Единые Нормы Летной Годностиavion.ru/rules/Docs/JAR/JAR_VLA_rus.pdfJAR-VLA...

ЕдиныеНормыЛетнойГодности

JAR-VLA

Очень Легкие Самолеты

JAR-VLA

СОДЕРЖАНИЕ (Укрупненное)

JAR - VLA

ОЧЕНЬ ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ

ПРЕДИСЛОВИЕ

ПОСТРАНИЧНЫЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ЛИСТ

ПРЕАМБУЛА

ЧАСТЬ 1 - ТРЕБОВАНИЯ:

РАЗДЕЛ А —

РАЗДЕЛ В —

РАЗДЕЛ С —

РАЗДЕЛ D —

РАЗДЕЛ Е —

РАЗДЕЛ F —

РАЗДЕЛ G —

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ПОЛЕТ

ПРОЧНОСТЬ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

ОБОРУДОВАНИЕ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

И ИНФОРМАЦИЯ О НИХ

ПРИЛОЖЕНИЯ: А, В, С, F и Н

ЧАСТЬ 2 - ПРИЕМЛЕМЫЕ МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СООТВЕТСТВИЯ И ПОЯСНЕНИЯ (ACJ) С-1

С-1

JAR-VLA

СОДЕРЖАНИЕ (Детализированное)

JAR-VLA

ОЧЕНЬ ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ

Параграф


ПЕРЕЧЕНЬ СТРАНИЦ

ПРЕАМБУЛА

ЧАСТЬ 1 - ТРЕБОВАНИЯ

Общие положения и форма представления

JAR-VLA 1

JAR-VLA 3

РАЗДЕЛ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Применение

Категории самолетов

стр.

F1

CL-1

Р-1

1-0-1

1-А-1

1-А-1

РАЗДЕЛ В - ПОЛЕТ


JAR-VLA 21 Доказательство соответствия

JAR-VLA 23 Ограничение по распределению загрузки

JAR-VLA 25 Весовые ограничения

JAR-VLA 29 Вес пустого самолета и соответствующая центровка

JAR-VLA 33 Ограничения по частоте вращения и шагу воздушного винта

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

JAR-VLA 45 Общие положения

JAR-VLA 49 Скорость сваливания

JAR-VLA 51 Взлет

JAR-VLA 65 Набор высоты

JAR-VLA 75 Посадка

JAR-VLA 77 Прерванная посадка

ПИЛОТАЖНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


УПРАВЛЯЕМОСТЬ И МАНЕВРЕННОСТЬ


JAR-VLA 145 Продольное управление

1-В-1

1-В-1

1-В-1

1-В-1

1-В-2

1-В-2

1-В-2

1-В-2

1-В-З

1-В-З

1-В-З

1-В-З

1-В-З

1-В-4

С-2

JAR-VLA

JAR-VLA 153 Управляемость на посадке

JAR-VLA 155 Усилия на рычаге управления рулем высоты при маневре

JAR-VLA 157 Угловая скорость крена

БАЛАНСИРОВКА

JAR-VLA 161 Балансировка триммерами

УСТОЙЧИВОСТЬ


JAR-VLA 173 Статическая продольная устойчивость

JAR-VLA 175 Демонстрация статической продольной устойчивости

JAR-VLA 177 Статическая путевая и поперечная устойчивость

JAR-VLA 181 Динамическая устойчивость

СВАЛИВАНИЕ

JAR-VLA 201 Сваливание в полете без крена

JAR-VLA 203 Сваливание в криволинейном полете и динамическое сваливание

JAR-VLA 207 Предупреждение о приближении сваливания

ШТОПОР

JAR-VLA 221 Штопор

ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ НА ЗЕМЛЕ И НА ВОДЕ

JAR-VLA 231 Продольная устойчивость и управляемость

JAR-VLA 233 Путевая устойчивость и управляемость

JAR-VLA 235 Руление

JAR-VLA 239 Брызгообразование

ПРОЧИЕ ЛЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

JAR-VLA 251 Вибрация и бафтинг

РАЗДЕЛ С - ПРОЧНОСТЬ


JAR-VLA 301 Нагрузки

JAR-VLA 303 Коэффициент безопасности

JAR-VLA 305 Прочность и деформация

JAR-VLA 307 Доказательство прочности

ПОЛЕТНЫЕ НАГРУЗКИ


1-В-4

1-В-4

1-В-4

1-В-4

1-В-5

1-В-5

1-В-5

1-В-5

1-В-6

1-В-6

1-В-7

1-В-7

1-В-7

1-В-8

1-В-8

1-В-8

1-В-8

1-В-8

1-С-1

1-С-1

1-С-1

1-С-1

1-С-1

C-3

JAR-VLA

JAR-VLA 331

JAR-VLA 333

JAR-VLA 335

JAR-VLA 337

JAR-VLA 341

JAR-VLA 345

JAR-VLA 347

JAR-VLA 349

JAR-VLA 351

JAR-VLA 361

JAR-VLA 363

JAR-VLA 369

JAR-VLA 373

JAR-VLA 391

JAR-VLA 395

JAR-VLA 397

JAR-VLA 399

JAR-VLA 405

JAR-VLA 407

JAR-VLA 409

JAR-VLA 415

Случай симметричного нагружения в полете

Границы допустимых скоростей и перегрузок

Расчетные воздушные скорости

Максимальные эксплуатационные перегрузки при маневрах

Перегрузки при полете в неспокойном воздух

Устройства увеличения подъемной силы

Условия несимметричного полета

Случай крена

Случай скольжения

Реактивный момент двигателя

Боковая нагрузка на установку двигателя

1-С-1

1-С-2

1-С-З

1-С-З

1-С-З

1-С-З

1-С-4

1-С-4

1-С-4

1-С-4

1-С-4

Особые условия нагружения для задних частей несущих поверхностей 1-С-5

Устройства для управления скоростью полета 1-С-5

НАГРУЗКИ НА ПОВЕРХНОСТИ И СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ

Нагрузки на поверхности управления

Нагрузки на системы управления

Эксплуатационные усилия и моменты управления

Двойное управление

Вспомогательная система управления

Влияние нагрузки от триммеров

Триммеры

Случай порыва ветра на земле

1-С-5

1-С-5

1-С-5

1-С-6

1-С-6

1-С-6

1-С-6

1-С-6

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ СТАБИЛИЗИРУЮЩИЕ И БАЛАНСИРОВОЧНЫЕ ПОВЕРХНОСТИ

JAR-VLA 421 Балансировочные нагрузки 1-С-6

JAR-VLA 423 Маневренные нагрузки 1-С-6

JAR-VLA 425 Нагрузки от воздушных порывов 1-С-8

JAR-VLA 427 Несимметричные нагрузки 1-С-8

ВЕРТИКАЛЬНЫЕ ПОВЕРХНОСТИ

JAR-VLA 441 Маневренные нагрузки 1-С-8

JAR-VLA 443 Нагрузки от воздушных порывов 1-С-9

JAR-VLA 445 Разнесенные вертикальные поверхности или законцовки крыла 1-С-9

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ДЛЯ ПОВЕРХНОСТЕЙ ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ

JAR-VLA 447 Смешанные нагрузки на поверхности оперения 1-С-9

JAR-VLA 449 Дополнительные нагрузки, прикладываемые к V-образным стабилизи- 1-С-10

рующим поверхностям

ЭЛЕРОНЫ, ЗАКРЫЛКИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

С-4

JAR-VLA

JAR-VLA 455 Элероны 1-С-10

JAR-VLA 457 Закрылки 1-С-10

JAR-VLA 459 Специальные устройства 1-С-10

НАЗЕМНЫЕ НАГРУЗКИ

JAR-VLA 471 Общие положения 1-С-10

JAR-VLA 473 Условия нагружения на земле и основные предположения 1-С-10

JAR-VLA 477 Схемы шасси 1-С-11

JAR-VLA 479 Условия горизонтальной посадки 1-С-11

JAR-VLA 481 Условия посадки с опущенным хвостом 1-С-11

JAR-VLA 483 Условия посадки на одно колесо 1-С-11

JAR-VLA 485 Условия действия боковой нагрузки 1-С-11

JAR-VLA 493 Условия качения с торможением 1-С-11

JAR-VLA 497 Дополнительные условия для хвостовых колес 1-С-12

JAR-VLA 499 Дополнительные условия для носовых колес 1-С-12

JAR-VLA 505 Дополнительные требования к нагружению лыжных шасси 1-С-12

ВОДНЫЕ НАГРУЗКИ

JAR-VLA 521 Условия нагружения на воде 1-С-12

СЛУЧАИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ

JAR-VLA 561 Общие положения 1-С-13

АНАЛИЗ УСТАЛОСТИ

JAR-VLA 572 Части конструкции, критические по безопасности 1-С-13

РАЗДЕЛ D - ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ


JAR-VLA 601 Общие положения 1-D-1

JAR-VLA 603 Материалы и качество изготовления 1-D-1

JAR-VLA 605 Технология производства 1-D-1

JAR-VLA 607 Самоконтрящиеся гайки 1-D-1

JAR-VLA 609 Защита элементов конструкции 1-D-1

JAR-VLA 611 Доступность 1-D-1

JAR-VLA 613 Прочностные характеристики материалов и их расчетные значения 1-D-1

JAR-VLA 615 Расчетные характеристики 1-D-1

JAR-VLA 619 Специальные коэффициенты безопасности 1-D-2

JAR-VLA 621 Коэффициенты безопасности для отливок 1-D-2

JAR-VLA 623 Коэффициенты безопасности для опорных подшипников 1-D-2

JAR-VLA 625 Коэффициенты безопасности для стыковых узлов 1-D-2

С-5

JAR-VLA

JAR-VLA 627

JAR-VLA 629

JAR-VLA 641

JAR-VLA 651

JAR-VLA 655

JAR-VLA 657

JAR-VLA 659

JAR-VLA 671

JAR-VLA 673

JAR-VLA 675

JAR-VLA 677

JAR-VLA 679

JAR-VLA 681

JAR-VLA 683

JAR-VLA 685

JAR-VLA 687

JAR-VLA 689

JAR-VLA 693

JAR-VLA 697

JAR-VLA 699

JAR-VLA 701

JAR-VLA 723

JAR-VLA 725

JAR-VLA 726

JAR-VLA 727

JAR-VLA 729

JAR-VLA 731

JAR-VLA 733

JAR-VLA 735

JAR-VLA 737

JAR-VLA 751

Усталостная прочность

Флаттер

КРЫЛЬЯ

Доказательство прочности

ПОВЕРХНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ

Доказательство прочности

Установка

Узлы подвески

Весовая компенсация

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Общие положения

Основные системы управления полетом

Упоры

Системы триммирования

Стопорение системы управления самолетом

Статические испытания на эксплуатационную нагрузку

Испытания на функционирование

Детали системы управления

Пружинные устройства

Тросовые системы

Соединения

Система управления закрылками

Указатель положения закрылков

Синхронизация закрылков

ШАССИ

Испытания амортизации

Испытания на сброс при эксплуатационных условиях

Динамические испытания на наземные нагрузки

Испытания на работоемкость при сбросах

Система выпуска и уборки шасси

Колеса

Пневматики

Тормоза

Лыжи

КОРПУСА И ПОПЛАВКИ ГИДРОСАМОЛЕТОВ

Плавучесть основных поплавков

1-D-2

1-D-3

1-D-3

1-D-3

1-D-3

1-D-4

1-D-4

1-D-4

1-D-4

1-D-4

1-D-4

1-D-4

1-D-4

1-D-5

1-D-5

1-D-5

1-D-5

1-D-5

1-D-5

1-D-6

1-D-6

1-D-6

1-D-6

1-D-7

1-D-7

1-D-7

1-D-8

1-D-8

1-D-8

1-D-8

1-D-9

С-6

JAR-VLA 753

JAR-VLA 757

JAR-VLA 771

JAR-VLA 773

JAR-VLA 775

JAR-VLA 777

JAR-VLA 779

JAR-VLA 781

JAR-VLA 783

JAR-VLA 785

JAR-VLA 787

JAR-VLA 807

JAR-VLA 831

JAR-VLA 853

JAR-VLA 857

JAR-VLA 863

JAR-VLA 865

JAR-VLA 901

JAR-VLA 903

JAR-VLA 905

JAR-VLA 907

JAR-VLA 909

JAR-VLA 925

JAR-VLA 943

JAR-VLA 951

JAR-VLA 955

JAR-VLA 957

Конструкция основного поплавка

Вспомогательные поплавки

РАЗМЕЩЕНИЕ ЛЮДЕЙ И ГРУЗА

Кабина пилота

Обзор из кабины пилота

Лобовые стекла и окна

Органы управления в кабине

Перемещение и действие органов управления в кабине

Форма рукояток рычагов управления в кабине

Двери

Кресла, ремни безопасности и привязные ремни

Багажные и грузовые отсеки

Аварийные выходы

Вентиляция

ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА

Внутренняя отделка отсеков

Электрическая металлизация

Защита от пожара систем с воспламеняющимися жидкостями

Противопожарная защита элементов управления полетом, подмо-

торной рамы и других частей конструкции самолета

РАЗНОЕ

JAR-VLA 871 Средства нивелировки

РАЗДЕЛ Е - СИЛОВАЯ УСТАНОВКА


Силовая установка

Двигатель

Воздушный винт

Вибрация воздушного винта

Системы турбонагнетателя

Клиренс воздушного винта

Отрицательная перегрузка

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА


Подача топлива в двигатель

Перетекание топлива в обьединенных баках

С-7

JAR-VLA

1-D-9

1-D-9

1-D-9

1-D-9

1-D-9

1-D-9

1-D-10

1-D-11

1-D-11

1-D-11

1-D-12

1-D-12

1-D-12

1-D-12

1-D-13

1-D-13

1-D-13

1-D-13

1-Е-1

1-Е-1

1-Е-1

1-Е-1

1-Е-1

1-Е-1

1-Е-2

1-Е-2

1-Е-2

1-Е-2

JAR-VLA

JAR-VLA 959

JAR-VLA 961

JAR-VLA 963

JAR-VLA 965

JAR-VLA 967

JAR-VLA 969

JAR-VLA 971

JAR-VLA 973

JAR-VLA 975

JAR-VLA 977

JAR-VLA 991

JAR-VLA 993

JAR-VLA 995

JAR-VLA 999

JAR-VLA 1011

JAR-VLA 1013

JAR-VLA 1015

JAR-VLA 1017

JAR-VLA 1019

JAR-VLA 1021

JAR-VLA 1023

JAR-VLA 1041

JAR-VLA 1047

JAR-VLA 1061

JAR-VLA 1063

JAR-VLA 1091

JAR-VLA 1093

JAR-VLA 1101

JAR-VLA 1103

JAR-VLA 1105

Невырабатываемый остаток топлива в баках 1-Е-З

Работа топливной системы в условиях высоких температур 1-Е-З

Топливные баки: Общие положения 1-Е-З

Испытания топливных баков 1-Е-З

Установка топливных баков 1-Е-З

Расширительное пространство топливного бака 1-Е-4

Отстойник топливного бака 1-Е-4

Заливная горловина топливного бака 1-Е-4

Дренаж топливных баков и карбюраторов 1-Е-4

Топливный фильтр 1-Е-4

КОМПОНЕНТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Топливные насосы 1-Е-5

Трубопроводы и арматура топливной системы 1-Е-5

Топливные краны и органы управления 1-Е-5

Сливные устройства топливной системы 1-Е-5

МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

Общие положения 1-Е-6

Масляный бак 1-Е-6

Испытания масляного бака 1-Е-6

Трубопроводы маслянной системы и арматура 1-Е-6

Масляные фильтры 1-Е-6

Сливные устройства масляной системы 1-Е-6

Масляные теплообменники 1-Е-6

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ


Методика испытаний охлаждения для самолетов с поршневыми 1-Е-6

двигателями

ЖИДКОСТНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ

Установка 1-Е-7

Испытания бака с охлаждающей жидкостью 1-Е-8

СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА В ДВИГАТЕЛЬ

Система подачи воздуха 1-Е-8

Защита от обледенения системы подачи воздуха 1-Е-8

Конструкция подогревателя воздуха, поступающего в карбюратор 1-Е-8

Каналы системы подачи воздуха 1-Е-8

Защитные сетки системы подачи воздуха 1-Е-8

С-8

JAR-VLA

JAR-VLA 1121

JAR-VLA 1123

JAR-VLA 1125

JAR-VLA 1141

JAR-VLA 1143

JAR-VLA 1145

JAR-VLA 1147

JAR-VLA 1163

JAR-VLA 1165

JAR-VLA 1182

JAR-VLA 1183

JAR-VLA 1191

JAR-VLA 1193

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА


Система выхлопа 1-Е-9

Теплообменники на выхлопных газах 1-Е-9

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ И АГРЕГАТЫ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

Общие положения. Органы управления силовой установки 1-Е-9

Органы управления двигателем 1-Е-9

Выключатели зажигания 1-Е-10

Органы регулирования смеси 1-Е-10

Агрегаты силовой установки 1-Е-10

Система зажигания двигателя 1-Е-10

ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

Зоны двигательного отсека за противопожарными перегородками 1-Е-9

Трубопроводы, арматура и компоненты 1-Е-9

Противопожарные перегородки 1-Е-10

Капот и мотогондола 1-Е-10

JAR-VLA 1301

JAR-VLA 1303

JAR-VLA 1305

JAR-VLA 1307

JAR-VLA 1309

JAR-VLA 1321

JAR-VLA 1322

JAR-VLA 1323

JAR-VLA 1325

JAR-VLA 1327

JAR-VLA 1331

JAR-VLA 1337

JAR-VLA 1351

РАЗДЕЛ F - ОБОРУДОВАНИЕ


Назначение и установка

Пилотажные и навигационные приборы

Приборы силовой установки

Вспомогательное оборудование

Оборудование, системы и установки

УСТАНОВКА ПРИБОРОВ

Расположение и видимость приборов

Аварийные, предупреждающие и уведомляющие лампы

Система измерения воздушной скорости

Система статического давления

Магнитный указатель курса

Приборы, использующие питание


ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ


1-F-1

1-F-1

1-F-1

1-F-1

1-F-1

1-F-1

1-F-1

1-F-1

1-F-2

1-F-2

1-F-2

1-F-2

1-F-3

С-9

JAR-VLA

JAR-VLA 1353

JAR-VLA 1357

JAR-VLA 1361

JAR-VLA 1365

JAR-VLA 1367

JAR-VLA 1384

JAR-VLA 1411

JAR-VLA 1431

JAR-VLA 1436

Конструкция и установка аккумуляторной батареи

Устройства защиты электросети

Устройство быстрого отключения источников энергии

Электрические провода и оборудование

Выключатели

СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Внешние световые приборы

СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ


РАЗЛИЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Электронное оборудованиеГидравлические тормозные системы с ручным управлением

РАЗДЕЛ G -ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ

JAR-VLA 1501

JAR-VLA 1505

JAR-VLA 1507

JAR-VLA 1511

JAR-VLA 1519

JAR-VLA 1521

JAR-VLA 1525

JAR-VLA 1529

JAR-VLA 1541

JAR-VLA 1543

JAR-VLA 1545

JAR-VLA 1547

JAR-VLA 1549

JAR-VLA 1551

JAR-VLA 1555

JAR-VLA 1557

JAR-VLA 1559

JAR-VLA 1561


Ограничения скорости

Маневренная скорость

Максимальная скорость при которой разрешен полета с выпущен-

ными закрылками и/или предкрылками

Вес и центр тяжести

Ограничения по силовой установке

Условия эксплуатации

Инструкции по сохранению летной годности

ОБОЗНАЧЕНИЯ И ТРАФАРЕТЫ


Обозначения на приборах: Общие положения

Указатель скорости

Магнитный указатель курса


Масломер

Обозначения органов управления

Различные обозначения и надписи

Трафареты эксплуатационных ограничений

Спасательное оборудование

1-F-3

1-F-3

1-F-4

1-F-4

1-F-4

1-F-5

1-F-5

1-F-5

1-F-5

1-G-1

1-G-1

1-G-1

1-G-1

1-G-1

1-G-1

1-G-2

1-G-2

1-G-2

1-G-2

1-G-2

1-G-3

1-G-3

1-G-3

1-G-3

1-G-3

1-G-4

1-G-4

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА И ОДОБРЕННЫЕ ИНСТРУКЦИИ

JAR-VLA 1581 Общие положения 1-G-4

С-10

JAR-VLA 1583

JAR-VLA 1585

JAR-VLA 1587

JAR-VLA 1589

Приложение А

Приложение В

Приложение С

Приложение F

Приложение Н

Эксплуатационные ограничения

Правила эксплуатации

Информация о характеристиках

Информация о загрузке

ПРИЛОЖЕНИЯ

1-ПрА-1

1-Пр В-1

1-Пр С-1

1-Пр F-.1

1-Пр Н-1

JAR-VLA

1-G-4

1-G-5

1-G-5

1-G-6

-1-Пр А-4

-1-Пр В-1

-1-Пр С-1

- 1-Пр F-1

-1-ПрН-13

ЧАСТЬ 2 - ПРИЕМЛЕМЫЕ МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СООТВЕТСТВИЯ И ПОЯСНЕНИЯ (ACJ)

С-11

JAR-VLA


1 Администрации гражданской авиации ряда европейских стран пришли к соглашению ввести

единые всеобъемлющие и подробные нормы летной годности (в дальнейшем называемые

Едиными нормами летной годности (JAR - Joint Aviation Requirements)) с целью облегчения ре-

шения проблем, связанных с сертификацией типа, на совместных предприятиях, а также об-

легчения экспорта и импорта авиационной продукции.

2 Администрации гражданской авиации стран-участниц рассматривают JAR как приемлемую ос-

нову для согласования своих национальных требований к летной годности.

3 Форму, а порой и содержание, норм летной годности для очень легких самолетов (JAR-VLA)

определяет часть 23 FAR Федеральных Авиационных правил США. (*).

4 Отдельные нормы настоящих правил JAR-VLA, особенно в части F, требуют установки обору-

дования и в ряде случаев предписывают требования к конструкции и характеристикам этого

оборудования. Эти требования, наряду с остальными нормами JAR-VLA, используются стра-

нами-участницами, как приемлемая основа для согласования национальных требований к сер-

тификации типа, но необходимо помнить, что импортирующая страна может потребовать уста-

новки дополнительного оборудования для эксплуатационных целей.

5 Требования к характеристикам в разделах В и G были разработаны так, чтобы эти данные ис-

пользовались в сочетании с эксплуатационными правилами, которые дополняют эти требова-

ния к характеристикам.

6 Дальнейшая работа над требованиями для настоящих правил JAR будет проводиться в соот-

ветствии с согласованными поправочными процедурами. В широком смысле, эти процедуры

допускают, чтобы поправки к JAR-VLA предлагались любым национальным Управлением гра-

жданской авиации из числа стран-участниц, а также любой организацией, представленной в

Едином руководящем комитете.

7 Администрации гражданской авиации пришли к соглашению, что они не будут вносить поправ-

ки в свои национальные требования к летной годности без внесения предложений о поправках

к JAR-VLA в соответствии с согласованными процедурами.

8 Определения и сокращения терминов, используемых в тексте правил JAR-VLA, содержатся в

части "Определения и Сокращения" JAR-1.

9 Первоначальный вариант поправок к настоящим JAR-VLA носит название "Оранжевых листов".

В нем указана дата введения в действие этих поправок, начиная с которой они имеют такой же

статус и применение, что и JAR-VLA. Поправки, содержащиеся в "Оранжевых листах", включа-

ются в печатный текст посредством замены как "изменение".

10 Новый, исправленный или откорректированный текст заключается в жирные скобки.

F-1

JAR-VLA

* Замечания переводчика:

1. Очень легкий самолет - это самолет с максимальной сертифицированной взлетной массой, не

превышающей 750 кг.

2. Части текстов, не имеющие различий в документах FAR-23 - JAR-VLA - АП-23 даны в переводе в

дословной формулировке, принятой в АП-23.

F-2

JAR-VLA

ЕДИНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА

ПОСТРАНИЧНЫЙ КОНТРОЛЬНЫЙ ЛИСТ

ОЧЕНЬ ЛЕГКИЕ САМОЛЕТЫ (JAR-VLA)

ДАТА ПЕРВОГО ИЗДАНИЯ 26.4.90.

Действительны следующие страницы JAR-VLA:

Номер страницы

Страницы заглавияи

с С-1 до С-9

F-1

F-2

CL-1

CL-2

Р-1

Р-2

1-O-1

1-O-2

1-А-1

1-А-2

1-В-1 до 1-В-8

1-С-1 до 1-С-14

1-D-1 до 1-D-14

1-Е-1 до 1-Е-12

1-F-1 до 1-F-6

1-G-1 до 1-G-6

1-ПрА-1 до 1-ПрА-8

1-Пр В-1 до 1-Пр В-6

1-Пр С-1

1-Пр С-2

1-Пр F-1

1-Пр F-2

1-Пр Н-1 до 1-Пр Н-30

2-0-12-O-22-1 до 2-12

дата введения

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

26.4.90

1-А-1

JAR-VLA

ПРЕАМБУЛА

JAR VLA

Настоящие правила JAR-VLA выпущены 26 апреля 1990 года и вступают в

действие с этой даты.

1-А-1

JAR-VLA

ЧАСТЬ 1

ТРЕБОВАНИЯ (Нормы).

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

Настоящий Раздел 1 содержит нормы для очень легких самолетов.

2. ФОРМА ПРЕДСТАВЛЕНИЯ.

2.1. Правила JAR-VLA представлены в виде двух столбцов (в оригинале) на отдельных страни-

цах, на каждой из которых указана дата выпуска, либо номер изменения, в соответствии с которым

она исправлена или переиздана.

2.2. В целом нумерация пунктов JAR совпадает с нумерацией соответствующих частей FAR. В

случае введения в JAR нового материала, который уже имеется в FAR, его включают в систему

нумерации соответствующего раздела FAR. В случае введения в JAR нового материала, который

отсутствует в FAR, он нумеруется так, чтобы органично включался в контекст FAR в принятой там

системе нумерации.

2.3. Подзаголовки выделяются курсивом (в оригинале).

2.4. Новый, исправленный и откорректированный текст заключается в жирные скобки.

1-А-1

JAR-VLA

РАЗДЕЛ А - ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

JAR-VLA 1. Назначение.

(а) Настоящие Нормы содержат требования клетной годности для выдачи сертификатов типа иизменений к сертификатам на одно- и двухмест-ные самолеты с одним двигателем (воспламене-ние от запальной свечи или от сжатия) с макси-мальной сертифицированной массой не более 750кг и скоростью сваливания в посадочной конфи-гурации не более 85 км/ч (CAS). Эти Нормы дей-ствительны только для самолетов, выполняющихдневные полеты в условиях ПВП. (См. ACJ VLA

(b) Каждое лицо, которое в установленномпорядке подает заявку на получение такого сер-

тификата или изменения к сертификату типа,должно доказать соответствие применимым тре-бованиям данных Норм (см. ACJ-VLA 1).

JAR-VLA 3. Категории самолетов.

Настоящие Нормы предназначены только длясамолетов неакробатического применения. Неак-робатическое применение включает:

(a) все маневры, присущие нормальному по-лету;

(b) режимы сваливания (кроме "колокола") и

(c) плоские восьмерки, боевые развороты икрутые развороты с углом крена не более 60°.

1-А-1

JAR-VLA

РАЗДЕЛ В - ПОЛЕТ


JAR-VLA 21. Доказательство соответствия.

(a) Соответствие всем требованиям данногораздела должно быть обеспечено при всех установ-ленных комбинациях веса самолета и центровки вдиапазоне вариантов загрузки, для которых запра-шивается сертификат.

Это соответствие должно быть показано сле-дующим образом :

(1) посредством испытаний на самолете то-го типа, на который запрошен сертификат, илипосредством расчетов, основанных на резуль-татах испытаний и не уступающих им по точ-ности; и

(2) посредством анализа всех возможныхкомбинаций веса и центровки, если по резуль-татам исследованных комбинаций не можетбыть сделан обоснованный вывод о соответст-вии.

(b) В процессе летных испытаний разрешаютсяследующие величины допустимых отклонений па-раметров. Однако, для отдельных испытаний могутбыть разрешены большие допуски.

Параметр Допуск

-10%

Критические параметры, зави-сящие от веса +5%, -1%

Центровка +7% от полного диапа-зона

(с) При определении данных и характеристик всоответствии с требованиями данного раздела, недолжно требоваться исключительных навыковпилотирования, психологической нагрузки илиособо благоприятных условий. (См. ACJ VLA

(d) Должны быть рассмотрены значительныеизменения летно-технических характеристик, воз-никшие вследствие дождя или налипанием насеко-мых (См. ACJ VLA 21(d)).

JAR-VLA 23 Ограничения по распределению

нагрузки.

Должны быть установлены диапазоны весов ицентровок, в пределах которых возможна безопас-ная эксплуатация самолета, включая диапазон по-перечных центровок, если допустимые вариантызагрузки могут существенно изменить поперечнуюцентровку. (См. ACJ VLA 23).

JAR-VLA 25. Весовые ограничения.

(a) Максимальный вес. Максимальный вес - этонаибольший вес, при котором доказывается соот-ветствие всем применимым требованиям настоя-щих JAR-VLA. Максимальный вес должен уста-навливаться таким образом, чтобы он:

(1) не превышал:

(i) наибольшего веса, выбранного зая-вителем;

(ii) максимального расчетного веса, т.е.наибольшего веса, при котором доказыва-ется соответствие всем применимым тре-бованиям настоящих JAR-VLA к нагруже-нию конструкции; или

(iii) наибольшего веса, при котором до-казывается соответствие всем применимымтребованиям JAR-VLA к летным характе-ристикам.

(2) При предположении, что вес каждоголетчика и пассажира 86 кг (190 фунтов) макси-мальный вес самолета не должен быть меньшевеса при следующих условиях:

(i) при всех занятых креслах, полно-стью заправленных маслобаках и при коли-честве топлива, достаточном для полетапри работе двигателя на режиме макси-мальной продолжительной мощности неменее одного часа; или

(ii) с одним пилотом, при полной за-правке масла и топлива.

(b) Минимальный вес. Минимальный вес (наи-меньший вес, при котором доказывается соответст-вие всем применимым требованиям JAR-VLA)должен устанавливаться таким образом, чтобы онбыл не больше суммы :

1-В-1

JAR-VLA

(1) веса пустого самолета, определяемого всоответствии с JAR-VLA 29;

(2) веса пилота при предположении, что онравен 55 кг; и

(3) веса топлива, необходимого на полчасаполета на режиме работы двигателя при мак-симальной продолжительной мощности.

JAR-VLA 29. Вес пустого самолета и соот-ветствующая центровка.

(a) Вес пустого самолета и соответствующаяцентровка должны определятся путем взвешиваниясамолета вместе с:

(1) закрепленным балластом,

(2) невырабатываемым остатком топлива,определяемым в соответствии с JAR-VLA 959,и

(3) полным весом рабочих жидкостей,включая:

(i) масло,

(ii) гидравлическую жидкость, и

(iii) другие жидкости, необходимые длянормальной работы систем самолета.

(b) Состояние самолета при определении егопустого веса должно быть однозначно установленои легко воспроизводимо.

двигателя более, чем до 110% частоты враще-ния максимального продолжительного режима.

(c) Воздушный винт изменяемого в полете ша-га без регулятора постоянной частоты вращениядолжен быть спроектирован таким образом, чтобы :

(1) при наименьшем возможном шаге со-блюдалось соответствие пункту (b)(1) настоя-щего параграфа; и

(2) при наибольшем возможном шаге со-блюдалось соответствие пункту (b)(2) настоя-щего параграфа.

(d) Винты изменяемого в полете шага с регуля-тором постоянной частоты вращения должен иметь:

(1) при работающем регуляторе - находя-щиеся в регуляторе средства для ограничениямаксимальной частоты вращения двигателя ве-личиной, равной максимально допустимойвзлетной частоте вращения; и

(2) при неработающем регуляторе - средст-во для ограничения максимальной частотывращения двигателя величиной 103% от мак-симально допустимой взлетной частоты вра-щения при следующих условиях: минимальновозможный шаг лопастей воздушного винта,самолет неподвижен, ветер отсутствует, дрос-сель полностью открыт.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ.

JAR-VLA 33. Пределы частоты вращения и

шага воздушного винта.

(a) Должны быть установлены такие предель-ные значения частоты вращения и шага воздушно-го винта, которые обеспечивают безопасность по-лета в условиях нормальной эксплуатации;

(b) Воздушный винт с неизменяемым в полетешагом должен отвечать следующим требованиям:

(1) при взлете и на начальном участке на-бора высоты со скоростью Vy воздушный винтдолжен ограничивать частоту вращения роторадвигателя при полностью открытом дросселевеличиной, не превышающей максимально до-пустимую частоту вращения на взлете, и

(2) в процессе планирования на скоростиV N E С закрытым дросселем или неработающемдвигателе, при условии, что это не оказываетнеблагоприятного влияния на двигатель, воз-душный винт не должен вызывать раскрутку

JAR-VLA 45. Общие положения.

Если нет других указаний, соответствие требо-ваниям настоящего раздела JAR-VLA к летнымхарактеристикам должны удовлетворятся в в усло-виях спокойного воздуха, в условиях стандартнойатмосферы и на уровне моря (см. ACJ VLA 45).

JAR-VLA 49. Скорость сваливания.

(а) Скорость VC0 (VS0) является скоростью сва-ливания, если таковая достижима, или минималь-ной скоростью установившегося полета, выражен-ной в узлах (CAS), при которой самолет управляемпри следующих условиях:

(1) режим мощности или тяги установлен всоответствии с пунктом (с) настоящего пара-графа;

(2) воздушный винт во взлетном положе-

нии;

1-В-2

JAR-VLA

(3) шасси выпущено;

(4) закрылки в посадочном положении;

(5) створки капота закрыты;

(6) центровка наиболее неблагоприятная вдопустимом диапазоне; и

(7) максимальный вес.

(о) Скорость VS0 не должна превышать 85 км/ч(45 узлов). (CAS)

(c) Скорость VS1 является земной индикаторнойскоростью сваливания, если таковая достижима,или минимальной скоростью установившегося по-лета, выраженной в узлах (CAS), при которой са-молет управляем при следующих условиях:

(1) двигатель на режиме малого газа, дрос-сель закрыт;

(2) воздушный винт во взлетном положе-нии;

(3) конфигурация самолета такая же, как наиспытаниях, при которых используется VS1; и

(4) максимальный вес.

(d) Скорости VS0 и VS1 должны определятьсялетными испытаниями по методике, указанной вJAR-VLA 201.

JAR-VLA 51. Взлет.

(a) Должна быть определена дистанция, по-требная для взлета с сухой, ровной твердой по-верхности и набора высоты 15 м, для пролета надпрепятствиями, и эта дистанция не должна превы-шать 500 м.

(b) Дистанция взлета должна определяться припривычных методах пилотирования в следующихусловиях:

(1) двигатель работает в пределах установ-ленных эксплуатационных ограничений;

(2) створки капота находятся в нормальномвзлетном положении.

(c) При достижении высоты 15 м над уровнемповерхности взлета самолет должен иметь скоростьне менее, чем 1.3 VS1.

(d) Началом измерения взлетной дистанциидолжна быть точка, в которой самолет имеет нуле-вую путевую скорость, за исключением гидросамо-летов и амфибий, для которых началом измеренийможет быть та точка, где достигнута путевая ско-рость не более 3 узла (5 км/ч).

JAR-VLA 65. Набор высоты.

Установившаяся скороподъемность самолетадолжна быть не менее 2 м/с в следующих условиях:

(a) режим работы двигателя не превышаетвзлетного;

(b) шасси убрано;

(c) закрылки во взлетном положении ;

(d) створки капота в положении, используемомпри испытаниях системы охлаждения двигателя.

JAR-VLA 75. Посадка.

Посадочная дистанция - расстояние по гори-зонтали от точки на высоте 15 м над посадочнойповерхностью до полной остановки (или до путе-вой скорости 5.5 км/ч (3 узла) при посадке на водугидросамолетов и амфибий), - должна определятьсяв следующих условиях:

(a) Установившееся планирование при заходена посадку должно выдерживаться до высоты 15 мс индикаторной скоростью не менее, чем 1.3VS1.

(b) Посадка должна выполняться без превыше-ния допустимых вертикальных перегрузок илистремления к подпрыгиванию, "козлению", капоти-рованию и неуправляемому развороту на земле иводе.

(c) Должно быть показано, что безопасный пе-реход к условиям ухода на второй круг, указаннымв JAR-VLA 77, может быть выполнен при исход-ных условиях, существующих на высоте 15 м.

JAR-VLA 77. Уход на второй круг.

Для ухода на второй круг должна быть обеспе-чена возможность выдерживать -

(a) установившийся угол набора высоты науровне моря не менее 1/30 или:

(b) горизонтальный полет на высоте 1000 м соскоростью, при которой было показано, что пере-ход к уходу на второй круг безопасен при следую-щих условиях:

(1) режим работы двигателя взлетный;


(3) закрылки в посадочном положении, од-нако, если закрылки можно безопасно убратьне более, чем за две секунды, без потери высо-ты и без резких изменений угла атаки или ис-ключительного летного мастерства, то они мо-гут быть в убранном положении.

1-В-З

JAR-VLA

ПИЛОТАЖНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ


Самолет должен удовлетворять требованиямJAR-VLA 143...251 на высотах полета, ожидаемыхв обычных условиях эксплуатации.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И МАНЕВРЕННОСТЬ


(a) Самолет должен безопасно управляться ивыполнять маневры при

(1) взлете;

(2) наборе высоты;

(3) горизонтальном полете;

(4) снижении; и

(5) посадке (на повышенной тяге и с убран-ным газом) с выпущенными и убранными за-крылками.

(b) Должна быть обеспечена возможностьплавного перехода от одного режима полета к дру-гому (включая развороты и скольжения) без опас-ности превышения максимальной эксплуатацион-ной перегрузки на всех возможных режимах экс-плуатации.

(c) Если существуют предельные условиявследствие больших усилий на рычагах управлениясамолетом, то в летных испытаниях должны бытьполучены количественные величины этих усилий,которые не должны превышать значений, указан-ных в таблице.

Величина усилий, при-кладываемых к рыча-гам управления.

(а) Кратковременное:

ручка управления

штурвал (усилие,прикладываемое кободу)

педаль руля на-правления

Другие органыуправления

(b) Продолжительно

по тан-гажукгс

19,6

24,5

2

по кре-

ну,кгс

9,8

19,6

1,5

по кур-су,кгс

39,2

9,8

Управлениезакрылками,триммерами,шасси т.д.

19,6

JAR-VLA 145. Продольное управление.

(а) Должна быть обеспечена возможность налюбой скорости ниже 1.3 VS1 опустить нос самоле-та настолько, чтобы нарастание воздушной скоро-сти создавало быстрый разгон до скорости 1.3 VS1.

(1) Это должно быть показано при всехвозможных конфигурациях самолета, при мак-симальной продолжительной мощности, примощности малого газа и при условии баланси-ровки самолета на скорости 1.3 VS1.

(о) Должна быть обеспечена возможность навсех допустимых режимах полета изменять конфи-гурацию самолета (положение шасси, закрылков ит.д.) без превышения усилий на органах управле-ния, указанных в JAR-VLA 143 (с).

(c) Должна быть обеспечена возможность соз-давать положительный угол тангажа на скоростиVDF при всех разрешенных центровках и режимахработы двигателя.

(d) Должна быть обеспечена возможность вы-держивать установившийся прямолинейный полети переход к набору высоты, снижению и к разворо-ту без превышения усилий на органах управления,указанных в JAR-VLA 143 (с).

(e) Должна быть обеспечена возможность вы-держивать приблизительно горизонтальный полетпри быстрой уборке закрылков из любого положе-ния в установившемся полете со скоростью l.lVS1,увеличивая при необходимости режим работы дви-гателя до величины не более максимального про-должительного.

(f) При любой установке триммеров в соответ-ствии с требованиями JAR-VLA 161 (b)(1) должнабыть обеспечена возможность выполнять взлет,набор высоты, снижение и посадку при всех воз-можных конфигурациях самолета без каких-либонеблагоприятных последствий и с приемлемымиусилиями на органах управления.

JAR-VLA 153. Управление при посадке.

Должна быть обеспечена возможность припланировании в посадочной конфигурации безо-пасно выполнять посадку в следующих условиях:

(a) скорость планирования на 5 узлов (10 км/ч)ниже скорости, установленной в соответствии сJAR-VLA 75, на сбалансированном самолете или всостоянии, как можно более близком к сбалансиро-ванному;

(b) на протяжении всего маневра положениетриммеров не меняется, а мощность при выравни-вании не увеличивается; и

1-В-4

JAR-VLA

(с) двигатель выключен. БАЛАНСИРОВКА

JAR-VLA 155. Усилия управления рулем

высоты при маневрах.

Усилия на рычаге управления рулем высотыпри разворотах или выходе из маневров должныувеличиваться при увеличении перегрузки. Должнобыть показано измерениями в полете, что усилияна рычаге управления при крейсерской конфигура-ции - не менее 7 кг при достижении максимальнойположительной перегрузки.

JAR-VLA 157. Угловая скорость крена.

(a) Взлет. Должна быть обеспечена возмож-ность, используя наиболее благоприятную комби-нацию рычагов управления, из установившегосяразворота с креном 30° изменять крен на 60° дляизменения направления разворота на противопо-ложное за время не более 5 секунд от начала кренапри следующих условиях:

(1) закрылки во взлетном положении;

(2) шасси убрано;

(3) режим двигателя - взлетный;

(4) самолет сбалансирован на скорости 1.2VS1

или в положении, наиболее близком к сбалансиро-ванному в прямолинейном полете.

(b) Заход на посадку. Должна быть обеспеченавозможность, используя наиболее благоприятнуюкомбинацию рычагов управления, из установивше-гося разворота с креном 30° изменять крен на 60°для изменения направления разворота на противо-положное за время не более 4 сек. от начала кренапри следующих условиях:

(1) закрылки выпущены;


(3) при работе двигателя на режиме малогогаза и на режиме, соответствующем горизон-тальному полету; и

(4) самолет сбалансирован на скорости1.3VS1.

JAR-VLA 161. Балансировка.

(a) Поперечная и путевая балансировка. Долж-на обеспечиваться поперечная и путевая баланси-ровка самолета в горизонтальном полете на мень-шей из скоростей 0,9VH ИЛИ VC при освобождениисоответствующих рычагов управления (VH - мак-симальная скорость горизонтального полета приработе двигателя на режиме максимальной про-должительной мощности).

(b) Продольная балансировка.

(1) Должна обеспечиваться продольная ба-лансировка в горизонтальном полете на любойскорости от l,4VS1 до меньшей из скоростей0,9VH ИЛИ VC .

(2) Должна обеспечиваться продольная ба-лансировка также при:

(i) при наборе высоты на режиме мак-симальной продолжительной мощности вполете на скорости Vy с убранными шассии закрылками;

(ii) при заходе на посадку со скоростьюпланирования 1.3VS1, работе двигателя нарежиме малый газ, шасси выпущено, за-крылки в посадочном положении.

УСТОЙЧИВОСТЬ


Самолет должен обладать продольной, путевойи поперечной устойчивостью в соответствии с тре-бованиями параграфов с JAR-VLA 173 по JAR-VLA 181. Кроме того, должно быть показано, чтопо "ощущению" летчика самолет обладает соответ-ствующей устойчивостью и управляемостью (ста-тической устойчивостью) в любых условиях,обычно встречающихся в эксплуатации, если лет-ные испытания покажут необходимость этого длябезопасной эксплуатации.

JAR-VLA 173. Статическая продольная ус-

тойчивость.

В условиях, указанных в JAR-VLA 175 и приуказанной там балансировке самолета, характери-стики усилий на рычаге управления рулем высоты

1-В-5

JAR-VLA

и трения в системе управления должны быть сле-дующими:

(a) Для достижения и выдерживания скоростейменьше балансировочной скорости должны требо-ваться тянущие усилия, а для достижения и выдер-живания скоростей больше указанной балансиро-вочной скорости должны требоваться толкающиеусилия. Это должно быть показано на любой ско-рости, которая может быть получена, за исключе-нием скоростей, требующих усилия на рычагеуправления, превышающего 18 кгс, и скоростейбольше максимальной допустимой скорости илименьше минимальной скорости установившегосяполета без сваливания.

(b) Воздушная скорость должна возвращаться кисходной балансировочной скорости с отклонени-ем от последней в пределах ±10% при медленномснятии усилия с рычага управления на любой ско-рости в пределах диапазона, указанного в пункте(а) настоящего параграфа.

(c) Усилие на рычаге управления должно изме-няться по скорости таким образом, чтобы любоесущественное изменение скорости приводило котчетливо ощущаемому пилотом усилию на рычагеуправления. (См. ACJ VLA 173 и ACJ VLA 175).

JAR-VLA 175. Демонстрация статической

продольной устойчивости.

Статическая продольная устойчивость должнабыть показана в следующих условиях :

(a) Набор высоты. Кривая зависимости усилийна органах управления от скорости должна иметьнаклон, соответствующий устойчивости в диапазо-не ±15% от балансировочной скорости при

(1) закрылки в положении, соответствую-щем режиму набора высоты;


(3) двигатель работает на режиме не менее75% максимальной продолжительной мощно-сти, и

(4) балансировке самолета на скорости Vy,но не требуется, чтобы скорость была менееl,4VS1 или менее скорости, на которой демон-стрировалось соответствие требованию JAR-VLA 1041 по охлаждению силовой установки.

(b) Крейсерский полет. Кривая зависимостиусилий на рычаге управления от скорости должнаиметь наклон, соответствующий устойчивости, вдиапазоне ±15% от балансировочной скорости, ноне превышая диапазон 1.3 VS1 до V N E , ДЛЯ следую-щих условий:

(1) закрылки убраны;


(3) 75% максимальной продолжительноймощности;

(4) самолет сбалансирован для горизон-тального полета.

(с) Заход на посадку и посадка. Кривая зависи-мости усилий на рычаге управления от скоростидолжна иметь наклон, соответствующей устойчи-вости, на скоростях от 1,1VS1 до V F E ИЛИ 1,8VS1, ес-ли нет скорости V F E при следующих условиях:

(1) закрылки в посадочном положении;


(3) двигатель работает на режиме малыйгаз;

(4) самолет сбалансирован на скорости1.3VS1 (См. ACJ-VLA 173 и ACJ-VLA 175).

JAR-VLA 177. Статическая путевая и попе-

речная устойчивость. Самолеты с тремя

рычагами управления.

(а) Самолеты с тремя рычагами управления. Кустойчивости самолетов с тремя рычагами управ-ления предъявляются следующие требования:

(1) Статическая путевая устойчивость, про-являющаяся как тенденция к выходу из сколь-жения без крена при освобождении руля на-правления, должна быть обеспечена при любомположении шасси и закрылков, соответствую-щих конфигурациям для взлета, набора высо-ты, крейсерского полета, захода на посадку.Она должна быть показана при мощности дви-гателя вплоть до режима максимальной про-должительной мощности и на скоростях от1.2VS1 вплоть до максимальной допустимойскорости для исследованных условий. При этихиспытаниях угол скольжения должен соответ-ствовать типу самолета. На больших углахскольжения, вплоть до таких, при которых ис-пользуется полное отклонение руля направле-ния или достигается ограничение усилия а ры-чагах управления, установленное в JAR-VLA143 (в зависимости от того, что проявитсяраньше) и на скоростях от 1.2VS1 до V A , недолжно возникать обратных усилий на педаляхруля направления.

(2) Статическая поперечная устойчивость,показываемая как тенденция поднять опущен-ное крыло при скольжении, должна быть обес-печена при всех положениях шасси и закрыл-

1-В-6

JAR-VLA

ков. Она должна быть показана при мощностидвигателя вплоть до режима 75% максималь-ной продолжительной мощности на скоростяхот 1.2VS1 вплоть до максимальной допустимойскорости для исследуемой конфигурации. Ста-тическая поперечная устойчивость не должнабыть отрицательной на скорости 1.2VS1. Приэтих испытаниях угол крена должен соответст-вовать типу самолета, но ни в коем случае уголскольжения не должен быть меньше, получае-мого в прямолинейном полете с креном 10°.

(3) В прямолинейном полете с установив-шимся скольжением на скорости l,2VS1 прилюбых положениях шасси и закрылков, длялюбой мощности двигателя, вплоть до 50%максимальной продолжительной, и при пере-мещении рычагов управления элеронами и ру-лем направления не менее, чем на 50% от ихмаксимального значения, усилия на них долж-ны неуклонно возрастать (но не обязательно впостоянной пропорции) по мере увеличенияугла скольжения. При больших углах скольже-ния, вплоть до угла, при котором используетсяполное отклонение руля направления или эле-ронов или достигается ограничение по усилиямна рычагах управления, установленное в JAR-VLA 143, не должен возникать реверс усилийна педалях. При выдерживании постоянногокурса скольжение должно сопровождаться дос-таточным креном. Быстрый ввод в максималь-ное скольжение и вывод из него не должныприводить к характеристикам неуправляемогополета.

(b) Самолеты с двумя рычагами управления(или с упрощенным управлением). К самолетам сдвумя рычагами управления предъявляются сле-дующие требования к устойчивости:

(1) путевая устойчивость самолета должнабыть показана демонстрацией того, что в каж-дой конфигурации может быть выполнено бы-строе изменение крена от начального угла 45° водном направлении до угла 45° в противопо-ложную сторону без проявления опасныхсвойств в изменении угла скольжения.

(2) Поперечная устойчивость должна бытьпоказана демонстрацией того, что при освобо-жденных на 2 минуты рычагах управлении са-молет не выходит на опасные угловые положе-ния или скорости полета. Это должно выпол-няться в относительно спокойном воздухе ипри условии, что самолет сбалансирован дляпрямолинейного горизонтального полета наменьшей из двух скоростей - 0,9VH или Vc приубранных закрылках и шасси и задней цен-тровке.

JAR-VLA 181. Динамическая устойчивость.

(a) Любое короткопериодическое колебание, заисключением связанных боковых колебаний, воз-никающее между скоростью сваливания и макси-мальной допустимой скоростью, соответствующихпредусмотренной конфигурации самолета, должнобыть сильно демпфированным при условии, чтоосновные рычаги управления -

(1) освобождены и

(2) в фиксированном положении.

(b) Любые связанные боковые колебания ("гол-ландский шаг"), возникающие в диапазоне междускоростью сваливания и максимальной допустимойскоростью, соответствующих предусмотреннойконфигурации самолета, должны демпфироватьсядо 1/10 амплитуды за 7 колебаний при условии, чтоосновные рычаги управления -

(1) освобождены и

(2) в фиксированном положении.

РЕЖИМЫ СВАЛИВАНИЯ

JAR-VLA 201. Сваливание в полете без кре-

на.

(a) На самолете с независимыми органами по-перечного и путевого управления должна бытьобеспечена возможность управлять креном прямымдействием поперечного управления и рысканиемпрямым действием путевого управления вплоть доначала сваливания.

(b) На самолете с взаимосвязанными органамипоперечного и путевого управления (две системыуправления) и на самолете, имеющем лишь один изэтих органов управления, должна быть обеспеченавозможность управлять креном прямым действиемпоперечного управления, не создавая чрезмерногорыскания, вплоть до начала сваливания.

(c) Характеристики сваливания самолета в по-лете без крена должны быть продемонстрированы виспытаниях следующим образом.

Режим должен начинаться со скорости, большескорости предупреждения о сваливании. Отклоняярычаг управления рулем высоты "на себя" так, что-бы интенсивность падения скорости не превышала1.8 км/ч в секунду, уменьшить скорость самолетавплоть до сваливания, или до полного отклонениярычага управления рулем высоты до упора, или досрабатывания активного искусственного предот-вращения сваливания (например, отталкивание ры-

1-В-7

JAR-VLA

чага управления рулем высоты "от себя"). Послесваливания самолета допускается обычное исполь-зование рычага управления рулем высоты для вы-вода из сваливания

(d) Для измерения потери высоты при свалива-нии должна использоваться следующая методика,кроме случаев, когда она оказывается непримени-мой из-за особых свойств конкретного типа само-лета :

(1) Потеря высоты при сваливании (с неуб-ранным или с убранным газом) есть изменениевысоты (наблюдаемое по высокоточному высо-томеру испытательной аппаратуры) от высоты,на которой самолет начинает движение по тан-гажу, до высоты выхода в горизонтальный по-лет.

(2) Если для вывода из сваливания требует-ся изменение режима работы двигателя, томощность или тяга должны быть такими, какиебыли бы использованы в нормальных эксплуа-тационных процедурах, выбранных Заявителемдля этого маневра. Однако мощность, исполь-зуемая для восстановления горизонтальногополета, не должна использоваться прежде, чембудет восстановлено управление полетом.

(e) Во время вывода из сваливания должнабыть обеспечена возможность предотвращениякрена или рыскания с углом более 15° обычнымидействиями рычагами управления.

(f) Соответствие требованиям настоящего пара-графа должно быть показано при следующих усло-виях :

(1) закрылки: убраны, отклонены полно-стью вниз и в промежуточных положениях, ес-ли таковые предусмотрены;

(2) шасси : убрано и выпущено;

(3) створки капота : в соответствии с кон-фигурацией;

(4) двигатель: убранный газ и 75% макси-мальной продолжительной мощности или тяги;

(5) балансировка: на скорости 1.5VS1 или наминимальной балансировочной скорости, в за-висимости от того, что больше;

(6) винт в положении, соответствующеммаксимальному числу оборотов при убранномгазе (См. ACJ-VLA 201).

JAR-VLA 203. Сваливание в криволинейном

полете и динамическое сваливание.

Характеристики сваливания в криволинейномполете и динамического сваливания должны бытьпродемонстрированы в испытаниях следующимобразом.

(а) Создать и выдерживать координированныйвираж с креном 30°. Снижать скорость равномерно,и постоянно уменьшая радиус виража при помощиуправления рулем высоты вплоть до сваливанияили до полного отклонения руля высоты до упора.Интенсивность падения скорости должна быть по-стоянной и:

(1) при сваливании в криволинейном поле-те не должна превышать 1,85 км/ч (одного уз-ла) в секунду; и

(2) при динамическом сваливании состав-лять 6 - 9 км/ч (от 3 до 5 узлов) в секунду с ус-тановившимся ростом нормальной перегрузки.

(о) Когда режим сваливания полностью разо-вьется или когда руль высоты отклонится до упора,должна быть обеспечена возможность восстанов-ления управляемого прямолинейного полета без :

(1) чрезмерной потери высоты;

(2) чрезмерного кабрирования;

(3) неуправляемой тенденции к штопору;

(4) превышения угла крена в 60° в любомнаправлении, развившегося от первоначальногоустановленного крена в 30°; и

(5) превышения максимальной допустимойскорости и максимальной допустимой пере-грузки;

(с) Соответствие требованиям настоящего па-раграфа должно быть показано при следующихусловиях:

(1) закрылки убраны и полностью выпуще-ны - для сваливания в криволинейном полете идинамического сваливания, а также в промежу-точных положениях, если таковые предусмот-рены для динамических сваливаний;

(2) шасси : убрано и выпущено;

(3) створки капота : в соответствии с кон-фигурацией;

(4) режим двигателя: 75% максимальнойпродолжительной мощности;

(5) балансировка : на скорости 1.5VS1 илина минимальной балансировочной скорости, взависимости от того, что выше.

1-В-8

JAR-VLA 207. Предупреждение о приближе-

нии сваливания.

(a) В прямолинейном и криволинейном полетес любым нормальным положением закрылков ишасси должно иметься ясное и отчетливое преду-преждение о приближении сваливания.

(b) Предупреждение о приближении свалива-ния может обеспечиваться либо, благодаря прису-щим самолету аэродинамическим свойствам, либос помощью устройства, которое будет давать ясноразличимое указание в предполагаемых условияхполета. Однако только одно лишь визуальное уст-ройство в кабине, требующее внимания экипажа,неприемлемо.

(c) Предупреждение о приближении свалива-ния должно начинаться на скорости, превышающейскорость сваливания не менее, чем на 9 км/ч (5 уз-лов), и не выше 18,5км/ч (10 узлов) и продолжатьсядо возникновения сваливания.

РЕЖИМЫ ШТОПОРА

JAR-VLA 221. Режим штопора.

(a) Самолет должен выходить из штопора про-должительностью в один виток или 3 секунды (взависимости от того, что больше по времени); приэтом не допускается более одного дополнительноговитка для вывода при обычно применяемых стан-дартных действиях рычагами управления. Крометого:

(1) как при убранных, так и при выпущен-ных закрылках, не должны превышаться соот-ветствующие предельная воздушная скорость имаксимальная положительная маневренная пе-регрузка;

(2) в процессе штопора или выводе из негоне должно быть чрезмерных усилий, стремя-щихся отклонить рычаг управления тангажомна летчика;

(3) при любых действиях рычагами управ-ления не должен возникать - штопор, выход изкоторого не обеспечен.

В конфигурации с выпущенными закрылками -закрылки можно убирать в процессе вывода.

(b) Самолеты, "не входящие в штопор". Еслижелательно характеризовать самолет как "не вхо-дящий в штопор", то эта особенность должна бытьпоказана при следующих условиях:

JAR-VLA

(1) вес на 5% выше наибольшего заявлен-ного веса;

(2) центровка не менее, чем на 3% большеот заявленной предельно задней центровки;

(3) располагаемое отклонение руля высотывверх на 4° больше предельного заявленногоотклонения руля высоты; и

(4) располагаемое отклонение руля направ-ления в обе стороны на 7° больше предельногозаявленного отклонения руля направления.

ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРАВЛЯЕМОСТИ НАЗЕМЛЕ И ВОДЕ

JAR-VLA 231. Продольная устойчивость и

управляемость.

(a) Сухопутные самолеты не должны иметь не-контролируемой тенденции к "козлению" и капо-тированию на взлете и посадке во всем диапазонеожидаемых условий эксплуатации. Тормоза колесдолжны работать плавно и не должны вызыватькакой-либо чрезмерной тенденции к капотирова-нию.

(b) Гидросамолеты и амфибии не должныиметь опасных и неконтролируемых характеристиккилевой качки при любой эксплуатационной ско-рости на воде.

JAR-VLA 233. Путевая устойчивость и

управляемость.

(a) Не должно быть неуправляемой тенденциик развороту на суше или на воде при боковом ветрепод углом 90° - 5м/с или любой большей скоростиветра, ожидаемой при эксплуатации самолета.

(b) Сухопутные самолеты должны иметь удов-летворительную управляемость, при выполнениипосадок с убранным газом и нормальной посадоч-ной скоростью, без необходимости примененияособых навыков пилотирования или повышенноговнимания и без использования тормозов и мощно-сти двигателя для выдерживания прямолинейнойтраектории пробега.

(c) Самолет должен иметь достаточную путе-вую управляемость при рулении.

1-В-9

JAR-VLA

JAR-VLA 235. Условия руления.

Должны быть продемонстрированы удовлетво-рительные характеристики управления, а аморти-зирующий механизм не должен повреждать конст-рукцию самолета, при рулежке, взлете и посадке посамой неровной поверхности, которая может встре-титься в условиях нормальной эксплуатации.

JAR-VLA 239. Брызгообразование.

Брызги не должны опасно ухудшать обзор лет-чиков или повреждать воздушный винт или другиечасти гидросамолета или амфибии в любой моментрулежки, взлета и посадки.

РАЗЛИЧНЫЕ ЛЕТНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

JAR-VLA 251. Вибрация и бафтинг.

Не должно быть настолько сильной вибрации ибафтинга, в результате которых возникает повреж-дение конструкции, и ни одна из частей самолетане должна подвергаться чрезмерной вибрации привсех соответствующих скоростях полета, вплоть доминимального значения VD, разрешенного в JAR-VLA 335. Кроме того, во всех нормальных услови-ях полета не должно быть бафтинга, настолькосильного, чтобы он препятствовал удовлетвори-тельному управлению самолетом, вызывал чрез-мерную усталость экипажа или приводил к повре-ждению конструкции. В пределах этих ограниче-ний допускается бафтинг, который предупреждаето приближении сваливания.

1-В-10

JAR-VLA

РАЗДЕЛ С - ПРОЧНОСТЬ


JAR-VLA 301. Нагрузки.

(a) Требования к прочности определены че-рез эксплуатационные нагрузки (максимальныенагрузки, возможные в эксплуатации) и расчет-ные нагрузки (эксплуатационные нагрузки, ум-ноженные на предписанные коэффициентыбезопасности). Если нет специальных оговорок,то под заданными нормированными нагрузкамиподразумеваются эксплуатационные нагрузки.

(b) Если нет специальных оговорок, то на-грузки, возникающие в воздухе, на земле или наводе, должны быть уравновешены инерцион-ными силами всех частей самолета. Распределе-ние этих нагрузок может быть приближенным,взятым с запасом, или должно точно отражатьфактические условия.

(c) Если деформации конструкции под на-грузкой значительно изменяют распределениевнешних или внутренних нагрузок, это перерас-пределение следует принимать во внимание.

(d) Упрощенные критерии расчета конст-рукции, приведенные в разделе С и его прило-жениях, можно использовать только для само-летов обычной конфигурации. Если использует-ся приложение А, то оно полностью заменяетсоответствующие параграфы этого раздела, т.е.JAR-VLA 321-459.

(См. ACJ-VLA 301(d)).

струкции не должны влиять на безопасностьэксплуатации.

(b) Конструкция должна выдерживать рас-четные нагрузки без разрушения в течение неменее трех секунд. Однако, когда прочностьконструкции подтверждается динамическимииспытаниями, имитирующими реальные усло-вия нагружения, требование о трех секундах неприменяется.

JAR-VLA 307. Доказательства прочности.

(a) Соответствие требованиям прочности идеформации параграфа JAR-VLA 305 должнобыть показано для каждого расчетного случаянагружения.

Подтверждение прочности конструкции одни-ми расчетами допускается лишь в том случае, еслиданная конструкция соответствует тем конструкци-ям, для которых, как показал опыт, примененныйметод расчета является надежным. В остальныхслучаях должны проводиться подтверждающиестатические испытания. Динамические испытания,включая летные испытания конструкции, считают-ся приемлемыми, если при этом воспроизводятсярасчетные условия нагружения. (См. ACJ-VLA307(а)).

(b) Определенные части конструкции долж-ны быть подвергнуты испытаниям в соответст-вии с Разделом D настоящих Норм.

ПОЛЕТНЫЕ НАГРУЗКИ

JAR-VLA 303. Коэффициент безопасности.

За исключением специально оговоренныхслучаев, коэффициент безопасности принимает-ся равным 1,5.

JAR-VLA 305. Прочность и деформация.

(а) Конструкция должна выдерживать экс-плутационные нагрузки без появления опасныхостаточных деформаций. При всех нагрузках,вплоть до эксплуатационных, деформации кон-


(a) Полетная перегрузка представляет собойотношение составляющей аэродинамическойсилы, действующей перпендикулярно продоль-ной оси самолета, к весу самолета. За положи-тельную перегрузку принимается перегрузка,при которой аэродинамическая сила направле-на вверх по отношению к самолету.

(b) Соответствие требованиям настоящегораздела к полетным нагрузкам должно бытьпоказано:

1-С-1

JAR-VLA

(1) Во всем диапазоне расчетных высот по-лета, в котором ожидается эксплуатация само-лета;

(2) для каждой практически возможнойкомбинации веса и нагрузки в пределах экс-плуатационных ограничений, определенныхРуководством по летной эксплуатации.

JAR-VLA 331. Условия симметричного по-

лета.

(a) При определении нагрузок на крыло ипоступательных инерционных нагрузок, соот-ветствующих всем условиям симметричногополета, которые указаны в JAR-VLA 331-345,следует учитывать соответствующие уравнове-шивающие нагрузки на горизонтальное опере-ние точным расчетом или расчетом в запас

(b) Добавочные нагрузки на горизонтальноеоперение от выполнения маневров и при полетев неспокойном воздухе должны уравновеши-ваться инерционными силами от угловых уско-рений самолета точным расчетом или расчетомв запас

JAR-VLA 333. Границы допустимых скоро-

стей и перегрузок.

(а) Общие положения. Соответствие требо-ваниям прочности настоящего раздела должнобыть доказано при всех комбинациях воздуш-ной скорости и перегрузки на и внутри огибаю-щей условий полета (подобной огибающей впункте (d настоящего параграфа), котораяпредставляет собой огибающую полетных на-грузок, предусмотренных в пунктах (b) и (с) на-стоящего параграфа соответственно при вы-полнении маневра и полета в неспокойном воз-духе.

(b) Ограничения для случая маневра. За ис-ключением случаев полета при максимальном(статическом) коэффициенте подъемной силыпредполагается, что самолет подвергается сим-метричному нагружению при маневрах, при ко-торых действуют нижеследующие предельныенагрузки.

(1) Положительная маневренная пере-грузка, указанная в JAR-VLA337 при скоро-стях вплоть до VD.

(2) Отрицательная перегрузка, указан-ная в JAR-VLA 337, на скорости Vc.

(3) Перегрузка, величина которой ли-нейно изменяется по скорости от величины,указанной для Vc, до 0.0 при VD.

(с) Ограничения для случая полета в неспокой-ном воздухе.

(1) Предполагается, что в горизонталь-ном полете самолет подвергается воздейст-вию симметричных вертикальных порывов.Возникающие в результате этого эксплуата-ционные перегрузки должны соответство-вать условиям, которые определяются сле-дующим образом:

(i) должно быть рассмотрено воздей-ствие положительных (вверх) и отрица-тельных(вниз) порывов ветра интенсив-ностью 15,24 м/с на скорости Vc;

(ii) должно быть рассмотрено воздейст-вие положительных и отрицательных по-рывов интенсивностью 7,62 м/с на скоро-сти VD.

(2) Предполагается, что

(i) профиль порыва определяется поформуле:

Ude - эффективная скорость порыва всоответствии с подпунктом (1) настоящегопункта, м/с;

s - градиентный участок порыва, м;

С - средняя геометрическая хорда кры-ла, м.

(ii) перегрузки при полете в неспокой-ном воздухе изменяются линейно по скоро-сти в диапазоне от Vc до VD

1-С-2

JAR-VLA

(d) Допустимая область полета.

JAR-VLA 335. Расчетные воздушные скоро-

сти.

Кроме случаев, указанных в подпункте (а) (4)настоящего параграфа, выбранные расчетные воз-душные скорости являются индикаторными скоро-стями (EAS).

(а) Расчетная крейсерская скорость, Vc. Дляскорости Vc принимаются следующие условия:

(1) Vc не может быть меньше, чем

Где M/S - нагрузка на крыло, (кг/м2);

g - ускорение свободного падения (м/с2)

(2) Необходимо, чтобы величина Vc была небольше, чем 0.9 VH на уровне моря.

(b) Расчетная скорость пикирования VD. Дляскорости VD принимаются следующие условия:

(1) скорость VD должна быть меньше 1,25 Vc;

(2) по отношению к Vc min, потребной мини-мальной расчетной крейсерской скорости, величи-на VD должна быть меньше, чем 1,4 VC min.

(с) Расчетная маневренная скорость VA.

Для скорости VA принимаются следующие ус-ловия:

(1) VA не должна быть меньше, чем Vs n,

где:

(i) Vs - вычисленная скорость сваливания субранными закрылками при расчетном весе,обычно определяемая на основании макси-мальных коэффициентов нормальной подъем-ной силы самолета (CN A); и

(ii) (n) - максимальная эксплуатационнаяперегрузка.

(2) Значение Va не должно быть больше значе-ния Vc, использованного при расчете.

JAR-VLA 337. Эксплуатационные маневрен-

ные перегрузки.

(a) Величина положительной максимальнойэксплуатационной маневренной перегрузки недолжна быть меньше, чем 3,8.

(b) Величина отрицательной максимальной ма-невренной эксплуатационной перегрузки не долж-на быть меньше, чем 1,5.

1-С-З

JAR-VLA

JAR-VLA 341. Перегрузки при полете в не-

спокойном воздухе.

В случае отсутствия более точного метода рас-чета, перегрузки при полете в неспокойном воздухедолжны определяться по следующей формуле :

l/2poVaKgUde

2(M/S) , .\xg = :— = коэффициент масс самолета;

рС»Ude = эффективная скорость порыва в соответ-

ствии с JAR-VLA 333(с),м/с;

ро = плотность воздуха на уровне моря, кг/м2;

р = плотность воздуха, кг/м2;

M/S = нагрузка на крыло, кг/м2;

С = средняя геометрическая хорда, м;

g = ускорение свободного падения, м/с2;

V = индикаторная скорость самолета, м/с; иа = производная коэффициента нормальной

подъемной силы самолета (CNA) по углу ата-ки^/радиан) в случае одновременного действиянагрузок от порывов при полете в неспокойномвоздухе на крыло и горизонтальное оперение приточном расчете. Можно пользоваться производнойкоэффициента подъемной силы крыла по углу ата-ки CL (1 /радиан), если нагрузка от порыва при по-лете в неспокойном воздухе действует только накрыло, а нагрузка от порывов, действующая на го-ризонтальное оперение, рассматривается как от-дельный расчетный случай.

JAR-VLA 345. Устройства для увеличения

подъемной силы.

(а) Если во время взлета, захода на посадку илипри посадке используются закрылки или подобныеим устройства для увеличения подъемной силы, тодля расчета принимается, что при полностью от-клоненных закрылках и на скорости Vp на самолетдействуют нагрузки симметричных маневров и по-рывов, которые создают перегрузки в пределахдиапазона, определяемого следующими условиями.

(1) Маневренные - до эксплуатационнойперегрузки 2,0.

(2) От восходящих и нисходящих порывовсо скоростью 7,6 м/с, направленных нормальнотраектории горизонтального полета.

(b) Предполагается, что Vp не должна бытьменьше, чем большая из двух скоростей: 1,4*VS

или 1,8*VS F ,где Vs - вычисленная скорость свали-вания с убранными закрылками при расчетном ве-се, a VSF- вычисленная скорость сваливания с пол-ностью выпущенными закрылками при расчетномвесе. Однако, если применяется автоматическоеустройство для ограничения нагрузок на закрылки,самолет может быть рассчитан на критические со-четания воздушной скорости и положения закрыл-ков, обеспечиваемые этим устройством.

(c) При проектировании закрылков и поддер-живающих конструкций необходимо учитыватьследующее.

(1) Встречный воздушный порыв, имею-щий скорость 7,62 м/с (индикаторная ско-рость).

(2) Влияние спутной струи в соответствии сJAR-VLA 457(b).

(d) При определении внешних нагрузок на са-молет в целом, тягу, спутную струю и угловое ус-корение тангажа можно принимать равными нулю.

(e) Требования JAR-VLA 457 и настоящего па-раграфа могут выполняться по отдельности иливместе.

JAR-VLA 347. Условия несимметричного

полета.

Предполагается, что самолет подвергается воз-действию условий несимметричного полета, ука-занных в JAR-VLA 349 и JAR-VLA 351. Неуравно-вешенные аэродинамические моменты относитель-но центра тяжести должны быть уравновешеныточным расчетом или расчетом в запас с учетомосновных масс, создающих противодействующиеинерционные силы.

JAR-VLA 349. Случай крена.

Крыло и расчалки крыла должны быть рассчи-таны на следующие условия нагружения.

(а) Несимметричная нагрузка. Если приведен-ные ниже значения не вызывают нереальные на-грузки, то угловые ускорения крена могут бытьполучены путем изменения условий симметрично-

1-С-4

JAR-VLA

JAR-VLA 351. Случай скольжения.

Самолет должен быть рассчитан на нагрузки отскольжения, действующие на вертикальные по-верхности в случаях, указанных в параграфах сJAR-VLA 441 до JAR-VLA 445.

JAR-VLA 361. Крутящий момент двигателя.

(a) Подвеска двигателя и поддерживающая ееконструкция должны быть рассчитаны на следую-щие воздействия:

(1) Эксплуатационный крутящий моментдвигателя, соответствующий взлетной мощно-сти и скорости воздушного винта, действую-щих одновременно с 75% максимальной экс-плуатационной нагрузки в случае А JAR-VLA333 (b);

(2) Эксплуатационный крутящий моментдвигателя, указанный в JAR-VLA 361 (с), дей-ствующий одновременно с максимальной экс-плуатационной нагрузкой случая А JAR-VLA333(d); и

(b) Эксплуатационный крутящий момент дви-гателя, который должен рассматриваться в JAR-VLA 361(а)(2), получают путем умножения средне-го крутящего момента на максимальной продолжи-тельном режиме работы двигателя на следующийкоэффициент:

(1).Для 4-х тактных двигателей:

(i) 1,33 - для двигателей с пятью илиболее цилиндрами;

(ii) 2,3,4 или 8 для двигателей с че-тырьмя, тремя, двумя или одним цилин-дром, соответственно.

(2) Для 2-х тактных двигателей :

(i) 2 - для двигателей с тремя или болеецилиндрами;

(ii) 3 или 6 для двигателей с двумя илиодним цилиндром соответственно.

JAR-VLA 363. Боковая нагрузка на подвеску

двигателя.

(а) Для каждого двигателя его подвеска и под-держивающая ее конструкция должны быть рас-считаны на эксплуатационную перегрузку, дейст-вующую в боковом направлении (боковую нагруз-ку на подвеску) и равную не менее чем 1,33.

(о) Боковая нагрузка, определенная в пункте (а)настоящего параграфа, может считаться независи-мой от других условий полета.

JAR-VLA 369. Особые условия нагружения

для задних частей несущих поверхностей.

(а) Если для создания подъемной силы исполь-зуются несущие задние поверхности, то они долж-ны быть рассчитаны на случаи обратного воздуш-ного потока с расчетной скоростью, равной

V - в м/с ;

М -в кг;

S - в м2;

g - в м/с2;

M/S - нагрузка на крыло в кг/м2;

(b) При определении нагрузок должны исполь-зоваться либо аэродинамические данные для про-филя крыла в рассматриваемом сечении, либо ве-личина коэффициента CL равная -0,8. При этомраспределение нагрузки по хорде должно прини-маться по закону треугольника с пиком нагрузки назадней кромке и нулевой нагрузкой на переднейкромке.

1-С-5

го полета, указанных в JAR-VLA 333(d) следую-щим образом: в случае А предполагается, что наодин полуразмах крыла самолета действует 100%аэродинамической нагрузки с одной стороны плос-кости симметрии, и 70% этой нагрузки действует сдругой стороны.

(Ь) Случай действия нагрузок, вызванных от-клонением элеронов на скоростях полета, указан-ных в JAR-VLA 455, в сочетании с перегрузкойсамолета, составляющей по меньшей мере 2/3 ве-личины положительной маневренной перегрузки,принятой в расчете. Если приведенные ниже значе-ния не вызывают нереальные нагрузки, то влияниеотклонения элеронов на крутящий момент крыламожет быть учтено в критических условиях, ука-занных в JAR-VLA 333(d), путем добавления к ко-эффициенту момента профиля на участке крыла,занятом по размаху элероном, величины

JAR-VLA

JAR-VLA 373 Устройства для управления

скоростью полета.

Если устройства для управления скоростью по-лета (такие, как интерцепторы и тормозные щитки)применяются в крейсерском полете, то :

(a) самолет должен быть рассчитан на случайсимметричных маневров и порывов, которые при-ведены в JAR-VLA 333, JAR-VLA 337 и JAR-VLA341, и на нагрузки от маневров со скольжением иот боковых порывов, которые приведены в JAR-VLA 441 и JAR-VLA 443, причем указанные вышеустройства находятся в выпущенном положении навсех скоростях вплоть до указанной на трафаретемаксимальной скорости полета с выпущеннымиустройствами; и

(b) Если в этих устройствах предусматриваетсяавтоматическое управление или ограничение на-грузки, то самолет должен быть рассчитан на слу-чаи маневров и порывов, которые указаны в пункте(а) настоящего параграфа, при таких скоростях по-лета и соответствующих положениях этих уст-ройств, которые допускаются их механизмом.

НАГРУЗКИ НА ПОВЕРХНОСТИ И СИСТЕМУУПРАВЛЕНИЯ

JAR-VLA 391. Нагрузки на поверхности

управления.

(а) Считается, что нагрузки на поверхностиуправления, указанные в JAR-VLA 397-459, имеютместо в случаях, которые описаны в параграфах отJAR-VLA 331 до JAR-VLA 351.

(о) Если это разрешено в нижеследующих па-раграфах, то для определения точных требованийJAR-VLA 397-459 вместо конкретных данных оповерхностях управления можно использовать зна-чения нагрузок на поверхности управления, содер-жащиеся в Приложении В, если только эти значе-ния не приводят к нереальным нагрузкам.

JAR-VLA 395. Нагрузки на системы управ-

ления.

(а) Все системы управления полетом и поддер-живающие их конструкции должны быть рассчита-ны на нагрузки, соответствующие не менее, чем125 процентам рассчитанных шарнирных моментовотклоняющихся поверхностей управления в случа-

ях, которые указаны в параграфах JAR-VLA 391-459.

Кроме того требуется следующее:

(1) Максимальные эксплуатационные на-грузки на систему управления не должны пре-вышать наибольшие из нагрузок, которые мо-гут быть созданы летчиком. Усилия летчика,используемые при расчете, не должны бытьбольше предписанных в JAR-VLA 397(b).

(2) В любом случае расчет должен обеспе-чивать жесткость системы в эксплуатации сучетом заклинивания, порывов ветра на земле,рулежки с попутным ветром, инерционных силсистемы управления и сил трения. Соответст-вие этому подпункту может быть доказано рас-четом нагрузок, возникающих от приложенияусилий, которые указаны в JAR-VLA 397(b).

(b) Коэффициент 125% рассчитанных шарнир-ных моментов следует использовать при расчетесистем руля высоты, элеронов и руля направления.Но если шарнирные моменты берутся по даннымтщательных летных испытаний, то коэффициентможно уменьшить вплоть до 1,0, причем фактиче-ское уменьшение зависит от точности и надежно-сти данных.

(c) Считается, что усилия летчика, используе-мые в расчете, действуют на соответствующие ру-коятки управления или опорные площадки педа-лей, как они действовали бы в полете, и уравнове-шиваются в точках присоединения проводкиуправления к кабанчикам поверхностей управле-ния.

JAR-VLA 397. Эксплуатационные усилия и

моменты управления.

(a) В расчетных случаях нагружения поверхно-стей управления в полете воздушные нагрузки наотклоняемые поверхности и соответствующие углыотклонения поверхностей не должны превышатьте, что возникают в полете при приложении летчи-ком любого усилия в пределах диапазона, указан-ного в п.(b) данного параграфа. При использованииэтого критерия должно быть учтено влияние трим-меров.

(b) Ниже в таблице приведены значения экс-плуатационных усилий и моментов, прикладывае-мых пилотом.

1-С-6

JAR-VLA

Орган управления

Элерон:Ручка управленияШтурвал*Руль высотыРучка управленияШтурвал (симметрично)Штурвал (несимметрично)Руль направления

Максимальныеусилия или мо-менты, daN(D=диаметрштурвала)

29,321,8 D(KTC)

72,687,3

87,3

Минимальныеусилия илимоменты

17,517,5 D(KГC)

43,743,743,756,9

* Критическая часть проводки управления элеронамидолжна быть также рассчитана на действие одной тангенциаль-ной силы, максимальное эксплуатационное значение которой в1,25 раза больше пары сил, определенных по указанным вышекритериям.

(с) Система управления рулем направлениядолжна быть рассчитана на нагрузки в 98,1 кгс накаждую педаль, действующие одновременно на обепедали в переднем направлении.

JAR-VLA 399. Двойное управление.

Системы двойного управления должны бытьрассчитаны на:

(а)совместное действие летчиков в одном и томже направлении;

(b) действия летчиков в противоположных на-правлениях, причем усилие каждого летчика со-ставляет 0,75 нагрузки, указанной в JAR-VLA395(а).

JAR-VLA 405. Вспомогательная система


Вспомогательные органы управления, такиекак тормоза колес, интерцепторы и органы управ-ления триммерами, должны быть рассчитаны навероятные максимальные усилия, которые пилотможет приложить к этим органам управления, (см.ACJ VLA 405).

JAR-VLA 407. Влияние нагрузки от тримме-

ров.

Влияние триммеров при расчете поверхностейуправления следует учитывать только в том случае,когда нагрузки на поверхности ограничены макси-мальным усилием летчика. В этих случаях считает-ся, что триммеры отклонены в направлении, помо-гающем летчику. Эти отклонения должны соответ-ствовать максимальной степени разбалансировки,

ожидаемой при скорости, которая соответствуетрассматриваемому случаю.

JAR-VLA 409. Триммеры.

Триммеры поверхностей управления должныбыть рассчитаны на самое неблагоприятное соче-тание скорости полета и угла отклонения тримме-ра, которое может иметь место в диапазоне режи-мов полета при любом используемом случае на-гружения.

JAR-VLA 415. Случаи порыва ветра на зем-

ле.

(а) Система управления должна быть следую-щим образом рассчитана на нагрузки поверхностейуправления при порывах ветра на земле и при ру-лежке с попутным ветром:

(1) Если расчет системы управления надействие порывов ветра на земле не требуетсяподпунктом (2) данного параграфа, а заявительжелает рассчитать прочность части системыуправления на эти нагрузки, то при этом доста-точно рассмотреть передачу этих нагрузоктолько от кабанчиков поверхностей управленияна ближайшие упоры или струбцины и под-держивающие их конструкции.

(2) Если усилия летчика, используемые врасчете, меньше усилий, заданных в JAR-VLA397(b), то влияние на поверхности управлениянагрузок от воздействия порывов ветра на зем-ле и рулении с попутным ветром должно бытьучтено для расчета всей системы управленияпо формуле:

H=KcSq, где

Н - максимальный эксплуатационный шарнир-ный момент (Нм);

с - средняя хорда поверхности управления заосью вращения(м);

S - площадь поверхности управления за осьювращения м2;

q - скоростной напор (Ра) при расчетной скоро-

сти, не меньше 2,0lVM/S +4,45 (м/с) но не более

26,8 м/с;

к - коэффициент максимального эксплуатаци-онного шарнирного момента от порывов ветра наземле, приведенный в пункте (Ь) настоящего пара-графа (для элеронов и рулей высоты положитель-ное значение к указывает на момент, стремящийсяуменьшить отклонение поверхности, а отрицатель-

1-С-7

к - коэффициент максимального эксплуатаци-онного шарнирного момента от порывов ветра наземле, приведенный в пункте (b) настоящего пара-графа (для элеронов и рулей высоты положитель-ное значение к указывает на момент, стремящийсяуменьшить отклонение поверхности, а отрицатель-

JAR-VLA

ное значение к указывает на момент, стремящийсяувеличить отклонение поверхности).

(b) Коэффициент к эксплуатационного шарнирногомомента для порывов ветра на земле должен при-ниматься следующий:

Поверхность

(а) Элерон

(b) Элерон

(с) Руль высоты

(d) Руль высоты

(е) Руль направ-ления

(f) Руль направ-ления

К

0,75

±0,50

-0,75

+0,75

±0,75

±0,75

Положение органов управления

Колонка управления зафиксированав среднем положении.

Элероны отклонены на максималь-ный угол;

На одном элероне момент «+», надругом «-»

Руль высоты отклонен вверх намаксимальный угол

Руль высоты отклонен вверх намаксимальный угол

Руль направления в нейтральномположении

Руль направления отклонен на мак-симальный угол

ПОВЕРХНОСТИ ГОРИЗОНТАЛЬНОГООПЕРЕНИЯ

JAR-VLA 421. Балансировочные нагрузки.

(a) Балансировочная нагрузка горизонтальногооперения - это нагрузка, необходимая для сохране-ния равновесия в любых заданных условиях полетапри нулевом ускорении тангажа.

(b) Поверхности горизонтального оперениядолжны быть рассчитаны на балансировочные на-грузки, имеющие место в любой точке на огибаю-щей предельных маневров и при условиях для за-крылков, указанных в JAR-VLA 345. Распределе-ние нагрузки может быть принято согласно рисун-ку В6 Приложения В.

JAR-VLA 423. Маневренные нагрузки.

Каждая поверхность горизонтального оперениядолжна быть рассчитана на маневренные нагрузки,возникающие в одном из следующих усло-вий: (а)+(b) или (с), или (d)

(а) На скорости полета VA рассматриваетсярезкое отклонение руля высоты: (1) на максималь-ный угол вверх, и (2) на максимальный угол вниз.При этом отклонения руля высоты ограничиваетсялибо упорами управления, либо усилием летчика взависимости от того, что является критичным. На-грузки на поверхности горизонтального оперения и

их распределение могут быть приняты соответст-венно согласно В11 и В7 Приложения В.

(b) На скоростях полета более VA рассматрива-ется случай резкого отклонения руля высоты вниз,а затем вверх, сопровождаемого возникновениемсовместных нормальных и угловых ускорений,приведенных ниже.

Здесь:

(1) nm - положительная максимальная экс-плуатационная маневренная перегрузка, приня-тая в расчете самолета;

(2) V - начальная скорость при маневре вм/с.

Расчетные условия данного параграфа вклю-чают в себя нагрузки, которые могут действоватьпри выполнении "контрольного маневра" (маневр,при котором руль высоты резко отклоняется в од-ном направлении, а затем резко отклоняется в про-тивоположном направлении), и такие углы откло-нения руля высоты и их изменение по времени,которые исключают превышение максимальнойэксплуатационной нагрузки. Результирующая на-грузка на горизонтальное оперение, как в случаедействия нагрузки вниз, так и в случае действиянагрузки вверх, определяется суммированиемуравновешивающей нагрузки, определяемой наскорости V, установленных значений нормальнойперегрузки и приращения маневренной нагрузки отдействия установленного значения углового уско-рения. При определении значения приращения ма-невренной нагрузки можно использовать данные,приведенные на рис.В2, и распределение нагрузокна рис.В7 (для нагрузок, действующих вниз) и нарис.В8 (нагрузка вверх) из Приложения В.

(с) Резкое отклонение руля высоты должнобыть рассмотрено в следующих случаях:

(i) скоростьвверх;

максимальное отклонение

(ii) скорость VA, максимальное отклонениевниз;

(iii) скорость VD, отклонение вверх на 1/3от максимального;

(iv) скорость VD, отклонение вниз на 1/3 отмаксимального.

Следует сделать следующие допущения.

1-С-8

JAR-VLA

(A) Самолет первоначально находится в гори-зонтальном полете, и его угол тангажа и воздушнаяскорость не меняется.

(B) Нагрузки сбалансированы инерционнымисилами.

(d) При резких отклонениях руля высоты нор-мальная перегрузка изменяется от начальной доконечной величины в соответствии с приведеннымниже (см. Рис.1 и JAR-VLA 33).

Скорость

VA

vD

Начальныеусловия

A1

А

A1

G

D,

D

D1

Е

Конечныеусловия

А

A1

G

А,

D

D1

Е

Приращение

nl-1

1-nl

п4-1

1-п4

п2-1

1-п2

nЗ-1

1-пЗ

При расчете можно не учитывать разницу зна-чений воздушной скорости между VA И величиной,соответствующей точке G в области возможныхрежимов маневрирования.

Должны быть сделаны следующие предполо-жения.

(1) Самолет находится первоначально в го-ризонтальном полете и его высота и скоростьне меняются.

(2) Нагрузки уравновешены инерционнымисилами.

(3) Приращение аэродинамической нагруз-ки на горизонтальное оперение дается следую-щим выражением:

АР = приращение нагрузки на горизонтальноеоперение, положительное в направлении вверх (N);

Дп = приращение перегрузки;

М = масса самолета (кг);

g = ускорение силы тяжести (м/с2);

Xcg = расстояние вдоль оси самолета от фокусадо центра тяжести, находящегося позади фокуса,рассчитанного без учета хвостового оперения (м);

Sht = площадь горизонтального оперения (м2);

aht = наклон кривой коэффициента подъемнойсилы горизонтального оперения (1/рад);

Рис.1 Маневры по тангажу

JAR-VLA 425. Нагрузки от воздушных по-

рывов.

(a) Каждая поверхность горизонтального хво-стового оперения, должна быть рассчитана на на-грузки, возникающие:

(1) От порывов со скоростями, указаннымив JAR-VLA ЗЗЗ(с) и действующими при убран-ных закрылках;

(2) От восходящих и нисходящих порывовс номинальной интенсивностью 7,6 м/с прискорости VF в соответствии с условиями, кото-рые указаны в JAR-VLA 345(а)(2).

(b) Нагрузки согласно рис.ВЗ и распределениесогласно рис.В8 можно использовать для опреде-ления дополнительной нагрузки от воздушногопорыва в соответствии с требованиями пункта (а),применительно к положительному и отрицатель-ному приращению для условий пункта (с).

(c) При определении полной нагрузки на гори-зонтальное оперение для случаев, указанных впункте (а) настоящего параграфа, вначале надо оп-ределить исходные балансировочные нагрузки наоперение для установившегося полета без ускоре-ний с соответствующими расчетными скоростямиVF, VC И VD. Дополнительная нагрузка на оперение,

1-С-9

JAR-VLA

возникающая от порывов, должна добавляться кисходной балансировочной нагрузке на оперениедля получения полной нагрузки на оперение.

(d) В случае отсутствия более точного расчета,дополнительную нагрузку на оперение от порываследует считать по формуле:

JAR-VLA 427. Несимметричные нагрузки.

(a) Горизонтальное хвостовое оперение и эле-менты конструкции, к которым оно крепится,должны быть рассчитаны на несимметричные на-грузки, возникающие при скольжении и от воздей-ствия спутной струи от винтов, в сочетании с на-грузками, предписанными для условий полета, рас-смотренных в JAR-VLA 421-425.

(b) При отсутствии более точных данных длясамолетов обычных схем в смысле расположениядвигателей, крыла, хвостового оперения, и формыфюзеляжа:

(1) можно считать, что на поверхность од-ной стороны плоскости симметрии действуют100% максимальной нагрузки случая симмет-ричного полета; а

(2) на другую сторону должен приклады-ваться следующий процент этой нагрузки:

% =100 - 10(n -1), где

n - заданная положительная маневренная пере-грузка; но и эта величина не должна быть больше80%.

ПОВЕРХНОСТИ ВЕРТИКАЛЬНОГООПЕРЕНИЯ

JAR-VLA 441. Маневренные нагрузки.

(a) При скоростях до VA поверхности верти-кального оперения должны рассчитываться на пе-речисленные ниже условия. При расчете нагрузокна эти поверхности скорость рыскания можно при-нять равной нулю:

(1) При полете самолета без ускорений ирыскания рассматривается резкое отклонениеруля направления на максимальный угол, до-пускаемый упорами управления или физиче-ской силой летчика.

(2) При отклонении руля направления, оп-ределяемом в подпункте (1) настоящего пунк-та, принимается, что самолет достигает макси-мального угла скольжения. Для выполнениярационального расчета величины максималь-ного угла скольжения принимается равной 1.3величины статического угла скольжения, ука-занного в подпункте (а)(3) данного пункта.

(3) При угле скольжения, равном 15 граду-сам, с нейтральным положением руля направ-ления (если это положение не ограничиваетсяфизической силой летчика).

(b) При определении маневренных нагрузок навертикальное оперение вместо требований, уста-новленных подпунктами (а)(1), (а)(2) и (а)(3), мож-но использовать средние значения нагрузки, в со-ответствии с В11 и рис. В1 и распределения, задан-ные рис.Вб, В7 и В8 Приложения В соответствен-но.

(c) Углы скольжения, заданные в подпункте(а)(3) данного параграфа, могут быть уменьшены,если выбранный угол скольжения при определен-ных скоростях невозможно превысить:

(1) при установившемся скольжении;

(2) при нескоординированных выводах изглубокого крена (см. ACJ-VLA 441).

JAR-VLA 443. Нагрузки от воздушных по-

рывов.

(а) Поверхности вертикального оперения в по-лете без ускорений при скорости Vc должны вы-держивать боковые порывы с интенсивностью, ука-занной в JAR-VLA ЗЗЗ(с) для Vc.

1-С-10

JAR-VLA

Ude = эффективного скорость порыва (м2);

р = плотность воздуха (м3);

М = масса самолета (кг);

Syt = площадь вертикального оперения (м2);Ct = средняя геометрическая хорда вертикаль-

ного оперения (м);а^= производная коэффициента боковой силы

по углу скольжения вертикального оперения(1/рад);

К = радиус инерции относительно оси У само-лета (м);

lt = расстояние от центра тяжести самолета доцентра давления вертикального оперения(м);

g = ускорение свободного падения (м/с2);

V = индикаторная скорость самолета (м/с).(с) В качестве нагрузки на вертикальное опере-

ние, вместо указанной выше нагрузки, можно ис-пользовать нагрузку и ее распределение, указанныев Приложении В, рис.В5 и В8, соответственно (см.ACJ-VLA 443).

JAR-VLA 445.Разнесенное вертикальное

оперение.

(а) Если на горизонтальном хвостовом опере-нии установлено разнесенное вертикальное опере-ние, то поверхности оперения должны быть рас-считаны на одновременное действие максимальнойнагрузки на горизонтальное оперение и соответст-вующих нагрузок на вертикальное оперение, вы-званных эффектом концевых шайб. Эти последниенагрузки не требуется суммировать с другими на-грузками на вертикальное оперение.

(b) Если часть разнесенного вертикальногооперения находится выше, а другая часть нижеплоскости горизонтального оперения, то расчетнаяудельная нагрузка на вертикальное оперение (на-грузка на единицу площади), заданная в JAR-VLA441 и 443, должна прикладываться:

(1) к части вертикального оперения, нахо-дящейся выше горизонтального, а 80% этой на-грузки - к части, находящейся ниже; и

(2)к части вертикального оперения, нахо-дящейся ниже горизонтального, а 80% этой на-грузки - к части, находящейся выше.

(c) Применяя условия рыскания, указанные вJAR-VLA 441 и 443, к вертикальным поверхно-стям, рассмотренным в пункте (Ь) настоящего па-раграфа, необходимо учитывать влияние концевыхшайб на разнесенное оперение.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ДЛЯПОВЕРХНОСТЕЙ ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ

JAR-VLA 447. Смешанные нагрузки на по-

верхности оперения.

(a) Если условия нагружения самолета соответ-ствуют точкам А или D на диаграмме V-n (в зави-симости от того, в какой точке балансировочныенагрузки больше), то нагрузки на горизонтальноеоперение должны сочетаться с нагрузками на вер-тикальное оперение согласно JAR-VLA 441.

(b) 75% нагрузок согласно JAR-VLA 423 длягоризонтального оперения и согласно JAR-VLA441 для вертикального оперения должны прикла-дываться одновременно.

JAR-VLA 449. Дополнительные нагрузки,

прикладываемые к V - образным поверхно-

стям хвостового оперения.

Самолет с V-образным хвостовым оперениемдолжен быть рассчитан на действие воздушногопорыва, перпендикулярного по отношению к однойиз стабилизирующих поверхностей, на скоростиVE. Этот случай является дополнительным к экви-валентным рассмотренным случаям для горизон-тального и вертикального оперений.

Взаимодействие поверхностей V-образногооперения должно быть адекватно учтено.

1-С-11

(b) При отсутствии более точного метода рас-чета, величина нагрузка от воздействия порывадолжна быть определена по формуле:

JAR-VLA

ЭЛЕРОНЫ, ЗАКРЫЛКИ И СПЕЦИАЛЬНЫЕУСТРОЙСТВА

JAR-VLA 455. Элероны.

(a) Элероны должны быть рассчитаны на на-грузки, которым они подвергаются:

(1) При нейтральном положении в условияхсимметричного полета; и

(2) При следующих отклонениях (кромеограниченных физической силой летчика) в ус-ловиях несимметричного полета:

(i) Резкое отклонение органов управле-ния элеронами на максимальный угол наскорости VA. Следует должным образомучесть отклонения системы управления.

(ii) Отклонение на скорости Vc, когдаVc больше VA, достаточное для созданияугловой скорости, не меньшей по величине,чем в подпункте (a)(2)(i) настоящего пара-графа;

(iii) Отклонение на скорости VD, доста-точное для создания угловой скорости,равной не менее 1/3 угловой скорости, дос-тигаемой в подпункте(а)(2)(1) настоящегопараграфа.

(b) При расчете элеронов могут быть использо-ваны средние нагрузки и их распределение, приве-денные в Приложении В соответственно в п.В11 инарис.В! иВ9.

JAR-VLA 457. Закрылки.

(a) Закрылки, приводящие их механизмы иподдерживающие их конструкции должны бытьрассчитаны на критические нагрузки, возникающиев полете с выпущенными закрылками при любомположении закрылков. Если применяется автома-тическое устройство для ограничения нагрузок назакрылки, то расчет можно производить на крити-ческие сочетания воздушной скорости и положениязакрылков, допускаемые этим устройством.

(b) Влияние спутной струи от винта, соответст-вующее взлетной мощности, должно учитыватьсяпри скорости не ниже 1,4 Vs, где Vs - расчетнаяскорость сваливания при расчетном весе с полно-стью убранными закрылками. При определениивлияния спутной струи перегрузка может прини-маться равной 1,0.

JAR-VLA 459. Специальные устройства.

Нагрузки на специальные устройства, имею-щие аэродинамические поверхности (например,интерцепторы), должны определяться по результа-там испытаний.

НАЗЕМНЫЕ НАГРУЗКИ


Эксплуатационными нагрузками на земле, ука-занными в настоящем подразделе, считаютсявнешние нагрузки и инерционные силы, дейст-вующие на конструкцию самолета. В каждом ука-занном случае наземных нагрузок внешние реак-ции должны быть уравновешены поступательнымии вращательными инерционными силами на осно-вании точного расчета или расчета в запас.

JAR-VLA 473. Условия нагружения на земле

и основные предположения.

(a) Требования к наземным нагрузкам настоя-щего подраздела должны удовлетворяться при мак-симальном весе самолета.

(b) Выбранная максимальная вертикальнаяинерционная перегрузка в центре тяжести самолетадля случаев нагружения на земле, изложенных вданном параграфе, не должна быть меньше полу-ченной при посадке с вертикальной скоростью (V) ,

в метрах в секунду 0,61(Mg/S)1/4 , за исключениемтого, что эта скорость должна быть не больше 3,05м/с и не может быть меньше 2,13 м/с.

(c) Разрешается сделать допущение о том, чтоподъемная сила крыла, не превышающая двух тре-тей веса самолета, имеет место в течение всеговремени действия удара при посадке и проходитчерез центр тяжести. Перегрузка от реакции землиможет быть принята равной инерционной пере-грузке минус отношение вышеуказанной подъем-ной силы крыла к весу самолета.

(d) Испытания на поглощение энергии (для оп-ределения эксплуатационной перегрузки, соответ-ствующей потребным эксплуатационным скоро-стям снижения) должны проводиться в соответст-вии с JAR-VLA 725.

(g) Инерционная перегрузка, принимаемая длярасчетных целей, не может быть меньше 2.67, аэксплуатационная перегрузка от реакции землитакже не может быть меньше 2,0 при расчетном

1-С-12

максимальном весе, если только эти минимальныезначения не будут превышены при движении соскоростями вплоть до скорости взлета с наиболеенеподготовленных аэродромов, которые могутбыть использованы при эксплуатации самолета.

JAR-VLA 477 Схемы шасси.

Параграфы JAR-VLA 479-483 или приложениеС применяются к самолетам с обычным располо-жением носовой и основных стоек или хвостовой иосновных стоек шасси.

JAR-VLA 479 Условия горизонтальной по-

садки.

(a) Для горизонтальной посадки принимается,что самолет находится в следующих положениях.

(1) Самолеты с хвостовыми колесами - вобычном положении горизонтального полета.

(2) Самолеты с носовыми колесами - в по-ложениях, при которых:

(i) носовое и основные колеса касаютсяземли одновременно; и

(ii) основные колеса касаются земли, аносовое колесо едва приподнято над зем-лей.

Положение, указанное в подпункте (a)(2)(i)данного пункта, можно использовать при анализе,требуемом в данном подпункте (a)(2)(ii).

(b) Одновременно с вертикальными реакциямиземли должным образом прикладываются лобовыенагрузки, не меньшие, чем 25% от максимальныхвертикальных реакций, без учета разгрузки отподъемной силы крыла. (См. ACJ-VLA 479(Ь)).

JAR-VLA

(b) Для самолетов как с хвостовыми, так и с но-совыми колесами принимается, что реакции землиявляются вертикальными, при этом колеса имеютскорость, которая достигнута перед максимальнойвертикальной нагрузкой.

JAR-VLA 483 Условия посадки на одно ко-

лесо.

Для случая посадки на одно колесо принимает-ся, что самолет находится в горизонтальном поло-жении и касается земли одной из основных стоекшасси. В этом положении реакции земли для этойстойки шасси должны быть такими же, как это оп-ределено в параграфе JAR-VLA 479 .

JAR-VLA 485 Условия действия боковой на-

грузки.

(a) Для случая действия боковой нагрузки при-нимается, что самолет находится в горизонтальномположении, касаются земли только основные коле-са, а амортизатор и шины обжаты до их статиче-ских положений.

(b) Максимальная эксплуатационная верти-кальная перегрузка должна быть равна 1,33, приэтом вертикальная реакция земли поровну распре-делена между основными колесами.

(c) Максимальная эксплуатационная боковаяинерционная перегрузка должна быть равна 0,83,при этом боковая реакция земли распределена ме-жду основными колесами так, что -

(1) 0,5(Mg), действует на одной стойкешасси к борту фюзеляжа, и

(2) 0,33(Mg), действует на другой от бортафюзеляжа.

JAR-VLA 481 Условия посадки с опущенным

хвостом.

(а) Для посадки с опущенным хвостом прини-мается, что самолет находится в следующих поло-жениях.

(1) Самолеты с хвостовыми колесами - по-ложение, при котором хвостовые и основныеколеса касаются земли одновременно.

(2) Самолеты с носовыми колесами - либо вположении сваливания, либо с максимальнымуглом, который допускает клиренс до земликаждой части самолета, берется меньшее.

JAR-VLA 493. Условия качения с торможе-

нием.

Согласно условиям качения с торможением,при которых амортизатор и шины обжаты до ихстатических положений, принимается следующее.

(a) Максимальная эксплуатационная верти-кальная перегрузка должна быть 1,33.

(b) Положения самолета и контакты с землейдолжны быть такими же, как описано в JAR-VLA479 для горизонтальных посадок.

1-С-13

JAR-VLA

(с) Лобовая реакция, равная вертикальной ре-акции на колесе, умноженной на коэффициент тре-ния 0,8, должна быть приложена в точке контакта сземлей каждого тормозного колеса, при условии,что лобовая реакция не должна превышать макси-мальное значение, основанное на эксплуатацион-ном тормозном моменте.

JAR-VLA 497. Дополнительные условия для

хвостовых колес.

При определении наземных нагрузок на хво-стовое колесо и подверженную нагружению под-держивающую конструкцию выполняется следую-щее.

(a) Для нагрузки от наезда на препятствие при-нимается, что предельная реакция земли, получен-ная в случае посадки с опущенным хвостом, дейст-вует вверх и назад через ось колеса под углом 45градусов. Может быть принято, что амортизатор ишина обжаты до их статических положений.

(b) При действии боковой нагрузки принимает-ся, что предельная вертикальная реакция земли,равная статической нагрузке на хвостовое колесо,сочетается с равным по величине боковым компо-нентом. Кроме того-

(1) если имеется шарнирное соединение свертикальной осью, то принимается, что хво-стовое колесо повернуто на 90 градусов к про-дольной оси самолета, а результирующая на-грузка от земли проходит через ось;

(2) если используется стопор, механизмуправления или демпфер шимми, то тоже при-нимается, что хвостовое колесо развернуто бо-ковой нагрузкой, действующей в точке контак-та с землей; и

(3) принимается, что амортизатор и шинаобжаты до их статических положений.

JAR-VLA 499. Дополнительные условия для

носовых колес.

При определении наземных нагрузок на носо-вые колеса и на подверженную нагружению под-держивающую конструкцию, в допущении, чтоамортизаторы и шины находятся в их статическихположениях, должны удовлетворяться следующиеусловия.

(а) При нагрузках, направленных назад, состав-ляющие эксплуатационной силы на оси колесадолжны быть:

(1) вертикальная составляющая 2,25 стоя-ночной нагрузки на колесо; и

(2) лобовая составляющая 0,8 от верти-кальной нагрузки.

(b) При нагрузках, направленных вперед, со-ставляющие эксплуатационной силы на оси колесадолжны быть:


(2) направленная вперед составляющая 0,4от вертикальной нагрузки.

(с) При боковых нагрузках составляющиеэксплуатационной силы в точке контакта сземлей должны быть:


(2) боковая составляющая 0,7 от верти-кальной нагрузки.

JAR-VLA 505. Дополнительные требования

для самолетов с лыжным шасси.

При определении наземных нагрузок на само-лет с лыжным шасси, полагая, что самолет нахо-дится на земле с "примороженной" одной главнойлыжей и другими свободными для скольжения,считается, что максимальная боковая эксплуатаци-онная нагрузка равна 0,036 максимального расчет-ного веса самолета и приложена вблизи хвостовойчасти с коэффициентом безопасности, равным 1.

НАГРУЗКИ НА ВОДЕ

JAR-VLA 521. Случаи нагрузок на воде.

Конструкция гидросамолетов и самолетов-амфибий должна быть рассчитана на нагрузки наводе возникающие при взлете и посадке в любомположении самолета, которое может иметь место внормальных условиях эксплуатации при соответст-вующих значениях поступательной скорости и ско-рости погружения и наиболее неблагоприятномсостоянии водной поверхности в ожидаемых усло-виях эксплуатации.

1-С-14

JAR-VLA

СЛУЧАИ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ0,5.

(ii) коэффициент трения на земле равен


(a) Конструкция самолета, хотя она и можетбыть повреждена в случае аварийной посадки,должна обеспечивать в этих условиях защиту всехпассажиров и членов экипажа.

(b) Конструкция самолета должна обеспечиватькаждому человеку на борту реальный шанс избе-жать травм при незначительных разрушениях вслучаях аварии при посадке, когда:

(1) правильно использованы ремни безо-пасности;

(2) пассажиры и экипаж испытывают инер-ционные нагрузки приведенные ниже в табли-це:

Расчетные инерционные перегрузки

Вверх 3,0

Вперед 9,0

Вбок 1,5

ОЦЕНКА УСТАЛОСТНОЙ ПРОЧНОСТИ

JAR-VLA 572. Части конструкции, являю-

щиеся критическими с точки зрения безо-

пасности.

(a) Должны быть определены все части основ-ной конструкции, разрушение которых может бытьрассмотрено как критическое для безопасности, таккак может представлять опасность для находящих-ся на борту людей и/или привести к потере самоле-та ( CM.ACJ-VLA 572(а)).

(b) Должны быть достаточные доказательстватого, что каждая определенная в пункте (а) данногопараграфа часть конструкции имеет характеристи-ки прочности, необходимые для достижения при-емлемого безопасного ресурса (см. ACJ-VLA572(b)).

(c) Крепление каждого отдельного тяжелогопредмета, который в случае отрыва может нанеститравму пассажиру, должно быть спроектировано сучетом перегрузок, установленных выше, кромеслучая, когда двигатель установлен позади и вышекабины. В этом случае подвеска двигателя и под-держивающаяся ее конструкция рассчитываются наперегрузку 15g, действующую вперед.

(d) Конструкция должна предохранять находя-щихся на борту людей при полном опрокидывании.При этом предполагается, что при отсутствии бо-лее точных данных -

(1) инерционная сила, действующая вверх,соответствует расчетной перегрузке 3g; и

(2) коэффициент трения о землю равен 0.5.

(e) Все самолеты с убирающимся шасси долж-ны быть спроектированы так, чтобы обеспечитьзащиту всех пассажиров и членов экипажа при по-садке:

(1) с убранным шасси ;

(2) с умеренной скоростью снижения;

(3) исходя из предположения, при отсутст-вии более точного расчета, что:

(i) разрушающая инерционная пере-грузка вниз равна 3,0;

1-С-15

JAR-VLA

РАЗДЕЛ D - ПРОЕКТИРОВАНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ


Пригодность всех вызывающих сомнение час-тей и деталей конструкции, имеющих важное зна-чение для безопасной эксплуатации, следует опре-делять путем испытаний.

JAR-VLA 603. Материалы и качество изго-

товления.

(a) Пригодность и долговечность материалов,используемых для изготовления деталей, разруше-ние которых может отрицательно повлиять набезопасность, должны:

(1) определяться по опыту или путем испы-таний;

(2) соответствовать утвержденным техус-ловиям, гарантирующим прочность и другиесвойства, принятые в расчетных данных; и

(3) оцениваться с учетом влияния ожидае-мых в эксплуатации окружающих условий, та-ких как температура и влажность.

(b) Производство должно отвечать принятымстандартам.

трящего устройства не будет применено контрящееустройство нефрикционного типа.

JAR-VLA 609. Защита элементов конструк-

ции.

Каждый элемент конструкции должен:

(a) Быть соответствующим образом защищенот снижения или потери прочности в процессе экс-плуатации по любой причине, включая:

(1) атмосферные воздействия;

(2) коррозию; и

(3) истирание.

(b) Иметь средства для вентиляции и дренажа,если это необходимо для защиты.

JAR-VLA 611. Доступность.

Должна быть обеспечена возможность провер-ки и осмотра (включая осмотр основных элементовконструкции и систем управления), тщательноговосстановления и замены любой составной части,требующей технического обслуживания, регули-ровки для обеспечения правильной установки ифункционирования, смазки или ухода.

JAR-VLA 605. Технология производства.

(a) Применяемая технология производствадолжна обеспечивать постоян- ство требуемогокачества изготовления конструкции. Если произ-водственные процессы (такие как склеивание, то-чечная сварка, термообработка) требуют строгогоконтроля для достижения указанной цели, то этипроцессы следует осуществлять в соответствии сутвержденными технологическими условиями.

(b) Каждый новый технологический процессизготовления самолета должен быть обоснован ис-следованиями, определяемыми специальной про-граммой испытаний.

JAR-VLA 607. Самоконтрящиеся гайки.

Самоконтрящиеся гайки не разрешается ис-пользовать на любых болтах, подверженных вра-щению при эксплуатации, если помимо самокон-

JAR-VLA 613. Прочностные характеристики

материалов и их расчетные значения.

(а)Прочностные характеристики материаловдолжны быть определены на основании достаточ-ного количества испытаний с тем, чтобы расчетныезначения можно было устанавливать на основе ста-тистики.

(b) Расчетные значения следует выбирать та-ким образом, чтобы вероятность недостаточнойпрочности какой - либо конструкции из-за разбро-са свойств материала была бы чрезвычайно малой. (см. ACJ-VLA 613(b)).

(c) Влияние температуры на допустимые на-пряжения, применяемые при расчете ответствен-ных элементов или узлов конструкции, должноучитываться, если значительный тепловой эффектимеет место при нормальных эксплуатационныхусловиях. (см. ACJ-VLA 613(с)).

1-D-1

JAR-VLA

JAR-VLA 615. Расчетные характеристики.

(a) Расчетные характеристики могут быть ис-пользованы применительно к следующим услови-ям:

(1) Когда приложенные нагрузки в конеч-ном счете передаются через один элемент впределах узла агрегата, причем разрушениеэтого элемента приводит к нарушению целост-ности всей конструкции, должны соблюдатьсягарантированные минимальные расчетные ме-ханические характеристики (значения "А").

(2) Расчет статически неопределимых кон-струкций, у которых разрушение отдельныхэлементов приводит к безопасному перерас-пределению приложенных нагрузок на другиенесущие элементы конструкции, можно произ-водить на основе 90%-ой вероятности (значе-ния "В").

(3) Значения "А" и "В" определяются сле-дующим образом:

(i) значение "А" - это значение, вышекоторого находится не менее 99% всей со-вокупности значений с доверительной ве-роятностью 95%;

(ii) значение "В" - это значение, вышекоторого находится не менее 90% всей со-вокупности значений с доверительной ве-роятностью 95%.

(b) Могут быть использованы более высокиерасчетные значения, чем гарантированные мини-мумы, требуемые в пункте (а) настоящего парагра-фа, если производится "дополнительный отбор"материала, при котором образец каждого отдельно-го элемента (полуфабриката) подвергается испыта-ниям перед его использованием, чтобы убедиться,что его фактическая прочность равна или вышерасчетной.

(c) Поправочные коэффициенты для материалатаких элементов конструкции, как листы, листы сострингерами и заклепочные соединения, можно невводить, если в результате испытаний полученыдостаточные данные для вероятностного расчета,показывающего, что характеристики не менее 90%элементов равны допустимым выбранным расчет-ным значениям или выше их. (см. ACJ-VLA 615).

JAR-VLA 619. Специальные коэффициенты

безопасности.

Коэффициент безопасности, предписанный вJAR-VLA 303, должен быть умножен на соответст-вующие максимальные специальные коэффициен-

ты безопасности, предписанные в параграфах JAR-VLA 621 - 625, для каждой детали конструкции,прочность которой:

(a) ненадежна;

(b) может снижаться в процессе эксплуатациидо плановой замены; или

(c) может значительно изменяться, вследствиенесовершенства технологических процессов илиметодах контроля для конструкций из композици-онных материалов, при этом должен быть исполь-зован специальный, полученный по результатамиспытаний, коэффициент, который учитывает врасчете нестабильность характеристик материала,а также влияние температуры и влагопоглощения(CM.ACJ-VLA 619).

JAR-VLA 621.Коэффициенты безопасности

для отливок.

Для отливок, прочность которых обоснована покрайней мере одним статическим испытанием икоторые контролируются визуально, должен бытьиспользован специальный коэффициент 2,0. Этоткоэффициент может быть уменьшен до 1,25 приусловии подтверждения снижения испытаниями неменее трех образцов отливок и все производимыеотливки подвергаются одобренным визуальному ирентгеновскому контролю или одобренному экви-валентному методу неразрушающего контроля.

JAR-VLA 623. Коэффициенты безопасности

для опор

(a) Все детали, имеющие установочные зазоры(ходовая посадка) и подвергающиеся сотрясениямили вибрации, должны иметь коэффициент безо-пасности для опор достаточно большой, чтобыучесть воздействие обычных для детали относи-тельных перемещений.

(b) Для шарниров подвески поверхностейуправления и узлов соединений системы управле-ния требования пункта (а) настоящего параграфаудовлетворяются, если коэффициенты безопасно-сти принимаются согласно JAR-VLA 657 и 693 со-ответственно.

1-D-2

JAR-VLA

JAR-VLA 625. Коэффициенты безопасности

для стыковых узлов.

Условия, приведенные ниже, относятся ко всемстыковым узлам (деталям, используемым для со-единения одного элемента конструкции с другим).

(a) Для каждого стыкового узла, прочность ко-торого не доказана испытаниями на эксплуатаци-онную и расчетную нагрузки с воспроизведениемдействительных напряжений в стыковом узле иокружающих конструкциях, коэффициент безопас-ности для стыковых узлов, равный не менее 1,15,должен относиться:

(1) ко всем частям стыкового узла;

(2) к деталям крепления; и

(3) к опорам соединяемых элементов.

(b) Коэффициент безопасности для стыковыхузлов не требуется применять для соединений,спроектированных на основе данных всестороннихиспытаний (например, сплошные регулярные со-единения металлической обшивки, сварные соеди-нения и соединения деревянных частей "в замок").

(c) Для каждого стыкового узла, выполненногозаодно с деталью, стыковым узлом считается частьвсего узла до того места, где его сечение становит-ся типичным для данного элемента конструкции.

(d) Для каждого кресла, поясных и плечевыхремней безопасности должно быть показано расче-том, испытаниями или тем и другим, что их креп-ления к конструкции способны выдерживать инер-ционные силы, предписанные в JAR-VLA 561, ум-ноженные на коэффициент безопасности для сты-ковых узлов, равный 1,33.

JAR-VLA 627. Усталостная прочность.

Конструкция должна быть спроектирована иизготовлена так, чтобы избегать по возможностимест концентрации напряжений, где в условияхнормальной эксплуатации могут возникать пере-менные напряжения, превышающие предел устало-сти.

JAR-VLA 629. Флаттер.

(а) Должно быть показано одним из методов,приведенных в пунктах (b), (с) или (d) данного па-раграфа, или комбинацией этих методов, что само-лет свободен от флаттера, реверса органов управ-ления и дивергенции при любых условиях эксплуа-тации в пределах огибающей V-n, при всех значе-

ниях скоростей полета, вплоть до скорости, уста-новленной для выбранного метода. Кроме того:

(1) должны быть установлены соответст-вующие допуски на параметры, влияющие нафлаттер, включая скорость, демпфирование,массовую балансировку и жесткость системыуправления; и

(2) собственные частоты колебаний основ-ных агрегатов конструкции должны быть опре-делены частотными испытаниями или другимиутвержденными методами. Это требование необязательно, если используются одновременнооба метода, описанные в пунктах (с) и (d), и VD

ниже 260 км/ч.

(b) Безопасность самолета от флаттера, реверсауправления и дивергенции может быть показанарасчетом, если расчет подтверждает отсутствиефлаттера для всех скоростей вплоть до 1,2 VD.

(c) Безопасность самолета от флаттера, реверсауправления и дивергенции может быть показаналетными испытаниями, если при этих испытаниях:

(1) были предприняты необходимые и дос-таточные меры для возбуждения флаттера вдиапазоне скоростей до VD;

(2) колебания конструкции самолета в про-цессе испытаний показали отсутствие флатте-ра;

(3) имеется необходимый уровень демпфи-рования вплоть до VD; и

(4) не имеется большого и резкого падениядемпфирования при приближении к скоростиVD.

(d) Соответствие критериям жесткости и весо-вой балансировки "Упрощенные критерии предот-вращения флаттера" (стр.4-12 "Технического отче-та по планеру и оборудованию" N45, исправленно-го, опубликованного Федеральной АвиационнойАдминистрацией если: Vn/Md для самолета меньше480 км/час (индикаторная скорость) и меньше чис-ла М = 0,6.)), может быть принято в качестве дока-зательства безопасности от флаттера, реверсауправления или дивергенции, если:

(1) критерии предотвращения флаттеракрыла и элеронов, определяемые по характери-стикам крутильной жесткости крыла и балан-сировки элеронов, применяются только для са-молетов, не имеющих в пределах размаха кры-ла больших сосредоточенных масс (таких какдвигатели, поплавки, топливные баки во внеш-них частях крыла); и

(2) самолет имеет традиционную конструк-цию, а именно:

1-D-3

JAR-VLA

(i) не имеет Т-образного, или хвостово-го оперения на балках, или V-образногооперения, (см. ACJ-VLA 629(d))

(ii) не имеет необычного распределениямасс или других необычных конструктив-ных особенностей, влияющих на примени-мость этих критериев, и не имеет значи-тельной стреловидности,

(ш)имеет фиксированные киль и стаби-лизатор.

(е) Для продольного, поперечного и путевогоуправлений должно быть доказано отсутствиефлаттера, реверса управления и дивергенциивплоть до Vd после любого разрушения, отказа илирассоединении любого элемента системы управле-ния любым триммером.

КРЫЛЬЯ.

JAR-VLA 641. Доказательство прочности.

Прочность крыльев с работающей обшивкойдолжна быть доказана путем статических испыта-ний или сочетанием расчета на прочность и стати-ческих испытаний.

ПОВЕРХНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ.

JAR-VLA 651. Доказательство прочности.

(a) Поверхности управления должны испыты-ваться на эксплуатационные нагрузки, при этомтакже испытываются "кабанчики" или фитинги, ккоторым крепятся элементы системы управления.

(b) В расчетах на прочность нагрузки предва-рительной затяжки расчалок должны учитыватьсяточным расчетом или расчетом в запас.

JAR-VLA 655. Установка.

(а) Установка отклоняемых поверхностейдолжна быть выполнена таким образом, чтобы ис-ключалось взаимодействие между любыми поверх-ностями, их креплениями или прилегающими не-подвижными элементами конструкции, когда однаиз поверхностей находится в наиболее критиче-ском положении, а другие отклоняются во всемдопустимом диапазоне.

(b) В случае применения управляемого стаби-лизатора, для него должны быть предусмотреныупоры, ограничивающие диапазон его отклоненийтакими углами, которые обеспечивают безопасныеполет и посадку.

JAR-VLA 657. Узлы подвески.

(a) Узлы подвески поверхностей управления, заисключением шарниров с шариковыми и ролико-выми подшипниками, должны иметь коэффициентбезопасности не менее 6,67 к пределу прочности насмятие наиболее мягкого материала, использован-ного в опоре.

(b) В шарнирах с шариковыми или роликовымиподшипниками не должны превышаться утвер-жденные номинальные характеристики подшипни-ков.

(c) Узлы подвески должны иметь достаточнуюпрочность и жесткость при нагрузках, параллель-ных оси шарнира.

JAR-VLA 659. Весовая компенсация.

Поддерживающие элементы и крепления со-средоточенных весовых балансиров, используемыхв конструкции поверхностей управления, должныбыть рассчитаны на перегрузки:

(a) 24 - перпендикулярно плоскости поверхно-сти управления;

(b) 12 - в продольном (по отношению к самоле-ту) направлении;

(c) 12 - параллельно оси, проходящей через уз-лы подвески.

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ.


(a) Системы управления должны выполнятьсвои функции, легко, плавно и стабильно.

(b) Рычаги систем управления должны бытьрасположены и обозначены так, чтобы обеспечива-лось удобство в работе и предотвращалась возмож-ность ошибок и непреднамеренного действия пило-та.

1-D-4

JAR-VLA

JAR-VLA 673. Основные системы управле-

ния полетом.

(a) Основными являются такие системы управ-ления полетом, которые непосредственно исполь-зуются пилотом для управления самолетом по тан-гажу, крену и курсу.

(b) Проектирование основных систем управле-ния полетом должно быть направлено на то, чтобысвести к минимуму вероятность разрушения какого- либо соединительного или передающего элементав системе управления, что может привести к потереуправления относительно какой-либо оси.

JAR-VLA 675. Упоры.

(a) Системы управления должны быть снабже-ны упорами, которые ограничивают диапазон от-клонения подвижных аэродинамических поверхно-стей, управляемых данными системами.

(b) Расположение упоров должно быть таким,чтобы изменение диапазона перемещения поверх-ности управления вследствие износа, слабины илиразрегулировки натяжных устройств не оказывалоотрицательного влияния на характеристики управ-ления.

(c) Упоры должны выдерживать нагрузки, со-ответствующие расчетным условиям для системыуправления.

JAR-VLA 679. Стопоры системы управле-

ния.

Если имеется устройство стопорения системыуправления на земле или на воде, то должны бытьпредусмотрены средства :

(а) безошибочного предупреждения пилота овключенном стопоре,

(о) предотвращения непроизвольного включе-ния стопора в полете.

JAR-VLA 681. Статические испытания на

эксплуатационную нагрузку

(a) Соответствие требованиям настоящих Нормдолжно быть доказано испытаниями на эксплуата-ционные нагрузки при которых:

(1) выбором направления испытательныхнагрузок создаются наиболее неблагоприятныеусловия нагружения системы управления; и

(2) испытаниям подвергаются также все уз-лы, ролики и кронштейны, используемые длякрепления системы к основной конструкции.

(b) Соответствие специальным коэффициентамдля соединений системы управления, имеющихугловое перемещение, должно быть доказано рас-четами или отдельными статическими испытания-ми.

JAR-VLA.677. Системы триммирования.

(a) Должны быть приняты меры предосторож-ности для предотвращения непреднамеренного не-правильного или резкого отклонения триммеров.Вблизи рычагов управления триммерами должнынаходиться устройства, указывающие направлениеперемещения рычага управления балансировкойотносительно направления вращения самолета.Кроме того, должны предусматриваться устройст-ва, указывающие пилоту положение балансировоч-ного устройства по отношению к диапазону регу-лирования. Этот указатель должен быть виден пи-лоту, спроектирован и установлен таким образом,чтобы предотвращались ошибки пилота.

(b) Система управления триммером должнабыть необратимой, если триммер не имеет весовойбалансировки и в связи с этим не исключается воз-можность возникновения флаттера,. Необратимыесистемы управления триммерами должны иметьдостаточную жесткость и надежность на участке оттриммера до места крепления к конструкции само-лета устройства, обеспечивающего необратимость.

JAR-VLA 683. Испытания на функциониро-

вание.

(a) Испытаниями на функционирование должнобыть показано, что, когда поверхности управленияприводятся в действие из кабины пилота при на-грузке системы, предписанной в пункте (b) на-стоящего параграфа, система работает без

(1) заедания;

(2) чрезмерного трения; и

(3) чрезмерного отклонения органов управ-ления.

(b) Предписываются следующие испытатель-ные нагрузки-

(1) Для системы в целом - меньшие из двухвидов нагрузок, соответствующих эксплуата-ционным воздушным нагрузкам на данную по-верхность или эксплуатационным усилиям пи-лота, приведенным в JAR - VLA 397(b).

1-D-5

JAR-VLA

(2) Для вспомогательного управления - на-грузки не ниже соответствующих максималь-ному усилию пилота в соответсвии с JAR-VLA405.

JAR-VLA 685. Элементы системы управле-

ния.

(a) Все элементы системы управления должныбыть сконструированы и установлены таким обра-зом, чтобы исключалось заклинивание, заедание ивоздействие на них пассажиров, грузов и незакреп-ленных предметов, а также образование влаги вместах, где ее замерзание может вызвать отказ сис-темы управления.

(b) В кабине экипажа должны быть принятымеры, предотвращающие попадание постороннихпредметов в такие места, где они могут вызватьзаклинивание системы управления.

(c) Должны быть приняты меры, предотвра-щающие удары тросов или тяг о другие части са-молета.

(d) Все элементы системы управления полетомдолжны иметь четкую и постоянную маркировку ибыть спроектированы так, чтобы свести к миниму-му вероятность неправильной сборки, которая при-вела бы к нарушению функционирования системыуправления.

условиях и во всем диапазоне изменения тем-пературы;

(3) Должна быть обеспечена возможностьвизуального осмотра всех направляющих, ро-ликов, наконечников и тандеров.

(b) Тип и размер ролика должны соответство-вать применяемому тросу. Ролики должны бытьснабжены установленными вблизи предохрани-тельными устройствами против смещения и пере-хлестывания тросов даже при их провисании. Всеролики должны находиться в одной плоскости стросом во избежание трения троса о реборду роли-ка.

(c) Направляющие тросов должны быть уста-навлены таким образом, чтобы они не вызывалиизменение направления троса более чем на 3°.

(d) В системах управления не должны приме-няться находящиеся под воздействием нагрузкиили имеющие подвижность серьги с осевымишпильками, законтренные только шплинтами.

(e) Тандеры должны устанавливаться на участ-ках троса, не имеющих угловых перемещений вовсем диапазоне хода троса.

(f) Тросы управления триммерами не относятсяк основной системе управления полетом, и на са-молетах, на которых при наиболее неблагоприят-ных положениях триммеров обеспечивается безо-пасность полета, диаметр этих тросов может бытьменьше 3 мм.

JAR-VLA 687. Пружинные устройства.

Надежность любого пружинного устройства,применяемого в системе управления, должна под-тверждаться испытаниями, воспроизводящими ус-ловия эксплуатации, если отказ пружины можетвызвать флаттер или приведет к снижению безо-пасности полета.

JAR-VLA 689. Тросовые системы.

(а) Все используемые тросы, узлы креплениятросов, заплетай, тандеры, и ролики должны бытьутвержденного типа. Кроме того:

(1) в основных системах управления недолжны применяться тросы диаметром менее 3мм.;

(2) тросовые системы должны быть спроек-тированы таким образом, чтобы исключалосьопасное изменение натяжения тросов во всемдиапазоне перемещений при эксплуатационных

JAR-VLA 693. Соединения.

Соединения проводки управления (в системах сжесткой проводкой), которые имеют угловые пере-мещения, за исключением соединений с шарико-выми и роликовыми подшипниками, должны иметьспециальный коэффициент безопасности не менее3,33 по отношению к пределу прочности на смятиесамого мягкого материала, применяемого в опоре.Для соединений тросовой системы управления этоткоэффициент может быть уменьшен до 2,0. Одоб-ренные номинальные характеристики шариковых ироликовых подшипников не должны превышаться.

JAR-VLA 697. Система управления закрыл-

ками.

(а) Каждая система управления закрылкамикрыла должна быть спроектирована таким образом,чтобы при отклонении закрылков в любое заданноеположение, которое удовлетворяет требованиям клетным характеристикам, они не могли переме-

1-D-6

JAR-VLA

щаться из заданного положения, если только этоперемещение не вызвано воздействием на рычагиуправления или работой автоматического устрой-ства ограничения нагрузки на закрылок.

(b) Скорость перемещения закрылков в ответна управляющие команды пилота или автоматиче-ских устройств должна обеспечивать удовлетвори-тельные пилотажные и летные характеристики приустановившихся или изменяющихся скоростях по-лета, мощности двигателей и пространственномположении самолета.

JAR-VLA 699. Указатель положения закрыл-

ков.

Должен быть предусмотрен указатель положе-ния закрылков:

(a) для закрылков, которые можно устанавли-вать только в положения уборки и полного выпус-ка, если:

(1) механизм управления не обеспечивает"чувство" управления и положения закрылков(как при применении механической связи), или

(2) пилоту трудно определить положениезакрылков без опасного отвлечения от другихзадач пилотирования в любых условиях полета.

(b) для закрылков, которые можно устанавли-вать в промежуточные положения, если:

(1) любое положение закрылков, в допол-нение к положениям уборки и полного выпус-ка, используется для показа соответствия тре-бованиям настоящих норм JAR-VLA к летнымхарактеристикам; и

(2) установка закрылков не удовлетворяеттребованиям пункта (а)(1) настоящего пара-графа.

JAR-VLA 701. Взаимосвязь между закрыл-

ками.

Отклонение закрылков по обе стороны отплоскости симметрии самолета должно синхрони-зироваться механической связью.

ШАССИ.

JAR-VLA 723. Испытания амортизации.

(a) Должно быть показано, что эксплуатацион-ные перегрузки, выбранные для расчета согласноJAR-VLA 473, соответственно для взлетного и по-садочного весов, не будут превышены. Это должнобыть показано испытаниями на поглощение энер-гии, за следующим исключением:

(1) случаев увеличения ранее утвержден-ных взлетного и посадочного весов;

(2) для шасси, предварительно утвержден-ных на самолетах с подобными весами и экс-плуатационными характеристиками;

(3) в случаях посадочных устройств, ис-пользующих стальную или композиционнуюпружину или любой другой энергопоглощаю-щий элемент, для которого амортизационныехарактеристики несущественно зависят от ско-рости сжатия или растяжения;

(4) в случаях посадочных устройств, длякоторых имеется достаточный опыт эксплуата-ции и существует доказательная документация.

(b) В испытаниях сброс при поглощении мак-симальной энергии посадочное устройство недолжно разрушиться, но может иметь остаточныепластические деформации. Моделируемая макси-мальная скорость снижения принимается в 1,2 разабольшей эксплуатационной скорости снижения,определенной при допущении, что подъемная силакрыла равна весу самолета. Испытания могут бытьзаменены расчетом в тех же случаях, которые пре-дусмотрены пунктами (а)(1) ...(а)(4) этого парагра-фа.

JAR-VLA 725. Испытания на сброс при экс-

плуатационных условиях.

(а) Если соответствие с JAR-VLA 723 (а) дока-зывается испытаниями на свободное падение, тоэти испытания должны проводиться на целом са-молете или на агрегатах, состоящих из колеса,пневматика и амортизатора, собранных соответст-вующим образом. Высота свободного падения (h,м) должна быть не менее определенной по сле-дующей формуле:

h = 0,0132(Mg/S)1/2

где - G/S - удельная нагрузка на крыло, кгс/м2.

1-D-7

JAR-VLA

Однако высота свободного падения не должнабыть меньше 0,235 м и может не превышать 0,475м.

(b) Если при испытаниях на свободное падениевлияние подъемной силы крыла представляетсяэквивалентным уменьшением веса, шасси должносбрасываться с эффективным весом, равным:

We, W, L - те же, что и при вычислениях, при-веденных в пункте (b).

(f) Величина "n", определенная в соответствиис пунктом (е) этого параграфа, не должна превы-шать эксплуатационную инерционную перегрузку,задаваемую в условиях посадки, указанных в JAR-VLA 473.

JAR-VLA 726. Динамические испытания на

наземные нагрузки.

(a) Если соответствие требованиям JAR-VLA479 - 483 для наземных нагрузок доказывается ди-намическими испытаниями на сброс, то должнобыть проведено одно испытание на сброс согласноJAR-VLA 725, при этом высота сброса должнабыть:

(1) в 2,25 раза больше высоты сброса,предписанной в JAR-VLA 725(а); или

(2) достаточной для получения в 1,5 разабольшей эксплуатационной перегрузки.

(b) Для доказательства прочности следует ис-пользовать критические условия посадки при всехрасчетных случаях, указанных в JAR-VLA 479 -483.

JAR-VLA 727. Испытания на сброс при по-

глощении максимальной энергии.

(а) Если соответствие требованию к к погло-щению максимальной энергии, приведенного JAR-VLA 723 (b), доказывается испытаниями на свобод-ное падение, то высота сброса должна быть покрайней мере в 1,44 раза больше указанной в JAR-VLA 725.

(b) Если влияние подъемной силы крыла пред-ставляется эквивалентным уменьшением веса, шас-

си должно сбрасываться с эффективным весом,

равным Мe = М

где условные обозначения и относящиеся к нимусловия те же, что в JAR-VLA 725.

1-D-8

М - эффективный вес, используемый при испы-таниях на сброс (кгс);

h - заданная высота свободного сброса (м);

d - обжатие пневматика при ударе (при утвер-жденном давлении в шине) плюс вертикальная со-ставляющая перемещения оси колеса относительнопадающей массы (м);

М= Мм- для основных стоек шасси равно ста-тической нагрузке на основные стойки при гори-зонтальном положении самолета(в случае самолетас носовым колесом в положении, когда носовоеколесо не касается земли)(кгс);

М=МТ- для хвостовых опор равно статическойнагрузке на хвостовую опору при стоянке с опу-щенным хвостом, (кгс);

М=Мц-для передних стоек равно вертикальнойсоставляющей статической реакции переднего ко-леса, в предположении, что масса самолета сосре-доточена в центре тяжести и создает силу, соответ-ствующую ускорению l,0g, направленную вниз и0,33g вперед, (кгс);

L - отношение принятой подъемной силы кры-ла к весу самолета, но не более 0,667.

(c) Эксплуатационная инерционная перегрузкадолжна определяться точно или в запас при испы-таниях на сброс с таким пространственным поло-жением стоек шасси и при таких лобовых нагруз-ках, которые соответствуют условиям посадки.

(d) Значение d, используемое при вычисленииGe в пункте (Ь) настоящего параграфа, не должнопревышать фактического значения, полученногопри испытаниях на сброс.

(e) Эксплуатационная инерционная перегрузкап должна определяться по результатам испытанийна сброс согласно пункту (Ь) настоящего параграфапо следующей формуле:

JAR-VLA

(1) Механизм уборки шасси и узлы крепле-ния должны быть рассчитаны на максимальныеполетные перегрузки при убранном шасси и насочетание нагрузок от трения, инерции, тор-мозного момента и аэродинамических нагру-зок, имеющих место во время уборки на любойвоздушной скорости до l,6*VS1 с убраннымизакрылками, и на любые перегрузки, вплоть доуказанных в JAR-VLA 345 для условий полетас выпущенными закрылками.

(2) Шасси и механизм уборки, включаястворки отсеков шасси, должны выдерживатьполетные нагрузки, в том числе нагрузки, воз-никающие при всех условиях скольжения, ука-занных в JAR-VLA 351, при выпущенном шас-си на любой скорости по крайней мере доl,6*VS1 с убранными закрылками.

(b) Замок шасси. Должны быть предусмотренысредства для надежного удержания шасси в выпу-щенном положении.

(c) Аварийное управление. Сухопутный самолетс убирающимся шасси, не имеющий аварийноговыпуска шасси вручную, должен иметь средствавыпуска шасси на случай:

(1) любого умеренно вероятного отказа восновной системе управления шасси; или

(2) любого умеренно вероятного отказа ис-точника мощности, могущего помешать работеосновной системы привода шасси.

(d) Испытания на функционирование. Нор-мальное функционирование механизма уборкидолжно быть показано испытаниями до VL0.

(e) Указатель положения. Если самолет имеетубирающееся шасси, должен быть предусмотренуказатель положения шасси или другие устройства,информирующие пилота о том, что шасси зафикси-ровано в выпущенном (или убранном) положении.Если используются датчики положения, то их рас-положение и соединение с элементами шассидолжно исключать ошибочную индикацию"ВЫПУЩЕНО И ЗАФИКСИРОВАНО", если шас-си не выпущено полностью, или индикацию"УБРАНО И ЗАФИКСИРОВАНО", если шасси неполностью убрано.

Датчики положения могут быть расположенытак, чтобы управление ими осуществлялось непо-средственно затворами замков шасси или специ-альными устройствами.

(f) Сигнализация шасси. На сухопутных само-летах должны быть предусмотрены следующиезвуковые или другие равноценные по эффективно-сти сигнальные устройства шасси:

(1) Устройство, которое действует непре-рывно, когда один или большее число рычагов

управления двигателями (РУД) установлены вположение ниже нормально используемого длязахода на посадку, а шасси не выпущено пол-ностью и не зафиксировано замками. Недопус-тимо использование механического упора РУДвместо устройства выдачи звукового преду-преждения.

(2) Устройство, которое действует непре-рывно, когда закрылки отклонены в положе-ние, несоответствующее максимальному углуотклонения, используемому при нормальномзаходе на посадку, а шасси не выпущено пол-ностью и не зафиксировано замками. Датчикиположения закрылков можно устанавливать влюбом удобном месте. В системе данного уст-ройства допустимо использование любой частисистемы (включая генератор звукового сигна-ла) устройства, требуемого пунктом (f)(l) на-стоящего параграфа.

JAR-VLA 731. Колеса.

(a) Все основные и носовое колеса должныбыть утвержденного типа.

(b) Максимальная по техусловиям стояночнаянагрузка каждого колеса должна быть не меньшесоответствующей статической реакции земли при -

(1) расчетном максимальном весе;

(2) критической центровке.

(c) Максимальная предельная по техусловиямнагрузка каждого колеса должна быть равна илибольше максимальной предельной эксплуатацион-ной радиальной нагрузки, определенной согласносоответствующим требованиям настоящих норм кназемным нагрузкам.

JAR-VLA 733. Пневматики.

(а) Каждое колесо шасси должно иметь, пнев-матик утвержденного типа, характеристики кото-рого (статические и динамические) не превышают-ся:

(1) При нагрузке на пневматик каждого ос-новного колеса равной статической реакцииземли при расчетном максимальном весе икритической центровке; и

(2) При нагрузке на пневматики носовыхколес (сравниваемой с динамическими харак-теристиками, которые установлены для подоб-ных пневматиков), равной реакции, получен-ной на носовом колесе при следующих услови-ях: масса самолета сосредоточена в наиболее

1-D-9

JAR-VLA

критическом положении центра тяжести и на-ходится под действием сил 1,0 G вниз и 0,21 Gвперед (где G - расчетный максимальный вес);реакции между носовыми и основными коле-сами распределены по принципам статики; ре-акция торможения на земле приложена толькок тормозным колесам.

(b) На убирающемся шасси все пневматики,при максимальных возможных в эксплуатации ихразмерах, должны иметь зазор с окружающей кон-струкцией и системами, достаточный для исключе-ния контакта между пневматиком и любой частьюконструкции или систем.

JAR-VLA 737. Лыжи.

Лыжи должны быть утвержденного типа Уста-новленная максимальная эксплуатационная нагруз-ка каждой лыжи должна быть не меньше макси-мальной эксплуатационной нагрузки, определяе-мой в соответствии с требованиями настоящихНорм к наземным нагрузкам.

КОРПУСА И ПОПЛАВКИ

JAR-VLA 735. Тормоза.

(а) Должны быть предусмотрены такие тормо-за, чтобы величина кинетической энергии, погло-щаемой тормозной установкой каждого основногоколеса, была не менее потребной величины погло-щения кинетической энергии торможения, опреде-ленной любым из следующих методов.

(1) Определение потребной величины по-глощения кинетической энергии торможенияточным расчетом в запас при максимальномпосадочном весе на основе анализа последова-тельности ожидаемых во время посадки об-стоятельств;

(2) Вместо точного расчета потребную ве-личину кинетической энергии для поглощениятормозной установкой каждого основного ко-леса можно получить из следующей формулы:

гдеKE - кинетическая энергия на колесо, кгсм;

М - расчетный посадочный вес, кгс;

N - количество основных колес с тормозами.

V - скорость самолета,(м/с). V - должна быть неменьше VS0, скорости сваливания самолета с вы-ключенным двигателем на уровне моря при рас-четном посадочном весе и конфигурации;

(b) Тормоза должны исключать возможностькачения колес по бетонированной ВПП при макси-мальной взлетной тяге. При этом не требуется,чтобы тормоза исключали возможность движениясамолета с заторможенными колесами.

JAR-VLA 751. Плавучесть основных по-

плавков.

(a) Каждый основной поплавок должен иметь:

(1) плавучесть на 80% выше плавучести,необходимой этому поплавку для обеспеченияплавучести приходящейся на него доли макси-мального веса гидросамолета или самолета-амфибии в пресной воде; и

(2) Достаточное количество водонепрони-цаемых отсеков, чтобы обеспечить плавучестьгидросамолета или самолета-амфибии без оп-рокидывания при затоплении любых двух отсе-ков основного поплавка.

(b) Каждый основной поплавок должен иметьпо крайней мере четыре водонепроницаемых отсе-ка приблизительно одинакового объема.

JAR-VLA 753. Конструкция основного по-

плавка.

Каждый основной поплавок гидросамолетадолжен быть одобрен и должен соответствоватьтребованиям, изложенным в JAR-VLA 521.

JAR-VLA 757. Вспомогательные поплавки.

Вспомогательные поплавки должны быть рас-положены таким образом чтобы при полном по-гружении в пресной воде создавать выравниваю-щий момент не менее чем в 1,5 раза превышающийопрокидывающий момент, обусловленный креномгидросамолета или самолета-амфибии.

1-D-10

РАЗМЕЩЕНИЕ ЛЮДЕЙ И ГРУЗА.

JAR-VLA 771. Кабина пилота.

(а) Кабина пилота и ее оборудование должныпозволять пилоту выполнять его обязанности безизлишнего напряжения или утомляемости.

(о) Органы аэродинамического управления, пе-речисленные в JAR-VLA 779, за исключением тро-сов и тяг управления, должны быть так расположе-ны относительно винта, чтобы ни пилот, ни рычагиуправления не находились в зоне между плоско-стью вращения винта и поверхностью, образован-ной линией, проходящей через центр втулки винтапод углом 5° вперед или назад от плоскости вра-щения винта.

JAR-VLA 773. Обзор из кабины пилота.

Кабина пилота должна быть свободна от бли-ков отражений, способных помешать зрительномувосприятию пилота, и должна быть спроектированатак, чтобы:

(a) обеспечивался пилоту достаточно широкийбеспрепятственный и неискаженный обзор длябезопасной работы;

(b) пилот был защищен от проявлений погоды,чтобы в условиях умеренного дождя не происходи-ло чрезмерного ухудшения видимости как по на-правлению движения нормального полета, так и вовремя посадки; и

(c) образование запотевания на внутреннейчасти лобового и боковых стекол, подпадающеепод действие пункта (а) этого параграфа, можетбыть легко устранено пилотом, если только не пре-дусмотрены средства, предохраняющие от запоте-вания (CM.ACJ-VLA 773).

JAR-VLA 775. Лобовые стекла и окна.

(a) Используемый для изготовления остекленияматериал не должен образовывать при разрушенииопасных осколков. (CM.ACJ-VLA 775(a)).

(b) Лобовые и боковые стекла фонаря должныиметь коэффициент пропускания света не менее70% и не должны значительно изменять свой есте-ственный цвет.

JAR-VLA

JAR-VLA 777. Органы управления в кабине.

(a) Все органы управления в кабине должныбыть расположены (кроме случаев, когда их назна-чение очевидно) и обозначены так, чтобы обеспе-чивалось удобство использования и исключалосьих непреднамеренное перемещение.

(b) Органы управления должны быть располо-жены и устроены таким образом, чтобы сидящий вкресле и пристегнутый пилот мог полностью ибеспрепятственно перемещать любой орган управ-ления и этому не мешала бы его одежда (включаязимнюю амуницию) или конструкция кабины.

(c) Органы управления двигателей должныбыть расположены:

(1) для однодвигательных самолетов с тан-демным расположением кресел пилотов - с ле-вой стороны на консоли или на приборной па-нели;

(2) для других однодвигательных самоле-тов - в центральной части или вблизи центракабины на стойке, приборной панели, потолоч-ной панели;

(3) для самолетов с расположением креселпилотов рядом и двумя постами управлениясиловой установкой - на левой и правой пане-лях (консолях).

(d) Порядок расположения рычагов управленияслева направо должен быть следующим: рычагуправления двигателем, рычаг управления шагомвинта (частотой вращения), рычаг управления со-ставом топливной смеси. Рычаг управления двига-телем должен быть по крайней мере на 254 мм вы-ше или длиннее, то есть быть более выступающим,чем рычаги управления шагом винта и составомтопливной смеси. Рычаги управления подогревомвоздуха или запасным воздухозаборником должнонаходиться слева от рычага управления двигателемили, если он не на среднем пульте, то на расстоя-нии как минимум в 203 мм от рычага управлениясоставом топливной смеси. Рычаги управления по-догревом и воздушной заслонкой карбюратора,если они расположены на колонке панели, должныбыть сзади или ниже РУД. Рычаги управления на-гнетателем должны располагаться ниже или сзадирычагов управления винтом. На самолетах с тан-демным расположением кресел и на одноместныхсамолетах можно размещать органы управления влевой стороне кабины, однако, порядок размеще-ния "слева направо" должен быть следующим:РУД, органы управление воздушным винтом, орга-ны управления составом топливной смеси.

(e) Органы управления закрылками и вспомо-гательными аэродинамическими устройствамидолжны быть расположены:

1-D-11

Винт

Воздушная смесь

Обогрев или воз-душная заслонкакарбюратора

Нагнетатель избы-точного давления(наддув)

Турбонаддув

Управление путемвращения

(2) Управлениевспомогательны-ми органами:

Переключательтопливных баков

Вперед - для возрастания обо-ротов

Вперед или вверх - для обо-гащения

Вперед или вверх - для. охла-ждения

Вперед или вверх- для пони-жения давления

Вперед, вверх или по часовойстрелке - для возрастаниядавления

По часовой стрелке для уве-личения управляемого пара-метра

Вправо - для правых баков,влево -для левых

Посадочныеройства

Воздушныемоза

уст- Вниз - для выпуска

тор- Назад - для выпуска

JAR-VLA 781. Форма рукояток рычагов

управления в кабине.

(а) Рукоятки органов управления закрылками ишасси должны соответствовать общим формам (ноне обязательно точным размерам или специфиче-ским пропорциям), указанным на рисунке:

рукоятка управления закрылками

JAR-VLA

(о) Рукоятки органов управления двигателемдолжны соответствовать общим формам (но необязательно точным размерам или специфическимпропорциям), указанным на рисунке:

JAR-VLA 783. Двери.

(a) Самолет должен быть сконструирован так,чтобы беспрепятственное и быстрое покиданиебыло возможно в любом нормальном и аварийномположениях, исключая переворот.

(b) Ни одна пассажирская дверь не должна рас-полагаться относительно диска любого воздушноговинта так, чтобы это представляло опасность длялиц, пользующихся этой дверью.

JAR-VLA 785. Кресла, ремни безопасности и

привязные ремни.

(а) Каждое кресло и конструкция его креплениядолжны быть рассчитаны на обеспечение опорыдля людей весом не менее 86 кгс при воздействиимаксимальных перегрузок, соответствующих уста-новленным условиям нагружения в полете и на

1-D-13

JAR-VLA

земле, включая аварийную посадку, предписаннымв JAR-VLA 561.

(b) Каждый поясной и плечевой ремень безо-пасности должен быть одобренного типа. Каждыйпоясной и плечевой ремень безопасности должнениметь запирающее устройство с использованиемметаллических контактирующих элементов.

(c) Каждое кресло пилота должно быть спроек-тировано с учетом сил реакций, возникающих врезультате приложения пилотом усилий к основ-ным органам управления, как предписано в JAR-VLA 395.

(d) Соответствие требованиям настоящего па-раграфа к статической прочности кресел, утвер-жденных как часть типовой конструкции, и устано-вок кресел может быть доказано:

(1) анализом конструкции (расчетом напрочность), если конструкция соответствуетобычным типам самолетов, для которых из-вестна надежность существующих методованализа (расчета);

(2) сочетанием расчета на прочность ( ана-лиза конструкции ) и статических испытанийна эксплуатационные нагрузки; или

(3) статическими испытаниями до расчет-ных нагрузок.

(e) Каждый человек должен быть защищен отсерьезной травмы головы, когда он испытываетинерционные нагрузки, предписанные JAR-VLA561(Ь)(2), посредством поясных и плечевых при-вязных ремней, которые предотвращают контактголовы с травмирующими частями конструкции.(см. ACJ-VLA 785(е)).

(f) Каждый плечевой ремень, установленный накресле пилота, должен позволять ему, когда он си-дит и ремни безопасности и плечевые лямки за-стегнуты, выполнять все действия, необходимыедля управления полетом.

(g) Должны быть предусмотрены средства длязакрепления каждого поясного и плечевого привяз-ного ремня в нерабочем положении, чтобы они немешали управлению самолетом и быстрому поки-данию самолета в аварийной ситуации..

(h) Все направляющие крепления кресел долж-ны быть снабжены упорами для предотвращениявыскальзывания кресла из направляющих.

(i) В зоне кабины, окружающей каждое кресло,включая конструкцию, стенки интерьера, прибор-ную доску, штурвал управления, педали и другиекресла в пределах досягаемости головы и туловищачеловека (сидящего с застегнутой привязной сис-темой), должны отсутствовать потенциально трав-моопасные элементы, острые кромки, выступы и

жесткие поверхности. Если для удовлетворенияэтого требования используются энергопоглощаю-щие конструкции или устройства, то они должнызащищать человека от серьезной травмы, когда онподвергается действию статических инерционныхнагрузок в результате воздействия расчетных пере-грузок, приведенных в JAR-VLA 561(b)(2).

JAR-VLA 787. Багажные и грузовые отсеки.

(а) Каждый грузовой отсек должен быть рас-считан на указанную в его трафарете максималь-ный вес груза и на критическое распределение на-грузки при соответствующих максимальных пере-грузках, относящихся к условиям нагружения вполете и на земле.

(о) Должны быть предусмотрены средства дляпредотвращения опасного смещения содержимоголюбого грузового отсека и защиты от него всехорганов управления, проводки, трубопроводов,оборудования и вспомогательных агрегатов, по-ломка или повреждение которых может повлиятьна безопасность полета.

(c) Грузовые отсеки должны быть сконструи-рованы из материалов, по меньшей мере трудно-сгораемых.

(d) Конструкции, предназначенные для разме-щения багажа, должны иметь средства защиты пас-сажиров от травмирования при расчетных инерци-онных нагрузках, оговоренных в JAR-VLA561(b)(2).

(e) Если не предусмотрено специальной конст-рукции между багажным и пилотским отсеками,каждый отдельный предмет багажа, расположен-ный за членами экипажа и который может сме-ститься при аварии, должен быть надежно закреп-лен исходя из условия расчетной перегрузки1,33*9.

JAR-VLA 807. Аварийные выходы.

Везде, где предусмотрены выходы, соответст-вующие JAR-VLA 783 (а), система открываниядолжна быть проста и легкодоступна. Она должнаработать быстро и быть сконструирована так, что-бы могла быть использована каждым членом эки-пажа, пристегнутым к сидению, а также находя-щимися вне кабины людьми. Должны быть преду-смотрены приемлемые меры по предотвращениюзаклинивания при деформации фюзеляжа.

1-D-14

JAR-VLA

JAR-VLA 831. Вентиляция.

Каждая из кабин пассажиров и экипажа долж-ны иметь соответствующую вентиляцию. Концен-трация окиси углерода не должна превышать однучасть на 20000 частей воздуха.

ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА.

JAR-VLA 853. Внутренняя отделка отсеков.

Для кабин членов экипажа :

(a) Материалы должны быть, по меньшей мере,трудносгораемыми.

(b) (Зарезервирован).

(c) Если курение запрещено, то должна бытьсоответствующая надпись, а если курение разре-шено, то должно быть необходимое число встроен-ных выдвижных пепельниц-контейнеров.

(d) Трубопроводы, баки или оборудование, со-держащие топливо, масло или другие воспламе-няющиеся жидкости не должны устанавливаться втаких отсеках, где не предусмотрены надлежащиеэкраны, изоляция или иные средства защиты, что-бы любая поломка или отказ перечисленных в на-стоящем пункте видов оборудования не создавалиопасности возникновения пожара.

(e) Авиационные материалы, находящиеся скабиной стороны противопожарной перегородки,должны быть самозатухающими или должны бытьнастолько удалены от противопожарной перего-родки или защищены иным образом, чтобы не про-исходило воспламенения в случае воздействия напротивопожарную перегородку пламени с темпера-турой не менее 1100° С в течение 15 мин. Это мо-жет быть показано испытаниями или расчетом. Са-мозатухающие материалы (за исключением изоля-ции электрических проводов, кабелей и небольшихдеталей, которые не оказывают существенноговлияния на распространение пламени) должныбыть подвергнуты испытаниям на горючесть в вер-тикальном положении, согласно Приложению F кнастоящим Нормам или по эквивалентной методи-ке. Средняя длина обугливания не должна превы-шать 170 мм, а средняя продолжительность горе-ния после удаления источника воспламенения недолжна превышать 15 с. Отделяющиеся от испы-туемого образца капли не должны гореть в среднемболее 3 с после падения.

JAR-VLA 857. Электрическая металлизация.

(a) Электрическая металлизация должна бытьпредусмотрена для предохранения от существова-ния разности потенциалов между компонентамисиловой установки, включая топливные и другиебаки, а также других важных частей самолета.

(b) Площадь поперечного сечения медных лентметаллизации, связывающих части конструкции, недолжна быть меньше 1,3 мм2.

(c) Должны быть предусмотрены средства ме-таллизации для соединения самолета с наземнымзаправочным оборудованием.

JAR-VLA 863. Защита от пожара систем с

воспламеняющимися жидкостями.

В каждой зоне, куда возможно попадание вос-пламеняющихся жидкостей или паров из-за утечкив жидкостной системе, должны находиться средст-ва, снижающие до минимума вероятность воспла-менения этих жидкостей и паров, а также умень-шающие опасность, если воспламенение произой-дет.

JAR-VLA 865. Противопожарная защита

элементов управления полетом, подмотор-

ной рамы и других частей конструкции са-

молета.

Проводки управления, подмоторные рамы (заисключением тех частей, которые сертифицирова-ны как часть двигателя) и другие элементы конст-рукции, обеспечивающие полет и расположенные вдвигательном отсеке, должны быть изготовлены изогненепроницаемого материала или экранированытак, чтобы они могли выдержать воздействие пла-мени.

РАЗНОЕ.

JAR-VLA 871. Средства нивелировки.

Должны быть предусмотрены средства для оп-ределения горизонтального положения самолета наземле.

1-D-15

JAR-VLA

РАЗДЕЛ Е - СИЛОВАЯ УСТАНОВКА


JAR-VLA 901. Силовая установка.

(a) В настоящих Нормах считается, что силоваяустановка самолета включает в себя все компонен-ты, которые:

(1) Необходимы для создания тяги; и

(2) Влияют на безопасность силовой уста-новки.

(b) Силовая установка должна быть сконструи-рована и размещена так, чтобы:

(1) Обеспечивалась безопасная эксплуата-ция до максимальной высоты, для которой за-прошено одобрение;

(2) Обеспечивался доступ для необходимыхосмотров и технического обслуживания;

(c) Капоты двигателей и мотогондолы должнылегко сниматься или легко открываться пилотом,чтобы обеспечить доступ в двигательный отсек иосмотр его для предполетных проверок.

(d) Установка должна удовлетворять:

(1) Инструкциям по установке фирмы-изготовителя двигателя и воздушного винта;

(2) Применимым положениям настоящегораздела.

JAR-VLA 903. Двигатель.

(a) Зарезервирован

(b) Способность к повторному запуску.

Для самолета должна быть заявлена областьзначений высоты и воздушной скорости для по-вторного запуска двигателя в полете, и установ-ленный двигатель должен обладать способностью кповторному запуску в пределах этой области.

JAR-VLA 905. Воздушный винт.

(a) Зарезервирован

(b) Мощность двигателя и частота вращениявала винта не должны превышать пределы, в кото-рых винт был сертифицирован или одобрен.

JAR-VLA 907. Вибрация воздушного винта.

(a) Для каждого воздушного винта с металли-ческими лопастями или высоко нагруженными ме-таллическими элементами должно быть показано,что вибрационные напряжения в нормальных экс-плуатационных условиях не будут превышать ве-личин, безопасность которых для длительной экс-плуатации была показана Изготовителем воздуш-ного винта. Это должно быть показано на основа-нии:

(1) Измерения напряжений непосредствен-но при испытаниях винта;

(2) Установления подобия с силовыми ус-тановками, для которых такие измерения ужебыли выполнены; или

(3) Любого другого приемлемого методаиспытаний или опыта эксплуатации, которыйподтверждает безопасность установки.

(b) Если это необходимо, должны быть пред-ставлены доказательства безопасности вибрацион-ных характеристик для любого типа воздушноговинта, за исключением обычного, деревянного вин-та неизменяемого шага.

JAR-VLA 909. Нагнетатель.

(a) Нагнетатель должен быть одобрен при сер-тификации типа двигателя.

(b) Неисправности системы управления, вибра-ции, повышенные или пониженные скорости итемпературы, ожидаемые в условиях эксплуатации,не должны повреждать компрессор или турбинунагнетателя.

(c) Корпус нагнетателя должен удерживать об-ломки, образующиеся при разрушении компрессо-ра или турбины на наибольшей частоте вращения,достигаемой при отказе штатных средств регули-рования частоты вращения.

JAR-VLA 925. Клиренс воздушного винта.

При максимальном весе самолета, наиболее не-благоприятной центровке и наиболее неблагопри-ятной установке шага винта, клиренс винта недолжен быть меньше указанного ниже, если нетобоснования меньших клиренсов.

1-Е-1

JAR-VLA

(a) Клиренс с землей. При стояночном обжатиишасси и при горизонтальном взлетном или рулеж-ном положениях самолета, в зависимости от того,какое из них более критическое, между каждымвинтом и землей должен быть клиренс не менее180 мм (для каждого самолета с носовым колесом)или 230 мм (для каждого самолета с хвостовымколесом). Кроме того, для каждого самолета собычными стойками шасси, имеющими жидкост-ные или механические средства поглощения ударовпри посадке, должен быть положительный клиренсмежду винтом и землей при горизонтальном взлет-ном положении самолета, когда шина критическогоколеса полностью спущена и соответствующаястойка шасси обжата до упора. Положительныйклиренс на самолетах с рессорной амортизациейдоказывается при обжатии, соответствующем пере-грузке 1,5.

(b) Клиренс с водой. Между каждым винтом иводой должен быть клиренс не менее 457 мм, еслисоответствие с требованием параграфа JAR-VLA239 нельзя доказать при меньшем клиренсе.

(c) Клиренс с конструкцией. Должны бытьобеспечены:

(1) Радиальный зазор не менее 26 мм меж-ду концами лопастей винта и конструкцией са-молета плюс любой дополнительный радиаль-ный зазор, необходимый для предотвращенияопасных вибраций;

(2) Продольный зазор не менее 13 мм меж-ду лопастями или обтекателем винта и непод-вижными элементами самолета; и

(3) Положительный зазор между другимивращающимися элементами винта или коком инеподвижными элементами самолета.

(d) Расстояние между винтом и пилотом(пассажирами). Необходимо обеспечить безопас-ное расстояние между винтом и пилотом (пассажи-рами), которое исключало бы возможность случай-ного касания ими винта из положения в кресле спристегнутыми привязными ремнями.

JAR-VLA 943. Отрицательная перегрузка.

Никакого опасного нарушения работы двигате-ля или любых компонентов или систем, связанныхс силовой установкой, не должно возникать приполете самолета с кратковременными отрицатель-ными перегрузками , которые могут быть вызваны,например, порывом ветра, (см. ACJ-VLA 943).

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА


(a) Каждая топливная система должна бытьскомпонована и смонтирована таким образом, что-бы обеспечить поступление топлива с расходом идавлением, необходимыми для нормальной работыдвигателя в любых ожидаемых условиях эксплуа-тации, а также чтобы предотвратить попаданиевоздуха в топливную систему.

(b) Топливная система должна быть выполненатаким образом, чтобы топливный насос не мог за-бирать топливо более чем из одного бака одновре-менно. В системах подачи топлива самотеком не-допустим отбор топлива для питания двигателяболее, чем из одного бака одновременно, если воз-душные пространства баков не соединены так, что-бы гарантировать одинаковые условия отбора топ-лива из всех соединенных баков.

JAR-VLA 955. Подача топлива в двигатели.

(a) Общие положения. Обеспеченность подачитоплива в двигатели с расходом, определенным внастоящем параграфе, и с давлением, достаточнымдля нормальной работы карбюратора, должна бытьпоказана при таком пространственном положениисамолета, которое является наиболее критическимс точки зрения подачи топлива и невырабатывае-мого остатка топлива. Эти условия могут имитиро-ваться на соответствующем стенде. Кроме того:

(1) Количество топлива в баке, не должнопревышать количества не вырабатываемого ос-татка топлива для этого бака, установленногосогласно параграфу JAR-VLA 959, плюс коли-чество топлива, потребное для доказательствасоответствия настоящему параграфу;

(2) Если установлен расходомер топлива,то он должен быть блокирован при проведениииспытаний, а топливо должно проходить черезего перепускной канал;

(b) Системы подачи топлива самотеком. Ве-личина расхода в системах подачи топлива в двига-тель самотеком (основной и резервной) должнасоставлять 150% от расхода, соответствующеговзлетному режиму работы двигателя.

(c) Насосные системы. Величина расхода топ-лива в каждой насосной системе (применительно косновной и резервной системам) должна составлять125% от расхода топлива с максимальной мощно-стью, установленной для взлетного режима. Такойрасход должен обеспечиваться для каждого основ-

1-Е-2

JAR-VLA

ного насоса, имеющего привод от двигателя, и ка-ждого аварийного насоса, и должен достигаться,когда насос работает в режиме, соответствующемвзлету.

(d) Топливные системы с несколькими баками.Если двигатель может питаться более чем из одно-го топливного бака, то должна быть предусмотренавозможность восстановления этим двигателем пол-ной мощности и давления топлива в горизонталь-ном полете за время не более, чем 10 секунд послепереключения на любой полный бак, когда появле-ние перебоев в работе двигателя из-за выработкитоплива в баке, из которого происходит питаниедвигателя, становится очевидным.

JAR-VLA 963. Топливные баки. Общие по-

ложения.

(a) Каждый топливный бак должен без повреж-дений выдерживать вибрации, инерционные силы,массу топлива и нагрузки от конструкции, которымможет подвергаться бак в эксплуатации.

(b) Оболочка каждого мягкого топливного бакадолжна быть принятого типа.

(c) Должен быть обеспечен доступ для внут-реннего осмотра и ремонта каждого топливногобака-кессона.

JAR-VLA 957. Перетекание топлива в объе-

диненных баках.

(а) В самотечных топливных системах с объе-диненными баками должно быть исключено пере-текание такого количества топлива между баками,которое могло бы привести к переполнению како-го-либо топливного бака и к вытеканию топливачерез дренаж в условиях, оговоренных в JAR-VLA959, но при полных топливных баках.

JAR-VLA 959.Невырабатываемый остаток

топлива в баках.

Не вырабатываемый остаток топлива для каж-дого бака должен устанавливаться не менее тогоколичества, при котором наблюдается первый при-знак нарушения работы двигателя при наиболеенеблагоприятных условиях подачи топлива на всехпредполагаемых эксплуатационных режимах илетных маневрах, при которых производится забортоплива из данного бака. Не требуется рассматри-вать отказы компонентов топливной системы.

JAR-VLA 961. Работа топливной системы в

условиях высоких температур.

Ни в одной топливной системе не должны об-разовываться паровые пробки при температуре то-плива 43°С в критических условиях эксплуатации снаиболее критичным сортом топлива, для которогозапрашивается сертификат.

JAR-VLA 965. Испытания топливных баков.

Каждый топливный бак должен выдерживатьбез повреждения и утечек следующие давления :

(a) Для каждого обычного металлического бакаи неметаллического бака, стенки которого не под-держиваются конструкцией самолета - давление 24кПа.

(b) Для каждого бака-кессона - давление, воз-никающее в заполненном топливом баке при дей-ствии максимальной эксплуатационной перегрузкисамолета с одновременным приложением критиче-ских эксплуатационных нагрузок от конструкции.

(c) Для каждого неметаллического бака, стенкикоторого поддерживаются конструкцией самолета,а сам бак принятой конструкции с использованиемобычного для баков материала, при натуральныхили имитированных узлах крепления - давление 14кПа - для первого бака данной конструкции. Под-держивающая баки конструкция должна быть рас-считана на критические нагрузки, возникающие вполете или при посадке, в сочетании с нагрузкамиот давления топлива под действием соответствую-щих ускорений.

JAR-VLA 967. Установка топливных баков.

(а) Каждый топливный бак должен крепитьсятак, чтобы не возникали концентрированные на-грузки на бак. Кроме того:

(1) Для предотвращения истирания, еслиэто необходимо, между баком и поддержи-вающей его конструкцией должны устанавли-ваться прокладки.

(2) Прокладки должны быть из неабсорби-рующего материала или должны быть соответ-ственно обработаны во избежание поглощениятоплива.

1-Е-З

JAR-VLA

(3) При использовании мягких баков ихоболочки должны быть закреплены так, чтобыони не воспринимали нагрузки от топлива;

(4) Внутренние поверхности, прилегающиек оболочке мягкого бака, должны быть гладки-ми и без выступов, способствующих истира-нию, за исключением тех случаев, когда:

(i) оболочка в таких местах защищена;

(ii) конструкция оболочки сама обеспе-чивает такую защиту.

(5) В надтопливном пространстве каждогомягкого бака должно поддерживаться положи-тельное давление во всех условиях эксплуата-ции, кроме особых случаев, для которых пока-зано, что нулевое или отрицательное давлениев баке не приводит к его сплющиванию.

(6) Неправильное закрытие или потерякрышки заливной горловины не должны при-водить к образованию течи топлива по прин-ципу сифона (допускаются лишь небольшиевыплескивания) или сплющиванию мягких ба-ков.

(b) Каждый баковый отсек должен иметь вен-тиляцию и дренаж для предупреждения скоплениявоспламеняющихся жидкостей и паров. Каждыйотсек конструкции самолета, смежный со встроен-ным баком, также должен иметь вентиляцию идренаж.

(c) Топливный бак не должен располагаться стой стороны противопожарной перегородки, гденаходится двигатель. Между топливным баком ипротивопожарной перегородкой должен быть зазорне менее 13 мм. Никакая часть обшивки мотогон-долы, лежащая непосредственно за основным вы-ходом воздуха из двигательного отсека, не должнаслужить стенкой бака-кессона.

(d) Если топливный бак размещен в отсеке слюдьми, то этот бак должен быть изолирован обо-лочкой, не проницаемой для дыма и топлива и со-общающейся с атмосферой для дренажа и вентиля-ции. Если используется мягкий топливный бак, ондолжен устанавливаться в защитный контейнер,как минимум, эквивалентный по прочности метал-лическому топливному баку.

(e) Топливные баки и компоненты топливнойсистемы должны быть сконструированы, размеще-ны и установлены таким образом, чтобы удержи-вать топливо в следующих условиях:

(1) Под действием инерционных нагрузок,возникающих в условиях аварийной посадки,указанных в JAR-VLA 561; и

(2) В условиях, которые могут возникнуть вслучае посадки самолета на бетонированную

полосу при нормальной посадочной скорости вкаждом из следующих случаев:

(i) самолет находится в нормальномпространственном положении для посадки,его шасси убрано;

(ii) наиболее критическая стойка шассиразрушена, а остальные стойки шасси вы-пущены.

JAR-VLA 969. Расширительное пространст-

во топливного бака.

Каждый топливный бак должен иметь расши-рительное, пространство объемом не менее 2% отемкости бака, если только топливо из полного бакане выливается наружу через дренаж самолета (вэтом случае расширительное пространство не тре-буется). Должна быть исключена возможность не-преднамеренного заполнения расширительногопространства при нормальном стояночном положе-нии самолета.

JAR-VLA 971. Отстойник топливного бака.

(a) Каждый топливный бак должен иметь от-стойник с эффективной емкостью при нормальномстояночном и полетном положениях самолета 0,1%емкости бака, либо 120 см3, в зависимости от того,что больше, за исключением тех случаев, когда:

(1) В топливной системе имеется отстой-ный резервуар или камера, доступные для сли-ва, с емкостью 25 см 3 ;

(2) Выходные отверстия каждого топлив-ного бака расположены так, что при нормаль-ном стояночном положении самолета вода бу-дет стекать из всех частей бака в отстойный ре-зервуар или камеру.

(b) Сливное устройство каждого отстойника,отстойного резервуара или камеры, требуемыхпунктом (а) настоящего параграфа, должно удовле-творять требованиям к этим устройствам, преду-смотренным пунктами JAR-VLA 999(Ь)(1), (2) и(3).

JAR-VLA 973. Заливная горловина топлив-

ного бака.

(а) Заливная горловина топливного бака долж-на быть размещена вне отсека, предназначенногодля людей. Пролитое топливо не должно попадать

1-Е-4

JAR-VLA

в отсек топливного бака или любую другую частьсамолета, кроме как в сам топливный бак.

(b) Крышка каждой заправочной горловиныдолжна обеспечивать герметичное закрытие горло-вины бака. В крышке допускаются небольшие от-верстия для присоединения дренажа или проходатопливомера.

JAR-VLA 975. Дренажи топливных баков и

карбюраторов.

(a) Верхняя часть расширительного простран-ства каждого топливного бака должна сообщаться сатмосферой. Кроме того-

(1) Каждый выход дренажа в атмосферудолжен быть расположен и выполнен такимобразом, чтобы свести к минимуму возмож-ность его забивания льдом или другими посто-ронними частицами.

(2) Дренаж должен быть выполнен так,чтобы исключить сифонирование топлива избака в условиях нормальной эксплуатации.

• (3) Пропускная способность дренажадолжна быть достаточной, чтобы исключитьобразование чрезмерных перепадов давлениявнутри и снаружи бака.

(4) Воздушные полости объединенных ба-ков с сообщающимися выходными каналамидолжны также сообщаться между собой.

(5) Не должно быть недренируемых участ-ков в любом дренажном трубопроводе, где мо-жет скапливаться влага при нормальном поло-жении самолета на земле и в горизонтальномполете.

(6) Выходные патрубки дренажа не должныразмещаться в местах, где выплеск топлива че-рез дренаж вызывал бы опасность возникнове-ния пожара или откуда пары топлива могли быпопасть в отсеки с людьми.

(7) Дренаж должен быть выполнен так,чтобы не происходила утечка топлива, за ис-ключением течи из-за теплового расширения,когда самолет стоит на площадке с уклоном в1% в любом направлении.

(b) Каждый карбюратор со штуцером для отво-да паров и каждый двигатель с впрыском топлива,в которых применяются устройства для возвратапаров, должны иметь отдельную дренажную труб-ку для отвода паров обратно в верхнюю часть од-ного из топливных баков. Если имеется несколькобаков и топливо из них вырабатывается в опреде-ленной последовательности, то возврат паров дол-

жен производиться в бак, топливо из которого вы-рабатывается в первую очередь, кроме случая, ко-гда относительные емкости бака таковы, что пред-почтительнее возврат в другой бак.

JAR-VLA 977. Топливный фильтр.

(а) Между выходным отверстием топливногобака и входом в карбюратор (либо топливным на-сосом с приводом от двигателя, если он есть) дол-жен быть установлен топливный фильтр. Этотфильтр должен:

(1) Иметь такую пропускную способность впределах эксплуатационных ограничений, ус-тановленных для двигателя, чтобы обеспечитьнормальное функционирование топливной сис-темы двигателя, даже при использовании топ-лива, загрязненного в большей степени (поразмерам посторонних частиц и их количест-ву), чем это допускается сертификатом на дви-гатель;

(2) Быть легко доступным для слива и очи-стки.

(о) На выходе из каждого топливного бакадолжен быть установлен сетчатый фильтр. Этотфильтр должен:

(1) Иметь от 3 до 6 ячеек на каждый см;

(2) Иметь длину, как минимум вдвое пре-вышающую внутренний диаметр выходногоотверстия топливного бака;

(3) Иметь диаметр не менее диаметра вы-ходного отверстия топливного бака;

(4) Быть легко доступным для осмотра иочистки.

КОМПОНЕНТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

JAR-VLA 991. Топливные насосы.

(a) Основной насос. К основному насосу отно-сится следующее определение:

В силовых установках, имеющих топливныенасосы для подачи топлива в двигатель, по крайнеймере один насос должен приводиться в действиенепосредственно самим двигателем и должен удов-летворять требованиям JAR-VLA 955. Этот насосявляется основным.

(b) Аварийный насос. Должен быть предусмот-рен аварийный насос для подачи топлива в двига-

1-Е-5

JAR-VLA

тель сразу же после отказа основного насоса (ис-ключая насос впрыска топлива, сертифицирован-ный как часть двигателя). Привод аварийного насо-са должен быть независимым от привода соответ-ствующего основного насоса.

(c) Средства предупредительной сигнализации.Если и основной, и аварийный насосы работаютпостоянно, то должны быть предусмотрены сред-ства предупреждения пилота о неисправности лю-бого из этих насосов.

(d) Работа любого топливного насоса не долж-на неблагоприятно влиять на работу двигателя, внезависимости от режима двигателя и функциональ-ного статуса любого другого насоса.

JAR-VLA 993. Трубопроводы и арматура то-

пливной системы.

(a) Каждый топливный трубопровод долженбыть установлен и закреплен так, чтобы он не ис-пытывал чрезмерной вибрации и выдерживал на-грузки от давления топлива и воздействия полет-ных ускорений.

(b) В каждом трубопроводе, соединенном счастями самолета, между которыми возможно от-носительное перемещение, должны быть преду-смотрены меры, обеспечивающие необходимуюгибкость.

(c) Каждое гибкое соединение в топливных ма-гистралях, которое может находиться под давлени-ем и подвергаться осевому нагружению, должнобыть выполнено с применением гибкого шланга.

(d) Каждый гибкий шланг должен быть одоб-рен, или должно быть показано, что подходит дляданного применения.

JAR-VLA 995. Топливные краны и органы


(a) Должно быть предусмотрено средство, по-зволяющее пилоту быстро отключать подачу топ-лива в двигатель во время полета.

(b) Перекрывные краны не должны находитьсяс двигательной стороны любой противопожарнойперегородки. Кроме того, должны быть предусмот-рены средства -

(1) Предохраняющие от непреднамеренно-го срабатывания каждого перекрывного крана;

(2) Позволяющие пилоту вновь быстро от-крывать каждый кран после того, как он былзакрыт.

(c) Все краны и органы управления топливнойсистемы должны быть закреплены таким образом,чтобы нагрузки, возникающие при их использова-нии или в условиях полета с ускорением, не пере-давались на присоединенные к крану трубопрово-ды.

(d) Все краны и органы управления топливнойсистемы должны быть установлены так, чтобы силатяжести и вибрация не изменяли их заданного по-ложения.

(e) Все рукоятки топливных кранов и их соеди-нения с механизмом крана должны иметь такиеконструктивные особенности, которые сводят кминимуму вероятность неправильной установки.

(f) Все обратные клапаны должны иметь такиеконструктивные или иные особенности, которыепредотвращают неправильную сборку или подсое-динение клапана.

(g) Краны переключения подачи топлива из ба-ков должны:

(1) Требовать отдельного и четко различи-мого действия для установки переключателя вположение отключения; и

(2) Иметь такие фиксированные положенияпереключателя баков, чтобы при смене одноготопливного бака на другой проход переключа-теля через положение "выключено" был невоз-можным.

JAR-VLA 999. Сливные устройства топлив-

ной системы.

(a) Должно быть предусмотрено по крайнеймере одно сливное устройство, обеспечивающеебезопасный слив из всей топливной системы принормальном стояночном положении самолета.

(b) Все сливные устройства, требуемые пунк-том (а) настоящего параграфа и JAR-VLA 971,должны:

(1) Исключать возможность попаданиясливаемого топлива на любые части самолета;

(2) Иметь ручное или автоматическое уст-ройство для надежной фиксации в закрытомположении; и

(3) Иметь сливной кран:

(i) к которому обеспечен удобный под-ход и который можно легко открыть и за-крыть; и

1-Е-6

JAR-VLA

(ii) который расположен или защищентак, что исключает образование течи топ-лива в случае посадки с убранным шасси.

МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА

JAR-VLA 1017. Трубопроводы масляной

системы и арматура.

(a) Маслопроводы должны удовлетворять JAR-VLA 993.

(b) Трубопроводы суфлирования. Трубопроводысуфлирования должны быть выполнены так, чтобы


(a) В случае, если двигатель снабжен маслосис-темой, последняя должна обеспечить его необхо-димым количеством масла с температурой, не пре-вышающей максималышю величину, установлен-ную для безопасной продолжительной работы.

(b) Маслосистема должна иметь полезную ем-кость, обеспечивающую заданную продолжитель-ность полета самолета.

(c) Если смазка двигателя зависит от качестватошшвомасляной смеси, то должны быть преду-смотрены средства, обеспечивающее необходимоекачество смеси топлива и масла (см. ACJ-VLA 1011(с)).

(1) Конденсат водяных паров, который мо-жет замерзнуть и перекрыть магистраль, не на-капливался в какой-либо точке трубопровода;

(2) Выброс из суфлирующего трубопроводане создавал опасность возникновения пожара вслучае вспенивания масла и не вызывал попа-дания выбрасываемого масла на остекление ка-бины пилота.

(3) Выход из системы суфлирования неосуществлялся в систему всасывания воздуха вдвигатель.

(4) Выход суфлера был защищен от забива-ния его льдом или другими постороннимипредметами.

JAR-VLA 1013. Масляный бак.

(a) Установка каждого маслобака должна -

(1) Удовлетворять требованиям JAR-VLA967(а),(Ь) и (d);

(2) Выдерживать любые вибрационные,инерционные и гидравлические нагрузки, ожи-даемые в эксплуатации.

(b) Уровень масла должен быть легко контро-лируем без снятия каких-либо элементов капота(исключая лючки для доступа к баку) и без исполь-зования каких-либо инструментов.

(c) Если маслобак установлен в двигательномотсеке, он должен быть изготовлен из огненепро-ницаемого материала; однако если общая емкостьмаслосистемы, включая маслобаки, маслопроводыи отстойники, менее 5 литров, маслобак можетбыть изготовлен из огнестойкого материала.

JAR-VLA 1019. Масляные фильтры.

Каждый масляный фильтр в силовой установкедолжен быть сконструирован и установлен так,чтобы при полном засорении фильтрующего эле-мента обеспечивалась нормальная прокачка маслачерез остальную часть системы.

JAR-VLA 1021. Сливные устройства масля-

ной системы.

Сливной клапан (или клапаны) должен обеспе-чивать безопасный слив масла из всей маслосисте-мы. Каждое сливное устройство должно иметьсредство его надежной фиксации в закрытом поло-жении.

JAR-VLA 1023. Масляные теплообменники.

JAR-VLA 1015. Испытания масляного бака.

Маслобаки должны быть испытаны в соответ-ствии с требованиями JAR-VLA 965 для топливныхбаков, за исключением того, что давление в испы-таниях должно составлять 35кПа.

Каждый теплообменник и поддерживающаяего конструкция должен выдерживать вибрацион-ные и инерционные нагрузки, а также нагрузки отдавления масла, которые могут возникать в ожи-даемых условиях эксплуатации.

1-Е-7

JAR-VLA

ОХЛАЖДЕНИЕ


Средства охлаждения силовой установкидолжны в ожидаемых условиях эксплуатации под-держивать температуру компонентов и рабочихжидкостей двигателя в пределах, заданных конст-руктором двигателя.

JAR-VLA 1047. Методика испытания охлаж-

дения для самолетов с поршневыми двига-

телями.

(a) Для определения соответствия требованиямJAR-VLA 1041 испытания охлаждения должныбыть проведены следующим образом:

(1) Температуры двигателя должны бытьстабилизированы в полете на режиме не ниже75% максимальной продолжительной мощно-сти.

(2) После того как температуры стабилизи-ровались, следует начать набор высоты с наи-меньшей практически возможной высоты ивыполнять его в течение 1 мин при взлетноймощности

(3) По истечении 1 мин набор следует про-должить на режиме максимальной продолжи-тельной мощности в течение не менее 5 минутпосле достижения наибольшей зафиксирован-ной температуры.

(4) Для двигателей с наддувом, нагнетательдолжен работать на том участке профиля набо-ра высоты, на котором требуется работа с на-гнетателем, и на том его режиме, который со-ответствует заданным для него условиям экс-плуатации.

(b) Набор высоты, требуемый пунктом (а) на-стоящего параграфа, следует проводить при скоро-сти, не превышающей скорость, обеспечивающуюнаибольшую скороподъемность, при максимальнойпродолжительной мощности.

(c) Максимальная ожидаемая температура воз-духа на уровне моря (в условиях жаркого дня)должна быть равна 38°С. Выше уровня моря темпе-ратура уменьшается с градиентом 2 градуса на ка-ждые 300 м высоты. Если испытания проводятсяпри температуре воздуха, отличающейся от ука-занной, то зафиксированные температуры должныбыть приведены в соответствии с пунктом (d) на-стоящего параграфа, если не используется болееточный метод.

(d) Температура рабочих жидкостей двигателяи компонентов силовой установки (за исключениемстаканов цилиндров) должна быть исправлена пу-тем прибавления к ней разности между максималь-ной ожидаемой температурой окружающего возду-ха и температурой окружающего воздуха в моментпервого появления максимальной температурыкомпонентов или жидкостей, зафиксированной вовремя испытаний системы охлаждения.

(e) Температура стаканов цилиндров должнабыть приведена путем прибавления к этой темпе-ратуре 70% разности между максимальной темпе-ратурой окружающего воздуха и температуройвоздуха в момент первого появления максимальнойтемпературы стаканов цилиндров, зафиксирован-ной во время испытаний охлаждения.

ЖИДКОСТНОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ

JAR-VLA 1061. Установка.

(a) Общие положения. Каждый двигатель жид-костного охлаждения должен иметь независимуюсистему охлаждения (включая бак с охлаждающейжидкостью), установленную таким образом, чтобы:

(1) Опоры каждого бака с охлаждающейжидкостью были такими, чтобы действующиена бак нагрузки распределялись на большуючасть поверхности бака;

(2) Между баком и его опорами были про-кладки, исключающие трение, и

(3) Во время заправки и в процессе работыв любой части системы, кроме расширительно-го бака, не задерживались пар и воздух.

Прокладки должны быть неабсорбирую-щими или должны быть обработаны во избе-жание поглощения воспламеняющихся жидко-стей.

(b) Бак с охлаждающей жидкостью.

(1) Каждый бак с охлаждающей жидкостьюдолжен выдерживать вибрационные, инерци-онные и гидравлические нагрузки, которым онможет подвергнуться в эксплуатации.

(2) Каждый бак с охлаждающей жидкостьюдолжен иметь расширительное пространствообъемом не менее 10% от общего объема сис-темы охлаждения.

(3) Должна быть исключена возможностьнепреднамеренного заполнения расширитель-ного пространства при нормальном стояночномположении самолета.

1-Е-8

JAR-VLA

(c) Заливная горловина. Каждая заливная гор-ловина бака с охлаждающей жидкостью должнаиметь маркировку, как указано в параграфе JAR-VLA 1557(с). Кроме того:

(1) Должно быть исключено попаданиепролитой охлаждающей жидкости в отсек бакас охлаждающей жидкостью или в любую частьсамолета помимо самого бака.

(2) Каждая заглубленная заливная горлови-на охлаждающей жидкости должна иметьсливное устройство, обеспечивающее непопа-дание сливаемой жидкости на какую-либочасть самолета.

(d) Трубопроводы и арматура. Все трубопро-воды и арматура системы охлаждения должны от-вечать требованиям JAR-VLA 993, за исключениемтого, что внутренний диаметр входных и выходныхтрубопроводов охлаждения двигателя должен бытьне меньше диаметра соответствующих соедини-тельных входных и выходных патрубков двигателя.

(e) Радиаторы. Каждый радиатор охлаждениядолжен выдерживать вибрационные и инерцион-ные нагрузки и нагрузки от давления охлаждающейжидкости, которым он подвергается в условияхнормальной эксплуатации. Кроме того:

(1) Крепление каждого радиатора должнодопускать расширение от действия рабочихтемператур и исключать передачу на радиаторвредной вибрации, и

(2) Если используется горючая охлаждаю-щая жидкость, то входное устройство каналарадиатора должно быть расположено так, что-бы в случае пожара пламя из мотогондолы немогло попасть на радиатор.

(f) Сливные устройства. Должно быть преду-смотрено доступное сливное устройство, которое:

(1) Обеспечивает слив из всей системы ох-лаждения (включая бак с охлаждающей жидко-стью, радиатор и двигатель) при нормальномстояночном положении самолета;

(2) Обеспечивает непопадание жидкости накакую-либо часть самолета, и

(3) Имеет средства надежной фиксации взакрытом положении.

JAR-VLA 1063. Испытания бака с охлаж-

дающей жидкостью.

Все баки с охлаждающей жидкостью должныбыть испытаны согласно JAR-VLA 965, за исклю-чением того, что испытания по пункту JAR-VLA965(а)(1) должны быть заменены аналогичными

испытаниями с давлением, представляющим собойсумму следующих давлений: возникающего примаксимальной расчетной перегрузке с полным ба-ком, или давления 24 кПа (в зависимости от того,какое из них больше) и максимального рабочегодавления в системе.

СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА В ДВИГАТЕЛЬ

JAR-VLA 1091. Система подачи воздуха.

(a) Система подачи воздуха должна обеспечи-вать подачу необходимого двигателю количествавоздуха в тех эксплуатационных условиях, для ко-торых запрашивается сертификат.

(b) Основные воздухозаборники могут откры-ваться внутрь подкапотного пространства, если оноизолировано от отсека агрегатов двигателя огне-стойкой перегородкой или если предусмотренысредства, исключающие появление пламени обрат-ной вспышки.

JAR-VLA 1093. Защита от обледенения сис-

темы подачи воздуха.

(а) Каждая система всасывания воздуха порш-невого двигателя должна иметь средства предот-вращения и устранения обледенения. Если это недостигается другими средствами, то следует пока-зать, что для воздуха, в котором отсутствует види-мая влага при температуре -1°С:

(1) Каждый самолет с невысотным двига-телем, снабженным обычным диффузорнымкарбюратором, имеет подогреватель, которыйможет обеспечить повышение температуры на32° при работе двигателя на режиме 75% мак-симальной продолжительной мощности;

(2) Каждый самолет с высотным двигате-лем, снабженным обычным диффузорным кар-бюратором, имеет подогреватель, который мо-жет обеспечить повышение температуры на50°С при работе двигателя на режиме 75% мак-симальной продолжительной мощности.

(3) Каждый самолет с высотным двигате-лем, оборудованным системой впрыска топли-ва имеет подогреватель, который при работедвигателя на режиме 60% максимальной про-должительной мощности может обеспечить по-вышение температуры на 38°С;

(4) Каждый самолет с невысотным двига-телем, оборудованным системой впрыска топ-

1-Е-9

JAR-VLA

лива имеет запщщенный запасной источниквоздуха с подогревом до температуры, не нижетой, которую имеет охлаждающий воздух по-сле цилиндров.

(Ь) Для самолетов с поршневыми двигателями,имеющими нагнетатель для сжатия воздуха передподачей его в карбюратор, повышение температу-ры воздуха в результате наддува на любой высотеможет быть использовано для установления соот-ветствия пункту (а) настоящего параграфа, еслитакое повышение температуры будет происходитьавтоматически на применимых высотах и в приме-нимых условиях эксплуатации - благодаря надду-ву.

JAR-VLA 1101.Конструкция подогревателя

воздуха, поступающего в карбюратор.

Каждый подогреватель воздуха, поступающегов карбюратор, должен быть спроектирован и изго-товлен таким образом, чтобы обеспечить:

(a) Вентиляцию подогревателя, когда не требу-ется подогрев воздуха, поступающего в двигатель.

(b) Осмотр деталей выхлопного коллектора,окружающих его.

(c) Осмотр критических деталей самого подог-ревателя.

JAR-VLA 1103. Каналы системы всасывания

воздуха.

(a) Каждый канал системы всасывания воздухадолжен иметь сливное устройство, исключающеескопление топлива или влаги при нормальномстояночном и полетном положениях самолета.Слив не должен производиться туда, где он можетвызвать опасность пожара.

(b) Каждый канал, соединенный с компонента-ми, между которыми возможно относительное пе-ремещение, должен иметь гибкие сочленения.

(b) Если сетка располагается в какой-либо час-ти системы всасывания, которую не может мино-вать воздух, поступающий в двигатель, следуетпредусмотреть средства предотвращения образова-ния льда и его удаления (см. ACJ-VLA 1105(b);

(с) должна быть исключена возможность попа-дания топлива на какую-либо сетку.

ВЫХЛОПНАЯ СИСТЕМА


(a) Каждая выхлопная система должна обеспе-чивать безопасный отвод выхлопных газов, исклю-чающий опасность пожара или загрязнения любогоотсека с людьми окисью углерода.

(b) Каждая часть выхлопной системы, поверх-ность которой нагревается до температур, способ-ных воспламенить горючие жидкости или пары,должна быть размещена или экранирована такимобразом, чтобы утечки из систем, содержащих го-рючие жидкости или пары, не привели к пожару,вызванному попаданием жидкостей или паров налюбую часть выхлопной системы, включая экранывыхлопной системы.

(c) Каждый компонент выхлопной системыдолжен быть отделен огненепроницаемым экраномот близлежащих воспламеняемых частей самолета,находящихся вне отсека двигателя.

(d) Выхлопные газы не должны выбрасыватьсяв опасной близости к какому-либо сливному уст-ройству топливной системы или маслосистемы.

(e) Каждый компонент выхлопной системыдолжен обдуваться, чтобы не допускать местногоперегрева.

(f) Каждый теплообменник, работающий навыхлопных газах, должен включать средства, пре-пятствующие блокированию выхлопного отверстияпосле какой-либо внутренней поломки теплооб-менника.

JAR-VLA 1105. Защитные сетки системы

всасывания воздуха.

Если в системе всасывания воздуха применя-ются защитные сетки, то :

(а) Каждая сетка должна быть выше по потоку,чем карбюратор;

JAR-VLA 1123. Выхлопной коллектор.

(a) Каждый выхлопной коллектор должен бытьогненепроницаемым, устойчивым к коррозии идолжен иметь средства, исключающие поврежде-ние вследствие расширения при рабочих темпера-турах.

(b) Каждый выхлопной коллектор должен кре-питься так, чтобы выдержать вибрационные и

1-Е-10

инерционные нагрузки, которым он должен под-вергнуться в эксплуатации.

(с) Части выхлопного устройства, соединенныес компонентами, между которыми может иметьместо относительное перемещение, должны иметьгибкие соединения.

JAR-VLA 1125. Теплообменники на выхлоп-

ных газах.

К самолетам с поршневыми двигателями отно-сится следующее.

(а) Каждый теплообменник, работающий навыхлопных газах, должен быть изготовлен и уста-новлен таким образом, чтобы выдерживать вибра-ционные, инерционные и другие нагрузки, которымон может подвергнуться при нормальной эксплуа-тации. Кроме того:

(1) Каждый теплообменник должен бытьпригодным к длительной эксплуатации при вы-соких температурах и устойчивым к коррозиипри воздействии выхлопных газов.

(2) Должны быть предусмотрены средствадля осмотра критических частей каждого теп-лообменника.

(3) Каждый теплообменник должен иметьсредства охлаждения везде, где имеется кон-такт с выхлопными газами.

(о) Каждый теплообменник, используемый длянагрева вентилируемого воздуха, должен быть из-готовлен таким образом, чтобы выхлопные газы немогли поступать в вентилируемый воздух.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И АГРЕГАТЫСИЛОВОЙ УСТАНОВКИ


(a) Каждый орган управления должен сохра-нять любое необходимое положение без:

(1) Постоянного внимания со стороны пи-лота; или

(2) Тенденции смещаться под действиемвибрации или нагрузок на управление.

(b) Каждый орган управления должен выдер-живать эксплуатационные нагрузки без поломокили чрезмерной деформации.

JAR-VLA

(c) Те части управления силовой установки, ко-торые расположены в двигательном отсеке и кото-рые должны сохранять рабочее состояние во времяпожара, должны быть, по меньшей мере, огнестой-кими.

(d) Органы управления кранами силовой уста-новки, находящиеся в кабине экипажа, должныиметь:

(1) Для кранов с ручным управлением - на-дежные ограничители, а в случае топливныхкранов - подходящие средства идентификацииоткрытого и закрытого положений; и

(2) Для кранов с сервоприводом - средства,показывающие членам экипажа, когда кран:

(i) находится в полностью открытомили полностью закрытом положении; или

(ii) перемещается между полностью от-крытым и полностью закрытым положе-ниями.

JAR-VLA 1143. Органы управления двигате-

лями.

(a) Каждый орган управления мощностью илинагнетателем должен обеспечивать уверенное и беззапаздывания управление соответствующим двига-телем или нагнетателем.

(b) Если орган управления мощностью включа-ет устройство для отсечки топлива, то этот органдолжен иметь средства предотвращения его не-преднамеренного перемещения в положение отсеч-ки. Эти средства должны:

(1) Иметь надежный замок или стопор вположении малого газа; и

(2) Требовать отдельного и четко опреде-ленного действия для перевода органа управ-ления в положение отключения.

JAR-VLA 1145. Выключатели зажигания.

(a) Каждая цепь зажигания должна выключать-ся независимым выключателем, срабатывание ко-торого не должно зависеть от действия других пе-реключателей.

(b) Выключатели зажигания должны бытьсконструированы и установлены таким образом,чтобы исключить возможность их непреднамерен-ного срабатывания.

1-Е-11

JAR-VLA

(с) Выключатель зажигания не может быть ис-пользован как главный выключатель для другихэлектрических цепей.

JAR-VLA 1147. Орган регулирования каче-

ства смеси.

Орган регулирования должен требовать от-дельного и четко определенного действия для пе-ремещения его в положение обеднения смеси или ввыключенное положение.

(2) Случай полной разрядки аккумулятора,когда генератор работает на нормальных экс-плуатационных частотах вращения, и

(3) Случай полной разрядки аккумулятора,когда генератор работает на частотах вращенияхолостого хода при наличии только одного ак-кумулятора.

(d) Должны быть предусмотрены средства пре-дупреждения пилота в случае, если неисправностьлюбой части электросистемы вызывает непрерыв-ный разряд любого аккумулятора, питающего сис-тему зажигания двигателя.

JAR-VLA 1163. Агрегаты силовой установки.

(a) Каждый агрегат, приводимый двигателем,должен:

(1) Отвечать требованием по установке наданный двигатель; или

(2) Крепиться устройствами, предусмот-ренными на двигателе; и

(3) Иметь уплотнение для предотвращениязагрязнения маслосистемы двигателя и систе-мы этого агрегата.

(b) Электрическое оборудование, в котороммогут возникать электрический разряд или искре-ние, должно быть установлено так, чтобы свести кминимуму вероятность контакта с любыми вос-пламеняющимися жидкостями или парами, кото-рые могут оказаться в свободном состоянии.

ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА СИЛОВОЙУСТАНОВКИ

JAR-VLA 1182. Зоны двигательного отсека

за противопожарными перегородками.

Компоненты, трубопроводы и арматура, уста-новленные за противопожарной перегородкой дви-гательного отсека, должны быть выполнены из та-ких материалов и расположены на таких расстоя-ниях от противопожарной перегородки, чтобы онине получали поврежденный, опасный для самолета,при воздействии на противопожарную перегородкусо стороны двигательного отсека пламени с темпе-ратурой не менее 1100°С в течение 15 минут. Этоможет быть показано испытаниями или анализом.

JAR-VLA 1165. Системы зажигания двигате-

ля.

(a) Каждая аккумуляторная система зажиганиядолжна быть дополнена генератором, который ав-томатически включается как запасной источникэлектроэнергии, обеспечивающий дальнейшую ра-боту двигателя в случае разрядки любого аккуму-лятора.

(b) Емкость аккумуляторов и мощность генера-торов должны быть достаточными для одновре-менного удовлетворения потребности в электропи-тании системы зажигания двигателя и максималь-ной потребности любых компонентов электросис-темы, питаемых тем же источником.

(c) Система зажигания двигателя должна бытьрассчитана на:

(1) Случай неработающего генератора,

JAR-VLA 1183. Трубопроводы, арматура и

компоненты.

(а) Кроме случаев, указанных в пункте (b) на-стоящего параграфа, все трубопроводы, арматура идругие компоненты, по которым передаются вос-пламеняющиеся жидкости, газ или воздух во всехзонах, подверженных воздействию пожара двига-теля, должны быть по крайней мере огнестойкими,за исключением того, что баки с воспламеняющи-мися жидкостями и их опорные конструкции, яв-ляющиеся частью двигателя и присоединенные кнему, должны быть огненепроницаемым либо за-ключены в огненепроницаемым кожух, если по-вреждение огнем любой детали, которая не отвеча-ет критерию огненепроницаемости, способно вы-звать утечки или просачивание воспламеняющейсяжидкости. Компоненты должны быть экранирова-ны или установлены так, чтобы гарантировать не-возможность воспламенения вытекающей воспла-меняющейся жидкости. Гибкие шланги в сборе(шланг и его заделка) должны быть утвержденного

1-Е-12

типа. Однако, если общая емкость маслосистемы,включая баки, трубопроводы и отстойники, менее 5литров, материал компонентов этой системы можетбыть лишь огнестойким.

(b) Пункт (а) настоящего параграфа не отно-сится к:

(1) Трубопроводам, арматуре и компонен-там, уже одобренным как часть двигателя, по-лучившего сертификат типа; и

(2) Дренажным и сливным трубопроводами их арматуре, повреждение которых не вызы-вает или не усиливает опасность пожара.

JAR-VLA 1191. Противопожарные перего-

родки.

(a) Двигатель должен быть изолирован от ос-тальных частей самолета противопожарной перего-родкой, кожухом или эквивалентными им средст-вами.

(b) Каждая противопожарная перегородка иликожух должны быть сконструированы таким обра-зом, чтобы из изолированного отсека в другие час-ти самолета не могли проникать в опасных количе-ствах жидкость, газы или пламя.

(c) Каждое отверстие в противопожарной пере-городке или кожухе должно быть заглушено плот-но пригнанными уплотнениями, огненепроницае-мым прокладками, втулками или арматурой проти-вопожарной перегородки.

(d) Противопожарная перегородка и кожухдолжны быть огненепроницаемым и защищеннымиот коррозии.

(e) Для противопожарной перегородки или эк-рана могут использоваться следующие материалыбез проведения испытаний:

(1) Листовая нержавеющая сталь толщиной0,38 мм;

(2) Листовая мягкая сталь (с покрытием изалюминия или иной защитой от коррозии)толщиной 0,5 мм; и

(3) Арматура противопожарной перегород-ки из стали или медного сплава.

(f) Соответствие требованиям, предъявляемымк огненепроницаемым материалам или элементамконструкции, должно быть показано следующимобразом:

(1) Пламя, воздействию которого подвер-гаются материалы и компоненты, должноиметь температуру 1100± 25 градусов С.

JAR-VLA

(2) Листовой материал, имеющий площадьоколо 64 см2, должен испытываться на воздей-ствие пламени подходящей горелки.

(3) Пламя горелки должно быть достаточ-ным для поддержания во время испытаний тре-буемой температуры на площади около 13 мм2.

(4) Материалы и арматура противопожар-ной перегородки должны препятствовать про-никновению пламени в течение не менее 15минут.

JAR-VLA 1193. Капоты и мотогондолы.

(a) Каждый капот должен быть сконструировани закреплен так, чтобы он мог противостоять лю-бым вибрационным, инерционным и аэродинами-ческим нагрузкам, которым он может подвергатьсяв эксплуатации.

(b) Должны быть предусмотрены средства бы-строго и полного дренажирования любой частикапота при нормальном стояночном и полетномположениях. Слив из такого дренажа не долженпроизводиться туда, где он может вызвать опас-ность пожара.

(c) Капот должен быть по крайней мере огне-стойким.

(d) Любая часть конструкции самолета, распо-ложенная за отверстием в капоте двигательногоотсека, должна быть огнестойкой по крайней мерена расстоянии 60 см.

(e) Все детали капота, подверженные воздейст-вию высокой температуры из-за их близости к ка-налам выхлопной системы, должны быть огнене-проницаемым

1-Е-13

JAR-VLA

РАЗДЕЛ F - ОБОРУДОВАНИЕ


JAR-VLA 1301. Назначение и установка.

Каждый вид установленного оборудованиядолжен:

(a) быть такого типа и конструкции, которыесоответствуют его заданному назначению;

(b) иметь надпись, указывающую его обозначе-ние, назначение или эксплуатационные ограниче-ния или любое приемлемое сочетание этих сведе-ний;

(c) устанавливаться в соответствии с ограниче-ниями, предписанными для этого оборудования;

(d) нормально работать после установки.

JAR-VLA 1303. Пилотажные и навигацион-

ные приборы.

Требуются следующие пилотажно-

навигационные приборы:

(a) Указатель скорости;

(b) Высотомер;

(c) Магнитный указатель курса.

JAR-VLA 1305. Приборы контроля силовойустановки.

Требуется следующие приборы контроля рабо-ты силовой установки:

(a) Топливомер для каждого топливного бака;(см. ACJ-VLA 1305(а)).

(b) Манометр масла для каждой маслосистемыдвигателей и турбонагнетателей, независимой отдругих маслосистем;

(c) Указатель температуры масла, исключаядвухтактные двигатели.

(d) Тахометр.

(e) Термометр головок цилиндров - для каждо-го двигателя с воздушным охлаждением и створка-ми на капоте.

(f) Манометр топлива для двигателей с насос-ной подачей;

(g) Указатель давления наддува

(h) Масломер для каждого маслобака;

(i) Для турбонагнетателей поршневых двигате-лей, если установлены ограничения по температуревоздуха на входе в карбюратор или по температуревыхлопных газов, должны быть предусмотреныуказатели каждой температуры, для которой уста-новлено ограничение, если только не доказано, чтоэто ограничение не может быть превышено привсех ожидаеных режимах эксплуатации.

(j) Указателя температуры охлаждающей жид-кости для двигателей с жидкостным охлаждением.

JAR-VLA 1307. Вспомогательное оборудо-

вание.

Для каждого лица, находящегося на борту,должно быть предусмотрено сидение или спальноеместо установленного образца;

JAR-VLA 1309. Оборудование, системы и

установки.

Оборудование, системы и установки должныбыть спроектированы таким образом, чтобы свестик минимуму опасность для самолета в случае веро-ятной их неисправности или отказа.

УСТАНОВКА ПРИБОРОВ

JAR-VLA 1321. Расположение и видимость

приборов.

Все пилотажно-навигационные приборы и при-боры контроля работы силовой установки должныбыть расположены так, чтобы пилот мог контроли-

1-F-1

JAR-VLA

ровать эти приборы с минимальным отклонениемголовы и глаз.

JAR-VLA 1322. Аварийные, предупреждаю-

щие и уведомляющие лампы .

Если в кабине экипажа установлены аварий-ные, предупредительные или уведомляющие лам-пы, то они должны иметь следующий цвет, еслиКомпетентный орган не утвердит другого цвета :

(a) Красный - для ламп аварийной сигнализа-ции (лампы, сигнализирующие об опасности, кото-рая может потребовать немедленных действий).

(b) Желтый - для ламп предупредительной сиг-нализации (лампы, сигнализирующие о том, чточерез некоторое время, возможно, потребуютсядействия).

(c) Зеленый - для ламп исправной работы.

(d) Любой другой цвет, включая белый - дляламп, не предусмотренных в пунктах от (а) до (с)настоящего параграфа, при условии, что цвет будетзначительно отличаться от цветов, предписанных вуказанных пунктах во избежание возможной пута-ницы.

JAR-VLA 1323. Система измерение воздуш-

ной скорости.

(a) Система измерения воздушной скоростидолжна быть тарирована, чтобы показывать истин-ную воздушную скорость на уровне моря в стан-дартных атмосферных условиях с максимальнойпогрешностью, включая аэродинамическую ошиб-ку, не превышающей большей из двух величин -5% тарированной воздушной скорости или 8 км/ч вследующих диапазонах скоростей:

(1) от l,3*Vsi до VNE - при убранных за-крылках;

(2) от l,3*VS1 до VFE - при выпущенных за-крылках.

(b) Тарировка должна быть сделана в полете.

(c) Система измерения воздушной скоростидолжна быть пригодной в диапазоне скоростей отVso и, по крайней мере, до 1,05*VNE.

JAR-VLA 1325. Система статистического

давления.

(a) Каждый прибор, имеющий приемник стати-ческого давления, должен соединяться с атмосфе-рой таким образом, чтобы на точность приборовкак можно меньшее влияние оказывали скоростьсамолета, открывание и закрывание окон, измене-ние воздушного потока, влага или другие инород-ные вещества.

(b) Конструкция и установка системы статиче-ского давления должны быть такими, чтобы

(1) обеспечивалось надежное удаление вла-ги,

(2) не допускалось истирание трубопрово-дов и их чрезмерное перекашивание или пере-жатие в изгибах;

(3) применяемые материалы были долго-вечными, отвечающими своему назначению изащищенными от коррозии.

JAR-VLA 1327. Магнитный указатель курса.

(а) Магнитный указатель курса должен уста-навливаться таким образом, чтобы на его точностьне оказывали чрезмерного влияния магнитные поляили вибрации самолета.

(о) Остаточная девиация в горизонтальном по-лете не должна превышать 10° на любом курсе,исключая случай, когда работает радиопередатчик,девиация может превышать 10°, но и в этом случаеона не должна превышать 15°.

JAR-VLA 1331. Приборы, использующие пи-

тание.

На всех самолетах:

(a) Каждый гироскопический прибор долженполучать от источников питания энергию, доста-точную для поддержания требуемой точности навсех скоростях выше скорости, соответствующейнаибольшей скороподъемность.

(b) Каждый гироскопический прибор долженбыть установлен таким образом, чтобы исключитьнеисправность от действия дождя, масла и другихвредных воздействий.

(c) Должны быть предусмотрены средства, по-казывающие достаточность подаваемого приборуэнергопитания.

1-F-2

JAR-VLA

JAR-VLA 1337. Приборы контроля работы

силовой установки.

(a) Приборы и трубопроводы приборов.

(1) Все трубопроводы приборов силовойустановки должны отвечать требованиям пара-графа JAR-VLA 993;

(2) Все трубопроводы, несущие воспламе-няющиеся жидкости, должны:

(i) иметь ограничительные жиклерыили другие предохранительные устройства,расположенные у источника давления ислужащие для предотвращения выбросаизбыточной жидкости в случае поврежде-ния трубопровода; и

(ii) быть расположены и установленытаким образом, чтобы выброс жидкости несоздавал опасности;

(3) Все приборы силовой установки, рабо-тающие на воспламеняющихся жидкостях,должны быть расположены и установлены та-ким образом, чтобы выброс жидкости не созда-вал опасности.

(b) Указатель количества топлива (топливо-мер). Должны быть предусмотрены средства, пока-зывающие пилоту количество топлива в каждомбаке во время полета. Кроме того:

(1) Каждый топливомер должен быть про-градуирован таким образом, чтобы показывать"нуль" в горизонтальном полете, когда количе-ство оставшегося в баке топлива равно невыра-батываемому остатку, определенному согласноJAR-VLA 959.

(2) Каждый выступающий визуальныйуровнемер, используемый в качестве топливо-мера, должен быть защищен от повреждений.

(3) Каждый визуальный уровнемер, имею-щий застойные зоны, в которых может скапли-ваться и замерзать вода, должен иметь средст-ва, обеспечивающие дренаж на земле.

(4) Баки, у которых выходные отверстия ивоздушные пространства соединены между со-бой, можно рассматривать как один бак и нетребуется отдельных указателей для каждогобака.

(c) Система измерения расхода топлива (рас-ходомер). В случае установки расходомера топли-ва, каждый измерительный компонент должениметь средства перепуска топлива, если при неис-правности этого компонента резко ограничиваетсярасход топлива.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ ИОБОРУДОВАНИЕ


(a) Мощность системы электроснабжения.Каждая система электроснабжения должна соот-ветствовать своему назначению. Кроме того:

(1) Источники электроэнергии, соедини-тельные провода и кабели, а также связанные сними устройства управления и защиты должныобеспечивать требуемые для безопасной рабо-ты мощность и напряжение электропитания.

(2) Соответствие требованиям пункта (а)(1)этого параграфа должно быть показано путеманализа или измерения электрических нагрузокпри всех вероятных сочетаниях и вероятныхпродолжительностях включений приемниковэлектроэнергии.

(b) Работа. К электросистемам предъявляютсяследующие требования.

(1) Каждая система после установки на са-молет должна быть:

(i) безопасной по конструкции, режи-мам работы и влиянию на другие части са-молета;

(ii) защищенной от топлива, масла, во-ды, других вредных веществ и от механи-ческих повреждений; и

(iii) сконструированной таким образом,чтобы опасность поражения экипажа, пас-сажиров и наземного персонала электриче-ским током была сведена к минимуму.

(2) Источники электроэнергии должныфункционировать надлежащим образом как не-зависимо, так и в комбинации с другими ис-точниками, за исключением генераторов пере-менного тока, для первоначального возбужде-ния и стабилизации которых может использо-ваться аккумуляторная батарея.

(3) Отказ или неисправность любого ис-точника электроэнергии не должны вызыватьухудшение способности любого оставшегосяисточника питать приемники электроэнергиижизненно-важные для безопасности {приемни-ки электроэнергии первой и второй катего-рий), за исключением генераторов переменноготока, которым требуются аккумуляторные ба-тареи для первоначального возбуждения илистабилизации, и которые могут прекращать ра-боту при отказах батареи.

1-F-3

JAR-VLA

(4) Управление каждым источником элек-троэнергии должно обеспечивать независимуюработу своего источника, за исключением ор-ганов управления генераторами переменноготока от которых не требуется, чтобы они моглипрерывать связь между таким генератором иего батареей, необходимой для первоначально-го возбуждения или для стабилизации генера-тора.

(c) Система генерирования. Если система элек-троснабжения питает жизненно-важные для безо-пасности полета приемники электроэнергии, то насамолете должен быть установлен по меньшей ме-ре один генератор. Кроме того:

(1) Каждый генератор должен обеспечиватьотдачу установленной номинальной длитель-ной мощности.

(2) Аппаратура регулирования напряжениягенератора должна надежно обеспечивать от-дачу мощности генератором в установленныхпределах;

(3) Каждый генератор постоянного токадолжен иметь аппарат защиты от обратного то-ка, предназначенный для отключения генера-тора от аккумуляторной батареи и от другихгенераторов в случае возникновения обратноготока, который может привести к повреждениюэтого генератора.

(4) Должны быть предусмотрены средства,обеспечивающие немедленную сигнализациюпилоту об отказе любого генератора.

(5) Каждый генератор должен иметь сред-ства защиты от перенапряжения, сконструиро-ванные и установленные таким образом, чтобыпредотвращалось повреждение системы элек-троснабжения или питаемого этой системойоборудования в результате перенапряженияданного генератора.

(d) Приборы. Должны быть предусмотренысредства, показывающие пилоту, что уровень элек-троснабжения обеспечивает безопасный полет. Вслучае системы постоянного тока может быть при-менен амперметр в цепи питания аккумулятора.

(e) Огнестойкость. Электрическое оборудова-ние должно быть спроектировано и установленотаким образом, чтобы важные для длительнойбезопасной работы и установленное позади проти-вопожарной перегородки оборудование функцио-нировало удовлетворительно и не создавало до-полнительной опасности возникновения пожара вслучае пожара в двигательном отсеке, во время ко-торого поверхность противопожарной перегородкисо стороны огня нагревается до 1100 °С в течение 5мин или до меньшей температуры, если таковая

будет обоснована заявителем. Это должно бытьдоказано путем испытаний или расчетом.

(f) Внешнее питание. Если предусмотрено под-ключение к самолету внешних источников элек-троэнергии и если эти внешние источники могутбыть подключены к оборудованию, отличному отоборудования, используемого для запуска двигате-лей, то должны быть предусмотрены средства, га-рантирующие невозможность питания системыэлектроснабжения самолета от внешних источни-ков с обратной полярностью или обратным поряд-ком чередования фаз.

JAR-VLA 1353. Конструкция и установкааккумуляторной батареи..

(a) Аккумуляторная батарея (батареи) должнаиметь такую конструкцию и должна устанавли-ваться таким образом, как предписано в этом пара-графе.

(b) В течение любого вероятного режима заря-да или разряда в аккумуляторах батареи должныподдерживаться безопасная температура и давле-ние. При зарядке батареи (после предшествовавше-го полного разряда) не должно происходить не-управляемого повышения температуры в аккуму-ляторах батареи в следующих условиях :

(1) При максимальном значении регули-руемого напряжения или мощности;

(2) в полете наибольшей продолжительно-сти; и

(3) при наиболее неблагоприятных услови-ях охлаждения, которые могут встретиться вэксплуатации.

(c) Соответствие требованиям пункта (b) дан-ного параграфа должно быть доказано путем испы-таний, если опыт эксплуатации аналогичных бата-рей при аналогичной их установке не показал, чтоподдержание безопасных температур и давлений ваккумуляторах не представляет трудностей.

(d) В самолете не должны скапливаться в опас-ных количествах взрывчатые или ядовитые газы,выделяемые батареей при нормальной работе или врезультате любой возможной неисправности в сис-теме заряда или в установке батареи.

(e) Вызывающие коррозию жидкости или газы,которые могут выделяться из аккумуляторной ба-тареи, не должны повреждать окружающие конст-рукции самолета и расположенное рядом жизнен-но- важное оборудование;

(!) Каждая никель-кадмиевая аккумуляторнаябатарея, предназначенная для запуска двигателя??или вспомогательной силовой установки??,должна иметь средства, предотвращающие любое

1-F-4

JAR-VLA

опасное воздействие на конструкцию или жизнен-но-важные системы, которое может быть вызваномаксимальным тепловыделением при короткомзамыкании аккумуляторной батареи или ее отдель-ных аккумуляторов.

(g) Никель-кадмиевая аккумуляторная батарея,которую можно использовать для запуска двигате-ля, должна иметь:

(1) систему автоматического управлениязарядным током для предотвращения перегревабатареи; или

(2) Систему определения температуры ак-кумуляторной батареи и сигнализацию превы-шения допустимой температуры со средствомотключения батареи от источника заряда в слу-чае превышения допустимой температуры; или

(3) систему определения и сигнализацииотказа аккумуляторной батареи со средствомотключения батареи от источника заряда в слу-чае превышения допустимой температурою.

JAR-VLA 1357. Устройство защиты электро-

сети.

(a) Защитные устройства, такие как плавкиепредохранители или автоматы защиты сети, долж-ны устанавливаться во всех электрических цепях,кроме:

(1) силовых цепей стартерных электродви-гателей; и

(2) цепей, в которых отсутствие предохра-нителей не представляет опасности.

(b) Защитное устройство цепи, питающее жиз-ненно- важное для безопасности полета оборудова-ние, не должно использоваться для защиты какой-либо другой цепи.

(c) Все устройства защиты сети с повторнымвключением (устройства с "свободным расцепле-нием", в которых расцепляющий механизм не мо-жет быть пересилен рабочим органом управления)должны быть сконструированы таким образом,чтобы:

(1) для восстановления работы после рас-цепления требовалось ручное включение; и

(2) при повреждении цепи или ее перегруз-ке устройство разрывало цепь независимо отположения рабочего органа управления.

(d) Если повторное включение автомата защи-ты сети или замена плавкого предохранителя яв-ляются важными для безопасности полета, то такойавтомат защиты сети или предохранитель должен

располагаться и обозначаться таким образом, что-бы он мог быть легко повторно включен или заме-нен в полете.

(е) В случае применения плавких предохрани-телей для использования в полете, на борту само-лета должны находиться запасные предохранителив количестве, равном большей из следующих вели-чин, по одному каждого номинала или 50% каждо-го номинала.

JAR-VLA 1361. Устройство быстрого отклю-

чения источников энергии.

(a) Должно быть предусмотрено устройствобыстрого отключения, позволяющее легко отклю-чать каждый источник электроснабжения от систе-мы распределения. Места разъединения должнынаходиться рядом с источниками, которыми управ-ляет это устройство.

(b) Устройство отключения или его органуправления должны быть установлены так, чтобыони были хорошо видны и доступны пилоту в по-лете.

JAR-VLA 1365. Электрические провода и

оборудование..

(a) Каждый электрический соединительныйпровод должен иметь достаточную площадь попе-речного сечения жилы.

(b) Каждый провод и связанный с ним прием-ник электроэнергии, которые могут нагреваться вслучае повреждения или перегрузки сети, должныбыть, по крайней мере, самозатухающими и не вы-делять опасных количеств ядовитого дыма.

JAR-VLA 1367. Выключатели.

Каждый выключатель должен:

(a) выдерживать длительное протекание номи-нального тока;

(b) иметь конструкцию, обеспечивающую дос-таточный зазор или изоляцию между токонесущи-ми частями и корпусом, чтобы вибрации в полетене приводили к короткому замыканию;

(c) быть доступным пилоту; и

(d) иметь маркировку, указывающую принципдействия и цепь, к которой он относится.

1-F-5

JAR-VLA

СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

JAR-VLA 1384. Аэронавигационные огни.

Если установлены аэронавигационные огни, тооно должно соответствовать требованиям парагра-фов 23.1385 -23.1401 АП-23.

СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ


(a) Если установлено спасательное оборудова-ние то оно должно быть легкодоступным.

(b) Должны быть предусмотрены места дляразмещения спасательного оборудования, которыедолжны :

(1) быть расположены таким образом, что-бы к оборудованию был обеспечен свободныйдоступ, а его местонахождение было бы оче-видным;

(2) защищать спасательное оборудованиеот повреждений при действии инерционныхнагрузок, возникающих в результате воздейст-вия расчетных перегрузок, установленных вJAR-VLA 561 .

РАЗЛИЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

(c) Должны быть предусмотрены средства,предотвращения чрезмерного давления, возникаю-щего в результате объемного расширения жидко-сти.

(d) Испытания. Должно быть показано путемиспытаний, что:

(1) система вполне работоспособна примаксимальном усилии, прикладываемом пило-том к органу управления системой;

(2) при максимальном усилии, приклады-ваемом пилотом к органу управления системой,система не должна деформироваться и в систе-ме не должно быть утечки жидкости (см. JAR-VLA 405 и ACJ VLA 1436).

JAR-VLA 1431. Электронное оборудование.

Радиооборудование и установки должны бытьбезопасными как сами по себе, так и по принципудействия и по своему воздействию на другие ком-поненты.

JAR-VLA 1436. Гидравлические Тормозные

системы с ручным управлением.

(a) Каждая гидравлическая тормозная система сручным управлением и ее элементы должны вы-держивать без остаточных деформаций ожидаемыенагрузки от конструкции самолета в комбинации сгидравлическими нагрузками.

(b) Должен быть обеспечен контроль количест-ва жидкости в системе.

1-F-6

JAR-VLA

РАЗДЕЛ G ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ИНФОРМАЦИЯ.


(a) Должны быть установлены эксплуатацион-ные ограничения, рассмотренные в параграфах сJAR-VLA 1505 по JAR-VLA 1525 и другие ограни-чения и информация, необходимые для безопаснойэксплуатации самолета.

(b) Эксплуатационные ограничения и инфор-мация, необходимые для безопасной эксплуатации,должны быть доведены до сведения членов экипа-жа, как предусмотрено в параграфах с JAR-VLA1541 до JAR-VLA 1589.

JAR-VLA 1505. Ограничения скорости.

(a) Максимальная, никогда не превышаемаяэксплуатационная скорость VNE должна быть уста-новлена так, чтобы она была -

(1) не меньше, чем 0,9 минимального зна-чения VD, допускаемого параграфом JAR-VLA335; и

(2) не больше, чем меньшая из двух вели-чин -

(i) 0,9VD, установленной параграфомJAR-VLA 335;

(ii) или 0,9 максимальной скорости,продемонстрированной в соответствии спараграфом JAR-VLA 251.

(b) Максимальная скорость крейсерского поле-та по конструкции VNO должна быть установленатак, чтобы она была -

(1) не меньше, чем минимальная величинаVc, допускаемая параграфом JAR-VLA 335; и

(2) не больше, чем меньшая из двух вели-чин -

(i) Vc, установленной в параграфе JAR-VLA 335; или

(ii) 0,89 VNE, установленной по пункту(а) этого параграфа.

JAR-VLA 1507. Маневренная скорость.

Расчетная маневренная скорость VA, опреде-ляемая согласно параграфу JAR-VLA 335, должнабыть установлена в качестве эксплуатационногоограничения.

JAR-VLA 1511. Скорость полета с отклонен-

ными закрылками

(a) Максимальная скорость, при которой раз-решается полет с отклоненными закрылками VFE,должна устанавливаться так, чтобы она была -

(1) Не меньше, чем минимальная величинаVF, допускаемая параграфами JAR-VLA 345 иJAR-VLA 457; и

(2) Не больше, чем меньшая из двух вели-чин:

(i) VF, установленной согласно пара-графу JAR-VLA 345 или

(ii) VF, установленной согласно пара-графу JAR-VLA 457

(b) Могут быть установлены дополнительныекомбинации положения закрылков, воздушнойскорости и режима работы двигателя, если проч-ность конструкции доказана для соответствующихрасчетных случаев.

JAR-VLA 1519. Вес и центр тяжести.

Ограничения веса и центра тяжести, опреде-ляемые согласно JAR-VLA 23, должны быть уста-новлены в качестве эксплуатационных ограниче-ний.

JAR-VLA 1521. Ограничения по силовой ус-

тановке.

(a) Общие положения. Ограничения по силовойустановке, требуемые настоящим параграфом,должны быть установлены таким образом, чтобыони не превышали ограничений, для двигателя ивоздушного винта.

(b) Взлетный режим. Взлетный режим силовойустановки должен быть ограничен:

(1) максимальной(об/мин);

частотой вращения

(2) максимально допустимым давлениемнаддува в системе впуска двигателя для само-летов с воздушным винтом изменяемого шагаили нагнетателем;

1-G-1

JAR-VLA

(3) предельной продолжительностью ис-пользования мощности или тяги, соответст-вующей ограничениям, установленным в под-пунктах (1) и (3) настоящего пункта;

(4) максимально допустимыми температу-рами головок цилиндров (если это применимо),охлаждающей жидкости и масла в случае, еслипредел времени, указанной в пункте (b)(3) дан-ного параграфа, превышает 2 минуты.

(с) Максимальный продолжительный режим.Максимальный продолжительный режим долженбыть ограничен:

(1) максимальной(об/мин);

частотой вращения

(2) максимально допустимым давлениемнаддува в системе впуска двигателя для само-летов с воздушным винтом изменяемого шагаили нагнетателем ;

(3) максимально допустимыми температу-рами головок цилиндров, масла и охлаждаю-щей жидкости.

(d) Сорт топлива. Минимальные приемлемыесорта топлива должны быть установлены такимобразом, чтобы они были по качеству не ниже тре-буемых для эксплуатации двигателя с ограниче-ниями, указанными в пунктах (b) и (с) настоящегопараграфа.

JAR-VLA 1525. Условия эксплуатации.

Должны быть установлены условия эксплуата-ции, соответствующие установленному оборудова-нию, при которых эксплуатация самолета ограни-чивается или запрещается.

JAR-VLA 1529. Руководство по технической

эксплуатации.

Податель заявки должен подготовить Руково-дство по технической эксплуатации, содержащеепо мнению Заявителя существенную информациюдля обеспечения правильной технической эксплуа-тации самолета. При включении в Руководствоэтой информации Заявитель должен предусмотретьследующее:

(a) описание систем;

(b) инструкции по смазке, регламентирующиепериодичность и типы смазок и жидкостей для раз-личных систем;

(c) давления и электрические нагрузки в раз-личных системах;

(d) допуски и регулировки, необходимые длянормальной работы самолета;

(e) способы нивелировки, использования дом-кратов и других подъемных механизмов, а такжебуксировки на земле;

(f) способы балансировки поверхностей управ-ления и максимальные допустимые значения люф-тов в узлах навески и проводке управления;

(h) периодичность и объем проверок, необхо-димые для нормальной технической эксплуатациисамолета;

(i) специальные методы ремонта для данногосамолета;

(j) специальные методы проверок;

(к) перечень специальных инструментов;

(1) ограничения по ресурсу (замена или ремонт)частей, компонентов и агрегатов, для которых ус-тановлен ресурс, если эти ограничения не приведе-ны в документах, указанных в пункте (т) ;

(m) перечень документов по технической экс-плуатации для частей, компонентов и агрегатов,одобренных до установки на самолет;

(n) материалы, необходимые для мелкого ре-монта;

(о) рекомендации по уходу и чистке;

(p) перечень трафаретов и надписей с указани-ем их расположения;

(q) инструкции по уходу и чистке;

(r) информация о такелажных узлах и способахпредотвращения повреждения в процессе наземнойтранспортировки, сборки и разборки; и

(s) инструкция по взвешиванию самолета и оп-ределению фактической центровки.

ОБОЗНАЧЕНИЯ И ТРАФАРЕТЫ


(а) На самолете должны быть -

(1) Обозначения и трафареты, указанные впараграфах от JAR-VLA 1545 до JAR-VLA1567; и

(2) Любая другая дополнительная инфор-мация, обозначения на приборах и трафареты,требуемые для безопасной эксплуатации само-лета необычной конструкции или с необычны-

1-G-2

ми эксплуатационными и пилотажными харак-теристиками.

(b) Все обозначения и трафареты, предписан-ные в пункте (а) настоящего параграфа -

(1) должны располагаться на видных мес-тах; и

(2) не должны легко стираться, искажатьсяили становиться неясными.

(c) Единицы измерения, используемые в трафа-ретах, должны быть те же, что и на шкалах прибо-ров.

JAR-VLA 1543. Обозначения на приборах.

Общие положения.

На всех приборах -

(a) Если обозначения наносятся на защитноестекло прибора, то должны быть предусмотренысредства сохранения правильного положения стек-ла относительно шкалы прибора; и

(b) Все дуги и линии должны быть достаточноширокими и должны располагаться так, чтобы лет-чик мог их ясно видеть.

JAR-VLA 1545. Указатель воздушной скоро-

сти.

(a) Каждый указатель скорости должен бытьразмечен как указано в пункте (b) настоящего пара-графа и отметки должны находиться около соот-ветствующих приборных скоростей.

(b) Должны быть соблюдены следующие обо-значения:

(1) Для непревышаемой скоростирадиальная красная линия.

- ра-

(2) Для критического диапазона - желтаядуга от красной линии, предусмотренной под-пунктом (b)(1) настоящего пункта до верхнейграницы зеленой дуги, предусмотренной под-пунктом (b)(3) настоящего пункта.

(3) Для нормального рабочего диапазона -зеленая дуга от нижней границы VSl при мак-симальном весе и убранном шасси и закрылкахдо верхней границы максимальной для данногосамолета крейсерской скорости VN0, установ-ленной согласно параграфу JAR-VLA 1505 (b).

(4) Для диапазона эксплуатации с откло-ненными закрылками - белая дуга с нижнейграницей на Vso при максимальном весе и

JAR-VLA

верхней границей на максимально допустимойскорости полета с отклоненными закрылкамиVFE, установленной согласно параграфу JAR-VLA 1511.

JAR-VLA 1547. Магнитный указатель курса.

(a) На магнитном указателе курса или вблизинего должен быть трафарет, удовлетворяющийтребованиям настоящего параграфа.

(b) Трафарет должен показывать остаточнуюдевиацию прибора в горизонтальном полете с ра-ботающим двигателем.

(c) Трафарет должен указывать проводилось лисписание девиации с включенными или выключен-ными радиоприемниками.

(d) График девиации должен быть составлен синтервалом не более, чем через 30° магнитногокурса.

JAR-VLA 1549 Приборы силовой установки.

Для каждого требующегося прибора силовойустановки в зависимости от его типа должны вы-полняться следующие требования:

(a) Каждый максимальный и, если необходимо,минимальный предел должен обозначаться краснойрадиальной линией или просто красной линией.

(b) Все диапазоны нормальной работы должныобозначаться зеленой дугой или зеленой линией, невыходящей за пределы максимального и мини-мального ограничений безопасной эксплуатации.

(c) Каждый взлетный и критический режимдолжен обозначаться желтой дугой или линией; и

(d) Каждый диапазон работы двигателя иливоздушного винта, в пределах которого превыша-ются вибрационные напряжения, установленныедля длительной безопасной эксплуатации долженбыть обозначен красным сектором или краснымилиниями.

JAR-VLA 1551. Масломер.

Градуировка всех масломеров должна нано-ситься через интервалы, обеспечивающие четкое иточное показание количества масла.

1-G-3

JAR-VLA

JAR-VLA 1555. Обозначения органов управ-

ления.

(a) Все органы управления в кабине экипажа, заисключением основных рычагов управления само-летом и простых пусковых включателей кнопочно-го типа, должны быть четко обозначены относи-тельно их назначения и принципа действия.

(b) Все вспомогательные органы управлениядолжны быть обозначены соответствующим обра-зом.

(c) Органы управления топливной системойсиловой установки:

(1) Каждый орган управления краном пере-ключения топливных баков должен иметь обо-значения, показывающие положения, соответ-ствующие каждому баку и каждому имеюще-муся положению системы кольцевания.

(2) Если безопасность эксплуатации требу-ет определенной последовательности выработ-ки каких-либо баков, то эта последователь-ность должна обозначаться на кране переклю-чения этих баков или рядом с ними.

(3) Условия, при которых полное количест-во вырабатываемого топлива в каждом топлив-ном баке ограниченного использования можетбезопасно использоваться, должны быть указа-ны на трафарете рядом с краном переключенияэтого бака.

(d) К органам управления вспомогательнымиагрегатами, вспомогательным и аварийным обору-дованием предъявляются следующие требования -

(1) на самолетах с убирающимся шасси ин-дикатор, требуемый параграфом JAR-VLA 729,должен обозначаться таким образом, чтобылетчик в любое время мог убедиться, что шассизафиксировано в одном из своих крайних по-ложений; и

(2) все органы управления аварийным обо-рудованием должны быть красного цвета идолжны иметь обозначения, показывающиепринцип их действия.

JAR-VLA 1557. Различные обозначения и

надписи.

(а) Багажные и грузовые отсеки и места раз-мещения балласта. Каждый багажный и грузовойотсек и каждое место размещения балласта должныиметь трафарет, указывающий все ограничения поих содержимому, включая ограничения по массе,

которые необходимы для удовлетворения требова-ний по загрузке самолета.

(b) Топливные и масляные заправочные горло-вины. Применяются следующие требования:

(1) Заправочные горловины топливной сис-темы должны иметь обозначения на крышкахили рядом с ними, указывающие самый низкийразрешенный сорт топлива, обозначение топ-лива, емкость бака, а для двухтактного двига-теля без отдельной маслосистемы - соотноше-ние топлива и масла в их смеси.

(2) Заправочные горловины масляной сис-темы должны иметь обозначения на крышкахили рядом с ними, указывающие:

(!) сорта масла,

(ii) применяется ли масло с приладкамиили нет.

(c) Топливные баки. Количество расходуемоготоплива в каждом баке в единицах объема должнобыть показано на переключателе и на указателеколичества топлива.

(d) Если в соответствии с JAR-VLA 807 преду-смотрен аварийный выход, то каждый рычагуправления его открытием должен быть красногоцвета. Около каждой ручки открытия аварийноговыхода должен быть трафарет, четко указывающийпринцип его действия.

(e) Напряжение цепи каждой установки посто-янного тока должно быть четко указано вблизиподключения наземного питания.

JAR-VLA 1559. Трафарет эксплуатационных

ограничений.

В поле зрения летчика должны быть следую-щие трафареты:

(a) Трафарет, указывающий следующие воз-душные скорости:

(1) расчетная скорость маневрирования VA.;

(2) максимальная скорость уборки и вы-пуска шасси VLO-

(b) Трафарет, с надписью: "Этот самолет клас-сифицирован как очень легкий самолет, одобрен-ный только для визуальных полетов в дневное вре-мя вне условий обледенения. Запрещены какие-либо фигуры высшего пилотажа, включая наме-ренный штопор. Прочие ограничения смотри вРЛЭ".

1-G-4

JAR-VLA

JAR-VLA 1561. Аварийно-спасательное

оборудование.

(a) Если имеется аварийно-спасательное обору-дование, то оно должно иметь четкую маркировкус указанием способа его применения.

(b) Места размещения требуемого аварийно-спасательного оборудования должны иметь марки-ровку, способствующую их обнаружению людьмина самолете.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТАИОДОБРЕННЫЕ ИНСТРУКЦИИ


(a) Представление информации. Руководствопо летной эксплуатации (РЛЭ) должно представ-ляться с каждым самолетом. Приемлемая формаРЛЭ приведена в Приложении Н. Для храненияРЛЭ на самолете должно быть предусмотрено со-ответствующее место.

Каждое РЛЭ должно содержать следующиесведения.

(1) Информацию, требуемую параграфамиот JAR-VLA 1583 до JAR-VLA 1589, включаяразъяснения, необходимые для ее правильногоприменения и значения используемых симво-лов.

(2) Другую информацию, необходимую длябезопасной эксплуатации вследствие особенно-стей конструкции, эксплуатационных и пило-тажных характеристик, включая влияние дождяи налипания насекомых, как указано в JAR-VLA 21(d), на летно-технические характери-стики.

(3) Перечень действующих страниц, с вы-делением тех, которые содержат одобряемуюинформацию согласно пункту (b) настоящегопараграфа.

(b) Одобряемая информация. Каждый разделРЛЭ, содержащий информацию, предписанную впараграфах от JAR-VLA 1583 до JAR-VLA 1589,должна быть одобрена, соответственно обозначенаи должна ясно отличаться от всех других частейРЛЭ. Все материалы, используемые для РЛЭ,должны быть такими, чтобы исключить легкоестирание, искажение или перемену мест, и этодолжны быть отдельные листы, вставляемые вРЛЭ, представленное заявителем, или в папку, иликакую-либо другую постоянную форму.

(c) Информация не требующая одобрения. Не-одобренная информация должна быть представленав таком виде, какой Компетентный орган сочтетприемлемым.

(d) Единицы измерения. Единицы измерения,используемые в РЛЭ, должны совпадать с едини-цами, применяемыми на шкалах приборов.

JAR-VLA 1583. Эксплуатационные ограни-

чения.

(a) Ограничения воздушной скорости. Должнабыть представлена следующая информация.

(1) Информация, необходимая для обозна-чения ограничений скорости на указателе со-гласно параграфу JAR-VLA 1545, а такжесмысл каждого из этих ограничений и приме-няемый на указателе цветовой код.

(2) Установленные скорости V A , V L O V L E Иих значения.

(b) Вес (масса). Должна быть представленаследующая информация:

(1) Максимальный вес; и

(2) Прочие ограничения по весу, если этонеобходимо.

(c) Центр тяжести. Должны быть представ-лены установленные ограничения по центровкесамолета в соответствии с JAR-VLA 23.

(d) Маневры. Должны быть представлены раз-решенные виды маневров, установленные согласноJAR-VLA 3.

(e) Перегрузка. Должны быть представленызначения предельных перегрузок:

(1) перегрузки, соответствующие точкам Аи С на рис. 1 JAR-VLA 333 (b), если они дос-тижимы на скорости V A .

(2) перегрузки, соответствующие точкам Dи Е на рис. 1 JAR-VLA 333 (b), если они дости-жимы на скорости V N E .

(3) перегрузки, полученные при выпущен-ных закрылках, как указано JAR-VLA 345.

(f) Условия эксплуатации, (f) Условия эксплуа-тации. Должны быть указаны условия (днем и поправилам визуальных полетов), при которых раз-решается эксплуатация самолета. Должен бытьприведен минимальный перечень оборудования,необходимый для эксплуатации в данных условиях.

(g) Ограничения по силовой установке. Должнабыть представлена следующая информация:

1-G-5

JAR-VLA

(1) Ограничения, требуемые параграфомJAR-VLA 1521.

(2) Информация, необходимая для марки-ровки приборов, требуемая параграфами с23.1549 по 23.1553.

(3) Обозначение марки топлива и масла.

(4) Для двухтактного двигателя - соотно-шение топлива и масла в их смеси.

(h) Трафареты. Должны быть представленытрафареты, требуемые JAR-VLA 1555-1561.

JAR-VLA 1585. Эксплуатационные данные и

процедуры.

Для каждого самолета должна быть представ-лена информация об эксплуатационных процеду-рах в нормальных, сложных и аварийных условиях,а также информация, необходимая для его безопас-ной эксплуатации.

Представленная информация должна включатьв себя:

(а) Скорость сваливания при различных конфи-гурациях;

(о) Описание любых ситуаций, при которыхвозможны потеря высоты более 30 м или отрица-тельные углы тангажа более 30° в процессе выводаиз маневра, предписанного JAR-VLA 201.

(c) Любая потеря высоты более 30 м в процессевывода из маневра, указанного JAR-VLA 203.

(d) Рекомендованная процедура вывода само-лета из непреднамеренного штопора

(e) Специальные процедуры для запуска двига-теля в полете, если это необходимо.

(f) Информация о полном количестве выраба-тываемого топлива и условия, при которых можетбезопасно использоваться полное количество рас-ходуемого топлива в каждом баке.

JAR-VLA 1587. Информация о характери-

стиках.

(а) Общие положения. Для каждого самолетадолжна быть представлена следующая информация

(1) Взлетная дистанция, определенная в со-ответствии с п. JAR-VLA 51, воздушная ско-рость на высоте 15 м, конфигурация самолета(если это необходимо), вид и состояние по-верхности полосы при испытаниях и имеющая

значение информация о положении створок ка-пота, применении органов управления полетомпо траектории и использовании систем уборкишасси.

(2) Посадочная дистанция, определенная всоответствии с п. JAR-VLA 75 конфигурациясамолета (если это необходимо), вид и состоя-ние полосы при испытаниях и имеющая значе-ние информация о положении створок капота,применении органов управления полетом потраектории.

(3) Установившаяся вертикальная скоростьили градиент набора высоты, определенные всоответствии с п.п. JAR-VLA 65 и JAR-VLA 77,воздушная скорость, режим двигателя и конфи-гурация самолета.

(4) Приблизительный расчет влияния изме-нения высоты и температуры на взлетную дис-танцию (п.(а)(1) данного параграфа), посадоч-ную дистанцию (п.(а)(2)) и установившуюсяскорость набора высоты (п.(а)(3)). (См. ACJVLA 1587(а)(4)).

(5) Максимальная температура окружаю-щего воздуха, при которой доказано соответст-вие требованиям по охлаждению двигателя всоответствии с JAR-VLA 1041-1047.

(b) Самолеты с лыжным шасси. Для самолетовна лыжном шасси разрешается указывать пример-ное уменьшение скороподъемности вместо полногоперечня новых данных для лыжного варианта, если

(1) в колесном варианте и в варианте с лы-жами шасси не убираются;

(2) летные характеристики при наборе вы-соты не являются критическими;

(3) уменьшение скороподъемности в вари-анте с лыжным шасси не превышает 0.25 м/с.

(c) Информация о методах эксплуатации внормальных условиях.

(1) Максимальная скорость бокового ветра,а также соответствующую информацию о про-цедурах летной эксплуатации в условиях боко-вого ветра, и

(2) Значения воздушных скоростей, проце-дуры и информация, относящиеся к примене-нию следующих скоростей:

(i) рекомендуемой скорости набора вы-соты и ее изменения в зависимости от вы-соты,

(ii) Vx (скорости наивыгоднейшего на-бора высоты) и ее изменения в зависимостиот высоты,

1-G-6

JAR-VLA

(iii) скорости захода на посадку, вклю-чая скорости, на которых происходит уходна второй круг.

(d) Должна быть представлена информация овлиянии на взлетную дистанцию травяного покры-тия аэродрома по результатам, по меньшей мере,одного измерения, сделанного при взлете с поверх-ности, покрытой сухой короткой стерней.

JAR-VLA 1589. Информация о загрузке.

Должна представляться следующая информа-ция о загрузке :

(a) Вес и расположение каждой единицы обо-рудования, установленного на самолете при еговзвешивании в соответствии с требованиями п.JAR-VLA 25.

(b) Соответствующие указания по загрузке длякаждого возможного случая загрузки в диапазонеот максимального до минимального веса, опреде-ленными в соответствии с параграфом JAR-VLA25, если этот случай может вывести центровку за

(1) пределы, выбранные заявителем.

(2) пределы, в которых испытывалась кон-струкция; и

(3) пределы, в которых доказано соответст-вие каждому функциональному требовани

1-G-7

Единые Нормы Летной Годностиavion.ru/rules/Docs/JAR/JAR_VLA_rus.pdfJAR-VLA...

Documents

Transcript of Единые Нормы Летной Годностиavion.ru/rules/Docs/JAR/JAR_VLA_rus.pdfJAR-VLA...