Post on 18-Apr-2015
Line Oriented Flight Training
Pressupostos Legais
AC 120-35 B: LOFT
AC 120-51: CRM Training
AC 120-40: Airplane Simulator Qualification
AC 120-45: Flight Training Device Qualification
IAC 060-1002: CRM
Custo ou Investimento?
Histórico
Desde meados dos anos 70, as empresas
procuravam treinamentos alternativos.
Em 1978 e 1981 formaram-se as bases do
treinamento LOFT nos Estados Unidos. Em
1980 o FAA lança o Advanced Simulation Plan
no FAR Part 121, Apendice H.
Histórico
As questões levantadas são de natureza
operacional, ou seja, cultural e de aderência
às normas da instituição.
Existem classicamente 4
tipos de Treinamentos
Orientados
Recurent LOFT
Qualification
LOFT
LineOperationalEvaluation
Special PropouseOperational Training
Sumário
Recurrent Loft: aplicação prática dos conceitos
de CRM em simulador – Caso Empresa;
Qualification Loft (apêndice H, FAR 121): para
empresas interessadas em implementar o
Advanced Simulator Plan.
Sumário
Special Propouse Operational Training:
focado especificamente em um dos conceitos de
CRM seja ele comunicação, liderança, carga de
trabalho, trabalho em equipe, etc;
Line Operational Evaluation: para
implementar o Advanced Qualification Program.
Os requerimentos do AQP incluem treinamento e
avaliação em precisas simulações de vôo usando
cenários realistas de treinamento orientado.
Elementos Básicos do LOFT
Tripulação;
Situações Reais;
Não reprovação;
Treinamento Ininterrupto;
Feedback.
Tripulação
O Loft deve existir num ambiente operacional
com uma tripulação completa.
Durante a seção cada um terá sua
performance avaliada individualmente e como
membro de uma equipe, como de fato se
espera em um vôo normal.
Situações possíveis?
Situações Reais
O Loft deve conter cenários do mundo real
com a seqüência de acontecimentos na ordem
e “timing” real.
Situações Reais
Estes cenários devem representar vôos ou
seqüência de vôos e irão abordar os
problemas mais cotidianos da operação bem
como necessitar de um entendimento
completo da situação para uma solução mais
adequada.
Algum Problema?
Não Reprovação
É o que o FAA classifica como “no jeopardy
training”, ou seja, uma vez iniciada a seção, os
tripulantes são orientados a continuar sem
interrupção para que possam aprender com o
resultado de suas decisões.
Não Reprovação
O instrutor pode anotar as falhas de
proficiência para futuras seções de instrução.
Este tipo de instrução permite que os
tripulantes utilize todos os seus recursos com
criatividade sem a interferência do instrutor.
Após o final do treinamento instrutor deve
realizar o debriefing e certificar-se que o
treinamento foi proveitoso.
Treinamento Ininterrupto
O treinamento de Loft é completo, sem
interrupções permitidas ao instrutor.
O efeito das decisões dos tripulantes deve
afetar o prosseguimento do vôo. O conceito é
que os tripulantes aprendem mais com suas
próprias experiências do que sendo
interrompidos e corrigidos pelo instrutor. Casos
esporádicos são permitidos apenas no
Qualification Loft.
Feedback
O debriefing deve incluir o feedback para os
tripulantes sobre sua performance.
Os aspectos positivos relacionados à
performance da tripulação devem ser
enfatizados bem como os aspectos que
necessitam melhoria.
Feedback
O debriefing envolve as críticas que o instrutor
relaciona ao desenvolvimento individual dos
tripulantes bem como sua apresentação como
uma equipe.
Também é importante que à equipe seja dada
a oportunidade de auto avaliação e revisão
dos pontos interessantes na gravação em
vídeo.
Fases do LOFT
Briefing
Preflight
Flight Segment
Debriefing
Briefing
Antes do segmento de vôo começar, o
instrutor deve realizar um “briefing” com a
tripulação sobre o cenário LOFT, com os
objetivos do treinamento e o papel do instrutor
incluindo o fato de estar “não presente”
(exceto como no papel de controlador de vôo
ou como algum outro personagem de solo).
Briefing
O papel da tripulação deve ser discutido com
ênfase no fato da tripulação ter que realizar
suas tarefas como eles fazem em um vôo de
linha. A informação sobre o “clima” do cenário
também deve ser discutida.
Comportamento inconveniente
Preflight
O pré-vôo deve incluir reportes meteorológicos
e plano de vôo e deve ser realizado em
conjunto com os objetivos particulares do
treinamento da Empresa.
Por exemplo, a empresa pode escolher um
cenário que enfoque como lidar com uma
condição de tempo não favorável ou como
corrigir abastecimento errôneo.
Preflight
As atividades de pré-vôo incluem arrumação
de cabine, preparação de rotas em, análise de
performance de decolagem, etc.
Flight Segment
Segmento de vôo: Este segmento inclui táxi,
decolagem, vôo, aproximação e pouso.
Deve incluir o temo necessário para
comunicação com os órgãos ATC,com a
plataforma e outras facilidades em solo.
Debriefing
O Debriefing deve incluir feedback para a
tripulação baseado em sua performance. Os
comentários positivos relacionados com a
performance devem ser enfatizados bem como
a performance que necessita melhoramento.
Debriefing
O debriefing envolve as críticas do instrutor do
comportamento individual e da tripulação como
um time. Também importante que à tripulação
seja dada a oportunidade para criticar e
analisar sua própria performance e rever
pontos-chave utilizando o vídeo.
Para estas discussões, utilize vídeo para
corroborar suas impressões após a auto-análise
da tripulação.
Período de Treinamento
Ambas seções, tanto em Recurrent quanto em
Qualification LOFT, devem ser baseadas em
pelo menos 4 horas totais de atividade de
treinamento que devem incluir pelo menos 2 ½
horas de cenários LOFT.
Período de Treinamento
Uma quantidade razoável de tempo deve ser
desprendida para a resolução de problemas
(consulta de MEL, performance de pista,
preparação para decolagem e outras ações
relacionadas à execução do cenário).
Qualquer tempo adicional além da 2 ½ horas
deve ser utilizado no debriefing.
Construção dos Cenários
Objetivos: a Empresa e seus treinadores devem
desenvolver seus objetivos específicos do
treinamento para cada cenário. Estes objetivos
devem basear-se nas necessidades específicas
da Empresa.
Por exemplo, caso a empresa estiver
experimentando uma freqüência não usual uma
ocorrência qualquer, então os cenários podem
expor estes problemas operacionais particulares.
Folha de Acompanhamento Loft
Construção dos Cenários
Os objetivos do treinamento
podem especificar operação
em condições adversas de
tempo, plataformas, rotas ou
aeroportos desconhecidos, uso
de sistemas automatizados,
etc.
Construção de Cenários
Uma variedade de cenários podem ser
construídos escolhendo uma variedade de
elementos das categorias sugeridas.
Origem, rota e destino;
Procedimentos de chegada inesperados (ex: troca de
programação);
Procedimentos alternados ou falhas de sistemas ;
Procedimentos anormais e de emergência ;.
Condições adversas de tempo;
Perda parcial ou total de sistemas.
Construção de Cenários
As ocorrências e vôo devem ser relacionadas,
com uma continuidade racional e possível de
acontecimentos. Ex: um alarme de “oil filter”,
seguido por um “engine flame out”.
Timing: os cenários devem ocorrer em tempo
real e com tempo de inatividade sendo o mais
realista possível.
Construção de Cenários
Realismo: os cenários devem conter situações
realistas como mensagem dos órgãos ATC,
interrupções externas, problema na cabine de
passageiros,etc.
Existem treinamentos Loft para comissários?
O tipo de treinamento vivenciais podem ser
realizados em qualquer ambiente profissional;
A instrução deve promover situações em que
os fatores humanos (e não essencialmente
técnicos) podem ser explorados.
Pontos a ser levantados durante o treinamento continuado
Os comissários têm uma participação
essencial para evitar um acidente e
depois de sua ocorrência;
Em vôo suas obrigações de segurança
incluem a saúde dos passageiros e
atuação em emergências.
Para tal intervenções para suporte básico
á vida podem ser necessárias;
A popularização do transporte e a
mudança no perfil dos passageiros
amentam a pressão sobre a função de
comissário de bordo.
Evacuações de emergência
Segundo uma pesquisa realizada pela Flight
Safety Foundadtion e publicada em dezembro
de2006, houve nos últimos 10 anos 244 casos
de evacuações na Inglaterra.
A maioria (185) por motivos de precaução e 58
foram pro necessidade eminentes.
Pesquisa Flight Safety
O estudo diz:
“O equilíbrio entre questões operacionais e de
mercado é mais difícil de atingir quando as
empresas aéreas estruturam seu
gerenciamento de segurança de uma forma tal
que os reportes de segurança vão mais para o
departamento de marketing do que para
operações de vôo” .
Pesquisa NTSB
Os dados nos mostram que 90% dos acidentes são passíveis de sobrevivência e que em 70% dos passageiros envolvidos em acidentes sobrevivem com ferimentos menores.
Mas ainda assim. 10% dos passageiros envolvidos em acidentes aéreos não conseguem sobrevier.
BA 03817 de Janeiro de 2008Londres,Heatrhrow136 passageiros16 tripulantes0 fatalidades
Pesquisa NTSB
Esse dado por si só já nos remete à necessidade
de incremento das ferramentas de segurança e
do treinamento dos comissários.
O desempenho dos comissários está
diretamente ligado à sobrevida de seus clientes.
Treinamento em CRM
A porta da cabine era geralmente vista
como uma barreira de comunicação, ou
pelomenos uma desculpa para os
grupos se separarem;
O conceito de cockpit stéril pode ser
confuso para algumas tripulações;
Nem sempre as tripulações parecem
entender completamente o trabalho do
outro grupo;
O aumento da barreiras de segurança
após 11 de setembro de 2001 tiveram
efeito negativo na comunicação das
tripulações.
Emergências em Aeronaves
A assertividade de cabine pode aumentar a velocidade
das evacuações de emergências;
Os passageiros esperam a liderança dos comissários
em uma emergência.
KAL 8016 de agosto de 1997Nimitz HillIlha de Guam237 passageiros16 tripulantes3 sobreviventesCFIT
Emergência Aeronaútica
As experiências em emergências
são bastante limitadas
As simulações tendem a ser muito
menos realistas que o cenário real
Muitas companhias aéreas
subestimam a necessidade de
trainamento mais densos.
“Air Rage”
O termo Air Rage (ou Sky Rage) é a nova nomenclatura para um comportamento extremamente inadequado à bordo .
Na realidade há mais de 20 anos que são notados desvios de comportamentos de passageiros , em geral com manifestação de agressividade .
Apenas há pouco tempo a indústria aeronáutica dedicou-se a estudar o tema.
Porquê as pessoas reagem tão violentamente à bordo?
Fúria nos Céus
O crescimento da indústria aeronáutica como um todo deixou esse problema mais visível e as empresas aéreas discutem como trabalhar com ele.
A AIR RAGE pode ser um produto combinado de diversos fatores que incluem: consumo de álcool, sentimento de impotência em relação à propria
segurança ou à transtronos como atrasos, cancelamentos, etc,
ansiedade, medo (aerofobia).
Fúria nos Céus
Pesquisas da organização AIR RAGE surpreendentemente indicam que o uso abusivo do álcool está pesente em apens 25% dos casos de incidentes à bordo;
A maioria está relacionada à ansiedade e relacionada aos atrasos e restrições relacionadas à proibição do cigarro.
Treinando o tratamento do“Air Rage”
Primeiro temos que reconhecer que a
atividade aeronáutica possui um certo grau de
risco e esse risco, mesmo que minimizado
pelas estatísticas, influencia o comportamento
de todos.
Tente retirar o “esterilidade” no trato com
passageiros,tratando-os como seres humanos;
Evite confrontações e considere a interrupção
do serviço de bebida alcoólica para todos.
Treinando o tratamento do“Air Rage”
Em casos extremos coloque-se profissionalmente e de forma clara em relação à conduta do passageiro.
Agregue todos os recursos necessários se for ocaso (outros tripulantes, passageiros, speechs da tripulação, etc)
Principalmente, procure antecipar-se ao problema prestando atenção à dinâmica de relacionamento de seu passageiros.