесены на2012-2013 годы. Согласно последней информа-ции Airbus, компания надеется начать поставлятьA400M заказчикам в 2012 году. Самолет ужезавершил все серии наземных тестов, включаярулежку и разгон, и в ближайшее время долженсовершить первый полет, который, предположи-тельно, продлится три часа.

Украины указанной в контрактах военной техники,передает ИМК.По оценкам Центра исследования армии, конвер-сии и разоружения, это самый большой в историиукраинского ВТС проект, который включает рядотдельных контрактов. "Поставки гигантской пар-тии новых бронетранспортеров и значительногоколичества танков, партии новой авиатехники,высокоточных средств поражения, а также услугина ремонт и модернизацию военной техники", -отмечают эксперты центра.

Авиационный научно-технический комплекс(АНТК) им. Антонова сообщал, что в конце августа2009 г. киевский авиазавод "Авиант", объединен-ный с АНТК, получил заказ на поставки шестисамолетов Ан-32. Первая авиамашина должнапоступить в одну из стран Ближнего Востокачерез восемь месяцев после подписания конт-ракта. По неофициальной информации, суммасделки оценивается в 80 млн долларов. По мне-нию экспертов, получателем техники, скореевсего, будет Ирак.

99



КОНЦЕРН AIRBUS ПОПРОСИЛ У ЕВРОПЕЙСКИХГОСУДАРСТВ - ПОКУПАТЕЛЕЙ САМОЛЕТА A400M5 МИЛЛИАРДОВ ЕВРО НА ЕГО РАЗРАБОТКУ AVIA.RU. 11 декабря 2009 г.

К

A400M

Москве названы лауреаты обществен-ной премии "За Веру и Верность". Этапрестижная общественная награда,учрежденная семнадцать лет назад

Фондом Андрея Первозванного, ежегодно вруча-ется в Государственном Кремлевском дворце вдень памяти святого всехвального апостола. Ееполучат граждане, внесшие существенный вкладв приумножение национальной славы России.В этом году лауреатами стали девять человек.Среди них - президент Ингушетии Юнус-БекЕвкуров. Летом он перенес тяжелое ранение врезультате теракта и вновь исполняет обязанно-сти главы республики уже четвертый месяц.Человеком долга и чести называют Евкуровасоратники. Он был боевым офицером, вышел вотставку в звании генерал-майора. В июне 1999года Евкуров командовал подразделением рос-сийских десантников, которое совершило марш-

бросок из Боснии в Косово, вошедший в историюВДВ России как одна из самых успешных миро-творческих акций российских военных. За муже-ство и героизм, проявленные при наведении кон-ституционного порядка в Северо-Кавказскомрегионе Указом Президента России ему былоприсвоено звание Героя Российской Федерации.Сегодня перед ним стоят задачи по укреплениюроссийской государственности на юге страны.Лауреатом премии фонда Андрея Первозванногостал также выдающийся российский радиофизикЮрий Гуляев. Его научные открытия нашли широ-кое применение в нашей повседневной жизни. Наоснове его изобретения - использования поверх-ностных акустических волн действуют мобильныетелефоны, радиоприемники, системы навигации.Два года назад за эту работу в соавторстве сВладиславом Пустовойтовым ученые получилиГосударственную премию. Академик Гуляев воз-



В МОСКВЕ НАЗВАНЫ ЛАУРЕАТЫ ПРЕМИИ АНДРЕЯПЕРВОЗВАННОГО

В

XVI. ДУХОВНОСТЬ И ПРОСВЕЩЕНИЕ

101



103



главляет Институт радиотехники и электроники иИнститут нанотехнологий и микроэлектроникиРАН. Он член Президиума РАН. Его работыкасаются создания медицинских приборов ран-ней диагностики.Общественной награды "за сохранение экологииРоссии при реализации программы уничтожениязапасов химического оружия" удостоен ВалерийКапашин - начальник Федерального управленияпо безопасному хранению и уничтожению хими-ческого оружия, доктор технических наук, член-корреспондент Российской инженерной акаде-мии.Премией отмечена деятельность директора НИИнейрохирургии имени Н.Н. Бурденко АлександраКоновалова "за выдающийся вклад в развитиеотечественной медицины и воспитание школыроссийских нейрохирургов".Среди лауреатов - ректор МГУ ВикторСадовничий и полномочный представитель пре-зидента РФ в Дальневосточном федеральномокруге Виктор Ишаев.Премии "За Веру и Верность" удостоены такжехудожник Дмитрий Белюкин и писатель ФазильИскандер.Отмечена общественной наградой и монахиняАндриана из московского подворья Пюхтицкогомонастыря. Легендарная разведчица в годывойны, выдающийся ученый в мирной жизни, она

несколько лет назад приняла монашескийпостриг.Вручают награду на сцене Кремлевского дворцапредседатель попечительского совета Центранациональной славы и Фонда АндреяПервозванного Владимир Якунин, митрополитТашкентский и Среднеазиатский Владимир,председатель Комитета по присуждениюМеждународной премии Андрея ПервозванногоОлег Атьков.Награда, учрежденная в 1992 году ФондомАндрея Первозванного, не имеет денежногосодержания и считается символом общественно-го признания заслуг перед Отечеством.Лауреатам вручается диплом, икона апостола,синяя муаровая лента, а также знак, повторяю-щий символику петровского ордена АндреяПервозванного, передает ИТАР-ТАСС.Апостол Андрей Первозванный, именуемый такпотому, что он был среди первых учеников ИисусаХриста, имеет особое значение для России.Именно он считается первым миссионером нанаших землях. По преданию, Андрей проповедо-вал Евангелие в странах, лежащих вдоль побе-режья Черного моря, в том числе и в Скифии, тоесть земле, на которой образовалась Русь. Каксвидетельствует древнейший летописный свод -Повесть временных лет – апостол Андрей побы-вал в Крыму, поднялся по Днепру до возвышенно-



8 декабря в Москве в ГосударственнойТретьяковской галерее прошелТоржественный вечер памяти ЕгоСвятейшества Святейшего Патриарха

Московского и Всея Руси Алексия II, а накануне вХраме Христа Спасителя состоялась аудиенцияПатриарха Кирилла и представителей Клуба пра-вославных предпринимателей, среди которыхбыли Александр Агеев, президент Клуба право-славных предпринимателей, ВячеславБогуслаев, председатель Совета директоровОАО «Мотор Сич», Александр Новиков, генераль-ный директор ММП им.Чернышева, Борис Кузык,Генеральный директор, Национальная иннова-ционная компания "Новые энергетические про-екты" и другие.

Предстоятель Русской Православной Церквиобратился к предпринимателям с приветствен-ным словом, в котором он подчеркнул, что дело-вые люди являются одним из столпов общества.«Наша общая задача – церкви и бизнеса – улуч-шить положение нашего народа. От жизненнойпозиции предпринимателей, от их этики во мно-гом зависит самочувствие и поведение огромно-го количества людей. В течение последних летРусская Православная Церковь была одним изинициаторов дискуссии о значении нравственныхценностей в жизни делового сообщества. Многиеиз проблем совершенно очевидно имеют нрав-ственное измерение. Это нехватка квалифициро-ванных кадров и, что не менее важно, работников,которые нравственно и ответственно относятся к

сти, где позже вырос Киев. По другим источни-кам, миссия апостола продолжилась до карель-ских пределов, поэтому Валаамский монастырьотмечает день своего возрождения именно впраздник апостола Андрея Первозванного.Возвращаясь из миссионерского путешествия,апостол Андрей остановился на греческом остро-ве Патра, где был казнен, как почти все ближай-шие ученики Христа. Его распяли на кресте вформе буквы "Х".Именно такой крест был изобра-

жен на Андреевском флаге русского военно-мор-ского флота.Орден Андрея Первозванного был учрежден в1698 году царем Петром Первым и восстановленв 1998 году как высший орден РоссийскойФедерации. В России есть и общественнаянаграда, носящая это почетное имя. ПремиюАндрея Первозванного учредил одноименныйФонд за вклад в приумножение национальнойславы России.

105



ВЯЧЕСЛАВ БОГУСЛАЕВ НАГРАЖДЕН ИМЕННОЙБИБЛИЕЙ, ИЗДАННОЙ ПО БЛАГОСЛОВЛЕНИЮ АЛЕКCИЯ II

В

107



своему делу. Мы постоянно говорим о человече-ском факторе. В последнее время уже страшностановится от такого количества техногенныхкатастроф. Анализ всех этих катастроф приводитнас к человеческому фактору, а человеческийфактор — это, в первую очередь, внутреннеесостояние человека. Все мы прекрасно понима-ем, что все зависит от того, как люди выполняютсвои должностные обязанности. Но человеканельзя заставить следовать должностныминструкциям из-под палки. Все действия должныбыть осознанными. Общая задача Церкви и дело-вого сообщества заключается в том, чтобыпомочь нашим людям в полной мере раскрытьсвой творческий и нравственный потенциал,получить необходимое образование и трудовыенавыки. Вопрос профессионально-техническогообразования также является очень важным длястраны».

По окончании аудиенции ВячеславуБогуслаеву была вручена именная Библия,изданная по благословлению Алексия II. «Мнеочень приятно, что благотворительная и духов-но-просветительская деятельность нашегопредприятия, направленная на развитие иукрепление национальных культурных связей исохранение православного духовного насле-дия, заслужила столь высокую оценку.Несомненно, Библия – это вечная книга, кото-рая дает ответы на вечные вопросы», - сказалруководитель ОАО «Мотор Сич».

«Библия с иллюстрациями русских художников» -уникальное издание, работа над которым осу-ществлялась по благословлению ЕгоСвятейшества Святейшего ПатриархаМосковского и всея Руси Алексия II и при под-держке В.В.Путина на протяжении 8 лет.Обращаясь к истории, следует отметить, что в XIXвеке в Реестре государственных наградРоссийской империи упоминалась НаграднаяБиблия. «Библия с иллюстрациями русскиххудожников» возрождает многолетнюю тради-цию Наградной Библии, которая в старой Россиивручалась за особые заслуги перед РусскойПравославной Церковью и Российским госу-дарством.


АВИАИНФОРМежемесячный информационно-аналитический обзор российских и

зарубежных средств массовой информациипо авиации и дви га те ле с т ро е нию

"Авиа ин форм" из да ет ся с ян ва ря 2004 го да по ини ци а ти ве Ака де мии на ук авиа ции и воз ду хо пла ва -ния, Ас со ци а ции "Со юз авиа ци он но го дви га те ле с т ро е ния" и Пред ста ви тель ст ва ОАО "Мо тор Сич" вго ро де Моск ве.

"Авиа ин форм" - дай д жест на и бо лее зна чи мых со бы тий в об ла с ти авиа ци он ной про мы ш лен но с тиРос сии и стран СНГ. Со дер жит ин фор ма цию о про бле мах рос сий ско го обо рон но-про мы ш лен но гоком плек са и во ен но-тех ни че с ко го со труд ни че ст ва с за ру беж ны ми стра на ми. На стра ни цах жур на лараз ме ще на ак ту аль ная ин фор ма ция о де я тель но с ти рос сий ских и за ру беж ных авиа пред при я тий, ана -ли ти че с кие ста тьи по научно-ис сле до ва тель ским про бле мам.

В номерах пред став ле ны экс клю зив ные ма те ри а лы и ана ли ти че с кие об зо ры от Меж ду на род ной Ас со ци а -ции "Со юз авиа ци он но го дви га те ле с т ро е ния" и Ака де мии на ук авиа ции и воз ду хо пла ва ния.

---------------------------------------------------------------------------------------------------

ПОД ПИС НОЙ КУПОННА ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР

РОССИЙСКИХ И ЗАРУБЕЖНЫХ СМИ"АВИАИНФОРМ"

ФИО________________________________________________________________________________________

Организация________________________________________________________________________________

Почтовый адрес_____________________________________________________________________________

Телефон________________________Факс_____________________E-mail____________________________

Стоимость одного номера составляет 360 рублей.

Деньги перевести на счет: ЗАО "РЕНФОРС"

Идентификационный номер 7710185119налогоплательщика (ИНН)/КПП 774301001Расчетный счет № 40702810938110101890Банк ОСБ № 7813 Донское г.Москва

Сбербанка России г.МосквыКорреспондентский счет № 30101810400000000225БИК 044525225

Квитанцию об оплате (платежное поручение) вместе с заполненным купоном выслать поадресу: Россия, 125252, Москва, ул. 2-ая Песчаная, д. 4, "Авиаинформ" или передатьпо факсу: (495) 411-51-11

ПОДПИСНОЙ КУПОН108

СО ДЕР ЖА НИЕ -...

Documents

Transcript of СО ДЕР ЖА НИЕ -...