днесдвуседмичник за ЖП трансПорт

ЖеЛеЗнИЦИТе

The railways Today14.01. - 27.01.2013г., година 2, брой 1(22)

английските локо-мотиви серия 92

стр. 8

Ако желаете да получавате електронния ни бюле-тин по електронната си пощата, може да ни пишете на: jeleznicitednes@gmail.com. В писмото си пратете e-mail адреса, на който искате да получавате „Железниците Днес”. Добавете и текст ЗАПИСВАНЕ. Ще получавате всеки нов брой през две седмици, в понеделник. Ако вече не желаете да получавате електронния ни бюлетин, пратете писмо със съдържание ОТПИСВАНЕ, както и e-mail адреса, на който сте го получавали.

заводът „електроПутере” – над 60 години локомотиво-строене

стр. 3

нови цени на билетите за Пътуване с влак

сергей александров

На 9 януари 2013 г. Министъра на транспорта, ин-формационните технологии и съобщенията, Ивайло Мос-ковски, потвърди че във ве-

домството му се разглежда въпроса за повишение на цените на билетите за влак. Искането за 5 процентно уве-личение постъпи от страна на Националния превозвач още през ноември месец миналата година. Мотивите са пови-шените цени на горивата и електроенергията и новите още по-високи такси за ползване на

железопътна инфраструктура от пътническите влакове. От първи януари 2013 г. Нацио-нална компания „Железопът-на инфраструктура” започна да прилага нова, одобрена през май 2012 г. от Министерски

съвет, методика за определяне на инфраструктурните такси. Тя е съобразена и с Евроди-ректива 2001/14 и има за цел да спре кроссубсидирането между пътнически и товарни превози. Тя предвижда изравняване на таксите за двата вида превози и отделяне на плащанията за електроенергия. Крайния резултат от промените е леко

понижение на инфраструктур-ните такси за товарни превози и значително повишение на същите при пътническите пре-вози. Поради тази причина от „БДЖ – Пътнически превози” обявиха още през лятото на 2012 г., че ще настояват за повишение на цените на би-летите от началото на 2013 г. Министър Московски каза, че искането от страна на БДЖ най-вероятно ще бъде удовле-

творено, но въпреки това пъ-туването с влак ще остане най-евтино. Той при-помни, че последното увеличение беше в размер на около 9%, но сбърка годината в която то влезе в сила като каза, че било от началото на 2010 г. В действителност последното увеличение от средно 9,8% на цените на билетите за влак стана факт на 23 януари 2012 г.

николай колев

Девет фирми закупи-ха тръжните документи за участие в приватизацията на „БДЖ – Товарни превози” ЕООД. Приватизацията се състои в продажбата на общо 2 325 087 дяла, което пред-ставлява 100% от капитала на товарни превози, собственост на “Холдинг БДЖ” ЕАД. До

изтичането на крайния срок – 17:30 часа на 7 януари 2013 г., документи закупиха: „Юриста груп” ЕООД, София, „Българска Железопътна Ком-пания” АД, адвокатско дру-жество „Георгиев, Тодоров и Ко”, адвокат Валентин Ива-нов, адвокатско дружество „Григоров и съдружници”,

Продължава на страница 2.

девет фирми Желаят да участват в Приватизацията на

„бдЖ – товарни Превози”

главен редактор:инж. Николай Колев

e- mail: saruman_1989@yahoo.comкоректор:

Сергей Александровe-mail: ssaalf@abv.bg

Издава: Bulgarian Trainspotters Guide http://trainspotters.tk

e-mail: jeleznicitednes@gmail.com

2 АктуАлно

редактори: Александър Ковачев e-mail: rexkos@abv.bg

Димо Карев e-mail: dimokarev@abv.bgИван Панайотов e-mail: ivan.panayotov89@abv.bg

Сергей Александров e-mail: ssaalf@abv.bg

днесЖеЛеЗнИЦИТе

The railways Today

Промени по ГДВ:

I. По искане на БДЖ ПП се отменят:

• в периода от 15.01. до 30.03.2013 г.:

- БВ 8640 Ямбол – Стара Загора- БВ 8641 Стара Загора – Ямбол- ПВ 40103 Дъбово – Стара Загора- ПВ 40105 Тулово – Стара Загора- ПВ 40106 Стара Загора – Дъбово- ПВ 80101 Стара Загора – Ямбол- ПВ 80102 Ямбол – Стара Загора- ПВ 80104 Ямбол – Стара Загора- ПВ 80105 Стара Загора – Зимница- ПВ 80106 Ямбол – Стара Загора- ПВ 80108 Ямбол – Стара Загора- ПВ 80111 Стара Загора – Ямбол- ПВ 80113 Стара Загора – Ямбол- ПВ 80117 Стара Загора – Ямбол- ПВ 80124 Зимница – Ямбол- ПВ 80140 Зимница – Сливен- ПВ 80143 Сливен – Зимница- ПВ 80144 Зимница – Сливен- КПВ 40242 Стара Загора – Тулово- КПВ 80232 Зимница – Стара Загора

II. По искане на БДЖ ПП се назначават:

• в периода от 15.01. до 30.03.2013 г.:

- ПВ 80192 Зимница – Нова Загора- ПВ 80193 Нова Загора – Зимница- ПВ 80194 Зимница – Нова Загора- ПВ 80195 Нова Загора – Зимница- ПВ 80196 Зимница – Нова Загора- ПВ 80197 Нова Загора – Зимница- КПВ 30280 Зимница – Сливен- КПВ 80280 Зимница – Ямбол- КПВ 80281 Ямбол – Зимница- КПВ 80282 Зимница – Ямбол

- КПВ 80283 Ямбол – Зимница- КПВ 80284 Зимница – Ямбол- КПВ 80285 Ямбол – Зимница- КПВ 80286 Зимница – Ямбол- КПВ 80287 Ямбол – Зимница

III. По искане на БДЖ ПП се удължава маршрута на:

• в периода от 15.01. до 30.03.2013 г.:

- ПВ 30130 Зимница – Сливен- ПВ 30131 Сливен – Зимница- ПВ 80122 Ямбол – Нова Загора- ПВ 80123 Нова Загора – Ямбол- ПВ 80124 Зимница – Сливен- ПВ 80140 Зимница – Нова Загора- ПВ 80143 Нова Загора – Зимница- ПВ 80144 Зимница – Нова Загора- КПВ 30253 Сливен – Зимница

IV. По искане на БДЖ ПП се коригират:

• в периода от 03.01. до 14.12.2013 г.:

- КПВ 42210 Царева ливада – Габрово- КПВ 42211 Габрово – Царева ливада

• в периода от 10.01. до 14.12.2013 г.:

- ПВ 91101 Силистра – Самуил

• в периода от 15.01. до 30.03.2013 г.:

- БВЗР 3620 Бургас – Сливен- БВЗР 3625 Карлово – Бургас- БВ 3621 Дъбово – Бургас- БВ 3622 Бургас – Твърдица- БВ 3623 Дъбово – Бургас- БВ 3624 Бургас – Свежен- БВ 4640 Разделна – Пловдив

- БВ 4641 Оризово – Горна Оряховица- ПВ 30130 Сливен – Карлово- ПВ 30132 Сливен – Карлово- ПВ 30133 Тулово – Сливен- ПВ 30141 Стара Загора – Шивачево- ПВ 30142 Димитровград север – Карлово- ПВ 30143 Сахране – Казанлък- ПВ 80121 Ямбол – Бургас- ПВ 80122 Бургас – Ямбол- ПВ 80123 Ямбол – Бургас- ПВ 80124 Бургас – Зимница- ПВ 80140 Бургас – Зимница- ПВ 80141 Сливен – Бургас- ПВ 80142 Бургас – Сливен- ПВ 80143 Зимница – Бургас- ПВ 80144 Бургас – Зимница- ПВ 80145 Сливен – Бургас- КПВ 30250 Сливен – Чинтулово- КПВ 30251 Карлово – Сливен- КПВ 30252 Шивачево – Казанлък- КПВ 30253 Казанлък – Сливен

• в периода от 15.01. до 30.03.2013 г. и се променя маршрута Стара Загора – Тулово – Зимница:

- БВЗР 8611 София – Бургас- БВЗР 8612 Бургас – София- БВЗР 8631 Пловдив – Варна- БВЗР 8632 Варна – Пловдив- БВ 8601 София – Варна- БВ 8602 Варна – София- БВ 8610 Бургас – София- БВ 8613 София – Бургас- БВ 8626 Бургас – София- БВ 8627 София – Бургас- БВ 8636 Варна – Пловдив- БВ 8637 Пловдив – Варна

девет фирми Желаят да участват в Приватизацията на „бдЖ – товарни Превози”Продължава от страница 1.

адвокат Тодор Ангелов, Първа Инвестиционна Бан-ка, „Българска Корабна Компания” ЕАД, ТД Груп Феровиар Роман АД, Буку-рещ. В следващият етап от процедурата в срок до 28 януари кандидатите, които желаят да продължат, трябва да подадат документи, доказ-ващи съответствие с предва-

рителните квалификационни изисквания. Други по важни срокове са тези за издаване на сертификат за регистрация и закупуване на информационен меморандум до 18 февруари, извършване на огледи на активи на дружеството и провеждане на срещи с ръко-водството до 4 март и внасяне на депозит и подаване на обвързваща оферта – 15:00 часа на 12 март.

Министъра на транс-порта информационните технологии и съобщенията, Ивайло Московски, заяви, че приватизацията на „БДЖ – Товарни превози” е един-

ственото условие за оцеля-ването на БДЖ и че без нея Световната банка няма да ни предостави заем за оздравяване на „Холдинг БДЖ”.

3железопътни зАводи

заводът „електроПутере” – над 60 години локомотивостроенениколай колев

“Electroputere” S.A. е румънска компания, базирана в град Крайова. Основана през 1949 година, днес е една от водещите компании за ремонт и производство на локомотиви в Румъния. През годините в

завода са произведени повече от 2400 дизелови и 1000 електрически локомотива. В момента в “Electroputere” се произвежда и индустриално

електрообзавеждане (прекъс-вачи, разединители, трансфор-матори и др.). Произвеждат също и електродвигатели и мощни изправители и инвер-тори. Продължава се и ремонта

и производството на различни видове локомотиви. Между 1972 и 1991 година произвеждат общо 1105 локомоти-ва за различни дър-жави. Основните клиенти на предпри-ятието са били Румъ-ния, България, Китай, Гърция, Иран, Полша, САЩ и други. Една от по-значимите поръчки е била свързана с локомотивите серия 56 на Британските железници (British Rail). Английската компания “Brush Traction”, дава на “Electroputere” поръчката за 30 локомотива, защото в

заводите си нямат възможност за производството им. След производството и преди при-стигането на локомотивите във Великобритания, са опре-делени като несигурни, поради ниските конструктивни стандарти. В тази връзка се

е наложило да се направят сериозни промени. Преди предаването им, машините са

преминали тестове с румън-ски машинисти и са получили високи оценки за сигурност.

През годините са произведени различни серии електрически магистрални локомотиви, както и дизелови маневрени и магистрални локомотиви. Електрическите локомотиви основно са произвеждани между 1965

и 1991 година по лиценз на Шведската фирма “ACEA”. Те са с максимални експлоа-

тационни скорости 120, 160 и 200 км/ч. Тези машини получават заводско означение LE-5100, като числото показва часовата им мощност в киловати. Локомотивите са шест осни с индивидуално задвижване на всяка колоос – формула Co’Co’. Произведени са и различни по вид и предназначение дизелови локомотиви,

част от тях са дизел-електрически, другата част са дизел-хидравлични. Макси-малната скорост е 100 или 120 км/ч в зависимост от серията. През 1999 и 2000 година “Electroputere” из-вършват модернизация на 24 Румънски електрически ло-комотива, които са зачислени в серия 45. От 2006 година модернизираните локомотиви се зачисляват в серия 47. През 2010 година, след близо 20 години прекъсване, “Electro-putere” произвеждат първият електрически локомотив от серия 48 “Softronic” за скорост 160 км/ч. Общата мощност на електрическите двигатели е внушителна – 8200 kW. “ E l e c t r o p u t e r e ” произвеждат за БДЖ, една серия електрически и една серия дизелови ло-комотиви. Дизеловите са тип LDE 2100HP и са дизел-електрически. Общата им изходна мощност е 1566 kW. В България локомотивите са зачислени в серия 06, максималната им скорост е 100 км/ч. Общо 130 локомотива от този тип са били доставени у нас. Електрическите са тип LE5100 и у нас са доставени общо 45 машини. Тук те получават серия 46. Максималната им скорост на движение е 130 км/ч. И двете доставени серии локомотиви продължават да работят за БДЖ и до днес.

4 TrainspoTTing

БВЗР 2611 „Златни пясъци” на гара Плевен.

Александър ковачевДата: 10.01.2012 г.

ПВ 16104 и синята джамия.

николай колевДата: 30.12.2012 г.

Среща между влакове 16103 и 16104 с локомотив 77002 – 4 на гара Аврамово.

Сергей АлександровДата: 12.12.2010 г.

Ако желаете ваша снимка да бъде публикувана в електронния ни бюлетин, може да ни пишете на e-mail: jeleznicitednes@gmail.com. В писмото си пратете като прикачен файл снимката (приемаме по една снимка от човек), името на фотографа, информация за снимката и дата на заснемане. Във всеки брой влизат общо 6 снимки.

ПВ на гара Димитровград.

димо каревДата: 22.12.2012 г.

ПВ 40131 на гара Плачковци.

николай колевДата: 18.11.2012 г.

Вагон серия 74.

иван МарчевДата: 28.04.2012 г.

5интервюниколай колев

В първият за годината брой, продължаваме нашата инициатива по представянето на позициите на членовете на екипа на изданието в областта на железопътният транспорт. В този брой своето мнение ще представи, коректора и редактор Сергей Александров.

каква е причината, поради която прие по-каната ми за участие в създаването електрон-ния бюлетин „Желез-ниците днес”? след една година и двадесет и един издадени броя, смяташ ли че сме постигнали нещо зна-чимо с всичките ма-териали, които сме написали?

Първоначално имах желание да ти по-могна като на приятел. Знаех, че за теб това начинание е много важно и исках да ти бъда от полза, поне докато потръг-нат нещата. В последствие се видя, че и на мен много ми допада ровенето в разни материали за железопътния транспорт в България и по света. Знаеш, че се възползвах и от предоставената ми възможност да споделя мне-нието си по някои важни за мен въпроси, касаещи българ-ските железници.

ти лично не се приемаш за трейнспотър. какво е за тебе трейнспотинга и как мислиш че се развива това хоби в българия?

Да, така е. Не съм трейнспотър. Интересно за-нимание е. Знаеш, че станах приятел с много от Вас, ис-тинските трейнспотъри. с изненада открих, че има доста последователи, а и много хора, които не се интересуват осо-бено от жп транспорт са запознати с това хоби. Въп-реки тежкото положение на

сектора у нас, снимащите влакове стават все по-доб-ри в това, което правят. Не-случайно във всеки брой на бюлетина има страница със снимки на влакове.

имал си възможност да обиколиш доста държави, пътувайки с влак. би ли ни разказал в коя държава же-лезниците са ти направили

най-голямо впечатление. кое е най красивото място на което си бил?

трудно е да се каже кое е най-красивото място, а и аспектите на красивото са много. Посетил съм над 20 държави в Европа, благо-дарение на влака, и в почти всяка една от тях има нещо, което ми харесва. Като цяло мога да кажа, че много ми допадат австрийските, немските и най-вече швей-царските железници. Харес-ва ми свободата на пътува-щите там, огромния набор от услуги, които им се пред-лагат, тактовия график на влаковете, отличното обслужване. Градската ат-мосфера ми харесва най-мно-го във Франция и Испания. Що се отнася да природни пейзажи, незабравимо ще ос-тане пътуването ми между Швейцария и Франция с тес-нолинейка през Алпите, точно под връх Монблан. трудно е да

степенувам видяното. Поже-лавам на всички да имат въз-можност да пътуват с влак в чужбина с Inter Rail или друга оферта. В защита на БДЖ искам да кажа, че пътувания-та с влак в чужбина понякога са свързани с доста проблеми, но там няма шумно медийно отразяване на всеки гаф. Дори и пътниците не протести-

рат, а приемат случващото се съвсем нормално. обичаш инициативите и безвъзмездния труд. това ли беше и основната причина за огромното желание за създаването на туристически маршрут около жп. спирка стайновци. също така си и голям турист, кое е любимото ти място за екскурзии.

Е, чак да обичам без-възмездния труд... Обичам да правя неща, в полза на обществото, съобразно мои-те разбирания за това. след като чух първоначалната ти идея за въпросната спирка, нямаше как да не се опитам да я допълня по моя си начин. Аз наистина вярвам, че с управлението на туристическите потоци могат да се постигнат за-бележителни икономически и социални ефекти. Отново ми е трудно да назова любимо място за

туризъм. Много се привързах към Габровския и тревненския Балкан. Любими са ми Нацио-нален парк „Централен Бал-кан”, Искърското дефиле, Земенския пролом, Природен парк „сините камъни”, При-роден парк „Врачански Бал-кан” и др.

беше писал материал за туроператорския лиценз

на бдЖ. мислиш ли че във време на криза това може да донесе приходи на националният пре-возвач?

това е един от важ-ните за мен въпроси, за които споменах в началото. Знаеш, че неведнъж съм писал по този въпрос до БДЖ. За съжаление последния път получих директен отговор от тогавашния директор, Йордан Недев, че не проявяват интерес, защото по неговите думи при крайно

„напъване” от страна на ад-министрацията ще се стигне до едни 200 – 300 хиляди лева печалба, които нямало да решат проблема на БДЖ. Аз не съм икономист, мениджър или нещо подобно, но считам, че ефектът от туризма върху обществото е само положителен. В тази връзка посредстващия туризма, де да можеше това да е влака, няма как да търпи негативи. Аз говоря за едно ново от-ношение към пътуването, към отговорното пътуване (изобщо незасегнат въпрос в страната на магистралите), към влака като екологичен и социален транспорт, като носител на една по-различна култура. В тази връзка счи-там, че използването на туроператорската правоспо-собност може да донесе само печалба на БДЖ, не само финансова. твърде-нията ми се основават

Продължава на страница 6.

Сергей Александров е роден на 14 юли 1986 г. в София. Завършва сред-ното си образование в На-ционалната природо-матема-тическа гимназия „Акад. Л. Чакалов” в София. През 2011 г. се дипломира като магистър по биология в Со-фийски университет. Магис-тър по туризъм в същия университет. Работил е в системата на защитените територии. Проявява силен интерес към железопътния транспорт, природоохраната и устойчивите форми на туризъм. Любими хобита – градинарство и туризъм.

6 интервюПродължава от страница 5.

най-вече на второто ми образование – екотуризъм, и на наблюденията ми върху европейските железници. Даже и най-изостаналите вече се усетиха и започнаха да обръщат внимание на туризма. Да не говорим до какви висоти достигнаха швейцарците.

в момента тече приватиза-цията на бдЖ – товарни превози. дали това би довело до някакво стабилизиране на Холдинг бдЖ? ако успее приватизацията, кой би бил най-добрият приватизатор?

Не виждам логиката на тази продажба. Убеден съм, че ако се случи, скоро ще бъде давана като пример за измама в особено големи размери и ще се ползва като оправдание за всякакви неудачи. За какво да се радваме на транспортните си коридори, ако те не носят печалби. Аз не искам печалбите да са за чужди превозвачи, които да подпомагат разви-тието на железопътния сек-тор в техните си държави или да пълнят касичките на разни корпорации. Всички се сещат кои превозвачи имам предвид. За мен ня-ма сценарии, при който прива-

тизацията да успее. Имам своите предпочитания за приватизатор, но ще се въз-държа да ги кажа, защото ще се чувствам като поредния предател на БДЖ.

мечтал ли си за работа в бдЖ и ако да на какъв пост, какво би променил драстично?

Не съм мечтал. ситуацията в моето семей-ство не предполагаше да искам да имам нещо общо с Министерството на транс-порта. Все пак, бих работил за утвърждаване на БДЖ на пазара на туроператорите. Предимството, че разполага със собствен транспорт, собствена мрежа от предста-вителства в цялата страна и собствена настанителна база би означавало навсякъде в нормална държава, че това е топ туристическия оператор. Иска ми се съ-що, ако мога някакси да спра медийната кампания срещу БДЖ. Не смятам, че Превозвачът някога се е за-щитил адекватно срещу клеветите в медиите. Ние сме в тази ситуация именно защото важните теми за транспорта са изместени от журналистически бълвоч. Преекспонират се проблеми,

които са нормални за всички железници, а в същото време никой не говори за предимствата на влака.

защо според тебе управ-ляващите водят тази по-литика против железни-ците?

Защитават частни интереси, включително техни-те собствени. това важи за много сфери на държавната политика. Ако погледнем но-вите инфраструктурни такси за пътнически превози ще видим, че разликите между таксите за влак и автобус са се увеличили още. сега новата „твърда” цена е стотици пъти по-висока от винетката за автобус. разлика от два порядъка!?! Какво друго, ако не частни финансови ин-тереси, би те накарало да направиш това?

През последните няколко години се работи по ре-конструкцията на железо-пътната мрежа. на какво мнение си за тези ремонти? как оценяваш работа на национална компания „Же-лезопътна инфраструкту-ра”?

Не искам да я оце-нявам. резултатите са видни.

считам, че НКЖИ е огро-мен длъжник на БДЖ. Дълги години недофинансирането на държавното предприятие НКЖИ водеше до плащане на заплатите на служителите и с пари от инфраструктурните такси, „съдиращи кожата” на БДЖ. това, разбира се отново е по вина на политиката, водена от Държавата. За съ-жаление и работната среда в НКЖИ е тежка и истинските специалисти са поставени в унизителни условия, а те вина нямат.

Последният ми въпрос е по общ и е малко поглед в бъдещето. как виждаш железниците в българия през 2020 година?

Надявам се в по-добро състояние, отколкото в момента. Ще ми се да има наистина нормален график за движение на влаковете, съобразен с демографски, социални и други особености на регионите и населените места, да няма отменени влакове по липса на състав, скорости, близки до проект-ните и... това е за сега. 2020 не е толкова далеч, не можем да очакваме чудеса.

Свят

румънски частен оПератор се отказа от Пътническите Превозиниколай колев

Румънският частен оператор ”Servtrans In-vest” S.A. на втори януари официално обяви че се от-казва от пътническите пре-вози. Частникът не изтъква причините, но най-вероятно те са финансови. Не е изключена и причината, че подвижният състав на оператора не отго-варя на изискванията на транспортното министерство. Servtrans обслужваше влако-вете си със стари вагони, за-купени от “CFR Calatori”, тег-лени от маневрени дизелови локомотиви. Компанията об- служваше линии 907 Rosiori Nord – Costesti, част от линия

600 в участъка Tecuci – Fau-rei и 507 Marasesti – Pan-ciu. По 907 линия на ден се движеха четири влака. След отказа на компанията да обслужва линията, ”Re-giotrans S.R.L.” започнаха да я обслужват временно до обявяването на конкурс. По линията Tecuci – Fau-rei се движеха два влака, а по Marasesti – Panciu само един. Тези линии остават без пътническо движение до провеждането на кон-курс за отдаването им на концесия. ”Servtrans Invest” ще продължат да обслужват само товарни влакове.

7Свят

150 години беларуски Железницисергей александров

На 27 декември 2012 г. Беларуските железници станаха на 150 години. Пър-вата железопътна линия на територията на днешен Бела-рус е между градовете Гродно и Поречие и е част от част от жп магистралата между Санкт Петербург и Варшава. Началото на железопътното строителство в средата на 19 век води до цялостна промяна в беларуското общество. От-расълът станал причина за съсредоточаване на местната научна и инженерна мисъл, за социално и културно развитие на Страната. Създали се пър-вите учебни заведения за под-готовка на квалифицирани технически кадри. Днес железницата все още е символ на прог-рес. Приоритетни за Бела-руските железници са усъвършенстването на път-ническата услуга и раз-витието на товарните превози чрез внедрява-не на нови технологии и по-добряване на сътрудничеството със своите търговски парт-ньори, най-вече тези от ОНД. Във връзка с юбилея през 2012 г. са проведени над 100 мероприятия. Сред тях бяха откриването на нови звена и релации, публични презентации на нов подвижен състав, културни и спортни събития. Сред най-запомнящите се събития бяха фестивалът на художественото творчество „За юбилея на родната железница”, който се проведе в цялата Страна, тържественото представление в Беларуския Балшой теа-тър и фестивалът на железо-пътните служители. Освен това са организирани 18 тура с влакове за пресата и изложба в Националния исторически музей. Беларус-ките железници са участвали и в 8 международни железо-

пътни изложения в Германия, Франция, Русия, Казахстан, Литва, Латвия и Украйна.

Над 1500 служителя на компанията са наградени за професионализъм. За периода от първи януари до 1 октомври 2012 г. над 60 журналиста и 125 материала, създадени от тях, взеха участие в конкурс за отразяване на събитията, свързани с Беларуските же-лезници. Материалите бяха разпределени в 4 категории –

за история на железниците, за професията на железничарите, за социалната функция на жп транспорта и за жп линия на 21 век. На 29 декември бе открита и спортна зала на Беларуските же-лезници в град Гомел. Тя отгова-ря на всички съв-ременни изиск-вания за подобни с ъ о р ъ ж е н и я . Създадени са всички удобства за спортистите, техните треньори

и зрителите. Базата ще може да се ползва за тренировките и първенствата на отборите

на държавните железници по волейбол, баскетбол и минифутбол. Някои от тези отбори участват и в държавните първенства на професионално равнище. От ръководството на Компанията обръщат особено внимание на спортните прояви за служители като начин за физическото и социалното им развитие. От залата ще могат

да се възползва и местното насе-ление. Днес Бела-руските железни-ци се явяват най-важния елемент от икономиката на Страната. Те извършват над 70% от всички товарни превози (над 150 млн тона товари) и над 40% от

всички пътнически превози (над 100 млн пътника). В системата работят над 86 хиляди служителя от над 500 професии – богатството на Компанията. Много от тях са потомствени железничари.

Големите гари в Беларус са 20. Освен тях има още 503 гари и 573 спирки. Над 360 гари участват в процеса на превоз на товари. Ръстът при пътническите превози през 2012 е забележителен – 13% повече в сравнение с 2011 г. Най-съществено е увеличението при междурегионалните пътувания – повече от 35%. Това е свързано и с активната кампания по обновяване на подвижния състав, рехабилитацията и електрификацията на желез-ния път и повишаването на скоростите и сигурността. Тези програми предвиждат още множество подобрения през следващите две години, сред които закупуване на още 6 електрически мотриси FLIRT от швейцарския производител Stadler, но вече 5-вагонни, за-купуването на нови 45 вагона, на нови дизелови мотриси, но-ви магистрални и маневрени локомотиви, продължаване на електрификацията, реновира-не на гари и осигурителни инсталации и т.н. С активната подкрепа от страна на властите на Ре-публика Беларус държавните железници са се превърнали във важна част от живота на всеки гражданин на Страната. Сериозните мерки, предприети за модернизация на транспорта, както и отличната работа с икономическите партньори, особено Русия и Казахстан, с които Беларус образува Единно икономическо пространство, дават на железопътния транс-порт и съответно на Дър-жавния превозвач голямо предимство пред конкурентите в сектора.

8 подвижен СъСтАв

английските локомотиви серия 92николай колев

“British Rail” серия 92 са Английски локомоти-ви, предназначени да се движат на два вида зах-ранване. Едната систе-ма за захранване е с по-мощта на пантограф, чрез който локомотива достига контактна мрежа с параметри 25 kV на 50 Hz променливо напрежение. Дру-гата система е чрез трета рел-са с постоянно напрежение

750 V. Общият брой на ло-комотиви от тази серия е 46. Те са произвеждани в периода 1993 – 1996 година от „Brush Traction” и „ABB Traction”. Локомотивите имат номера от

92 001 до 92 046. Колоосната им фор-мула е Co’Co’. Максималната изходна мощност при зах-ранване 25 kV е 5040 kW, а при

750 V е 4000 kW. Машините са снабдени с три вида спирачни системи: въздушна, реостатна и рекуперативна. За

захранването на двигателите се използват мощни инвер-тори използващи GTO ти-ристори, произведени от

ABB. Предвидени са и бук-си за свързване на два и повече локомотива в система много единици. Също така е възможно и обслужването на влакове по система push-pull.

За да се избегнат възможни повреди в Евротунела, по-вечето от системите на локо-мотивите са дублирани. Серията е произве-дена специално да обслуж-ва

пътническите влакове пре-минаващи през Евротунела под Ламанша свързващ Ве-ликобритания и Франция.

Преди въвеждането в екс-плоатация локомотиви 92 001 и 92 002 са изпратени в Чехия, където са тествани на тестова линия. Една от машините е тествана на много ниски температури, както и на различни химични среди.

Локомотивите са именувани на Европейски композитори и писатели. При приватизацията на ”British Rail”, локомотивите са разделени между ”Eng-lish, Welsh and Scottish Rail-way” (EWS), ”European Passenger Services” (Eu-rostar UK) и ”SNCF”. През 2000 година ”Eurostar” се отказват от техните седем локомотива и ги предлагат за продажба. През 2009 година проект за подмяна на част от локомотивите, обслужващи високоскоростната линия

”High Speed 1”, позволява част от машините от серия 92 да бъдат модернизирани. Проектът получава финан-

сиране от Европейската комисия. Сега част от локо-мотивите са собственост на “DB Schenker”, друга част на “GB Railfreight – Europorte 2”. Няколко от локомотивите са собственост на Френският на-ционален превозвач “SNCF”.

Там машините са зачислени в серия CC 92000. Понастоящем локомо-тив 92 034 ”Kipling” се движи по нашите железопътни ли-нии, обслужващ влаковете на Българският клон на “DB Schenker”. Локомотиви 92 025 ”Oscar Wilde” и 92 027 ”George Eliot” се намират в Българи в ремонтното хале на Кончар, където се очаква да бъдат ремонтирани. След това ще бъдат предадени на същия превозвач.

9Свят

сръбските Железници През 2013-тасергей александров

На 27 декември 2012 г. в Белград се проведе традиционната годишна конференция за новините около Сръбските държавни железници. В нея участваха новоназначените генерален директор на Дружеството, Драголюб Симонович, и из-пълнителни ди-ректори, Пред-раг Янкович и Светозар Чапин, и председателя на борда на ди-ректорите, Зоран Анджелкович. В първото публично изказване на новия генерален директор се акцентира вър-ху това, че ком-панията е сред най-големите рабо-тодатели в Стра-ната и има голямо социално и икономическо значение, затова всички са длъжни да работят за преодоляването на натрупаните през годините проблеми. Той подчерта, че вярва в подобряването на си-туацията, защото ръководство-то получава пълната подкрепа и помощ от страна на пра-вителството на Република Сърбия. Като приоритетни бяха очертани увеличаването на обема и качеството на превозите и много бързо усвояване на средствата за железопътен транспорт, отпуснати като заеми от различни държави и световни финансови институции. Резултатите на Сръб-ските железници за поредната кризисна година (2012 г.) са доста тревожни. Превозените товари са по-малко от 10 млн тона, което е с 24% по-малко в сравнение с 2011 г. и приходът от тази дейност е с повече от милиард долара по-нисък. Пътническите пъ-тувания са около 15,9 млн, като 2/3 от тях са превозени от градските влакове БГ:ВОЗ,

свързващи центъра на Белград с част от предградията му. Приходите от пътническите влакове са с около 4% по-високи в сравнение с 2011 г. Въпреки това все още 80% от приходите на Дружеството идват от превозените товари, така че ръстът при пътниците не се отразява на финансовия баланс. Плановете за

следващата година са за бе-зопасно функциониране на железницата и превоза на 9,8 млн тона товари и 16,75 млн пътника. Поради недостига на средствата от държавната субсидия и собстве-ните приходи, за да не се спират подобренията в услугата ще се наложи да бъдат предприети нови мерки за намаляване на разходите. Към момента недостигът на средства за извършване на превозите и за поддръжка на ин-фраструктурата за 2013 г. се оценява на около 13 млрд динара (ок 115 млн евро). Затова всички разходи неотнасящи се пряко към трафика ще бъдат съкратени. Особени усилия ще бъдат положени за увеличаване пазарния дял на железопътните товарни превози. От ръководството на държавните железници

обещават много бърза работа по проектите с вече осигурено финансиране. На първо мяс-то сред тях бе спомената рехабилитацията на линията между Ниш и Димитровград, за която парите (120 млн евро) идват от Чешката експортна банка. 25 млн евро осигури Кувейт за да може Централната гара на Белград, Прокоп,

най-сетне да бъде завършена и да заработи с пълния си капацитет. Най-с ъ щ е с т в е н а т а помощ идва от Руската федерация. Тя отпуска 800 млн долара за закупуването на още 20 дизелови мотрисни влакове от „Метровагон-маш”, за рехаби-литация на 6 участъка от Пан-

европейски транспортен ко-ридор № 10 (за територията на Сърбия това са жп отсечките граница с Хърватска – Рума – Белград (граница с Унгария – Суботица – Нови Сад –

Белград) – Ниш – граница с Македония (Димитровград)), за модернизация и електри-фикация на линията Белград – Панчево (15 км), за из-граждане на планианата пре-ди десетилетия нова линия между Валево и Лозница и за реконструкция на сръбския участък от линията

Белград – Бар (Черна гора). Окончателното подписване на договора за заем се състоя на 11 януари 2013 г. в Москва. Парите от него трябва да бъдат изразходване за 5 години, а участието на сръбската страна с материали и работни ръка е гарантирано и е в размер не по-малко от 30%. Ще продължи и работата по модернизацията на 10,5 километровата отсечка от линията Белград – Ниш между Гиле и Парачин. След края на дейностите по нея ще е възможно достигането на скорост от 160 км/ч. Със заем от Европейската банка за възстановяване и развитие в размер на 95 млн евро ще продължи модернизацията на участъка Белград – Раковица – Ресник отново по линията за Ниш. Очаква се още в началото на 2013 г. да се обяви и търг за закупуването на 15 нови електрически локомотива, които ще бъдат купени с пари от същата банка. Отново от нея е и заемът в размер на 100 млн евро за нови 25 електромотрисни влака. По отношение на

персонала на ком-панията беше ка-зано, че както и до сега ще се разчита на високия про-ф е с и о н а л и з ъ м на служителите за справянето с проблемите по обслужването на пътници и товари, като неотоплени влакове, други т е х н и ч е с к и п р о б л е м и , проблеми със снегонавявания и

други извънредни ситуации. Според думите на Симонович при острия недостиг на средства и възрастта на подвижния състав само високия професионализъм и всеотдайност ще гарантира нормалното функциониране на Сръбските железници.

10 телегрАфсергей александров

сърбия:

В края на миналата година беше въведен в екс-плоатация 7-мият от 12-те нови дизелови мотрисни влака на Сръбските железници. Той ще обслужва пътническите влакове, общо 4 чифта, между Суботица и Сомбор в област Войводина. Новите влакове са произведени от руската „Метровагонмаш” и са един-ствената подобна покупка на Превозвача за последните 30 години. Парите за тях, в размер на около 43 млн швейцарски франка (около 46 млн долара), са осигурени чрез заем от международната банка за финансиране на железопътен състав EUROFIMA. Те са предназначени за крайград-ски и регионални превози по

неелектрифицирани линии и ще заменят част от старите мотриси и шинобуси, а също и състави от вагони и дизелови локомотиви. Първите резул-тати вече показват значително повишаване на комфорта и ефективността на превозите по линиите, където вече оперират новите влакове. С вече отпуснатия заем в размер на 800 млн долара от Руската федерация за развитие на железниците в Сърбия (виж брой 20 на „Железниците Днес”) ще бъдат закупени още такива мотриси от същия производител.

русия:

Във връзка с нама-ления пътникопоток от среда-та на месец януари до средата

на месец март западното подразделение на Федералната пътническа компания, дъщер-но дружество на Руските дър-жавни железници, отменя 9 чифта влакове. Сред тях са влакова 27/28, пътуващи ежедневно между Москва и

Санкт Петербург. Всичките останали се движат само един или два пъти седмично, в определени дни. Сред тях са

влакове от далечните съобщения като Москва – Мурманск, Москва – Великие луки, Санк Петербург – Костомукша и др. От Превозвача имат готовност да назначат всеки един от временно спрените влакове при повишаване на интереса от страна на

пътниците.

На 27 декември 2012 г. влак „Експрес”, пътуващ между Москва и Санкт Петербург навърши 5 години. За това време той се е превърнал в образец за комфорт и високо ниво на обслужване. За тези 5 години влакът е превозил над 870 хиляди пътници. Ежедневно само в едното направление съставът му включва между 13 и 17 вагона. Сред тях има купейни, спални вагони с 4 легла, луксозни спални вагони с 2 легла и вагон-ресторант. Тези вагони не са обичайните. Леглата и самите спални кабини в обик-новените спални вагони са по-широки и комфортни. Във всяка има умивалник и шкаф.

В луксозните спални вагони освен двете комфортни легла има малък диван, умивалник, сейф за ценности, минибар. Тези вагони имат и душкабина и вакуумни тоалетни. В единия си край имат дори машина за почистване на обувки.

Пътниците могат да ползват теле-визор с DVD и лаптоп с достъп до интернет. Персоналът е от подбрани млади кадри на пътни-ческата служба в Москва. Те са преминали спе-циално обучение за хотелско о б с л у ж в а н е .

Часовете на заминаване и пристигане и в двете посоки са еднакви. Влаковете заминават всяка вечер от Москва и Санкт Петербург в 23:59 и пристигат в крайната си гара в 8:00.

Руските железници отчитат повишение в броя на пътниците и количествата превозени товари през 2012 г. спрямо 2011. Превозените пътници са били 1,0585 млрд, което е ръст с 6,6% спрямо предходната година. Ръстът при далечните пътувания е 1,5%, а при крайградските

– 7,2%. Пътниккилометрите са се повишили средно с 3,4%. Само по време на празничните дни от 25 декември 2012 г. до 9 януари 2013 г. Федералната пътническа компания (едно от дъщерните дружества на Руските железници) е превозил повече от 5,5 млн пътници. За това, освен редовно дви-

жещите се влакове, са били необходими 1375 извънредни влака. Превозените товари през 2012 г. са 1271,9 млн тона, което е с 2,4% повече в сравнение с 2011 г. Товарооборота се е повишил с 4,4%, а ефективността на ползване на товарните вагони – с 2,9%.

беларус:

Повишение на це-ните за пътуване с влак на Беларуските железници сред-но със 17% влезе в сила на 5 януари. Увеличението засяга всички категории влакове, движещи се на територията на Страната. Най-сериозно е увеличението при пътуването с регионалните влакове бизнес класа, обслужвани от новите швейцарски мотриси FLIRT на Stadler. Причината за това е различното тарифиране. Досега за пътуване в тях се заплащаше като за безкупеен вагон на бърз влак. От 5 януари билетът ще бъде като за второкласен купеен вагон в ърз влак. Като се прибави и общото увеличение на цените, пътуването в новите мотриси ще се увеличи със 70%. Значително е и увеличението при градските и крайградските

влакове икономична класа – с около 20%.

От 22 декември 2012 г. всяка събота и неделя ще се движи допълнителен чифт международни влакове от Минск до Вилнюс. Това се налага поради значително по-вишения интерес към тази дестинация от страна на пътниците на Беларуските железници.

Столицата на Литва е популярна дестинация за уикенд туризъм, а хиляди беларуски граждани ползват услугите на туристическото бюро на Държавния превозвач за да организират почивката си там. Особено популярни

Продължава на страница 11.

11телегрАфПродължава от страница 10.

са пакетните програми, включващи пътуването с влак и екскурзоводското обслужване във Вилнюс. Новият влак заминава в 8:17 от централната железопътна гара на Минск и пристига в крайната си гара в 10:45. От Вилнюс влакът заминава в 18:55 и пристига в Минск в 23:33. Според настоящото разписание по същата релация се движат ежедневно два чифта влакове.

За 11 месеца (до ноември) на 2012 г. Беларуските железници са превозили над 244,6 хиляди двайсет футови контейнера, което е увеличение с над 20% спрямо същия период на 2011 г. Това е резултат от политиката на компанията, която отчитайки тенденциите за увеличаване на този вид превози в световен мащаб, работи активно за сключването на нови договори с възможни товародатели. Така през 2012 г. се движеха два нови контейнерни влака. Единия с продукцията на компанията Вosch Siemens Hausgeräte GmbH и има маршрут Гинген (Германия) – Брест – Москва. Вторият е с части за автомобили и се движи по маршрут Тереспол (Полша) – Брест – Елабуга (Русия). С тях контейнерните влакове, преминаващи през Беларус станаха общо 11. За тях има разработена специална ценова политика и са предприети мерки за бързо гранично обслужване.

На 7 декември 2012 г. Беларуските железници поставиха нов рекорд за превоз на товари в едно денонощие. Повече от 260 хиляди тона товари са превозени с 4768 вагона. Това е 115% пре-изпълнение на техническия план за денонощието. Ис-тински отличници са били служителите от поделението за товарни превози в Ба-рановичи. Те изпълнили де-нонощния план на 150%.

Добрите резултати на жп товарните превози в Беларус са резултат от водената политика за привличане на все повече транзитни товари и увеличаване на

капацитета на железопътната инфраструктура чрез ремон-ти и въвеждане на нови компютърни системи за управление на движението.

германия:

Проблемите около мегапроекта „Щутгарт 21” продължават. Реконструкцията на основният жп възел по бъдещата високоскоростна линия Париж – Страсбург – Щутгарт – Виена – Братислава с обща дължина 1500 км е сред най-големите инфраструктурни проекти в Германия. Първоначалната цена беше около 7 млрд евро за 9-те години на реа-лизация на проекта, но вече неколкократно беше повишавана. През декември 2012 г. се появиха твърдения, че този проект застрашава реализацията на много други жп проекти като Рейн – Рур експрес (4 млрд евро), новата линия Франкфурт – Манхайм и S-банът на Кьолн (3,6 млрд евро) и други, за които малко по-рано бе съобщено, че няма заделени пари във федералния бюджет. Във връзка с това министърът на транспорта на

федерална провинция Баден-Вюртемберг, Винфрид Хер-ман (Зелена партия), отпра-ви публично питане към административния екип на „Щутгарт 21” за точната

крайна цена на проекта, отчитаща всички технически и финансови рискове. Очаква се резултатите от запитването да бъдат обявени през втората половина на месец януари 2013 г.

австрия:

Проблемите с обслуж-ването на вагон-ресторантите и количките за храни и напитки на 160 влака на Австрийските железници се задълбочават. След съкращаване на зна-чителна част от персонала, оставащите служители са претоварени. Повечето от тях са унгарци, предпочитани в

миналото заради по-ниските им изисквания към работата и работодателя. От години стои проблема с почивката на работещите по влаковете, извършващи дълги курсове от Будапеща през Австрия до Германия и Швейцария. Освен, че работното време става прекалено дълго, условията за почивка в крайната гара са лоши. Все още не са осигурени и безплатната топла храна и минерална вода за служителите.

На 22 януари 2013 г. ще бъде направен пореден опит за договаряне на 100 нови електрически мотрисни влака за Виена и източните линии. Все още не е взето решението дали поръчката ще е в размер на 550 млн евро според рамков договор със Siemens от 2010 г. или ще се обяви нов конкурс. Ако Сименс е избраникът, мотрисите ще бъдат De-siro ML. При договарянето с изпълнителя ще се държи на това възможно най-голям обем от работите по новия състав да бъде изпълнена в дъщерни предприятия на Австрийските железници. Те вече имат опит със сглобяването на локомотивите Taurus и влаковете Railjet, а и икономическите резултати при това сътрудничество са отлични.

12 туризъМ

с влака до Планината голо бърдосергей александров

Поредната железо-пътна екскурзия ни отвежда до планината Голо бърдо. Пъ-туването ни започва от Цен-трална гара София с бърз влак за Кюстендил. С няколко колеги сме избрали маршрут от Радомир до Перник, който не ни е познат, но пък от картите и пътеписите, които сме прегледали ни се струва подхо-дящ за да добием обща представа за планината. Та-ка малко след 8 сутринта тръгваме към Радомир. Част от колегите не са посещавали по никакъв повод Перник и Радомир и започват

да повтарят разни шеги, които са чули по телевизията или са прочели някъде в интернет. Неусетно вече спорим за стойността на туристическите забележителности в Перник и околността. Спорът изглежда безпредметен, след като хора, които дори не са стъпвали на това място изразяват съм-нение в качествата най-вече на културните му обекти. За 50-ината минути пътуване до Перник сякаш всички започнаха да се съгласяват, че е добре да бъдат посетени

музеите и мемориалите в миньорския град и най-вече, че трябва в живота си всеки българин да преживее поне една Сурва. Това е популярния международен маскараден фестивал, имащ

почти 50 годишна история. Всяка година в края на януари

(тази година по изключение в началото на февруари) за един уикенд Перник става световна столица на маскарадните иг-ри и привлича участници и посетители от цял Свят. Влакът потегля от пернишката гара и сега всички се опитваме да видим през прозореца поне нещичко от пернишката крепост, издигаща се на хълм в югозападния край на града. Прекратяваме споровете по темата и се отдаваме на споме-ни за екскурзии за събиране на материал за изследвания в

района по времето, когато още бяхме студенти. Съвсем скоро сме в Радомир. Град Радомир е раз-положен в Радомирската кот-ловина, в подножието на Голо бърдо, 15-ина км югозападно

от областния център Перник. Градът е административен център на едно-именна община с население малко над 21 хиляди ду-ши. В миналото градът е бил цен-тър на тежка п р о м и ш л е н о с т, но днес основна част от активното население пътува ежедневно до Со-фия или Перник, за да може да изкарва

прехраната си. Сред местните забележителности са музеят

на Войнишкото въстание (Радомир е център на това въстание от 1918 г., когато за ден е бил обявен за република), Стойновата къ-ща от 17 век, в която има етнографска експозиция, църквата „Св. Димитър”, водопадът „Бучалото” и др. Ние нямаме време за посещение на тези обекти, защото ни чака почти цял ден ходене през планината до Перник. Минаваме само покрай водопада „Бучалото”, около който има уютно заведение. Не сме особено впечатлени от височината на водния пад,

но пък мястото е красиво и добре оформено като зона за отдих. Един дядо забелязва интереса ни и ни заприказва. Питаме го за пътя към хижа „Орлите” и след кратък отговор той започва да ни говори за проблемите на пенсионерите в Радомир. Трудно му разбираме всичките думи – говори бързо и на диалект, а и леко фъфли. Но пък сам се забавлява с думите си и на нас също ни става весело. Поне 5 пъти ни казва, че вижда изход само ако управниците хвърлят пен-сионерите в Бучалото, за да се удавят и след това шумно се смее, показвайки няколкото останали зъба в устата си. Разделяме се с добронамерения дядо и продължаваме към спомената хижа., До която се стига по тясно асфалтирано пътче. Навлизаме в планината Голо бърдо. Голо бърдо е част от Верило-Руйската планинска редица. Това е във връзка и с разположението и – главното било е ориентирано в посока северозапад – югоизток. Планината е дълга около 22 километра, а на ширина достига до 6 км. Изградена е предимно от варовици, мергели и пясъчници, което е и причина за упорития и в голяма степен незаконен добив на строителни мате-риали в югоизточната и част (в близост до с. Студена). Най-високият връх е Ветруш-

Продължава на станица 13.

13туризъМ

с влака до Планината голо бърдоПродължава от станица 12.

ка (1158 м). Видовото разно-образие е сравнително голямо. Негативно се отразява чо-вешката дейност в региона, особено върху фауната. Връзката с планината Верила, а чрез нея и с Витоша и Рила е прекъсната от варварското съоръжение магистрала „Струма”. На запад все още са възможни флористичен и фаунистичен коридор към планината Черна гора, въпреки първокласния път и жп линията, но това не е от голямо значение с оглед на интензивната стопанска дейност в миналото и по-следващото изоставяне на много от терените. За около час и половина сме на хижа „Орлите”. Тя се стопанисва от радомирското туристическо дружество и все още функ-ционира. До нея има малка

ски писта с влек. Тук от-деляме време за малка по-чивка. Опитваме вкусната бобена чорба на хижарката и продължаваме нататък. Маркираният маршрут про-дължава с изкачване по писта-та до билото. От там поемаме в посока към хижа „Славей”, намираща се над Перник. Въпреки, че в района има много изкуствени иглолистни насаждения, има и страхотни пейзажи. Варовиковия терен

винаги е предпоставка за красиви гледки, особено през пролетта и началото на лятото. Пътеките и черните пътища

са много и се чувстваме леко объркани по отношение на продължителността на пре-хода и възможностите за

отклонения. Срещаме възрастен местен турист и се възползваме да го поразпитаме. От него разбираме, че всъщност не ни е останало много до Перник. Вариантите са много, но все кратки. Затова човекът ни упътва към резерват „Острица”. Повечето от нас сме ботаници и имахме же-лание при възможност да посетим това място.

Резерватът е обявен още през 1943 г. (един от първите в Страната) с цел запазване на огромното разнообразие

на растения и съобществата им. Та продължаваме по немаркирана пътека, както ни посъветва възрастния човек и скоро излизаме на маркирания маршрут от хижа „Славей” до вече несъществуващата хижа „Кралев дол”. Пътеката преминава през гориста местност в северната страна на планината. Преминаваме край малката хижа „Белите кладенци”, направена от туристическото дружество в пернишкия квартал „Калкас”. Скоро сме в подножието на връх Острица (1147 м). Пътеката продължава на изток към хижа „Кралев дол”,

а ние завиваме на юг, за да се приближим до резервата. Достигаме до някогашната му ограда. Тук трябва да спрем,

защото преминаването през резерват без научна или образователна цел става само по маркирани маршрути, създадени с разрешението на Министерство на околната среда и водите. Но това не е проблем, защото растенията не признават телените огра-ди. И на мястото, на което сме можем да се насладим на красиви, макар и някой попрецъфтели райхенбахови перуники (ириси), няколко вида орхидеи, златиста ра-менка, няколко по-особени омразничета и др. Отдаваме се на снимане и на весели истории от други подобни пътувания.

След кратка почивка се връщаме обратно към хижа „Славей”. Тя не функционира, както и ски пистата в близост. От тук по много приятна пътека, преминаваща в път се спускаме към пернишкия квартал „Ралица”. Точно в края на екскурзията се изсипва проливен дъжда, но това вече няма как да ни притесни. След 20-ина минути сме на гарата в Перник, купуваме билети и се мятаме в мотрисата за София. След тази ободряваща разходка вече всички са на мнение, че в Пернишко има къде да се отиде и какво да се види.