Post on 06-Apr-2018
8/3/2019 TB. Lapter
1/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Sistem Bandar Udara
Sebuah Bandar udara melingkupi kegiatan luas yang mempunyai kebutuhan
yang berbeda. Bahkan kadang-kadang berlawanan, seperti kegiatan keamanan,
membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara land side dan air side,
sedangkan kegiatan pelayanan perlu sebanyak mungkin pintu tebuka dari land side
ke air side agar pelayanan berjalan lancar.
Sistem lapangan terbang dibagi 2 (dua), yaitu :
a. Land side.b. Air side.
1.2. Rancangan Induk Bandar Udara
Definisi rancangan induk adalah konsep pengembangan Bandar udara ultimate
pengertian pengembangan bukan saja di dalam lingkungan Bandar udara, tetapi
seluruh area Bandar udara baik di dalam maupun diluar sekitar operasi
penerbangan dan tata guna lahan sebenarnya.
Rancangan induk memberikan pedoman :
1. Pengembangan fasilitas fisik sebuah Bandar udara.
2. Tata guna tanah dan pengembangannya di dalam dan di sekitar Bandar udara.
3. Menentukan pengaruh lingkup dari pembangunan Bandar udara dan operasi
penerbangan.
4. Pembangunan untuk kebutuhan jalan masuk.
5. Pengembangan kegiatan ekonomi, kegiatan lainnya yang menghasilkan uang
bagi pelabuhan yang biasa di kerjakan.
6. Pembagian rase dan kegiatan prioritas yang bias dilaksanakan sesuai rencana
induk.
8/3/2019 TB. Lapter
2/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 2
1.3. Ramalan (Fore cast)
Rancangan induk Bandar udara, direncanakan atau dikembangkan berdasarkan
ramalan dan permintaan (fore cast and demand), ramalan itu dibagi dalam :
a. Ramalan jangka pendek ( 5 tahun)
b. Ramalan jangka menenggah ( 10 tahun)
c. Ramalan jangka panjang ( 20 tahun)
Teknik ramalan yang paling sederhana adalah meramal kecenderungan volume
lalu lintas dimasa depan, dan ramalan yang lebih komplek atau rumit adalah
meramal yang berhubungan dengan permintaan (demand) dengan mengindahkan
faktor-faktor sosial, ekonomi dan faktor-faktor teknologi serta selera yang
mempengaruhi transportasi udara.
Hubungan antara variable ekonomi, social teknologi disatu sisi dengan
permintaan transportasi di pihak lain disebut model permintaan (model demand).
1.4. Pemilihan Lokasi Bandar Udara
Seorang yang bertanggung jawab untuk menentukan pemilihan lokasi Bandar
udara baru. Pertama tama membuat kriteria sebagai pedoman dalam menentukan
lokasi yang seharusnya untuk pengembangan di masa yang akan datang.Kriteria di bawah ini dapat digunakan untuk pengembangan Bandar udara yang
telah ada, dimana lokasi Bandar udara dipengaruhi oleh faktor - faktor sebagai
berikut :
a. Tipe pengembangan lingkungan sekitar.
b. Kondisi atmosfir.
c. Kemudahan untuk mendapatkan transportasi darat.
d. Tersedianya tanah untuk pengembangan.
e. Adanya lapangan terbang lain.f. Halangan sekeliling.
g. Perhitungan ekonomis.
h. Tersedianya utility.
8/3/2019 TB. Lapter
3/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 3
1.5. Faktor Yang Mempengaruhi Bandar Udara.
Faktor yang mempengaruhi Bandar udara, ada;ah :
a. Karakteristik dan ukuran pesawat yang direncanakan menggunakan pelabuhan
udara.
b. Persiapan volume penumpang.
c. Kondisi meteorologi (angin dan temperatur).
d. Kehilangan dari muka air laut.
1.6. Tata Guna Lahan
Tata guna lahan di dalam dan di luar area yang berbatasan dengan Bandar
udara, merupakan bagian integral dari program rancangan terpadu wilayah
pengembangan, dimana Bandar udara itu sebagai salah satu pelayanan angkutan
udaranya.
Penggunaannya biasa kepada hal-hal yang langsung berlangsung dengan
penerbangan, sedangkan yang lain sebagai penunjang. Penggunaan yang langsung
dengan penerbangan seperti landasan taxi way, apron, bangunan terminal, parkir
kendaraan, dan fasilitas pemeliharaan. Fasilitas yang non penerbangan seperti
ruang untuk rekreasi, aktivitas industri dan aktivitas perdagangan.
8/3/2019 TB. Lapter
4/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 4
BAB II
FORE CASTING LALU LINTAS PENUMPANG
Fore casting merupakan suatu cara untuk memperkirakan kondisi fisik Bandar udara
pada waktu yang akan datang. Fore casting lalu lintas penumpang bertujuan untuk
merencanakan sebuah system yang mampu melayani pertumbuhan lalu lintas untuk jangka
pendek maupun jangka panjang.
Pendekatan yang dipakai sehubungan dengan perkembangan lalu lintas udara pada
suatu daerah tidak terlepas dari lalu lintas udara nasional, karena merupakan suatu sistem
yang mempengaruhi oleh faktor-faktor ekonomi, politik, sosial dan budaya.
Data statistik jumlah penduduk Nasional dan Regional
Tahun
Nasional Regional
Jumlah
Penduduk
x 1000
Penduduk
Datang dan
berangkat
Jumlah
Penduduk
x 1000
Penduduk
Datang dan
berangkat
2000 157.351,50 9.624.346 2.131 3.169.658
2001 160.499,00 11.193.115 2.242 3.729.993
2002 163.251,00 13.017.592 2.358 4.568.724
2003 166.982,60 15.139.460 2.423 5.366.592
2004 170.322,30 17.607.192 2.610 6.437.1532005 173.728,70 20.521.835 2.746 7.721.276
2006 178.821,20 23.814.842 3.089 10.061.265
Data jumlah penduduk untuk Nasional
Tahun
Nasional
Jumlah penduduk
X 1000
Penumpang datang dan berangkat
Jumlah Per 1000 penduduk
2000 157.351,50 9.624.346 61,165
2001 160.499,00 11.193.115 69,739
2002 163.251,00 13.017.592 79,740
2003 166.982,60 15.139.460 90,665
2004 170.322,30 17.607.192 103,376
2005 173.728,70 20.521.835 118,126
2006 178.821,20 23.814.842 133,177
8/3/2019 TB. Lapter
5/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 5
Data jumlah penduduk untuk Regional
Tahun
Regional
Jumlah penduduk
X 1000
Penumpang datang dan berangkat
Jumlah Per 1000 penduduk
2000 2.131 3.169.658 1.487,404
2001 2.242 3.729.993 1.663,690
2002 2.358 4.568.724 1.937,542
2003 2.423 5.366.592 2.214,854
2004 2.610 6.437.153 2.466,342
2005 2.746 7.721.276 2.811,827
2006 3.089 10.061.265 3.257,127
2.1Metode Indeks Perbandingan
Yaitu dengan membandingkan dengan kondisi lalu lintas setempat terhadap kondisi
lalu lintas udara nasional
Tabel indeks perbandingan
Tahun
Penumpang datang & berangkat
Per 1000 jumlah pendudukIndeks
( % )Nasional Regional
2000 61,165 1.487,404 2.431,789
2001 69,739 1.663,690 2.385,595
2002 79,740 1.937,542 2.429,894
2003 90,665 2.214,854 2.442,899
2004 103,376 2.466,342 2.385,787
2005 118,126 2.811,827 2.380,362
2006 133,177 3.257,127 2.445,713
Indeks perbandingan 16.901,969
Indeks perbandingan rata rata = 16.901,969 / 7 2.414,567
8/3/2019 TB. Lapter
6/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 6
Rumus yang digunakan untuk mencari angka pertumbuhan penduduk Nasional :
Pn = Po ( 1 + I )n
I = (Pn : Po )1/n 1
Dimana : Pn = Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun 1-n
Po = Jumlah penumpang datang dan berangkat pada tahun n - 1
i = Pertumbuhan penduduk
n = Tahun pengamatan
i1 = (160.499,00 / 157.351,50)1/ 1 1 = 0,020
i2 = (163.251,00 / 160.499,00)1/ 1 1 = 0,017
i3 = (166.982,60 / 163.251,00)1/ 1 1 = 0,023
i4 = (170.322,30 / 166.982,60)1/ 1 1 = 0,020
i5 = (173.728,70 / 170.322,30)1/ 1 1 = 0,020
i6 = (178.821,20 / 173.728,70)1/ 1 1 = 0,029
Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 0,129 / 6 ) = 0.0198
Mencari angka pertumbuhan penumpang datang dan berangkat Nasional
i1 = (11.193.115 / 9.624.346)1/ 1 1 = 0.163
i2 = (13.017.592 / 11.193.115)1/ 1 1 = 0,163
i3 = (15.139.460 / 13.017.592)1/ 1 1 = 0,163
i4 = (17.607.192 / 15.139.460)1/ 1 1 = 0,163
i5 = (20.521.835 / 17.607.192)1/ 1 1 = 0,166
i6 = (23.814.942 / 30.521.835)1/ 1 1 = 0,160
Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 0,978 / 6 ) = 0.163
Mencari angka pertumbuhan penduduk Regional
i1 = (2.242 / 2.131)1/ 1 1 = 0,052
i2 = (2.358 / 2.242)1/ 1 1 = 0,052
i3 = (2.423 / 2.358)1/ 1
1 = 0,028i4 = (2.610 / 2.423)
1/ 1 1 = 0,077
i5 = (2.746 / 2.610)1/ 1 1 = 0,052
i6 = (3.089 / 2.746)1/ 1 1 = 0,126
Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 0,387 / 6 ) = 0.065
8/3/2019 TB. Lapter
7/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 7
Mencari angka pertumbuhan penduduk datang dan berangkat Regional
i1 = (3.729.993 / 3.169.658)1/ 1 1 = 0,177
i2 = (4.568.724 / 3.729.993)1/ 1 1 = 0,225
i3 = (5.366.592 / 4.568.724)1/ 1 1 = 0,175
i4 = (6.437.153 / 5.366.592)1/ 1 1 = 0,199
i5 = (7.721.276 / 6.437.153)1/ 1 1 = 0,199
i6 = (10.061.265 / 7.721.276)1/ 1 1 = 0,303
Jadi ; I = ( i / 6 ) = ( 1,278 / 6 ) = 0,213
Jadi untuk perkiraan jumlah penduduk Nasional :
Pn = Po ( 1 + 0.022 )n
Untuk perkiraan jumlah penduduk Regional :
Pn = Po ( 1 + 0.065 )n
Untuk perkiraan jumlah penumpang yang datang dan berangkat (Nasional) :
Pn = Po ( 1 + 0.163 )n
Untuk perkiraan jumlah penumpang yang datang dan berangkat (Rasional) :
Pn = Po ( 1 + 0.213 )n
8/3/2019 TB. Lapter
8/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 8
2.2Metode Aritmatik
Bentuk persamaan umum : Pn = Po + (n .x )
Dimana :
Pn = Jumlah penumpang yang diprediksi
Po = Jumlah penumpang awal pengamatan
N = Jumlah tahun pengamatan
X = Perkembangan pertahun
X = rata-rata perkembangan pertahun
NASIONAL
No TAHUN
JUMLAH PENUMPANG
X = (Pn - Po)/n N(n-1) Pn = Po + N . XDATANG DAN BERANGKAT
1 2000 9.624.346 - 0
2 2001 11.193.115 1.568.769 1
3 2002 13.017.592 1.824.477 2
4 2003 15.139.460 2.121.868 3
5 2004 17.607.192 2.467.732 4
6 2005 20.521.835 2.905.643 5
7 2006 23.814.942 3.302.007 6
8 2007 1 26.180.025
9 2008 2 28.545.108
10 2009 3 30.910.191
11 2010 4 33.275.274
12 2011 5 35.640.35713 2012 6 38.005.544
14 2013 7 40.370.523
15 2014 8 42.725.606
16 2015 9 45.090.689
17 2016 10 47.455.772
X = 14.190.496 / 6 =2.365.083
14.190.496
8/3/2019 TB. Lapter
9/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 9
REGIONAL
No TAHUN
JUMLAH PENUMPANG
X = (Pn - Po)/n N(n-1) Pn = Po + N . XDATANG DAN BERANGKAT
1 2000 3.169.658 - 0
2 2001 3.729.993 560.000 1
3 2002 4.568.724 839.066 2
4 2003 5.366.592 797.868 3
5 2004 6.437.153 1.070.561 4
6 2005 7.721.276 1.284.123 5
7 2006 10.061.265 2.339.989 6
8 2007 1 11.209.866
9 2008 2 12.358.467
10 2009 3 13.507.068
11 2010 4 14.655.669
12 2011 5 15.804.27013 2012 6 16.942.871
14 2013 7 18.101472
15 2014 8 19.250.073
16 2015 9 20.398.674
17 2016 10 21.547.275
X = 6.891.606 / 6 =1.148.601
6.891.606
8/3/2019 TB. Lapter
10/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 10
2.3Metode Geometrik
Bentuk persamaan umum :
Pn = Po ( 1 + x )n
X = {(Pn / Po)1/n 1
NASIONAL
No. TAHUNJUMLAH PENUMPANG
DATANG DAN BERANGKATX = ((Pn /Po)
1/n)-1 N(n-1) Pn = Po(1 + X)
n
1 2000 9.624.346 - 0
2 2001 11.193.115 0,163 1
3 2002 13.017.592 0.163 2
4 2003 15.139.460 0,163 3
5 2004 17.607.192 0,163 4
6 2005 20.521.835 0,166 57 2006 23.814.942 0,160 6
8 2007 1 27.696.777,55
9 2008 2 32.211.352,28
10 2009 3 37.461.802,70
11 2010 4 43.568.076,55
12 2011 5 50.669.673,03
13 2012 6 58.928.829,73
14 2013 7 68.534.558,98
15 2014 8 79.705.308.30
16 2015 9 92.697.273.55
17 2016 10 107.806.929,10
X = 0,978 / 6 =0.163
0.978
8/3/2019 TB. Lapter
11/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 11
REGIONAL
No. TAHUNJUMLAH PENUMPANG
DATANG DAN BERANGKATX = ((Pn /Po)
1/n)-1 N(n-1) Pn = Po(1 + X)
n
1 2000 3.169.658 - 0
2 2001 3.729.993 0,177 1
3 2002 4.568.724 0,225 2
4 2003 5.366.592 0,175 3
5 2004 6.437.153 0,199 4
6 2005 7.721.276 0,199 5
7 2006 10.061.265 0,303 6
8 2007 1 12.204.314,44
9 2008 2 14.803.833,42
10 2009 3 17.957.049,94
11 2010 4 21.781.901,57
12 2011 5 26.421.446,61
13 2012 6 32.049.214,74
14 2013 7 38.875.697,48
15 2014 8 47.156.221,04
16 2015 9 57.200.496,12
17 2016 10 69.384.201,80
X = 1,278 / 6 =0,213
1,278
8/3/2019 TB. Lapter
12/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 12
2.5 Analisa Grafik
Untuk mendapatkan atau memaparkan hasil fore casting dengan memflotkan dari
hasil perhitungan dengan menggunakan 4 metode (indek perbandingan, aritmatik,
geometri dan least square) ke dalam bentuk grafik.
a. Regional
Untuk penumpang regional terlihat bahwa pada metode aritmatika dan least
square hasil fore cast yang didapat tidak jauh berbeda, begitu pula dengan
metode geometrik dan indeks perbandingan. Disini diambil jumlah penumpang
pada tahun 2016 untuk regional adalah 21.547.275 penumpang (metode
aritmatika).
b. Nasional
Untuk jumlah penumpang nasional terlihat bahwa pada pada metode aritmatika
dan least square memiliki hasil fore cast yang tidak jauh berbeda, sedangkan
pada metode geomatrik dan indeks perbandingan memiliki hasil fore cast yang
mendekati, tetapi dilihat dari dari segi grafik jumlah penumpang terlalu
melonjak tinggi. sama halnya dengan data jumlah penumpang regional sehingga
untuk jumlah penumpang nasional yang diambil adalah 47.455.772 penumpang
(metode aritmatika).
Alasan tidak memakai data penumpang (Nasional & Regional) pada metode indeks
perbandingan dan geometriks adalah sebagi berikut :
1. Sosial Ekonomi.
Pertumbuhan penduduk yang tinggi belum tentu diimbangi oleh pertumbuhan
ekonomi yang tinggi pula. Hal ini di lihat dari pendapatan penduduk yang
terdefaluasi dan sebagainya sehingga menjadi pertimbangan bagi orang dalam
bepergian dengan menggunakan fasilitas pesawat terbang.
2. Persaingan antar mode.
Dengan adanya perkembangan mode transportasi yang lain, menyebabkanterjadinya persaingan antas mode. Misalnya suatu daerah yang dulu hanya bisa
dicapai dengan menggunakan pesawat terbang, dengan dibukanya jalan darat
atau laut ke daerah tersebut maka berpengaruh dalam pemberian alternatif
transportasi yang akan digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam
bepergian.
8/3/2019 TB. Lapter
13/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 13
Dari grafik dapat diambil kesimpulan jumlah penumpang pada tahun 2016 adalah
sebagai berikut :
- Regional = 21.547.275
- Nasional = 47.455.772
direncanakan untuk fore cast transit sebesar 25% dari jumlah penumpang tahun
2016, yaitu :
- Regional = 25 % x 21.547.275 = 5.386.818,75 orang
- Nasional = 25 % x 47.455.772 = 11.863.943 orang
Sehingga total jumlah penumpang adalah :
- Regional = 21.247.275 + 5.386.818,75 = 26.934.093 orang
- Nasional = 47.455.772 + 11.863.943 = 59.319.715 orang
8/3/2019 TB. Lapter
14/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 14
Perbandingan hasil perhitungan dengan empat (4) metode
Tahun
Penumpang datang dan berangkat NASIONAL
METODE
Aritmatika Least square Geometrik Indeks perbandingan
2000 9.624.346 9.624.346 9.624.346 9.624.346
2001 11.193.115 11.193.115 11.193.115 11.193.115
2002 13.017.592 13.017.592 13.017.592 13.017.592
2003 15.139.460 15.139.460 15.139.460 15.139.460
2004 17.607.192 17.607.192 17.607.192 17.607.192
2005 20.521.835 20.521.835 20.521.835 20.521.835
2006 23.814.942 23.814.942 23.814.942 23.814.942
2007 26.180.025 26.198.371,42 27.696.777,55 27.696.777,55
2008 28.545.108 29.256.335,42 32.211.352,28 32.211.352,29
2009 30.910.191 32.114.299,42 37.461.802,70 37.461.802,71
2010 33.275.274 35.072.263,42 43.568.076,55 43.568.076,55
2011 35.640.357 38.030.227,42 50.669.673,03 50.669.673,03
2012 38.005.544 40.988.191,42 58.928.829,73 58.928.829,73
2013 40.370.523 43.946.155,42 68.534.558,98 68.534.228,98
2014 42.725.606 46.904.119,42 79.705.308,30 79.705.308,302015 45.090.689 49.862.083,42 92.697.273,55 92.697.273,55
2016 47.455.772 52.820.047,42 107.806.92910 107.806.929,10
8/3/2019 TB. Lapter
15/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 15
Perbandingan hasil perhitungan dengan empat (4) metode
Tahun
Penumpang datang dan berangkat REGIONAL
METODE
Aritmatika Least square Geometrik Indeks perbandingan
2000 3.169.658 3.169.658 3.169.658 3.169.658
2001 3.729.993 3.729.993 3.729.993 3.729.993
2002 4.568.724 4.568.724 4.568.724 4.568.724
2003 5.366.592 5.366.592 5.366.592 5.366.592
2004 6.437.153 6.437.153 6.437.153 6.437.153
2005 7.721.276 7.721.276 7.721.276 7.721.276
2006 10.061.265 10.061.265 10.061.265 10.061.265
2007 11.209.866 10.738.682,89 12.204.314,44 12.038.249,26
2008 12.358.467 12.118.920,41 14.803.833,42 14.589.641,26
2009 13.507.068 13.499.157,93 17.957.049,94 17.681.377,71
2010 14.655.669 14.879.395,45 21.781.901,57 21.429.011,07
2011 15.804.270 16.259.632,27 26.421.446,61 25.970.759,85
2012 16.942.871 17.639.870,43 32.049.214,74 31.474.081,54
2013 18.101472 19.020.107,95 38.875.697,48 38.144.498,04
2014 19.250.073 20.400.345,46 47.156.221,04 46.229.049,522015 20.398.674 21.780.582,98 57.200.496,12 56.026.503,13
2016 21.547.275 23.160.820,49 69.384201,80 67.900.487,62
8/3/2019 TB. Lapter
16/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035
NASIONAL
0
20.000.000
40.000.000
60.000.000
80.000.000
100.000.000
120.000.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 201
TAHUN
PENUMPANGD
ATANG
DAN
BERANGKA
ARITMATIKA GEOMETRIK LEAST SQUARE I.PERBANDINGAN
8/3/2019 TB. Lapter
17/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035
REGIONAL
0
10.000.000
20.000.000
30.000.000
40.000.000
50.000.000
60.000.000
70.000.000
80.000.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 201TAHUN
PENUMPANG
DATAN
G
DAN
BERANGKA
ARITMATIKA GEOMETRIK LEAST SQUARE I.PERBANDINGAN
8/3/2019 TB. Lapter
18/53
BAB III
ANALISA ARAH ANGIN
Berdasarkan fore casting pada tahun 2007 direncanakan untuk regional sebesar
26.934.093 penumpang, dimana jumlah penumpang datang dan berangkat di bagi 2 :
= 26.934.093 / 2 = 13.467.046,5 penumpang
Data penumpang setiap pesawat tersebut adalah : 190 pax / air craft
lalu lintas pada jam-jam tertentu ditentukan oleh fore casting pergerakan pesawat
pada jam tersibuk. Dalam hal ini dianggap bahwa jumlah penumpang yang datang selama
jam tersebut sama dengan jumlah penumpang yang berangkat.
Maka total pergerakan adalah setengahnya pergerakan pada jam tersibuk di tetapkan
sebagai berikut :
F = a x b x c
9 % x 4 % x 10 % = 3,6 x 10-4
dimana : a = bulan tersibuk / tahunan = 9 %
b = hari tersibuk / bulanan = 4 %
c = jam tersibuk / harian = 10 %
perhitungan :
Kesimpulan :
1. B.747-400 = 4 buah
2. DC.10-30 = 2 buah
3. A. 300 = 5 buah
4. DC.10-10 = 2 buah
5. D.1011-100 = 2 buah
Total pesawat = 15 buah
Jumlah Prosentase Jumlah Pax / Air
Peaswat Annual Dept Penumpang Carft
1 B.747-400 15% 13.467.046,5 190 3,6E-04 3,8 = 4
2 DC.10-30 8% 13.467.046,5 190 3,6E-04 2,0 = 2
3 A.300 20% 13.467.046,5 190 3,6E-04 5,1 = 5
4 DC.10-10 7% 13.467.046,5 190 3,6E-04 1,8 = 2
5 D.1011-100 8% 13.467.046,5 190 3,6E-04 2,0 = 2
Jumlah
Pesawatno Rasio
8/3/2019 TB. Lapter
19/53
Angka konversi adalah merupakan koefisien ketelitian alat ukur terhadap ketinggian
alat ukur tersebut.
Tinggi Alat Ukur(feet)
Angka Konversi(K)
20406080
100120
1.000.900.860.820.790.77
Klasifikasi pelabuhan udara oleh A, B, C, D dan E dan bagian kelas-kelas ini
berdasarkan panjang runway.
Tanda atau Kode kelas Bandara Panjang RunWay (feet)
A
BCDE
70005000 70003000 50002500 30002000 2500
Kesimpulan :
Jenis Pesawat Panjang RunWay (ft) Kelas Bandara
1. B.747-400
2. DC.10-30
3. A. 300
4. DC.10-10
5. L.1011-100
11.000
11.000
6.500
9.000
10.800
A
A
A
A
A
Kelas bandara dapat ditentukan bedanya crosswind yaitu :
Kelas Bandara Cross Wind (knot)ABCDE
2020171010
8/3/2019 TB. Lapter
20/53
Dalam hal ini direncanakan di ambil RunWay terpanjang yaitu untuk dimana bandara
direncanakan kelas A.
Cross Wind yang diizinkan (bandara kelas A) = 20
Ketinggian alat ukur = 20 feet
Angka konversi = 1.0
Jalur coverage (A) = ( 2 x cross wind) / Angka konversi
= ( 2 x 20 ) / 1.0
= 40 KNOT x 1.15 mph = 46 mph
3.1. Arah Runway
Untuk menentukan arah runway di pergunakan arah angin yang bekerja pada lokasi
rencana runway, data yang didapat adalah sebagai berikut :
Arah AnginProsentase Angin
4 15 mil/jam 15 - 30 mil/jam 30 45 mil/jam TOTAL
N 4,8 1,3 0,1 6,2NNE 3,7 0,8 4,5NE 1,5 0,1 1,6
ENE 2,3 0,3 2,6E 2,4 0,4 2,8
ESE 5,0 1,1 6,1SE 6,4 3,2 0,1 9,7
SSE 7,3 7,7 0,3 15,3S 4,4 2,2 0,1 6,7
SSW 2,6 0,9 3,5
SW 1,6 0,1 1,7WSW 3,1 0,4 3,5
W 1,9 0,3 2,2WNW 5,8 2,6 0,2 8,6NW 4,8 2,4 0,2 7,4
NNW 7,8 4,9 0,3 13,0CALM 0 4 mil/jam 7
TOTAL 100,0
8/3/2019 TB. Lapter
21/53
Skala : 1mm = 1 mil
Arah AnginProsentase Angin
4 15 mil/jam 15 - 30 mil/jam 30 45 mil/jam TOTAL
NNNENE
ENEE
ESESE
SSES
SSWSW
WSWW
WNWNW
NNWCALM 0 4 mil/jam
TOTAL
Percobaan 2
Pada arah 140o atau 320o Skala : 1mm = 1 mil
Arah AnginProsentase Angin
4 15 mil/jam 15 - 31 mil/jam 31 47 mil/jam TOTAL
NNNENE
ENEE
ESESE
SSES
SSWSW
WSWW
WNWNW
NNWCALM 0 4 mil/jam
TOTAL
8/3/2019 TB. Lapter
22/53
Percobaan 1
8/3/2019 TB. Lapter
23/53
Percobaan 2
8/3/2019 TB. Lapter
24/53
Dari percobaan Wind Rose tersebut di dapat arah runway yang memenuhi usability
yaitu 95 %, sehingga kesimpulan arah runway adalah 140o 320o
Azimut RunWay
3.2. Arah Operasi Pesawat
Dalam menentukan arah operasi pesawat untuk take off and landing dapat dilihat
dari perbedaan prosentase angin yang bertiup dari masing-masing arah kedua kode
runway tersebut.
Arah Angin N NNE NE ENE E ESE SE SSE CLM TOTAL
% Angin 6,1 3,7 1,5 2,3 2,8 6,1 9,7 15,3 3,5 51
Arah angin S SSW SW WSW W WNW NW NNW CLM TOTAL% Angin 6,6 2,6 1,6 3,1 2,2 8,6 7,4 13,0 3,5 48,6
Untuk take off and landing pesawat harus berlawanan dengan arah anginyang
bertiup terbesar dan penulisan kode ujung landasan di tempatkan berlawanan
dengan azimut serta pesawat azimut disingkat menjadi zangka , maka
kesimpulannya adalah sebagai berikut :
Arah operasi
pesawat
Arah angin
dominan
140o
360 o
180o
320o U
S
8/3/2019 TB. Lapter
25/53
BAB IV
DESAIN RUNWAY, TAXIWAY
AND HOLDING APRON
Pada sebuah Bandar udara yang termasuk komponen pokok dalam runway yang
digunakan untuk landing and take off sebuah pesawat terbang . Sedangkan taxiway
merupakan komponen dari Bandar udara yang digunakan untuk jalan penghubung pesawat
yang berasal dari runway menuju tempat parkir atau apron, Karena antara ranway dengan
taxiway secara garis besar dapat disusun sebagai berikut :
1. Mengadakan pemisahan antara lalu lintas yang take off dan landing.
2. Membuat susunan sedemikian rupa sehingga antara pesawat yang landing, taxiway
dengan pesawat yang take off saling berpengaruh.
3. Mengusahakan jarak taxiway sependek mungkin sehingga jarak ke terminal sedekat-
dekatnya.
4. Mengusahakan agar pesawat yang baru saja landing bisa secepat mungkin bisa
meninggalkan landasan pacu.
Fungsi Taxiway.
Fungsi nya adalah untuk memberikan jalan pada pesawat, yaitu :
a. Dari Runway ke Apron.
b. Dari Apron ke Ranway.
c. Dari Apron ke Hanggar.
Pada pelabuhan udara yang ramai kita harapkan pada suatu saat, beberapa pesawat
melakukan kegiatan masing-masing secara simultan, maka dibuatlah oneway, taxiway
yang maksudnya adalah pada taxi tersebut hanya satu jurusan saja sehingga pesawat
dengan cepat bergerak dan keadaan landasan tidak padat. Dengan oneway taxi ini dengan
sendirinya ada beberapa buah taxiway untuk mengatur pesawat-pesawat itu dimana paling
tidak terdapat dua buah taxiway yaitu untuk masuk keluar masing-masing taxiway.
8/3/2019 TB. Lapter
26/53
4.1. Exitway
Adalah taxiway yang dipakai untuk belokkan pesawat dari runway ke exitway,
sudutnya 90 0 terhadap runway. Hal ini berarti jarak taxiway dapat lebih pendek
tetapi kerugiannya adalah bahwa pesawat baru bisa membelok bila kecepatannya
relatif kecil, padahal yang diharapkan pesawat yang baru saja landing bisa
secepatnya meninggalkan landasan pacu untuk itu sudut belokkan dibuat
menyerang dengan sudut ideal 25 0 terhadap runway. Dengan demikian dapat di
pakai untuk pesawat dengan kecepatan tinggi yaitu dengan kecepatan 60 65 mile
/ hours.
Dengan demikian pula pesawat dari taxiway begitu masuk runway bisa langsung
take off. Bila sudah tidak dibuat menyerang maka bagi pesawat-pesawat yang
termasuk jenis besar (kecepatan tinggi) akan terasa sekali pengaruhnya pada
pergerakan di saat membelok.
Runway
Taxiway
Exiway
250
8/3/2019 TB. Lapter
27/53
4.2. Holding Apron
Pada ujung runway dari suatu sistem Bandar udara tergantung dari pada jenis
pesawat yang mendarat atau beroperasi pada airport tersebut. Makin panjang
runway suatu bandara udara, maka makin besar pula kemampuan menampung
marcilen atau jenis pesawat. Dalam karasteristik pesawat terbang, telah tercantum
panjang runway tersebut hanya untuk jenis standar.
Menurut ICAO (annex 14 ), apabila suatu Bandar udara dimana kondisi elevasi,
temperatur, gradient, dan sebagainya tidak sesuai dengan kondisi standar, dimana
diadakan koreksi untuk perencanaan runway.
Data :
- Ketinggian atau elevasi = 200 m
- Gradient = 10 %
- Temperatur reference = 30 0
- Kenaikan temperatur = 1,2 0 c
Basic length masing masing pesawat
a. B.747-400 = 11.000 feet = 3.352,8 m
b. DC.10-30 = 11.000 feet = 3.352,8 m
c. A. 300 = 6.500 feet = 1.981,2 m
d. DC.10-10 = 9.000 feet = 2.743,2 m
e. L.1011-100 = 10.800 feet = 3.29,8 m
untuk merencanakan panjang ranway digunakan panjang runway maksimum dari
rencana pesawat yaitu B. 747 dengan LD = 3.352,80 m.
Koreksi Elevasi
L1 = LD (1+0.07 x (E / 300 ))
= 3352,8 (1+0.07 x (200 / 300 ))
= 3509,264 m
8/3/2019 TB. Lapter
28/53
Koreksi Temperatur
L2 = L1 ( 1 + 0,01 To )
= 3509,264 . ( 1 + 0.01. 1,2 )
= 3.551,375 m
Koreksi Gradient
L3 = L2 ( 1 + 0,1 )
= 3.551,375 ( 1 + 0,1.2 )
= 4.261,65 m
4.3. Stop Way.
Adalah suatu landasan yang masih terletak di atas runway yang lebarnya tidak
kurang dari lebar runway dan letaknya pada perpanjangan ujung-ujung runway .
stopway disediakan untuk memungkinkan pesawat yang mengalami kegagalan
sewaktu take off dan mengadakan perlambatan sampai berhenti, panjang stopway
minimal 60 m diambil panjang stop way (L5) = 75 m.
4.4. Clear Way.
Adalah suatu bidang yang letaknya masih di atas runway yang lebarnya minimum
150 m dengan sumbu utamanya = sumbu taxiway, kemiringan (stape) memanjang
clarway.
Kelas Bandara Slope (%)ABCDE
1,251,301,50
--
Panjang minimum clearway = 90 m diambil 100 m
Jadi panjang runway sebenarnya :Lt = L3 + 2 Ls
= 4.261,65 + 2 . 75
= 4.412 m
Dari panjang runway 4.412 m dapat ditentukan kelas bandara berdasarkan annex
14.
8/3/2019 TB. Lapter
29/53
Kode P/ W Panjang R / W (m)
A
B
C
D
E
2.100
1.500 < l > 2.100
900 < l > 1.500
750 < l > 900
600 < l > 750
Sehingga diambil kesimpulan bahwa bandara direncanakan tergolong pada bandara
kelas A.
Lebar runway untuk bandara kelas A , dari tabel annex 14 di dapat lebar runwaysebesar 45 m (150 feet)
Stopway
Clearway
4.412 m
100 m
75 m 75 m
75 m
8/3/2019 TB. Lapter
30/53
4.5. Perencanaan Exit Taxiway.
Lokasi exit taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada
landasan dan kekakuan pesawat waktu mendarat.letaknya adalah jarak dari thres
hold kalibrasi sampai perlambatan terakhir pesawat udara atau turn off.
D = ( S12 S22 ) / 2 .a
Dimana ; D = Jarak touch down ketitik perpotongan garis singgung
antara landasan dari taxiway (m).
S1 = Kecepatan touch down (m / detik)
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (M /
detik ).
A = Perlambatan ( m / detik2 ).
Panjang D merupakan panjang standar, maka perlu di koreksi lapangan tersebut
terhadap elevasi, temperatur dan gradient.
Untuk pesawat rencana B-747 digunakan desain group II dengan kecepatan
pesawat pada waktu touch down dianggap rata rata 1,3 kali kecepatan stall.
Pada konfigurasi pendaratan dengan rata rata berat pendaratan kotor adalah 85 %
dari maksimum. Kecepatan stall adalah kehilangan kecepatan yang dibutuhkan
untuk mempertahankan ketinggian.
(sumber : merancang, merencana lapangan terbang oleh Ir. Heru Basuki , hal 119).
Perhitungan Panjang Exitway
Pesawat B. 747 dengan data sebagai berikut :
- Jarak tuch down (Do) = 450 m
- kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (S2) = 27 m/detik
- kecepatan touch down (S1) = 67 m/detik- Perlambatan (a) = 1,5 m/detik
D = ( S12 S22 ) / 2 .a = ( 672 272 ) / 2 . 1,5
D = 1253,33 m
= Panjang D sebesar 1253,55 m dimulai dari pesawat B-747 touch
down dihitung berdasarkan kondisi icon standar.
8/3/2019 TB. Lapter
31/53
Koreksi terhadap ketinggian atau elevasi
E = 200 m
D1 = D 1 + 0.07 ( E / 300 )
= 1253,33 1 + 0.07 (200 / 300 )
= 1311,82 m
Koreksi terhadap temperatur
T = 1,2 o C
D2 = D1 1 + 0.01 To
= 1311,82
1 + 0.01. 1,2
= 1327,561 m
Koreksi terhadap Gradient
= 2 %
D3 = D2 ( 1 + 0,1 )
= 1327,561 ( 1 + 0,1 . 2% )
= 1330,212 m
D total = Do + D3
= 450 + 1330,212 = 1780,212m
= 1800 m
8/3/2019 TB. Lapter
32/53
4.6. Perhitungan Luas Apron
Ukuran Apron tergantung pada :
a. Ukuran daerah yang di perlukan untuk menempatkan bagi setiap pesawat
yang disebut gate position
b. Jumlah gate position
c. Cara parkir pesawat .
Ukuran Gate Position di pengaruhi oleh :
a. Ukuran pesawat dan besarnya jari- jari perputaran pesawat (minimum turning
radius )
b. Cara pesawat masuk dan keluar gate position apabila dengan tenaga sendiri
atau didorong.
c. Kedudukkan parkir pesawat yang dalam hal ini meliputi ukuran jarak line
antara pesawat dengan pesawat dan antara pesawat dengan tepi apron.
d. Dalam merencanakan luas apron adalah dengan menganalisa karakteristik
pesawat sebagai berikut :
No AIRCRAFTWINGSPAN
(m)
CLEARANCE
(m)
LENGTH
(m)
T
(Menit)
1
2
3
4
5
B.747-400
DC.10-30
A. 300
DC.10-10
L.1011-100
59,66
49,17
44,83
47,35
47,35
7,5
7,5
7,5
7,5
7,5
47,24
55,24
53,62
55,55
59,35
20
20
20
20
20
(** Sumber : Tabel 3.1. Karasteristik Pesawat Terbang Transport Utama)
Keterangan :
- Clearance pada apron (ruang beban pada apron) ditentukan,
umumnya jarak dari Wing pesawat yang satu keujung pesawat
yang lain dan letaknya berdekatan.
- Wingspan = lebar bentangan pesawat.- Length = panjang pesawat.
- T gate accopancy time (waktu pemakaian pintu apron).
- Ukuran gate position bentuk luasan (lingkaran ) dengan turning
radius (jari-jari antar pesawat).
8/3/2019 TB. Lapter
33/53
- Luas apron ditentukan oleh = jumlah dan ukuran gate position,
clearance antara pesawat dengan pesawat.
Luas apron ditentukan oleh :
- Jumlah garis postion :
Rumus : G = ( V x T ) / U
Dimana :
V = volume jumlah pesawat datang dan berangkat (penerbangan/jam)
T = Gate occupancy time (jam)
U = Faktor penggunaan (0,6 0,9)
Data :
V = 15 pesawat
U = diambil 0,75
T = 20 menit
T = 20 / 60 jam
Maka G = ( V x T ) / U = 15 x (20/60) / 0.75 = 6,667 = 7 pesawat
Dimensi Gate Position
- Dimensi atau ukuran dari gate position ditentukan oleh turning radius.
- Sebagai patokan dalam perhitungan di ambil 1 jenis pesawat yang
mempunyai turning radius terbesar.
Aircraft Turning Radius (m)
B.747-400
DC.10-30
A. 300DC.10-10
D.1011-100
46,02
35,99
32,9734,29
36,96
Sebagai patokan menghitung gate position dipakai pesawat B. 747-400
8/3/2019 TB. Lapter
34/53
Untuk merencanakan agar lebih ekonomis, pada pesawat yang akan di
parkir di apron diambil turning radius masing masing pesawat dengan luas
apron yang diperlukan tidak terlalu besar.
Pesawat yang akan di apron ada 7 buah :
1. B.747-400 = 2 buah
2. DC.10-30 = 1 buah
3. A. 300 = 2 buah
4. DC.10-10 = 1 buah
5. D.1011-100 = 1 buah
Total pesawat = 7 buah
Bentang sayap pesawat Jarak bebas
meter feet meter feet
< 15
15 24
24 36
36 52
52 - > 60
< 49
49 79
79 118
119 171
171 - > 197
2,0
3,0
4,5
7,5
7,5
10
10
15
25
25
8/3/2019 TB. Lapter
35/53
L.1011-100
DC.10-10DC.10-30
L.1011-100
B.747-400
A.300
B.747-400
10 m7.5 m69.85 m 7.5 m10 m 69.85 m 69.85 m
10 m
69.85 m
69.85 m
69.85 m
30 m
7.5 m
7.5 m
8/3/2019 TB. Lapter
36/53
BAB VPAVEMENT ATAU PERKERASAN
5.1. Annual Departure of Design Aircraft
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan perkerasan
dan daya dukung yang berlainan.
Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat. Permukaan yang rata
menghasilkan jalan pesawat yang compart, dari fungsinya maka harus dijamin
bahwa tiap tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya
sehingga tidak mengalami Distress (percobaan karena tidak mampu menahan
beban).
Maka dari itu dalam rancangan lalu lintas pesawat, perkerasan harus dapat
melayani berbagai macam jenis pesawat yang melaluinya dengan berbagai tipe roda
pendaratan yang berbeda-beda dan berlainan beratnya. Pengaruh dari semua jenis
model lalu lintas dikonversikan kedalam pesawat rencana dengan equivalen AnnualDeparture dari bermacam jenis pesawat tersebut.
Rumus konversi yang dipakai :
Log R1 = Log R2 (W2 / W1 ) 1/2
Dimana :
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana.
R2 = Annual Departure pesawat pesawat campuran dinyatakan dalam roda
pendaratan pada pesawat rencana.
W1 = Beban roda dari pesawat udara rencana.W2 = Beban roda dari pesawat yang dicari.
8/3/2019 TB. Lapter
37/53
Rumus Ramalan Annual departure :
ProsentaseAnnual Dept x Jumlah Penumpang / Pax
Dari berbagai arah tujuan diramalkan prosentase annural departure :
Factor konversi Roda Pendaratan
Konversi dari Ke Faktor Penggali
Single Wheel
Single Wheel
Dual Wheel
Double Dual Tandem
Dual Tendom
Dual Tendom
Dual Wheel
Double Dual Tandem
Dual Wheel
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Tandem
Single Wheel
Dual Wheel
Single Wheel
Dual Wheel
0.8
0.5
0.6
1.0
2.0
1.7
1.3
1.7
** Sumber : Merancang, merencana lapangan terbang ; Ir Heru Basuki. Hal 295
Jumlah Prosentase Jumlah Pax / Air Ramalan
Peaswat Annual Dept Penumpang Carft Annual departure
1 B.747-400 15% 13.467.046,5 190 10631,88
2 DC.10-30 8% 13.467.046,5 190 5670,34
3 A.300 20% 13.467.046,5 190 14175,84
4 DC.10-10 7% 13.467.046,5 190 4961,54
5 L.1011-100 8% 13.467.046,5 190 5670,34
no
8/3/2019 TB. Lapter
38/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035
* MTOW dipakai = 95% x MTOW
* W2 = 1/n x MTOW dipakai
* W1 = W2 terbesar
* R2 = Forecat Annual Departure x Fk
* R1 =
Catatan : untuk MTOW bila > 300.000 dipakai 300.000
ANALISA EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURE
Jumlah Forecast Type MTOW MTOW Terpakai Byk Roda W2 W1
Peaswat Annual departure Roda (lbs) (lbs) (n)
1 B.747-400 10631,88 DDT 775.000 300000 16 17.812,50 35.625
2 DC.10-30 5670,34 DDT 555.000 300000 12 23.750,00 35.625
3 A.300 14175,84 DT 302.000 300000 8 35.625,00 35.625
4 DC.10-10 4961,54 DT 430.000 300000 8 35.625,00 35.625
5 L.1011-100 5670,34 DT 466.000 300000 8 35.625,00 35.625
no
1
22log
10w
wxR
8/3/2019 TB. Lapter
39/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E10403539
5.2 Flexible Pavement
Untuk perhitungan flexible pavement diambil dari tabel perhitungan Equivalent
Annual Departure.
Dimana diambil pesawat yang mengakibatkan perkerasan yang paling tebal adalah
pesawat rencana. L.1011-100 sebagai pesawat rencana.
Pesawat Rencana L.1011-100
Data data :
- MTOW
- Equivalent Annual Departure. = 26.673
- CBR Sub grade = 7 %
- CBR Sub base = 25 %
Equivalent annual departure > 25.000 maka perlu dikoreksi
Tingkat annual departure %
50.000
100.000
150.000
200.000
104
108
110
112
Rencana Tebal perkerasan
Digunakan rencana grafik (gambar 6.23) kurva rencana perkerasan flexible, daerah
kritis L.1011-100
Diperoleh :
Untuk tebal perkerasan total :
- MTOW
- Annual departure = 26.673- CBR Subgrade = 7 %
- Tebal perkerasan total = 42 inch (dari grafik 6.23)
8/3/2019 TB. Lapter
40/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E10403540
8/3/2019 TB. Lapter
41/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E10403541
Untuk tebal surface + base :
- MTOW = 466.000 lbs
- Annual departure = 26.673 > 25.000 (perlu dikoreksi)
- CBR Subbase = 25 %
- Tebal Surface + Base = 16,5 inch (dari grafik 6.23)
Tebal lap. Surface yaitu 5 inch .
Tebal lap. Base coarse yaitu 16,5 5 = 11,5 inch.
Tebal lap. Subbase = 42 16,5 = 25,5 inch.
Diperoleh :
Surface 5 inch
Base 11,5 inch 42 inch
Subbase 25,5 inch
Subgrade
LapisanKritis (T) Non kritis (0,9T) Pinggir (0,7T)
inch cm inch cm inch cm
Surface
Base
Subbase
5
11,5
25,5
12,70
29,21
64,77
4,5
10,35
22,95
11,43
26,29
58,29
3,5
8,05
17,85
8,89
20,45
45,34
Total 42 106,68 37,8 96,01 29,4 74,68
Ket : T = pada runway dan taxiway
0,9T = pada exit taxiway
0,7T = pada pinggir runway
8/3/2019 TB. Lapter
42/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E10403542
Koreksi:
- Tebal surface + Base = 6 + 11 = 17 inch
Tebal lap Surface yaitu 5 inch + 1 inch = 6 inch
Tebal lap base coarse yaitu (16,5 x 101 %) 6 = 10,665 ~ 11 inch
Tebal lap Sub base = (42 x 101 %) 17 = 25.42 ~ 25.5 inch
Diperoleh :
Surface 6 inch
Base 11 inch 42.5 inch
Subbase 25,5 inch
Subgrade
LapisanKritis (T) Non kritis (0,9T) Pinggir (0,7T)
inch cm inch cm inch cm
Surface
Base
Subbase
6
11
25,5
15,24
27,94
64,77
5,4
9,9
22,95
13,72
25,15
58,29
4,2
7,7
17,85
10,67
19,56
45,34
Total 42,5 107,95 38,25 96,16 29,75 74,57
Ket : T = pada runway dan taxiway
0,9T = pada exit taxiway
0,7T = pada pinggir runway
8/3/2019 TB. Lapter
43/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E10403543
Evaluasi Perkerasan L.1011-100
Data data :
- MTOW = 466.000 Lbs
- Eguivalent Annual Departure. = 26.673 > 25.000 (perlu dikoreksi)
- CBR Subgrade = 7 %
- CBR Subbase = 25 %
Dari tabel 6 5, diperoleh :
- untuk CBR Subgrade 7 % termasuk kedalam F7
Dari gambar 6 14 , dengan memplot kegrafik tersebut, diperoleh :
- Total perkerasan yaitu 43 inch.
Dari gambar 6 24 , dengan memasukan data total perkerasan : 43 Inch,
diproleh :
- Tebal Surface + base yaitu 16,7 inch
Dari kedua hasil tersebut (antara rencana dan evaluasi perkerasan) maka diambil
yang terkecil yaitu pada rencana awal.
Diperoleh :
Surface 6 inch
Base 11 inch 42.5 inch
Subbase 25,5 inch
Subgrade
8/3/2019 TB. Lapter
44/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035
8/3/2019 TB. Lapter
45/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 45
Dari tabel dan flot grafik diperoleh data:
- Untuk CBR Subgrade 7 % termasuk ke dalam F7
- Total perkerasan 43 in
- Tebal surface + base yaitu 16 in
Kesimpulan :Dari hasil tersebut (antara rencana dan evaluasi perkerasan) maka diambil yang
terkecil yaitu pada rencana awal.
8/3/2019 TB. Lapter
46/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 46
8/3/2019 TB. Lapter
47/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 47
5.3. Rigid Pavement
Data data :
- MTOW = 466.000 Lbs
- Eguivalent Annual Departure. = 18.500
- CBR Subgrade = 7 %
Dengan menganggap bahwa subgrade baik, maka diambil harga k terbesar 300 pci.
Menurut PCA, bila tidak ada hasil test flexural harga strength umur 30 hari
dianjurkan memakai 110% x hasil test beton 28 hari, untuk menentukan tebal
rencana perkerasan rigid.
Pengalaman menunjukan bahwa bahan beton dengan flexural strength 600 psi
sampai 700 psi pada umur 28 hari, akan menghasilkan dengan biaya ekonomis,
diambil flexural strength 28 hari 600 psi.
Flexural yang digunakan = 110 % X 600
= 660 psi
Dari tabel 6-43, dengan Eguivalent Annual Departure 18.500 , diperoleh nilai SF =
2,0
Maka working stress = 660 / 2 = 330 psi
Tabel 6-43 Angka SF (Safety Faktor)
Eguivalent Annual Departure (R1) SF
R1 < 1200
1200 < R1 < 3000
3000 < R1 < 6000
R1 > 6000
1,75
1,85
1,90
2,0
Dari Gambar 6-44, dengan data 330 psi dan k=300 pci diperoleh yaitu slab beton18 inch.
8/3/2019 TB. Lapter
48/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 48
Mengingat cross weight l.1011-100 > 100.000 lbs, maka mutlak haris
memakai stabilitas subbase minimum 4 inch. Daalam hal ini diambil 6 inch.
Maka didapat :
- Tebal slab beton (h1) = 18 inch
- Subbase (h2) = 6 inch
- Modulus elastisitas subbase beton (E2) = 1.106 pci
- h1 / h2 = 3
- Dengan menggunakan grafik stabilitas layer effect on pavement dari harga h1 / h2
dan E2 maka didapat r = 1,08
- Equivalent thickskess = h1 (r)4/3
= 18 . (1,08)4/3
= 19,945 inch
- Dari hasil tersebut didapat kelebihan sebesar : 19,945 18 = 1,945 inch.
Dicoba lagi :
- Tebal slab beton (h1) = 16,1 inch
- Subbase (h2) = 6 inch
- Modulus elastisitas subbase beton (E2) = 1.106 pci
- h1 / h2 = 2,683
- Dengan menggunakan grafik stabilitas layer effect on pavement dari harga h1 / h2
dan E2 maka didapat r = 1,09
- Equivalent thickskess = h1 (r)4/3
= 16,1 . (1,09)4/3
= 18,06 inch
= 18 inch
- Dari hasil tersebut didapat memenuhi harga semula (h1 awal)
Lapisan Kritis (T) Non kritis (0,9) Pinggir(0,7T)
Slab betonh1
h2
16,1
6,0
14,49
5,40
11,27
4,2
Total 22,1 19,89 15,47
8/3/2019 TB. Lapter
49/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 49
Perhitungan Penulangan
Diketahui slab beton h1 = 16,1 = 40,894 cm = 41 cm
Rumus penulangan untuk perkerasan rigid adalah :
1. Improyed unit
As = 3,7 L L.Hfs
2. Matriks unit
As = 0,64 L L.Hfs
Dimana :
As = Luas penampang melintang besi unutk setiap satuan panjang slab beton
L = panjang atau lebar slab beton (ft atau m)fs = tegangan tarik besi (pci)
h = tebal slab beton
Maka dengan data berikut :
L = diambil tiap 15 m = 1500 cm
h = 41 cm = 410 mm
fs = 1400 kg/cm2 (baja U-24) = 137,42 N/m2
As = 0,64 (15 15 . 0,41) = 0,1732 m2 = 1732 cm2137,42
Kontrol :
Amin = 0,05 % dari penampang lintang beton
= 0,05 % X 1500 X 41
= 30,75 cm2
Dipakai sebagai Amin desain dimana A = 30,75 cm2
Tulangan yang diambil d= 15 mm dengan A = 1,766 cm2
Jumlah tulangan yang diperlukan :
n = Amin/ A = 30,75 / 1,766 = 17,412 = 18 buah
8/3/2019 TB. Lapter
50/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 50
Jarak Spasi tulangan
S = 1500 (2 x jarak sepasi tepi)
n= 1500 (2 x 10)
18
= 82,2 cm
41 cm
15 m
Kontrol tegangan :
Data :
- MTOW = 466.000 lbs = 211.564 kg
- Beton k-225 b = 75 kg/cm2 ; n = 24
- Baja U-24 y = 1400 kg/cm2
Momen yang terjadi tiap 1 m
M = 211.564 . 1 = 211.564 kgm
Perhitungan dengan cara N
h = ht (ht/10)
= 41 (41/10)
=36,9 cm
b = 1m
Ca = h = 36,9 = 0,708
n.M 18 . 21156400b . a 100 . 1400
15 5
8/3/2019 TB. Lapter
51/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 51
O = a = 1400 = 1,037n. b 18 . 75
Dari tabel n untuk Ca = 0,747 dan = 1,25 didapat :
= 1,105 dan = 1,400Syarat : >
1,105 > 1,037..OK
Tegangan yang terjadi :
-- b = a = 1400 = 70,387 kg/cm2n . 18 . 1,105
b < b
70,387 kg/cm
2
< 75 kg/cm
2
..OK-- a = a = 1400 = 1000 kg/cm2
1,400
a < a
1000 kg/cm2 < 1400 kg/cm2..OK
8/3/2019 TB. Lapter
52/53
TUGAS BESAR LAP-TER
YANA AGUSTIAN H8E104035 52
BAB VI
FASILITAS BANDARA
Terminal Building
Jumlah penumpang pada jam sibuk adalah :
(jumlah pesawat jam sibuk) X (rata-rata penumpang perpesawat)
15 X 190 = 2850 orang
Faktor pengali terminal building (f)
f = 2850 / 100 = 28,5
Tabel Estimated requirement for air craft terminal building /100 passengerSarana Besarnya
Ticket counter line (ft)
Ticket counter work area (sq.ft)
Ticket loby (sq.ft)
Baggage counter (ft)
Baggage work area(sq.ft)
Baggage lobby area (sq.ft)
Waiting room area (sq.ft)Waiting room sel
Men rest room (sq.ft)
Women rest room and lounge area (sq.ft)
Kitchen and storage area (sq.ft)
Eating area (sq.ft)
News, novelis and gift area (sq.ft)
Telephones
Airlines operation and employed fasilitas
40
350
700
15
220
220
180045
350
400
650
1400
200
7
3200
8/3/2019 TB. Lapter
53/53
TUGAS BESAR LAP-TER
Berdasarkan ketentuan pada tabel diatas, maka:
- Ticket counter work area (sq.ft) = 28,5 x 350 = 9.975 ft2
- Ticket loby (sq.ft) = 28,5 x 700 = 19.950ft2
- Baggage work area(sq.ft) = 28,5 x 220 = 6.270 ft2
- Baggage lobby area (sq.ft) = 28,5 x 220 = 6.270 ft2
- Waiting room area (sq.ft) = 28,5 x 1800 = 51.300 ft2
- Men rest room (sq.ft) = 28,5 x 350 = 9.975 ft2
- Women rest room and lounge area (sq.ft) = 28,5 x 400 = 11.400 ft2
- Kitchen and storage area (sq.ft) = 28,5 x 650 = 18.525 ft2
- Eating area (sq.ft) = 28,5 x 1400 = 39.900 ft2
- News, novelis and gift area (sq.ft) = 28,5 x 200 = 5.700 ft2
- Airlines operation and employed fasilitas = 28,5 x 3200 = 91.200 ft2
TOTAL = 270.465 ft2
luas terminal building = 270.465 x 0,0929 = 25.126,2 m2
- Ticket counter line (ft) = 28,5 x 40 = 1.140 ft2
- Baggage counter (ft) = 28,5 x 15 = 427,5 ft2
- Waiting room sel = 28,5 x 45 = 1.283,5 ft2
- Telephones = 28,5 x 7 = 199,5 ft2
Pertamina Aviation yaitu sebesar : 28,5 x 100 m2
Fire Station = 28,5 x 50 m2
Hanggar = 28,5 x380 m2
Control tower = 28,5 x 10 m2
Meteorologi dan geofisika= 28,5 x 20 m
2
Lapangan parkir digunakan untuk :
penumpang pesawat