Post on 27-Mar-2016
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Erneuerbare Energie / Renewable Energy
Biodiesel und Regionalentwicklung / Biodiesel and Regional Development
R.A.V.E. Space
Schienennetz Slowakei / Railway Network Slovakia
Rumänien – Ein boomender Markt / Romania – A Booming Market
iC trifft Sial / iC Meets Sial
Software Engineering
Geotechnische Überwachung Lainzer- und Wienerwaldtunnel /
Geotechnical Monitoring at Lainz- and Wienerwald Tunnel
Verkehrsinfrastrukturplanung / Transport Infrastructure Planning
EDITION 9/2007 die Zeitschrift der iC / the journal of iC
04 THEMA
15 FOCUS
34 TRENDS
36 KALEIDOSKOP
communiCation
communiCationGedanken der iCThoughts of iC
Mehr dazu im InternetWebsites to Visit
Biodiesel Technologieswww.bdt.co.at
Gebäude RumänienCensus Data:www.insse.ro/cms/rw/pages/index.en.do
Market Data: www.colliers.com/Markets/Bucharest/MarketReports/
Schienennetze Slowakei ec.europa.eu/regional_policy/funds/procf/cf_en.htmwww.zsr.sk/generate_page.php?page_id=267
Impressum
Imprint
Medieninhaber und Herausgeber
Edited by
iC consulenten Ziviltechniker GesmbH
Koordination und Beratung
Co-ordination and advisory services
Claudia Hasenzagl
Andreas Helbl
Kerstin Kuntner
Art-Direktion
Art director
Helena Marolt, STUDIO MARS
Fotos
Photographs
iC Archiv
Interreg IIIB Cadses Projekt R.A.V.E. Space
Biodiesel Technologies
Autoren
Writers
Felix Eckert
Michael Egger
Gerfried Falb
Helmut Grigkar
Andreas Helbl
Johannes Kleberger
Norbert Kraus
Katarina Krilič
Karl Matousek
Bernd Moritz
Michael Proprenter
Wilhelm Reismann
Jurij Rihar
Rudolf Sebastnik
Orhan Simsek
Dejan Žigon
Übersetzung/Lektorat
Translation/proofreading
Michaela Alex-Eibensteiner
Christina Hurt-Shah
Druck
Printed by
Collegium Graphicum, Ljubljana
Auflage
Circulation
2.000 Exemplare / 2,000 copies
Verlagspostamt
Publisher’s post office
1070 Wien / Vienna
Offenlegung nach § 25 MediengesetzStatement according to § 25 Austrian media law
MEDIENINHABERPUBLISHERiC consulenten Ziviltechniker GesmbHKaiserstr. 45, 1070 Wien/Vienna
PARTNER DER IC GROUPPARTNERS OF IC GROUPMichael Bergmair, Josef Daller, Gerfried Falb, Helmut Grigkar, Johannes Kleberger, Thomas Lehner, Andrej Pogacnik, Wilhelm Reismann, Peter Schubert, Wolf-gang Unterberger, Rainhard Weis, Peter Wötzinger, Anjo Žigon, Dejan Žigon
GRUNDLEGENDE RICHTUNG DER ZEITSCHRIFTORIENTATION OF THE JOURNAL„communiCation“ ist das Informationsmedium für Mitarbeiter, Kunden und Freunde der iC und berichtet über deren internationalen Tätigkeits- und Aufgaben-bereich.”communiCation“ offers information for employees, clients and friends of iC on the company’s interna-tional activities and scope of services.
Wir widmen diese Zeitschrift unseren Auftraggebern sowie unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern mit herzlichem Dank für alle ihre Leistungen für die iC.
Ein herzliches Dankeschön allen, die zu unserem Erfolg beigetragen haben, insbesondere auch für die gute Zusammenarbeit, ohne die auch die erfolg-reichste Arbeit keine Freude bereitet.
Die Partner der iC
We would like to dedicate this journal to both our cli-ents and employees, and to express our thanks for all they did for iC.
Our heartfelt thanks to all who contributed to our success, especially for the good co-operation, without which even the most successful work cannot really provide any pleasure.
The partners of iC
editorialWilhelm Reismann
Some time has passed since our last edition, some things have
changed since, but fortunately many things have not.
Engineering partnerships like the one we have successfully practiced
for more than 15 years have come into vogue. We are glad that we have
pioneered this evolution. By and by even the development of the legal
situation follows our suit.
Partnerships are not always stable, in marriages as well as in engineer-
ing. But one thing is true throughout: Those who have a stable character,
who are honest, hard-working and right-minded can achieve meaningful
partnerships that are mutually beneficial, in “good times and in bad”. We
have proven this to each other, and we hope that is has also been to the
advantage of our clients. We think that this is the case.
Central and Eastern Europe are a wonderful market, in many respects.
Near, when you look out into the world from Vienna, even nearer, when
you are in Ljubljana, Zagreb, Budapest, Bratislava, Prague, Warsaw,
Riga, Bucharest, Sofia, Sarajevo, Pristina, Tirana, Belgrade, Skopje, Kiev,
Moscow, Saint Petersburg … Not only from a geographical point of view,
but also from a human standpoint. Though often controversial, you can
feel a common culture, a common history.
This is noticeable when you come to China. Here you can feel the dis-
tance. Highly interesting, exciting, challenging and much more – but not
close. For quite some time now Europe has ceased to be the centre of the
world, and we will have to deal with this.
Central and Eastern Europe are close to us, especially in business.
Numerous interrelations, investments, mutual involvements, projects
initiated by the EU, teams, co-operations determined by the market,
many things which 15 years ago did not even exist are a matter of course
today. We take for granted the economic growth, the growing together
of markets, the merging of companies, the getting together of people
and we forget that we cannot take this for granted. We forget that every
day we must work to achieve this, that every day we must strive for
understanding, mutual comprehension, compromises, …
We want to work for this kind of partnership in future, too, with our
employees in all our offices, with our clients in many different countries,
with all our business partners and with all readers of this journal. We
hope that you will enjoy reading our magazine and that we will provide
you with some fresh thoughts …
Your Partners of iC
Einige Zeit ist vergangen seit unserer letzten Ausgabe, einiges hat
sich verändert seither, vieles Gott sei Dank nicht.
Ingenieur-Partnerschaften wie wir sie seit mehr als 15 Jahren erfolg-
reich praktizieren, sind in Mode gekommen. Wir freuen uns über die gute
Vorbildwirkung. Auch die österreichische Gesetzeslage folgt uns mit der
Zeit.
Partnerschaften sind nicht immer stabil, das ist bei Eheleuten ebenso
wie in Ingenieurgemeinschaften. Eines zeigt sich aber immer: Menschen
mit stabilem Charakter, Ehrlichkeit, Fleiß und Vernunft können Partner-
schaft sinnvoll und zum gegenseitigen Vorteil leben, in „guten und in
schlechten Tagen“. Das haben wir einander bewiesen, hoffentlich auch
zum Vorteil unserer Kunden. Wir sind überzeugt davon.
Mittel- und Osteuropa ist ein wunderbarer Markt, in mehrfacher Hin-
sicht. Nahe, wenn man von Wien aus in die Welt blickt, noch näher, wenn
man in Laibach, Zagreb, Budapest, Bratislava, Prag, Warschau, Riga, Buka-
rest, Sofia, Sarajevo, Pristina, Tirana, Belgrad, Skopje, Kiew, Moskau, Sankt
Petersburg steht. Nicht nur geografisch nahe, sondern auch menschlich.
Gemeinsame Kultur, gemeinsame Geschichte – wenn auch oft kontro-
versiell – ist zu spüren.
Das merkt man, wenn man in China steht. Hier spürt man die Ferne.
Hochinteressant, spannend, herausfordernd, und vieles andere mehr
– aber alles andere als nahe. Europa ist schon lange nicht mehr die Mitte
der Welt. Damit werden wir uns auseinander setzen müssen.
Nahe ist uns Mittel- und Osteuropa vor allem auch geschäftlich.
Die vielen sich ergebenden Verschränkungen, Investitionen, gegensei-
tigen Beteiligungen, von der EU initiierte Projekte, Teams, vom Markt
bestimmte Kooperationen, vieles ist heute selbstverständlich, was es
vor 15 Jahren noch nicht gab. Wir sehen das Wachstum der Wirtschaft,
das Zusammenwachsen der Märkte, das Zusammengehen von Gesell-
schaften, das Entgegenkommen der Menschen als selbstverständlich
und vergessen, dass es das nicht ist. Wir vergessen, dass es alltäglicher
Arbeit bedarf, um das zu bewirken, täglichen Bemühens um Verständnis,
Gegenseitigkeit, Kompromiss, ...
Für diese Art von gelebter Partnerschaft wollen wir auch in Zukunft
arbeiten, mit unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern an allen Stand-
orten, mit unseren Kunden in den unterschiedlichsten Ländern, mit allen
unseren Geschäftspartnern, mit allen Lesern dieser Zeitschrift, denen
wir viel Vergnügen bei der Lektüre und ein paar frische Gedanken daraus
wünschen.
Ihre Partner der iC
EDITORIAL 03
THEMA
Erneuerbare Energie / Renewable Energy 04
Biodiesel und Regionalentwicklung / Biodiesel and Regional Development 08
FOCUS
R.A.V.E. Space 15
Schienennetz Slowakei / Railway Network Slovakia 20
Rumänien – Ein boomender Markt / Romania – A Booming Market 26
iC trifft Sial / iC Meets Sial 31
TRENDS
Software Engineering 34
KALEIDOSKOP
Geotech. Überwachung Lainzer- und Wienerwaldtunnel / 36
Geotechnical Monitoring at Lainz and Wienerwald Tunnel
Verkehrsinfrastrukturplanung / Transport Infrastructure Planning 42
SCENARIO
Neue Projekte / New Projects 48
2 IMPRESSUM communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 EDITORIAL 3
communiCationGedanken der iCThoughts of iC
Mehr dazu im InternetWebsites to Visit
Biodiesel Technologieswww.bdt.co.at
Gebäude RumänienCensus Data:www.insse.ro/cms/rw/pages/index.en.do
Market Data: www.colliers.com/Markets/Bucharest/MarketReports/
Schienennetze Slowakei ec.europa.eu/regional_policy/funds/procf/cf_en.htmwww.zsr.sk/generate_page.php?page_id=267
Impressum
Imprint
Medieninhaber und Herausgeber
Edited by
iC consulenten Ziviltechniker GesmbH
Koordination und Beratung
Co-ordination and advisory services
Claudia Hasenzagl
Andreas Helbl
Kerstin Kuntner
Art-Direktion
Art director
Helena Marolt, STUDIO MARS
Fotos
Photographs
iC Archiv
Interreg IIIB Cadses Projekt R.A.V.E. Space
Biodiesel Technologies
Autoren
Writers
Felix Eckert
Michael Egger
Gerfried Falb
Helmut Grigkar
Andreas Helbl
Johannes Kleberger
Norbert Kraus
Katarina Krilič
Karl Matousek
Bernd Moritz
Michael Proprenter
Wilhelm Reismann
Jurij Rihar
Rudolf Sebastnik
Orhan Simsek
Dejan Žigon
Übersetzung/Lektorat
Translation/proofreading
Michaela Alex-Eibensteiner
Christina Hurt-Shah
Druck
Printed by
Collegium Graphicum, Ljubljana
Auflage
Circulation
2.000 Exemplare / 2,000 copies
Verlagspostamt
Publisher’s post office
1070 Wien / Vienna
Offenlegung nach § 25 MediengesetzStatement according to § 25 Austrian media law
MEDIENINHABERPUBLISHERiC consulenten Ziviltechniker GesmbHKaiserstr. 45, 1070 Wien/Vienna
PARTNER DER IC GROUPPARTNERS OF IC GROUPMichael Bergmair, Josef Daller, Gerfried Falb, Helmut Grigkar, Johannes Kleberger, Thomas Lehner, Andrej Pogacnik, Wilhelm Reismann, Peter Schubert, Wolf-gang Unterberger, Rainhard Weis, Peter Wötzinger, Anjo Žigon, Dejan Žigon
GRUNDLEGENDE RICHTUNG DER ZEITSCHRIFTORIENTATION OF THE JOURNAL„communiCation“ ist das Informationsmedium für Mitarbeiter, Kunden und Freunde der iC und berichtet über deren internationalen Tätigkeits- und Aufgaben-bereich.”communiCation“ offers information for employees, clients and friends of iC on the company’s interna-tional activities and scope of services.
Wir widmen diese Zeitschrift unseren Auftraggebern sowie unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern mit herzlichem Dank für alle ihre Leistungen für die iC.
Ein herzliches Dankeschön allen, die zu unserem Erfolg beigetragen haben, insbesondere auch für die gute Zusammenarbeit, ohne die auch die erfolg-reichste Arbeit keine Freude bereitet.
Die Partner der iC
We would like to dedicate this journal to both our cli-ents and employees, and to express our thanks for all they did for iC.
Our heartfelt thanks to all who contributed to our success, especially for the good co-operation, without which even the most successful work cannot really provide any pleasure.
The partners of iC
editorialWilhelm Reismann
Some time has passed since our last edition, some things have
changed since, but fortunately many things have not.
Engineering partnerships like the one we have successfully practiced
for more than 15 years have come into vogue. We are glad that we have
pioneered this evolution. By and by even the development of the legal
situation follows our suit.
Partnerships are not always stable, in marriages as well as in engineer-
ing. But one thing is true throughout: Those who have a stable character,
who are honest, hard-working and right-minded can achieve meaningful
partnerships that are mutually beneficial, in “good times and in bad”. We
have proven this to each other, and we hope that is has also been to the
advantage of our clients. We think that this is the case.
Central and Eastern Europe are a wonderful market, in many respects.
Near, when you look out into the world from Vienna, even nearer, when
you are in Ljubljana, Zagreb, Budapest, Bratislava, Prague, Warsaw,
Riga, Bucharest, Sofia, Sarajevo, Pristina, Tirana, Belgrade, Skopje, Kiev,
Moscow, Saint Petersburg … Not only from a geographical point of view,
but also from a human standpoint. Though often controversial, you can
feel a common culture, a common history.
This is noticeable when you come to China. Here you can feel the dis-
tance. Highly interesting, exciting, challenging and much more – but not
close. For quite some time now Europe has ceased to be the centre of the
world, and we will have to deal with this.
Central and Eastern Europe are close to us, especially in business.
Numerous interrelations, investments, mutual involvements, projects
initiated by the EU, teams, co-operations determined by the market,
many things which 15 years ago did not even exist are a matter of course
today. We take for granted the economic growth, the growing together
of markets, the merging of companies, the getting together of people
and we forget that we cannot take this for granted. We forget that every
day we must work to achieve this, that every day we must strive for
understanding, mutual comprehension, compromises, …
We want to work for this kind of partnership in future, too, with our
employees in all our offices, with our clients in many different countries,
with all our business partners and with all readers of this journal. We
hope that you will enjoy reading our magazine and that we will provide
you with some fresh thoughts …
Your Partners of iC
Einige Zeit ist vergangen seit unserer letzten Ausgabe, einiges hat
sich verändert seither, vieles Gott sei Dank nicht.
Ingenieur-Partnerschaften wie wir sie seit mehr als 15 Jahren erfolg-
reich praktizieren, sind in Mode gekommen. Wir freuen uns über die gute
Vorbildwirkung. Auch die österreichische Gesetzeslage folgt uns mit der
Zeit.
Partnerschaften sind nicht immer stabil, das ist bei Eheleuten ebenso
wie in Ingenieurgemeinschaften. Eines zeigt sich aber immer: Menschen
mit stabilem Charakter, Ehrlichkeit, Fleiß und Vernunft können Partner-
schaft sinnvoll und zum gegenseitigen Vorteil leben, in „guten und in
schlechten Tagen“. Das haben wir einander bewiesen, hoffentlich auch
zum Vorteil unserer Kunden. Wir sind überzeugt davon.
Mittel- und Osteuropa ist ein wunderbarer Markt, in mehrfacher Hin-
sicht. Nahe, wenn man von Wien aus in die Welt blickt, noch näher, wenn
man in Laibach, Zagreb, Budapest, Bratislava, Prag, Warschau, Riga, Buka-
rest, Sofia, Sarajevo, Pristina, Tirana, Belgrad, Skopje, Kiew, Moskau, Sankt
Petersburg steht. Nicht nur geografisch nahe, sondern auch menschlich.
Gemeinsame Kultur, gemeinsame Geschichte – wenn auch oft kontro-
versiell – ist zu spüren.
Das merkt man, wenn man in China steht. Hier spürt man die Ferne.
Hochinteressant, spannend, herausfordernd, und vieles andere mehr
– aber alles andere als nahe. Europa ist schon lange nicht mehr die Mitte
der Welt. Damit werden wir uns auseinander setzen müssen.
Nahe ist uns Mittel- und Osteuropa vor allem auch geschäftlich.
Die vielen sich ergebenden Verschränkungen, Investitionen, gegensei-
tigen Beteiligungen, von der EU initiierte Projekte, Teams, vom Markt
bestimmte Kooperationen, vieles ist heute selbstverständlich, was es
vor 15 Jahren noch nicht gab. Wir sehen das Wachstum der Wirtschaft,
das Zusammenwachsen der Märkte, das Zusammengehen von Gesell-
schaften, das Entgegenkommen der Menschen als selbstverständlich
und vergessen, dass es das nicht ist. Wir vergessen, dass es alltäglicher
Arbeit bedarf, um das zu bewirken, täglichen Bemühens um Verständnis,
Gegenseitigkeit, Kompromiss, ...
Für diese Art von gelebter Partnerschaft wollen wir auch in Zukunft
arbeiten, mit unseren Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern an allen Stand-
orten, mit unseren Kunden in den unterschiedlichsten Ländern, mit allen
unseren Geschäftspartnern, mit allen Lesern dieser Zeitschrift, denen
wir viel Vergnügen bei der Lektüre und ein paar frische Gedanken daraus
wünschen.
Ihre Partner der iC
EDITORIAL 03
THEMA
Erneuerbare Energie / Renewable Energy 04
Biodiesel und Regionalentwicklung / Biodiesel and Regional Development 08
FOCUS
R.A.V.E. Space 15
Schienennetz Slowakei / Railway Network Slovakia 20
Rumänien – Ein boomender Markt / Romania – A Booming Market 26
iC trifft Sial / iC Meets Sial 31
TRENDS
Software Engineering 34
KALEIDOSKOP
Geotech. Überwachung Lainzer- und Wienerwaldtunnel / 36
Geotechnical Monitoring at Lainz and Wienerwald Tunnel
Verkehrsinfrastrukturplanung / Transport Infrastructure Planning 42
SCENARIO
Neue Projekte / New Projects 48
2 IMPRESSUM communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 EDITORIAL 3
4 THEMA communiCation, edition 9/2007
NEUE erneuerbare EnergieträgerMit rund 11 % tragen Wasserkraft und biogene Brennstoffe (wie Bio-
masse, Biogas, Biodiesel) zum weltweiten Primärenergieaufkommen
bei. Im Vergleich dazu nehmen Wind- und Solarenergie mit 0,1 % noch
einen geringen Stellenwert ein.
Vergleicht man die kommerzielle Nutzung der altbekannten erneu-
erbaren Energieträger Wasserkraft und Bioenergie mit jener der neuen
erneuerbaren Energieträger, so zeigt sich deutlich, dass die Nutzung
von Wind- und Solarenergie technisch aufwändiger ist und der Entwick-
lungszeitraum wesentlich kürzer war (siehe Abbildung oben).
Mit zunehmender technischer Reife der erneuerbaren Energietech-
nologien treten Wind – und Solarenergie allerdings in den Vordergrund,
da insbesondere hiermit ein – bis jetzt unerschließbares – großes erneu-
erbares Energiepotential erschlossen werden kann.
iC consulenten ist vorbereitetSeit 1995 baut die iC auf erneuerbare Ener-
gie und hat sich im Bereich Biomasse am inter-
nationalen Markt als Fachexperte etabliert.
Mit dem Aufbau weiterer Themenbereiche
wie thermische Solarnutzung, Biokraftstoffe
und Energieeffizienz wurde der Energiesektor
des Unternehmens abgerundet. Ganzheitliche
Lösungen zur energetischen Regionalentwick-
lung bzw. für Energieeinsparungs- und Ener-
gieversorgungsstrategien bilden auf Grund
des weitreichenden Leistungsspektrums der iC
einen Schwerpunkt.
Die Nähe zu Forschungsgesellschaften
ermöglicht die Mitgestaltung innovativer Tech-
nologien sowie die Formulierung langfristiger,
überregionaler Entwicklungsstrategien im Sektor
erneuerbare Energie und Energieeffizienz.
Projekt: Solare Kühlung und Energieeffizienz-
maßnahmen, Malta International Airport
iC consulenten wurde von Malta Inter
national Airport plc. beauftragt, eine Energieef-
fizienzanalyse für das Hauptgebäude des Flug-
hafens Malta durchzuführen. Ziel der Untersu-
chung war es, Betriebskosteneinsparungspo-
tentiale zu lokalisieren.
Das Flughafengebäude ist ein komplexer
Baukörper mit unterschiedlichen Nutzungs-
ansprüchen. Im Gebäude wird der gesamte
Passagierverkehr (Ankunft, Abflug, Gepäck-
service) abgewickelt, zusätzlich sind Büros der
Flughafenverwaltung, technische Anlagen und
Versorgungseinrichtungen untergebracht. Ent-
sprechend dem lokalen Klima hat die Kühlung
den größten Anteil an den Betriebskosten.
Einsparungspotentiale wurden bei der
Gebäudehülle (solarer Eintrag über transpa-
rente Bauteile, Dämmung und Ausführung
der Dächer, Luftwechsel in den Hallen), bei der
Haustechnik (veraltete Anlagen, Gerätema-
nagement) und bei dem Einsatz erneuerbarer
Energie (Solartechnik) erkannt. Auf Basis einer
detaillierten Analyse wurde schließlich ein
technisches Konzept für eine solare Kühlanlage
im Leistungsbereich von ca. 1,8 MW erarbeitet.
Hinzu kommt die politische, wirtschaftliche
und gesellschaftliche Trendwende zur Nutzung
erneuerbarer Energieträger, die insbesondere
in Europa spürbar ist. Doch auch global kann
man beispielhaft an der Steigerungsrate der
thermischen Solarenergienutzung von 20 %
innerhalb von fünf Jahren die Trendwende weg
von fossilen, hin zu erneuerbaren Energieträ-
gern ablesen. Die solarthermische Energienut-
zung steht mit einem Weltmarktvolumen von
ca. 2 Milliarden Euro (2005) am Beginn der Ent-
wicklung, und dies zeigt welch großes Markt-
potential hieraus resultiert.
92 % des weltweiten Marktes für neue
erneuerbare Energieträger befinden sich der-
zeit in den OECD-Ländern und in Asien. Die
Anwendungen, z.B. im Bereich der thermischen
Solarnutzung, waren bisher auf Kleinanlagen
zur Warmwasseraufbereitung beschränkt. Mit
der Erschließung neuer Anwendungen in den
Bereichen Raumwärme, Kühlung und Klimati-
sierung, industrielle Prozesse und Meerwasser-
entsalzung ist eine Weiterführung der hohen
Wachstumsraten bis 2020 auch im thermi-
schen Bereich durchaus realistisch.
Die Europäische Union ist als größter Energieimporteur und als drittgrößter Energieverbraucher
einer der Hauptakteure am Weltenergiemarkt. Insbesondere die letzten Jahre haben gezeigt, dass
Klimawandel, zunehmende Abhängigkeit von Öl und fossilen Brennstoffen sowie steigende Ener-
giepreise die Krisenanfälligkeit Europas erhöhen - erneuerbare Energie kann dem entgegenwirken.
Raum für Innovation und Entwicklung in den nächsten Jahrzehnten
Erneuerbare Energie
Andreas Helbl
Die Reaktionen auf die klimatischen und energiewirtschaftlichen
Veränderungen sind seit Anfang 2006 spürbar. Internationale Finanzie-
rungsinstitutionen setzen verstärkt auf Projekte im Bereich erneuerbare
Energie und Energieeffizienz, nationale und internationale F&E-Pro-
gramme erweitern das Technologiespektrum, und das politische Enga-
gement scheint nicht mehr nur auf einige wenige EU-Länder beschränkt
zu sein.
Der Vorschlag der Europäischen Kommission, den Anteil der erneuer-
baren Energie am Gesamtenergieverbrauch bis zum Jahr 2020 auf 20 %
zu steigern, ist ambitioniert, doch mit gezielten politischen und wirt-
schaftlichen Maßnahmen im Bereich Ökostrom, Wärmeversorgung und
Kälteversorgung durchaus realistisch.
Projekt: Erneuerbare Energien und Energieeffi-
zienzmaßnahmen in den Schwellenländern
Moldawien, Kirgisien und Georgien
Die EBRD unterstützt die Privatindustrie in
den ETC (Early Transition Countries: Länder, die
sich im Übergang von der Plan- zur Marktwirt-
schaft befinden) bei der Umsetzung von Maß-
nahmen in den Bereichen erneuerbare Energie
und Energieeffizienz. Die Projektziele umfassen
die Durchführung von Energieaudits, Markt-
analysen und die Ermittlung von CO2-Redukti-
onspotentialen.
Moldawien: iC consulenten wurde von der
EBRD mit der Durchführung einer Marktana-
lyse für die Umsetzung von Projekten in den
Bereichen Energieeffizienz und erneuerbare
Energie beauftragt. Die Marktanalyse umfasst
die Ermittlung von gesetzlichen und institu-
tionellen Hemmnissen und der Marktförde-
rungserfordernisse. Es wurden besonders die
Industrie und der Wohnsektor untersucht. Die
Ergebnisse der Studie bilden die Grundlage für
einen Kreditrahmen der EBRD in Moldawien
für Maßnahmen in Klein- und Mittelbetrieben.
Kirgisien: Die EBRD hat iC consulenten mit
der Ausführung einer Reihe von Energieaudits
für Industriekunden in Kirgisien beauftragt.
Hauptziel dieser Energieaudits ist es, zu ermit-
teln, welche Investitionen zur Verbesserung der
Energieeffizienz der ausgewählten Industrie-
zweige (Ziegelherstellung, Molkerei, Brauerei
und Zuckerindustrie) zweckdienlich sind. Um
die jeweilige Rückzahlungszeit zu minimieren,
wurden, wo dies möglich war, auch Potentiale
für den Handel mit CO2-Emissionen berück-
sichtigt.
Georgien: Ebenfalls im Auftrag der EBRD
hat iC consulenten ein Energieaudit an der
U-Bahn in Tiflis durchgeführt. Die Leistungen
umfassten: Bewertung der Energieeffizienz,
Emissionsanalysen, Energieberatung, techni-
sche Beratung und Umweltberatung.
Projekt: Erneuerbare Energien und Energieeffi-
zienzprogramm Ukraine
2007 wurde iC consulenten als Führer eines
Konsortiums (iC / Denkstatt / Posch & Partner)
von der EBRD mit der Durchführung von ca. 60
Energieeffizienzaudits in unterschiedlichen
Industriebetrieben in der Ukraine beauftragt.
Im Zuge der Audits unterstützt iC consu-
lenten die Industriebetriebe bei der Identifi-
zierung von Einsparungspotentialen und der
Ausarbeitung einer technisch-wirtschaftli-
chen Investitionsstudie. Die Projektergebnisse
bilden die Grundlage für die Antragstellung zur
Projektfinanzierung.
Projekt: Ökostrom Kroatien
Das Projekt unterstützt die Absicht Kroati-
ens, den Elektrizitätsmarkt 2007 zu liberalisie-
ren und den Erzeugern von erneuerbarer Ener-
gie den Anschluss an das Elektrizitätsnetz zu
ermöglichen. An begünstigte Erzeuger werden
Einspeisetarife bezahlt, um die Energieversor-
gung aus erneuerbaren Energieträgern zu för-
dern.
Gemeinsam mit Dr. Thomas Rabl von KWR
Karasek Wietrzyk Rechtsanwälte GmbH als
Rechtsexperten unterstützt iC consulenten
den kroatischen Marktbetreiber in rechtlicher
und organisatorischer Hinsicht in den folgen-
den Bereichen:
• Überprüfung des kroatischen Marktmodells
• Analyse kroatischer Gesetzeslücken
• Überprüfung auf Konformität mit den
EU-Gesetzen
• Beratungsleistungen betreffend Ursprungs-
garantien
• Risikoanalyse des kroatischen Modells
• Ermittlung der Anforderungen an technische
Hilfsmittel und Bestimmung der Hilfsmittel
Andreas Helbl Anteil der Energiequellen an Primärenergie, 2004 / Energy sources’ share in primary energy, 2004
communiCation, edition 9/2007 THEMA 5
4 THEMA communiCation, edition 9/2007
NEUE erneuerbare EnergieträgerMit rund 11 % tragen Wasserkraft und biogene Brennstoffe (wie Bio-
masse, Biogas, Biodiesel) zum weltweiten Primärenergieaufkommen
bei. Im Vergleich dazu nehmen Wind- und Solarenergie mit 0,1 % noch
einen geringen Stellenwert ein.
Vergleicht man die kommerzielle Nutzung der altbekannten erneu-
erbaren Energieträger Wasserkraft und Bioenergie mit jener der neuen
erneuerbaren Energieträger, so zeigt sich deutlich, dass die Nutzung
von Wind- und Solarenergie technisch aufwändiger ist und der Entwick-
lungszeitraum wesentlich kürzer war (siehe Abbildung oben).
Mit zunehmender technischer Reife der erneuerbaren Energietech-
nologien treten Wind – und Solarenergie allerdings in den Vordergrund,
da insbesondere hiermit ein – bis jetzt unerschließbares – großes erneu-
erbares Energiepotential erschlossen werden kann.
iC consulenten ist vorbereitetSeit 1995 baut die iC auf erneuerbare Ener-
gie und hat sich im Bereich Biomasse am inter-
nationalen Markt als Fachexperte etabliert.
Mit dem Aufbau weiterer Themenbereiche
wie thermische Solarnutzung, Biokraftstoffe
und Energieeffizienz wurde der Energiesektor
des Unternehmens abgerundet. Ganzheitliche
Lösungen zur energetischen Regionalentwick-
lung bzw. für Energieeinsparungs- und Ener-
gieversorgungsstrategien bilden auf Grund
des weitreichenden Leistungsspektrums der iC
einen Schwerpunkt.
Die Nähe zu Forschungsgesellschaften
ermöglicht die Mitgestaltung innovativer Tech-
nologien sowie die Formulierung langfristiger,
überregionaler Entwicklungsstrategien im Sektor
erneuerbare Energie und Energieeffizienz.
Projekt: Solare Kühlung und Energieeffizienz-
maßnahmen, Malta International Airport
iC consulenten wurde von Malta Inter
national Airport plc. beauftragt, eine Energieef-
fizienzanalyse für das Hauptgebäude des Flug-
hafens Malta durchzuführen. Ziel der Untersu-
chung war es, Betriebskosteneinsparungspo-
tentiale zu lokalisieren.
Das Flughafengebäude ist ein komplexer
Baukörper mit unterschiedlichen Nutzungs-
ansprüchen. Im Gebäude wird der gesamte
Passagierverkehr (Ankunft, Abflug, Gepäck-
service) abgewickelt, zusätzlich sind Büros der
Flughafenverwaltung, technische Anlagen und
Versorgungseinrichtungen untergebracht. Ent-
sprechend dem lokalen Klima hat die Kühlung
den größten Anteil an den Betriebskosten.
Einsparungspotentiale wurden bei der
Gebäudehülle (solarer Eintrag über transpa-
rente Bauteile, Dämmung und Ausführung
der Dächer, Luftwechsel in den Hallen), bei der
Haustechnik (veraltete Anlagen, Gerätema-
nagement) und bei dem Einsatz erneuerbarer
Energie (Solartechnik) erkannt. Auf Basis einer
detaillierten Analyse wurde schließlich ein
technisches Konzept für eine solare Kühlanlage
im Leistungsbereich von ca. 1,8 MW erarbeitet.
Hinzu kommt die politische, wirtschaftliche
und gesellschaftliche Trendwende zur Nutzung
erneuerbarer Energieträger, die insbesondere
in Europa spürbar ist. Doch auch global kann
man beispielhaft an der Steigerungsrate der
thermischen Solarenergienutzung von 20 %
innerhalb von fünf Jahren die Trendwende weg
von fossilen, hin zu erneuerbaren Energieträ-
gern ablesen. Die solarthermische Energienut-
zung steht mit einem Weltmarktvolumen von
ca. 2 Milliarden Euro (2005) am Beginn der Ent-
wicklung, und dies zeigt welch großes Markt-
potential hieraus resultiert.
92 % des weltweiten Marktes für neue
erneuerbare Energieträger befinden sich der-
zeit in den OECD-Ländern und in Asien. Die
Anwendungen, z.B. im Bereich der thermischen
Solarnutzung, waren bisher auf Kleinanlagen
zur Warmwasseraufbereitung beschränkt. Mit
der Erschließung neuer Anwendungen in den
Bereichen Raumwärme, Kühlung und Klimati-
sierung, industrielle Prozesse und Meerwasser-
entsalzung ist eine Weiterführung der hohen
Wachstumsraten bis 2020 auch im thermi-
schen Bereich durchaus realistisch.
Die Europäische Union ist als größter Energieimporteur und als drittgrößter Energieverbraucher
einer der Hauptakteure am Weltenergiemarkt. Insbesondere die letzten Jahre haben gezeigt, dass
Klimawandel, zunehmende Abhängigkeit von Öl und fossilen Brennstoffen sowie steigende Ener-
giepreise die Krisenanfälligkeit Europas erhöhen - erneuerbare Energie kann dem entgegenwirken.
Raum für Innovation und Entwicklung in den nächsten Jahrzehnten
Erneuerbare Energie
Andreas Helbl
Die Reaktionen auf die klimatischen und energiewirtschaftlichen
Veränderungen sind seit Anfang 2006 spürbar. Internationale Finanzie-
rungsinstitutionen setzen verstärkt auf Projekte im Bereich erneuerbare
Energie und Energieeffizienz, nationale und internationale F&E-Pro-
gramme erweitern das Technologiespektrum, und das politische Enga-
gement scheint nicht mehr nur auf einige wenige EU-Länder beschränkt
zu sein.
Der Vorschlag der Europäischen Kommission, den Anteil der erneuer-
baren Energie am Gesamtenergieverbrauch bis zum Jahr 2020 auf 20 %
zu steigern, ist ambitioniert, doch mit gezielten politischen und wirt-
schaftlichen Maßnahmen im Bereich Ökostrom, Wärmeversorgung und
Kälteversorgung durchaus realistisch.
Projekt: Erneuerbare Energien und Energieeffi-
zienzmaßnahmen in den Schwellenländern
Moldawien, Kirgisien und Georgien
Die EBRD unterstützt die Privatindustrie in
den ETC (Early Transition Countries: Länder, die
sich im Übergang von der Plan- zur Marktwirt-
schaft befinden) bei der Umsetzung von Maß-
nahmen in den Bereichen erneuerbare Energie
und Energieeffizienz. Die Projektziele umfassen
die Durchführung von Energieaudits, Markt-
analysen und die Ermittlung von CO2-Redukti-
onspotentialen.
Moldawien: iC consulenten wurde von der
EBRD mit der Durchführung einer Marktana-
lyse für die Umsetzung von Projekten in den
Bereichen Energieeffizienz und erneuerbare
Energie beauftragt. Die Marktanalyse umfasst
die Ermittlung von gesetzlichen und institu-
tionellen Hemmnissen und der Marktförde-
rungserfordernisse. Es wurden besonders die
Industrie und der Wohnsektor untersucht. Die
Ergebnisse der Studie bilden die Grundlage für
einen Kreditrahmen der EBRD in Moldawien
für Maßnahmen in Klein- und Mittelbetrieben.
Kirgisien: Die EBRD hat iC consulenten mit
der Ausführung einer Reihe von Energieaudits
für Industriekunden in Kirgisien beauftragt.
Hauptziel dieser Energieaudits ist es, zu ermit-
teln, welche Investitionen zur Verbesserung der
Energieeffizienz der ausgewählten Industrie-
zweige (Ziegelherstellung, Molkerei, Brauerei
und Zuckerindustrie) zweckdienlich sind. Um
die jeweilige Rückzahlungszeit zu minimieren,
wurden, wo dies möglich war, auch Potentiale
für den Handel mit CO2-Emissionen berück-
sichtigt.
Georgien: Ebenfalls im Auftrag der EBRD
hat iC consulenten ein Energieaudit an der
U-Bahn in Tiflis durchgeführt. Die Leistungen
umfassten: Bewertung der Energieeffizienz,
Emissionsanalysen, Energieberatung, techni-
sche Beratung und Umweltberatung.
Projekt: Erneuerbare Energien und Energieeffi-
zienzprogramm Ukraine
2007 wurde iC consulenten als Führer eines
Konsortiums (iC / Denkstatt / Posch & Partner)
von der EBRD mit der Durchführung von ca. 60
Energieeffizienzaudits in unterschiedlichen
Industriebetrieben in der Ukraine beauftragt.
Im Zuge der Audits unterstützt iC consu-
lenten die Industriebetriebe bei der Identifi-
zierung von Einsparungspotentialen und der
Ausarbeitung einer technisch-wirtschaftli-
chen Investitionsstudie. Die Projektergebnisse
bilden die Grundlage für die Antragstellung zur
Projektfinanzierung.
Projekt: Ökostrom Kroatien
Das Projekt unterstützt die Absicht Kroati-
ens, den Elektrizitätsmarkt 2007 zu liberalisie-
ren und den Erzeugern von erneuerbarer Ener-
gie den Anschluss an das Elektrizitätsnetz zu
ermöglichen. An begünstigte Erzeuger werden
Einspeisetarife bezahlt, um die Energieversor-
gung aus erneuerbaren Energieträgern zu för-
dern.
Gemeinsam mit Dr. Thomas Rabl von KWR
Karasek Wietrzyk Rechtsanwälte GmbH als
Rechtsexperten unterstützt iC consulenten
den kroatischen Marktbetreiber in rechtlicher
und organisatorischer Hinsicht in den folgen-
den Bereichen:
• Überprüfung des kroatischen Marktmodells
• Analyse kroatischer Gesetzeslücken
• Überprüfung auf Konformität mit den
EU-Gesetzen
• Beratungsleistungen betreffend Ursprungs-
garantien
• Risikoanalyse des kroatischen Modells
• Ermittlung der Anforderungen an technische
Hilfsmittel und Bestimmung der Hilfsmittel
Andreas Helbl Anteil der Energiequellen an Primärenergie, 2004 / Energy sources’ share in primary energy, 2004
communiCation, edition 9/2007 THEMA 5
6 THEMA communiCation, edition 9/2007
Space for Innovation and Development for the Next Decades
The European Union is the largest importer and third largest consumer of energy and therefore one of the main actors
in the world energy market. Particularly the developments of the last years, like climate change, limited resource of
fossil fuels and thus high energy price and price fluctuations have increased the risk for crises in the EU. Accordingly
renewable energies and energy efficiency measures have become a key to counteract this trend.
Since the beginning of 2006 the reactions
to climate change and the developments in
energy industry have become noticeable. Inter-
national financing institutions increase their
support for projects in the field of renewable
energies and energy efficiency, national and
international R&D programmes enhance the
range of technologies, and political activities
seem no longer be limited to a few countries
of the EU.
The proposal of the European Commission to
increase the share of renewable energy to 20 %
of the total energy consumption until the year
2020 is ambitious. It is however realistic if com-
bined with targeted political and economic
measures in the fields of green electricity, heat
and cooling supply.
NEW renewable energy sourcesHydropower and biogenous fuels (such
as biomass, biogas, and bio diesel) contribute
with about 11 % to the world’s total primary
energy supply. In comparison, wind and solar
have a share of only about 0.1 % and thus they
have been of minor importance yet (see also
figure on page 4).
If we compare the commercial use of the
well-known renewable energy sources hydro-
power and bio-energy with the use of the new
renewable energy sources, we can clearly see
the use of wind and solar energy needs a more
complex technology and the period of develop-
ment was much shorter.
But with the increasing technical devel-
opment of the renewable energy technolo-
gies, wind and solar energy come to the fore,
because a large potential of renewable energy
can here be tapped which hitherto had been
inaccessible.
In addition there is the development of a
political, economic and social trend towards
the use of renewable energy sources, which is
particularly perceptible in Europe.
The reversal of the trend away from fossil
fuels towards renewable energy sources can
also be seen at global level, e.g. the use of solar
thermal energy has increased by 20 % within
the past five years. In 2005 the market volume
held at about 2 billion Euros, thus it still is in its
infancies and has an enormous potential.
Currently 92 % of the world market for
new renewable energy sources are located in
the OECD countries and in Asia. However, as
markets develop technologies are developed
further as well, and again solar thermal energy
can be taken as a benchmark. So far applica-
tions were mainly limited to small plants for
hot water supply but have recently been devel-
oped further to also provide space heating,
space cooling and air conditioning, as well as
industrial processes and sea water desalina-
tion. Accordingly not just the need for renew-
able energy grows, but also supply prospects
and thus growth rates of the renewable energy
market are likely to continue until 2020 and
beyond.
iC consulenten is well prepared
Since 1995 iC has focussed on renewable
energy and has established itself in the inter-
national market as an expert in the field of
biomass.
Further fields such as use of thermal solar
energy, bio fuels and energy efficiency have
been developed and round off the energy
sector of the company. One main focus is the
development of holistic solutions for regional
energy development or for energy saving and
energy supply strategies on the basis of iC’s
comprehensive range of services.
In co-operation with research societies iC is
involved in the elaboration of innovative tech-
nologies as well as in the formulation of long-
term, supra-regional development strategies
in the field of renewable energy and energy
efficiency.
Renewable Energy Project: Solar cooling and energy efficiency measures, Malta Internati-
onal Airport
iC consulenten was assigned by Malta International Airport plc. to
carry out an energy efficiency analysis for the main building of the Malta
Airport. The aim of the project was to locate the potential for operational
costs savings.
The airport building is a complex structure with different use require-
ments. The complete passenger traffic (arrivals, departures, luggage
service) is handled in the building, and offices of the airport adminis-
tration, technical plants and supply installations are located there as
well. Due to the local climate the major share of the operational costs is
caused by cooling.
Savings potential was found in the building envelope (shad-
ing of transparent components, insulation and construction of the
roofs, air change in the halls), in the HVAC system (outdated plants,
equipment management) and in the use of renewable energy
(solar technology). A technical concept for a solar cooling system of
approx. 1.8 MW was elaborated on the basis of a detailed analysis.
Project: Renewable energies and energy efficiency measures in the ETC
Moldova, Kyrgyzstan and Georgia
The EBRD supports the private industry in Early Transition Countries
(ETC) in the implementation of renewable energy and energy efficiency
measures. The aims of the project are: performance of energy audits,
market analyses, and the identification of CO2 reduction potentials.
Ein Beispiel projektrelevanter Leistungen von iC consulenten / An example of project specific services of iC consulenten
Moldova: iC consulenten was consigned by the EBRD to carry out a
market analysis for the implementation of projects in the field of energy
efficiency and renewable energy. The market analysis included the iden-
tification of legal and institutional barriers and the needs for promoting
the market. Thus iC consulenten especially focused on the industry and
residential sectors. The results of the study are the basis for the imple-
mentation of an EBRD Credit Line in Moldova for measures in small and
medium enterprises.
Kyrgyzstan: The EBRD has hired iC consulenten to carry out a number
of energy audits for industrial clients in Kyrgyzstan. The main goal of
theses energy audits has been to identify investments that will improve
the energy efficiency of the selected industries (brick production, dairy,
brewery, and sugar industry) - to minimise the respective payback times,
CO2 emission certificate trading potentials were considered where pos-
sible.
Georgia: Also on behalf of the EBRD iC consulenten has carried out
an energy audit of the underground railway in Tbilisi. The services com-
prised: energy efficiency assessment, emissions analyses, energy con-
sulting and technical as well as environmental consulting.
Project: Renewable energies and energy efficiency programme Ukraine
In 2007 the EBRD entrusted iC consulenten as leader of a consortium
(iC/ Denkstatt/ Posch & Partner) with the implementation of approx. 60
energy efficiency audits in different industrial companies in Ukraine.
In the course of the audits iC supports the companies identifying sav-
ings potentials and the development of a study concerning technical and
economic investments. The results of the projects are taken as a basis for
project financing.
Project: Green electricity Croatia
The project supports the Croatian intention to liberalise the electric-
ity market in 2007 and to allow renewable electricity producers to con-
nect to the electricity grid. Feed in tariffs will be paid to the privileged
producers, to support electricity supply from renewables.
iC consulenten together with Dr. Thomas Rabl from KWR Karasek
Wietrzyk Rechtsanwälte GmbH as legal expert provides legal and organi-
sational support to the Croatian market operator in:
• Verification of the Croatian market operation model
• Gap analysis of the Croatian legislation
• Verification of conformity with EU legislation
• Consulting related to guarantees of origin
• Risk analysis of the Croatian model
• Identification of requirements for technical tools and specification of
tools
Andreas Helbl
MIA Malta International Airport
Kollektorfeld / Collector panel
Kühltürme / Cooling towers
communiCation, edition 9/2007 THEMA 7
6 THEMA communiCation, edition 9/2007
Space for Innovation and Development for the Next Decades
The European Union is the largest importer and third largest consumer of energy and therefore one of the main actors
in the world energy market. Particularly the developments of the last years, like climate change, limited resource of
fossil fuels and thus high energy price and price fluctuations have increased the risk for crises in the EU. Accordingly
renewable energies and energy efficiency measures have become a key to counteract this trend.
Since the beginning of 2006 the reactions
to climate change and the developments in
energy industry have become noticeable. Inter-
national financing institutions increase their
support for projects in the field of renewable
energies and energy efficiency, national and
international R&D programmes enhance the
range of technologies, and political activities
seem no longer be limited to a few countries
of the EU.
The proposal of the European Commission to
increase the share of renewable energy to 20 %
of the total energy consumption until the year
2020 is ambitious. It is however realistic if com-
bined with targeted political and economic
measures in the fields of green electricity, heat
and cooling supply.
NEW renewable energy sourcesHydropower and biogenous fuels (such
as biomass, biogas, and bio diesel) contribute
with about 11 % to the world’s total primary
energy supply. In comparison, wind and solar
have a share of only about 0.1 % and thus they
have been of minor importance yet (see also
figure on page 4).
If we compare the commercial use of the
well-known renewable energy sources hydro-
power and bio-energy with the use of the new
renewable energy sources, we can clearly see
the use of wind and solar energy needs a more
complex technology and the period of develop-
ment was much shorter.
But with the increasing technical devel-
opment of the renewable energy technolo-
gies, wind and solar energy come to the fore,
because a large potential of renewable energy
can here be tapped which hitherto had been
inaccessible.
In addition there is the development of a
political, economic and social trend towards
the use of renewable energy sources, which is
particularly perceptible in Europe.
The reversal of the trend away from fossil
fuels towards renewable energy sources can
also be seen at global level, e.g. the use of solar
thermal energy has increased by 20 % within
the past five years. In 2005 the market volume
held at about 2 billion Euros, thus it still is in its
infancies and has an enormous potential.
Currently 92 % of the world market for
new renewable energy sources are located in
the OECD countries and in Asia. However, as
markets develop technologies are developed
further as well, and again solar thermal energy
can be taken as a benchmark. So far applica-
tions were mainly limited to small plants for
hot water supply but have recently been devel-
oped further to also provide space heating,
space cooling and air conditioning, as well as
industrial processes and sea water desalina-
tion. Accordingly not just the need for renew-
able energy grows, but also supply prospects
and thus growth rates of the renewable energy
market are likely to continue until 2020 and
beyond.
iC consulenten is well prepared
Since 1995 iC has focussed on renewable
energy and has established itself in the inter-
national market as an expert in the field of
biomass.
Further fields such as use of thermal solar
energy, bio fuels and energy efficiency have
been developed and round off the energy
sector of the company. One main focus is the
development of holistic solutions for regional
energy development or for energy saving and
energy supply strategies on the basis of iC’s
comprehensive range of services.
In co-operation with research societies iC is
involved in the elaboration of innovative tech-
nologies as well as in the formulation of long-
term, supra-regional development strategies
in the field of renewable energy and energy
efficiency.
Renewable Energy Project: Solar cooling and energy efficiency measures, Malta Internati-
onal Airport
iC consulenten was assigned by Malta International Airport plc. to
carry out an energy efficiency analysis for the main building of the Malta
Airport. The aim of the project was to locate the potential for operational
costs savings.
The airport building is a complex structure with different use require-
ments. The complete passenger traffic (arrivals, departures, luggage
service) is handled in the building, and offices of the airport adminis-
tration, technical plants and supply installations are located there as
well. Due to the local climate the major share of the operational costs is
caused by cooling.
Savings potential was found in the building envelope (shad-
ing of transparent components, insulation and construction of the
roofs, air change in the halls), in the HVAC system (outdated plants,
equipment management) and in the use of renewable energy
(solar technology). A technical concept for a solar cooling system of
approx. 1.8 MW was elaborated on the basis of a detailed analysis.
Project: Renewable energies and energy efficiency measures in the ETC
Moldova, Kyrgyzstan and Georgia
The EBRD supports the private industry in Early Transition Countries
(ETC) in the implementation of renewable energy and energy efficiency
measures. The aims of the project are: performance of energy audits,
market analyses, and the identification of CO2 reduction potentials.
Ein Beispiel projektrelevanter Leistungen von iC consulenten / An example of project specific services of iC consulenten
Moldova: iC consulenten was consigned by the EBRD to carry out a
market analysis for the implementation of projects in the field of energy
efficiency and renewable energy. The market analysis included the iden-
tification of legal and institutional barriers and the needs for promoting
the market. Thus iC consulenten especially focused on the industry and
residential sectors. The results of the study are the basis for the imple-
mentation of an EBRD Credit Line in Moldova for measures in small and
medium enterprises.
Kyrgyzstan: The EBRD has hired iC consulenten to carry out a number
of energy audits for industrial clients in Kyrgyzstan. The main goal of
theses energy audits has been to identify investments that will improve
the energy efficiency of the selected industries (brick production, dairy,
brewery, and sugar industry) - to minimise the respective payback times,
CO2 emission certificate trading potentials were considered where pos-
sible.
Georgia: Also on behalf of the EBRD iC consulenten has carried out
an energy audit of the underground railway in Tbilisi. The services com-
prised: energy efficiency assessment, emissions analyses, energy con-
sulting and technical as well as environmental consulting.
Project: Renewable energies and energy efficiency programme Ukraine
In 2007 the EBRD entrusted iC consulenten as leader of a consortium
(iC/ Denkstatt/ Posch & Partner) with the implementation of approx. 60
energy efficiency audits in different industrial companies in Ukraine.
In the course of the audits iC supports the companies identifying sav-
ings potentials and the development of a study concerning technical and
economic investments. The results of the projects are taken as a basis for
project financing.
Project: Green electricity Croatia
The project supports the Croatian intention to liberalise the electric-
ity market in 2007 and to allow renewable electricity producers to con-
nect to the electricity grid. Feed in tariffs will be paid to the privileged
producers, to support electricity supply from renewables.
iC consulenten together with Dr. Thomas Rabl from KWR Karasek
Wietrzyk Rechtsanwälte GmbH as legal expert provides legal and organi-
sational support to the Croatian market operator in:
• Verification of the Croatian market operation model
• Gap analysis of the Croatian legislation
• Verification of conformity with EU legislation
• Consulting related to guarantees of origin
• Risk analysis of the Croatian model
• Identification of requirements for technical tools and specification of
tools
Andreas Helbl
MIA Malta International Airport
Kollektorfeld / Collector panel
Kühltürme / Cooling towers
communiCation, edition 9/2007 THEMA 7
Die Europäische Kommission hat im vergangenen Frühjahr ein Grünbuch
zur zukünftigen Energiepolitik in Europa zur Absicherung der Versorgungs-
sicherheit herausgebracht. Eine nachhaltige und sichere Energieversorgung
wird demnach zunehmend auf erneuerbare Energiepotentiale zurückgreifen
müssen.
und Regionalentwicklung
Biodiesel zählt zu den erneuerbaren Ener-
gieträgern, welche einen wertvollen Beitrag
zur Reduktion der Treibhausgase im Transport-
sektor leisten können. Je mehr Energie aus regi-
onalen Rohstoffen gewonnen werden kann,
desto geringer ist der Mittelabfluss über die
Grenzen. Demzufolge kann regional erzeugter
Biodiesel die Energieimportabhängigkeit ver-
ringern und die regionale Wirtschaft stärken,
und das bei gleichzeitiger Reduktion von Treib-
hausgasen.
Mit intelligenten Konzepten, bei welchen ab
der ersten Planungsphase der gesamte Stoff-
kreislauf berücksichtigt wird, kann sicherge-
stellt werden, dass die Biodieselproduktion
eine Verbesserung der ökologischen und öko-
nomischen Situation der Region erreicht.
HintergrundDie EU-Direktive 2003/30/EG sieht eine stu-
fenweise Beimischung von Biotreibstoffen vor,
wobei diese für 2005 mit 2 % festgelegt ist, und
bis 2010 kontinuierlich auf 5,75 % gesteigert
werden soll. Zurzeit wird diese Beimischquote
mangels ausreichender Alternativen haupt-
sächlich durch Biodiesel erreicht.
In Österreich wurde bei der Umsetzung
dieser Vorgabe mit 5,75 % Beimischung bis
2008 die Latte sogar noch etwas höher gelegt.
Mit diesen gesetzlichen Rahmenbedingun-
gen ist jedenfalls der Absatzmarkt in Europa
für Biodiesel und andere Biotreibstoffe wie
Bioethanol gesichert. Unterstützt wird dieses
politische Ziel auch noch mit länderspezifi-
schen steuerlichen Erleichterungen.
Der Energieträger Biodiesel ist seit dem 19.
Jahrhundert bekannt. In Österreich bekam er
einen deutlichen Entwicklungsschub in den
80er Jahren, und mit dem Beschluss der EU ist
Biodiesel ein immanenter Bestandteil des Ener-
giesektors im Transportbereich geworden.
Wie bei allen Neuerungen im Energiebe-
reich sind die Diskussionen um die positiven
und negativen Einflüsse meist emotionell und
kontroversiell, und das gilt auch für den Biodie-
sel.
Betrachtet man zunächst nur sehr verein-
facht die Verwendung als Treibstoff, so kann
man sagen, dass die Menge an CO2-Emissi-
onen, welche bei der Verbrennung im Motor
entsteht, beim Biodiesel durch die nachwach-
senden Ölpflanzen wieder aus der Atmosphäre
aufgenommen wird. Der CO2-Kreislauf ist hier-
bei also geschlossen, und im Gegensatz zur
Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen
keine zusätzlichen Treibhausgase. Dieser ein-
fache Umstand ist aus ökologischer Sicht die
Motivation für alle Bemühungen zum Einsatz
von Biodiesel.
Natürlich muss aber der gesamte Zyklus
betrachtet werden, wobei der Energieaufwand
bei der Erzeugung und vor allem die Herkunft
des Rohstoffes entscheidend sind. Ob der Roh-
stoff lokal angebaut und mit kurzen Transport-
wegen verwendet werden kann, oder in ande-
ren Kontinenten unter bedenklichen Umstän-
den angebaut und weit transportiert werden
muss, entscheidet letztendlich darüber, ob die
CO2-Bilanz positiv bleibt.
In Bezug auf Emissionen sonstiger Luft-
schadstoffe gibt es umfangreiche Untersu-
chungen, zu denen zusammenfassend gesagt
werden kann, dass beim Biodiesel die Vorteile
überwiegen, dass es allerdings auch in man-
chen Bereichen schlechtere Emissionswerte
gibt als beim herkömmlichen fossilen Diesel.
Unschlagbar ist Biodiesel jedenfalls bei der
biologischen Abbaubarkeit, was vor allem bei
allen Anwendungen in ökologisch sensiblen
Gebieten von großer Bedeutung ist.
RohstoffePflanzenöle, tierische Fette und aufberei-
tete Altspeiseöle eignen sich zur Produktion
von Biodiesel. Die in Europa am häufigsten
verwendete Pflanzenölsorte ist hier der Raps,
der als Rohstoff für Biodiesel einige günstige
Eigenschaften hat, wie z.B. die gute Winter-
tauglichkeit, weshalb diese Pflanze insbeson-
dere für die gemäßigten Klimazonen besonders
geeignet ist. Im Rahmen einer Fruchtfolge, und
nicht als Monokultur intensiv angebaut, kann
der Raps sogar als Bodenverbesserer dienen. Es
gibt jedoch eine Vielzahl von Alternativen, die
abhängig von der betroffenen Region vorteil-
haft sein können. Dazu gehören unter anderem
Sonnenblumen, Soja, Mais, Oliven, Baumwolle,
Jatropha, Ölpalmen etc.
Die Aufbereitung von aus Gastronomie und
Haushalten gesammeltem Altspeiseöl zu Bio-
diesel ist im Sinne eines sorgsamen Umgangs
mit Ressourcen sehr positiv zu bewerten. Es ist
jedoch etwas aufwändiger zu verarbeiten und
ist von den verfügbaren Mengen begrenzt.
Tierische Fette, die in Schlachtbetrieben
ebenfalls als Abfallprodukt anfallen, sind der
produktionstechnisch am schwierigsten zu
verarbeitende Rohstoff. In wärmeren Regionen,
wo ein relativ hoher Stockpunkt im Biodiesel
kein Problem darstellt, ist dieser Rohstoff trotz-
dem sowohl ökologisch als auch ökonomisch
sehr positiv zu bewerten.
Bei der Wahl des eingesetzten Rohstoffes
sind die regionalen Aspekte von größter Bedeu-
tung. Die Wertschöpfung für die Region kann
durch ein lokal gewonnenes Produkt massiv
erhöht werden, daher ist aufgrund der hohen
Transportkosten ein lokales Produkt dem
importierten Rohstoff vorzuziehen.
Seit einiger Zeit wird vermehrt bekannt,
dass die Praxis der Gewinnung von Pflan-
zenölen oftmals in vielerlei Hinsicht äußerst
bedenklich ist. Beispielsweise kann der Anbau
von Ölpalmen bei manchen Anbaumethoden
zu katastrophalen Folgeerscheinungen führen.
Palmöl, dessen Bedarf am Weltmarkt bereits
seit Jahrzehnten vor allem in der Lebensmittel-
industrie gestiegen ist, hat einen erheblichen
Biodiesel
Teil zur unwiederbringlichen Vernichtung von
tropischen Wäldern beigetragen. Bei prakti-
zierter Brandrodung und der folgenden Aus-
trocknung der Böden mit Freisetzung der darin
zuvor gelösten Gase, kann die Verwendung des
daraus gewonnenen Biodiesels zu höheren
CO2-Emissionen führen als bei fossilem Diesel.
Ein besonders positives Gegenbeispiel ist
die genügsame und giftige Ölpflanze Jatropha
curcas, auch als Brechnuss bekannt. Jatropha ist
ein Busch und wächst in Regionen rund um den
Äquator. Diese Pflanze stellt kaum Ansprüche
an ihre Umgebung, weshalb sie auch in Gegen-
den wachsen kann, in denen andere Pflanzen
nicht gedeihen, sei es weil die Standorte zu
trocken sind oder die Böden durch menschli-
che Nutzung ausgelaugt wurden. Aus diesem
Grund können sonst nicht brauchbare Flächen
für den Anbau verwendet werden, wobei zur
Bewässerung Siedlungsabwasser genügt.
Weltweit gibt es Pilotplantagen, welche die
Erzeugung von Biodiesel aus Jatrophaöl zum
Ziel haben, um das regionale Einkommen und
die wirtschaftliche Unabhängigkeit zu stärken.
Da Jatropha nur für die Biodiesel- und nicht für
die Lebensmittelindustrie geeignet ist, sollte
sich die angespannte Lage am Markt in Sachen
Mengenverfügbarkeit sowie der Preis für Pflan-
zenöle in Zukunft stark beruhigen.
ÖlgewinnungFür die Gewinnung des Öls stehen verschie-
dene Möglichkeiten zur Verfügung, die sich
hauptsächlich durch die Ausbeute und damit
auch durch den Restölgehalt unterscheiden. Im
Wesentlichen wird zwischen Pressverfahren,
welche kalt oder heiß durchgeführt werden
können, und großtechnischen Extraktionsver-
fahren unterschieden.
In kleineren dezentralen Anlagen wird
zumeist das Kalt-Pressverfahren eingesetzt.
Dieses Verfahren ist vom Aufbau relativ ein-
fach, benötigt keine Extraktionslösemittel und
erzeugt eine ohne weitere Raffinationsschritte
weiterverarbeitbare Qualität. Die Ausbeute ist
allerdings auch geringer als bei Extraktionsver-
fahren, da ein Teil des Öls im Rückstand, dem
Rapspflanze / Rape flower
Felix Eckert
Rapssamen / Rapeseed
Presskuchen, verbleibt. Dieser Nachteil wird
allerdings beim Verkauf des Presskuchens als
hochwertiges Eiweiß-Futtermittel zum Vor-
teil, da der Ölanteil im Futter den Verkaufs-
wert erhöht. Die Ölpressen weisen nur eine
begrenzte Verarbeitungskapazität auf. Da für
Großanlagen deshalb eine sehr große Anzahl
an Pressen erforderlich wäre, beschränkt sich
das Einsatzgebiet auf kleine und mittlere Anla-
gen.
Das Heißpressverfahren funktioniert analog
bei höheren Temperaturen, wobei die Ausbeute
mit steigender Temperatur etwas besser wird.
Allerdings nimmt auch der nachteilige Gehalt
an Schleimstoffen zu. Diese phosphorhaltigen
Schleimstoffe müssen in einer nachgeschalte-
ten Entschleimungsanlage wieder aufwändig
entfernt werden.
Bei großtechnischen Anlagen wird aus-
schließlich das Extraktionsverfahren verwen-
det. Die Ölsaat wird zunächst vorgepresst und
hat danach noch einen Restölgehalt von 10
bis 25 %. Bei der anschließenden chemischen
Extraktion mit Hexan, einem Leichtbenzin,
gelingt es, insgesamt über 98 % des in der Saat
enthaltenen Öls zu gewinnen. Anschließend
wird das Öl filtriert, das Hexan durch Destil-
lation abgetrennt und zurückgewonnen. Die
so gewonnenen Produkte sind rohes, unraffi-
niertes Pflanzenöl einerseits und Extraktions-
schrot andererseits. Da bei diesem Verfahren
auch viele unerwünschte Begleitstoffe ins Öl
gelangen, muss das rohe Öl anschließend noch
raffiniert werden, um für die weitere Biodiesel-
produktion geeignet zu sein.
8 THEMA communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 THEMA 9
Die Europäische Kommission hat im vergangenen Frühjahr ein Grünbuch
zur zukünftigen Energiepolitik in Europa zur Absicherung der Versorgungs-
sicherheit herausgebracht. Eine nachhaltige und sichere Energieversorgung
wird demnach zunehmend auf erneuerbare Energiepotentiale zurückgreifen
müssen.
und Regionalentwicklung
Biodiesel zählt zu den erneuerbaren Ener-
gieträgern, welche einen wertvollen Beitrag
zur Reduktion der Treibhausgase im Transport-
sektor leisten können. Je mehr Energie aus regi-
onalen Rohstoffen gewonnen werden kann,
desto geringer ist der Mittelabfluss über die
Grenzen. Demzufolge kann regional erzeugter
Biodiesel die Energieimportabhängigkeit ver-
ringern und die regionale Wirtschaft stärken,
und das bei gleichzeitiger Reduktion von Treib-
hausgasen.
Mit intelligenten Konzepten, bei welchen ab
der ersten Planungsphase der gesamte Stoff-
kreislauf berücksichtigt wird, kann sicherge-
stellt werden, dass die Biodieselproduktion
eine Verbesserung der ökologischen und öko-
nomischen Situation der Region erreicht.
HintergrundDie EU-Direktive 2003/30/EG sieht eine stu-
fenweise Beimischung von Biotreibstoffen vor,
wobei diese für 2005 mit 2 % festgelegt ist, und
bis 2010 kontinuierlich auf 5,75 % gesteigert
werden soll. Zurzeit wird diese Beimischquote
mangels ausreichender Alternativen haupt-
sächlich durch Biodiesel erreicht.
In Österreich wurde bei der Umsetzung
dieser Vorgabe mit 5,75 % Beimischung bis
2008 die Latte sogar noch etwas höher gelegt.
Mit diesen gesetzlichen Rahmenbedingun-
gen ist jedenfalls der Absatzmarkt in Europa
für Biodiesel und andere Biotreibstoffe wie
Bioethanol gesichert. Unterstützt wird dieses
politische Ziel auch noch mit länderspezifi-
schen steuerlichen Erleichterungen.
Der Energieträger Biodiesel ist seit dem 19.
Jahrhundert bekannt. In Österreich bekam er
einen deutlichen Entwicklungsschub in den
80er Jahren, und mit dem Beschluss der EU ist
Biodiesel ein immanenter Bestandteil des Ener-
giesektors im Transportbereich geworden.
Wie bei allen Neuerungen im Energiebe-
reich sind die Diskussionen um die positiven
und negativen Einflüsse meist emotionell und
kontroversiell, und das gilt auch für den Biodie-
sel.
Betrachtet man zunächst nur sehr verein-
facht die Verwendung als Treibstoff, so kann
man sagen, dass die Menge an CO2-Emissi-
onen, welche bei der Verbrennung im Motor
entsteht, beim Biodiesel durch die nachwach-
senden Ölpflanzen wieder aus der Atmosphäre
aufgenommen wird. Der CO2-Kreislauf ist hier-
bei also geschlossen, und im Gegensatz zur
Verbrennung fossiler Brennstoffe entstehen
keine zusätzlichen Treibhausgase. Dieser ein-
fache Umstand ist aus ökologischer Sicht die
Motivation für alle Bemühungen zum Einsatz
von Biodiesel.
Natürlich muss aber der gesamte Zyklus
betrachtet werden, wobei der Energieaufwand
bei der Erzeugung und vor allem die Herkunft
des Rohstoffes entscheidend sind. Ob der Roh-
stoff lokal angebaut und mit kurzen Transport-
wegen verwendet werden kann, oder in ande-
ren Kontinenten unter bedenklichen Umstän-
den angebaut und weit transportiert werden
muss, entscheidet letztendlich darüber, ob die
CO2-Bilanz positiv bleibt.
In Bezug auf Emissionen sonstiger Luft-
schadstoffe gibt es umfangreiche Untersu-
chungen, zu denen zusammenfassend gesagt
werden kann, dass beim Biodiesel die Vorteile
überwiegen, dass es allerdings auch in man-
chen Bereichen schlechtere Emissionswerte
gibt als beim herkömmlichen fossilen Diesel.
Unschlagbar ist Biodiesel jedenfalls bei der
biologischen Abbaubarkeit, was vor allem bei
allen Anwendungen in ökologisch sensiblen
Gebieten von großer Bedeutung ist.
RohstoffePflanzenöle, tierische Fette und aufberei-
tete Altspeiseöle eignen sich zur Produktion
von Biodiesel. Die in Europa am häufigsten
verwendete Pflanzenölsorte ist hier der Raps,
der als Rohstoff für Biodiesel einige günstige
Eigenschaften hat, wie z.B. die gute Winter-
tauglichkeit, weshalb diese Pflanze insbeson-
dere für die gemäßigten Klimazonen besonders
geeignet ist. Im Rahmen einer Fruchtfolge, und
nicht als Monokultur intensiv angebaut, kann
der Raps sogar als Bodenverbesserer dienen. Es
gibt jedoch eine Vielzahl von Alternativen, die
abhängig von der betroffenen Region vorteil-
haft sein können. Dazu gehören unter anderem
Sonnenblumen, Soja, Mais, Oliven, Baumwolle,
Jatropha, Ölpalmen etc.
Die Aufbereitung von aus Gastronomie und
Haushalten gesammeltem Altspeiseöl zu Bio-
diesel ist im Sinne eines sorgsamen Umgangs
mit Ressourcen sehr positiv zu bewerten. Es ist
jedoch etwas aufwändiger zu verarbeiten und
ist von den verfügbaren Mengen begrenzt.
Tierische Fette, die in Schlachtbetrieben
ebenfalls als Abfallprodukt anfallen, sind der
produktionstechnisch am schwierigsten zu
verarbeitende Rohstoff. In wärmeren Regionen,
wo ein relativ hoher Stockpunkt im Biodiesel
kein Problem darstellt, ist dieser Rohstoff trotz-
dem sowohl ökologisch als auch ökonomisch
sehr positiv zu bewerten.
Bei der Wahl des eingesetzten Rohstoffes
sind die regionalen Aspekte von größter Bedeu-
tung. Die Wertschöpfung für die Region kann
durch ein lokal gewonnenes Produkt massiv
erhöht werden, daher ist aufgrund der hohen
Transportkosten ein lokales Produkt dem
importierten Rohstoff vorzuziehen.
Seit einiger Zeit wird vermehrt bekannt,
dass die Praxis der Gewinnung von Pflan-
zenölen oftmals in vielerlei Hinsicht äußerst
bedenklich ist. Beispielsweise kann der Anbau
von Ölpalmen bei manchen Anbaumethoden
zu katastrophalen Folgeerscheinungen führen.
Palmöl, dessen Bedarf am Weltmarkt bereits
seit Jahrzehnten vor allem in der Lebensmittel-
industrie gestiegen ist, hat einen erheblichen
Biodiesel
Teil zur unwiederbringlichen Vernichtung von
tropischen Wäldern beigetragen. Bei prakti-
zierter Brandrodung und der folgenden Aus-
trocknung der Böden mit Freisetzung der darin
zuvor gelösten Gase, kann die Verwendung des
daraus gewonnenen Biodiesels zu höheren
CO2-Emissionen führen als bei fossilem Diesel.
Ein besonders positives Gegenbeispiel ist
die genügsame und giftige Ölpflanze Jatropha
curcas, auch als Brechnuss bekannt. Jatropha ist
ein Busch und wächst in Regionen rund um den
Äquator. Diese Pflanze stellt kaum Ansprüche
an ihre Umgebung, weshalb sie auch in Gegen-
den wachsen kann, in denen andere Pflanzen
nicht gedeihen, sei es weil die Standorte zu
trocken sind oder die Böden durch menschli-
che Nutzung ausgelaugt wurden. Aus diesem
Grund können sonst nicht brauchbare Flächen
für den Anbau verwendet werden, wobei zur
Bewässerung Siedlungsabwasser genügt.
Weltweit gibt es Pilotplantagen, welche die
Erzeugung von Biodiesel aus Jatrophaöl zum
Ziel haben, um das regionale Einkommen und
die wirtschaftliche Unabhängigkeit zu stärken.
Da Jatropha nur für die Biodiesel- und nicht für
die Lebensmittelindustrie geeignet ist, sollte
sich die angespannte Lage am Markt in Sachen
Mengenverfügbarkeit sowie der Preis für Pflan-
zenöle in Zukunft stark beruhigen.
ÖlgewinnungFür die Gewinnung des Öls stehen verschie-
dene Möglichkeiten zur Verfügung, die sich
hauptsächlich durch die Ausbeute und damit
auch durch den Restölgehalt unterscheiden. Im
Wesentlichen wird zwischen Pressverfahren,
welche kalt oder heiß durchgeführt werden
können, und großtechnischen Extraktionsver-
fahren unterschieden.
In kleineren dezentralen Anlagen wird
zumeist das Kalt-Pressverfahren eingesetzt.
Dieses Verfahren ist vom Aufbau relativ ein-
fach, benötigt keine Extraktionslösemittel und
erzeugt eine ohne weitere Raffinationsschritte
weiterverarbeitbare Qualität. Die Ausbeute ist
allerdings auch geringer als bei Extraktionsver-
fahren, da ein Teil des Öls im Rückstand, dem
Rapspflanze / Rape flower
Felix Eckert
Rapssamen / Rapeseed
Presskuchen, verbleibt. Dieser Nachteil wird
allerdings beim Verkauf des Presskuchens als
hochwertiges Eiweiß-Futtermittel zum Vor-
teil, da der Ölanteil im Futter den Verkaufs-
wert erhöht. Die Ölpressen weisen nur eine
begrenzte Verarbeitungskapazität auf. Da für
Großanlagen deshalb eine sehr große Anzahl
an Pressen erforderlich wäre, beschränkt sich
das Einsatzgebiet auf kleine und mittlere Anla-
gen.
Das Heißpressverfahren funktioniert analog
bei höheren Temperaturen, wobei die Ausbeute
mit steigender Temperatur etwas besser wird.
Allerdings nimmt auch der nachteilige Gehalt
an Schleimstoffen zu. Diese phosphorhaltigen
Schleimstoffe müssen in einer nachgeschalte-
ten Entschleimungsanlage wieder aufwändig
entfernt werden.
Bei großtechnischen Anlagen wird aus-
schließlich das Extraktionsverfahren verwen-
det. Die Ölsaat wird zunächst vorgepresst und
hat danach noch einen Restölgehalt von 10
bis 25 %. Bei der anschließenden chemischen
Extraktion mit Hexan, einem Leichtbenzin,
gelingt es, insgesamt über 98 % des in der Saat
enthaltenen Öls zu gewinnen. Anschließend
wird das Öl filtriert, das Hexan durch Destil-
lation abgetrennt und zurückgewonnen. Die
so gewonnenen Produkte sind rohes, unraffi-
niertes Pflanzenöl einerseits und Extraktions-
schrot andererseits. Da bei diesem Verfahren
auch viele unerwünschte Begleitstoffe ins Öl
gelangen, muss das rohe Öl anschließend noch
raffiniert werden, um für die weitere Biodiesel-
produktion geeignet zu sein.
8 THEMA communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 THEMA 9
BiodieselherstellungBiodiesel wird aus tierischen oder pflanz-
lichen Ölen, den sogenannten Triglyceriden,
hergestellt. Diese bestehen molekular gesehen
aus 3 gleichen oder unterschiedlichen Fettsäu-
remolekülen, das sind lange Ketten aus haupt-
sächlich Kohlenstoff- und Wasserstoffmole-
külen, die an ein Glycerinmolekül gebunden
sind. Beim Herstellungsprozess von Biodiesel
wird, lässt man die nötigen Vor- und Nachbe-
handlungen außer Acht, das Glycerin-Molekül
zumeist durch drei Methanol-Moleküle ersetzt.
Diese Moleküle, der Fettsäuremethylester
(FAME), sind aufgrund ihrer geringeren Größe
dem fossilen Diesel in vielen Eigenschaften
sehr ähnlich. Für diesen chemischen Umwand-
lungsvorgang, die Umesterung, benötigt
man folglich Methanol und zusätzlich noch
einen Katalysator wie z.B. Kaliumhydroxid. Als
Nebenprodukt entsteht Glycerin, welches aller-
dings mit einer Vielzahl von Begleitstoffen und
Verunreinigungen versetzt ist.
Für dieses Kernverfahren wurde bereits eine
Vielzahl von Technologien entwickelt, denen
allen, egal ob kontinuierlich oder diskontinu-
ierlich arbeitend, eines gemein ist, nämlich
die möglichst gute Durchmischung der nicht
löslichen Reaktionspartner. Diese Durchmi-
schung darf aber wiederum nicht zu intensiv
sein, damit sich die beiden Endprodukte nach
der Reaktion wieder möglichst sauber vonein-
ander trennen lassen. Die Bandbreite der Ver-
fahren umfasst ein- oder mehrstufige Rühr-,
Dispergierverfahren, statische Mischverfahren
mit verschiedensten Reaktionsparametern und
mechanische oder thermische Trennverfahren.
Der technologisch aufwändigste Teil einer Pro-
duktionsanlage ist jedoch die vom eingesetzten
Rohstoff abhängige Vorbehandlung sowie die
Nachbehandlung und Reinigung des Biodiesels
von unerwünschten Begleitstoffen, um die für
die Verwendung am Markt erforderlichen Qua-
litätsstandards zu erreichen.
GlycerinverwertungEin wichtiger Aspekt bei der Projektierung
einer Biodiesel-Produktionsanlage ist die Frage
der Glycerinverwendung. Die in den Anfän-
gen praktizierte Ausbringung der so genann-
ten Glycerinphase auf die Felder als „Dünger“
klingt zwar einfach, ist allerdings nicht zuletzt
wegen des enthaltenen gesundheitsschädli-
chen Methanols sehr bedenklich.
Die technisch äußerst aufwändige Aufbe-
reitung der Glycerinphase zu technisch reiner
oder Pharmaqualität hat in der letzten Zeit mit
zunehmender Produktionskapazität zu einem
deutlichen Rückgang der Marktpreise für Gly-
cerin geführt. Das hat zur Folge, dass für neue
Anlagen solche Investitionen nicht mehr wirt-
schaftlich realisierbar sind.
Deshalb wird vermehrt nach alternativen
Verwertungsmöglichkeiten gesucht, wobei der
Schwerpunkt hierbei wieder bei der Energieer-
zeugung liegt. Unter anderem sind folgende
Technologien, die von praxistauglich bis zum
Versuchsstadium reichen, möglich:
• Umwandlung in Methan in einer Biogasan-
lage mit anschließender Verstromung
• Verfeuerung und thermische Nutzung in Kes-
selanlagen für Heizungszwecke
• Zufeuerung in Biomasse-Kraft-Wärmekop-
pelungs-Anlagen
• Mitverbrennung in Öfen der Zementindustrie
• Direktverbrennung in Stationärmotoren zur
Stromerzeugung
Alle diese Varianten lassen sich vielfältig mit
anderen Energieerzeugungsvarianten kombi-
nieren. Wenn, je nach Technologie, die gewon-
nene Energie größer ist als die für den Produkti-
onsprozess benötigte, ergibt sich zwangsläufig
die Notwendigkeit von Abnehmern. Im Falle
der Wärme ist es demnach sehr sinnvoll, die
Produktionsanlage als regionales Energiezen-
trum mit Nah- oder Fernwärmeversorgung
und zusätzlicher Ökostrom-Netzeinspeisung
zu konzipieren.
RegionalentwicklungObige Zusammenhänge zeigen deutlich
wie bedeutsam und wertvoll solch ein regiona-
les Energiezentrum für eine Region sein kann.
Gerade in den neuen Beitrittsländern der EU
ergibt sich dadurch ein enormes Zukunftspo-
tential für entlegene Regionen, die aufgrund
der noch nicht so gut ausgebauten Infrastruk-
tur schlecht an die internationalen Transport-
wege angeschlossen sind. In vielen Ländern
haben politische Veränderungen in der jünge-
ren Vergangenheit zum Wegfall von Agrarpro-
dukten geführt, wodurch jetzt große Flächen
ungenutzt sind. Die Landwirtschaft profitiert
dort von der Chance, neue Produkte direkt in
der Region zu verkaufen.
Alle bei der Produktion des Öls und des Bio-
diesels anfallenden Nebenprodukte und Rest-
stoffe könnten ebenfalls in angeschlossenen
Anlagen verwertet werden. Ist der Anteil land-
wirtschaftlicher Reststoffe hoch und besteht
keine Möglichkeit, Energie in Form von Wärme
zu nutzen, so bietet sich eine Biogasanlage für
die Verwertung an. Hierin kann neben dem
Presskuchen und sonstigen Agrarrückständen
auch die Glycerinphase zu Biogas umgewan-
delt werden. Dieses Gas kann in einem ange-
schlossenen Blockheizkraftwerk zur Ökostrom-
erzeugung mit Abwärmenutzung für den Pro-
zess verwendet werden.
Besteht die Möglichkeit, angrenzende
Industrie oder ein Siedlungsgebiet auch mit
Wärme zu versorgen, so bieten sich verschie-
denste Varianten an, diese hocheffizient
mittels Kraft-Wärme-Koppelung sowohl mit
Wärme als auch mit Elektrizität zu versorgen.
Die Bandbreite reicht von direkter thermischer
Verwertung der Glycerinphase über die Kombi-
nation mit einem ORC-Prozess zur zusätzlichen
Stromerzeugung bis zur Biomassekesselanlage
mit Dampfturbine. Bei letzterer kann auch der
Rückstand aus den Ölpressen, der so genannte
Presskuchen, verwertet werden, wobei die Gly-
cerinphase zusätzlich zur thermischen Nut-
zung eingedüst wird.
Der erzeugte Treibstoff kann wiederum
seinen Beitrag zur lokalen Versorgung unab-
hängig von politischen oder wirtschaftlichen
Randbedingungen des Weltmarktes leisten
und die Region kann ihre energiewirtschaftli-
che Autonomie stärken.
Zusammenfassend seien nochmals die
Chancen einer Biodieselproduktion angeführt,
wenn man ein geeignetes, an die betroffene
Region angepasstes Konzept realisiert:
• Neues Einkommen auf zuvor ungenutzten
Flächen
• Nachhaltige Schaffung von Arbeitsplätzen
• Umweltfreundlich durch ausgeglichene
CO2- Bilanz
• Reduktion von Transportwegen für Rohstoff
und fertigen Treibstoff
• Größere wirtschaftliche Unabhängigkeit der
Region
• Treibstoff, Wärme und Strom aus Landwirt-
schaftsprodukten
• Imagegewinn
iC-LeistungeniC consulenten hat bereits vor einigen
Jahren an der Projektentwicklung einer Bio-
dieselanlage in China mitgewirkt. Dieser Ini-
tialzündung sind die aktuellen Aktivitäten
gefolgt.
Vor kurzem wurde die Behördeneinrei-
chung einer Anlage in Feres im Nordosten von
Griechenland erfolgreich abgeschlossen. Bei
dieser Anlage, deren Kerntechnologie aus 4
identischen vorgefertigten Produktionseinhei-
ten besteht, wird sowohl fertiges Öl aus der
Region zugekauft als auch selbst am Stand-
ort mit Kaltpressen erzeugt. Die großzügige
Gestaltung lässt auch einen späteren Ausbau
der Produktionskapazität zu. In einer weiteren
Ausbaustufe soll auch eine Biogasanlage zur
Verwertung der Nebenprodukte den Standort
aufwerten. Da in der betroffenen Region seit
Einstellung des Tabakanbaus riesige Flächen
brach liegen und damit die Anlage nachhaltig
neue Arbeitsplätze in der Region schafft, wird
das Projekt mit bis zu 50 % des Investitionsvo-
lumens von den lokalen Behörden gefördert.
Weiters entwickelt iC consulenten derzeit
für einen Technologieanbieter ein umfangrei-
ches Planungstool, welches in der Lage sein
wird, lediglich aufgrund weniger Eingabepa-
rameter eine komplette Standardanlage mit
Infrastruktur zu konfigurieren, zu kalkulie-
ren und graphisch aufbereitet darzustellen.
Bestandteil davon ist auch die Ausarbeitung
alternativer energietechnischer Konzepte für
solche Anlagen.
Brandaktuell erarbeitet iC consulenten
gerade eine Machbarkeitsstudie für ein regi-
onales Energiezentrum in Kanada, bestehend
aus einer Rapsmühle für 250.000 Tonnen
Canola Öl pro Jahr samt Biodieselanlage, Bio-
masseheizkraftwerk und Universitätscampus
für erneuerbare Energien.
Die iC kann aufgrund langjähriger Erfah-
rungen in allen für ein derartiges Projekt erfor-
derlichen Fachgebieten den Planungsprozess
von Beginn an gestalten. Zu den Kompetenzen
der iC zählen Standortevaluierung, Machbar-
keitsstudien, Ausarbeitung des Businessplans,
Logistikkonzept sowie die klassischen Pla-
nungsleistungen wie Einreichung, Ausschrei-
bung, Detailplanung und Bauüberwachung
aller betroffenen Gewerke.
Felix Eckert
Biodiesel und Regionalentwicklung
3D-Modell: Biodieselproduktionsanlage Feres / 3-D model of the Feres biodiesel production plant
Sonnenblumen / Sunflowers
10 THEMA communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 THEMA 11
BiodieselherstellungBiodiesel wird aus tierischen oder pflanz-
lichen Ölen, den sogenannten Triglyceriden,
hergestellt. Diese bestehen molekular gesehen
aus 3 gleichen oder unterschiedlichen Fettsäu-
remolekülen, das sind lange Ketten aus haupt-
sächlich Kohlenstoff- und Wasserstoffmole-
külen, die an ein Glycerinmolekül gebunden
sind. Beim Herstellungsprozess von Biodiesel
wird, lässt man die nötigen Vor- und Nachbe-
handlungen außer Acht, das Glycerin-Molekül
zumeist durch drei Methanol-Moleküle ersetzt.
Diese Moleküle, der Fettsäuremethylester
(FAME), sind aufgrund ihrer geringeren Größe
dem fossilen Diesel in vielen Eigenschaften
sehr ähnlich. Für diesen chemischen Umwand-
lungsvorgang, die Umesterung, benötigt
man folglich Methanol und zusätzlich noch
einen Katalysator wie z.B. Kaliumhydroxid. Als
Nebenprodukt entsteht Glycerin, welches aller-
dings mit einer Vielzahl von Begleitstoffen und
Verunreinigungen versetzt ist.
Für dieses Kernverfahren wurde bereits eine
Vielzahl von Technologien entwickelt, denen
allen, egal ob kontinuierlich oder diskontinu-
ierlich arbeitend, eines gemein ist, nämlich
die möglichst gute Durchmischung der nicht
löslichen Reaktionspartner. Diese Durchmi-
schung darf aber wiederum nicht zu intensiv
sein, damit sich die beiden Endprodukte nach
der Reaktion wieder möglichst sauber vonein-
ander trennen lassen. Die Bandbreite der Ver-
fahren umfasst ein- oder mehrstufige Rühr-,
Dispergierverfahren, statische Mischverfahren
mit verschiedensten Reaktionsparametern und
mechanische oder thermische Trennverfahren.
Der technologisch aufwändigste Teil einer Pro-
duktionsanlage ist jedoch die vom eingesetzten
Rohstoff abhängige Vorbehandlung sowie die
Nachbehandlung und Reinigung des Biodiesels
von unerwünschten Begleitstoffen, um die für
die Verwendung am Markt erforderlichen Qua-
litätsstandards zu erreichen.
GlycerinverwertungEin wichtiger Aspekt bei der Projektierung
einer Biodiesel-Produktionsanlage ist die Frage
der Glycerinverwendung. Die in den Anfän-
gen praktizierte Ausbringung der so genann-
ten Glycerinphase auf die Felder als „Dünger“
klingt zwar einfach, ist allerdings nicht zuletzt
wegen des enthaltenen gesundheitsschädli-
chen Methanols sehr bedenklich.
Die technisch äußerst aufwändige Aufbe-
reitung der Glycerinphase zu technisch reiner
oder Pharmaqualität hat in der letzten Zeit mit
zunehmender Produktionskapazität zu einem
deutlichen Rückgang der Marktpreise für Gly-
cerin geführt. Das hat zur Folge, dass für neue
Anlagen solche Investitionen nicht mehr wirt-
schaftlich realisierbar sind.
Deshalb wird vermehrt nach alternativen
Verwertungsmöglichkeiten gesucht, wobei der
Schwerpunkt hierbei wieder bei der Energieer-
zeugung liegt. Unter anderem sind folgende
Technologien, die von praxistauglich bis zum
Versuchsstadium reichen, möglich:
• Umwandlung in Methan in einer Biogasan-
lage mit anschließender Verstromung
• Verfeuerung und thermische Nutzung in Kes-
selanlagen für Heizungszwecke
• Zufeuerung in Biomasse-Kraft-Wärmekop-
pelungs-Anlagen
• Mitverbrennung in Öfen der Zementindustrie
• Direktverbrennung in Stationärmotoren zur
Stromerzeugung
Alle diese Varianten lassen sich vielfältig mit
anderen Energieerzeugungsvarianten kombi-
nieren. Wenn, je nach Technologie, die gewon-
nene Energie größer ist als die für den Produkti-
onsprozess benötigte, ergibt sich zwangsläufig
die Notwendigkeit von Abnehmern. Im Falle
der Wärme ist es demnach sehr sinnvoll, die
Produktionsanlage als regionales Energiezen-
trum mit Nah- oder Fernwärmeversorgung
und zusätzlicher Ökostrom-Netzeinspeisung
zu konzipieren.
RegionalentwicklungObige Zusammenhänge zeigen deutlich
wie bedeutsam und wertvoll solch ein regiona-
les Energiezentrum für eine Region sein kann.
Gerade in den neuen Beitrittsländern der EU
ergibt sich dadurch ein enormes Zukunftspo-
tential für entlegene Regionen, die aufgrund
der noch nicht so gut ausgebauten Infrastruk-
tur schlecht an die internationalen Transport-
wege angeschlossen sind. In vielen Ländern
haben politische Veränderungen in der jünge-
ren Vergangenheit zum Wegfall von Agrarpro-
dukten geführt, wodurch jetzt große Flächen
ungenutzt sind. Die Landwirtschaft profitiert
dort von der Chance, neue Produkte direkt in
der Region zu verkaufen.
Alle bei der Produktion des Öls und des Bio-
diesels anfallenden Nebenprodukte und Rest-
stoffe könnten ebenfalls in angeschlossenen
Anlagen verwertet werden. Ist der Anteil land-
wirtschaftlicher Reststoffe hoch und besteht
keine Möglichkeit, Energie in Form von Wärme
zu nutzen, so bietet sich eine Biogasanlage für
die Verwertung an. Hierin kann neben dem
Presskuchen und sonstigen Agrarrückständen
auch die Glycerinphase zu Biogas umgewan-
delt werden. Dieses Gas kann in einem ange-
schlossenen Blockheizkraftwerk zur Ökostrom-
erzeugung mit Abwärmenutzung für den Pro-
zess verwendet werden.
Besteht die Möglichkeit, angrenzende
Industrie oder ein Siedlungsgebiet auch mit
Wärme zu versorgen, so bieten sich verschie-
denste Varianten an, diese hocheffizient
mittels Kraft-Wärme-Koppelung sowohl mit
Wärme als auch mit Elektrizität zu versorgen.
Die Bandbreite reicht von direkter thermischer
Verwertung der Glycerinphase über die Kombi-
nation mit einem ORC-Prozess zur zusätzlichen
Stromerzeugung bis zur Biomassekesselanlage
mit Dampfturbine. Bei letzterer kann auch der
Rückstand aus den Ölpressen, der so genannte
Presskuchen, verwertet werden, wobei die Gly-
cerinphase zusätzlich zur thermischen Nut-
zung eingedüst wird.
Der erzeugte Treibstoff kann wiederum
seinen Beitrag zur lokalen Versorgung unab-
hängig von politischen oder wirtschaftlichen
Randbedingungen des Weltmarktes leisten
und die Region kann ihre energiewirtschaftli-
che Autonomie stärken.
Zusammenfassend seien nochmals die
Chancen einer Biodieselproduktion angeführt,
wenn man ein geeignetes, an die betroffene
Region angepasstes Konzept realisiert:
• Neues Einkommen auf zuvor ungenutzten
Flächen
• Nachhaltige Schaffung von Arbeitsplätzen
• Umweltfreundlich durch ausgeglichene
CO2- Bilanz
• Reduktion von Transportwegen für Rohstoff
und fertigen Treibstoff
• Größere wirtschaftliche Unabhängigkeit der
Region
• Treibstoff, Wärme und Strom aus Landwirt-
schaftsprodukten
• Imagegewinn
iC-LeistungeniC consulenten hat bereits vor einigen
Jahren an der Projektentwicklung einer Bio-
dieselanlage in China mitgewirkt. Dieser Ini-
tialzündung sind die aktuellen Aktivitäten
gefolgt.
Vor kurzem wurde die Behördeneinrei-
chung einer Anlage in Feres im Nordosten von
Griechenland erfolgreich abgeschlossen. Bei
dieser Anlage, deren Kerntechnologie aus 4
identischen vorgefertigten Produktionseinhei-
ten besteht, wird sowohl fertiges Öl aus der
Region zugekauft als auch selbst am Stand-
ort mit Kaltpressen erzeugt. Die großzügige
Gestaltung lässt auch einen späteren Ausbau
der Produktionskapazität zu. In einer weiteren
Ausbaustufe soll auch eine Biogasanlage zur
Verwertung der Nebenprodukte den Standort
aufwerten. Da in der betroffenen Region seit
Einstellung des Tabakanbaus riesige Flächen
brach liegen und damit die Anlage nachhaltig
neue Arbeitsplätze in der Region schafft, wird
das Projekt mit bis zu 50 % des Investitionsvo-
lumens von den lokalen Behörden gefördert.
Weiters entwickelt iC consulenten derzeit
für einen Technologieanbieter ein umfangrei-
ches Planungstool, welches in der Lage sein
wird, lediglich aufgrund weniger Eingabepa-
rameter eine komplette Standardanlage mit
Infrastruktur zu konfigurieren, zu kalkulie-
ren und graphisch aufbereitet darzustellen.
Bestandteil davon ist auch die Ausarbeitung
alternativer energietechnischer Konzepte für
solche Anlagen.
Brandaktuell erarbeitet iC consulenten
gerade eine Machbarkeitsstudie für ein regi-
onales Energiezentrum in Kanada, bestehend
aus einer Rapsmühle für 250.000 Tonnen
Canola Öl pro Jahr samt Biodieselanlage, Bio-
masseheizkraftwerk und Universitätscampus
für erneuerbare Energien.
Die iC kann aufgrund langjähriger Erfah-
rungen in allen für ein derartiges Projekt erfor-
derlichen Fachgebieten den Planungsprozess
von Beginn an gestalten. Zu den Kompetenzen
der iC zählen Standortevaluierung, Machbar-
keitsstudien, Ausarbeitung des Businessplans,
Logistikkonzept sowie die klassischen Pla-
nungsleistungen wie Einreichung, Ausschrei-
bung, Detailplanung und Bauüberwachung
aller betroffenen Gewerke.
Felix Eckert
Biodiesel und Regionalentwicklung
3D-Modell: Biodieselproduktionsanlage Feres / 3-D model of the Feres biodiesel production plant
Sonnenblumen / Sunflowers
10 THEMA communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 THEMA 11
12 THEMA communiCation, edition 9/2007
Last spring the European Commission published a Green Paper on Europe’s future energy policy concerning the secu-
rity of energy supply. According to the findings of this paper, a sustainable and secure energy supply will have to resort
increasingly to renewable energy potentials.
Biodiesel and Regional Development
Biodiesel is one of the renewable energy
sources which can significantly contribute to
reduce the greenhouse gases in the transport
sector. If more energy is supplied by regional
resources, the outflow of funds over the bor-
ders decreases. Accordingly local production
of biodiesel can reduce the dependence on
imports and strengthen the regional economy,
while at the same time reducing green house
gases.
Intelligent concepts taking into considera-
tion the complete cycle of matter from the first
planning phase can ensure that the ecological
and economic situation of the region can be
improved by biodiesel production.
BackgroundThe EU Directive 2003/30/EG provides to
increase the blending of biofuels in several
stages, stipulating 2 % for 2005 and a continu-
ous progression until 2010 up to 5.75 %. Cur-
rently this blending rate is achieved mainly by
biodiesel, for want of alternatives.
With the blending rate of 5.75 % to be
reached already by 2008, Austria is even more
ambitious in the implementation of this Direc-
tive. At any rate this legal framework secures
the market for biodiesel and other biofuels
such as bioethanol in Europe. Tax reductions,
which vary in the different countries, further
support this political aim.
Biodiesel as an energy source has been
known since the 19th century. In Austria, its
development was significantly boosted in
the 80s and with the EU resolution biodiesel
has become an intrinsic part of the transport
energy sector. Discussions about the positive
and negative influences of innovations in the
field of energy are often controversial and emo-
tional, which is also true for biodiesel.
Taking a first, highly simplified look at the
use of biodiesel as fuel, we may say that the
amount of CO2 emitted by the combustion in
the engine is in the case of biodiesel absorbed
again from the atmosphere by the oil plants
during growth. The CO2 cycle is thus closed
and contrary to the combustion of fossil fuels,
no additional greenhouse gases are produced.
From the ecological point of view this simple
fact provides the motivation for all efforts to
promote biodiesel.
It is, however, of course necessary to con-
sider the complete cycle, taking into account the
energy consumed by the production and partic-
ularly the origin of the raw material. Whether
the resource is grown locally and can be used
with short transport distances or whether
it is cultivated in other continents under
questionable circumstances finally decides
whether the CO2 balance remains positive.
Concerning the emissions of other air pol-
lutants there are extensive analyses showing
that generally speaking the advantages of
biodiesel outweigh the disadvantages; how-
ever in some areas the emission values are
worse than those of conventional fossil diesel.
The bio-degradability of biodiesel is at any rate
unbeatable, which is especially important for
the use in ecologically sensitive regions.
Raw materialsPlant oils, animal fat and purified waste
cooking oil are suitable for biodiesel production.
The oil plant most frequently used in Europe is
rape, which as raw material for biodiesel has
some useful characteristics, e.g. its low pour
point, which makes the plant particularly suit-
able for the moderate climate zones. Cultivated
in crop rotation and not as monoculture, rape
may even act as soil conditioner. There are
however numerous alternatives which may
have advantages, depending on the region
concerned. These are among others sunflow-
ers, soy, maize, olives, cotton, jatropha, oil palm
trees etc.
In view of a diligent use of resources the
purifying of collected gastronomy and house-
hold waste cooking oils for the production of
biodiesel is to be rated as highly positive. How-
ever the processing of this oil is slightly more
elaborate and limited by the amount available.
Animal fat which is available as waste prod-
uct from slaughterhouses is the raw material
with the most difficult production technol-
ogy. Nevertheless, in warmer regions where
the comparatively high solidifying point is no
problem, this raw material offers significant
ecological as well as economic advantages.
When choosing the resource to be used, regional aspects are of
utmost importance. The added value for the region may be significantly
increased by a product of local origin, therefore a local product must be
preferred to imported raw material with high transport costs.
For some time it has become increasingly known that the practices
of plant oil production are often questionable in many respects. For
example some methods of cultivating oil palms can have disastrous
consequences. For decades the demand for palm oil has risen in the
world market mainly in the food industry, and palm oil has contributed
substantially to the irreversible destruction of tropical rain forests. With
the practice of slashing and burning and the subsequent desiccation of
the soil including the release of the gases previously dissolved in it, the
production of biodiesel out of this raw material may lead to higher CO2
emissions than fossil diesel.
A particularly positive counter-example is the frugal and poisonous
oil plant jatropha curcas, also known as the physic nut. Jatropha is a
bush that grows in regions around the equator. Being a very undemand-
ing plant, jatropha can grow in regions where other plants do not thrive,
either because the soil is too dry or because it has been leached by agri-
culture. Thus otherwise unusable soil can be used for the cultivation, res-
idential waste water is sufficient for the irrigation. Throughout the world
there are pilot plantations aiming at the production of biodiesel out of
jatropha oil in order to strengthen regional income and economic inde-
pendence. As jatropha can only be used for biodiesel and not for the food
industry, the tense market situation concerning the available supply of
plant oils and their price should calm down in future.
Oil extractionThere are several possibilities of oil extraction differing mainly in
their rate of yield and thus in their residual oil content. Basically there
are cold or hot pressing and large-scale extraction processes. In small
local plants mostly cold pressing is used. This procedure is relatively
simple, needs no extraction solvents and produces a quality which can
be further processed without additional refining. However, the rate of
yield is lower than with extraction procedures, because a part of the oil
remains in the residue, the press cake. But this disadvantage becomes
an advantage when the press cake is sold as high-quality protein feed-
ing stuff, because the oil in the feeding stuff increases the selling value.
The oil presses have only a limited capacity. As large-scale plants would
therefore need a very high number of presses, the procedure is used only
in small and medium plants.
Hot pressing is an analogous procedure with higher temperatures,
where the rate of yield slightly rises with the temperature increase.
However, the disadvantageous gums content also increases. These phos-
phoric gums must be removed at high cost in a downstream degum-
ming plant.
In large-scale plants only the industrial extraction with solvents is
used. The oil seed is first pressed and has then a residual oil content
of 10 to 25 %. With the subsequent chemical solvent extraction using
hexane, a benzene, more than 98 % of the oil contained in the seed can
be extracted in all. Afterwards the oil is filtered, the hexane is separated
by distillation and recovered. The products obtained with this procedure
are on the one hand unrefined plant oil, and extraction grist on the other
hand. As many unwanted substances also enter the oil with this proce-
dure, the oil must be refined afterwards in order to be suitable for biodie-
sel production.
Biodiesel productionBiodiesel is made of animal or vegetable oils, the so-called triglycer-
ides. These consist of 3 identical or different fatty acid molecules, long
chains of mainly carbon and hydrogen molecules linked to a glycerine
molecule. Leaving aside the necessary processing before and afterwards,
the glycerine molecule is mostly replaced by three methanol molecules
in the process of biodiesel production. Because of their smaller size, the
properties of these molecules, the fatty acid methyl ester (FAME), are
very similar to those of fossil diesel.
For this chemical transformation processes, the transesterification,
methanol is needed and also a catalyst, e.g. potassium hydroxide. Glycer-
ine is generated as by-product, however charged with numerous surplus
substances and impurities.
Numerous technologies have been developed for this procedure, and
whether they function continuously or discontinuously, they all have one
characteristic in common, namely to mix as well as possible the non sol-
uble reactants. However, this mixing must not be too intense, because
it must be possible to cleanly separate the end products after the reac-
tion. The range of procedures comprises one or more-step stirring and
dispersing procedures, static mixing procedures with different reaction
parameters and mechanical or thermal separation procedures. The
most complex part of production, however, is the pre-treatment which
depends on the raw material used as well as the after treatment and
purification of the biodiesel of unwanted surplus substances in order to
achieve the quality standard required by the market.
Glycerine utilisationThe question of glycerine utilisation is an important aspect of the
planning of a biodiesel production plant. The use of the so-called glyc-
erine phase as fertiliser on the fields, which was practiced in the begin-
ning, sounds simple, but it is very risky, not least because of its harmful
methanol content.
Compact production unit
communiCation, edition 9/2007 THEMA 13
12 THEMA communiCation, edition 9/2007
Last spring the European Commission published a Green Paper on Europe’s future energy policy concerning the secu-
rity of energy supply. According to the findings of this paper, a sustainable and secure energy supply will have to resort
increasingly to renewable energy potentials.
Biodiesel and Regional Development
Biodiesel is one of the renewable energy
sources which can significantly contribute to
reduce the greenhouse gases in the transport
sector. If more energy is supplied by regional
resources, the outflow of funds over the bor-
ders decreases. Accordingly local production
of biodiesel can reduce the dependence on
imports and strengthen the regional economy,
while at the same time reducing green house
gases.
Intelligent concepts taking into considera-
tion the complete cycle of matter from the first
planning phase can ensure that the ecological
and economic situation of the region can be
improved by biodiesel production.
BackgroundThe EU Directive 2003/30/EG provides to
increase the blending of biofuels in several
stages, stipulating 2 % for 2005 and a continu-
ous progression until 2010 up to 5.75 %. Cur-
rently this blending rate is achieved mainly by
biodiesel, for want of alternatives.
With the blending rate of 5.75 % to be
reached already by 2008, Austria is even more
ambitious in the implementation of this Direc-
tive. At any rate this legal framework secures
the market for biodiesel and other biofuels
such as bioethanol in Europe. Tax reductions,
which vary in the different countries, further
support this political aim.
Biodiesel as an energy source has been
known since the 19th century. In Austria, its
development was significantly boosted in
the 80s and with the EU resolution biodiesel
has become an intrinsic part of the transport
energy sector. Discussions about the positive
and negative influences of innovations in the
field of energy are often controversial and emo-
tional, which is also true for biodiesel.
Taking a first, highly simplified look at the
use of biodiesel as fuel, we may say that the
amount of CO2 emitted by the combustion in
the engine is in the case of biodiesel absorbed
again from the atmosphere by the oil plants
during growth. The CO2 cycle is thus closed
and contrary to the combustion of fossil fuels,
no additional greenhouse gases are produced.
From the ecological point of view this simple
fact provides the motivation for all efforts to
promote biodiesel.
It is, however, of course necessary to con-
sider the complete cycle, taking into account the
energy consumed by the production and partic-
ularly the origin of the raw material. Whether
the resource is grown locally and can be used
with short transport distances or whether
it is cultivated in other continents under
questionable circumstances finally decides
whether the CO2 balance remains positive.
Concerning the emissions of other air pol-
lutants there are extensive analyses showing
that generally speaking the advantages of
biodiesel outweigh the disadvantages; how-
ever in some areas the emission values are
worse than those of conventional fossil diesel.
The bio-degradability of biodiesel is at any rate
unbeatable, which is especially important for
the use in ecologically sensitive regions.
Raw materialsPlant oils, animal fat and purified waste
cooking oil are suitable for biodiesel production.
The oil plant most frequently used in Europe is
rape, which as raw material for biodiesel has
some useful characteristics, e.g. its low pour
point, which makes the plant particularly suit-
able for the moderate climate zones. Cultivated
in crop rotation and not as monoculture, rape
may even act as soil conditioner. There are
however numerous alternatives which may
have advantages, depending on the region
concerned. These are among others sunflow-
ers, soy, maize, olives, cotton, jatropha, oil palm
trees etc.
In view of a diligent use of resources the
purifying of collected gastronomy and house-
hold waste cooking oils for the production of
biodiesel is to be rated as highly positive. How-
ever the processing of this oil is slightly more
elaborate and limited by the amount available.
Animal fat which is available as waste prod-
uct from slaughterhouses is the raw material
with the most difficult production technol-
ogy. Nevertheless, in warmer regions where
the comparatively high solidifying point is no
problem, this raw material offers significant
ecological as well as economic advantages.
When choosing the resource to be used, regional aspects are of
utmost importance. The added value for the region may be significantly
increased by a product of local origin, therefore a local product must be
preferred to imported raw material with high transport costs.
For some time it has become increasingly known that the practices
of plant oil production are often questionable in many respects. For
example some methods of cultivating oil palms can have disastrous
consequences. For decades the demand for palm oil has risen in the
world market mainly in the food industry, and palm oil has contributed
substantially to the irreversible destruction of tropical rain forests. With
the practice of slashing and burning and the subsequent desiccation of
the soil including the release of the gases previously dissolved in it, the
production of biodiesel out of this raw material may lead to higher CO2
emissions than fossil diesel.
A particularly positive counter-example is the frugal and poisonous
oil plant jatropha curcas, also known as the physic nut. Jatropha is a
bush that grows in regions around the equator. Being a very undemand-
ing plant, jatropha can grow in regions where other plants do not thrive,
either because the soil is too dry or because it has been leached by agri-
culture. Thus otherwise unusable soil can be used for the cultivation, res-
idential waste water is sufficient for the irrigation. Throughout the world
there are pilot plantations aiming at the production of biodiesel out of
jatropha oil in order to strengthen regional income and economic inde-
pendence. As jatropha can only be used for biodiesel and not for the food
industry, the tense market situation concerning the available supply of
plant oils and their price should calm down in future.
Oil extractionThere are several possibilities of oil extraction differing mainly in
their rate of yield and thus in their residual oil content. Basically there
are cold or hot pressing and large-scale extraction processes. In small
local plants mostly cold pressing is used. This procedure is relatively
simple, needs no extraction solvents and produces a quality which can
be further processed without additional refining. However, the rate of
yield is lower than with extraction procedures, because a part of the oil
remains in the residue, the press cake. But this disadvantage becomes
an advantage when the press cake is sold as high-quality protein feed-
ing stuff, because the oil in the feeding stuff increases the selling value.
The oil presses have only a limited capacity. As large-scale plants would
therefore need a very high number of presses, the procedure is used only
in small and medium plants.
Hot pressing is an analogous procedure with higher temperatures,
where the rate of yield slightly rises with the temperature increase.
However, the disadvantageous gums content also increases. These phos-
phoric gums must be removed at high cost in a downstream degum-
ming plant.
In large-scale plants only the industrial extraction with solvents is
used. The oil seed is first pressed and has then a residual oil content
of 10 to 25 %. With the subsequent chemical solvent extraction using
hexane, a benzene, more than 98 % of the oil contained in the seed can
be extracted in all. Afterwards the oil is filtered, the hexane is separated
by distillation and recovered. The products obtained with this procedure
are on the one hand unrefined plant oil, and extraction grist on the other
hand. As many unwanted substances also enter the oil with this proce-
dure, the oil must be refined afterwards in order to be suitable for biodie-
sel production.
Biodiesel productionBiodiesel is made of animal or vegetable oils, the so-called triglycer-
ides. These consist of 3 identical or different fatty acid molecules, long
chains of mainly carbon and hydrogen molecules linked to a glycerine
molecule. Leaving aside the necessary processing before and afterwards,
the glycerine molecule is mostly replaced by three methanol molecules
in the process of biodiesel production. Because of their smaller size, the
properties of these molecules, the fatty acid methyl ester (FAME), are
very similar to those of fossil diesel.
For this chemical transformation processes, the transesterification,
methanol is needed and also a catalyst, e.g. potassium hydroxide. Glycer-
ine is generated as by-product, however charged with numerous surplus
substances and impurities.
Numerous technologies have been developed for this procedure, and
whether they function continuously or discontinuously, they all have one
characteristic in common, namely to mix as well as possible the non sol-
uble reactants. However, this mixing must not be too intense, because
it must be possible to cleanly separate the end products after the reac-
tion. The range of procedures comprises one or more-step stirring and
dispersing procedures, static mixing procedures with different reaction
parameters and mechanical or thermal separation procedures. The
most complex part of production, however, is the pre-treatment which
depends on the raw material used as well as the after treatment and
purification of the biodiesel of unwanted surplus substances in order to
achieve the quality standard required by the market.
Glycerine utilisationThe question of glycerine utilisation is an important aspect of the
planning of a biodiesel production plant. The use of the so-called glyc-
erine phase as fertiliser on the fields, which was practiced in the begin-
ning, sounds simple, but it is very risky, not least because of its harmful
methanol content.
Compact production unit
communiCation, edition 9/2007 THEMA 13
Raising Awareness of Values of Space through the Process of Education
Teach to live spatially!
14 THEMA communiCation, edition 9/2007
Processing the glycerine phase to technically pure or pharmaceutical
quality involves high-cost technology and of late increasing production
capacities have led to a considerable decrease in market prices for glyc-
erine. These investments can therefore no longer be realised with suf-
ficient economic efficiency for new plants.
Consequently there is an intensified search for alternative utilisation
possibilities, the focus being on energy production. Among others the
following technologies ranging from feasible to experimental are avail-
able:
• Conversion into methane in a biogas plant with subsequent power
production
• Incineration and thermal recovery in boiler plants for heating
• Additive to biomass in co-generation plants
• Incineration as additive in cement industry furnaces
• Direct incineration in stationary engines for power production
All these alternatives can be combined with other energy production
alternatives. If, depending on the technology, more energy is obtained
than the production process requires, then external energy consum-
ers are needed. In the case of heat it makes therefore sense to plan the
production plant as regional energy centre with local or district heating
supply and additional green electricity feed-in.
Regional developmentThe connections mentioned above show clearly the importance and
value of such an energy centre for a region. Especially in the new acces-
sion countries of the EU this offers an enormous potential for remote
regions which due to the insufficient infrastructure development lack
good connections to international transport routes. In the recent past
political changes have led in many countries to the reduction of agricul-
tural products, resulting in large areas of unused land. Agriculture can
profit there by the opportunity to sell new products directly in the region.
All by-products and residues generated in oil and biodiesel produc-
tion can also be utilised in connected plants. If the percentage of agricul-
tural residues is high and if there is no possibility to recover energy in the
form of heat, biogas plants are an ideal option. Apart from the press cake
and other agricultural residues, the glycerine phase can be converted
into biogas. This gas can be used in a connected co-generation unit to
produce green electricity with waste heat utilisation for the process.
If it is possible to supply adjoining industry or a residential area with
heat, there are numerous different alternatives to provide a highly effi-
cient heat as well as power supply by co-generation. The possibilities
range from direct thermal utilisation of the glycerine phase to the com-
bination in an ORC process for additional power production to biomass
boiler plants with steam turbine. The last option allows also to use the
residue from the oil press, the so-called press cake, with the glycerine
phase being injected into the combustion chamber for additional ther-
mal utilisation.
The fuel produced can contribute to the independence of the local
supply from the political or economic conditions of the world market.
Thus the autonomy of the region’s energy industry can be strengthened.
We may summarise once again the opportunities offered by biodie-
sel production, if a suitable concept is realised which is adapted to the
region concerned:
• New income on previously unused areas
• Sustainable creation of employment
• Environment-friendly due to even CO2 balance
• Reduction of transport distances for raw material and fuel
• Increased economic independence of the region
• Fuel, heat and power generated out of agricultural products
• Image benefits
iC servicesA few years ago iC already contributed to the project development of
a biodiesel plant in China. This kick-off has been followed by the current
activities.
Recently the permit procedures for a plant in Feres in the North-East
of Greece were successfully completed. The core technology of this plant
consists of 4 identical prefabricated production units. Oil is bought in
the region and also produced on location by means of cold pressing. The
generous layout allows later upgrading of the production capacity. In a
further extension the value of the location shall be enhanced by a biogas
plant for the utilisation of the by-products. As huge areas have been
unused in the region since tobacco cultivation was stopped and the plant
creates sustainable new workplaces in the region, the project is subsi-
dised by the local authorities with up to 50 % of the investment volume.
Currently iC is developing for a technology provider an extensive
planning tool, which shall be capable of configurating, calculating and
creating a graphic representation of a complete standard plant with
infrastructure solely on the basis of a few input parameters. This also
includes the development of alternative energy technology concepts for
such plants.
A late breaking project of iC consulenten is the feasibility study for a
regional energy centre in Canada, comprising an oil crushing plant for
250.,000 tons Canola oil per year including a biodiesel plant, a biomass
cogeneration plant and a university campus for renewable energies.
Based on a long-standing experience iC can devise the planning
process for such a project from the beginning in all necessary areas of
expertise. iC competences include location evaluation, feasibility stud-
ies, development of business plan, logistics concept, as well as classic
planning services such as submission to authorities, tendering, detailed
design and site supervision of all concerned areas.
Felix Eckert
Als wir vor fünf Jahren mit unseren Partnern der iC in einem generel-
len Gespräch die Pros und Contras der EU-Mitgliedschaft diskutierten,
kamen auch die Kohäsionsmechanismen der EU zur Sprache. In diesem
Kontext hörte ich zum ersten Mal von INTERREG-Projekten. Diese schie-
nen mir damals auch nach genauerem Zuhören noch immer abstrakt
und von der wirtschaftlichen und politischen Realität Sloweniens weit
entfernt.
In der iC gab es bereits umfangreiche Erfahrungen mit Projekten
dieser Art und ich freute mich über eine Einladung nach Portorož zu
einer Vorstellung von Projektideen. Einige unserer Wiener Partner waren
vertreten und hielten Kurzvorträge. Ich konnte sofort erkennen, dass die
Experten der iC die meisten Anwesenden kannten und höchsten Respekt
genossen.
Für uns in der Elea, für die slowenischen Partner der iC, war dies eine
hervorragende Grundlage, auch Projekte dieser Art zu beginnen. So
wurden uns über Wien Türen in Ljubljana geöffnet. Wir wurden von slo-
wenischen Ministerien zu Gesprächen und Präsentationen eingeladen,
konkrete Projektideen wurden uns vorgestellt und bald wurden auch
wir aufgefordert, zu konkreten Problemen Stellung zu nehmen und adä-
quate Lösungen vorzuschlagen.
In Wien fanden wir immer wieder Gesprächspartner, mit denen wir
Szenarien und Ideen durchspielen konnten, bevor wir sie formell den
Ministerien vorstellten. Die gemeinsam erarbeiteten Vorschläge wurden
den hohen Erwartungen unserer Klienten offensichtlich gerecht.
Ende 2005 wurden wir mit R.A.V.E. Space beauftragt, dem ersten
INTERREG-Projekt mit einem slowenischen Lead Partner. Elea iC über-
nahm das administrative und finanzielle Projektmanagement als Bera-
ter des slowenischen Ministeriums für Umwelt und Raumplanung.
Unsere Wiener Freunde haben uns immer darauf aufmerksam
gemacht, dass den zwischenmenschlichen Beziehungen und der Ver-
trauensbasis der verschiedenen europäischen Projektpartner höchste
Bedeutung zukommt. Schon beim Kick-off-Meeting für R.A.V.E Space in
Montenegro wurde ich mir dessen in aller Klarheit bewusst.
Das Resultat meiner Lehrjahre bei iC consulenten in Wien zeigte sich
im Jahr 2006 bei einer Revision aller laufenden Projekte des Programmes
INTERREG IIIB für den CADSES-Raum (Central Adriatic Danubian South
East European Space). Drei Kriterien wurden bewertet:
(1) die Stabilität der Projektpartnerschaft;
(2) das Erreichen der vorgegebenen Projektziele;
(3) die Qualität des Projektmanagements.
Von über 120 laufenden Projekten wurden nur zwei mit der höchsten
Bewertung AAA ausgezeichnet. Eines davon ist R.A.V.E. Space. Ein Ergeb-
nis der Zusammenarbeit mit der iC.
Dejan Žigon
ein EU-INTERREG-IIIB-ProjektFive years ago, when we discussed with our partners in iC in a gen-
eral conversation the pros and cons of the EU membership, the cohe-
sion mechanisms of the EU were mentioned. In this context I heard for
the first time about INTERREG projects. Even after listening closely these
seemed to me to be abstract and far removed from the economic and
political reality of Slovenia.
iC already had extensive experience with projects of this type and I
was glad to be invited to Portorož, where project ideas were presented.
Some of our Viennese partners were participating and held short pres-
entations. I could see at once that the experts of iC knew most of the
attendees and were highly esteemed.
For us in Elea, the Slovenian partners of iC, this offered an excellent
basis to also embark on projects of this type. Thus Vienna opened doors
for us in Ljubljana. We were invited by Slovenian Ministries to talks and
presentations, concrete project ideas were communicated to us and
soon we were also asked to give our opinion on concrete problems and
to submit adequate solutions.
In Vienna we always found partners for discussing scenarios and
ideas before we formally presented them to the ministries. The propos-
als which we elaborated together obviously met the high expectations
of our clients.
At the end of 2005 we were commissioned with R.A.V.E. Space, the
first INTERREG project with a Slovenian Lead Partner. Elea iC has taken
over the administrative and financial project management as consultant
to the Slovenian Ministry of Environment and Spatial Planning.
Our friends in Vienna have often pointed out to us that the basis of
interpersonal relationships and mutual trust between the European
project partners is of utmost importance. Already at the kick-off meeting
for R.A.V.E Space in Montenegro I realised how true this is.
My apprenticeship with iC consulenten in Vienna showed its results
in 2006 on the occasion of an audit of all ongoing projects of the INTER-
REG IIIB programme for the CADSES area (Central Adriatic Danubian
South East European Space). Three criteria were evaluated:
(1) the stability of the project partnership;
(2) the achievement of the specified project results;
(3) the quality of the project management.
Of more than 120 ongoing projects only two received the highest
score AAA. One of these is R.A.V.E. Space. A result of the co-operation
within iC.
Dejan Žigon
an EU INTERREG IIIB Project
R.A.V.E. Space
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Raising Awareness of Values of Space through the Process of Education
Teach to live spatially!
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Processing the glycerine phase to technically pure or pharmaceutical
quality involves high-cost technology and of late increasing production
capacities have led to a considerable decrease in market prices for glyc-
erine. These investments can therefore no longer be realised with suf-
ficient economic efficiency for new plants.
Consequently there is an intensified search for alternative utilisation
possibilities, the focus being on energy production. Among others the
following technologies ranging from feasible to experimental are avail-
able:
• Conversion into methane in a biogas plant with subsequent power
production
• Incineration and thermal recovery in boiler plants for heating
• Additive to biomass in co-generation plants
• Incineration as additive in cement industry furnaces
• Direct incineration in stationary engines for power production
All these alternatives can be combined with other energy production
alternatives. If, depending on the technology, more energy is obtained
than the production process requires, then external energy consum-
ers are needed. In the case of heat it makes therefore sense to plan the
production plant as regional energy centre with local or district heating
supply and additional green electricity feed-in.
Regional developmentThe connections mentioned above show clearly the importance and
value of such an energy centre for a region. Especially in the new acces-
sion countries of the EU this offers an enormous potential for remote
regions which due to the insufficient infrastructure development lack
good connections to international transport routes. In the recent past
political changes have led in many countries to the reduction of agricul-
tural products, resulting in large areas of unused land. Agriculture can
profit there by the opportunity to sell new products directly in the region.
All by-products and residues generated in oil and biodiesel produc-
tion can also be utilised in connected plants. If the percentage of agricul-
tural residues is high and if there is no possibility to recover energy in the
form of heat, biogas plants are an ideal option. Apart from the press cake
and other agricultural residues, the glycerine phase can be converted
into biogas. This gas can be used in a connected co-generation unit to
produce green electricity with waste heat utilisation for the process.
If it is possible to supply adjoining industry or a residential area with
heat, there are numerous different alternatives to provide a highly effi-
cient heat as well as power supply by co-generation. The possibilities
range from direct thermal utilisation of the glycerine phase to the com-
bination in an ORC process for additional power production to biomass
boiler plants with steam turbine. The last option allows also to use the
residue from the oil press, the so-called press cake, with the glycerine
phase being injected into the combustion chamber for additional ther-
mal utilisation.
The fuel produced can contribute to the independence of the local
supply from the political or economic conditions of the world market.
Thus the autonomy of the region’s energy industry can be strengthened.
We may summarise once again the opportunities offered by biodie-
sel production, if a suitable concept is realised which is adapted to the
region concerned:
• New income on previously unused areas
• Sustainable creation of employment
• Environment-friendly due to even CO2 balance
• Reduction of transport distances for raw material and fuel
• Increased economic independence of the region
• Fuel, heat and power generated out of agricultural products
• Image benefits
iC servicesA few years ago iC already contributed to the project development of
a biodiesel plant in China. This kick-off has been followed by the current
activities.
Recently the permit procedures for a plant in Feres in the North-East
of Greece were successfully completed. The core technology of this plant
consists of 4 identical prefabricated production units. Oil is bought in
the region and also produced on location by means of cold pressing. The
generous layout allows later upgrading of the production capacity. In a
further extension the value of the location shall be enhanced by a biogas
plant for the utilisation of the by-products. As huge areas have been
unused in the region since tobacco cultivation was stopped and the plant
creates sustainable new workplaces in the region, the project is subsi-
dised by the local authorities with up to 50 % of the investment volume.
Currently iC is developing for a technology provider an extensive
planning tool, which shall be capable of configurating, calculating and
creating a graphic representation of a complete standard plant with
infrastructure solely on the basis of a few input parameters. This also
includes the development of alternative energy technology concepts for
such plants.
A late breaking project of iC consulenten is the feasibility study for a
regional energy centre in Canada, comprising an oil crushing plant for
250.,000 tons Canola oil per year including a biodiesel plant, a biomass
cogeneration plant and a university campus for renewable energies.
Based on a long-standing experience iC can devise the planning
process for such a project from the beginning in all necessary areas of
expertise. iC competences include location evaluation, feasibility stud-
ies, development of business plan, logistics concept, as well as classic
planning services such as submission to authorities, tendering, detailed
design and site supervision of all concerned areas.
Felix Eckert
Als wir vor fünf Jahren mit unseren Partnern der iC in einem generel-
len Gespräch die Pros und Contras der EU-Mitgliedschaft diskutierten,
kamen auch die Kohäsionsmechanismen der EU zur Sprache. In diesem
Kontext hörte ich zum ersten Mal von INTERREG-Projekten. Diese schie-
nen mir damals auch nach genauerem Zuhören noch immer abstrakt
und von der wirtschaftlichen und politischen Realität Sloweniens weit
entfernt.
In der iC gab es bereits umfangreiche Erfahrungen mit Projekten
dieser Art und ich freute mich über eine Einladung nach Portorož zu
einer Vorstellung von Projektideen. Einige unserer Wiener Partner waren
vertreten und hielten Kurzvorträge. Ich konnte sofort erkennen, dass die
Experten der iC die meisten Anwesenden kannten und höchsten Respekt
genossen.
Für uns in der Elea, für die slowenischen Partner der iC, war dies eine
hervorragende Grundlage, auch Projekte dieser Art zu beginnen. So
wurden uns über Wien Türen in Ljubljana geöffnet. Wir wurden von slo-
wenischen Ministerien zu Gesprächen und Präsentationen eingeladen,
konkrete Projektideen wurden uns vorgestellt und bald wurden auch
wir aufgefordert, zu konkreten Problemen Stellung zu nehmen und adä-
quate Lösungen vorzuschlagen.
In Wien fanden wir immer wieder Gesprächspartner, mit denen wir
Szenarien und Ideen durchspielen konnten, bevor wir sie formell den
Ministerien vorstellten. Die gemeinsam erarbeiteten Vorschläge wurden
den hohen Erwartungen unserer Klienten offensichtlich gerecht.
Ende 2005 wurden wir mit R.A.V.E. Space beauftragt, dem ersten
INTERREG-Projekt mit einem slowenischen Lead Partner. Elea iC über-
nahm das administrative und finanzielle Projektmanagement als Bera-
ter des slowenischen Ministeriums für Umwelt und Raumplanung.
Unsere Wiener Freunde haben uns immer darauf aufmerksam
gemacht, dass den zwischenmenschlichen Beziehungen und der Ver-
trauensbasis der verschiedenen europäischen Projektpartner höchste
Bedeutung zukommt. Schon beim Kick-off-Meeting für R.A.V.E Space in
Montenegro wurde ich mir dessen in aller Klarheit bewusst.
Das Resultat meiner Lehrjahre bei iC consulenten in Wien zeigte sich
im Jahr 2006 bei einer Revision aller laufenden Projekte des Programmes
INTERREG IIIB für den CADSES-Raum (Central Adriatic Danubian South
East European Space). Drei Kriterien wurden bewertet:
(1) die Stabilität der Projektpartnerschaft;
(2) das Erreichen der vorgegebenen Projektziele;
(3) die Qualität des Projektmanagements.
Von über 120 laufenden Projekten wurden nur zwei mit der höchsten
Bewertung AAA ausgezeichnet. Eines davon ist R.A.V.E. Space. Ein Ergeb-
nis der Zusammenarbeit mit der iC.
Dejan Žigon
ein EU-INTERREG-IIIB-ProjektFive years ago, when we discussed with our partners in iC in a gen-
eral conversation the pros and cons of the EU membership, the cohe-
sion mechanisms of the EU were mentioned. In this context I heard for
the first time about INTERREG projects. Even after listening closely these
seemed to me to be abstract and far removed from the economic and
political reality of Slovenia.
iC already had extensive experience with projects of this type and I
was glad to be invited to Portorož, where project ideas were presented.
Some of our Viennese partners were participating and held short pres-
entations. I could see at once that the experts of iC knew most of the
attendees and were highly esteemed.
For us in Elea, the Slovenian partners of iC, this offered an excellent
basis to also embark on projects of this type. Thus Vienna opened doors
for us in Ljubljana. We were invited by Slovenian Ministries to talks and
presentations, concrete project ideas were communicated to us and
soon we were also asked to give our opinion on concrete problems and
to submit adequate solutions.
In Vienna we always found partners for discussing scenarios and
ideas before we formally presented them to the ministries. The propos-
als which we elaborated together obviously met the high expectations
of our clients.
At the end of 2005 we were commissioned with R.A.V.E. Space, the
first INTERREG project with a Slovenian Lead Partner. Elea iC has taken
over the administrative and financial project management as consultant
to the Slovenian Ministry of Environment and Spatial Planning.
Our friends in Vienna have often pointed out to us that the basis of
interpersonal relationships and mutual trust between the European
project partners is of utmost importance. Already at the kick-off meeting
for R.A.V.E Space in Montenegro I realised how true this is.
My apprenticeship with iC consulenten in Vienna showed its results
in 2006 on the occasion of an audit of all ongoing projects of the INTER-
REG IIIB programme for the CADSES area (Central Adriatic Danubian
South East European Space). Three criteria were evaluated:
(1) the stability of the project partnership;
(2) the achievement of the specified project results;
(3) the quality of the project management.
Of more than 120 ongoing projects only two received the highest
score AAA. One of these is R.A.V.E. Space. A result of the co-operation
within iC.
Dejan Žigon
an EU INTERREG IIIB Project
R.A.V.E. Space
communiCation, edition 9/2007 FOCUS 15
Kurzbeschreibung des Projektes R.A.V.E. Space
R.A.V.E. Space – Raumbewusstsein Lehren
Das R.A.V.E. Space-Projekt umfasst 9 Partner
aus 5 Ländern (Griechenland, Italien, Monte-
negro, Polen und Slowenien), die sich aus der
Überzeugung zusammengeschlossen haben,
dass die Stärkung des Bewusstseins für Raum-
planung und Raumentwicklung für zukünftige
Generationen in Europa von hoher Bedeutung
ist.
Ihr Projektziel stützt sich auf die UN-Defi-
nition, nach der nachhaltige Entwicklung eine
Entwicklung ist, welche die eigenen Bedürf-
nisse befriedigt, ohne die Möglichkeit zukünf-
tiger Generationen zu gefährden, ihre Bedürf-
nisse zu befriedigen.
Die Projektpartner sind der Überzeugung,
dass die Einstellung gegenüber nachhaltiger
Entwicklung in hohem Maße vom Wissen der
Menschen auf der ganzen Welt abhängt, insbe-
sondere hinsichtlich der Grenzen, die uns von
der Umwelt und vom Raum her gesetzt sind.
Für eine aktive Beteiligung an nachhaltiger
Entwicklung müssen die Menschen sich jetzt
und in der Zukunft umfassenderes Wissen
aneignen, nicht nur isolierte Fakten und Daten.
Die Fähigkeit, Abläufe, Zusammenhänge und
Wechselwirkungen zwischen einzelnen Hand-
lungen, Eingriffen, Personen, Ideen oder der
Politik zu erkennen und zu verstehen, wird von
entscheidender Bedeutung sein.
Daher ist Raumplanung, die Umwelt-,
Raum-, Wirtschafts- und demografische sowie
andere Daten verwendet, um Entwicklungs-
entscheidungen zu treffen, von zunehmender
Wichtigkeit. Da Raumplanung interdisziplinär
ist, hängt ihre Effektivität zu einem großen
Teil von allen Beteiligten ab. Es ist bereits seit
längerem bekannt, dass isoliertes Handeln in
der Praxis ohne Verbündete auf Seiten der Ent-
scheidungsträger und anderer Interessensver-
treter nicht wirkungsvoll ist.
Kenntnisse über Entscheidungsprozesse in
Raumplanung und Raumentwicklung verstärkt
in den Schulen zu vermitteln, ist eine jener Auf-
gaben, die Bürger leisten müssen, wenn wir
die zukünftige Entwicklung effizienter gestal-
ten wollen. So muss der Unterricht der jungen
Generation von einer Strategie begleitet
werden, die auch Erwachsene mit einbezieht.
Die Probleme, mit denen wir in Zusam-
menhang mit dem geringen Wissen, das all-
gemein über Raumentwicklung vorhanden
ist, konfrontiert sind, erfordern unverzügliches
Handeln. Die im Rahmen des Projekts zu ent-
wickelnde Unterrichtsstrategie soll daher mehr
umfassen, als nur neue Inhalte in den verbind-
lichen Lehrplan einzubringen. Diese Strategie
soll Möglichkeiten definieren, sowohl Schul-
kinder als auch weitere Kreise der Bevölkerung
zu erreichen.
Das R.A.V.E. Space-Projekt entspricht auch
dem Plan der Wirtschaftskommission der Ver-
einten Nationen für Europa, UNECE, nachhal-
tige Entwicklung durch Ausbildung zu fördern.
Projektpartner aus dem gesamten Projekt-
gebiet teilen die Ansicht, dass das heutige
Bewusstsein für den Wert von Raum und die
Bedeutung der Öffentlichkeitsbeteiligung
unzureichend ist. Diese Situation soll durch die
Einrichtung eines Ausbildungssystems gelöst
werden, das sicherstellt, dass dieses Wissen im
regulären Unterricht in Volks- und Mittelschu-
len vermittelt wird.
Katarina Krilič
Jurij Rihar
R.A.V.E. Space – Teach to Live Spatially
The R.A.V.E. Space project unites 9 partners
from 5 countries (Greece, Italy, Montenegro,
Poland and Slovenia) who joined forces in
their conviction that raising awareness about
spatial planning and spatial development is
of great importance to future generations of
Europeans.
Their goal is supported by the UN definition
“Sustainable development is development that
meets the needs of the present without com-
promising the ability of future generations to
meet their own needs.”
The project partners believe that the atti-
tude towards sustainable development strongly
depends on the knowledge that people from all
over the world possess, particularly of environ-
ment and spatial limitations. In order to take an
active part in sustainable development people
do and will need more comprehensive knowl-
edge, not only isolated facts and data. The abil-
ity to recognize and understand procedures,
connections and interdependencies between
separate acts, interventions, people, politics or
ideas is going to be of crucial meaning.
That is why spatial planning, using environ-
mental, spatial, economic, demographic and
other data necessary to make developmental
decisions, is one of the activities with grow-
ing importance. As one of the comprehensive
activities, a great part of the effectiveness of
spatial planning depends on all its participants.
For quite some time it has been known that
isolated professional practice is not sufficient
without allied parties on the side of decision
makers and other stakeholders.
Bringing more knowledge about spatial
planning and spatial development decision
making into schools is one of the tasks in a row
of activities that citizens need to perform if we
are to gain better efficiency in future develop-
ment. Thus the process of educating young
Short description of the R.A.V.E. Space project
The project R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through
the Process of Education – deals with problems of education about spatial
planning and sustainable spatial development in primary and secondary
schools. It searches for new ways of education about spatial development
and land use. It aims to contribute to the raising of awareness of the impor-
tance of spatial planning which is considered to be a basic tool for responsi-
ble spatial management, land use and territorial cohesion under the terms
of sustainable development.
Das Projekt „R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through the Process of Educa-
tion“, (d.h. im Unterricht das Bewusstsein für den Wert des Raumes schärfen) befasst sich mit der
Problematik des Unterrichts in Raumplanung und nachhaltiger Raumentwicklung in Volks- und
Mittelschulen. Es geht darum, in der Lehre neue Wege zu finden, Raumentwicklung und Flächen-
nutzung zu vermitteln. Projektziel ist, einen Beitrag zur Schärfung des Bewusstseins für die Bedeu-
tung der Raumplanung zu leisten, die eine wesentliche Grundlage für verantwortlichen Umgang
mit Raummanagement, Raumnutzung und räumlichem Zusammenhalt im Sinne einer nachhalti-
gen Entwicklung ist.
people must be accompanied by a strategy for
exerting influence upon adults as well.
The nature of the problems linked to the
poor amount of commonly shared knowledge
about spatial development demands immedi-
ate action. The educational strategy, as one of
the project deliverables, is thereby meant to
encompass more than bringing new contents
in the obligatory educational curriculum. The
strategy is meant to define ways of reaching
schoolchildren and wider populations alike.
The R.A.V.E. Space project also meets with
the UNECE (United Nations Economic Commis-
sion for Europe) strategy of promoting sustain-
able development through education.
Project partners from the whole project area
share the opinion that awareness of values of
space and importance of public participation
is currently insufficient. The situation should
be overcome with the establishment of an
educational system which would assure that
this knowledge would be incorporated into the
regular educational processes in primary and
secondary schools.
Katarina Krilič
Jurij Rihar
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16 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 17
Katarina Krilič Jurij Rihar
Kurzbeschreibung des Projektes R.A.V.E. Space
R.A.V.E. Space – Raumbewusstsein Lehren
Das R.A.V.E. Space-Projekt umfasst 9 Partner
aus 5 Ländern (Griechenland, Italien, Monte-
negro, Polen und Slowenien), die sich aus der
Überzeugung zusammengeschlossen haben,
dass die Stärkung des Bewusstseins für Raum-
planung und Raumentwicklung für zukünftige
Generationen in Europa von hoher Bedeutung
ist.
Ihr Projektziel stützt sich auf die UN-Defi-
nition, nach der nachhaltige Entwicklung eine
Entwicklung ist, welche die eigenen Bedürf-
nisse befriedigt, ohne die Möglichkeit zukünf-
tiger Generationen zu gefährden, ihre Bedürf-
nisse zu befriedigen.
Die Projektpartner sind der Überzeugung,
dass die Einstellung gegenüber nachhaltiger
Entwicklung in hohem Maße vom Wissen der
Menschen auf der ganzen Welt abhängt, insbe-
sondere hinsichtlich der Grenzen, die uns von
der Umwelt und vom Raum her gesetzt sind.
Für eine aktive Beteiligung an nachhaltiger
Entwicklung müssen die Menschen sich jetzt
und in der Zukunft umfassenderes Wissen
aneignen, nicht nur isolierte Fakten und Daten.
Die Fähigkeit, Abläufe, Zusammenhänge und
Wechselwirkungen zwischen einzelnen Hand-
lungen, Eingriffen, Personen, Ideen oder der
Politik zu erkennen und zu verstehen, wird von
entscheidender Bedeutung sein.
Daher ist Raumplanung, die Umwelt-,
Raum-, Wirtschafts- und demografische sowie
andere Daten verwendet, um Entwicklungs-
entscheidungen zu treffen, von zunehmender
Wichtigkeit. Da Raumplanung interdisziplinär
ist, hängt ihre Effektivität zu einem großen
Teil von allen Beteiligten ab. Es ist bereits seit
längerem bekannt, dass isoliertes Handeln in
der Praxis ohne Verbündete auf Seiten der Ent-
scheidungsträger und anderer Interessensver-
treter nicht wirkungsvoll ist.
Kenntnisse über Entscheidungsprozesse in
Raumplanung und Raumentwicklung verstärkt
in den Schulen zu vermitteln, ist eine jener Auf-
gaben, die Bürger leisten müssen, wenn wir
die zukünftige Entwicklung effizienter gestal-
ten wollen. So muss der Unterricht der jungen
Generation von einer Strategie begleitet
werden, die auch Erwachsene mit einbezieht.
Die Probleme, mit denen wir in Zusam-
menhang mit dem geringen Wissen, das all-
gemein über Raumentwicklung vorhanden
ist, konfrontiert sind, erfordern unverzügliches
Handeln. Die im Rahmen des Projekts zu ent-
wickelnde Unterrichtsstrategie soll daher mehr
umfassen, als nur neue Inhalte in den verbind-
lichen Lehrplan einzubringen. Diese Strategie
soll Möglichkeiten definieren, sowohl Schul-
kinder als auch weitere Kreise der Bevölkerung
zu erreichen.
Das R.A.V.E. Space-Projekt entspricht auch
dem Plan der Wirtschaftskommission der Ver-
einten Nationen für Europa, UNECE, nachhal-
tige Entwicklung durch Ausbildung zu fördern.
Projektpartner aus dem gesamten Projekt-
gebiet teilen die Ansicht, dass das heutige
Bewusstsein für den Wert von Raum und die
Bedeutung der Öffentlichkeitsbeteiligung
unzureichend ist. Diese Situation soll durch die
Einrichtung eines Ausbildungssystems gelöst
werden, das sicherstellt, dass dieses Wissen im
regulären Unterricht in Volks- und Mittelschu-
len vermittelt wird.
Katarina Krilič
Jurij Rihar
R.A.V.E. Space – Teach to Live Spatially
The R.A.V.E. Space project unites 9 partners
from 5 countries (Greece, Italy, Montenegro,
Poland and Slovenia) who joined forces in
their conviction that raising awareness about
spatial planning and spatial development is
of great importance to future generations of
Europeans.
Their goal is supported by the UN definition
“Sustainable development is development that
meets the needs of the present without com-
promising the ability of future generations to
meet their own needs.”
The project partners believe that the atti-
tude towards sustainable development strongly
depends on the knowledge that people from all
over the world possess, particularly of environ-
ment and spatial limitations. In order to take an
active part in sustainable development people
do and will need more comprehensive knowl-
edge, not only isolated facts and data. The abil-
ity to recognize and understand procedures,
connections and interdependencies between
separate acts, interventions, people, politics or
ideas is going to be of crucial meaning.
That is why spatial planning, using environ-
mental, spatial, economic, demographic and
other data necessary to make developmental
decisions, is one of the activities with grow-
ing importance. As one of the comprehensive
activities, a great part of the effectiveness of
spatial planning depends on all its participants.
For quite some time it has been known that
isolated professional practice is not sufficient
without allied parties on the side of decision
makers and other stakeholders.
Bringing more knowledge about spatial
planning and spatial development decision
making into schools is one of the tasks in a row
of activities that citizens need to perform if we
are to gain better efficiency in future develop-
ment. Thus the process of educating young
Short description of the R.A.V.E. Space project
The project R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through
the Process of Education – deals with problems of education about spatial
planning and sustainable spatial development in primary and secondary
schools. It searches for new ways of education about spatial development
and land use. It aims to contribute to the raising of awareness of the impor-
tance of spatial planning which is considered to be a basic tool for responsi-
ble spatial management, land use and territorial cohesion under the terms
of sustainable development.
Das Projekt „R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through the Process of Educa-
tion“, (d.h. im Unterricht das Bewusstsein für den Wert des Raumes schärfen) befasst sich mit der
Problematik des Unterrichts in Raumplanung und nachhaltiger Raumentwicklung in Volks- und
Mittelschulen. Es geht darum, in der Lehre neue Wege zu finden, Raumentwicklung und Flächen-
nutzung zu vermitteln. Projektziel ist, einen Beitrag zur Schärfung des Bewusstseins für die Bedeu-
tung der Raumplanung zu leisten, die eine wesentliche Grundlage für verantwortlichen Umgang
mit Raummanagement, Raumnutzung und räumlichem Zusammenhalt im Sinne einer nachhalti-
gen Entwicklung ist.
people must be accompanied by a strategy for
exerting influence upon adults as well.
The nature of the problems linked to the
poor amount of commonly shared knowledge
about spatial development demands immedi-
ate action. The educational strategy, as one of
the project deliverables, is thereby meant to
encompass more than bringing new contents
in the obligatory educational curriculum. The
strategy is meant to define ways of reaching
schoolchildren and wider populations alike.
The R.A.V.E. Space project also meets with
the UNECE (United Nations Economic Commis-
sion for Europe) strategy of promoting sustain-
able development through education.
Project partners from the whole project area
share the opinion that awareness of values of
space and importance of public participation
is currently insufficient. The situation should
be overcome with the establishment of an
educational system which would assure that
this knowledge would be incorporated into the
regular educational processes in primary and
secondary schools.
Katarina Krilič
Jurij Rihar
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16 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 17
Katarina Krilič Jurij Rihar
CADSES Co-operation Area
PROJECT PART-FINANCEDBY THE EUROPEAN UNION
Tudi v podjetju Elea iC smo sprva precej zadr-
žano spremljali aktivno udejstvovanje naših
avstrijskih partnerjev iz skupine iC na medna-
rodnem projektnem parketu evropskih kohezij-
skih programov. Naš odnos do tovrstnih projek-
tov pa se je kmalu spremenil. Zaslugo za to gre
gotovo pripisati enemu vodilnih strokovnjakov
naše skupine. Dr. Wilhelm Reismann iz dunaj-
skega podjetja iC consulenten me je namreč
povabil k sodelovanju pri projektih, ki jih je iC
consulenten kot svetovalno podjetje bodisi že
izvajalo bodisi pripravljalo za naslednji razpis.
Njegov pristop k razlagi mehanizmov, načel in
namena programa INTERREG je bil v svoji nepo-
srednosti prav osupljiv. Na predstavitvi projek-
tnih idej sem bil priča prepričljivi predstavitvi
in postopku sestave projektnega konzorcija,
spremljal sem ga pri učinkovitem koordiniranju
interesov in potreb bodočih projektnih partner-
jev in uskladitvi akcijskega načrta s projektnim
proračunom. Nenehna usklajevanja vsebin je
vedno znova obogatil z natančnimi napotki
projektnim partnerjem, rezultat pa so bili pro-
jektni predlogi, ki so za razliko od večine drugih,
gladko pridobili finančno podporo programa.
Ko sem Dr. Reismannu po več kot enolet-
nem vajeništvu med sodelovanjem pri sestavi
mednarodnega projektnega konzorcija za
kompleksen transportni projekt omenil, da
nisem prepričan, kako bi se tovrstnega dela
lotil sam, mi je z nasmeškom odgovoril: »Lear-
ning by doing, Dejan! Skoči v vodo in videl boš,
da je plavanje edina možnost!«
Zdaj, ko se je naš prvi »slovenski« projekt
R.A.V.E. SPACE prevesil v svoje zaključno obdo-
bje, tudi v Elei iC spoznavamo, da je edina pot do
uspešnega zagona projekta prav v nenehnem
izkazovanju pobude. Kot svetovalci Ministrstva
za okolje in prostor, ki nastopa v vlogi vodilnega
partnerja pri projektu, smo postavljeni v samo
središče projektnega dogajanja. Nič drugače pa
ni bilo v obdobju priprave projekta na razpis.
Sestavi projekta in projektnega konzorcija smo
se posvetili z vso predanostjo in zavzetostjo. Z
jasnimi argumenti smo usmerjali partnerje pri
administrativni in finančni pripravi projektne
dokumentacije. V množici izredno dorečenih
administrativnih pravil in postopkov, ki jih pro-
gram postavlja kot osnovni kriterij za odobritev
sofinanciranja, so vedno znova postavljene
povratne zanke, ki zahtevajo natančno sovpa-
danje vsebinskih sklopov, predvidenih izdelkov
in načrtovanih sredstev. Ker sofinanciranje
pravzaprav temelji na povračilu dela izplačanih
sredstev, je neizpolnjevanje proračunsko pred-
videnih aktivnosti v njihovem dejanskem časo-
vnem okviru prepogosto kaznovano z izgubo
tistega dela sredstev, ki jih v določenem časo-
vnem obdobju nismo uspeli pravočasno črpati.
Popravni izpit pa je dovoljen le znotraj »pravila
Poleg same prijave projekta, ki zelo natančno
začrta smernice izvedbe projekta, je v času pro-
jektnega dela zelo pomembno tudi spremlja-
nje in kontrola poteka projekta. Mehanizmi
programa INTERREG IIIB za območje CADSES
sicer zagotavljajo določeno mero podpore pri
vodenju projekta, vseeno pa smo v podjetju
Elea iC uvedli še dodatno stopnjo notranjega
nadzora finančnih procesov projekta. Vodja
naše finančne službe, gospa Alenka Golob, ki
je prišla k nam iz enega vodilnih mednarodnih
revizorskih podjetij, s svojimi bogatimi izkuš-
njami s področij revizije in kontrolinga redno
izvaja tudi interno revizijo projekta. Ta korak,
ki ga opravljamo pred oddajo rednih finančnih
poročil, nam omogoča popolno transparent-
nost finančnih tokov projekta. Tudi po zaslugi
tega kontrolnega mehanizma si je projekt pri
programskem vrednotenju aktivnih INTERREG
projektov prislužil najvišjo oceno AAA. Med
več kot 120 projekti sta takšno laskavo oceno
dobila le dva projekta.
Skozi celoten čas trajanja projekta je
potrebno v rednih, vnaprej napovedanih rokih
poročati o opravljenih aktivnostih na projektu,
hkrati pa zagotavljati spremljanje nastalih stro-
škov na projektu, saj je treba zahtevek za pov-
račilo stroškov natančno upravičiti. Povračilo
stroškov je kompleksen postopek, kjer poleg
projektnih partnerjev sodelujejo tudi organi
nadzora vseh udeleženih držav. Tako imeno-
vani First Level Control oz. FLC je prva stopnja
potrditve upravičenosti stroškov. Po potrditvi
upravičenosti stroškov, vodilni partner zbere
certifikate upravičenosti vseh partnerjev, ki so
v določenem obdobju izkazali stroške, in posre-
duje skupni zahtevek za povračilo. Zaradi same
kompleksnosti procesa je potrebno natančno
vodenje finančnega proračuna projekta.
Prepletanje administrativnih in finančnih vidikov projekta
Program INTERREG III B za območje CADSES
organizira seminarje za pomoč pri vodenju pro-
jektov, vseeno pa je vsak projekt po svoji vse-
bini specifičen. Vsak problem potrebuje indivi-
dualno obravnavo, kar pomeni, da se na semi-
narjih težko najde prava rešitev. Potreben je
predvsem neposreden kontakt z institucijami
programa, saj le tako lahko dobimo konkreten
odgovor v okviru vsebine projekta.
Mehanizmi poročanja so zasnovani tako, da
se s poročanjem vrši tudi sproten nadzor izvaja-
nja projekta. V Dresdnu na Skupnem tehničnem
sekretariatu (Joint Technical Secretariat - JTS)
opravljajo kontrolo vsebinskega dela, hkrati pa
tudi del finančnega spremljanja vsebin, glede
na proračun projekta. Preverja se predvsem
ustreznost opravljenih vsebin v skladu s prijavo
projekta, saj spreminjanje vsebine projekta ni
dovoljeno.
Poleg vsebinske kontrole projekta, se
finančna kontrola proračuna izvaja preko
mehanizma zahtevkov za povračilo stroškov.
Kot rečeno, se upravičenost stroškov najprej
potrdi znotraj mehanizmov države projektnega
partnerja (FLC), kasneje pa še na Organu uprav-
ljanja (Managing Authority – MA) v Rimu, s
predhodno potrditvijo dresdenskega Skupnega
tehničnega sekretariata (JTS). Če vodilni part-
ner ne predloži poročila o vsebinskem poteku
projekta, si Organ upravljanja pridržuje pravico
zadržati zahtevek za povračilo stroškov, v pri-
meru ugotovitve nepravilnosti pa zahteva pov-
račilo že izplačanih finančnih sredstev.
Podjetje Elea iC s svojimi strokovnjaki že
od samega začetka zagotavlja, da je projekt
R.A.V.E. Space uspešen in znotraj samega pro-
grama INTERREG III B za območje CADSES oce-
njen z najvišjo oceno AAA.
Katarina Krilič, Jurij Rihar
Teach to live spatially!Raising Awareness of Values of Spacethrough the Process of Education
EU Regions | Member StatesNON EU Regions | Member StatesProject Partner Countries EU Project Partner Countries NON EU
V projekt je vključeno devet projektnih
partnerjev iz petih držav, in sicer: Ministrstvo
za okolje in prostor Republike Slovenije, kot
vodilni partner; Oddelek za geografijo Filozof-
ske fakultete Univerze v Ljubljani; Geografski
inštitut Anton Melik Znanstveno Raziskoval-
nega Centra Slovenske akademije znanosti
in umetnosti; Ljubljanski urbanistični zavod;
Generalni sekretariat Srednje Evropske Pobude;
Oddelek za arhitekturo in urbanizem Univerze
v Trstu; Regija Ionskih otokov; Varšavska Uni-
verza Innowacja Fundacja in Zavod za šolstvo
Črne Gore.
Namen projekta je povečanje ozavešče-
nosti o vrednotah prostora v izobraževalnem
procesu, ki pomaga razumeti prostorsko načr-
Osebna izkaznica projekta R.A.V.E. Space
Projekt R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through the Process of Education, skuša rešiti probleme ozaveščenosti o prostorskem
načrtovanju in prostorskem razvoju skozi izobraževalni proces v osnovnih in srednjih šolah.
Administrativno in finančno vodenje INTERREG projektov
Pred pristopom Slovenije v Evropsko Unijo smo Slovenci precej skeptično in zadržano pogledovali k programu INTERREG. Sodelovali smo lahko le kot
projektni partnerji, vloge vodilnega partnerja, s škarjami in platnom projektnih vsebin v lastnih rokah, pa dotlej nismo mogli odigrati.
dvajsetih odstotkov«, ki označuje finančno
fleksibilnost enoletnega finančnega odklona.
Vse kar je več, je na koncu pravzaprav manj!
Program INTERREG ima več takšnih pravil.
Ker pa je program izjemno aktiven, ni prav
nič nenavadno, če se sredi izvajanja projekta
nekatera pravila tudi spreminjajo. Potrebno
je sprotno spremljati programske dogodke in
se udeleževati njegovih seminarjev, obenem
pa vzpostaviti pristen stik s pristojnimi stro-
kovnimi službami. Tudi od tega je odvisno,
kako hitro bomo dobili odgovore na specifična
vprašanja in v kolikšni meri bodo nastale spre-
membe vplivale na naš projekt.
Dejan Žigon
tovanje in prostorski razvoj na ravni odločanja
za prihodnji razvoj. Cilj projekta je strateško
povezati učne vsebine in vključiti nove vsebine
prostorskega vrednotenja v učne načrte udele-
ženih držav.
Več o projektu boste izvedeli na spletni
strani www.rave-space.org
Jurij Rihar
18 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 19
CADSES Co-operation Area
PROJECT PART-FINANCEDBY THE EUROPEAN UNION
Tudi v podjetju Elea iC smo sprva precej zadr-
žano spremljali aktivno udejstvovanje naših
avstrijskih partnerjev iz skupine iC na medna-
rodnem projektnem parketu evropskih kohezij-
skih programov. Naš odnos do tovrstnih projek-
tov pa se je kmalu spremenil. Zaslugo za to gre
gotovo pripisati enemu vodilnih strokovnjakov
naše skupine. Dr. Wilhelm Reismann iz dunaj-
skega podjetja iC consulenten me je namreč
povabil k sodelovanju pri projektih, ki jih je iC
consulenten kot svetovalno podjetje bodisi že
izvajalo bodisi pripravljalo za naslednji razpis.
Njegov pristop k razlagi mehanizmov, načel in
namena programa INTERREG je bil v svoji nepo-
srednosti prav osupljiv. Na predstavitvi projek-
tnih idej sem bil priča prepričljivi predstavitvi
in postopku sestave projektnega konzorcija,
spremljal sem ga pri učinkovitem koordiniranju
interesov in potreb bodočih projektnih partner-
jev in uskladitvi akcijskega načrta s projektnim
proračunom. Nenehna usklajevanja vsebin je
vedno znova obogatil z natančnimi napotki
projektnim partnerjem, rezultat pa so bili pro-
jektni predlogi, ki so za razliko od večine drugih,
gladko pridobili finančno podporo programa.
Ko sem Dr. Reismannu po več kot enolet-
nem vajeništvu med sodelovanjem pri sestavi
mednarodnega projektnega konzorcija za
kompleksen transportni projekt omenil, da
nisem prepričan, kako bi se tovrstnega dela
lotil sam, mi je z nasmeškom odgovoril: »Lear-
ning by doing, Dejan! Skoči v vodo in videl boš,
da je plavanje edina možnost!«
Zdaj, ko se je naš prvi »slovenski« projekt
R.A.V.E. SPACE prevesil v svoje zaključno obdo-
bje, tudi v Elei iC spoznavamo, da je edina pot do
uspešnega zagona projekta prav v nenehnem
izkazovanju pobude. Kot svetovalci Ministrstva
za okolje in prostor, ki nastopa v vlogi vodilnega
partnerja pri projektu, smo postavljeni v samo
središče projektnega dogajanja. Nič drugače pa
ni bilo v obdobju priprave projekta na razpis.
Sestavi projekta in projektnega konzorcija smo
se posvetili z vso predanostjo in zavzetostjo. Z
jasnimi argumenti smo usmerjali partnerje pri
administrativni in finančni pripravi projektne
dokumentacije. V množici izredno dorečenih
administrativnih pravil in postopkov, ki jih pro-
gram postavlja kot osnovni kriterij za odobritev
sofinanciranja, so vedno znova postavljene
povratne zanke, ki zahtevajo natančno sovpa-
danje vsebinskih sklopov, predvidenih izdelkov
in načrtovanih sredstev. Ker sofinanciranje
pravzaprav temelji na povračilu dela izplačanih
sredstev, je neizpolnjevanje proračunsko pred-
videnih aktivnosti v njihovem dejanskem časo-
vnem okviru prepogosto kaznovano z izgubo
tistega dela sredstev, ki jih v določenem časo-
vnem obdobju nismo uspeli pravočasno črpati.
Popravni izpit pa je dovoljen le znotraj »pravila
Poleg same prijave projekta, ki zelo natančno
začrta smernice izvedbe projekta, je v času pro-
jektnega dela zelo pomembno tudi spremlja-
nje in kontrola poteka projekta. Mehanizmi
programa INTERREG IIIB za območje CADSES
sicer zagotavljajo določeno mero podpore pri
vodenju projekta, vseeno pa smo v podjetju
Elea iC uvedli še dodatno stopnjo notranjega
nadzora finančnih procesov projekta. Vodja
naše finančne službe, gospa Alenka Golob, ki
je prišla k nam iz enega vodilnih mednarodnih
revizorskih podjetij, s svojimi bogatimi izkuš-
njami s področij revizije in kontrolinga redno
izvaja tudi interno revizijo projekta. Ta korak,
ki ga opravljamo pred oddajo rednih finančnih
poročil, nam omogoča popolno transparent-
nost finančnih tokov projekta. Tudi po zaslugi
tega kontrolnega mehanizma si je projekt pri
programskem vrednotenju aktivnih INTERREG
projektov prislužil najvišjo oceno AAA. Med
več kot 120 projekti sta takšno laskavo oceno
dobila le dva projekta.
Skozi celoten čas trajanja projekta je
potrebno v rednih, vnaprej napovedanih rokih
poročati o opravljenih aktivnostih na projektu,
hkrati pa zagotavljati spremljanje nastalih stro-
škov na projektu, saj je treba zahtevek za pov-
račilo stroškov natančno upravičiti. Povračilo
stroškov je kompleksen postopek, kjer poleg
projektnih partnerjev sodelujejo tudi organi
nadzora vseh udeleženih držav. Tako imeno-
vani First Level Control oz. FLC je prva stopnja
potrditve upravičenosti stroškov. Po potrditvi
upravičenosti stroškov, vodilni partner zbere
certifikate upravičenosti vseh partnerjev, ki so
v določenem obdobju izkazali stroške, in posre-
duje skupni zahtevek za povračilo. Zaradi same
kompleksnosti procesa je potrebno natančno
vodenje finančnega proračuna projekta.
Prepletanje administrativnih in finančnih vidikov projekta
Program INTERREG III B za območje CADSES
organizira seminarje za pomoč pri vodenju pro-
jektov, vseeno pa je vsak projekt po svoji vse-
bini specifičen. Vsak problem potrebuje indivi-
dualno obravnavo, kar pomeni, da se na semi-
narjih težko najde prava rešitev. Potreben je
predvsem neposreden kontakt z institucijami
programa, saj le tako lahko dobimo konkreten
odgovor v okviru vsebine projekta.
Mehanizmi poročanja so zasnovani tako, da
se s poročanjem vrši tudi sproten nadzor izvaja-
nja projekta. V Dresdnu na Skupnem tehničnem
sekretariatu (Joint Technical Secretariat - JTS)
opravljajo kontrolo vsebinskega dela, hkrati pa
tudi del finančnega spremljanja vsebin, glede
na proračun projekta. Preverja se predvsem
ustreznost opravljenih vsebin v skladu s prijavo
projekta, saj spreminjanje vsebine projekta ni
dovoljeno.
Poleg vsebinske kontrole projekta, se
finančna kontrola proračuna izvaja preko
mehanizma zahtevkov za povračilo stroškov.
Kot rečeno, se upravičenost stroškov najprej
potrdi znotraj mehanizmov države projektnega
partnerja (FLC), kasneje pa še na Organu uprav-
ljanja (Managing Authority – MA) v Rimu, s
predhodno potrditvijo dresdenskega Skupnega
tehničnega sekretariata (JTS). Če vodilni part-
ner ne predloži poročila o vsebinskem poteku
projekta, si Organ upravljanja pridržuje pravico
zadržati zahtevek za povračilo stroškov, v pri-
meru ugotovitve nepravilnosti pa zahteva pov-
račilo že izplačanih finančnih sredstev.
Podjetje Elea iC s svojimi strokovnjaki že
od samega začetka zagotavlja, da je projekt
R.A.V.E. Space uspešen in znotraj samega pro-
grama INTERREG III B za območje CADSES oce-
njen z najvišjo oceno AAA.
Katarina Krilič, Jurij Rihar
Teach to live spatially!Raising Awareness of Values of Spacethrough the Process of Education
EU Regions | Member StatesNON EU Regions | Member StatesProject Partner Countries EU Project Partner Countries NON EU
V projekt je vključeno devet projektnih
partnerjev iz petih držav, in sicer: Ministrstvo
za okolje in prostor Republike Slovenije, kot
vodilni partner; Oddelek za geografijo Filozof-
ske fakultete Univerze v Ljubljani; Geografski
inštitut Anton Melik Znanstveno Raziskoval-
nega Centra Slovenske akademije znanosti
in umetnosti; Ljubljanski urbanistični zavod;
Generalni sekretariat Srednje Evropske Pobude;
Oddelek za arhitekturo in urbanizem Univerze
v Trstu; Regija Ionskih otokov; Varšavska Uni-
verza Innowacja Fundacja in Zavod za šolstvo
Črne Gore.
Namen projekta je povečanje ozavešče-
nosti o vrednotah prostora v izobraževalnem
procesu, ki pomaga razumeti prostorsko načr-
Osebna izkaznica projekta R.A.V.E. Space
Projekt R.A.V.E. Space – Raising Awareness of Values of Space through the Process of Education, skuša rešiti probleme ozaveščenosti o prostorskem
načrtovanju in prostorskem razvoju skozi izobraževalni proces v osnovnih in srednjih šolah.
Administrativno in finančno vodenje INTERREG projektov
Pred pristopom Slovenije v Evropsko Unijo smo Slovenci precej skeptično in zadržano pogledovali k programu INTERREG. Sodelovali smo lahko le kot
projektni partnerji, vloge vodilnega partnerja, s škarjami in platnom projektnih vsebin v lastnih rokah, pa dotlej nismo mogli odigrati.
dvajsetih odstotkov«, ki označuje finančno
fleksibilnost enoletnega finančnega odklona.
Vse kar je več, je na koncu pravzaprav manj!
Program INTERREG ima več takšnih pravil.
Ker pa je program izjemno aktiven, ni prav
nič nenavadno, če se sredi izvajanja projekta
nekatera pravila tudi spreminjajo. Potrebno
je sprotno spremljati programske dogodke in
se udeleževati njegovih seminarjev, obenem
pa vzpostaviti pristen stik s pristojnimi stro-
kovnimi službami. Tudi od tega je odvisno,
kako hitro bomo dobili odgovore na specifična
vprašanja in v kolikšni meri bodo nastale spre-
membe vplivale na naš projekt.
Dejan Žigon
tovanje in prostorski razvoj na ravni odločanja
za prihodnji razvoj. Cilj projekta je strateško
povezati učne vsebine in vključiti nove vsebine
prostorskega vrednotenja v učne načrte udele-
ženih držav.
Več o projektu boste izvedeli na spletni
strani www.rave-space.org
Jurij Rihar
18 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 19
Einsatz der strukturpolitischen Instrumente der EU zur Moderni-sierung der Infrastruktur
1995 hat die Slowakei den Antrag auf Bei-
tritt zur Europäischen Union gestellt. Zur Vor-
bereitung des Beitritts wurden seitens der EU
strukturpolitische Instrumente für die Bei-
trittskandidaten aufgebaut, die teilweise nach
dem erfolgten Beitritt durch das Instrument
der Regionalförderung des Kohäsionsfonds
ersetzt wurden.
ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-
Accession) als strukturpolitisches Instrument
zur Vorbereitung auf den Beitritt
ISPA wurde im Jahr 2000 eingeführt und
war eines der drei Finanzierungsinstrumente
zur Unterstützung der Kandidatenländer bei
der Vorbereitung auf den Beitritt. Es stellte
finanzielle Unterstützung für Infrastrukturpro-
jekte in den für die EU vorrangigen Bereichen
Umwelt und Verkehr bereit. Während seiner
ersten vier Durchführungsjahre (2000-2003)
unterstützte ISPA mehr als 300 Infrastruktur-
vorhaben in den 10 Beitrittsländern Mittel-
und Osteuropas. Die Unterstützung belief sich
auf 7 Mrd. Euro bei einem Investitionswert von
über 11,6 Mrd. Euro. Nach der EU-Erweiterung
im Jahr 2004 werden nur noch Bulgarien und
Rumänien sowie Kroatien von ISPA gefördert,
da die anderen begünstigten Länder durch den
Kohäsionsfonds Kofinanzierungsmittel erhal-
ten.
Der Kohäsionsfonds
Der Kohäsionsfonds ist ein Strukturinst-
rument, das seit 1994 Mitgliedstaaten hilft,
wirtschaftliche und soziale Disparitäten zu
verringern und ihre Wirtschaft zu stabilisieren.
Der Kohäsionsfonds finanziert bis zu 85 % der
förderfähigen Ausgaben größerer Vorhaben
in den Bereichen Umwelt- und Verkehrsinfra-
struktur. Förderfähig sind die am wenigsten
wohlhabenden Mitgliedstaaten der EU, deren
Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf unter 90 %
des EU-Durchschnitts liegt (seit dem 1. Mai
2004 Griechenland, Portugal, Spanien, Zypern,
die Tschechische Republik, Estland, Ungarn,
Lettland, Litauen, Malta, Polen, die Slowakei
und Slowenien).
Für die Jahre 2004-2006 ist der Kohäsions-
fonds mit 15,9 Mrd. Euro (in Preisen von 2004)
ausgestattet. Über die Hälfte der Fördermittel
(8,49 Mrd. Euro) ist für die neuen Mitglieds-
staaten vorgesehen. Davon wiederum sind
rund 570 Mio. Euro für Projekte in der Slowa-
kei eingeplant. Um finanzielle Unterstützung
durch den Kohäsionsfonds zu erhalten, rei-
chen die Mitgliedstaaten bei der Europäischen
Kommission Förderanträge zur Genehmigung
ein. Die Vorschläge müssen Schlüsselele-
mente beinhalten, aus denen hervorgeht, was
warum vorgeschlagen wird, wie das Projekt
durchgeführt und finanziert werden soll und
welche sozioökonomischen und ökologischen
Auswirkungen erwartet werden. Alle Projekte
müssen den geltenden Gemeinschaftsgeset-
zen entsprechen, vor allem den Vorschriften
über Wettbewerb, Umwelt und öffentliche
Beschaffung.
Daneben stellen weitere Strukturfonds der
EU Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrs-
infrastruktur unter Berücksichtigung struktu-
reller Rahmenbedingungen bereit, wie etwa
der Regionalförderung.
Übersicht über laufende Ausbau-vorhaben
Zur Finanzierung der Modernisierungs-
vorhaben im Rahmen der oben genannten
Strukturfonds wurden eine Reihe von Finanzie-
rungsabkommen zwischen der slowakischen
Regierung und der EC in Form von Finanzme-
moranden abgeschlossen. Kofinanzierungen
seitens der EU gibt es für folgende Projekte im
Rahmen des Ausbaus des Korridors V:
Modernisierung der Bahnstrecke Bratislava
Rača – Šenkvice auf Streckengeschwindigkeit
160 km/h
Der Abschnitt Bratislava Rača – Šenkvice
besteht aus einer Reihe von Baulosen und
umfasst den Ausbau der Streckenabschnitte
Bratislava Rača – Svätý Jur, Svätý Jur – Pezinok
und Pezinok – Šenkvice. Das Finanzmemoran-
dum wurde über einen Finanzierungsbetrag
von 51,4 Mio. Euro unterzeichnet, wobei 75
% von der EU und 25 % aus dem nationalen
Budget gedeckt werden. Die Bauarbeiten
begannen 2002 und wurden 2006 abgeschlos-
sen.
Modernisierung der Bahnstrecke Šenkvice –
Cifer und der Bahnhöfe im Abschnitt Rača –
Trnava
Die Bauarbeiten bestehen aus der Moder-
nisierung und dem Ausbau des Streckenab-
schnittes Šenkvice, Cifer auf 160km/h und aus
den Umbauten und Modernisierungen der
Bahnhöfe Bratislava Rača, Svätý Jur, Pezinok,
Šenkvice Cifer und Trnava. Das Finanzmemo-
randum wurde über 116 Mio. Euro abgeschlos-
sen, wobei 50 % von der EU und 50 % aus dem
slowakischen Staatsbudget bereitgestellt werden.
Beim Stichwort Slowakei kommen viele Österreicher noch immer ins Grübeln, vielen von uns ist die Hauptstadt Bra-
tislava, die „kleine Großstadt“ schon ein Begriff, wenige kennen die anderen Teile des Landes, wie die Hohe Tatra, die
Zips oder das Waagtal. Die Landesfläche der Slowakei entspricht in etwa 58 % der Fläche von Österreich. Die Strecke
zwischen Bratislava und Kosice, der zweitgrößten Stadt im Osten des Landes, die in etwa der Distanz zwischen Wien
und Innsbruck entspricht, lässt sich in ungefähr sechs Autostunden bewältigen. Von den schneebedeckten Bergen an
der polnischen Grenze bis zur Donau bei Komorn würde die Fahrzeit etwa vier Stunden betragen.
Wirtschaftliche Entwicklung der Slowakei
Die Slowakei hat in den letzten Jahren einen
beachtlichen Wirtschaftsaufschwung erzielt,
der zuletzt in ausgezeichneten Wirtschafts-
zahlen gipfelte: 2005 wuchs das BIP um 6 %,
die Inflation sank von fast 10 % in 2003 auf
3,7 %, die Arbeitslosigkeit konnte von ca 17 %
(2001) auf 9,4 % (2006) gedrückt werden. Ent-
scheidend dafür waren nicht nur der Zufluss
ausländischer Direktinvestitionen im Indus-
trie- und Dienstleistungsbereich (dieser lag für
2006 bei 2,4 Mrd. Euro netto), sondern auch
die gestiegene Inlandsnachfrage dank höhe-
rer Reallöhne. So lag 2004 das BIP je Einwoh-
ner ausgedrückt in Kaufkraftstandards in der
Region Bratislava bei 27.802 Euro, einem Wert,
der bereits über dem Durchschnittswert von
27.602 Euro von Westösterreich liegt.
Das günstige Lohnniveau und die Einfüh-
rung der Flat Tax (mit dem Einheitssatz von
19 %) hat Investoren ins Land gebracht und
das Budget entlastet. So entstanden in den
letzten zwei Jahren in der Automobilindustrie
an 3 Standorten (Bratislava, Trnava und Žilina)
insgesamt 14.150 Arbeitsplätze, die die Auto-
mobilproduktion von gegenwärtig 200.000
Einheiten auf etwa 900.000 Einheiten im Jahr
2009 erhöhen werden. Und die Slowakische
Krone hat ihren Wert gegenüber dem Euro in
den letzten 3 Jahren um 14 % gesteigert. Die
slowakische Regierung plant weiterhin den
Beitritt zur Eurozone für das Jahr 2009.
Der EisenbahnsektorDer Eisenbahnsektor in der Slowakei ist mit
ähnlichen Problemen konfrontiert wie in den
übrigen neuen Beitrittsländern der EU. Einer-
seits steigt der Motorisierungsgrad in der Slo-
wakei rasant, der Schwerpunkt im Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur wird auf das hochran-
gige Straßennetz gelegt und damit verliert der
Schienenverkehr an Attraktivität und Markt-
anteilen, andererseits hat sich die Regierung
verpflichtet, die Umstrukturierung der ŽSR zur
Steigerung der Produktivität, weitere Liberali-
sierungsmaßnahmen im Schienenverkehr und
die entsprechenden EU-Richtlinien umzuset-
zen.
InfrastrukturnetzDas Hauptnetz umfasst eine Streckenlänge
von 3.657 km, elektrifiziert sind 1.556 km,
wobei als Besonderheit 2 verschiedene Strom-
versorgungssysteme in Betrieb sind (25kV/
50Hz AC und 3kV DC).
Das hochrangige Schienennetz der Slowa-
kei umfasst jene Nord-Süd- und Ost-Westach-
sen, die auch als TEN-Korridore (TEN = Trans
Europeon Network) in das hochrangige trans-
europäische Eisenbahnnetz Eingang gefunden
haben. Die Slowakei liegt im Kreuzungspunkt
der folgenden Korridore:
IV – (Berlin – Prag) – Kuty – Bratislava
– Sturovo – (Budapest - Bukarest), mit einer
Streckenlänge von 205 km auf slowakischem
Gebiet, zweigleisig, elektrifiziert, mit einer
Reihe von Geschwindigkeitsbeschränkungen.
V – Bratislava – Žilina – Kosice – Cierna n/T –
(Lvov – Kiew), mit einer Streckenlänge von 545
km in der Slowakei, elektrifiziert, mit einer Viel-
zahl von Geschwindigkeitsbeschränkungen
VI – (Gdynia (PL) – Warschau – Zwardon)
– Skalite (SK) – Čadca – Žilina, mit einer Stre-
ckenlänge von 50 km, teilweise eingleisig, nicht
elekrifiziert und mit einer Ausbaugeschwindig-
keit von 50-60 km/h.
Ziel der slowakischen Verkehrspolitik ist es,
das hochrangige Netz entsprechend der techni-
schen Parameter der internationalen AGC- und
AGTC-Verträge (AGC = European Agreement on
Main International Railway Lines; AGTC = Euro-
pean Agreement on Important International
Combined Transport Lines and Related Installa-
tions) zu modernisieren, die Langsamfahrstel-
len zu beseitigen und die Ausbaugeschwindig-
keit auf 160 km/h zu erhöhen.
Arbeiter / Workers
Wettrennen / Race
Modernisierung der Schienennetze in der Slowakei Bahnhof Trnava zu Beginn der Moderniserung und des
Ausbaus / Trnava railway station at the beginning of modernisation and upgrading
Bahnhof Trnava während der Bauarbeiten /Trnava railway station during construction works
Bahnhof Trnava nach Fertigstellung / Trnava railway station upon completionKa
rl M
atou
sek
20 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 21
Einsatz der strukturpolitischen Instrumente der EU zur Moderni-sierung der Infrastruktur
1995 hat die Slowakei den Antrag auf Bei-
tritt zur Europäischen Union gestellt. Zur Vor-
bereitung des Beitritts wurden seitens der EU
strukturpolitische Instrumente für die Bei-
trittskandidaten aufgebaut, die teilweise nach
dem erfolgten Beitritt durch das Instrument
der Regionalförderung des Kohäsionsfonds
ersetzt wurden.
ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-
Accession) als strukturpolitisches Instrument
zur Vorbereitung auf den Beitritt
ISPA wurde im Jahr 2000 eingeführt und
war eines der drei Finanzierungsinstrumente
zur Unterstützung der Kandidatenländer bei
der Vorbereitung auf den Beitritt. Es stellte
finanzielle Unterstützung für Infrastrukturpro-
jekte in den für die EU vorrangigen Bereichen
Umwelt und Verkehr bereit. Während seiner
ersten vier Durchführungsjahre (2000-2003)
unterstützte ISPA mehr als 300 Infrastruktur-
vorhaben in den 10 Beitrittsländern Mittel-
und Osteuropas. Die Unterstützung belief sich
auf 7 Mrd. Euro bei einem Investitionswert von
über 11,6 Mrd. Euro. Nach der EU-Erweiterung
im Jahr 2004 werden nur noch Bulgarien und
Rumänien sowie Kroatien von ISPA gefördert,
da die anderen begünstigten Länder durch den
Kohäsionsfonds Kofinanzierungsmittel erhal-
ten.
Der Kohäsionsfonds
Der Kohäsionsfonds ist ein Strukturinst-
rument, das seit 1994 Mitgliedstaaten hilft,
wirtschaftliche und soziale Disparitäten zu
verringern und ihre Wirtschaft zu stabilisieren.
Der Kohäsionsfonds finanziert bis zu 85 % der
förderfähigen Ausgaben größerer Vorhaben
in den Bereichen Umwelt- und Verkehrsinfra-
struktur. Förderfähig sind die am wenigsten
wohlhabenden Mitgliedstaaten der EU, deren
Bruttoinlandsprodukt (BIP) pro Kopf unter 90 %
des EU-Durchschnitts liegt (seit dem 1. Mai
2004 Griechenland, Portugal, Spanien, Zypern,
die Tschechische Republik, Estland, Ungarn,
Lettland, Litauen, Malta, Polen, die Slowakei
und Slowenien).
Für die Jahre 2004-2006 ist der Kohäsions-
fonds mit 15,9 Mrd. Euro (in Preisen von 2004)
ausgestattet. Über die Hälfte der Fördermittel
(8,49 Mrd. Euro) ist für die neuen Mitglieds-
staaten vorgesehen. Davon wiederum sind
rund 570 Mio. Euro für Projekte in der Slowa-
kei eingeplant. Um finanzielle Unterstützung
durch den Kohäsionsfonds zu erhalten, rei-
chen die Mitgliedstaaten bei der Europäischen
Kommission Förderanträge zur Genehmigung
ein. Die Vorschläge müssen Schlüsselele-
mente beinhalten, aus denen hervorgeht, was
warum vorgeschlagen wird, wie das Projekt
durchgeführt und finanziert werden soll und
welche sozioökonomischen und ökologischen
Auswirkungen erwartet werden. Alle Projekte
müssen den geltenden Gemeinschaftsgeset-
zen entsprechen, vor allem den Vorschriften
über Wettbewerb, Umwelt und öffentliche
Beschaffung.
Daneben stellen weitere Strukturfonds der
EU Finanzmittel für den Ausbau der Verkehrs-
infrastruktur unter Berücksichtigung struktu-
reller Rahmenbedingungen bereit, wie etwa
der Regionalförderung.
Übersicht über laufende Ausbau-vorhaben
Zur Finanzierung der Modernisierungs-
vorhaben im Rahmen der oben genannten
Strukturfonds wurden eine Reihe von Finanzie-
rungsabkommen zwischen der slowakischen
Regierung und der EC in Form von Finanzme-
moranden abgeschlossen. Kofinanzierungen
seitens der EU gibt es für folgende Projekte im
Rahmen des Ausbaus des Korridors V:
Modernisierung der Bahnstrecke Bratislava
Rača – Šenkvice auf Streckengeschwindigkeit
160 km/h
Der Abschnitt Bratislava Rača – Šenkvice
besteht aus einer Reihe von Baulosen und
umfasst den Ausbau der Streckenabschnitte
Bratislava Rača – Svätý Jur, Svätý Jur – Pezinok
und Pezinok – Šenkvice. Das Finanzmemoran-
dum wurde über einen Finanzierungsbetrag
von 51,4 Mio. Euro unterzeichnet, wobei 75
% von der EU und 25 % aus dem nationalen
Budget gedeckt werden. Die Bauarbeiten
begannen 2002 und wurden 2006 abgeschlos-
sen.
Modernisierung der Bahnstrecke Šenkvice –
Cifer und der Bahnhöfe im Abschnitt Rača –
Trnava
Die Bauarbeiten bestehen aus der Moder-
nisierung und dem Ausbau des Streckenab-
schnittes Šenkvice, Cifer auf 160km/h und aus
den Umbauten und Modernisierungen der
Bahnhöfe Bratislava Rača, Svätý Jur, Pezinok,
Šenkvice Cifer und Trnava. Das Finanzmemo-
randum wurde über 116 Mio. Euro abgeschlos-
sen, wobei 50 % von der EU und 50 % aus dem
slowakischen Staatsbudget bereitgestellt werden.
Beim Stichwort Slowakei kommen viele Österreicher noch immer ins Grübeln, vielen von uns ist die Hauptstadt Bra-
tislava, die „kleine Großstadt“ schon ein Begriff, wenige kennen die anderen Teile des Landes, wie die Hohe Tatra, die
Zips oder das Waagtal. Die Landesfläche der Slowakei entspricht in etwa 58 % der Fläche von Österreich. Die Strecke
zwischen Bratislava und Kosice, der zweitgrößten Stadt im Osten des Landes, die in etwa der Distanz zwischen Wien
und Innsbruck entspricht, lässt sich in ungefähr sechs Autostunden bewältigen. Von den schneebedeckten Bergen an
der polnischen Grenze bis zur Donau bei Komorn würde die Fahrzeit etwa vier Stunden betragen.
Wirtschaftliche Entwicklung der Slowakei
Die Slowakei hat in den letzten Jahren einen
beachtlichen Wirtschaftsaufschwung erzielt,
der zuletzt in ausgezeichneten Wirtschafts-
zahlen gipfelte: 2005 wuchs das BIP um 6 %,
die Inflation sank von fast 10 % in 2003 auf
3,7 %, die Arbeitslosigkeit konnte von ca 17 %
(2001) auf 9,4 % (2006) gedrückt werden. Ent-
scheidend dafür waren nicht nur der Zufluss
ausländischer Direktinvestitionen im Indus-
trie- und Dienstleistungsbereich (dieser lag für
2006 bei 2,4 Mrd. Euro netto), sondern auch
die gestiegene Inlandsnachfrage dank höhe-
rer Reallöhne. So lag 2004 das BIP je Einwoh-
ner ausgedrückt in Kaufkraftstandards in der
Region Bratislava bei 27.802 Euro, einem Wert,
der bereits über dem Durchschnittswert von
27.602 Euro von Westösterreich liegt.
Das günstige Lohnniveau und die Einfüh-
rung der Flat Tax (mit dem Einheitssatz von
19 %) hat Investoren ins Land gebracht und
das Budget entlastet. So entstanden in den
letzten zwei Jahren in der Automobilindustrie
an 3 Standorten (Bratislava, Trnava und Žilina)
insgesamt 14.150 Arbeitsplätze, die die Auto-
mobilproduktion von gegenwärtig 200.000
Einheiten auf etwa 900.000 Einheiten im Jahr
2009 erhöhen werden. Und die Slowakische
Krone hat ihren Wert gegenüber dem Euro in
den letzten 3 Jahren um 14 % gesteigert. Die
slowakische Regierung plant weiterhin den
Beitritt zur Eurozone für das Jahr 2009.
Der EisenbahnsektorDer Eisenbahnsektor in der Slowakei ist mit
ähnlichen Problemen konfrontiert wie in den
übrigen neuen Beitrittsländern der EU. Einer-
seits steigt der Motorisierungsgrad in der Slo-
wakei rasant, der Schwerpunkt im Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur wird auf das hochran-
gige Straßennetz gelegt und damit verliert der
Schienenverkehr an Attraktivität und Markt-
anteilen, andererseits hat sich die Regierung
verpflichtet, die Umstrukturierung der ŽSR zur
Steigerung der Produktivität, weitere Liberali-
sierungsmaßnahmen im Schienenverkehr und
die entsprechenden EU-Richtlinien umzuset-
zen.
InfrastrukturnetzDas Hauptnetz umfasst eine Streckenlänge
von 3.657 km, elektrifiziert sind 1.556 km,
wobei als Besonderheit 2 verschiedene Strom-
versorgungssysteme in Betrieb sind (25kV/
50Hz AC und 3kV DC).
Das hochrangige Schienennetz der Slowa-
kei umfasst jene Nord-Süd- und Ost-Westach-
sen, die auch als TEN-Korridore (TEN = Trans
Europeon Network) in das hochrangige trans-
europäische Eisenbahnnetz Eingang gefunden
haben. Die Slowakei liegt im Kreuzungspunkt
der folgenden Korridore:
IV – (Berlin – Prag) – Kuty – Bratislava
– Sturovo – (Budapest - Bukarest), mit einer
Streckenlänge von 205 km auf slowakischem
Gebiet, zweigleisig, elektrifiziert, mit einer
Reihe von Geschwindigkeitsbeschränkungen.
V – Bratislava – Žilina – Kosice – Cierna n/T –
(Lvov – Kiew), mit einer Streckenlänge von 545
km in der Slowakei, elektrifiziert, mit einer Viel-
zahl von Geschwindigkeitsbeschränkungen
VI – (Gdynia (PL) – Warschau – Zwardon)
– Skalite (SK) – Čadca – Žilina, mit einer Stre-
ckenlänge von 50 km, teilweise eingleisig, nicht
elekrifiziert und mit einer Ausbaugeschwindig-
keit von 50-60 km/h.
Ziel der slowakischen Verkehrspolitik ist es,
das hochrangige Netz entsprechend der techni-
schen Parameter der internationalen AGC- und
AGTC-Verträge (AGC = European Agreement on
Main International Railway Lines; AGTC = Euro-
pean Agreement on Important International
Combined Transport Lines and Related Installa-
tions) zu modernisieren, die Langsamfahrstel-
len zu beseitigen und die Ausbaugeschwindig-
keit auf 160 km/h zu erhöhen.
Arbeiter / Workers
Wettrennen / Race
Modernisierung der Schienennetze in der Slowakei Bahnhof Trnava zu Beginn der Moderniserung und des
Ausbaus / Trnava railway station at the beginning of modernisation and upgrading
Bahnhof Trnava während der Bauarbeiten /Trnava railway station during construction works
Bahnhof Trnava nach Fertigstellung / Trnava railway station upon completionKa
rl M
atou
sek
20 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 21
Die Bauarbeiten begannen im Juli 2004, der
Abschluss ist für Dezember 2007 vorgesehen.
Für die Projektberatung und begleitende Bau-
kontrolle wurde ein Joint Venture aus iC consu-
lenten, der dänischen Consultingfirma Ramboll
und dem lokalen Partner Dopravoprojekt unter
der Federführung von iC consulenten beauf-
tragt.
Modernisierung des Abschnittes Trnava –
Piešťany
Die Bauarbeiten beinhalten die erste Phase
der Modernisierung der Bahnstrecke Trnava
– Nové Mesto nad Váhom für den Abschnitt
Trnava – Piešťany. Das Finanzmemorandum
wurde über einen Betrag von 93,5 Mio. Euro
unterzeichnet. Von diesem Betrag werden 50 %
aus dem Kohäsionsfonds und 50 % aus dem
Staatsbudget bereitgestellt. Der Vertrag wurde
im Oktober 2004 unterzeichnet. Der Abschluss
der Bauarbeiten ist für 12/2007 vorgesehen.
Technische Assistenz für die Vorbereitung der
Projekte aus dem Kohäsionsfonds
Das Finanzmemorandum wurde über einen
Betrag von 600.000,- Euro unterzeichnet. Von
diesem Betrag werden 75 % von der EU und
25% vom Staatsbudget gedeckt. Zur Durchfüh-
rung des Projektes wurde eine Expertengruppe
nach entsprechender Ausschreibung ausge-
wählt, die die ŽSR bei der Erstellung von Anträ-
gen an den Kohäsionsfonds unterstützt. Es ist
vorgesehen, Anträge für die Modernisierung
der folgenden Strecken auf den Korridoren V
und VI vorzubereiten:
• Piešťany – Nové mesto nad Váhom
• Nové Mesto nad Váhom – Púchov
• Púchov – Žilina
• Žilina – Krásno nad Kysucou
• Krásno nad Kysucou – Čadca
Die Modernisierungsprojekte sollen inner-
halb der laufenden Planperiode 2007 – 2013
durchgeführt werden.
Technische Assistenz für die Implementierung
der von den EU-Fonds mitfinanzierten Projekte
Das Finanzmemorandum wurde über
800.000,- Euro unterzeichnet. 75 % werden von
der EU und 25 % von der Slowakischen Republik
zur Verfügung gestellt. Für das Projekt wurde
das Konsortium aus den Firmen iC consulen-
ten, Ramboll und Dopravoprojekt ausgewählt,
Der Vertrag hat eine Laufzeit von Dezember
2004 bis November 2007.
Das Ziel der Assistenzleistung ist es, Pro-
jekte der ŽSR bestmöglich vorzubereiten und
durchzuführen. Die Leistungen umfassen die
Unterstützung der Slowakischen Bahnen bei
vertraglichen, finanziellen und technischen
Problemstellungen. Es soll gewährleistet
werden, dass bereits begonnene und auch
künftige Projekte in Übereinstimmung mit den
Direktiven der Europäischen Union und den
Regeln des Kohäsionsfonds und in Einklang mit
den anderen Förderungsmaßnahmen durchge-
führt werden.
Modernisierung des Abschnittes Piešťany –
Nové Mesto nad Váhom
Die Bauarbeiten beinhalten die zweite
Phase der Modernisierung der Bahnstrecke
Trnava – Nové Mesto nad Váhom für den
Abschnitt Piešťany – Nové Mesto nad Váhom.
Das Finanzmemorandum wurde über einen
Betrag von 89,3 Mio. Euro unterzeichnet. Von
diesem Betrag werden 75 % aus dem Kohä-
sionsfonds und 25 % aus dem Staatsbudget
bereitgestellt. Die Bauarbeiten wurden im Mai
2006 eingeleitet. Der Abschluss der Bauarbei-
ten ist für Dezember 2008 vorgesehen.
Unsere Leistungen für die ŽSR:Projektsteuerung, begleitende Kontrolle,
besondere wirtschaftliche und technologische
Beratungsleistungen und Know-how-Transfer
stellen die Schwerpunkte der Leistungen unse-
rer Experten für die Slowakischen Bahnen dar.
Durch den Einsatz der begleitenden Kontrolle
und der Projektsteuerung soll der Projekter-
folg sichergestellt werden. Nachvollziehbare
Leistungen unserer Experten sollen zu einer
Erweiterung der Erfahrungen und des Wissens
des Kunden führen und die Bedürfnisse des
Auftraggebers abdecken.
Wichtige Einsatzschwerpunkte unserer
Experten in Bratislava sind daher nicht nur die
• Kosten- und Terminkontrolle
• Kontrolle der Qualität von Planung und
Ausführung
• Qualität der Projektdokumentation
• Risk- und Claim-Management,
sondern auch die Unterstützung in den
Bereichen
• Projektmanagement zur Projektsteuerung
und Realisierung
• Vertragsgestaltung und -erweiterung sowie
die Umsetzung der Vertragsbedingungen
nach FIDIC-Regeln
• Projektfinanzierung und Budgetplanung
während der Abwicklung des Projektes mit
CB-Analyse, Wirtschaftlichkeitsberechnun-
gen und Kostenprognosen
• technische Unterstützung bei der Imple-
mentierung des neuen vollelektronischen
Zugsicherungssystems, basierend auf den
Erfordernissen des Eisenbahnbetriebes
• Projektanträge an die EU für eine Kofinan-
zierung von Modernisierungsprojekten, die
in der laufenden Planperiode durchgeführt
werden sollen, einschließlich technischer
Beschreibungen, Kostenprognosen, CB-Ana-
lysen
• Interoperabilität der Slowakischen Eisen-
bahnen gemäß der EU-Direktive für konven-
tionelle Strecken durch die Einführung von
ETCS (European Train Control System). Ziel ist
es, einen Implementierungsplan für die Ein-
führung des europäischen Zugsteuerungs-
und Zugsicherungssystems ETCS Level 2 bei
der ŽSR mit dazugehöriger Kostenprognose
und den Rahmenplan für die praktische Ein-
führung von ETCS zu erstellen
• Vorbereitung einer offenen Ausschreibung
eines GSM-R-Netzes unter Einhaltung der
Bestimmungen der EU-Richtlinie für öffentli-
che Beschaffung, Forderungen an die Anbie-
ter sowie Struktur und Inhalt der Angebote,
Eindeutigkeit der technischen Forderungen
und Vertragsbestimmungen für einen Ver-
trag, der auf den FIDIC-Regeln (Yellow Book-
Design and Build) basieren soll
• Erstellung von Durchführbarkeitsanalysen
für künftige Modernisierungsprojekte der
Hauptstrecken des slowakischen Eisenbahn-
netzes
• Kommunikation mit der Europäischen Kom-
mission zu den Fortschritten in der Imp-
lementierung der kofinanzierten Projekte
und mögliche Änderungen in den laufenden
Finanzmemoranden
• Assistenz für ŽSR bei der Einschätzung der
laufenden Bau- und Serviceverträge
Erstellt von Karl Matousek mit freundlicher
Unterstützung von Anders Koldby (Ramboll,
DK)
Modernisation of Slovakia’s Railway NetworksMany Austrians still have to rack their brains when asked about Slovakia, many have a certain notion of the capital Bra-
tislava, the small metropolis, only few know the other parts of the country, like the High Tatra, the Spiš or the Váh valley.
The territory of Slovakia covers approximately 58 % of the territory of Austria. The distance from Bratislava to Kosice, the
second largest city in the East of the country, which corresponds roughly to the distance between Vienna and Innsbruck,
takes about six hours by car. From the snow-covered mountains at the border to Poland to the Danube at Komarno, the
journey would take around four hours.
Slovakia’s economic developmentIn the last years Slovakia has achieved a
remarkable economic development, culminat-
ing in excellent economic data: 2005 the GDP
increased by 6 %, inflation decreased from
nearly 10 % in 2003 to 3.7 %, unemployment
could be reduced from approx. 17 % (2001) to
9.4 % (2006). This was caused not only by the
influx of foreign direct investment in the indus-
try and services sector (amounting to 2.4 billion
Euros net in 2006), but also by an increase of
domestic demand thanks to higher real wages.
In 2004 the GDP in purchasing power stand-
ards amounted to 27,802 Euros in the region
of Bratislava, a value which already exceeds the
average of 27,602 Euros of Western Austria.
The low wage level and the introduction of
the flat tax (of 19 %) have attracted investors
into the country and eased the strain on the
budget. In the last two years a total of 14,150
workplaces were created on 3 locations in the
automotive industry (Bratislava, Trnava und
Žilina), which will raise car production from
currently 200,000 units to 900,000 units in
2009.
And the value of the Slovak Koruna against
the Euro has risen in the last three years by
14 %. The Slovakian government envisages the
accession to the Euro zone for the year 2009.
The railway sectorThe railway sector in Slovakia faces prob-
lems similar to those in the other new acces-
sion countries of the EU. On the one hand the
motorisation rate is rising rapidly in Slovakia,
the transport infrastructure development is
focussed on the high level road network, and
consequently rail transport is less attractive
and loses market shares, on the other hand
the government has pledged to implement
the reorganisation of the Slovak Railways ŽSR
in order to enhance productivity, together with
further liberalisation measures in rail transport
and the corresponding EU directives.
Infrastructure networkThe main network covers 3,657 km of tracks,
1,556 km are electrified with the particularity
that there are two different power supply sys-
tems (25kV/50Hz AC and 3kV DC).
The high-level railway network of Slovakia
covers the North-South and East-West axes
which are included as TEN corridors (TEN =
Trans European Network) in the high-level
trans-European railway network. Slovakia lies
at the intersection of the following corridors:
IV – (Berlin – Prague) – Kuty – Bratislava –
Sturovo – (Budapest - Bucharest), with 205 km
of tracks in Slovakia, double tracked, electrified,
with a number of speed limits
V – Bratislava – Žilina – Kosice – Cierna n/T
– (Lvov – Kiev), with 545 km of tracks in Slova-
kia, electrified, with many speed limits
VI – (Gdynia (PL) – Warsaw – Zwardon)
– Skalite (SK) – Cadca – Žilina, with 50 km of
tracks, in part single-tracked, not electrified
and designed for a speed of 50-60 km/h
Slovakia’s transport policy aims at mod-
ernising the high-level network according to
the technical parameters of the international
AGC and AGTC contracts (AGC = European
Agreement on Main International Railway
Lines; AGTC = European Agreement on Impor-
tant International Combined Transport Lines
and Related Installations), at eliminating the
slow speed sections and raising the speed to
160 km/h.
Using the structural policy instru-ments of the EU for infrastructure modernisation
In 1995 Slovakia applied for accession to
the European Union. For the preparation of the
accession, the EU developed structural policy
instruments for the accession candidates,
which after the accession were partly replaced
by the regional development instrument of the
Cohesion Fund.
ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-
Accession) as structural policy instrument for
the preparation of accession
ISPA was introduced in the year 2000 and
was one of the three financing instruments
for supporting the candidate countries in the
preparation for accession. It provides finan-
cial support for infrastructure projects in the
fields of environment and transport which are
priorities for the EU. During its first four years
(2000-2003) ISPA supported more than 300
infrastructure projects in the ten acccession
countries of Central and Eastern Europe. The
financial support amounted to 7 billion Euros
with an investment volume of more than
11.6 billion Euros. After the EU enlargement
in 2004 only Bulgaria and Romania as well
as Croatia are supported by ISPA because the
other beneficiary countries obtain co-financing
from the Cohesion Fund.
Cohesion Fund
The Cohesion Fund is a structural instru-
ment supporting since 1994 member states in
order to reduce economic and social disparities
and to stabilise their economies. The Cohesion
Fund finances up to 85 % of the eligible costs
of large environment and transport infrastruc-
ture projects. Beneficiary countries are the
least affluent member states of the EU, with
a GDP per capita below 90 % of the EU aver-
age (since 1 May 2004: Greece, Portugal, Spain,
Cyprus, the Czech Republic, Estonia, Hungary,
Lithuania, Latvia, Malta, Poland, Slovakia and
Slovenia).
22 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 23
Die Bauarbeiten begannen im Juli 2004, der
Abschluss ist für Dezember 2007 vorgesehen.
Für die Projektberatung und begleitende Bau-
kontrolle wurde ein Joint Venture aus iC consu-
lenten, der dänischen Consultingfirma Ramboll
und dem lokalen Partner Dopravoprojekt unter
der Federführung von iC consulenten beauf-
tragt.
Modernisierung des Abschnittes Trnava –
Piešťany
Die Bauarbeiten beinhalten die erste Phase
der Modernisierung der Bahnstrecke Trnava
– Nové Mesto nad Váhom für den Abschnitt
Trnava – Piešťany. Das Finanzmemorandum
wurde über einen Betrag von 93,5 Mio. Euro
unterzeichnet. Von diesem Betrag werden 50 %
aus dem Kohäsionsfonds und 50 % aus dem
Staatsbudget bereitgestellt. Der Vertrag wurde
im Oktober 2004 unterzeichnet. Der Abschluss
der Bauarbeiten ist für 12/2007 vorgesehen.
Technische Assistenz für die Vorbereitung der
Projekte aus dem Kohäsionsfonds
Das Finanzmemorandum wurde über einen
Betrag von 600.000,- Euro unterzeichnet. Von
diesem Betrag werden 75 % von der EU und
25% vom Staatsbudget gedeckt. Zur Durchfüh-
rung des Projektes wurde eine Expertengruppe
nach entsprechender Ausschreibung ausge-
wählt, die die ŽSR bei der Erstellung von Anträ-
gen an den Kohäsionsfonds unterstützt. Es ist
vorgesehen, Anträge für die Modernisierung
der folgenden Strecken auf den Korridoren V
und VI vorzubereiten:
• Piešťany – Nové mesto nad Váhom
• Nové Mesto nad Váhom – Púchov
• Púchov – Žilina
• Žilina – Krásno nad Kysucou
• Krásno nad Kysucou – Čadca
Die Modernisierungsprojekte sollen inner-
halb der laufenden Planperiode 2007 – 2013
durchgeführt werden.
Technische Assistenz für die Implementierung
der von den EU-Fonds mitfinanzierten Projekte
Das Finanzmemorandum wurde über
800.000,- Euro unterzeichnet. 75 % werden von
der EU und 25 % von der Slowakischen Republik
zur Verfügung gestellt. Für das Projekt wurde
das Konsortium aus den Firmen iC consulen-
ten, Ramboll und Dopravoprojekt ausgewählt,
Der Vertrag hat eine Laufzeit von Dezember
2004 bis November 2007.
Das Ziel der Assistenzleistung ist es, Pro-
jekte der ŽSR bestmöglich vorzubereiten und
durchzuführen. Die Leistungen umfassen die
Unterstützung der Slowakischen Bahnen bei
vertraglichen, finanziellen und technischen
Problemstellungen. Es soll gewährleistet
werden, dass bereits begonnene und auch
künftige Projekte in Übereinstimmung mit den
Direktiven der Europäischen Union und den
Regeln des Kohäsionsfonds und in Einklang mit
den anderen Förderungsmaßnahmen durchge-
führt werden.
Modernisierung des Abschnittes Piešťany –
Nové Mesto nad Váhom
Die Bauarbeiten beinhalten die zweite
Phase der Modernisierung der Bahnstrecke
Trnava – Nové Mesto nad Váhom für den
Abschnitt Piešťany – Nové Mesto nad Váhom.
Das Finanzmemorandum wurde über einen
Betrag von 89,3 Mio. Euro unterzeichnet. Von
diesem Betrag werden 75 % aus dem Kohä-
sionsfonds und 25 % aus dem Staatsbudget
bereitgestellt. Die Bauarbeiten wurden im Mai
2006 eingeleitet. Der Abschluss der Bauarbei-
ten ist für Dezember 2008 vorgesehen.
Unsere Leistungen für die ŽSR:Projektsteuerung, begleitende Kontrolle,
besondere wirtschaftliche und technologische
Beratungsleistungen und Know-how-Transfer
stellen die Schwerpunkte der Leistungen unse-
rer Experten für die Slowakischen Bahnen dar.
Durch den Einsatz der begleitenden Kontrolle
und der Projektsteuerung soll der Projekter-
folg sichergestellt werden. Nachvollziehbare
Leistungen unserer Experten sollen zu einer
Erweiterung der Erfahrungen und des Wissens
des Kunden führen und die Bedürfnisse des
Auftraggebers abdecken.
Wichtige Einsatzschwerpunkte unserer
Experten in Bratislava sind daher nicht nur die
• Kosten- und Terminkontrolle
• Kontrolle der Qualität von Planung und
Ausführung
• Qualität der Projektdokumentation
• Risk- und Claim-Management,
sondern auch die Unterstützung in den
Bereichen
• Projektmanagement zur Projektsteuerung
und Realisierung
• Vertragsgestaltung und -erweiterung sowie
die Umsetzung der Vertragsbedingungen
nach FIDIC-Regeln
• Projektfinanzierung und Budgetplanung
während der Abwicklung des Projektes mit
CB-Analyse, Wirtschaftlichkeitsberechnun-
gen und Kostenprognosen
• technische Unterstützung bei der Imple-
mentierung des neuen vollelektronischen
Zugsicherungssystems, basierend auf den
Erfordernissen des Eisenbahnbetriebes
• Projektanträge an die EU für eine Kofinan-
zierung von Modernisierungsprojekten, die
in der laufenden Planperiode durchgeführt
werden sollen, einschließlich technischer
Beschreibungen, Kostenprognosen, CB-Ana-
lysen
• Interoperabilität der Slowakischen Eisen-
bahnen gemäß der EU-Direktive für konven-
tionelle Strecken durch die Einführung von
ETCS (European Train Control System). Ziel ist
es, einen Implementierungsplan für die Ein-
führung des europäischen Zugsteuerungs-
und Zugsicherungssystems ETCS Level 2 bei
der ŽSR mit dazugehöriger Kostenprognose
und den Rahmenplan für die praktische Ein-
führung von ETCS zu erstellen
• Vorbereitung einer offenen Ausschreibung
eines GSM-R-Netzes unter Einhaltung der
Bestimmungen der EU-Richtlinie für öffentli-
che Beschaffung, Forderungen an die Anbie-
ter sowie Struktur und Inhalt der Angebote,
Eindeutigkeit der technischen Forderungen
und Vertragsbestimmungen für einen Ver-
trag, der auf den FIDIC-Regeln (Yellow Book-
Design and Build) basieren soll
• Erstellung von Durchführbarkeitsanalysen
für künftige Modernisierungsprojekte der
Hauptstrecken des slowakischen Eisenbahn-
netzes
• Kommunikation mit der Europäischen Kom-
mission zu den Fortschritten in der Imp-
lementierung der kofinanzierten Projekte
und mögliche Änderungen in den laufenden
Finanzmemoranden
• Assistenz für ŽSR bei der Einschätzung der
laufenden Bau- und Serviceverträge
Erstellt von Karl Matousek mit freundlicher
Unterstützung von Anders Koldby (Ramboll,
DK)
Modernisation of Slovakia’s Railway NetworksMany Austrians still have to rack their brains when asked about Slovakia, many have a certain notion of the capital Bra-
tislava, the small metropolis, only few know the other parts of the country, like the High Tatra, the Spiš or the Váh valley.
The territory of Slovakia covers approximately 58 % of the territory of Austria. The distance from Bratislava to Kosice, the
second largest city in the East of the country, which corresponds roughly to the distance between Vienna and Innsbruck,
takes about six hours by car. From the snow-covered mountains at the border to Poland to the Danube at Komarno, the
journey would take around four hours.
Slovakia’s economic developmentIn the last years Slovakia has achieved a
remarkable economic development, culminat-
ing in excellent economic data: 2005 the GDP
increased by 6 %, inflation decreased from
nearly 10 % in 2003 to 3.7 %, unemployment
could be reduced from approx. 17 % (2001) to
9.4 % (2006). This was caused not only by the
influx of foreign direct investment in the indus-
try and services sector (amounting to 2.4 billion
Euros net in 2006), but also by an increase of
domestic demand thanks to higher real wages.
In 2004 the GDP in purchasing power stand-
ards amounted to 27,802 Euros in the region
of Bratislava, a value which already exceeds the
average of 27,602 Euros of Western Austria.
The low wage level and the introduction of
the flat tax (of 19 %) have attracted investors
into the country and eased the strain on the
budget. In the last two years a total of 14,150
workplaces were created on 3 locations in the
automotive industry (Bratislava, Trnava und
Žilina), which will raise car production from
currently 200,000 units to 900,000 units in
2009.
And the value of the Slovak Koruna against
the Euro has risen in the last three years by
14 %. The Slovakian government envisages the
accession to the Euro zone for the year 2009.
The railway sectorThe railway sector in Slovakia faces prob-
lems similar to those in the other new acces-
sion countries of the EU. On the one hand the
motorisation rate is rising rapidly in Slovakia,
the transport infrastructure development is
focussed on the high level road network, and
consequently rail transport is less attractive
and loses market shares, on the other hand
the government has pledged to implement
the reorganisation of the Slovak Railways ŽSR
in order to enhance productivity, together with
further liberalisation measures in rail transport
and the corresponding EU directives.
Infrastructure networkThe main network covers 3,657 km of tracks,
1,556 km are electrified with the particularity
that there are two different power supply sys-
tems (25kV/50Hz AC and 3kV DC).
The high-level railway network of Slovakia
covers the North-South and East-West axes
which are included as TEN corridors (TEN =
Trans European Network) in the high-level
trans-European railway network. Slovakia lies
at the intersection of the following corridors:
IV – (Berlin – Prague) – Kuty – Bratislava –
Sturovo – (Budapest - Bucharest), with 205 km
of tracks in Slovakia, double tracked, electrified,
with a number of speed limits
V – Bratislava – Žilina – Kosice – Cierna n/T
– (Lvov – Kiev), with 545 km of tracks in Slova-
kia, electrified, with many speed limits
VI – (Gdynia (PL) – Warsaw – Zwardon)
– Skalite (SK) – Cadca – Žilina, with 50 km of
tracks, in part single-tracked, not electrified
and designed for a speed of 50-60 km/h
Slovakia’s transport policy aims at mod-
ernising the high-level network according to
the technical parameters of the international
AGC and AGTC contracts (AGC = European
Agreement on Main International Railway
Lines; AGTC = European Agreement on Impor-
tant International Combined Transport Lines
and Related Installations), at eliminating the
slow speed sections and raising the speed to
160 km/h.
Using the structural policy instru-ments of the EU for infrastructure modernisation
In 1995 Slovakia applied for accession to
the European Union. For the preparation of the
accession, the EU developed structural policy
instruments for the accession candidates,
which after the accession were partly replaced
by the regional development instrument of the
Cohesion Fund.
ISPA (Instrument for Structural Policies for Pre-
Accession) as structural policy instrument for
the preparation of accession
ISPA was introduced in the year 2000 and
was one of the three financing instruments
for supporting the candidate countries in the
preparation for accession. It provides finan-
cial support for infrastructure projects in the
fields of environment and transport which are
priorities for the EU. During its first four years
(2000-2003) ISPA supported more than 300
infrastructure projects in the ten acccession
countries of Central and Eastern Europe. The
financial support amounted to 7 billion Euros
with an investment volume of more than
11.6 billion Euros. After the EU enlargement
in 2004 only Bulgaria and Romania as well
as Croatia are supported by ISPA because the
other beneficiary countries obtain co-financing
from the Cohesion Fund.
Cohesion Fund
The Cohesion Fund is a structural instru-
ment supporting since 1994 member states in
order to reduce economic and social disparities
and to stabilise their economies. The Cohesion
Fund finances up to 85 % of the eligible costs
of large environment and transport infrastruc-
ture projects. Beneficiary countries are the
least affluent member states of the EU, with
a GDP per capita below 90 % of the EU aver-
age (since 1 May 2004: Greece, Portugal, Spain,
Cyprus, the Czech Republic, Estonia, Hungary,
Lithuania, Latvia, Malta, Poland, Slovakia and
Slovenia).
22 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 23
For the years 2004–2006 the Cohesion
Fund is provided with 15.9 billion Euros (in
prices of 2004). More than half of the funding
(8.49 billion Euros) is intended for the new
member states. Approx. 570 million Euros are
destined for projects in Slovakia. In order to
obtain financial support by the Cohesion Fund,
member states submit applications for assist-
ance to the European Commission. The pro-
posals must contain key elements indicating
what is proposed and why, how the project is
going to be implemented and how it shall be
financed and which socio-economic and eco-
logical effects are expected. All projects must
comply with the EU laws in force, especially the
regulations concerning competition, environ-
ment and public procurement.
In addition, other structural funds of the
EU provide financing for the development of
transport infrastructure taking into account
structural conditions, e.g. regional aid.
Overview on ongoing construc-tion projects
For the financing of the modernisation
projects under the above-mentioned structural
funds a number of financing agreements were
concluded between the Slovak government and
the EC in the form of financing memoranda.
In the scope of the upgrading of Corridor V the
EU is co-financing the following projects:
Upgrading of the railway line between Bratis-
lava Rača –Šenkvice to a speed of 160 km/h
The section between Bratislava Rača and
Šenkvice consists of a number of construction
lots and comprises the upgrading of the track
sections Bratislava Rača – Svätý Jur, Svätý Jur
– Pezinok and Pezinok – Šenkvice. The financ-
ing memorandum was signed for financing in
the amount of 51.4 million Euros, 75 % being
covered by the EU, and 25 % from the national
budget. Construction works started in 2002
and were concluded in 2006.
Modernisation of the railway line between
Šenkvice and Cífer as well as of the railway
stations in the section Rača – Trnava
Construction works comprise the mod-
ernisation and upgrading of the track sec-
tion Šenkvice – Cífer to 160 km/h as well as
the reconstruction and modernisation of the
railway stations of Bratislava Rača, Svätý Jur,
Pezinok, Šenkvice Cífer and Trnava. The financ-
ing memorandum was concluded for 116 mil-
lion Euros; 50 % being covered by the EU and
50 % from the Slovak state budget. Construc-
tion works started in July 2004 and are sched-
uled for completion in December 2007. A joint
venture of iC consulenten (lead partner), the
Danish consulting company Ramboll and the
local partner Dopravoprojekt is responsible for
consulting and construction supervision.
Modernisation of the section between Trnava
and Piešťany
Construction works comprise the first stage
of the modernisation of the railway line Trnava
– Nové Mesto nad Váhom, Trnava – Piešťany
section. The financing memorandum was
signed for an amount of 93.5 million Euros, of
which 50 % are financed under the Cohesion
Fund, and 50 % from the state budget. The con-
tract was signed in October 2004, construction
works are scheduled for completion in Decem-
ber 2007.
Technical assistance for the preparation of the
projects financed under the Cohesion Fund
The financing memorandum was signed
for an amount of 600,000 Euros. 75 % of this
amount are paid by the EU, 25 % are covered
from the state budget. Following an invitation
to tender, a group of experts was selected for
carrying out the project and providing assist-
ance to ŽSR regarding applications to the Cohe-
sion Fund. Applications for the modernisation
of the following track sections of Corridors V
and VI shall be prepared:
• Piešťany – Nové mesto nad Váhom
• Nové Mesto nad Váhom – Púchov
• Púchov – Žilina
• Žilina – Krásno nad Kysucou
• Krásno nad Kysucou – Čadca
The modernisation projects shall be car-
ried out in the course of the ongoing planning
period 2000–2013.
Technical assistance for the implementation
of projects co-financed from EU Funds
The financing memorandum was signed
for 800,000.- Euros. 75 % are provided by the
EU and 25 % by the Slovak Republic. The con-
sortium of iC consulenten, Ramboll and Dopra-
voprojekt was selected to carry out the project,
the contract period is from December 2004 to
November 2007.
The provided assistance shall ensure the
best possible preparation and implementa-
tion of ŽSR projects. Services comprise assist-
ance to the Slovak Railways regarding contrac-
tual, financial and technical problems in order
to guarantee that both ongoing and future
Šenkvice - Cifer zu Beginn der Moderniserung und des Ausbaus | Šenkvice - Cifer at the beginning of modernisation and upgrading
Šenkvice - Cifer während der Bauarbeiten | Šenkvice - Cifer during construction works
Šenkvice - Cifer nach Fertigstellung | Šenkvice - Cifer upon completion
projects are carried out in accordance with
the directives of the European Union, with
the rules of the Cohesion Fund and with other
funding measures.
Modernisation of the section between
Piešťany and Nové Mesto nad Váhom
Construction works comprise the second
stage of the modernisation of the railway
line Trnava – Nové Mesto nad Váhom, section
Piešťany – Nové Mesto nad Váhom. The financ-
ing memorandum was signed for an amount
of 89.3 million Euros. 75 % of this amount are
provided by the Cohesion Fund, and 25 % from
the state budget. Construction works started
in May 2006 and are scheduled for completion
in December 2008.
Our services provided to ŽSRThe main services provided to the Slovak
Railways by our experts include project man-
agement, project control, special economic and
technological consulting services and know-
how transfer. Project control and project man-
agement shall guarantee the successful project
implementation. The services provided by our
experts shall be comprehensible and shall thus
contribute to enhance the experiences and
knowledge of our clients and to satisfy their
requirements.
The work of our experts in Bratislava focuses on:
• Cost and progress control
• Quality control of design and
implementation
• Quality of project documentation
• Risk and claim management
It also comprises support in:
• Project management during implementa-
tion
• Drafting and extension of contracts, and
implementation of the terms of contract
according to FIDIC regulations
• Project financing and budgeting during
project implementation with CB analysis,
economic efficiency calculation and cost
estimates
• Technical assistance during implementa-
tion of the new fully electronic interlocking
system, based on the requirements of rail-
way operation
• Applications to the EU for co-financing of
modernisation projects, which shall be car-
ried out during the ongoing planning period
including technical descriptions, cost esti-
mates and CB analyses
• Inter-operability of the Slovak Railways in
compliance with the EU Directive relating
to conventional routes through the imple-
mentation of ETCS (European Train Control
System). The objective is the development of
a plan for the implementation of the Euro-
pean Train Control System ETCS Level 2 in the
ŽSR including cost estimate as well as the
guidelines for the implementation of ETCS
• Preparation of an open tender for a GSM-R
network in compliance with the EU Direc-
tive on public procurement, requirements to
the bidders as well as structure and content
of the offers, clearness of technical require-
ments and provisions of a contract based on
the FIDIC regulations (Yellow Book-Design
and Build)
• Preparation of feasibility analyses regarding
future modernisation projects of the main
routes of the Slovak railway network
• Communication with the European Com-
mission regarding the progress of imple-
mentation of the co-financed projects and
possible changes of the ongoing financing
memoranda
• Assistance provided to ŽSR in the assess-
ment of ongoing construction and service
contracts
Prepared by Karl Matousek with the kind assist-
ance of Anders Koldby (Ramboll, DK)
24 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 25
For the years 2004–2006 the Cohesion
Fund is provided with 15.9 billion Euros (in
prices of 2004). More than half of the funding
(8.49 billion Euros) is intended for the new
member states. Approx. 570 million Euros are
destined for projects in Slovakia. In order to
obtain financial support by the Cohesion Fund,
member states submit applications for assist-
ance to the European Commission. The pro-
posals must contain key elements indicating
what is proposed and why, how the project is
going to be implemented and how it shall be
financed and which socio-economic and eco-
logical effects are expected. All projects must
comply with the EU laws in force, especially the
regulations concerning competition, environ-
ment and public procurement.
In addition, other structural funds of the
EU provide financing for the development of
transport infrastructure taking into account
structural conditions, e.g. regional aid.
Overview on ongoing construc-tion projects
For the financing of the modernisation
projects under the above-mentioned structural
funds a number of financing agreements were
concluded between the Slovak government and
the EC in the form of financing memoranda.
In the scope of the upgrading of Corridor V the
EU is co-financing the following projects:
Upgrading of the railway line between Bratis-
lava Rača –Šenkvice to a speed of 160 km/h
The section between Bratislava Rača and
Šenkvice consists of a number of construction
lots and comprises the upgrading of the track
sections Bratislava Rača – Svätý Jur, Svätý Jur
– Pezinok and Pezinok – Šenkvice. The financ-
ing memorandum was signed for financing in
the amount of 51.4 million Euros, 75 % being
covered by the EU, and 25 % from the national
budget. Construction works started in 2002
and were concluded in 2006.
Modernisation of the railway line between
Šenkvice and Cífer as well as of the railway
stations in the section Rača – Trnava
Construction works comprise the mod-
ernisation and upgrading of the track sec-
tion Šenkvice – Cífer to 160 km/h as well as
the reconstruction and modernisation of the
railway stations of Bratislava Rača, Svätý Jur,
Pezinok, Šenkvice Cífer and Trnava. The financ-
ing memorandum was concluded for 116 mil-
lion Euros; 50 % being covered by the EU and
50 % from the Slovak state budget. Construc-
tion works started in July 2004 and are sched-
uled for completion in December 2007. A joint
venture of iC consulenten (lead partner), the
Danish consulting company Ramboll and the
local partner Dopravoprojekt is responsible for
consulting and construction supervision.
Modernisation of the section between Trnava
and Piešťany
Construction works comprise the first stage
of the modernisation of the railway line Trnava
– Nové Mesto nad Váhom, Trnava – Piešťany
section. The financing memorandum was
signed for an amount of 93.5 million Euros, of
which 50 % are financed under the Cohesion
Fund, and 50 % from the state budget. The con-
tract was signed in October 2004, construction
works are scheduled for completion in Decem-
ber 2007.
Technical assistance for the preparation of the
projects financed under the Cohesion Fund
The financing memorandum was signed
for an amount of 600,000 Euros. 75 % of this
amount are paid by the EU, 25 % are covered
from the state budget. Following an invitation
to tender, a group of experts was selected for
carrying out the project and providing assist-
ance to ŽSR regarding applications to the Cohe-
sion Fund. Applications for the modernisation
of the following track sections of Corridors V
and VI shall be prepared:
• Piešťany – Nové mesto nad Váhom
• Nové Mesto nad Váhom – Púchov
• Púchov – Žilina
• Žilina – Krásno nad Kysucou
• Krásno nad Kysucou – Čadca
The modernisation projects shall be car-
ried out in the course of the ongoing planning
period 2000–2013.
Technical assistance for the implementation
of projects co-financed from EU Funds
The financing memorandum was signed
for 800,000.- Euros. 75 % are provided by the
EU and 25 % by the Slovak Republic. The con-
sortium of iC consulenten, Ramboll and Dopra-
voprojekt was selected to carry out the project,
the contract period is from December 2004 to
November 2007.
The provided assistance shall ensure the
best possible preparation and implementa-
tion of ŽSR projects. Services comprise assist-
ance to the Slovak Railways regarding contrac-
tual, financial and technical problems in order
to guarantee that both ongoing and future
Šenkvice - Cifer zu Beginn der Moderniserung und des Ausbaus | Šenkvice - Cifer at the beginning of modernisation and upgrading
Šenkvice - Cifer während der Bauarbeiten | Šenkvice - Cifer during construction works
Šenkvice - Cifer nach Fertigstellung | Šenkvice - Cifer upon completion
projects are carried out in accordance with
the directives of the European Union, with
the rules of the Cohesion Fund and with other
funding measures.
Modernisation of the section between
Piešťany and Nové Mesto nad Váhom
Construction works comprise the second
stage of the modernisation of the railway
line Trnava – Nové Mesto nad Váhom, section
Piešťany – Nové Mesto nad Váhom. The financ-
ing memorandum was signed for an amount
of 89.3 million Euros. 75 % of this amount are
provided by the Cohesion Fund, and 25 % from
the state budget. Construction works started
in May 2006 and are scheduled for completion
in December 2008.
Our services provided to ŽSRThe main services provided to the Slovak
Railways by our experts include project man-
agement, project control, special economic and
technological consulting services and know-
how transfer. Project control and project man-
agement shall guarantee the successful project
implementation. The services provided by our
experts shall be comprehensible and shall thus
contribute to enhance the experiences and
knowledge of our clients and to satisfy their
requirements.
The work of our experts in Bratislava focuses on:
• Cost and progress control
• Quality control of design and
implementation
• Quality of project documentation
• Risk and claim management
It also comprises support in:
• Project management during implementa-
tion
• Drafting and extension of contracts, and
implementation of the terms of contract
according to FIDIC regulations
• Project financing and budgeting during
project implementation with CB analysis,
economic efficiency calculation and cost
estimates
• Technical assistance during implementa-
tion of the new fully electronic interlocking
system, based on the requirements of rail-
way operation
• Applications to the EU for co-financing of
modernisation projects, which shall be car-
ried out during the ongoing planning period
including technical descriptions, cost esti-
mates and CB analyses
• Inter-operability of the Slovak Railways in
compliance with the EU Directive relating
to conventional routes through the imple-
mentation of ETCS (European Train Control
System). The objective is the development of
a plan for the implementation of the Euro-
pean Train Control System ETCS Level 2 in the
ŽSR including cost estimate as well as the
guidelines for the implementation of ETCS
• Preparation of an open tender for a GSM-R
network in compliance with the EU Direc-
tive on public procurement, requirements to
the bidders as well as structure and content
of the offers, clearness of technical require-
ments and provisions of a contract based on
the FIDIC regulations (Yellow Book-Design
and Build)
• Preparation of feasibility analyses regarding
future modernisation projects of the main
routes of the Slovak railway network
• Communication with the European Com-
mission regarding the progress of imple-
mentation of the co-financed projects and
possible changes of the ongoing financing
memoranda
• Assistance provided to ŽSR in the assess-
ment of ongoing construction and service
contracts
Prepared by Karl Matousek with the kind assist-
ance of Anders Koldby (Ramboll, DK)
24 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 25
Rumänien-Ein boomender Markt
Ähnlich stellt sich die Entwicklung im
Bereich der Class-B-Büros dar. Diese sollen mit
einem modernen, wirtschaftlich zweckmä-
ßigen Ausstattungsstandard in großvolumig
angelegten Gebäuden mit guter Verkehrsan-
bindung den Bedarf internationaler Banken,
Versicherungen und IT-Firmen für Back-Offices,
Call Center und F & E-Abteilungen decken.
Mit wachsender Kaufkraft der rumänischen
Bevölkerung lassen sich ähnliche Trends auch
im Retailsegment und im Wohnbau ablesen.
Immobilienexperten gehen von einem
anhaltenden Wachstum auch über die nächs-
ten Jahre aus, da die Flächennachfrage bis dato
ungebrochen ist.
Neben der Hauptstadt Bukarest, in der
mit 2,3 Millionen rund ein Zehntel der Rumä-
nen leben, lohnt sich auch der Blick in andere
Zentren des Landes. Die letzte Volkszählung
2002 zeigt alleine zehn weitere Städte mit
über 300.000 Einwohnern, die größten darun-
ter Cluj-Napoca, Iași und Timișoara. Aber auch
kleinere Städte zeigen Potential – denken wir
an Sibiu, das gemeinsam mit Luxemburg im
Jahr 2007 den Titel „Europäische Kulturhaupt-
stadt“ führen darf, oder an Constanţa an der
Schwarzmeerküste.
Wir erinnern uns zurück: Im Juni 1995 stellte
Rumänien den Antrag auf Mitgliedschaft in der
Europäischen Union. Die Beitrittsverhandlun-
gen zwischen der EU und Rumänien wurden im
Februar 2000 begonnen und endeten schließ-
lich mit dem Beitritt des Landes – gleichzeitig
mit Bulgarien – am 1. Jänner 2007.
Ob ausgelöst, unterstützt oder auch nur
begleitet durch den Prozess der politischen
Annäherung an die Europäische Staatenge-
meinschaft – Internationale Konzerne und
Investoren sahen für ihre Unternehmen güns-
tigen Wind in einem Land aufkommen, in dem
heute über 22 Millionen Einwohner leben und
das einen der Wachstumsmotoren in der Euro-
päischen Union darstellt.
Österreichische Unternehmen haben – trotz
der bekannten Risken in einem Reformland Ost-
europas – ihre Chancen in diesem Land beson-
ders früh erkannt und seit 1990 über 3 Milliar-
den Euro in Rumänien investiert und nehmen
damit heute den Spitzenplatz unter den aus-
ländischen Investoren in Rumänien ein.
Die iC - ein gleichwertiger PartnerUnter diesen Unternehmen finden sich
auch die Kunden der iC. Europolis, Immoeast,
Raiffeisen Evolution, Uniqa - um nur einige
zu nennen. Ein Teil des Erfolgsrezeptes öster-
reichischer Immobilieninvestoren in den Län-
dern Osteuropas ist das Beharren auf moder-
nen mittel- und westeuropäischen Standards.
Die iC hat sich – gemeinsam mit diesen Unter-
nehmen – nicht gescheut, frühzeitig in diesen
Markt zu gehen, um im technisch-wirtschaftli-
chen Bereich die Interessen unserer Kunden zu
vertreten und bei der Umsetzung ihrer Projekte
wesentliche Aufgaben zur Erreichung der Ziele
in qualitativer, terminlicher und wirtschaftli-
cher Hinsicht zu übernehmen.
Heute stellt die iC die in Zentral- und Süd-
osteuropa wohl meist erfahrene österreichi-
sche Ingenieurgruppe dar und ist als eines der
größten österreichischen Ingenieurunterneh-
men diesen Kunden ein in Erfahrung, Flexibili-
tät und „Manpower“ gleichwertiger Partner.
Due Diligence – der EinstiegIm Jahr 2002 führte die iC beim Opera Center,
einem der ersten Class-A-Bürogebäude, ihre
erste Technical Due Diligence in Bukarest durch.
Seit damals waren wir bei mehr als 20 Ankaufs-
prozessen österreichischer Immobilieninvesto-
ren in Rumänien für die technische Überprü-
fung des Kaufobjekts zuständig. Europe House,
IRIDE Business Park, CEFIN Logistic Centrum
oder Floreasca Tower sind nur einige markante
Eckpunkte unserer Tätigkeit in diesem Bereich.
Die Due Diligence ist die systematische
Überprüfung, ob der Zustand des Kaufgegen-
standes mit den vereinbarten Festlegungen
und Käufererwartungen hinsichtlich Wirt-
schaftlichkeit, Ausführungsqualität und Aus-
stattungsstandard übereinstimmt.
Hier ist neben dem rein technischen Know-
how bereits ein Gefühl für jene Problemstellun-
gen und Querschnittsmaterien erforderlich, die
über die technische Qualität des Kaufobjekts
selbst weit hinausreichen. Bewilligungs- und
nachbarrechtliche Problemstellungen, Fragen
der Erschließung eines Objekts oder Wider-
sprüchlichkeiten zwischen den Mietverträgen
und den technischen Gegebenheiten sind
rechtzeitig anzusprechen und auch die ande-
ren Berater des Käufers einzubeziehen.
Aufbauend auf der Due Diligence-Begut-
achtung wird die iC im zweiten Schritt als Bera-
ter des Käufers aktiv, von der Bewertung der
vertraglichen Auswirkungen der Feststellun-
gen über das Kaufobjekt bis hin zur Vertrags-
verhandlung.
Die Entwicklung des Immobilienmarktes im Rumänien der vergangenen Jahre ist von einem in der Region beispiellosen
Wachstum gekennzeichnet. Betrachtet man den Bereich des Spitzensegments („Class A“) moderner Büroimmobilien
in der Hauptstadt Bukarest, so lag der Bestand Ende des Jahres 2000 bei rund 110.000 m2 Mietfläche. Während die
Gesamtmietfläche Ende 2004 in diesem Segment noch rund 160.000 m2 betrug, wuchs diese im Jahr 2005 sprung-
haft auf über 250.000 m2 an. Die derzeit laufenden Projekte lassen bis Ende 2007 einen Büroflächenstand jenseits der
400.000 m2 erwarten.
Dem Kunden aber ist durch die reine
Zustandsfeststellung einer Immobilie alleine
nicht gedient, erst durch Aufzeigen möglicher
Problemlösungen und ihrer vertraglichen und
praktischen Auswirkungen kann der Kaufpro-
zess in eine sinnvolle Bahn gelenkt werden, die
den Kunden seinem Ziel, eine seinen Anforde-
rungen gerechte Immobilie zu erwerben, näher
bringt.
Eine der wesentlichen Stärken der iC ist
es, umfassende Erfahrung bei der technisch-
wirtschaftlichen und vertraglichen Bewälti-
gung eines Immobilienankaufs einbringen zu
können. So können im Zusammenspiel mit den
Rechtsanwälten und Steuerberatern des Käu-
fers die optimalen Bedingungen für den Kauf
erzielt werden, bei gleichzeitig weitgehender
Absicherung des Käufers gegen die vorhande-
nen Risken.
Auch wenn der Bedarf in Rumänien unge-
brochen scheint, sodass Leerstände derzeit
kaum ein Thema sind, so liegt es in der Natur
der Sache, dass die meisten der heute errichte-
ten Gebäude in eine Phase kommen werden, in
der sie sich im gebotenen Standard an Ausstat-
tung und Wirtschaftlichkeit im Betrieb gegen
neuere Immobilienentwicklungen am Markt
behaupten werden müssen. Was heute noch
ausreichend ist, um ein Bürohaus voll zu ver-
mieten, wird in 10 Jahren oft nicht mehr genü-
gen. Nachhaltigkeit der Investition – diese gilt
es bei der technischen Bewertung einer Immo-
bilie im Auge zu behalten.
Durch die chronische Unterversorgung des
Bedarfs an neuen Flächen einerseits und den
Wettbewerb der Investoren andererseits lastet
auf den Kaufprozessen selbst zunehmend ein
enormer zeitlicher Druck. Hier ist eine früh-
zeitige Einbindung des Due Diligence–Teams
gefragt, um bereits vor Beginn der Objekt-
überprüfung sicher zu stellen, dass beide Seiten
– Käufer und Verkäufer – so vorbereitet sind,
dass der Überprüfungsprozess in der kurzen,
gegebenen Zeit abgeschlossen werden kann.
Ungeachtet dessen ist ein ausreichend besetz-
ter und kurzfristig einsetzbarer Expertenstab
– über den die iC verfügt – unverzichtbar.
Construction Monitoring / Lender’s Supervisor – Begleitung bis zum Hand-Over
Das tendenzielle Überwiegen der Nach-
frage nach qualitativ hochwertigen Immobilien
gegenüber dem Angebot führt dazu, dass der
Einstieg von Investoren in die Projekte immer
früher stattfindet.
Kamen vor wenigen Jahren noch nahezu
ausschließlich fertig gestellte, fast voll ver-
mietete Objekte zum Verkauf, so hat sich der
Schwerpunkt der Investments in Rumänien
heute zunehmend dahin verlagert, sich Pro-
jekte vertraglich zu sichern, die sich noch in der
Planungsphase befinden oder deren Errichtung
gerade erst begonnen wurde.
Dies hat das Konzept der Due Diligence
grundsätzlich verändert. Das tatsächliche, fer-
tige Gebäude existiert noch nicht – der Käufer
erwartet sich eine Aussage, ob das Gebäude,
wenn es nach den derzeit vorhandenen Unter-
lagen errichtet wird, seinen Ansprüchen, die er
an ein fertiges Gebäude stellt, genügen wird.
Da die Transaktion somit in der Regel erst
mit der tatsächlichen Fertigstellung und Über-
gabe – Monate oder Jahre nach der Due Dili-
gence – abgeschlossen wird, kommt der Beglei-
tung des Planungs- und Bauprozesses nach
Vertragsunterzeichnung bis zur Fertigstellung
und Übergabe eine entscheidende Rolle zu.
Ausgehend von der Leistung des Lender’s
Supervisors, der durch regelmäßige Beobach-
tung des Planungs- und Bauprozesses sicher-
stellen soll, dass der Zufluss des eingesetzten
Kapitals mit dem Projektfortschritt im Einklang
steht, gewinnt heute das Construction Monito-
ring, das das Blickfeld der technischen Überwa-
chung auf eine umfassende Wahrung der Inte-
ressen des – künftigen – Eigentümers erwei-
tert, immer stärker an Bedeutung. Prüfung der
Einhaltung der Vereinbarungen aus dem Kauf-
vertrag, laufende Überwachung der Qualität,
des Zeitplanes und der Kosten, kritisches Hin-
terfragen der geplanten und umgesetzten Sys-
temlösungen auf Nachhaltigkeit und Effizienz
im Betrieb sind die wesentlichen Bestandteile
dieses umfassenden Leistungsbildes.
An der Seite des Developers – Projektmanagement und Bauaufsicht
Als Anbieter integrierter technisch-wirt-
schaftlicher Beratungsleistungen ist die iC
nicht zuletzt auch als Projektmanager für
anspruchsvolle Projekte internationaler Deve-
loper auch in Rumänien tätig. Die Steuerung
setzt im günstigsten Fall bereits in der Phase
der Grundsatzplanung ein, lenkt und über-
wacht die gesamte Planung, Behördenverfah-
ren, Vergaben und Errichtung bis hin zur Über-
gabe des fertigen Objekts.
Gerfried Falb Marius Ilieș
Pipe
ra C
ente
r
26 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 27
Silviu Naum
Rumänien-Ein boomender Markt
Ähnlich stellt sich die Entwicklung im
Bereich der Class-B-Büros dar. Diese sollen mit
einem modernen, wirtschaftlich zweckmä-
ßigen Ausstattungsstandard in großvolumig
angelegten Gebäuden mit guter Verkehrsan-
bindung den Bedarf internationaler Banken,
Versicherungen und IT-Firmen für Back-Offices,
Call Center und F & E-Abteilungen decken.
Mit wachsender Kaufkraft der rumänischen
Bevölkerung lassen sich ähnliche Trends auch
im Retailsegment und im Wohnbau ablesen.
Immobilienexperten gehen von einem
anhaltenden Wachstum auch über die nächs-
ten Jahre aus, da die Flächennachfrage bis dato
ungebrochen ist.
Neben der Hauptstadt Bukarest, in der
mit 2,3 Millionen rund ein Zehntel der Rumä-
nen leben, lohnt sich auch der Blick in andere
Zentren des Landes. Die letzte Volkszählung
2002 zeigt alleine zehn weitere Städte mit
über 300.000 Einwohnern, die größten darun-
ter Cluj-Napoca, Iași und Timișoara. Aber auch
kleinere Städte zeigen Potential – denken wir
an Sibiu, das gemeinsam mit Luxemburg im
Jahr 2007 den Titel „Europäische Kulturhaupt-
stadt“ führen darf, oder an Constanţa an der
Schwarzmeerküste.
Wir erinnern uns zurück: Im Juni 1995 stellte
Rumänien den Antrag auf Mitgliedschaft in der
Europäischen Union. Die Beitrittsverhandlun-
gen zwischen der EU und Rumänien wurden im
Februar 2000 begonnen und endeten schließ-
lich mit dem Beitritt des Landes – gleichzeitig
mit Bulgarien – am 1. Jänner 2007.
Ob ausgelöst, unterstützt oder auch nur
begleitet durch den Prozess der politischen
Annäherung an die Europäische Staatenge-
meinschaft – Internationale Konzerne und
Investoren sahen für ihre Unternehmen güns-
tigen Wind in einem Land aufkommen, in dem
heute über 22 Millionen Einwohner leben und
das einen der Wachstumsmotoren in der Euro-
päischen Union darstellt.
Österreichische Unternehmen haben – trotz
der bekannten Risken in einem Reformland Ost-
europas – ihre Chancen in diesem Land beson-
ders früh erkannt und seit 1990 über 3 Milliar-
den Euro in Rumänien investiert und nehmen
damit heute den Spitzenplatz unter den aus-
ländischen Investoren in Rumänien ein.
Die iC - ein gleichwertiger PartnerUnter diesen Unternehmen finden sich
auch die Kunden der iC. Europolis, Immoeast,
Raiffeisen Evolution, Uniqa - um nur einige
zu nennen. Ein Teil des Erfolgsrezeptes öster-
reichischer Immobilieninvestoren in den Län-
dern Osteuropas ist das Beharren auf moder-
nen mittel- und westeuropäischen Standards.
Die iC hat sich – gemeinsam mit diesen Unter-
nehmen – nicht gescheut, frühzeitig in diesen
Markt zu gehen, um im technisch-wirtschaftli-
chen Bereich die Interessen unserer Kunden zu
vertreten und bei der Umsetzung ihrer Projekte
wesentliche Aufgaben zur Erreichung der Ziele
in qualitativer, terminlicher und wirtschaftli-
cher Hinsicht zu übernehmen.
Heute stellt die iC die in Zentral- und Süd-
osteuropa wohl meist erfahrene österreichi-
sche Ingenieurgruppe dar und ist als eines der
größten österreichischen Ingenieurunterneh-
men diesen Kunden ein in Erfahrung, Flexibili-
tät und „Manpower“ gleichwertiger Partner.
Due Diligence – der EinstiegIm Jahr 2002 führte die iC beim Opera Center,
einem der ersten Class-A-Bürogebäude, ihre
erste Technical Due Diligence in Bukarest durch.
Seit damals waren wir bei mehr als 20 Ankaufs-
prozessen österreichischer Immobilieninvesto-
ren in Rumänien für die technische Überprü-
fung des Kaufobjekts zuständig. Europe House,
IRIDE Business Park, CEFIN Logistic Centrum
oder Floreasca Tower sind nur einige markante
Eckpunkte unserer Tätigkeit in diesem Bereich.
Die Due Diligence ist die systematische
Überprüfung, ob der Zustand des Kaufgegen-
standes mit den vereinbarten Festlegungen
und Käufererwartungen hinsichtlich Wirt-
schaftlichkeit, Ausführungsqualität und Aus-
stattungsstandard übereinstimmt.
Hier ist neben dem rein technischen Know-
how bereits ein Gefühl für jene Problemstellun-
gen und Querschnittsmaterien erforderlich, die
über die technische Qualität des Kaufobjekts
selbst weit hinausreichen. Bewilligungs- und
nachbarrechtliche Problemstellungen, Fragen
der Erschließung eines Objekts oder Wider-
sprüchlichkeiten zwischen den Mietverträgen
und den technischen Gegebenheiten sind
rechtzeitig anzusprechen und auch die ande-
ren Berater des Käufers einzubeziehen.
Aufbauend auf der Due Diligence-Begut-
achtung wird die iC im zweiten Schritt als Bera-
ter des Käufers aktiv, von der Bewertung der
vertraglichen Auswirkungen der Feststellun-
gen über das Kaufobjekt bis hin zur Vertrags-
verhandlung.
Die Entwicklung des Immobilienmarktes im Rumänien der vergangenen Jahre ist von einem in der Region beispiellosen
Wachstum gekennzeichnet. Betrachtet man den Bereich des Spitzensegments („Class A“) moderner Büroimmobilien
in der Hauptstadt Bukarest, so lag der Bestand Ende des Jahres 2000 bei rund 110.000 m2 Mietfläche. Während die
Gesamtmietfläche Ende 2004 in diesem Segment noch rund 160.000 m2 betrug, wuchs diese im Jahr 2005 sprung-
haft auf über 250.000 m2 an. Die derzeit laufenden Projekte lassen bis Ende 2007 einen Büroflächenstand jenseits der
400.000 m2 erwarten.
Dem Kunden aber ist durch die reine
Zustandsfeststellung einer Immobilie alleine
nicht gedient, erst durch Aufzeigen möglicher
Problemlösungen und ihrer vertraglichen und
praktischen Auswirkungen kann der Kaufpro-
zess in eine sinnvolle Bahn gelenkt werden, die
den Kunden seinem Ziel, eine seinen Anforde-
rungen gerechte Immobilie zu erwerben, näher
bringt.
Eine der wesentlichen Stärken der iC ist
es, umfassende Erfahrung bei der technisch-
wirtschaftlichen und vertraglichen Bewälti-
gung eines Immobilienankaufs einbringen zu
können. So können im Zusammenspiel mit den
Rechtsanwälten und Steuerberatern des Käu-
fers die optimalen Bedingungen für den Kauf
erzielt werden, bei gleichzeitig weitgehender
Absicherung des Käufers gegen die vorhande-
nen Risken.
Auch wenn der Bedarf in Rumänien unge-
brochen scheint, sodass Leerstände derzeit
kaum ein Thema sind, so liegt es in der Natur
der Sache, dass die meisten der heute errichte-
ten Gebäude in eine Phase kommen werden, in
der sie sich im gebotenen Standard an Ausstat-
tung und Wirtschaftlichkeit im Betrieb gegen
neuere Immobilienentwicklungen am Markt
behaupten werden müssen. Was heute noch
ausreichend ist, um ein Bürohaus voll zu ver-
mieten, wird in 10 Jahren oft nicht mehr genü-
gen. Nachhaltigkeit der Investition – diese gilt
es bei der technischen Bewertung einer Immo-
bilie im Auge zu behalten.
Durch die chronische Unterversorgung des
Bedarfs an neuen Flächen einerseits und den
Wettbewerb der Investoren andererseits lastet
auf den Kaufprozessen selbst zunehmend ein
enormer zeitlicher Druck. Hier ist eine früh-
zeitige Einbindung des Due Diligence–Teams
gefragt, um bereits vor Beginn der Objekt-
überprüfung sicher zu stellen, dass beide Seiten
– Käufer und Verkäufer – so vorbereitet sind,
dass der Überprüfungsprozess in der kurzen,
gegebenen Zeit abgeschlossen werden kann.
Ungeachtet dessen ist ein ausreichend besetz-
ter und kurzfristig einsetzbarer Expertenstab
– über den die iC verfügt – unverzichtbar.
Construction Monitoring / Lender’s Supervisor – Begleitung bis zum Hand-Over
Das tendenzielle Überwiegen der Nach-
frage nach qualitativ hochwertigen Immobilien
gegenüber dem Angebot führt dazu, dass der
Einstieg von Investoren in die Projekte immer
früher stattfindet.
Kamen vor wenigen Jahren noch nahezu
ausschließlich fertig gestellte, fast voll ver-
mietete Objekte zum Verkauf, so hat sich der
Schwerpunkt der Investments in Rumänien
heute zunehmend dahin verlagert, sich Pro-
jekte vertraglich zu sichern, die sich noch in der
Planungsphase befinden oder deren Errichtung
gerade erst begonnen wurde.
Dies hat das Konzept der Due Diligence
grundsätzlich verändert. Das tatsächliche, fer-
tige Gebäude existiert noch nicht – der Käufer
erwartet sich eine Aussage, ob das Gebäude,
wenn es nach den derzeit vorhandenen Unter-
lagen errichtet wird, seinen Ansprüchen, die er
an ein fertiges Gebäude stellt, genügen wird.
Da die Transaktion somit in der Regel erst
mit der tatsächlichen Fertigstellung und Über-
gabe – Monate oder Jahre nach der Due Dili-
gence – abgeschlossen wird, kommt der Beglei-
tung des Planungs- und Bauprozesses nach
Vertragsunterzeichnung bis zur Fertigstellung
und Übergabe eine entscheidende Rolle zu.
Ausgehend von der Leistung des Lender’s
Supervisors, der durch regelmäßige Beobach-
tung des Planungs- und Bauprozesses sicher-
stellen soll, dass der Zufluss des eingesetzten
Kapitals mit dem Projektfortschritt im Einklang
steht, gewinnt heute das Construction Monito-
ring, das das Blickfeld der technischen Überwa-
chung auf eine umfassende Wahrung der Inte-
ressen des – künftigen – Eigentümers erwei-
tert, immer stärker an Bedeutung. Prüfung der
Einhaltung der Vereinbarungen aus dem Kauf-
vertrag, laufende Überwachung der Qualität,
des Zeitplanes und der Kosten, kritisches Hin-
terfragen der geplanten und umgesetzten Sys-
temlösungen auf Nachhaltigkeit und Effizienz
im Betrieb sind die wesentlichen Bestandteile
dieses umfassenden Leistungsbildes.
An der Seite des Developers – Projektmanagement und Bauaufsicht
Als Anbieter integrierter technisch-wirt-
schaftlicher Beratungsleistungen ist die iC
nicht zuletzt auch als Projektmanager für
anspruchsvolle Projekte internationaler Deve-
loper auch in Rumänien tätig. Die Steuerung
setzt im günstigsten Fall bereits in der Phase
der Grundsatzplanung ein, lenkt und über-
wacht die gesamte Planung, Behördenverfah-
ren, Vergaben und Errichtung bis hin zur Über-
gabe des fertigen Objekts.
Gerfried Falb Marius Ilieș
Pipe
ra C
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26 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 27
Silviu Naum
Besonders bei Generalunternehmerbauten
kann der Auftraggeber aus der gegenseitigen
Termin- und Qualitätskontrolle der einzelnen
Gewerke nicht mehr profitieren, und der Auf-
tragnehmer ist oft bestrebt, im Rahmen der
wirtschaftlichen Grenzen eines Pauschalauf-
trages möglichst günstige Lösungen umzuset-
zen – die jedoch den Qualitätsanforderungen
des Bauherrn oft nicht genügen. Unverzicht-
bar ist daher neben der Bauaufsicht durch die
Planer eine übergeordnete Bauaufsicht als lau-
fende Kontrolle der Qualität, Termine und der
Kosten.
Lokales Know-how ist schon bei Due Dili-
gence und Construction Monitoring unbedingt
notwendig, die Durchführung eines Projektma-
nagement-Auftrages in Rumänien ohne einge-
hende Kenntnis der bautechnischen, baurecht-
lichen und bauwirtschaftlichen Rahmenbedin-
gungen dieses Landes geradezu undenkbar.
Zudem unterliegen diese Rahmenbedingungen
selbst einem stetigen Wandel.
Die hohen statisch-konstruktiven Anfor-
derungen an die Gebäude aufgrund der Erd-
bebenproblematik sind nur ein Beispiel, wie
Projekte schon in der Planungsfrühphase
massiv von lokalen Gegebenheiten beeinflusst
werden. Komplexe Genehmigungsanforderun-
gen, bis es zu einer Baubewilligung kommen
kann, bringen Projekte häufig schon frühzeitig
unter terminlichen Druck.
Die Sicherstellung einer ausreichenden
infrastrukturellen Versorgung von Großprojek-
ten in den Ballungsräumen stellt Bauherren
vor immer neue Probleme, da der Ausbau der
öffentlichen Versorgungsnetze nur schwerlich
mit dem Bauboom Schritt halten kann.
Unter dem Einfluss des europäischen Inte-
grationsprozesses haben sich die Regeln für die
Zulassung von Bauprodukten für den rumäni-
schen Markt geändert. Europäische Richtlinien,
wie die EU-Richtlinien 2002/91/EG (Gebäude-
Romania - a Booming Market
The development in the field of the Class B
offices looks similar. With modern, economical
and functional equipment standard in high-
volume buildings with good transport connec-
tions these offices shall satisfy the demand of
international banks, insurance and IT compa-
nies for back offices, call centres and R&D divi-
sions.
With the increase of the purchasing power
of the Romanian population, similar trends are
discernible in the retail segment and for resi-
dential buildings.
Real estate experts expect the growth to
continue during the next years, as the demand
is currently unbroken.
Apart from the capital Bucharest, where 2.3
million, i.e. approx. one tenth of the Romanian
population live, it is also worth to take a look
at other centres of the country. The last census
in 2002 has shown ten other cities with more
than 300,000 inhabitants, the largest being
Cluj-Napoca, Iași and Timișoara. But smaller
cities also show potential – just think of Sibiu,
which in 2007 holds the title of “European Cul-
tural Capital” together with Luxembourg, or of
Constanta on the Black Sea coast.
A short flashback: In June 1995 Roma-
nia applied for membership in the European
Union. The accession negotiations between
the EU and Romania started in February 2000
and were completed with the country joining
the EU on 1st January 2007, at the same time
as Bulgaria.
Irrespective of whether this development
has been triggered, supported or only accom-
panied by the process of political rapproche-
ment to the European Community, interna-
tional groups and investors saw a fair wind
coming up for their enterprises in a country
where today more than 22 million people
live and which is one of the economic growth
motors of the European Union.
Despite the well-known risks of a reform
country in Eastern Europe, Austrian companies
have recognised very early their opportunities
in this land and have invested more than 3 bil-
lion Euros in Romania since 1990. Today they
rank among the top foreign investors in Roma-
nia.
iC group – an equal partnerAmong these companies there are also
the clients of iC like Europolis, Immoeast, Raif-
feisen Evolution, Uniqa, to name as examples.
One of the reasons for the success of Austrian
real estate investors in Eastern European coun-
tries is to insist on modern Middle and Western
European standards. Together with these com-
panies iC has ventured early into this market
in order to safeguard the interests of our cli-
ents with technical and economic consulting,
taking over crucial tasks in the implementation
of their projects in order to achieve the project
aims in terms of quality, time schedule and
economic efficiency.
Today iC is probably the most experienced
Austrian engineering group in the CEE and SEE
region. As one of Austria’s largest engineering
companies iC with its experience, flexibility and
manpower is an equal partner for its clients.
Due Diligence – the beginningIn the year 2002 iC group carried out their
first Technical Due Diligence in Bucharest for
the Opera Centre, one of the first Class A office
buildings. Since that time we have been respon-
sible for the technical assessment of buildings
in more than 20 transactions by Austrian real
estate investors. Europe House, IRIDE Busi-
ness Park, CEFIN Logistic Centrum or Floreasca
Tower represent only a few of our outstanding
projects in this field.
Due diligence is the systematic examina-
tion of the actual state of the building to be
purchased in order to assess whether it com-
plies with the specifications agreed and the
expectations of the buyer concerning economic
efficiency, quality of the works and equipment
standard.
In addition to the technical know-how, it is
necessary to have an instinct for the problems
and related issues which reach far beyond the
technical quality of the building. Legal issues
concerning permits and access to neighbour
rights, questions related to the supply of a
building or contradictions between lease
contracts and technical features have to be
adressed in time and other consultants of the
client have to be involved.
Using the due diligence expertise as a basis,
iC is active in the second phase as consultant
to the client, providing services ranging from
the assessment of contractual consequences
of the findings about the object of purchase to
contract negotiations.
The mere assessment of a building is not
sufficient to satisfy the needs of the client. Only
if possible solutions to the problems found and
their contractual and practical consequences
are identified, an expedient purchase process
may be developed which leads to the aim of
the client, namely to buy a building fulfilling
his requirements.
A major asset of iC is that we can provide
comprehensive experience in technical, eco-
nomic and contractual consulting for real
estate transactions. In co-operation with the
lawyers and tax advisors of the buyer we can
obtain optimal purchase conditions with risks
to the buyer being largely prevented.
The development of the real estate market in Romania has seen a unprecedented growth rate in the region. In the top
segment (“Class A”) of modern office real estate in Bucharest, the rentable area was approx. 110,000 m2 by the end
of the year 2000. Whereas the total rentable area in this segment still was approx. 160,000 m2 by the end of 2004,
it jumped up to more than 250,000 m2 in the year 2005. Considering the currently ongoing projects, the office space
may be expected to exceed 400,000 m2 until the end of 2007.
richtlinie) oder 92/57/EG (Baustellenrichtlinie),
sind auch in Rumänien aufgrund des EU-Bei-
tritts zu berücksichtigen.
Symptomatisch für die meisten boomen-
den Märkte – so auch Rumänien – sind ein
notorischer Fachkräftemangel und eine stetige
Überlastung der lokalen Bauunternehmen, Pro-
fessionisten und Lieferanten, die manche Ter-
minpläne für Vergaben und Bauablauf gehörig
ins Wanken bringen und auch die Preise für Pla-
nungs- und Bauleistungen in die Höhe treiben
können.
Direkt vor Ort – iC RomaniaDie konsequenten Marktbestrebungen
der iC in Rumänien gingen Ende 2006 mit der
Gründung einer lokalen Tochtergesellschaft, iC
consulenten România SRL, in eine neue Phase
über. Unsere lokalen Partner, Marius Ilieș und
Silviu Naum, sind langjährig erfahrene Inge-
nieure, die genauso hohe Ansprüche an ihre
Leistungen stellen, wie die iC selbst. In der
gemeinsamen Abwicklung zahlreicher Projekte
für internationale Unternehmen in Rumänien
haben wir in ihnen Partner gefunden, die einen
ähnlichen Begriff von den Qualitätserwartun-
gen internationaler Kunden haben wie wir
selbst.
Die iC România ist keine Outsourcing-Ein-
richtung, mit der die iC Ingenieurleistungen
günstiger vor Ort beziehen will. Das entspricht
nicht unserer Philosophie. Dass wir auch in
diesem Land sesshaft wurden, ist vielmehr
eine logische Folge der täglichen Herausforde-
rung, in unseren Projekten lokales Know-how
in derselben Qualität wie die Erfahrung der iC
in Österreich und vielen anderen Ländern ein-
zubringen. Kundennähe und Reaktionsschnel-
ligkeit vor Ort sind heute Voraussetzungen für
den Erfolg in diesem Land.
Gerfried Falb
Europe House
IRIDE - Business Park
Global Business Center
28 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 29
Polus Center
Besonders bei Generalunternehmerbauten
kann der Auftraggeber aus der gegenseitigen
Termin- und Qualitätskontrolle der einzelnen
Gewerke nicht mehr profitieren, und der Auf-
tragnehmer ist oft bestrebt, im Rahmen der
wirtschaftlichen Grenzen eines Pauschalauf-
trages möglichst günstige Lösungen umzuset-
zen – die jedoch den Qualitätsanforderungen
des Bauherrn oft nicht genügen. Unverzicht-
bar ist daher neben der Bauaufsicht durch die
Planer eine übergeordnete Bauaufsicht als lau-
fende Kontrolle der Qualität, Termine und der
Kosten.
Lokales Know-how ist schon bei Due Dili-
gence und Construction Monitoring unbedingt
notwendig, die Durchführung eines Projektma-
nagement-Auftrages in Rumänien ohne einge-
hende Kenntnis der bautechnischen, baurecht-
lichen und bauwirtschaftlichen Rahmenbedin-
gungen dieses Landes geradezu undenkbar.
Zudem unterliegen diese Rahmenbedingungen
selbst einem stetigen Wandel.
Die hohen statisch-konstruktiven Anfor-
derungen an die Gebäude aufgrund der Erd-
bebenproblematik sind nur ein Beispiel, wie
Projekte schon in der Planungsfrühphase
massiv von lokalen Gegebenheiten beeinflusst
werden. Komplexe Genehmigungsanforderun-
gen, bis es zu einer Baubewilligung kommen
kann, bringen Projekte häufig schon frühzeitig
unter terminlichen Druck.
Die Sicherstellung einer ausreichenden
infrastrukturellen Versorgung von Großprojek-
ten in den Ballungsräumen stellt Bauherren
vor immer neue Probleme, da der Ausbau der
öffentlichen Versorgungsnetze nur schwerlich
mit dem Bauboom Schritt halten kann.
Unter dem Einfluss des europäischen Inte-
grationsprozesses haben sich die Regeln für die
Zulassung von Bauprodukten für den rumäni-
schen Markt geändert. Europäische Richtlinien,
wie die EU-Richtlinien 2002/91/EG (Gebäude-
Romania - a Booming Market
The development in the field of the Class B
offices looks similar. With modern, economical
and functional equipment standard in high-
volume buildings with good transport connec-
tions these offices shall satisfy the demand of
international banks, insurance and IT compa-
nies for back offices, call centres and R&D divi-
sions.
With the increase of the purchasing power
of the Romanian population, similar trends are
discernible in the retail segment and for resi-
dential buildings.
Real estate experts expect the growth to
continue during the next years, as the demand
is currently unbroken.
Apart from the capital Bucharest, where 2.3
million, i.e. approx. one tenth of the Romanian
population live, it is also worth to take a look
at other centres of the country. The last census
in 2002 has shown ten other cities with more
than 300,000 inhabitants, the largest being
Cluj-Napoca, Iași and Timișoara. But smaller
cities also show potential – just think of Sibiu,
which in 2007 holds the title of “European Cul-
tural Capital” together with Luxembourg, or of
Constanta on the Black Sea coast.
A short flashback: In June 1995 Roma-
nia applied for membership in the European
Union. The accession negotiations between
the EU and Romania started in February 2000
and were completed with the country joining
the EU on 1st January 2007, at the same time
as Bulgaria.
Irrespective of whether this development
has been triggered, supported or only accom-
panied by the process of political rapproche-
ment to the European Community, interna-
tional groups and investors saw a fair wind
coming up for their enterprises in a country
where today more than 22 million people
live and which is one of the economic growth
motors of the European Union.
Despite the well-known risks of a reform
country in Eastern Europe, Austrian companies
have recognised very early their opportunities
in this land and have invested more than 3 bil-
lion Euros in Romania since 1990. Today they
rank among the top foreign investors in Roma-
nia.
iC group – an equal partnerAmong these companies there are also
the clients of iC like Europolis, Immoeast, Raif-
feisen Evolution, Uniqa, to name as examples.
One of the reasons for the success of Austrian
real estate investors in Eastern European coun-
tries is to insist on modern Middle and Western
European standards. Together with these com-
panies iC has ventured early into this market
in order to safeguard the interests of our cli-
ents with technical and economic consulting,
taking over crucial tasks in the implementation
of their projects in order to achieve the project
aims in terms of quality, time schedule and
economic efficiency.
Today iC is probably the most experienced
Austrian engineering group in the CEE and SEE
region. As one of Austria’s largest engineering
companies iC with its experience, flexibility and
manpower is an equal partner for its clients.
Due Diligence – the beginningIn the year 2002 iC group carried out their
first Technical Due Diligence in Bucharest for
the Opera Centre, one of the first Class A office
buildings. Since that time we have been respon-
sible for the technical assessment of buildings
in more than 20 transactions by Austrian real
estate investors. Europe House, IRIDE Busi-
ness Park, CEFIN Logistic Centrum or Floreasca
Tower represent only a few of our outstanding
projects in this field.
Due diligence is the systematic examina-
tion of the actual state of the building to be
purchased in order to assess whether it com-
plies with the specifications agreed and the
expectations of the buyer concerning economic
efficiency, quality of the works and equipment
standard.
In addition to the technical know-how, it is
necessary to have an instinct for the problems
and related issues which reach far beyond the
technical quality of the building. Legal issues
concerning permits and access to neighbour
rights, questions related to the supply of a
building or contradictions between lease
contracts and technical features have to be
adressed in time and other consultants of the
client have to be involved.
Using the due diligence expertise as a basis,
iC is active in the second phase as consultant
to the client, providing services ranging from
the assessment of contractual consequences
of the findings about the object of purchase to
contract negotiations.
The mere assessment of a building is not
sufficient to satisfy the needs of the client. Only
if possible solutions to the problems found and
their contractual and practical consequences
are identified, an expedient purchase process
may be developed which leads to the aim of
the client, namely to buy a building fulfilling
his requirements.
A major asset of iC is that we can provide
comprehensive experience in technical, eco-
nomic and contractual consulting for real
estate transactions. In co-operation with the
lawyers and tax advisors of the buyer we can
obtain optimal purchase conditions with risks
to the buyer being largely prevented.
The development of the real estate market in Romania has seen a unprecedented growth rate in the region. In the top
segment (“Class A”) of modern office real estate in Bucharest, the rentable area was approx. 110,000 m2 by the end
of the year 2000. Whereas the total rentable area in this segment still was approx. 160,000 m2 by the end of 2004,
it jumped up to more than 250,000 m2 in the year 2005. Considering the currently ongoing projects, the office space
may be expected to exceed 400,000 m2 until the end of 2007.
richtlinie) oder 92/57/EG (Baustellenrichtlinie),
sind auch in Rumänien aufgrund des EU-Bei-
tritts zu berücksichtigen.
Symptomatisch für die meisten boomen-
den Märkte – so auch Rumänien – sind ein
notorischer Fachkräftemangel und eine stetige
Überlastung der lokalen Bauunternehmen, Pro-
fessionisten und Lieferanten, die manche Ter-
minpläne für Vergaben und Bauablauf gehörig
ins Wanken bringen und auch die Preise für Pla-
nungs- und Bauleistungen in die Höhe treiben
können.
Direkt vor Ort – iC RomaniaDie konsequenten Marktbestrebungen
der iC in Rumänien gingen Ende 2006 mit der
Gründung einer lokalen Tochtergesellschaft, iC
consulenten România SRL, in eine neue Phase
über. Unsere lokalen Partner, Marius Ilieș und
Silviu Naum, sind langjährig erfahrene Inge-
nieure, die genauso hohe Ansprüche an ihre
Leistungen stellen, wie die iC selbst. In der
gemeinsamen Abwicklung zahlreicher Projekte
für internationale Unternehmen in Rumänien
haben wir in ihnen Partner gefunden, die einen
ähnlichen Begriff von den Qualitätserwartun-
gen internationaler Kunden haben wie wir
selbst.
Die iC România ist keine Outsourcing-Ein-
richtung, mit der die iC Ingenieurleistungen
günstiger vor Ort beziehen will. Das entspricht
nicht unserer Philosophie. Dass wir auch in
diesem Land sesshaft wurden, ist vielmehr
eine logische Folge der täglichen Herausforde-
rung, in unseren Projekten lokales Know-how
in derselben Qualität wie die Erfahrung der iC
in Österreich und vielen anderen Ländern ein-
zubringen. Kundennähe und Reaktionsschnel-
ligkeit vor Ort sind heute Voraussetzungen für
den Erfolg in diesem Land.
Gerfried Falb
Europe House
IRIDE - Business Park
Global Business Center
28 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 29
Polus Center
Even if the demand seems unbroken in
Romania so that vacancies are hardly an issue,
it is a matter of course that most of the build-
ings erected today will reach a phase when
they will have to compete on the market with
newer real estate developments in the stand-
ard of equipment and economic efficiency of
operation. Standards sufficient for renting an
office building entirely today, will often not be
enough in ten years. Sustainability of invest-
ments must be kept in view in the technical
assessment of a building.
Chronic lack of new rentable areas on the
one hand and the competition between inves-
tors on the other hand put the purchase proc-
esses increasingly under enormous time pres-
sure. It is essential to involve the due diligence
team as early as possible in order to ensure that
both parties – buyer and seller – are so well
prepared that the examination process can be
completed within the narrow time limit given.
Nevertheless an adequately staffed team of
experts which are available in short time – like
the experts of iC - is indispensable.
Construction monitoring / lend-er’s supervisor – assistance until hand-over
As demand for high-quality buildings tends
to exceed the supply, investors get into the
projects sooner and sooner.
A few years ago nearly all buildings to be
sold were completed and nearly fully rented.
Today investors in Romania are focussing on
contracts for projects which are still in the
design phase or where construction has just
begun.
This has significantly changed the concept
of the due diligence. The completed build-
ing does not yet exist, and the buyer expects
a statement whether the building, when
constructed according to the documentation
available, will fulfil his requirements for a com-
pleted building.
As the transaction will as a rule only be
completed after the actual completion and
handover, months or years after the due dili-
gence, it is essential to follow the design and
construction process after signature of the con-
tract until completion and handover.
Starting from the services of the lender’s
supervisor, who by regular monitoring of the
design and construction process shall ensure
that the inflow of capital is in line with the
project progress, today construction monitor-
ing, broadening the perspective of the tech-
nical supervision to cover a comprehensive
safeguard of the – future - owner’s interests,
is gaining importance. The essential elements
of these comprehensive services comprise
the check for compliance with the conditions
agreed in the purchase contract, constant mon-
itoring of quality, time schedule and costs, criti-
cal scrutiny of the system solutions concerning
sustainability and efficiency in operation.
At the developer’s side – project management and site supervision
As a provider of technical and economic
consulting services iC is also active as project
manager for challenging projects of interna-
tional developers in Romania. In the best case
controlling starts in the basic design phase,
directs and monitors the complete design,
permit procedures, awarding of contracts and
construction until handover of the completed
building.
Especially in the case of buildings erected
by a general contractor, the client can no longer
profit by the mutual time and cost control of
different contractors and the general contrac-
tor often tries within the economic limitations
of a lump-sum contract to implement solu-
tions which are as cheap as possible, but which
often may not satisfy the quality requirements
of the client. In addition to the site supervision
carried out by the designer, a higher-level site
supervision is essential for continuous control-
ling of quality, time schedule and costs.
Local know-how is essential even for due
diligence and construction monitoring, but
in Romania project management is literally
unthinkable without in-depth knowledge of
the conditions of construction technology,
laws and economy of this country. Moreover
these conditions themselves are constantly
changing.
One example of the massive influence of
local conditions on buildings even in the early
design phase are the high standards neces-
sary in structural design because of the danger
of earth quakes. Often projects are put under
time pressure already in an early phase by the
complex approval requirements to be fulfilled
for obtaining a construction permit.
As the development of public supply net-
works hardly keeps up with the construction
boom, builders are constantly facing new prob-
lems when striving to ensure the infrastruc-
ture supply for large construction projects in
agglomeration areas.
Under the influence of the European inte-
gration process the rules for the authorisation
of the placing of construction products on the
Romanian market have changed. European
Directives such as the EU Directive 2002/91/EG
(Building Directive) or 92/57/EG (Construction
Site Directive) have to be followed in Romania,
too, because of the accession to the EU.
A shortage of skilled labour and a constant
overload of local construction companies, sub-
contractors and suppliers, which put many
schedules for contract awards and construc-
tion progress at risk and raise prices for design
and construction services are the symptoms of
most booming markets and occurring in Roma-
nia, too.
Right On Site – iC RomaniaBy the end of 2006 the consistent endeav-
ours of iC on the Romanian market started into
a new phase with the foundation of a local sub-
sidiary, iC consulenten România SRL. Our local
partners Marius Ilieș and Silviu Naum are engi-
neers with longstanding experience who place
as high demands on their own performance as
iC. In the implementation of numerous inter-
national projects in Romania we found that
our partners share our conception of the high
demands international clients place on quality.
iC România is no outsourcing strategy by
which iC group would try to buy cheaper local
engineering services. This is not our philoso-
phy. To become established in this country, too,
is rather a logical consequence of the day-to-
day challenge to provide our projects with local
know-how of the same quality as iC does with
its experience in Austria and manyother coun-
tries.Customer proximity and quick reaction on
site are crucial for the success in this country
today.
Gerfried Falb
Die Geschichte der Verbindung zwischen
Sial und iC reicht zurück in die frühen 90er
Jahre. Der heutige Geschäftsführer von Sial,
Dr. Orhan Simsek, und Dr. Johannes Kleber-
ger, geschäftsführender Gesellschafter der
iC, trafen sich zum ersten Mal auf einer Bau-
stelle zwischen Ankara und Istanbul im Mai
1990 und nur zwei Jahre später kam Orhan
Simsek nach Österreich, um mit Johannes
Kleberger in Salzburg zusammenzuarbeiten.
Zahlreiche große Infrastrukturprojekte wurden
umgesetzt, hauptsächlich im Ausland, wie
z.B. die Autobahn Tarsus – Adana – Gazian-
tep, der Birecik-Damm, die Bolu-Tunnels und
die Autobahn zwischen Düzce und Bolu in
der Türkei, Wasserkraftprojekte in China, der
neue Flughafen von Beirut im Libanon, um nur
ein paar herausragende Projekte zu nennen.
Sial Mühendislik wurde 1975 von Saim Kale
gegründet, und der Mitbegründer Behic Congar
stieß kurz danach dazu. Der Firmenhauptsitz
befindet sich in Ankara. In Istanbul gibt es zwei
Projektbüros von Sial.
In den frühen Jahren ihres Bestehens war
die Firma Sial hauptsächlich auf dem türki-
schen Inlandsmarkt tätig, in der jüngsten Ver-
gangenheit nimmt die Zahl der Verträge für
Leistungen außerhalb der Türkei in erfreuli-
chem Ausmaß zu.
Ein Großteil der staatlichen öffentlichen
Verwaltung der Türkei zählt zu den Kunden von
Sial, z.B. die staatlichen Wasserwerke DSI, die
Generaldirektion für den Bau von Schienenwe-
gen, Seehäfen und Flugplätzen DLH, die türki-
sche staatliche Eisenbahnbehörde TCDD, das
staatliche Forschungszentrum für das Elektrizi-
tätswesen EIE, um nur einige zu nennen.
Typische Auftraggeber von SIAL sind tür-
kische und internationale Bauunternehmun-
gen. Auch arbeitet Sial vielfach als Partner in
Arbeitsgemeinschaften oder als Subunterneh-
mer für andere lokale und internationale Pla-
nungs- und Beratungsfirmen.
Sials Grundsätze für Kundenzufriedenheit:
• voller Einsatz für Termineinhaltung
• bestmögliche Qualität
• Ehrlichkeit und Respekt gegenüber den Kunden
• Beratung hinsichtlich der tatsächlich not-
wendigen Maßnahmen zur Lösung von Auf-
gabenstellungen und Problemen
• Umweltschutz und ökologisches Bewusstsein
• Offenheit für internationale Arbeits- und
persönliche Beziehungen
Im Lauf der letzten Jahre hat Sial seine Stärken
weiter entwickelt, insbesondere:
• durch die Kombination von Ingenieurgeolo-
gie und Hydrogeologie
iC trifft SialAuf der Grundlage ihrer langjährigen erfolgreichen Zusammenarbeit und der
Übereinstimmung ihrer gemeinsamen Werte haben iC und SIAL Mühendislik
beschlossen, diese Verbindung durch die Überführung ihrer Zusammenarbeit
in eine formale Partnerschaft weiter zu verstärken.Johannes Kleberger Orhan Simsek
• Unterseeuntersuchungen (z.B. ist Sial bei den
drei bedeutendsten Untersee-Infrastruktur-
projekten unter dem Bosporus beteiligt)
• Entwässerung von Bergwerken
• hohe Kompetenz in Baugrunderkundungs-
programmen und der Ausführung von sol-
chen Projekten hauptsächlich in den Berei-
chen Transport und Wasserkraft
• Beratungsleistungen für Bauunternehmer/
Bauherren und Bauüberwachungsleistungen.
iC plant ab jetzt, den hohen Bekanntheits-
grad von Sial am türkischen Markt zu nutzen.
Gleichzeitig beabsichtigen wir auf Grundlage
der Ingenieursdisziplinen und –fertigkeiten,
die an anderen iC-Standorten zur Verfügung
stehen, in Ankara verstärkte Planungskapazität
aufzubauen.
Johannes Kleberger
Orhan Simsek
30 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 31
Even if the demand seems unbroken in
Romania so that vacancies are hardly an issue,
it is a matter of course that most of the build-
ings erected today will reach a phase when
they will have to compete on the market with
newer real estate developments in the stand-
ard of equipment and economic efficiency of
operation. Standards sufficient for renting an
office building entirely today, will often not be
enough in ten years. Sustainability of invest-
ments must be kept in view in the technical
assessment of a building.
Chronic lack of new rentable areas on the
one hand and the competition between inves-
tors on the other hand put the purchase proc-
esses increasingly under enormous time pres-
sure. It is essential to involve the due diligence
team as early as possible in order to ensure that
both parties – buyer and seller – are so well
prepared that the examination process can be
completed within the narrow time limit given.
Nevertheless an adequately staffed team of
experts which are available in short time – like
the experts of iC - is indispensable.
Construction monitoring / lend-er’s supervisor – assistance until hand-over
As demand for high-quality buildings tends
to exceed the supply, investors get into the
projects sooner and sooner.
A few years ago nearly all buildings to be
sold were completed and nearly fully rented.
Today investors in Romania are focussing on
contracts for projects which are still in the
design phase or where construction has just
begun.
This has significantly changed the concept
of the due diligence. The completed build-
ing does not yet exist, and the buyer expects
a statement whether the building, when
constructed according to the documentation
available, will fulfil his requirements for a com-
pleted building.
As the transaction will as a rule only be
completed after the actual completion and
handover, months or years after the due dili-
gence, it is essential to follow the design and
construction process after signature of the con-
tract until completion and handover.
Starting from the services of the lender’s
supervisor, who by regular monitoring of the
design and construction process shall ensure
that the inflow of capital is in line with the
project progress, today construction monitor-
ing, broadening the perspective of the tech-
nical supervision to cover a comprehensive
safeguard of the – future - owner’s interests,
is gaining importance. The essential elements
of these comprehensive services comprise
the check for compliance with the conditions
agreed in the purchase contract, constant mon-
itoring of quality, time schedule and costs, criti-
cal scrutiny of the system solutions concerning
sustainability and efficiency in operation.
At the developer’s side – project management and site supervision
As a provider of technical and economic
consulting services iC is also active as project
manager for challenging projects of interna-
tional developers in Romania. In the best case
controlling starts in the basic design phase,
directs and monitors the complete design,
permit procedures, awarding of contracts and
construction until handover of the completed
building.
Especially in the case of buildings erected
by a general contractor, the client can no longer
profit by the mutual time and cost control of
different contractors and the general contrac-
tor often tries within the economic limitations
of a lump-sum contract to implement solu-
tions which are as cheap as possible, but which
often may not satisfy the quality requirements
of the client. In addition to the site supervision
carried out by the designer, a higher-level site
supervision is essential for continuous control-
ling of quality, time schedule and costs.
Local know-how is essential even for due
diligence and construction monitoring, but
in Romania project management is literally
unthinkable without in-depth knowledge of
the conditions of construction technology,
laws and economy of this country. Moreover
these conditions themselves are constantly
changing.
One example of the massive influence of
local conditions on buildings even in the early
design phase are the high standards neces-
sary in structural design because of the danger
of earth quakes. Often projects are put under
time pressure already in an early phase by the
complex approval requirements to be fulfilled
for obtaining a construction permit.
As the development of public supply net-
works hardly keeps up with the construction
boom, builders are constantly facing new prob-
lems when striving to ensure the infrastruc-
ture supply for large construction projects in
agglomeration areas.
Under the influence of the European inte-
gration process the rules for the authorisation
of the placing of construction products on the
Romanian market have changed. European
Directives such as the EU Directive 2002/91/EG
(Building Directive) or 92/57/EG (Construction
Site Directive) have to be followed in Romania,
too, because of the accession to the EU.
A shortage of skilled labour and a constant
overload of local construction companies, sub-
contractors and suppliers, which put many
schedules for contract awards and construc-
tion progress at risk and raise prices for design
and construction services are the symptoms of
most booming markets and occurring in Roma-
nia, too.
Right On Site – iC RomaniaBy the end of 2006 the consistent endeav-
ours of iC on the Romanian market started into
a new phase with the foundation of a local sub-
sidiary, iC consulenten România SRL. Our local
partners Marius Ilieș and Silviu Naum are engi-
neers with longstanding experience who place
as high demands on their own performance as
iC. In the implementation of numerous inter-
national projects in Romania we found that
our partners share our conception of the high
demands international clients place on quality.
iC România is no outsourcing strategy by
which iC group would try to buy cheaper local
engineering services. This is not our philoso-
phy. To become established in this country, too,
is rather a logical consequence of the day-to-
day challenge to provide our projects with local
know-how of the same quality as iC does with
its experience in Austria and manyother coun-
tries.Customer proximity and quick reaction on
site are crucial for the success in this country
today.
Gerfried Falb
Die Geschichte der Verbindung zwischen
Sial und iC reicht zurück in die frühen 90er
Jahre. Der heutige Geschäftsführer von Sial,
Dr. Orhan Simsek, und Dr. Johannes Kleber-
ger, geschäftsführender Gesellschafter der
iC, trafen sich zum ersten Mal auf einer Bau-
stelle zwischen Ankara und Istanbul im Mai
1990 und nur zwei Jahre später kam Orhan
Simsek nach Österreich, um mit Johannes
Kleberger in Salzburg zusammenzuarbeiten.
Zahlreiche große Infrastrukturprojekte wurden
umgesetzt, hauptsächlich im Ausland, wie
z.B. die Autobahn Tarsus – Adana – Gazian-
tep, der Birecik-Damm, die Bolu-Tunnels und
die Autobahn zwischen Düzce und Bolu in
der Türkei, Wasserkraftprojekte in China, der
neue Flughafen von Beirut im Libanon, um nur
ein paar herausragende Projekte zu nennen.
Sial Mühendislik wurde 1975 von Saim Kale
gegründet, und der Mitbegründer Behic Congar
stieß kurz danach dazu. Der Firmenhauptsitz
befindet sich in Ankara. In Istanbul gibt es zwei
Projektbüros von Sial.
In den frühen Jahren ihres Bestehens war
die Firma Sial hauptsächlich auf dem türki-
schen Inlandsmarkt tätig, in der jüngsten Ver-
gangenheit nimmt die Zahl der Verträge für
Leistungen außerhalb der Türkei in erfreuli-
chem Ausmaß zu.
Ein Großteil der staatlichen öffentlichen
Verwaltung der Türkei zählt zu den Kunden von
Sial, z.B. die staatlichen Wasserwerke DSI, die
Generaldirektion für den Bau von Schienenwe-
gen, Seehäfen und Flugplätzen DLH, die türki-
sche staatliche Eisenbahnbehörde TCDD, das
staatliche Forschungszentrum für das Elektrizi-
tätswesen EIE, um nur einige zu nennen.
Typische Auftraggeber von SIAL sind tür-
kische und internationale Bauunternehmun-
gen. Auch arbeitet Sial vielfach als Partner in
Arbeitsgemeinschaften oder als Subunterneh-
mer für andere lokale und internationale Pla-
nungs- und Beratungsfirmen.
Sials Grundsätze für Kundenzufriedenheit:
• voller Einsatz für Termineinhaltung
• bestmögliche Qualität
• Ehrlichkeit und Respekt gegenüber den Kunden
• Beratung hinsichtlich der tatsächlich not-
wendigen Maßnahmen zur Lösung von Auf-
gabenstellungen und Problemen
• Umweltschutz und ökologisches Bewusstsein
• Offenheit für internationale Arbeits- und
persönliche Beziehungen
Im Lauf der letzten Jahre hat Sial seine Stärken
weiter entwickelt, insbesondere:
• durch die Kombination von Ingenieurgeolo-
gie und Hydrogeologie
iC trifft SialAuf der Grundlage ihrer langjährigen erfolgreichen Zusammenarbeit und der
Übereinstimmung ihrer gemeinsamen Werte haben iC und SIAL Mühendislik
beschlossen, diese Verbindung durch die Überführung ihrer Zusammenarbeit
in eine formale Partnerschaft weiter zu verstärken.Johannes Kleberger Orhan Simsek
• Unterseeuntersuchungen (z.B. ist Sial bei den
drei bedeutendsten Untersee-Infrastruktur-
projekten unter dem Bosporus beteiligt)
• Entwässerung von Bergwerken
• hohe Kompetenz in Baugrunderkundungs-
programmen und der Ausführung von sol-
chen Projekten hauptsächlich in den Berei-
chen Transport und Wasserkraft
• Beratungsleistungen für Bauunternehmer/
Bauherren und Bauüberwachungsleistungen.
iC plant ab jetzt, den hohen Bekanntheits-
grad von Sial am türkischen Markt zu nutzen.
Gleichzeitig beabsichtigen wir auf Grundlage
der Ingenieursdisziplinen und –fertigkeiten,
die an anderen iC-Standorten zur Verfügung
stehen, in Ankara verstärkte Planungskapazität
aufzubauen.
Johannes Kleberger
Orhan Simsek
30 FOCUS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 FOCUS 31
32 THEMA communiCation, edition 9/2007
Historically the link between Sial and iC
group of companies has its roots back in the
early 1990s. Today’s managing director of Sial,
Orhan Simsek and iC’s Johannes Kleberger,
executive director and partner, for the first
time met on a job site between Ankara and
Istanbul in May 1990, and only two years later
Orhan moved to Austria to work together with
Johannes in Salzburg. Many major infrastruc-
ture projects - mainly abroad - such as the
Tarsus – Adana – Gaziantep motorway, Bire-
cik dam, the Bolu tunnels and the motorway
between Düzce and Bolu in Turkey as well as
waterpower projects in China and Lebanon’s
New Beirut Airport were dealt with, to name
just a few highlights.
Sial Mühendsilik was founded in 1975 by
Mr. Saim Kale and Mr. Behic Congar, the co-
founder, joined in shortly after. The head office
is located in Ankara. In Istanbul, Sial works out
of two project offices.
In earlier years Sial mainly worked on the
domestic Turkish market, whereas in recent
years Sial enjoys a raising percentage of serv-
ices contracts outside of Turkey.
Sial’s public clients make up a good part of
the National Turkish Public Administration, e.g.
DSI state water authority, DLH state authority
for railway, harbours and airports, TCDD Turk-
ish republic railway authority, EIE state electric-
ity investigation authority, to name just a few.
The private clients are usually civil works
contractors from Turkey and from abroad. Sial
works also with other design companies as
partner or on a subcontractor basis.
Sial’s principles to ensure customer satisfac-
tion:
• Try hard to be on time
• Provide best possible quality
• Be honest and respectful to clients
• Advise on what is really needed to solve
tasks or problems
• Always keep respect and protect environ-
ment and ecology
• Be open to international working and per-
sonal relationships
iC meets Sial
Sial ile iC şirketler grubunun ilişkisi 1990 yılla-
rına dayanmaktadır. Bugün Sial’in müdürü olan
Dr. Orhan Şimşek ile iC şirketler grubunun ortağı
olan Dr. Johannes Kleberger ilk defa 1990 yılı mayıs
ayında Ankara – İstanbul arasındaki Bolu Tüneli pro-
jesinde karşılaşmışlar ve iki yıl sonra, Orhan Avus-
turya’ya gelerek Salzburg’da Johannes ile birlikte
çalışmışdır. Çoğunluğu ülke dışında olan Tarsus-
Adana-Gaziantep Otoyolu, Birecik Barajı, Bolu
Tüneli, Çindeki Hidroelektrik Baraj Projeleri, Lübnan
Uluslararası Yeni Havalimanı gibi birçok büyük pro-
jede birlikte çalışmışlardır.
Sial Yerbilimleri, 1975 yılında Saim Kale tarafın-
dan kurulmuş olup kısa bir sure sonra Behic Çongar
bu ortaklığa katılmıştır. Sial bürosu Ankara olup
İstanbul daki iki proje, bu proje’ye ait bürolarda
yürütülmektedir.
Önceki yıllarda Sial’in işleri çoğunlukla yurtiçi
ağırlıklı iken günümüzde yurtdışı işlerinin oranıda
artmaktadır.
Sial’in iş yaptığı ulusal devlet şirketleri DSI, DHL,
TCDD ve EIE gibi kurumlardır.
Sial’in hizmet verdiği özel firmalar genelde
inşaat sektöründeki yerli ve yabancı mütahitlerdir.
Ayrıca, diğer proje firmaları ile taşeron ve/veya
ortaklık olarak işbirliği yapmaktadır.
Sial’in müşteri memnuniyeti için prensipleri:
• Verilen işi zamanında bitirmek,
• Mümkün olan en kaliteli işi yapmak
• İşverene karşı dürüst ve saygılı olmak
• Gerçekte sadece gerekli olan problem ve işleri
çözmek
• Çevre ve ekolojik yapıya daima saygılı olmak ve
korumak
• Uluslarası çalışmalara ve kişisel ilişkilere açık
olmak
iC Şirketler Grubunun Sial ile BirleşmesiBased on a long time fruitful collaboration and an agreement in shared values, iC and SIAL Mühendislik have decided
to further strengthen their ties by formalising their co-operation as a partnership. We are now proud to announce that
since March 2007 iC is a shareholder of Sial and Sial is a member of iC.
Uzun dönemdir süregelen uyumlu işbirliği sonunda iC şirketler grubu ile Sial bu işbirliğini resmi ortaklığa dönüştürerek
bağlarını daha da sağlamlaştırmıştır. Mart 2007 tarihinden itibaren iC şirketler grubu Sial’in ortağı olup, Sial’inde iC şirketler
grubunun üyesi olduğunu gururla duyurmak isteriz.
Sial günümüzde aşağıdaki konularda dahada
gelişerek posizyonunu sağlamlaştırmıştır:
• Mühendislik jeolojisi ve Hidrojeolojik çalışmalar
ve bunların kombinasyonunda
• Denizde zemin araştırmaları (e.g. Sial is İstanbul
Boğaz geçişi ile ilgili 3 önemli projede görev
almaktadır)
• Maden sahalarının kurutmasında,
• Genellikle ulaştırma (karayolu, demiryolu) ve Hir-
doelektrik santralı projelerine yönelik saha araş-
tırma programlarının hazırlanması ve gerçekleş-
tirilmesinde çok başarılı çalışmalar
• Yüklenici ve İşveren için müşavirlik ve inşaat
esnasında süpervizyon
Bu günden itibaren iC şirketler grubu Sial’in
Türkiyedeki güçlü pozisyonundan yararlanacaktır.
Aynı zamanda, iC şirketler grubunun sahip olduğu
mühendislik displinlerindeki deneyimden yararla-
narak Ankarada firmanın tasarım kapasitesini art-
tırmaktır.
Johannes Kleberger
Orhan Simsek
In recent years Sial has further developed its
strengths, in particular:
• in combination of engineering geology and
hydrogeology
• marine investigation (e.g. Sial is seriously
involved in the three most important under-
ground infrastructure projects crossing the
Bosphorus)
• dewatering of mines
• strong competence in site investigation pro-
grammes and execution of such projects
mainly for transportation and hydropower
projects
• consulting services for contractors/owners
and supervision services during construction
From now on iC plans to take advantage of
the strong recognition of Sial on the domestic
market. At the same time we plan to develop
an increased design capacity in Ankara based
on the engineering disciplines and skills avail-
able at other iC locations.
Johannes Kleberger
Orhan Simsek
communiCation, edition 9/2007 FOCUS 33
32 THEMA communiCation, edition 9/2007
Historically the link between Sial and iC
group of companies has its roots back in the
early 1990s. Today’s managing director of Sial,
Orhan Simsek and iC’s Johannes Kleberger,
executive director and partner, for the first
time met on a job site between Ankara and
Istanbul in May 1990, and only two years later
Orhan moved to Austria to work together with
Johannes in Salzburg. Many major infrastruc-
ture projects - mainly abroad - such as the
Tarsus – Adana – Gaziantep motorway, Bire-
cik dam, the Bolu tunnels and the motorway
between Düzce and Bolu in Turkey as well as
waterpower projects in China and Lebanon’s
New Beirut Airport were dealt with, to name
just a few highlights.
Sial Mühendsilik was founded in 1975 by
Mr. Saim Kale and Mr. Behic Congar, the co-
founder, joined in shortly after. The head office
is located in Ankara. In Istanbul, Sial works out
of two project offices.
In earlier years Sial mainly worked on the
domestic Turkish market, whereas in recent
years Sial enjoys a raising percentage of serv-
ices contracts outside of Turkey.
Sial’s public clients make up a good part of
the National Turkish Public Administration, e.g.
DSI state water authority, DLH state authority
for railway, harbours and airports, TCDD Turk-
ish republic railway authority, EIE state electric-
ity investigation authority, to name just a few.
The private clients are usually civil works
contractors from Turkey and from abroad. Sial
works also with other design companies as
partner or on a subcontractor basis.
Sial’s principles to ensure customer satisfac-
tion:
• Try hard to be on time
• Provide best possible quality
• Be honest and respectful to clients
• Advise on what is really needed to solve
tasks or problems
• Always keep respect and protect environ-
ment and ecology
• Be open to international working and per-
sonal relationships
iC meets Sial
Sial ile iC şirketler grubunun ilişkisi 1990 yılla-
rına dayanmaktadır. Bugün Sial’in müdürü olan
Dr. Orhan Şimşek ile iC şirketler grubunun ortağı
olan Dr. Johannes Kleberger ilk defa 1990 yılı mayıs
ayında Ankara – İstanbul arasındaki Bolu Tüneli pro-
jesinde karşılaşmışlar ve iki yıl sonra, Orhan Avus-
turya’ya gelerek Salzburg’da Johannes ile birlikte
çalışmışdır. Çoğunluğu ülke dışında olan Tarsus-
Adana-Gaziantep Otoyolu, Birecik Barajı, Bolu
Tüneli, Çindeki Hidroelektrik Baraj Projeleri, Lübnan
Uluslararası Yeni Havalimanı gibi birçok büyük pro-
jede birlikte çalışmışlardır.
Sial Yerbilimleri, 1975 yılında Saim Kale tarafın-
dan kurulmuş olup kısa bir sure sonra Behic Çongar
bu ortaklığa katılmıştır. Sial bürosu Ankara olup
İstanbul daki iki proje, bu proje’ye ait bürolarda
yürütülmektedir.
Önceki yıllarda Sial’in işleri çoğunlukla yurtiçi
ağırlıklı iken günümüzde yurtdışı işlerinin oranıda
artmaktadır.
Sial’in iş yaptığı ulusal devlet şirketleri DSI, DHL,
TCDD ve EIE gibi kurumlardır.
Sial’in hizmet verdiği özel firmalar genelde
inşaat sektöründeki yerli ve yabancı mütahitlerdir.
Ayrıca, diğer proje firmaları ile taşeron ve/veya
ortaklık olarak işbirliği yapmaktadır.
Sial’in müşteri memnuniyeti için prensipleri:
• Verilen işi zamanında bitirmek,
• Mümkün olan en kaliteli işi yapmak
• İşverene karşı dürüst ve saygılı olmak
• Gerçekte sadece gerekli olan problem ve işleri
çözmek
• Çevre ve ekolojik yapıya daima saygılı olmak ve
korumak
• Uluslarası çalışmalara ve kişisel ilişkilere açık
olmak
iC Şirketler Grubunun Sial ile BirleşmesiBased on a long time fruitful collaboration and an agreement in shared values, iC and SIAL Mühendislik have decided
to further strengthen their ties by formalising their co-operation as a partnership. We are now proud to announce that
since March 2007 iC is a shareholder of Sial and Sial is a member of iC.
Uzun dönemdir süregelen uyumlu işbirliği sonunda iC şirketler grubu ile Sial bu işbirliğini resmi ortaklığa dönüştürerek
bağlarını daha da sağlamlaştırmıştır. Mart 2007 tarihinden itibaren iC şirketler grubu Sial’in ortağı olup, Sial’inde iC şirketler
grubunun üyesi olduğunu gururla duyurmak isteriz.
Sial günümüzde aşağıdaki konularda dahada
gelişerek posizyonunu sağlamlaştırmıştır:
• Mühendislik jeolojisi ve Hidrojeolojik çalışmalar
ve bunların kombinasyonunda
• Denizde zemin araştırmaları (e.g. Sial is İstanbul
Boğaz geçişi ile ilgili 3 önemli projede görev
almaktadır)
• Maden sahalarının kurutmasında,
• Genellikle ulaştırma (karayolu, demiryolu) ve Hir-
doelektrik santralı projelerine yönelik saha araş-
tırma programlarının hazırlanması ve gerçekleş-
tirilmesinde çok başarılı çalışmalar
• Yüklenici ve İşveren için müşavirlik ve inşaat
esnasında süpervizyon
Bu günden itibaren iC şirketler grubu Sial’in
Türkiyedeki güçlü pozisyonundan yararlanacaktır.
Aynı zamanda, iC şirketler grubunun sahip olduğu
mühendislik displinlerindeki deneyimden yararla-
narak Ankarada firmanın tasarım kapasitesini art-
tırmaktır.
Johannes Kleberger
Orhan Simsek
In recent years Sial has further developed its
strengths, in particular:
• in combination of engineering geology and
hydrogeology
• marine investigation (e.g. Sial is seriously
involved in the three most important under-
ground infrastructure projects crossing the
Bosphorus)
• dewatering of mines
• strong competence in site investigation pro-
grammes and execution of such projects
mainly for transportation and hydropower
projects
• consulting services for contractors/owners
and supervision services during construction
From now on iC plans to take advantage of
the strong recognition of Sial on the domestic
market. At the same time we plan to develop
an increased design capacity in Ankara based
on the engineering disciplines and skills avail-
able at other iC locations.
Johannes Kleberger
Orhan Simsek
communiCation, edition 9/2007 FOCUS 33
Schon seit langem setzt die iC selbst ent-
wickelte Applikationen zur Unterstützung des
Kerngeschäftes ein. Als Beispiele seien hier nur
das LKW-Mautprojekt (Europpass), Software in
den Bereichen Schall und Erschütterung sowie
innovative Lösungen für die Videoüberwa-
chung von Baustellen genannt. Darüber hinaus
wurden interne Applikationen geschaffen, die
der iC einen Wettbewerbsvorsprung gegenü-
ber dem Mitbewerb verschaffen. Gute Beispiele
hierfür sind die intern eingesetzte Kosten- und
Budgetkontrolle der iC sowie die Projekt- und
Referenzdatenbank, die laufend den entspre-
chenden Anforderungen angepasst wird.
iC hat nun im Herbst 2006 durch die Aus-
weitung ihres Software-Engineering-Teams
diesem strategischen Potential Rechnung
getragen.
Dieses Team stellt eine konsequente Erwei-
terung des Expertenpools der iC durch ein breites
Know-how-Spektrum in der gesamten Pro-
zesskette der Software-Entwicklung von der
Idee über deren Umsetzung bis zur Inbetrieb-
nahme und Wartung dar. Durch die langjähri-
gen Erfahrungen der neuen Mitarbeiter ist es
möglich, Softwarelösungen zu schaffen, die
den Kundenanforderungen sowohl funktional
als auch qualitativ entsprechen.
Einerseits setzen die Mitarbeiter des Soft-
ware-Engineering-Teams externe Projekte, vor
allem in den Bereichen Planungs- und Informa-
tionssysteme, Telematiksysteme, Individuallö-
sungen im Bereich Embedded Systems, Kom-
munikationssysteme und sicherheitskritische
Systeme um.
For a long time now iC has used self-devel-
oped applications to support its core busi-
ness. To name but a few examples: the truck
toll project (Europpass), software in the fields
of noise and vibration monitoring as well as
innovative solutions for the video surveillance
of construction sites. In addition internal appli-
cations were created which give iC an edge
over its competitors e.g. the internal cost and
budget control of iC as well as our project and
reference data base, which is continuously
adapted to new requirements.
In autumn 2006 iC enlarged its software
engineering team in order to tap this strategic
potential.
This team represents the consistent devel-
opment of the expert pool of iC and covers a
wide know-how spectrum over the entire proc-
ess chain of software engineering from idea to
implementation, start-up and maintenance.
The long-standing experience of our new staff
members allows us to create software solu-
tions that meet our clients’ requirements both
in terms of function and quality.
Software EngineeringIT-Lösungen spielen in unserer globalisierten Welt in allen Geschäftsbereichen
eine wichtige, oftmals sogar entscheidende Rolle. Die Schaffung von Soft-
warelösungen, die die Prozesse und Abläufe in Unternehmen unterstützen,
bedarf in jedem Fall der Zusammenarbeit von Branchenexperten und Soft-
ware-Ingenieuren.
iC innovation
Andererseits können interdisziplinäre Pro-
jekte im Zusammenhang mit dem Kernbereich
der iC durch innovative Lösungen für die Bau-
branche unterstützt werden.
Zusammenfassend lässt sich das Know-how
der Software-Ingenieure in die drei folgenden
Bereiche untergliedern:
1. Branchen-Know-how
2. Prozess-Know-how
3. Technisches Know-how
Auf dem Gebiet Telematiksysteme für
Straße und Bahn kann auf ein umfangreiches
Branchen-Know-how zurückgegriffen werden.
Der Bereich Prozess-Know-how erstreckt
sich von der Requirementanalyse über Konzep-
tion, Design und Spezifikation bis hin zur Imp-
lementierung und Validierung.
Langjährige technische Erfahrungen, von
Datenbankdesign und Implementierung über
die Programmiersprachen Java, C/C++ und PHP
bis hin zu User-Interface-Design, Web-Design,
Usability von Benutzerschnittstellen sowie
Testprozessen und –methodiken, ergänzen das
Portfolio des Bereiches.
Das Software-Engineering-Team blickt in
der iC einer spannenden und zukunftsträchti-
gen Entwicklung entgegen.
Norbert Kraus
Norbert Kraus
In our globalised world IT solutions play an important, often even decisive role
in all business areas. The development of software solutions which support
the processes and operations in business companies requires in any case the
co-operation of experts and software engineers.
Software Engineering
The work of our software engineering team
focuses on the one hand on the implementa-
tion of external projects above all in the fields
of planning and information systems, telematic
systems, individual solutions for embedded
systems, communication systems and safety-
critical systems.
On the other hand innovative solutions for
the construction industry are developed to
support interdisciplinary projects in connec-
tion with iC’s core business area.
Basically, the know-how of our software
engineers covers the following areas:
1. Business sectors know-how
2. Process know-how
3. Technical know-how
They dispose of comprehensive sector
know-how in the field of telematic systems for
road and rail.
The field of process know-how covers
requirement analysis, conception, design, spec-
ification, implementation and validation.
Many years of technical experience - rang-
ing from data base design and implementa-
tion, the programming languages Java, C/C++
and PHP to user interface design, web design,
usability of user interfaces as well as test proc-
esses and methods - complete the portfolio of
this division.
The iC software engineering team is looking
forward to an exciting and promising future.
Norbert Kraus
34 TRENDS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 TRENDS 35
Schon seit langem setzt die iC selbst ent-
wickelte Applikationen zur Unterstützung des
Kerngeschäftes ein. Als Beispiele seien hier nur
das LKW-Mautprojekt (Europpass), Software in
den Bereichen Schall und Erschütterung sowie
innovative Lösungen für die Videoüberwa-
chung von Baustellen genannt. Darüber hinaus
wurden interne Applikationen geschaffen, die
der iC einen Wettbewerbsvorsprung gegenü-
ber dem Mitbewerb verschaffen. Gute Beispiele
hierfür sind die intern eingesetzte Kosten- und
Budgetkontrolle der iC sowie die Projekt- und
Referenzdatenbank, die laufend den entspre-
chenden Anforderungen angepasst wird.
iC hat nun im Herbst 2006 durch die Aus-
weitung ihres Software-Engineering-Teams
diesem strategischen Potential Rechnung
getragen.
Dieses Team stellt eine konsequente Erwei-
terung des Expertenpools der iC durch ein breites
Know-how-Spektrum in der gesamten Pro-
zesskette der Software-Entwicklung von der
Idee über deren Umsetzung bis zur Inbetrieb-
nahme und Wartung dar. Durch die langjähri-
gen Erfahrungen der neuen Mitarbeiter ist es
möglich, Softwarelösungen zu schaffen, die
den Kundenanforderungen sowohl funktional
als auch qualitativ entsprechen.
Einerseits setzen die Mitarbeiter des Soft-
ware-Engineering-Teams externe Projekte, vor
allem in den Bereichen Planungs- und Informa-
tionssysteme, Telematiksysteme, Individuallö-
sungen im Bereich Embedded Systems, Kom-
munikationssysteme und sicherheitskritische
Systeme um.
For a long time now iC has used self-devel-
oped applications to support its core busi-
ness. To name but a few examples: the truck
toll project (Europpass), software in the fields
of noise and vibration monitoring as well as
innovative solutions for the video surveillance
of construction sites. In addition internal appli-
cations were created which give iC an edge
over its competitors e.g. the internal cost and
budget control of iC as well as our project and
reference data base, which is continuously
adapted to new requirements.
In autumn 2006 iC enlarged its software
engineering team in order to tap this strategic
potential.
This team represents the consistent devel-
opment of the expert pool of iC and covers a
wide know-how spectrum over the entire proc-
ess chain of software engineering from idea to
implementation, start-up and maintenance.
The long-standing experience of our new staff
members allows us to create software solu-
tions that meet our clients’ requirements both
in terms of function and quality.
Software EngineeringIT-Lösungen spielen in unserer globalisierten Welt in allen Geschäftsbereichen
eine wichtige, oftmals sogar entscheidende Rolle. Die Schaffung von Soft-
warelösungen, die die Prozesse und Abläufe in Unternehmen unterstützen,
bedarf in jedem Fall der Zusammenarbeit von Branchenexperten und Soft-
ware-Ingenieuren.
iC innovation
Andererseits können interdisziplinäre Pro-
jekte im Zusammenhang mit dem Kernbereich
der iC durch innovative Lösungen für die Bau-
branche unterstützt werden.
Zusammenfassend lässt sich das Know-how
der Software-Ingenieure in die drei folgenden
Bereiche untergliedern:
1. Branchen-Know-how
2. Prozess-Know-how
3. Technisches Know-how
Auf dem Gebiet Telematiksysteme für
Straße und Bahn kann auf ein umfangreiches
Branchen-Know-how zurückgegriffen werden.
Der Bereich Prozess-Know-how erstreckt
sich von der Requirementanalyse über Konzep-
tion, Design und Spezifikation bis hin zur Imp-
lementierung und Validierung.
Langjährige technische Erfahrungen, von
Datenbankdesign und Implementierung über
die Programmiersprachen Java, C/C++ und PHP
bis hin zu User-Interface-Design, Web-Design,
Usability von Benutzerschnittstellen sowie
Testprozessen und –methodiken, ergänzen das
Portfolio des Bereiches.
Das Software-Engineering-Team blickt in
der iC einer spannenden und zukunftsträchti-
gen Entwicklung entgegen.
Norbert Kraus
Norbert Kraus
In our globalised world IT solutions play an important, often even decisive role
in all business areas. The development of software solutions which support
the processes and operations in business companies requires in any case the
co-operation of experts and software engineers.
Software Engineering
The work of our software engineering team
focuses on the one hand on the implementa-
tion of external projects above all in the fields
of planning and information systems, telematic
systems, individual solutions for embedded
systems, communication systems and safety-
critical systems.
On the other hand innovative solutions for
the construction industry are developed to
support interdisciplinary projects in connec-
tion with iC’s core business area.
Basically, the know-how of our software
engineers covers the following areas:
1. Business sectors know-how
2. Process know-how
3. Technical know-how
They dispose of comprehensive sector
know-how in the field of telematic systems for
road and rail.
The field of process know-how covers
requirement analysis, conception, design, spec-
ification, implementation and validation.
Many years of technical experience - rang-
ing from data base design and implementa-
tion, the programming languages Java, C/C++
and PHP to user interface design, web design,
usability of user interfaces as well as test proc-
esses and methods - complete the portfolio of
this division.
The iC software engineering team is looking
forward to an exciting and promising future.
Norbert Kraus
34 TRENDS communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 TRENDS 35
Geotechnische Überwachung an den Projekten Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel
ProjektsübersichtDie Gesamtlänge der beiden benachbarten Projekte beträgt etwa
26 km, wovon cirka 24 km in geschlossener Bauweise errichtet werden.
Dabei kommen unterschiedliche Querschnitte, wie zum Beispiel ein- und
zweispurige Tunnel, konische Aufweitungsbereiche oder Fluchtstollen
und Notausstiegschächte zur Ausführung. Weite Bereiche der Trasse
unterqueren Siedlungsgebiete oder wichtige Verkehrsanlagen mit gerin-
ger Überlagerung. Im Gegensatz dazu durchörtern andere Abschnitte
ausgedehnte Störungszonen mit einer Überdeckung von bis zu 200 m.
Programm Tunnel:MonitorDie Auswertung mit dem Programm Tunnel:Monitor basiert auf den
trigonometrischen Messdaten, die im XML-Format eingelesen werden.
Schnittstellen für die herkömmlichen Vermessungssysteme sind vorhan-
den oder können auf schnellem Wege installiert werden.
Im Prinzip können sämtliche dreidimensionale Auswertungen ausge-
führt werden, wobei durch eine zugängliche Datenstruktur zusätzliche
Prozesse eingeführt werden können.
Folgende generelle Darstellungen können gewählt werden:
• Zustandsdiagramme
• Weg/Zeit-Diagramme
• Verformungsvektoren in beliebigen Querschnitten
• Isoliniendarstellung von Oberflächensetzungen
• Isoliniendarstellung der Spannungsentwicklung im Spritzbeton
Die Auswertungen des Programms Tunnel:Monitor ermöglichen
einen raschen Überblick über die aktuelle geotechnische Situation und
das sofortige Erkennen von kritischen Zuständen. In den nachfolgenden
Kapiteln wird eine Auswahl der Auswertungsmethoden näher erläutert.
OberflächenmessungenMessung der Absolutverformungen
Bei seicht liegenden Tunnelbauten ist eine erhöhte Aufmerksamkeit
auf die Verformungen an der Oberfläche zu legen. Eine gründliche Ana-
lyse ist für die Sicherheit von Bebauungen und Einrichtungen der Infra-
struktur erforderlich.
Abbildung 3 zeigt einen Lageplan mit den ausgewerteten Setzungen
der Oberflächenmesspunkte im Bereich des Schachtes Klimtgasse im
Baulos LT 31 - Lainzer Tunnel. Ausgehend vom Schacht folgt im speziellen
Fall der Tunnelvortrieb in beiden Richtungen einer wichtigen Eisenbahn-
verbindung der Österreichischen Bundesbahnen. Der Tunnel wird dabei
mit zwei Ulmenstollen und nachfolgendem Kernvortrieb aufgefahren.
Die Auswertung gibt einen guten Einblick in die räumliche Entwick-
lung und die Größe der Verformungen unter Berücksichtigung des Vor-
triebsablaufes. Weiters werden einen Grenzwert überschreitende Diffe-
renzsetzungen (Tangentenneigungen) zwischen bestimmten Punkten
z.B. an Häusern, Gleisen oder Rohrleitungen automatisch angezeigt.
Die Verschiebungen der Messpunkte werden alle 15 Minuten aufge-
zeichnet, wobei bei Überschreitungen von vorgegebenen Grenzwerten
eine automatische Alarmierung per SMS an den Geotechniker und die
örtliche Bauaufsicht erfolgt. Dieses System ermöglicht eine gegebenen-
falls erforderliche, sofortige Durchführung von Maßnahmen im Tunnel
(z.B. verstärkte Stützmaßnahmen) oder an der Oberfläche (z.B. Gleis-
sperre).
Erschütterungsmessungen
Im Verlauf des Lainzer Tunnels und Wienerwaldtunnels werden
Wohngebiete (siehe Abbildung 4) infolge der Bauarbeiten durch Schall
und Erschütterung beeinflusst.
Die Bebauung befindet sich dabei teilweise direkt über der Tun-
neltrasse oder innerhalb eines Abstandes von einem Tunneldurchmes-
ser. Der Aufgabenbereich des Geotechnikers umfasst die Installation und
Überwachung der Lärm- und Erschütterungsmesssysteme sowie eine
detaillierte Auswertung unter Berücksichtigung des Baugeschehens. Auf
Basis dieser Auswertungen werden Vorschläge für eine Adaptierung der
Auffahrabfolge und des Sprengschemas ausgearbeitet.
Für die kontinuierlichen Messungen werden Messgeräte verwen-
det, die bei Erreichen eines bestimmten Messwertes aktiviert werden.
Für eine Auswertung ist eine Abfrage der Messwerte mittels GSM-Ver-
bindung möglich. Weiters können Konfiguration und Überprüfung der
Messgeräte mittels Fernabfrage durchgeführt werden. Die ermittelten
Messwerte werden auf einer Internetplattform graphisch dargestellt
und alle 10 Minuten aktualisiert.
Bei Überschreitung bestimmter Grenzwerte erfolgt eine automati-
sche Information an die örtliche Bauüberwachung per SMS.
Michael Egger Bernd Moritz Michael Proprenter
Geotechnische Betreuung vor OrtDie iC übernimmt als Partner eines Teams von vier Ingenieurbüros
eine Schlüsselrolle in der Planung der beiden Projekte. Zusätzlich wird
die geotechnische Überwachung und Beratung auf der Baustelle für den
Auftraggeber ausgeübt.
Die Errichtung von Tunnelbauvorhaben im städtischen Bereich mit
geringer Überlagerung erfordert sowohl Unter- als auch Obertage ein
umfangreiches Messkonzept. Durch den Tunnelvortrieb verursachte
Oberflächensetzungen und Verformungen des Tunnels müssen auf ein
Minimum reduziert werden.
Bereits vor Beginn der Bauarbeiten wurde vom Planer im Rahmen
eines geotechnischen Sicherheitsmanagements das erwartete System-
verhalten zwischen Baugrund und Ausbau sowie die erwarteten Auswir-
kungen an der Oberfläche definiert.
Während des Tunnelvortriebes werden das tatsächliche Systemver-
halten und das Setzungsverhalten der Oberfläche beobachtet und mit
den Vorgaben im Sicherheitsmanagementplan überprüft und verifiziert.
Auf der Baustelle sind dazu eine entsprechende Organisation, spezielle
technische Voraussetzungen und ein darauf abgestimmtes Manage-
mentkonzept erforderlich, um im Falle von abweichendem Verfor-
mungsverhalten, sowohl in günstiger als auch in ungünstiger Richtung,
entsprechend reagieren zu können.
Bei den beiden Projekten Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel sind
Eine Steigerung der bestehenden Kapazität der Hauptverbindungen der durch Wien führenden Bahnachsen ist sowohl auf nationaler als auch auf
europäischer Ebene von Interesse. Die beiden Projekte Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel dienen zur Verbesserung der Verbindungen zwischen
West-, Süd- und Donauländebahn in und um Wien, was im Hinblick auf den steigenden Bedarf an Güter- und Personenverkehr erforderlich ist. Die
Bauarbeiten begannen im Jahr 2000, wobei die Verkehrsfreigabe der Gesamtstrecke für das Jahr 2013 vorgesehen ist.
1) Projektsübersicht | Project layout
erfahrene, geotechnische Experten von iC consulenten vor Ort, um kon-
tinuierlich Auswertung und Interpretation sowohl der Ergebnisse der
3D-Verschiebungsmessungen als auch der eingebauten geotechnischen
Messinstrumente (z.B. Extensometer, Inklinometer, Spannungs-/Wegge-
ber) durchzuführen. Der Geotechniker vor Ort steht der örtlichen Bau-
aufsicht im Falle von abweichendem Baugrundverhalten mit Vorschlä-
gen hinsichtlich anzupassender Auffahrfolgen oder Stützmaßnahmen
beratend zur Seite, um einen sicheren und wirtschaftlich optimierten
Ablauf zu garantieren.
Eine weitere Aufgabe des Geotechnikers ist die Festlegung, Durch-
führung und Auswertung von Erschütterungsmessungen in Wohnge-
bieten.
Für die Auswertung der 3D-Verschiebungsmessungen wird das Pro-
gramm Tunnel:Monitor verwendet, das von der Gruppe iC consulenten,
IGT and 3G entwickelt wurde.
2) Lainzer Tunnel - Baulos LT44; Ansicht linker Ulmenstollen und Kernbereich | Lainz Tunnel lot LT44; view of one side gallery and of the core
4) Lageplan eines Bereiches des Wienerwaldtunnels Baulos LT26 mit installierten Lärm- und Erschütterungsmesssystemen | Overview of one section of the Wienerwald tunnel lot LT26 with installed sound-level meter system and vibration monitoring system
3) Räumliche Entwicklung und Austeilung der Oberflächenmesspunkte am Lainzer Tunnel Baulos LT 31 im Bereich Schacht Klimtgasse. / Spatial development and distribution of surface displacements at the Lainz tunnel lot LT 31 in the area of the Klimtgasse shaft
36 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 37
Geotechnische Überwachung an den Projekten Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel
ProjektsübersichtDie Gesamtlänge der beiden benachbarten Projekte beträgt etwa
26 km, wovon cirka 24 km in geschlossener Bauweise errichtet werden.
Dabei kommen unterschiedliche Querschnitte, wie zum Beispiel ein- und
zweispurige Tunnel, konische Aufweitungsbereiche oder Fluchtstollen
und Notausstiegschächte zur Ausführung. Weite Bereiche der Trasse
unterqueren Siedlungsgebiete oder wichtige Verkehrsanlagen mit gerin-
ger Überlagerung. Im Gegensatz dazu durchörtern andere Abschnitte
ausgedehnte Störungszonen mit einer Überdeckung von bis zu 200 m.
Programm Tunnel:MonitorDie Auswertung mit dem Programm Tunnel:Monitor basiert auf den
trigonometrischen Messdaten, die im XML-Format eingelesen werden.
Schnittstellen für die herkömmlichen Vermessungssysteme sind vorhan-
den oder können auf schnellem Wege installiert werden.
Im Prinzip können sämtliche dreidimensionale Auswertungen ausge-
führt werden, wobei durch eine zugängliche Datenstruktur zusätzliche
Prozesse eingeführt werden können.
Folgende generelle Darstellungen können gewählt werden:
• Zustandsdiagramme
• Weg/Zeit-Diagramme
• Verformungsvektoren in beliebigen Querschnitten
• Isoliniendarstellung von Oberflächensetzungen
• Isoliniendarstellung der Spannungsentwicklung im Spritzbeton
Die Auswertungen des Programms Tunnel:Monitor ermöglichen
einen raschen Überblick über die aktuelle geotechnische Situation und
das sofortige Erkennen von kritischen Zuständen. In den nachfolgenden
Kapiteln wird eine Auswahl der Auswertungsmethoden näher erläutert.
OberflächenmessungenMessung der Absolutverformungen
Bei seicht liegenden Tunnelbauten ist eine erhöhte Aufmerksamkeit
auf die Verformungen an der Oberfläche zu legen. Eine gründliche Ana-
lyse ist für die Sicherheit von Bebauungen und Einrichtungen der Infra-
struktur erforderlich.
Abbildung 3 zeigt einen Lageplan mit den ausgewerteten Setzungen
der Oberflächenmesspunkte im Bereich des Schachtes Klimtgasse im
Baulos LT 31 - Lainzer Tunnel. Ausgehend vom Schacht folgt im speziellen
Fall der Tunnelvortrieb in beiden Richtungen einer wichtigen Eisenbahn-
verbindung der Österreichischen Bundesbahnen. Der Tunnel wird dabei
mit zwei Ulmenstollen und nachfolgendem Kernvortrieb aufgefahren.
Die Auswertung gibt einen guten Einblick in die räumliche Entwick-
lung und die Größe der Verformungen unter Berücksichtigung des Vor-
triebsablaufes. Weiters werden einen Grenzwert überschreitende Diffe-
renzsetzungen (Tangentenneigungen) zwischen bestimmten Punkten
z.B. an Häusern, Gleisen oder Rohrleitungen automatisch angezeigt.
Die Verschiebungen der Messpunkte werden alle 15 Minuten aufge-
zeichnet, wobei bei Überschreitungen von vorgegebenen Grenzwerten
eine automatische Alarmierung per SMS an den Geotechniker und die
örtliche Bauaufsicht erfolgt. Dieses System ermöglicht eine gegebenen-
falls erforderliche, sofortige Durchführung von Maßnahmen im Tunnel
(z.B. verstärkte Stützmaßnahmen) oder an der Oberfläche (z.B. Gleis-
sperre).
Erschütterungsmessungen
Im Verlauf des Lainzer Tunnels und Wienerwaldtunnels werden
Wohngebiete (siehe Abbildung 4) infolge der Bauarbeiten durch Schall
und Erschütterung beeinflusst.
Die Bebauung befindet sich dabei teilweise direkt über der Tun-
neltrasse oder innerhalb eines Abstandes von einem Tunneldurchmes-
ser. Der Aufgabenbereich des Geotechnikers umfasst die Installation und
Überwachung der Lärm- und Erschütterungsmesssysteme sowie eine
detaillierte Auswertung unter Berücksichtigung des Baugeschehens. Auf
Basis dieser Auswertungen werden Vorschläge für eine Adaptierung der
Auffahrabfolge und des Sprengschemas ausgearbeitet.
Für die kontinuierlichen Messungen werden Messgeräte verwen-
det, die bei Erreichen eines bestimmten Messwertes aktiviert werden.
Für eine Auswertung ist eine Abfrage der Messwerte mittels GSM-Ver-
bindung möglich. Weiters können Konfiguration und Überprüfung der
Messgeräte mittels Fernabfrage durchgeführt werden. Die ermittelten
Messwerte werden auf einer Internetplattform graphisch dargestellt
und alle 10 Minuten aktualisiert.
Bei Überschreitung bestimmter Grenzwerte erfolgt eine automati-
sche Information an die örtliche Bauüberwachung per SMS.
Michael Egger Bernd Moritz Michael Proprenter
Geotechnische Betreuung vor OrtDie iC übernimmt als Partner eines Teams von vier Ingenieurbüros
eine Schlüsselrolle in der Planung der beiden Projekte. Zusätzlich wird
die geotechnische Überwachung und Beratung auf der Baustelle für den
Auftraggeber ausgeübt.
Die Errichtung von Tunnelbauvorhaben im städtischen Bereich mit
geringer Überlagerung erfordert sowohl Unter- als auch Obertage ein
umfangreiches Messkonzept. Durch den Tunnelvortrieb verursachte
Oberflächensetzungen und Verformungen des Tunnels müssen auf ein
Minimum reduziert werden.
Bereits vor Beginn der Bauarbeiten wurde vom Planer im Rahmen
eines geotechnischen Sicherheitsmanagements das erwartete System-
verhalten zwischen Baugrund und Ausbau sowie die erwarteten Auswir-
kungen an der Oberfläche definiert.
Während des Tunnelvortriebes werden das tatsächliche Systemver-
halten und das Setzungsverhalten der Oberfläche beobachtet und mit
den Vorgaben im Sicherheitsmanagementplan überprüft und verifiziert.
Auf der Baustelle sind dazu eine entsprechende Organisation, spezielle
technische Voraussetzungen und ein darauf abgestimmtes Manage-
mentkonzept erforderlich, um im Falle von abweichendem Verfor-
mungsverhalten, sowohl in günstiger als auch in ungünstiger Richtung,
entsprechend reagieren zu können.
Bei den beiden Projekten Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel sind
Eine Steigerung der bestehenden Kapazität der Hauptverbindungen der durch Wien führenden Bahnachsen ist sowohl auf nationaler als auch auf
europäischer Ebene von Interesse. Die beiden Projekte Lainzer Tunnel und Wienerwaldtunnel dienen zur Verbesserung der Verbindungen zwischen
West-, Süd- und Donauländebahn in und um Wien, was im Hinblick auf den steigenden Bedarf an Güter- und Personenverkehr erforderlich ist. Die
Bauarbeiten begannen im Jahr 2000, wobei die Verkehrsfreigabe der Gesamtstrecke für das Jahr 2013 vorgesehen ist.
1) Projektsübersicht | Project layout
erfahrene, geotechnische Experten von iC consulenten vor Ort, um kon-
tinuierlich Auswertung und Interpretation sowohl der Ergebnisse der
3D-Verschiebungsmessungen als auch der eingebauten geotechnischen
Messinstrumente (z.B. Extensometer, Inklinometer, Spannungs-/Wegge-
ber) durchzuführen. Der Geotechniker vor Ort steht der örtlichen Bau-
aufsicht im Falle von abweichendem Baugrundverhalten mit Vorschlä-
gen hinsichtlich anzupassender Auffahrfolgen oder Stützmaßnahmen
beratend zur Seite, um einen sicheren und wirtschaftlich optimierten
Ablauf zu garantieren.
Eine weitere Aufgabe des Geotechnikers ist die Festlegung, Durch-
führung und Auswertung von Erschütterungsmessungen in Wohnge-
bieten.
Für die Auswertung der 3D-Verschiebungsmessungen wird das Pro-
gramm Tunnel:Monitor verwendet, das von der Gruppe iC consulenten,
IGT and 3G entwickelt wurde.
2) Lainzer Tunnel - Baulos LT44; Ansicht linker Ulmenstollen und Kernbereich | Lainz Tunnel lot LT44; view of one side gallery and of the core
4) Lageplan eines Bereiches des Wienerwaldtunnels Baulos LT26 mit installierten Lärm- und Erschütterungsmesssystemen | Overview of one section of the Wienerwald tunnel lot LT26 with installed sound-level meter system and vibration monitoring system
3) Räumliche Entwicklung und Austeilung der Oberflächenmesspunkte am Lainzer Tunnel Baulos LT 31 im Bereich Schacht Klimtgasse. / Spatial development and distribution of surface displacements at the Lainz tunnel lot LT 31 in the area of the Klimtgasse shaft
36 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 37
bis abnehmend) wird eine qualitative Bestimmung der vorausliegenden
Untergrundverhältnisse ermöglicht. Abbildung 7 zeigt ein Zustands-
bzw. Trendliniendiagramm für einen mittels Ulmenstollen und Kernvor-
trieb vorgetriebenen Tunnel im Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel.
Spritzbetonauslastung
Die Spritzbetonauslastung ist ein weiteres, wichtiges Hilfsmittel für
den Geotechniker zur Beurteilung der geotechnischen Gesamtsituation.
Die Kalkulation basiert auf den Forschungsergebnissen des Institutes
für Mechanik der Werkstoffe und Strukturen der Technischen Universi-
tät Wien. Ein thermo-chemo-mechanisches Materialmodell im Rahmen
einer Hybridanalyse ermöglicht ein besseres Verständnis im Hinblick auf
das Tragverhalten der Spritzbetonschale.
Abbildung 8 zeigt ein Beispiel einer Auswertung für das Baulos LT 31
am Lainzer Tunnel.
Verformung der Ortsbrust
Verformungen an der Ortsbrust sind ein wertvoller Hinweis für die Bau-
grundverhältnisse vor dem eigentlichen Tunnelvortrieb. Bis dato war
jedoch eine Aufnahme dieser Verformungen während des laufenden
Vortriebes nicht üblich.
Am Baulos LT 26 des Wienerwaldtunnels wurde nun ein vollautoma-
tisches Vermessungssystem für die Ortsbrust entwickelt, das den For-
derungen nach einer kontinuierlichen Aufnahme ohne die Verwendung
von Messpunkten nachkommt.
Das System, das sich derzeit in der Testphase befindet, besteht aus
einem Theodoliten und einem Computer mit einer speziellen Steue-
rungs- und Auswertesoftware. Die Steuerungssoftware beinhaltet einen
anspruchsvollen Datenfilter, der die Berücksichtigung von Aushubschrit-
ten und Baugeräten an der Ortsbrust erlaubt.
Die Auswertung der Messergebnisse ermöglicht eine Optimierung
der Ortsbrustsicherung und der Auffahrabfolge.
Schlussfolgerung Für die Errichtung von großen Infrastrukturprojekten bei geringer
Überlagerung ist ein durchdachtes geotechnisches Messprogramm und
dessen tägliche Umsetzung in den Arbeitsprozess für eine erfolgreiche
Ausführung der Arbeiten unumgänglich. Eine lückenlose Kontrolle des
Bauwerkes und des Baugrundverhaltens innerhalb eines strikten Sicher-
heitsmanagements ist eine anspruchsvolle Aufgabe bei großen Tunnel-
projekten.
Jegliche Komplikationen hinsichtlich Bauzeit oder Baukosten können
sowohl für den Auftragnehmer als auch für den Auftraggeber gewaltige
Probleme verursachen.
iC consulenten bietet mit seinen erfahrenen Experten im Bereich
Tunnelbau und Geotechnik alle notwendigen Voraussetzungen für ein
optimales Projektergebnis.
Michael Egger
Bernd Moritz
Michael Proprenter
An increase of the current capacity of the main railway axes crossing Vienna is an essential concern both at the national
and the European level. The Lainz and Wienerwald tunnel projects will improve the connection between the western,
southern and eastern railway lines in and around the city of Vienna, which is inevitable with respect to the increasing
demand regarding passenger and freight transport. Construction of the tunnels commenced in 2000 and the opening
for the traffic of the entire projects is scheduled for 2013.
Project overviewThe total length of the adjacent projects is app. 26 km, whereof
24 km are being built by means of the mined tunnelling method. Various
structures such as single or double track tubes, conical shaped widening
sections or emergency galleries and shafts are foreseen. Considerable
sections of the alignment have to underpass residential areas or major
traffic infrastructure with shallow overburden. In contrast other seg-
ments have to cross wide fault zones with an overburden of up to 200 m.
Geotechnical on-site supervision As a leading partner of a four member design team iC consulenten
plays a key role in the design of these large infrastructure projects. Apart
from the design iC consulenten provides the geotechnical on-site super-
vision and consulting for the client.
Tunnelling in urban areas with low overburden requires an intense
and comprehensive monitoring concept at the surface and in the tunnel.
Surface settlements and tunnel displacements caused by excavation
works must be kept to a minimum.
Prior to construction a geotechnical safety management is developed
in which the expected system behaviour from ground – support interac-
tion as well as the behaviour of the surface are defined by the designer.
During construction the system and surface behaviour are checked
and verified according to the requirements defined in the geotechni-
cal safety management plan. For this purpose a suitable organisation
on site, special technical requirements and a management concept in
case of deviations from the predicted behaviour – both in favourable and
unfavourable tendencies – is necessary.
For the Lainz tunnel and Wienerwald tunnel experienced geotechni-
cal experts from iC consulenten are on site who continuously evaluate
and interpret the results from 3D measurements as well as from the
installed geotechnical instrumentation and devices (e.g. extensometer,
inclinometer, stress-/strainmeter). In case deviations are identified in the
encountered geological conditions the geotechnical engineer gives rec-
ommendations for excavation and/or support measures to the on-site
supervision. This ensures a safe and economical approach during the
whole tunnelling process.
Another task is the arrangement, execution and interpretation of
vibration measurements in residential areas.
For the evaluation of 3D monitoring data the Tunnel:Monitor pro-
gramme is used. The programme was jointly developed by iC consu-
lenten, IGT and 3G .
The Tunnel:Monitor programmeThe evaluations are based on existing trigonometric data that are
read in XML format. Interfaces for common surveying programmes are
available, or can be easily implemented.
In principle, anything derived from 3D measurements can be evalu-
ated. The target value is determined in a user-accessible script, making
it possible to extend the application with additional evaluations. The fol-
lowing general presentations can be selected:
• State diagrams
• Displacement/time diagrams
• Displacement vectors at any section
• Contour plots of surface settlements
• Contour plots of the development of stress intensity in the lining
The results from the evaluation with the Tunnel:Monitor programme
ensure a quick overview on the actual geotechnical situation and the
identification of critical problem zones. In the following a selection of
evaluation methods is presented.
Surface measurementsAbsolute displacement monitoring
At shallow tunnels special attention is paid to surface displacements.
Exhaustive analysis is necessary to guarantee the safety of buildings and
supply facilities.
Figure 3 shows a plan view of the evaluated 3D monitoring data on
surface targets at the Lainz tunnel lot LT 31 in the area of the Klimtgasse
shaft. The tunnel alignment in this case follows a main railway line of
the ÖBB (Austrian Federal Railways). Excavation from the shaft started
in two directions with two sidewall galleries for each drive, followed by
the core excavation.
The evaluation gives a good impression of the impact of the construc-
tion progress on the spatial distribution and amount of displacements.
Furthermore the maximum of differential settlements for e. g. buildings,
tracks, pipe lines where limits are exceeded are displayed directly.
The displacements of the targets are recorded continuously every 15
minutes. Exceeding trigger values are signalised by an automatic alert
system by sending an SMS to the mobile phones of the geotechnical
engineer and on-site supervision. This ensures an immediate reaction
with adequate counter measures in the tunnel (e.g. increasing support
measures) or at the surface (e. g. closing tracks).
3D-Verschiebungsmessungen im Tunnel Querschnittsdarstellung
Messquerschnitte werden entsprechend den prognostizierten geolo-
gisch/geotechnischen Verhältnissen in regelmäßigen Abständen recht-
winkelig zur Tunnelachse festgelegt. Die Entfernungen der Querschnitte
werden erforderlichenfalls entsprechend den tatsächlich angetroffenen
Gegebenheiten und dem Verformungsverhalten während des Vortriebes
angepasst.
Entsprechend der Größe des Ausbruchsquerschnittes wird pro Mess-
querschnitt eine bestimmte Anzahl von Messpunkten eingebaut (3 – 13
Stück). Diese sind entweder als Prismen oder Reflektoren ausgeführt und
werden an im Spritzbeton versetzten Konvergenzbolzen angebracht.
Die ermittelten Verschiebungen werden in einer Vektordarstellung
im Querschnitt zusammengefasst, womit Rückschlüsse auf das Zusam-
menspiel des Ausbaues und des umgebenden Untergrundes ermöglicht
werden. Symmetrisches oder unsymmetrisches Verformungsverhalten
weist auf homogene oder inhomogene Untergrundverhältnisse hin (z.B.
Annäherung an Störungszone). Weiters können erhebliche Setzungsdif-
ferenzen zwischen bestimmten Messpunkten (z.B. Firste und Sohle, Firste
zu Kalottenfüßen, linke zu rechter Ulme) ein Hinweis auf erhöhte Span-
nungen in der Außenschale oder ein Versagen des Untergrundes sein.
Abbildung 6 zeigt eine Vektordarstellung im Querschnitt für einen
mittels Ulmenstollen und Kernquerschnitt aufgefahrenen Tunnel im
Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel.
Zustandsdiagramme
Zustandsdiagramme werden mittels Aneinanderreihung von
bestimmten Messpunkten (z.B. Oberfläche, Firste, Ulme) entlang der Tun-
nelachse und Verbindung der jeweiligen Messwerte für einen bestimm-
ten Tag erstellt (siehe Abbildung 7). Zusätzlich beinhaltet die grafische
Darstellung weitere Informationen wie Vortriebsfortschritt und Aus-
bruchsabfolge. Diese Darstellung ist sowohl für Absolutwerte als auch
für Differenzen oder Verhältnisgrößen von Messpunkten möglich.
Als Ergebnis erhält man einen Überblick über die räumliche Verfor-
mungsentwicklung entlang der Tunnelachse in Bezug auf den Vortrieb-
stand und die Auffahrabfolge. Damit ist die Erkennung unterschiedlicher
Untergrundbedingungen in Längsrichtung möglich, wobei zum Beispiel
eine Zunahme des Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Tageslinien auf eine Verschlechterung der Baugrundverhältnisse hin-
weist.
Eine weitere Möglichkeit im Zusammenhang mit Einflusslinien ist
die Erstellung so genannter Trendlinien, welche durch die Verformungs-
werte in einem konstanten Abstand hinter der Ortsbrust aufgezeichnet
werden. Durch Betrachtung der Tendenz der Trendlinien (zunehmend
Geotechnical Monitoring at the Lainz and Wienerwald Tunnel Projects
5) Erschütterungs- und Schallmessungen am Wienerwaldtunnel Baulos LT 26 / Results from vibration monitoring (top) and sound-level monitoring (bottom) at the Wienerwald tunnel lot LT26
38 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 39
bis abnehmend) wird eine qualitative Bestimmung der vorausliegenden
Untergrundverhältnisse ermöglicht. Abbildung 7 zeigt ein Zustands-
bzw. Trendliniendiagramm für einen mittels Ulmenstollen und Kernvor-
trieb vorgetriebenen Tunnel im Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel.
Spritzbetonauslastung
Die Spritzbetonauslastung ist ein weiteres, wichtiges Hilfsmittel für
den Geotechniker zur Beurteilung der geotechnischen Gesamtsituation.
Die Kalkulation basiert auf den Forschungsergebnissen des Institutes
für Mechanik der Werkstoffe und Strukturen der Technischen Universi-
tät Wien. Ein thermo-chemo-mechanisches Materialmodell im Rahmen
einer Hybridanalyse ermöglicht ein besseres Verständnis im Hinblick auf
das Tragverhalten der Spritzbetonschale.
Abbildung 8 zeigt ein Beispiel einer Auswertung für das Baulos LT 31
am Lainzer Tunnel.
Verformung der Ortsbrust
Verformungen an der Ortsbrust sind ein wertvoller Hinweis für die Bau-
grundverhältnisse vor dem eigentlichen Tunnelvortrieb. Bis dato war
jedoch eine Aufnahme dieser Verformungen während des laufenden
Vortriebes nicht üblich.
Am Baulos LT 26 des Wienerwaldtunnels wurde nun ein vollautoma-
tisches Vermessungssystem für die Ortsbrust entwickelt, das den For-
derungen nach einer kontinuierlichen Aufnahme ohne die Verwendung
von Messpunkten nachkommt.
Das System, das sich derzeit in der Testphase befindet, besteht aus
einem Theodoliten und einem Computer mit einer speziellen Steue-
rungs- und Auswertesoftware. Die Steuerungssoftware beinhaltet einen
anspruchsvollen Datenfilter, der die Berücksichtigung von Aushubschrit-
ten und Baugeräten an der Ortsbrust erlaubt.
Die Auswertung der Messergebnisse ermöglicht eine Optimierung
der Ortsbrustsicherung und der Auffahrabfolge.
Schlussfolgerung Für die Errichtung von großen Infrastrukturprojekten bei geringer
Überlagerung ist ein durchdachtes geotechnisches Messprogramm und
dessen tägliche Umsetzung in den Arbeitsprozess für eine erfolgreiche
Ausführung der Arbeiten unumgänglich. Eine lückenlose Kontrolle des
Bauwerkes und des Baugrundverhaltens innerhalb eines strikten Sicher-
heitsmanagements ist eine anspruchsvolle Aufgabe bei großen Tunnel-
projekten.
Jegliche Komplikationen hinsichtlich Bauzeit oder Baukosten können
sowohl für den Auftragnehmer als auch für den Auftraggeber gewaltige
Probleme verursachen.
iC consulenten bietet mit seinen erfahrenen Experten im Bereich
Tunnelbau und Geotechnik alle notwendigen Voraussetzungen für ein
optimales Projektergebnis.
Michael Egger
Bernd Moritz
Michael Proprenter
An increase of the current capacity of the main railway axes crossing Vienna is an essential concern both at the national
and the European level. The Lainz and Wienerwald tunnel projects will improve the connection between the western,
southern and eastern railway lines in and around the city of Vienna, which is inevitable with respect to the increasing
demand regarding passenger and freight transport. Construction of the tunnels commenced in 2000 and the opening
for the traffic of the entire projects is scheduled for 2013.
Project overviewThe total length of the adjacent projects is app. 26 km, whereof
24 km are being built by means of the mined tunnelling method. Various
structures such as single or double track tubes, conical shaped widening
sections or emergency galleries and shafts are foreseen. Considerable
sections of the alignment have to underpass residential areas or major
traffic infrastructure with shallow overburden. In contrast other seg-
ments have to cross wide fault zones with an overburden of up to 200 m.
Geotechnical on-site supervision As a leading partner of a four member design team iC consulenten
plays a key role in the design of these large infrastructure projects. Apart
from the design iC consulenten provides the geotechnical on-site super-
vision and consulting for the client.
Tunnelling in urban areas with low overburden requires an intense
and comprehensive monitoring concept at the surface and in the tunnel.
Surface settlements and tunnel displacements caused by excavation
works must be kept to a minimum.
Prior to construction a geotechnical safety management is developed
in which the expected system behaviour from ground – support interac-
tion as well as the behaviour of the surface are defined by the designer.
During construction the system and surface behaviour are checked
and verified according to the requirements defined in the geotechni-
cal safety management plan. For this purpose a suitable organisation
on site, special technical requirements and a management concept in
case of deviations from the predicted behaviour – both in favourable and
unfavourable tendencies – is necessary.
For the Lainz tunnel and Wienerwald tunnel experienced geotechni-
cal experts from iC consulenten are on site who continuously evaluate
and interpret the results from 3D measurements as well as from the
installed geotechnical instrumentation and devices (e.g. extensometer,
inclinometer, stress-/strainmeter). In case deviations are identified in the
encountered geological conditions the geotechnical engineer gives rec-
ommendations for excavation and/or support measures to the on-site
supervision. This ensures a safe and economical approach during the
whole tunnelling process.
Another task is the arrangement, execution and interpretation of
vibration measurements in residential areas.
For the evaluation of 3D monitoring data the Tunnel:Monitor pro-
gramme is used. The programme was jointly developed by iC consu-
lenten, IGT and 3G .
The Tunnel:Monitor programmeThe evaluations are based on existing trigonometric data that are
read in XML format. Interfaces for common surveying programmes are
available, or can be easily implemented.
In principle, anything derived from 3D measurements can be evalu-
ated. The target value is determined in a user-accessible script, making
it possible to extend the application with additional evaluations. The fol-
lowing general presentations can be selected:
• State diagrams
• Displacement/time diagrams
• Displacement vectors at any section
• Contour plots of surface settlements
• Contour plots of the development of stress intensity in the lining
The results from the evaluation with the Tunnel:Monitor programme
ensure a quick overview on the actual geotechnical situation and the
identification of critical problem zones. In the following a selection of
evaluation methods is presented.
Surface measurementsAbsolute displacement monitoring
At shallow tunnels special attention is paid to surface displacements.
Exhaustive analysis is necessary to guarantee the safety of buildings and
supply facilities.
Figure 3 shows a plan view of the evaluated 3D monitoring data on
surface targets at the Lainz tunnel lot LT 31 in the area of the Klimtgasse
shaft. The tunnel alignment in this case follows a main railway line of
the ÖBB (Austrian Federal Railways). Excavation from the shaft started
in two directions with two sidewall galleries for each drive, followed by
the core excavation.
The evaluation gives a good impression of the impact of the construc-
tion progress on the spatial distribution and amount of displacements.
Furthermore the maximum of differential settlements for e. g. buildings,
tracks, pipe lines where limits are exceeded are displayed directly.
The displacements of the targets are recorded continuously every 15
minutes. Exceeding trigger values are signalised by an automatic alert
system by sending an SMS to the mobile phones of the geotechnical
engineer and on-site supervision. This ensures an immediate reaction
with adequate counter measures in the tunnel (e.g. increasing support
measures) or at the surface (e. g. closing tracks).
3D-Verschiebungsmessungen im Tunnel Querschnittsdarstellung
Messquerschnitte werden entsprechend den prognostizierten geolo-
gisch/geotechnischen Verhältnissen in regelmäßigen Abständen recht-
winkelig zur Tunnelachse festgelegt. Die Entfernungen der Querschnitte
werden erforderlichenfalls entsprechend den tatsächlich angetroffenen
Gegebenheiten und dem Verformungsverhalten während des Vortriebes
angepasst.
Entsprechend der Größe des Ausbruchsquerschnittes wird pro Mess-
querschnitt eine bestimmte Anzahl von Messpunkten eingebaut (3 – 13
Stück). Diese sind entweder als Prismen oder Reflektoren ausgeführt und
werden an im Spritzbeton versetzten Konvergenzbolzen angebracht.
Die ermittelten Verschiebungen werden in einer Vektordarstellung
im Querschnitt zusammengefasst, womit Rückschlüsse auf das Zusam-
menspiel des Ausbaues und des umgebenden Untergrundes ermöglicht
werden. Symmetrisches oder unsymmetrisches Verformungsverhalten
weist auf homogene oder inhomogene Untergrundverhältnisse hin (z.B.
Annäherung an Störungszone). Weiters können erhebliche Setzungsdif-
ferenzen zwischen bestimmten Messpunkten (z.B. Firste und Sohle, Firste
zu Kalottenfüßen, linke zu rechter Ulme) ein Hinweis auf erhöhte Span-
nungen in der Außenschale oder ein Versagen des Untergrundes sein.
Abbildung 6 zeigt eine Vektordarstellung im Querschnitt für einen
mittels Ulmenstollen und Kernquerschnitt aufgefahrenen Tunnel im
Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel.
Zustandsdiagramme
Zustandsdiagramme werden mittels Aneinanderreihung von
bestimmten Messpunkten (z.B. Oberfläche, Firste, Ulme) entlang der Tun-
nelachse und Verbindung der jeweiligen Messwerte für einen bestimm-
ten Tag erstellt (siehe Abbildung 7). Zusätzlich beinhaltet die grafische
Darstellung weitere Informationen wie Vortriebsfortschritt und Aus-
bruchsabfolge. Diese Darstellung ist sowohl für Absolutwerte als auch
für Differenzen oder Verhältnisgrößen von Messpunkten möglich.
Als Ergebnis erhält man einen Überblick über die räumliche Verfor-
mungsentwicklung entlang der Tunnelachse in Bezug auf den Vortrieb-
stand und die Auffahrabfolge. Damit ist die Erkennung unterschiedlicher
Untergrundbedingungen in Längsrichtung möglich, wobei zum Beispiel
eine Zunahme des Abstandes zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Tageslinien auf eine Verschlechterung der Baugrundverhältnisse hin-
weist.
Eine weitere Möglichkeit im Zusammenhang mit Einflusslinien ist
die Erstellung so genannter Trendlinien, welche durch die Verformungs-
werte in einem konstanten Abstand hinter der Ortsbrust aufgezeichnet
werden. Durch Betrachtung der Tendenz der Trendlinien (zunehmend
Geotechnical Monitoring at the Lainz and Wienerwald Tunnel Projects
5) Erschütterungs- und Schallmessungen am Wienerwaldtunnel Baulos LT 26 / Results from vibration monitoring (top) and sound-level monitoring (bottom) at the Wienerwald tunnel lot LT26
38 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 39
Vibration control
Along the alignment of the Lainz tunnel and the Wienerwald tunnel,
residential areas are influenced by sound and vibration due to construc-
tion (see figure 4).
Some of these buildings are located right above the tunnel or within
less than a tunnel diameter.
The scope of work covers the installation and supervision of the
sound-level meter system and the vibration monitoring system. A
detailed evaluation of vibrations due to blasting and an interpretation of
the monitoring results is carried out. Based on the results recommenda-
tions for the excavation sequence as well as blasting pattern are given.
For permanent monitoring, equipment is used which is activated as
soon as a trigger value is reached. Retrieving of the data is also possi-
ble via a telecommunication connection by means of GSM modem for
further detailed evaluation. Furthermore the measuring system can be
configured and checked by remote access. In addition, all monitored data
are automatically visualised on an Internet platform with an update fre-
quency of 10 minutes after vibrations are monitored.
The equipment permits immediate notification by SMS to a mobile
telephone of the construction supervision personnel when limit values
are exceeded.
Tunnel measurementsCross section diagram
Monitoring cross sections are installed perpendicularly to the tunnel
axis at a regular distance pattern, which is based on the predicted geo-
logical/geotechnical conditions. The spacing of the cross sections will be
adapted during construction depending on the encountered geological
conditions and the observed system behaviour.
According to the size of the underground opening each cross section
is equipped with a certain number of monitoring targets (3 – 13 pcs.).
Monitoring targets are of prism or reflector type and are mounted on
convergence bolts embedded in the shotcrete lining.
The measured displacements are displayed in cross section diagrams
providing valuable information regarding ground – support interaction.
Symmetrical or asymmetrical vector orientation indicates homogene-
ous or inhomogeneous rock mass surrounding the tunnel (e.g. fault
zone approaching). Furthermore, significant displacement differences
between certain targets (e.g. crown vs. footings, left vs. right sidewall)
show increased loading of the shotcrete lining or failure of the surround-
ing rock mass.
Figure 6 shows an example of a cross section diagram for a tunnel
excavated with sidewall galleries.
State Diagram
State diagrams are produced by aligning specific monitoring targets
(e.g. surface, crown, sidewall) along the tunnel axis and connecting the
measuring results for each day (Figure 7). Further information such as
excavation progress and construction stages along the tunnel axis is pro-
vided on the graphical output.
The resulting diagrams can be created for each 3D component and for
differences or relations. The diagrams give an overview about the spatial
deflection development along the tunnel axis in relation to the tunnel
heading and construction stages. This enables the detection of differ-
www.tunnelmonitor.com
ing underground conditions in longitudinal direction, where for example
increasing gaps between lines of consecutive days indicate degrading
geological conditions.
Another evaluation method in connection with state diagrams is the
so-called “trend line”, which is derived by connecting the displacements
for a certain distance behind the excavation face. By observing the ten-
dency of trend lines (increasing to decreasing) the qualitative identifica-
tion of approaching underground conditions is possible.
Figure 7 shows an example of a state diagram for a tunnel excavated
with sidewall galleries.
Shotcrete analyses
The level of loading of the shotcrete lining is another valuable indica-
tor for the geotechnical engineer. The calculation is based on the work
of the Institute for Strength of Materials at the Vienna University of
Technology. A thermo-chemo-mechanical material model is used for the
hybrid analysis, which gives us a deeper understanding of the load-car-
rying behaviour of the lining.
Figure 8 shows an example of a calculation result from the Lainz
tunnel Lot LT31.
Face control
Displacements of the tunnel face are a valuable indicator for the
ground conditions ahead. A monitoring of the deformation behaviour of
the face during ongoing excavation was not state of the art so far.
At construction lot LT26 of the Wienerwald tunnel, a fully automated
tunnel face monitoring device was developed with the requirements of a
continuous reflector-free monitoring of the face deformations.
The system, which is at present in the test stage, consists of a tunnel
theodolite, a tunnel computer, a special control and evaluation software.
The control software includes a sophisticated data filter which takes into
account excavation cycles and mining equipment at the face.
Evaluating the deformation results allows optimising face support
and excavation sequences.
9) Messeinrichtung für eine kontinuierliche Aufnahme der Ortsbrust / Monitoring device for the continuous observation of tunnel face deformations
Conclusion For today’s large infrastructure projects in shallow environments a
sophisticated geotechnical monitoring programme and its implemen-
tation in daily operation is essential for a successful completion of the
works. A continuous control of both the tunnel and the surface within
a strict geotechnical safety management is one of the most challenging
tasks for large tunnelling projects.
Any complication in terms of time or costs can cause immense prob-
lems for the client as well as for the contractor.
With its experienced experts in the field of tunnel and geotechnical
engineering iC consulenten provides all necessary requirements to gain
the optimum result for each individual project.
Michael Egger
Bernd Moritz
Michael Proprenter
6) Vektordarstellung im Querschnitt für einen mittels Ulmenstollen und Kernquerschnitt aufgefahrenen Tunnel im Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel | An example of a cross section diagram for a tunnel excavated with sidewall galleries
8) Spritzbetonauslastung / ein Beispiel einer Auswertung für das Baulos LT 31 am Lainzer TunnelStress intensity in the lining / an example of a calculation result from the Lainz tunnel Lot LT31
7) Zustands- und Trendlinien für die Oberflächensetzung während des Ulmenstollen- und Kernvortriebes | State diagram with trend lines for surface settlements during excavation of the sidewall galleries and core
communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 4140 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007
Vibration control
Along the alignment of the Lainz tunnel and the Wienerwald tunnel,
residential areas are influenced by sound and vibration due to construc-
tion (see figure 4).
Some of these buildings are located right above the tunnel or within
less than a tunnel diameter.
The scope of work covers the installation and supervision of the
sound-level meter system and the vibration monitoring system. A
detailed evaluation of vibrations due to blasting and an interpretation of
the monitoring results is carried out. Based on the results recommenda-
tions for the excavation sequence as well as blasting pattern are given.
For permanent monitoring, equipment is used which is activated as
soon as a trigger value is reached. Retrieving of the data is also possi-
ble via a telecommunication connection by means of GSM modem for
further detailed evaluation. Furthermore the measuring system can be
configured and checked by remote access. In addition, all monitored data
are automatically visualised on an Internet platform with an update fre-
quency of 10 minutes after vibrations are monitored.
The equipment permits immediate notification by SMS to a mobile
telephone of the construction supervision personnel when limit values
are exceeded.
Tunnel measurementsCross section diagram
Monitoring cross sections are installed perpendicularly to the tunnel
axis at a regular distance pattern, which is based on the predicted geo-
logical/geotechnical conditions. The spacing of the cross sections will be
adapted during construction depending on the encountered geological
conditions and the observed system behaviour.
According to the size of the underground opening each cross section
is equipped with a certain number of monitoring targets (3 – 13 pcs.).
Monitoring targets are of prism or reflector type and are mounted on
convergence bolts embedded in the shotcrete lining.
The measured displacements are displayed in cross section diagrams
providing valuable information regarding ground – support interaction.
Symmetrical or asymmetrical vector orientation indicates homogene-
ous or inhomogeneous rock mass surrounding the tunnel (e.g. fault
zone approaching). Furthermore, significant displacement differences
between certain targets (e.g. crown vs. footings, left vs. right sidewall)
show increased loading of the shotcrete lining or failure of the surround-
ing rock mass.
Figure 6 shows an example of a cross section diagram for a tunnel
excavated with sidewall galleries.
State Diagram
State diagrams are produced by aligning specific monitoring targets
(e.g. surface, crown, sidewall) along the tunnel axis and connecting the
measuring results for each day (Figure 7). Further information such as
excavation progress and construction stages along the tunnel axis is pro-
vided on the graphical output.
The resulting diagrams can be created for each 3D component and for
differences or relations. The diagrams give an overview about the spatial
deflection development along the tunnel axis in relation to the tunnel
heading and construction stages. This enables the detection of differ-
www.tunnelmonitor.com
ing underground conditions in longitudinal direction, where for example
increasing gaps between lines of consecutive days indicate degrading
geological conditions.
Another evaluation method in connection with state diagrams is the
so-called “trend line”, which is derived by connecting the displacements
for a certain distance behind the excavation face. By observing the ten-
dency of trend lines (increasing to decreasing) the qualitative identifica-
tion of approaching underground conditions is possible.
Figure 7 shows an example of a state diagram for a tunnel excavated
with sidewall galleries.
Shotcrete analyses
The level of loading of the shotcrete lining is another valuable indica-
tor for the geotechnical engineer. The calculation is based on the work
of the Institute for Strength of Materials at the Vienna University of
Technology. A thermo-chemo-mechanical material model is used for the
hybrid analysis, which gives us a deeper understanding of the load-car-
rying behaviour of the lining.
Figure 8 shows an example of a calculation result from the Lainz
tunnel Lot LT31.
Face control
Displacements of the tunnel face are a valuable indicator for the
ground conditions ahead. A monitoring of the deformation behaviour of
the face during ongoing excavation was not state of the art so far.
At construction lot LT26 of the Wienerwald tunnel, a fully automated
tunnel face monitoring device was developed with the requirements of a
continuous reflector-free monitoring of the face deformations.
The system, which is at present in the test stage, consists of a tunnel
theodolite, a tunnel computer, a special control and evaluation software.
The control software includes a sophisticated data filter which takes into
account excavation cycles and mining equipment at the face.
Evaluating the deformation results allows optimising face support
and excavation sequences.
9) Messeinrichtung für eine kontinuierliche Aufnahme der Ortsbrust / Monitoring device for the continuous observation of tunnel face deformations
Conclusion For today’s large infrastructure projects in shallow environments a
sophisticated geotechnical monitoring programme and its implemen-
tation in daily operation is essential for a successful completion of the
works. A continuous control of both the tunnel and the surface within
a strict geotechnical safety management is one of the most challenging
tasks for large tunnelling projects.
Any complication in terms of time or costs can cause immense prob-
lems for the client as well as for the contractor.
With its experienced experts in the field of tunnel and geotechnical
engineering iC consulenten provides all necessary requirements to gain
the optimum result for each individual project.
Michael Egger
Bernd Moritz
Michael Proprenter
6) Vektordarstellung im Querschnitt für einen mittels Ulmenstollen und Kernquerschnitt aufgefahrenen Tunnel im Baulos LT 44 - Lainzer Tunnel | An example of a cross section diagram for a tunnel excavated with sidewall galleries
8) Spritzbetonauslastung / ein Beispiel einer Auswertung für das Baulos LT 31 am Lainzer TunnelStress intensity in the lining / an example of a calculation result from the Lainz tunnel Lot LT31
7) Zustands- und Trendlinien für die Oberflächensetzung während des Ulmenstollen- und Kernvortriebes | State diagram with trend lines for surface settlements during excavation of the sidewall galleries and core
communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 4140 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007
VerkehrsinfrastrukturplanungGedanken zu Bewertung, Finanzierung und Kommunikationsproblemen
Heutzutage absolut undenkbare Dinge, wie
überhöhte Provisionszahlungen und Schmier-
gelder (finanziert über Grundstücksverkäufe)
taten ihr Übriges. 1875 wurde er wegen Anstif-
tung zu Kreditvergehen verhaftet, seine Unter-
nehmen gingen in Konkurs. Im Gegensatz zu
anderen klingenden Namen seiner Zeit, wie
Vanderbilt und Huntington (beide USA) oder
Rothschild (siehe Nachspann) und Freiherr von
Sina, geriet er in Vergessenheit und ist heute
kaum jemandem bekannt.
In der Gründerzeit ging’s rasch: Die entste-
henden Industriebetriebe und die wachsende
Bevölkerung in den Ballungsräumen wollten
mit Energie und Rohstoffen versorgt werden;
private Investoren gründeten Bahnunterneh-
men, hatten das Monopol am Verkehrsmarkt
(den LKW gab es noch nicht) und übernahmen
in der nunmehr beschleunigten Gesellschaft
den zügigen und lukrativen Ausbau der Infra-
struktur.
150 Jahre später: Viele, aber wie wir sehen
werden, nicht alle Bereiche der Gesellschaft
sind bis zur Unerträglichkeit beschleunigt. Die
Verkehrspolitik auf allen Ebenen fordert Nach-
haltigkeit der Verkehre, Verlagerung von der
Straße zur Schiene. Klimawandel, steigende
Energiepreise und Globalisierung sind wesent-
liche Rahmenbedingungen, welche der Schiene
zugute kommen werden. Jedoch zeichnen sich
strategische Verkehrsinfrastrukturplanungen
der Gegenwart durch schmerzhaft entschleu-
nigte Projektdurchlaufzeiten aus. So starteten
die Arbeiten an den Bundesverkehrswegeplä-
nen Österreichs und Deutschlands (mit den
Planungshorizonten 2015 bzw. 2020) in den
frühen 90er Jahren des letzten Jahrtausends
und wurden erst über ein halbes Jahrzehnt
später abgeschlossen. Mit Ergebnissen, die
viele so nicht akzeptieren wollten bzw. konnten
und besonders im Schienenbereich Prioritäten
zementierten, welche bestenfalls den Anfor-
derungen der (zwischenzeitlich) liberalisierten
und „entstaatlichten“ Eisenbahnunternehmen
entsprachen.
Dass die Prioritäten der Bahnunternehmen
nicht notwendigerweise mit jenen von Landes-
hauptfrauen und - männern (bzw. Ministerprä-
sidentInnen) übereinstimmen und in keinem
Fall auf euphorische Zustimmung der zustän-
digen Finanzministerien treffen, war zu erwar-
ten: unterschiedliche Akteure, unterschiedli-
che (keinesfalls „richtige“ oder „falsche“) Pri-
oritäten, oftmals unvereinbar, jedenfalls unfi-
nanzierbar, mit „Prioritätenreihungen“, die vor
dem Hintergrund zwischenzeitlich veränderter
Rahmenbedingungen ausgearbeitet wurden.
Wer kann da schon Entscheidungen treffen?
Dieses Defizit der Planungen erkennend,
wurde, als salomonische Lösung des Dilemmas,
in Österreich der Generalverkehrsplan (GVP-Ö,
2001- 2002) erstellt: Auf Basis eines (wenig
operativ formulierten) Zielsystems wurde für
Infrastrukturprojekte im Umfang von rund
45 Milliarden Euro ein „strategischer Konsens“
erzielt. Dieser war, für den Bereich Schiene, zum
Großteil die Grundlage für die in weiterer Folge
erstellten Rahmenpläne der ÖBB Infrastruktur
Bau AG. Der GVP-Ö sieht, sinnvollerweise, auch
periodische Aktualisierungen der Planungen
vor. Jedoch kaum in der Art und Weise, wie sie
in den letzten Jahren erfolgten.
Denn in der politischen und öffentlichen
Diskussion wurde eifrig über Infrastrukturin-
vestitionen und deren Notwendigkeit, insbe-
sondere im Schienenbereich, debattiert: „Tran-
sithölle Tirol“ als Argument für den Brennerba-
sistunnel, „stiefmütterliche Vernachlässigung
des österreichischen Südens“ als Argument für
die Koralmbahn, Semmeringtunnel als „biolo-
gisches Problem“, „Cash Cow“ für den ohnehin
„fast“ fertigen 4-gleisigen Ausbau der West-
bahn. Abseits von mancherlei Polemik wurden
mancherorts auch gewichtige Gründe vorge-
bracht, die helfen soll(t)en, knappe Budgetmit-
tel an die jeweiligen Vorhaben zu binden. Die
vorgebrachten Argumente spiegeln wiederum
die Interessenslage derer wider, die sie vorbrin-
gen, und sind, je nach Bedarf, durch Studien
hinterlegt, welche volkswirtschaftliche Rück-
flüsse in Millionenhöhe prognostizieren. Der
mündige, interessierte Staatsbürger und Steu-
erzahler ist zunächst verwirrt, danach irritiert
und zuletzt sauer: Die Angelegenheit ist für das
Land zu wichtig und kostspielig, um Opfer von
teilweise skurril anmutenden Kurskorrekturen
in der öffentlichen Kommunikation zu sein.
2) Viadukt der Semmeringbahn in Payerbach (1875), ohne biologische Probleme | Viaduct of the Semmering railway line in Payerbach (1875), without biological problems
Am 5. Juli 2005 vermeldet die ÖBB Bau AG in
einer Presseaussendung „die nächsten Schritte
zum Koralmtunnel“ (mit Aufwendungen von
145 Millionen Euro für den Erkundungsstollen).
Im Sommer 2005 wird vom ÖBB-Vorstand der
Fertigstellungstermin (auch vor dem Hinter-
grund des zwischenzeitlich zustande gekom-
menen Vertrages zwischen den Bundesländern
Steiermark, Kärnten und dem Bund) mit dem
Jahr 2016 fixiert. Im Dezember 2006 wird vom
selben ÖBB-Vorstand klargestellt, dass die
Koralmbahn betriebswirtschaftlicher Unsinn
ist. Am 8. Februar 2007 wird vom neuen öster-
reichischen Verkehrsminister die Regel „Koralm
ja, Semmering nein“ proklamiert, die tags
darauf vom Bundeskanzler auf „Priorität eins
für Semmering und Koralm“ modifiziert wird.
Fazit: Kaum jemand ist glücklich über der-
artige Diskussionen, die Zeit, Geld und Glaub-
würdigkeit kosten und letztendlich zu keiner
Entscheidung führen.
Womit wir zum kleinsten gemeinsamen
Nenner zurückkehren: Die Politik ist sich in
einer Grundannahme einig, nämlich dass eine
gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur nicht die
einzige, jedoch eine sehr wesentliche Variable
im globalen Standortwettbewerb ist.
Diesbezügliche Analysen und Modellrech-
nungen, welche von IPE in Zusammenarbeit
mit dem Institut für Höhere Studien (IHS) im
Rahmen des im Jahr 2006 abgeschlossenen
EU-Projektes SIC (Sustrain Implement Corridor)
durchgeführt wurden, erhärten diese Hypo-
these: Es lässt sich ein (überraschend deutli-
cher) empirischer Zusammenhang zwischen
der Qualität der Verkehrsanbindung und der
sozio-ökonomischen Entwicklung von Regi-
onen herstellen, der sich in einer jährlichen
Erhöhung der jeweiligen Wachstumsraten der
Regionalprodukte von bis zu 1,2 % quantifizie-
ren lässt.
Die Forderung von Gebietskörperschaf-
ten/Regionen nach der Schaffung bzw. der
Verbesserung des Zuganges zu hochrangi-
gen internationalen Verkehrsachsen sowie
nach dem zügigen Ausbau der Achsen selbst,
erhält durch derartige Argumente zusätzliches
Gewicht, resultiert jedoch wieder (die Forde-
rungen aller Regionen zusammengefasst) in
„überlangen Ausbau-Wunschlisten“, welche
angesichts europaweit knapper Budgetmittel
und überschuldungsgefährdeter Infrastruk-
turgesellschaften nur bescheidene Aussicht
auf gänzliche und zeitgerechte Verwirklichung
zu haben scheint: Das Investitionsvolumen,
welches beispielsweise erforderlich ist, um die
oben beschriebenen regionalwirtschaftlichen
Effekte im SIC-Untersuchungsraum zu erzielen,
beläuft sich auf insgesamt 11,7 Milliarden Euro
(vgl. Abbildung 3).
Die betriebswirtschaftliche Bewertung der
Maßnahmen ist zunächst (erwartungsgemäß)
ernüchternd: Alle Maßnahmen betrachtend
zeigen sich in der Investitionsanalyse nega-
tive Kapitalwerte und negative interne Ver-
zinsungen. Die Detailbetrachtung (auf Ebene
der Einzelmaßnahmen) offenbart jedoch, dass
– selbst bei moderat prognostiziertem Ver-
kehrsaufkommen – der Saldo der Einnahmen
(durch Infrastrukturbenutzungsentgelte) und
Ausgaben (für Betriebsführung und Instand-
haltung der vorgeschlagenen Streckenaus-/-
neubauten) positiv ist. Die Kurve der über den
Zeitverlauf kumulierten Barwerte der Ein- und
Ausgabensaldi für den südlichen Teil des Bahn-
korridors zeigt eine moderate, jedoch stetige
Steigung (Abbildung 4, blaue Linie), wobei
jedoch die Abszisse nie erreicht wird: „Zins-
kosten“ fressen die jährlichen Überschüsse auf
und verhindern eine Amortisation. Eine „Ver-
ringerung“ der Anfangsinvestitionen um 40 %
(sei es durch sparsameren Ausbau bei gleicher
Funktionalität, sei es durch nicht rückzahlbare,
unverzinste Investitionskostenzuschüsse der
öffentlichen Hand) und Einsatz privater Finanz-
mittel für die verbleibenden 60 % bewirken
– neben der „Parallelverschiebung“ der Kurve
in Richtung Abszisse - vor allem eine schwä-
chere Degression der Steigung. Die geringere
„Anfangsverschuldung“ vermindert die Zinslast
(Abbildung 4, rote Linie): Das Vorhaben amorti-
siert sich innerhalb des Betrachtungszeitrau-
mes. Die interne Verzinsung (nach Fremdka-
pitalzinsen für das eingesetzte Privatkapital)
beträgt knapp 3 %. Angesichts der hohen
Risiken einer derartigen Investition sicherlich
kein „heißer Tipp“, jedoch eine wesentliche
Erkenntnis, auf Basis derer vorsichtige, weitere
Schritte in Richtung „Einsatz von Privatkapital“
gemacht werden können.
Im Oktober 2006 wurden die Ergebnisse des
SIC-Projektes im Rahmen einer internationalen
Fachkonferenz in Sopron präsentiert, diskutiert
und von der Fachöffentlichkeit mit (wiederum
vorsichtiger) Zustimmung gewürdigt (Abbil-
dung 5).
Daher wurde von IPE auf Basis der SIC-
Methodik, ebenfalls im vergangenen Jahr,
zunächst der Lückenschluss der nur regional
bedeutsamen Schnellbahnlinie S7 zwischen
Wien und Bratislava (und danach das gesamte
Schienensystem Wien-Bratislava inkl. hochran-
giger Strecken) evaluiert, die Ergebnisse von
den zuständigen Stellen des Verkehrsministeri-
ums und der ÖBB geprüft und die Plausibilität
der Ergebnisse bestätigt: Privates Kapital kann
– Budgetengpässe der öffentlichen Hand besei-
tigend – einen rascheren Ausbau sicherstellen.
Rudolf Sebastnik
Investitionsvolumen gesamt: 11,7 Milliarden Eurodavon
Korridor Nord: min. 5,8 Mrd. EuroKorridor Süd: 0,93 Mrd. EuroErgänzungsnetz: 4,5 Mrd. Euro
3) Investitionserfordernisse Schiene | Required investments for the rail
42 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007
1) Strousberg 1860, noch glücklich und zufriedens | still happy and contented
4) Investitionsanalyse SIC/Korridor Süd | Investment analysis SIC/south corridor
Bethel Henry Strousberg (1823 – 1884) starb als armer Mann. Geschäfte mit dem Fürsten von Rumä-
nien (damals noch nicht EU-Mitglied) machten aus dem Schlossbesitzer, sozial engagierten Lebe-
mann und Eisenbahntycoon einen Bettler: Nach Erfolgen in Preußen (z.B. Bahnlinie Berlin – Görlitz)
scheiterte er (im Bestreben, das Transportmonopol der k.u.k Österreichisch-Ungarischen Donau-
schifffahrt zu brechen und eine leistungsfähige Bahnstrecke zwischen Rumänien und Preußen
zu etablieren) aufgrund technischer Probleme in der Bauausführung (er war einer der ersten, die
Generalunternehmer (GU) beauftragten ...) und vor allem aufgrund des Zusammenbruchs seines
Finanzierungsmodells (er bezahlte seine GU nicht ausschließlich mit Geld, sondern zu einem guten
Teil mit Aktien der neu gegründeten Eisenbahngesellschaft, welche jedoch überbewertet waren).
communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 43
VerkehrsinfrastrukturplanungGedanken zu Bewertung, Finanzierung und Kommunikationsproblemen
Heutzutage absolut undenkbare Dinge, wie
überhöhte Provisionszahlungen und Schmier-
gelder (finanziert über Grundstücksverkäufe)
taten ihr Übriges. 1875 wurde er wegen Anstif-
tung zu Kreditvergehen verhaftet, seine Unter-
nehmen gingen in Konkurs. Im Gegensatz zu
anderen klingenden Namen seiner Zeit, wie
Vanderbilt und Huntington (beide USA) oder
Rothschild (siehe Nachspann) und Freiherr von
Sina, geriet er in Vergessenheit und ist heute
kaum jemandem bekannt.
In der Gründerzeit ging’s rasch: Die entste-
henden Industriebetriebe und die wachsende
Bevölkerung in den Ballungsräumen wollten
mit Energie und Rohstoffen versorgt werden;
private Investoren gründeten Bahnunterneh-
men, hatten das Monopol am Verkehrsmarkt
(den LKW gab es noch nicht) und übernahmen
in der nunmehr beschleunigten Gesellschaft
den zügigen und lukrativen Ausbau der Infra-
struktur.
150 Jahre später: Viele, aber wie wir sehen
werden, nicht alle Bereiche der Gesellschaft
sind bis zur Unerträglichkeit beschleunigt. Die
Verkehrspolitik auf allen Ebenen fordert Nach-
haltigkeit der Verkehre, Verlagerung von der
Straße zur Schiene. Klimawandel, steigende
Energiepreise und Globalisierung sind wesent-
liche Rahmenbedingungen, welche der Schiene
zugute kommen werden. Jedoch zeichnen sich
strategische Verkehrsinfrastrukturplanungen
der Gegenwart durch schmerzhaft entschleu-
nigte Projektdurchlaufzeiten aus. So starteten
die Arbeiten an den Bundesverkehrswegeplä-
nen Österreichs und Deutschlands (mit den
Planungshorizonten 2015 bzw. 2020) in den
frühen 90er Jahren des letzten Jahrtausends
und wurden erst über ein halbes Jahrzehnt
später abgeschlossen. Mit Ergebnissen, die
viele so nicht akzeptieren wollten bzw. konnten
und besonders im Schienenbereich Prioritäten
zementierten, welche bestenfalls den Anfor-
derungen der (zwischenzeitlich) liberalisierten
und „entstaatlichten“ Eisenbahnunternehmen
entsprachen.
Dass die Prioritäten der Bahnunternehmen
nicht notwendigerweise mit jenen von Landes-
hauptfrauen und - männern (bzw. Ministerprä-
sidentInnen) übereinstimmen und in keinem
Fall auf euphorische Zustimmung der zustän-
digen Finanzministerien treffen, war zu erwar-
ten: unterschiedliche Akteure, unterschiedli-
che (keinesfalls „richtige“ oder „falsche“) Pri-
oritäten, oftmals unvereinbar, jedenfalls unfi-
nanzierbar, mit „Prioritätenreihungen“, die vor
dem Hintergrund zwischenzeitlich veränderter
Rahmenbedingungen ausgearbeitet wurden.
Wer kann da schon Entscheidungen treffen?
Dieses Defizit der Planungen erkennend,
wurde, als salomonische Lösung des Dilemmas,
in Österreich der Generalverkehrsplan (GVP-Ö,
2001- 2002) erstellt: Auf Basis eines (wenig
operativ formulierten) Zielsystems wurde für
Infrastrukturprojekte im Umfang von rund
45 Milliarden Euro ein „strategischer Konsens“
erzielt. Dieser war, für den Bereich Schiene, zum
Großteil die Grundlage für die in weiterer Folge
erstellten Rahmenpläne der ÖBB Infrastruktur
Bau AG. Der GVP-Ö sieht, sinnvollerweise, auch
periodische Aktualisierungen der Planungen
vor. Jedoch kaum in der Art und Weise, wie sie
in den letzten Jahren erfolgten.
Denn in der politischen und öffentlichen
Diskussion wurde eifrig über Infrastrukturin-
vestitionen und deren Notwendigkeit, insbe-
sondere im Schienenbereich, debattiert: „Tran-
sithölle Tirol“ als Argument für den Brennerba-
sistunnel, „stiefmütterliche Vernachlässigung
des österreichischen Südens“ als Argument für
die Koralmbahn, Semmeringtunnel als „biolo-
gisches Problem“, „Cash Cow“ für den ohnehin
„fast“ fertigen 4-gleisigen Ausbau der West-
bahn. Abseits von mancherlei Polemik wurden
mancherorts auch gewichtige Gründe vorge-
bracht, die helfen soll(t)en, knappe Budgetmit-
tel an die jeweiligen Vorhaben zu binden. Die
vorgebrachten Argumente spiegeln wiederum
die Interessenslage derer wider, die sie vorbrin-
gen, und sind, je nach Bedarf, durch Studien
hinterlegt, welche volkswirtschaftliche Rück-
flüsse in Millionenhöhe prognostizieren. Der
mündige, interessierte Staatsbürger und Steu-
erzahler ist zunächst verwirrt, danach irritiert
und zuletzt sauer: Die Angelegenheit ist für das
Land zu wichtig und kostspielig, um Opfer von
teilweise skurril anmutenden Kurskorrekturen
in der öffentlichen Kommunikation zu sein.
2) Viadukt der Semmeringbahn in Payerbach (1875), ohne biologische Probleme | Viaduct of the Semmering railway line in Payerbach (1875), without biological problems
Am 5. Juli 2005 vermeldet die ÖBB Bau AG in
einer Presseaussendung „die nächsten Schritte
zum Koralmtunnel“ (mit Aufwendungen von
145 Millionen Euro für den Erkundungsstollen).
Im Sommer 2005 wird vom ÖBB-Vorstand der
Fertigstellungstermin (auch vor dem Hinter-
grund des zwischenzeitlich zustande gekom-
menen Vertrages zwischen den Bundesländern
Steiermark, Kärnten und dem Bund) mit dem
Jahr 2016 fixiert. Im Dezember 2006 wird vom
selben ÖBB-Vorstand klargestellt, dass die
Koralmbahn betriebswirtschaftlicher Unsinn
ist. Am 8. Februar 2007 wird vom neuen öster-
reichischen Verkehrsminister die Regel „Koralm
ja, Semmering nein“ proklamiert, die tags
darauf vom Bundeskanzler auf „Priorität eins
für Semmering und Koralm“ modifiziert wird.
Fazit: Kaum jemand ist glücklich über der-
artige Diskussionen, die Zeit, Geld und Glaub-
würdigkeit kosten und letztendlich zu keiner
Entscheidung führen.
Womit wir zum kleinsten gemeinsamen
Nenner zurückkehren: Die Politik ist sich in
einer Grundannahme einig, nämlich dass eine
gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur nicht die
einzige, jedoch eine sehr wesentliche Variable
im globalen Standortwettbewerb ist.
Diesbezügliche Analysen und Modellrech-
nungen, welche von IPE in Zusammenarbeit
mit dem Institut für Höhere Studien (IHS) im
Rahmen des im Jahr 2006 abgeschlossenen
EU-Projektes SIC (Sustrain Implement Corridor)
durchgeführt wurden, erhärten diese Hypo-
these: Es lässt sich ein (überraschend deutli-
cher) empirischer Zusammenhang zwischen
der Qualität der Verkehrsanbindung und der
sozio-ökonomischen Entwicklung von Regi-
onen herstellen, der sich in einer jährlichen
Erhöhung der jeweiligen Wachstumsraten der
Regionalprodukte von bis zu 1,2 % quantifizie-
ren lässt.
Die Forderung von Gebietskörperschaf-
ten/Regionen nach der Schaffung bzw. der
Verbesserung des Zuganges zu hochrangi-
gen internationalen Verkehrsachsen sowie
nach dem zügigen Ausbau der Achsen selbst,
erhält durch derartige Argumente zusätzliches
Gewicht, resultiert jedoch wieder (die Forde-
rungen aller Regionen zusammengefasst) in
„überlangen Ausbau-Wunschlisten“, welche
angesichts europaweit knapper Budgetmittel
und überschuldungsgefährdeter Infrastruk-
turgesellschaften nur bescheidene Aussicht
auf gänzliche und zeitgerechte Verwirklichung
zu haben scheint: Das Investitionsvolumen,
welches beispielsweise erforderlich ist, um die
oben beschriebenen regionalwirtschaftlichen
Effekte im SIC-Untersuchungsraum zu erzielen,
beläuft sich auf insgesamt 11,7 Milliarden Euro
(vgl. Abbildung 3).
Die betriebswirtschaftliche Bewertung der
Maßnahmen ist zunächst (erwartungsgemäß)
ernüchternd: Alle Maßnahmen betrachtend
zeigen sich in der Investitionsanalyse nega-
tive Kapitalwerte und negative interne Ver-
zinsungen. Die Detailbetrachtung (auf Ebene
der Einzelmaßnahmen) offenbart jedoch, dass
– selbst bei moderat prognostiziertem Ver-
kehrsaufkommen – der Saldo der Einnahmen
(durch Infrastrukturbenutzungsentgelte) und
Ausgaben (für Betriebsführung und Instand-
haltung der vorgeschlagenen Streckenaus-/-
neubauten) positiv ist. Die Kurve der über den
Zeitverlauf kumulierten Barwerte der Ein- und
Ausgabensaldi für den südlichen Teil des Bahn-
korridors zeigt eine moderate, jedoch stetige
Steigung (Abbildung 4, blaue Linie), wobei
jedoch die Abszisse nie erreicht wird: „Zins-
kosten“ fressen die jährlichen Überschüsse auf
und verhindern eine Amortisation. Eine „Ver-
ringerung“ der Anfangsinvestitionen um 40 %
(sei es durch sparsameren Ausbau bei gleicher
Funktionalität, sei es durch nicht rückzahlbare,
unverzinste Investitionskostenzuschüsse der
öffentlichen Hand) und Einsatz privater Finanz-
mittel für die verbleibenden 60 % bewirken
– neben der „Parallelverschiebung“ der Kurve
in Richtung Abszisse - vor allem eine schwä-
chere Degression der Steigung. Die geringere
„Anfangsverschuldung“ vermindert die Zinslast
(Abbildung 4, rote Linie): Das Vorhaben amorti-
siert sich innerhalb des Betrachtungszeitrau-
mes. Die interne Verzinsung (nach Fremdka-
pitalzinsen für das eingesetzte Privatkapital)
beträgt knapp 3 %. Angesichts der hohen
Risiken einer derartigen Investition sicherlich
kein „heißer Tipp“, jedoch eine wesentliche
Erkenntnis, auf Basis derer vorsichtige, weitere
Schritte in Richtung „Einsatz von Privatkapital“
gemacht werden können.
Im Oktober 2006 wurden die Ergebnisse des
SIC-Projektes im Rahmen einer internationalen
Fachkonferenz in Sopron präsentiert, diskutiert
und von der Fachöffentlichkeit mit (wiederum
vorsichtiger) Zustimmung gewürdigt (Abbil-
dung 5).
Daher wurde von IPE auf Basis der SIC-
Methodik, ebenfalls im vergangenen Jahr,
zunächst der Lückenschluss der nur regional
bedeutsamen Schnellbahnlinie S7 zwischen
Wien und Bratislava (und danach das gesamte
Schienensystem Wien-Bratislava inkl. hochran-
giger Strecken) evaluiert, die Ergebnisse von
den zuständigen Stellen des Verkehrsministeri-
ums und der ÖBB geprüft und die Plausibilität
der Ergebnisse bestätigt: Privates Kapital kann
– Budgetengpässe der öffentlichen Hand besei-
tigend – einen rascheren Ausbau sicherstellen.
Rudolf Sebastnik
Investitionsvolumen gesamt: 11,7 Milliarden Eurodavon
Korridor Nord: min. 5,8 Mrd. EuroKorridor Süd: 0,93 Mrd. EuroErgänzungsnetz: 4,5 Mrd. Euro
3) Investitionserfordernisse Schiene | Required investments for the rail
42 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007
1) Strousberg 1860, noch glücklich und zufriedens | still happy and contented
4) Investitionsanalyse SIC/Korridor Süd | Investment analysis SIC/south corridor
Bethel Henry Strousberg (1823 – 1884) starb als armer Mann. Geschäfte mit dem Fürsten von Rumä-
nien (damals noch nicht EU-Mitglied) machten aus dem Schlossbesitzer, sozial engagierten Lebe-
mann und Eisenbahntycoon einen Bettler: Nach Erfolgen in Preußen (z.B. Bahnlinie Berlin – Görlitz)
scheiterte er (im Bestreben, das Transportmonopol der k.u.k Österreichisch-Ungarischen Donau-
schifffahrt zu brechen und eine leistungsfähige Bahnstrecke zwischen Rumänien und Preußen
zu etablieren) aufgrund technischer Probleme in der Bauausführung (er war einer der ersten, die
Generalunternehmer (GU) beauftragten ...) und vor allem aufgrund des Zusammenbruchs seines
Finanzierungsmodells (er bezahlte seine GU nicht ausschließlich mit Geld, sondern zu einem guten
Teil mit Aktien der neu gegründeten Eisenbahngesellschaft, welche jedoch überbewertet waren).
communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 43
Phenomena which today would be abso-
lutely unimaginable such as excessive com-
mission payments and bribes (financed by real
estate sales) further contributed to the down-
fall. In 1875 he was arrested for incitement to
credit delinquency, his enterprises went bank-
rupt. Contrary to other renowned names of his
time, such as Vanderbilt and Huntington (both
USA) or Rothschild (see Credits) and Baron von
Sina, he was forgotten and today hardly anyone
knows his name.
In the “Gründerzeit” period of the 19th cen-
tury things went fast: The industrial companies
that were being established and the growing
population in the agglomeration areas needed
to be supplied with energy and resources; pri-
vate investors founded railway companies, had
a monopoly in the transport market (trucks did
not yet exist), and took over the fast and lucra-
tive development of the infrastructure in the
now accelerated society.
150 years later: Many, but, as we shall see,
not all fields of the society are accelerated to
an almost intolerable degree. Transport policy
on all levels demands sustainability of trans-
port, shifting from roads to railways. Climate
change, rising energy prices and globalisation
are the conditions, which shall benefit the rail.
However, strategic infrastructure planning
of the present is characterised by painfully
decelerated project cycle times. The develop-
ment of the National Transport Infrastructure
Plans of Austria and Germany (with the plan-
ning horizons of 2015 and 2020 resp.) started
in the early 90ies of the last century and was
completed more than 5 years later. With
results that in this form were unacceptable
for many; the fixed priorities, especially for the
railways, corresponded at best to the require-
ments of the (meanwhile) liberalised and “pri-
vatised” railway companies.
Unsurprisingly, the priorities of the railway
companies did not necessarily correspond to
those of the provincial governors (or prime
ministers) and did in no case meet the euphoric
consent of the finance ministries concerned.
Different actors, differing (not at all “correct”
or “wrong”) priorities, often incompatible, in
any case impossible to finance, with “priority
rankings” which had been developed on the
basis of conditions which in the meantime
had changed. Who could take decisions on this
basis?
This planning deficit being recognised, the
Austrian Transport Master Plan (GVP-Ö, 2001-
2002) was developed in Austria as Solomonic
solution. On the basis of a target system (for-
mulated without operational details), a “strate-
gic consensus” was reached for infrastructure
projects with a volume of approx. 45 billion
Euros. In the field of the railways this consen-
sus was the main basis for the development of
the framework plans of the ÖBB Infrastruktur
Bau AG. Reasonably, the Austrian Transport
Master Plan also provides for a periodic updat-
ing of the planning. However, hardly in the way
these updates were carried out during the last
years:
In political and public discussions infra-
structure investments and their necessity,
especially in the field of the railways, were
heavily debated: “transit hell Tyrol” as argu-
ment in favour of the Brenner base tunnel,
“complete neglect of the Austrian South” as
argument for the Koralmbahn, the Semmer-
ing tunnel as “biological problem”, “cash cow”
for the “nearly” completed 4 track extension of
Austria’s Westbahn railway line.
Aside from many polemics substantial rea-
sons were put forth with the intention to bind
the very limited financial resources to specific
projects. But the above-mentioned reasons of
course reflect the interests of those who put
these arguments forward; they are, if neces-
sary, strengthened with surveys forecasting
an economic reflux amounting to millions
of Euros. Responsible and interested citizens
are at first confused, then irritated and finally
annoyed. The matter is far too important and
expensive for the country to be the victim of
sometimes bizarre corrections in the public
communication.
A press release by ÖBB Bau AG on 5 July
2005 announced “the next steps to the Koralm
tunnel” (with expenses of 145 million Euros
for the investigation adit). In summer 2005
the executive board of ÖBB fixed a completion
date: 2016, and this against the background
of a contract that was in the meantime signed
between the provinces of Styria and Carinthia,
and the state). In December 2006 the very
same executive board made it clear that the
Koralm railway line is nonsense from an eco-
nomic point of view. On 8 February 2007 the
Austrian Minister of Transport announced:
“yes to the Koralm, no to the Semmering”; this
statement was modified the following day by
the Austrian Chancellor giving first priority to
both Semmering and Koralm.
Conclusion: Nobody is really happy about
such discussions, which are time consuming,
expensive and lead to a loss in credibility. And
eventually, they bring no decisions at all.
Which leads us back to the lowest common
denominator: Politicians agree on the basic
assumption that a well developed transport
infrastructure is not the only one, but a highly
important factor in the global competition of
locations.
Relevant analyses and model calculations
carried out by IPE in cooperation with IHS
(Institute for Advanced Studies) in the scope
of the EU project SIC (Sustrain Implement Cor-
Transport Infrastructure Planning: Thoughts on Evaluation, Financing and Communication Problems
Um zu den am Anfang dieses Artikels
beschriebenen „Verwirrungen“ zurückzukeh-
ren: Knappe Finanzmittel erfordern Prioritäten.
Prioritäten zu definieren, erfordert klare Ziel-
setzungen und (allgemein) anerkannte Indi-
katoren der Zielerreichung, mit einem Wort:
umfassende, transparente und gut kommuni-
zierte Planung, die auf den 3 Kernfragestellun-
gen nach der Notwendigkeit, der Angemessen-
heit und der Finanzierbarkeit aufbauen muss.
(1) Notwendigkeit: Der im Rahmen des
SIC-Projektes konzipierte Planungsansatz
setzt bei diesen Kernfragestellungen an. Im
Sinne einer Erhöhung der Planungseffizienz
und –geschwindigkeit werden (insbesondere
im Bereich der Verkehrsprognostik und -simu-
lation) komplexe neue Verfahren der Szena-
riensimulation eingesetzt. Voraussetzung
dafür ist jedenfalls die funktionale und reali-
tätsnahe Analyse und Bewertung des Status
quo, aus der sich die Notwendigkeit einer
Investitionsmaßnahme für unterschiedliche
Nutzergruppen ableiten lässt: Handelt es sich
um einen „bekannten“ Engpass oder, umge-
kehrt, schafft eine Maßnahme womöglich
gar einen Engpass in einem anderen Netzteil?
Sind (bahn)betriebliche Vorteile erkennbar?
Welche Verkehre profitieren durch die Maß-
nahme (Regionalverkehre, internationale
Personen- oder Güterverkehre ...)? Welche
regional- und volkswirtschaftlichen Nutzen,
welche Umweltwirkungen zeitigt das Projekt?
Welchen betriebswirtschaftlichen Beitrag kann
ein Teilprojekt (als Teil des Netzes) erbringen?
Grundlage für die Ausarbeitung solcher funk-
tional orientierter Investitionspläne sind Basis-
betriebskonzepte, die eine nutzeradäquate
Verkehrsbedienung auf den unterschiedlichen
räumlichen Hierarchiestufen zum Ziel haben.
Wie sagte schon Karl Kraus: „Nach Ägypten
wär’s nicht so weit. Aber bis man zum Süd-
bahnhof kommt!“
(2) Angemessenheit: Die Analyse des
betriebswirtschaftlichen Nutzens führt umge-
hend zur Fragestellung nach der Angemes-
senheit. Dass aus der Sicht eines Eisenbahn-
infrastrukturunternehmens eine möglichst
gute Ausstattung mit Produktionsanlagen
gewünscht wird, ist nachvollziehbar. Ob die
Dimensionierung dieser Ausstattung den
Funktionen dieses Netzteiles und den dahinter-
stehenden Nachfrageranforderungen gerecht
wird, ist eine erste Frage: Im Projekt „Sum-
merau Spielfeld“, welches von IPE in Koopera-
tion mit SCHIG m.b.H. begleitet wurde, war ein
wesentliches Ergebnis, dass die Anforderung
„Kapazitäten für 40 zusätzliche Ganzzüge pro
Tag im Nachtsprung von Graz nach Deutsch-
land“ mit einem Bruchteil der im GVP-Ö (bzw.
Rahmenplan) angesetzten Investitionskosten
erfüllbar wäre (ein Großteil der Maßnahmen
sind nahverkehrsinduziert bzw. dienen ande-
ren betrieblichen Verbesserungen ohne maß-
gebliche Erreichbarkeitsgewinne). Die unpo-
puläre, zweite Frage die sich im Kontext der
„Angemessenheit“ stellt, bezieht sich auf den
in der Planungsbranche verbreiteten Stehsatz
der „vergoldeten Schwellennägel“.
(3) Finanzierbarkeit: Die langjährigen Dis-
kussionen über öffentlich-private Partner-
schaften (Public Private Partnerships, PPP)
und alternative Finanzierungsmöglichkeiten
im Schieneninfrastrukturbereich haben, nicht
zuletzt durch die oben beschriebenen Projekte,
positive Impulse erhalten. So ließ die Europäi-
sche Investitionsbank klares Interesse an den
SIC-Ergebnissen und an einer weiteren Projekt-
entwicklung erkennen. Sind die Fragen nach
der Notwendigkeit und der Angemessenheit
positiv beantwortet und zwischen betroffe-
nen Regionen abgestimmt, sind jedenfalls Off-
Balance-Sheet-Finanzierungen unter Einbezie-
hung privater bzw. institutioneller Investoren
möglich und im Sinne einer zügigeren Realisie-
rung der Maßnahmen auch erforderlich. Dies
ist natürlich für den Einzelfall zu prüfen, wird
jedoch in Zukunft der einzige Weg sein, benö-
tigte Infrastrukturen zu schaffen.
Dieses Vorgehen war auch in den Anfän-
gen des Eisenbahnwesens im 19. Jahrhundert
üblich. Private Investoren erhielten die Konzes-
sionen für Bau und Betrieb und als notwen-
dige Draufgabe umfangreiche Eigentums- und
Verwertungsrechte für Grund und Boden. Die
Devise für Private hieß jedoch auch: „Finger
weg von High-Risk-Angelegenheiten“, die bei-
spielsweise auch für das Bankhaus des Freiher-
ren von Sina galt, welches 1838 das kaiserliche
Privileg zum Bau und Betrieb der „Gloggnitzer
Mag. Rudolf Sebastnik, Verkehrsökonom, war seit 1990 bei IPE*
und zuletzt auch als Geschäftsführer tätig.
Seit August 2007 ist er bei SCHIG Schieneninfrastruktur-
Dienstleistungsgesellschaft m.b H.
*IPE ist als Expertengesellschaft der iC zuständig für die Berei-
che Raum, Verkehr und Logistik. Zum Teil, in Kooperation mit
renommierten internationalen Partnern, wurden in unter-
schiedlichsten Projekten der letzten Jahre neue Methoden
für Infrastrukturbewertungsverfahren entwickelt und ange-
wandt.
Bethel Henry Strousberg (1823 – 1884) died as a poor man. Business dealings with the Prince of Romania, which at that time was not yet a member of the EU, turned the owner of a castle, who was a socially committed bon-vivant and railway tycoon into a beggar: After being successful in Prussia e.g. with the railway line Berlin – Görlitz he failed in his endeavours to break the transport monopoly of the Imperial Austro-Hungarian Danube shipping company and to establish an efficient railway line between Romania and Prussia due to technical problems occurring during construc-tion (he was one of the first to employ general contractors …) and mostly because his financing model collapsed (he paid his general contractors not only in money but also to a good part with shares of the newly founded railway company, which however were over-valued).
Linie“ erhielt, die noch im Revolutionsjahr 1848
die stattliche Dividende von fast 9 % abwarf.
Das Risiko, das Missing Link nach Triest, näm-
lich die Ghega-Strecke über den Semmering
zu errichten, übernahm er nicht. Diese wurde
öffentlich finanziert.
NachspannEntscheidungen wurden auch damals im
Einzelfall geprüft. Wirkungen, die bis heute
vielen bekannt sind, resultierten daraus. Auch
wenn sie, wie im folgenden Fall, gar nichts mit
Verkehrsinfrastruktur, sondern mit Fußball zu
tun haben: Der Enkel des Finanz-, Industrie- und
Eisenbahntycoons Salomon Rothschild, Natha-
niel, widmete sich mit dem geerbten Vermögen
schöngeistigen Dingen. Er ließ als passionierter
Fotograf die botanischen Gärten auf der Hohen
Warte im 19. Bezirk anlegen. Britische Gärtner,
die er dazu nach Wien holte, gründeten den
ersten österreichischen Fußballverein „Vienna“.
Die Performance der „Vienna“ heute betrach-
tend, wäre es vielleicht doch besser gewesen,
bei der Eisenbahn zu bleiben. Diese wird künf-
tig sicher zu den Gewinnern zählen.
Rudolf Sebastnik
44 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 45
Phenomena which today would be abso-
lutely unimaginable such as excessive com-
mission payments and bribes (financed by real
estate sales) further contributed to the down-
fall. In 1875 he was arrested for incitement to
credit delinquency, his enterprises went bank-
rupt. Contrary to other renowned names of his
time, such as Vanderbilt and Huntington (both
USA) or Rothschild (see Credits) and Baron von
Sina, he was forgotten and today hardly anyone
knows his name.
In the “Gründerzeit” period of the 19th cen-
tury things went fast: The industrial companies
that were being established and the growing
population in the agglomeration areas needed
to be supplied with energy and resources; pri-
vate investors founded railway companies, had
a monopoly in the transport market (trucks did
not yet exist), and took over the fast and lucra-
tive development of the infrastructure in the
now accelerated society.
150 years later: Many, but, as we shall see,
not all fields of the society are accelerated to
an almost intolerable degree. Transport policy
on all levels demands sustainability of trans-
port, shifting from roads to railways. Climate
change, rising energy prices and globalisation
are the conditions, which shall benefit the rail.
However, strategic infrastructure planning
of the present is characterised by painfully
decelerated project cycle times. The develop-
ment of the National Transport Infrastructure
Plans of Austria and Germany (with the plan-
ning horizons of 2015 and 2020 resp.) started
in the early 90ies of the last century and was
completed more than 5 years later. With
results that in this form were unacceptable
for many; the fixed priorities, especially for the
railways, corresponded at best to the require-
ments of the (meanwhile) liberalised and “pri-
vatised” railway companies.
Unsurprisingly, the priorities of the railway
companies did not necessarily correspond to
those of the provincial governors (or prime
ministers) and did in no case meet the euphoric
consent of the finance ministries concerned.
Different actors, differing (not at all “correct”
or “wrong”) priorities, often incompatible, in
any case impossible to finance, with “priority
rankings” which had been developed on the
basis of conditions which in the meantime
had changed. Who could take decisions on this
basis?
This planning deficit being recognised, the
Austrian Transport Master Plan (GVP-Ö, 2001-
2002) was developed in Austria as Solomonic
solution. On the basis of a target system (for-
mulated without operational details), a “strate-
gic consensus” was reached for infrastructure
projects with a volume of approx. 45 billion
Euros. In the field of the railways this consen-
sus was the main basis for the development of
the framework plans of the ÖBB Infrastruktur
Bau AG. Reasonably, the Austrian Transport
Master Plan also provides for a periodic updat-
ing of the planning. However, hardly in the way
these updates were carried out during the last
years:
In political and public discussions infra-
structure investments and their necessity,
especially in the field of the railways, were
heavily debated: “transit hell Tyrol” as argu-
ment in favour of the Brenner base tunnel,
“complete neglect of the Austrian South” as
argument for the Koralmbahn, the Semmer-
ing tunnel as “biological problem”, “cash cow”
for the “nearly” completed 4 track extension of
Austria’s Westbahn railway line.
Aside from many polemics substantial rea-
sons were put forth with the intention to bind
the very limited financial resources to specific
projects. But the above-mentioned reasons of
course reflect the interests of those who put
these arguments forward; they are, if neces-
sary, strengthened with surveys forecasting
an economic reflux amounting to millions
of Euros. Responsible and interested citizens
are at first confused, then irritated and finally
annoyed. The matter is far too important and
expensive for the country to be the victim of
sometimes bizarre corrections in the public
communication.
A press release by ÖBB Bau AG on 5 July
2005 announced “the next steps to the Koralm
tunnel” (with expenses of 145 million Euros
for the investigation adit). In summer 2005
the executive board of ÖBB fixed a completion
date: 2016, and this against the background
of a contract that was in the meantime signed
between the provinces of Styria and Carinthia,
and the state). In December 2006 the very
same executive board made it clear that the
Koralm railway line is nonsense from an eco-
nomic point of view. On 8 February 2007 the
Austrian Minister of Transport announced:
“yes to the Koralm, no to the Semmering”; this
statement was modified the following day by
the Austrian Chancellor giving first priority to
both Semmering and Koralm.
Conclusion: Nobody is really happy about
such discussions, which are time consuming,
expensive and lead to a loss in credibility. And
eventually, they bring no decisions at all.
Which leads us back to the lowest common
denominator: Politicians agree on the basic
assumption that a well developed transport
infrastructure is not the only one, but a highly
important factor in the global competition of
locations.
Relevant analyses and model calculations
carried out by IPE in cooperation with IHS
(Institute for Advanced Studies) in the scope
of the EU project SIC (Sustrain Implement Cor-
Transport Infrastructure Planning: Thoughts on Evaluation, Financing and Communication Problems
Um zu den am Anfang dieses Artikels
beschriebenen „Verwirrungen“ zurückzukeh-
ren: Knappe Finanzmittel erfordern Prioritäten.
Prioritäten zu definieren, erfordert klare Ziel-
setzungen und (allgemein) anerkannte Indi-
katoren der Zielerreichung, mit einem Wort:
umfassende, transparente und gut kommuni-
zierte Planung, die auf den 3 Kernfragestellun-
gen nach der Notwendigkeit, der Angemessen-
heit und der Finanzierbarkeit aufbauen muss.
(1) Notwendigkeit: Der im Rahmen des
SIC-Projektes konzipierte Planungsansatz
setzt bei diesen Kernfragestellungen an. Im
Sinne einer Erhöhung der Planungseffizienz
und –geschwindigkeit werden (insbesondere
im Bereich der Verkehrsprognostik und -simu-
lation) komplexe neue Verfahren der Szena-
riensimulation eingesetzt. Voraussetzung
dafür ist jedenfalls die funktionale und reali-
tätsnahe Analyse und Bewertung des Status
quo, aus der sich die Notwendigkeit einer
Investitionsmaßnahme für unterschiedliche
Nutzergruppen ableiten lässt: Handelt es sich
um einen „bekannten“ Engpass oder, umge-
kehrt, schafft eine Maßnahme womöglich
gar einen Engpass in einem anderen Netzteil?
Sind (bahn)betriebliche Vorteile erkennbar?
Welche Verkehre profitieren durch die Maß-
nahme (Regionalverkehre, internationale
Personen- oder Güterverkehre ...)? Welche
regional- und volkswirtschaftlichen Nutzen,
welche Umweltwirkungen zeitigt das Projekt?
Welchen betriebswirtschaftlichen Beitrag kann
ein Teilprojekt (als Teil des Netzes) erbringen?
Grundlage für die Ausarbeitung solcher funk-
tional orientierter Investitionspläne sind Basis-
betriebskonzepte, die eine nutzeradäquate
Verkehrsbedienung auf den unterschiedlichen
räumlichen Hierarchiestufen zum Ziel haben.
Wie sagte schon Karl Kraus: „Nach Ägypten
wär’s nicht so weit. Aber bis man zum Süd-
bahnhof kommt!“
(2) Angemessenheit: Die Analyse des
betriebswirtschaftlichen Nutzens führt umge-
hend zur Fragestellung nach der Angemes-
senheit. Dass aus der Sicht eines Eisenbahn-
infrastrukturunternehmens eine möglichst
gute Ausstattung mit Produktionsanlagen
gewünscht wird, ist nachvollziehbar. Ob die
Dimensionierung dieser Ausstattung den
Funktionen dieses Netzteiles und den dahinter-
stehenden Nachfrageranforderungen gerecht
wird, ist eine erste Frage: Im Projekt „Sum-
merau Spielfeld“, welches von IPE in Koopera-
tion mit SCHIG m.b.H. begleitet wurde, war ein
wesentliches Ergebnis, dass die Anforderung
„Kapazitäten für 40 zusätzliche Ganzzüge pro
Tag im Nachtsprung von Graz nach Deutsch-
land“ mit einem Bruchteil der im GVP-Ö (bzw.
Rahmenplan) angesetzten Investitionskosten
erfüllbar wäre (ein Großteil der Maßnahmen
sind nahverkehrsinduziert bzw. dienen ande-
ren betrieblichen Verbesserungen ohne maß-
gebliche Erreichbarkeitsgewinne). Die unpo-
puläre, zweite Frage die sich im Kontext der
„Angemessenheit“ stellt, bezieht sich auf den
in der Planungsbranche verbreiteten Stehsatz
der „vergoldeten Schwellennägel“.
(3) Finanzierbarkeit: Die langjährigen Dis-
kussionen über öffentlich-private Partner-
schaften (Public Private Partnerships, PPP)
und alternative Finanzierungsmöglichkeiten
im Schieneninfrastrukturbereich haben, nicht
zuletzt durch die oben beschriebenen Projekte,
positive Impulse erhalten. So ließ die Europäi-
sche Investitionsbank klares Interesse an den
SIC-Ergebnissen und an einer weiteren Projekt-
entwicklung erkennen. Sind die Fragen nach
der Notwendigkeit und der Angemessenheit
positiv beantwortet und zwischen betroffe-
nen Regionen abgestimmt, sind jedenfalls Off-
Balance-Sheet-Finanzierungen unter Einbezie-
hung privater bzw. institutioneller Investoren
möglich und im Sinne einer zügigeren Realisie-
rung der Maßnahmen auch erforderlich. Dies
ist natürlich für den Einzelfall zu prüfen, wird
jedoch in Zukunft der einzige Weg sein, benö-
tigte Infrastrukturen zu schaffen.
Dieses Vorgehen war auch in den Anfän-
gen des Eisenbahnwesens im 19. Jahrhundert
üblich. Private Investoren erhielten die Konzes-
sionen für Bau und Betrieb und als notwen-
dige Draufgabe umfangreiche Eigentums- und
Verwertungsrechte für Grund und Boden. Die
Devise für Private hieß jedoch auch: „Finger
weg von High-Risk-Angelegenheiten“, die bei-
spielsweise auch für das Bankhaus des Freiher-
ren von Sina galt, welches 1838 das kaiserliche
Privileg zum Bau und Betrieb der „Gloggnitzer
Mag. Rudolf Sebastnik, Verkehrsökonom, war seit 1990 bei IPE*
und zuletzt auch als Geschäftsführer tätig.
Seit August 2007 ist er bei SCHIG Schieneninfrastruktur-
Dienstleistungsgesellschaft m.b H.
*IPE ist als Expertengesellschaft der iC zuständig für die Berei-
che Raum, Verkehr und Logistik. Zum Teil, in Kooperation mit
renommierten internationalen Partnern, wurden in unter-
schiedlichsten Projekten der letzten Jahre neue Methoden
für Infrastrukturbewertungsverfahren entwickelt und ange-
wandt.
Bethel Henry Strousberg (1823 – 1884) died as a poor man. Business dealings with the Prince of Romania, which at that time was not yet a member of the EU, turned the owner of a castle, who was a socially committed bon-vivant and railway tycoon into a beggar: After being successful in Prussia e.g. with the railway line Berlin – Görlitz he failed in his endeavours to break the transport monopoly of the Imperial Austro-Hungarian Danube shipping company and to establish an efficient railway line between Romania and Prussia due to technical problems occurring during construc-tion (he was one of the first to employ general contractors …) and mostly because his financing model collapsed (he paid his general contractors not only in money but also to a good part with shares of the newly founded railway company, which however were over-valued).
Linie“ erhielt, die noch im Revolutionsjahr 1848
die stattliche Dividende von fast 9 % abwarf.
Das Risiko, das Missing Link nach Triest, näm-
lich die Ghega-Strecke über den Semmering
zu errichten, übernahm er nicht. Diese wurde
öffentlich finanziert.
NachspannEntscheidungen wurden auch damals im
Einzelfall geprüft. Wirkungen, die bis heute
vielen bekannt sind, resultierten daraus. Auch
wenn sie, wie im folgenden Fall, gar nichts mit
Verkehrsinfrastruktur, sondern mit Fußball zu
tun haben: Der Enkel des Finanz-, Industrie- und
Eisenbahntycoons Salomon Rothschild, Natha-
niel, widmete sich mit dem geerbten Vermögen
schöngeistigen Dingen. Er ließ als passionierter
Fotograf die botanischen Gärten auf der Hohen
Warte im 19. Bezirk anlegen. Britische Gärtner,
die er dazu nach Wien holte, gründeten den
ersten österreichischen Fußballverein „Vienna“.
Die Performance der „Vienna“ heute betrach-
tend, wäre es vielleicht doch besser gewesen,
bei der Eisenbahn zu bleiben. Diese wird künf-
tig sicher zu den Gewinnern zählen.
Rudolf Sebastnik
44 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 45
buchtipp
book tip
Ein Autor, Wolf Haas, und die Literaturbeilage, möglicherweise auch
tatsächlich weiblich, unterhalten sich über den letzten Roman des
Autors. In diesem Gespräch erfährt der Zuhörer vieles über die Hinter-
gründe der Handlung, über die Beweggründe für Formulierungen, über
Varianten, die der Autor wieder verworfen hat. Das Gespräch erstreckt
sich über mehr als 200 Seiten und am Ende hat der Zuhörer das Gefühl,
die ganze Geschichte über Vittorio Kowalski und seine Jugendliebe Anni
bereits zu kennen.
Der Zuhörer erfährt, wie es zu dieser absonderlichen Wette über das
Wetter vor 15 Jahren in Farmach gekommen ist. Er erfährt vieles über
den Weg zur Schmugglerhütte, der unter der Stromautobahn den Berg
hinaufführt; über Vittorio und Anni, die jeden Sommer ihrer Kindheit
miteinander verbrachten. Und er erfährt, welches Ereignis vor 15 Jahren
eine so plötzliche Wende herbeigeführt hat.
Nachdem der Zuhörer das Gespräch der Literaturbeilage mit dem
Autor zu Ende gelesen hat, weiß er so viel mehr über und um den Roman
als all jene, die nur den Roman selbst gelesen haben.
Aber gibt es diesen Roman überhaupt? Ich habe ihn noch in keiner
Buchhandlung gefunden!
An author, Wolf Haas, and the “literary supplement”, who could actu-
ally be a woman, talk about the author’s latest novel. During this inter-
view the listener learns a lot about the backgrounds of the storyline, the
reasons for phrases, about alternatives which the author had discarded.
The conversation covers more than 200 pages and at the end the listener
feels that he already knows the whole story about Vittorio Kowalski and
his early love Anni.
The listener learns how the strange bet on the weather in Farmach of
15 years ago came about. He learns much about the way to the smug-
glers cabin, which leads up the mountain under the high-voltage power
line, about Vittorio and Anni who spent every summer of their childhood
together. And he learns which event of 15 years ago brought about the
sudden turning point.
After the listener has read the entire conversation of the literary sup-
plement with the author, he thus knows much more of the novel than
those who only read the novel itself.
But does this novel exist at all? I have not found it yet in any bookshop.
ridor, concluded in 2006), confirm this hypoth-
esis: there is a (surprisingly clear) empirical
correlation between the quality of transport
connections and the socio-economic develop-
ment of a region, i.e. an annual increase of the
growth rate of regional products of up to 1.2 %.
Such arguments add weight to the local
authorities’/region’s demand for establishing
or improving the access to international trans-
port axes as well as for a speedy upgrading of
the axes, but on the other hand the total of the
demands of all regions results in extra-long
wish lists. Given the tight budgets Europe-wide
and the danger of over-indebtedness confront-
ing infrastructure companies, these wishes
will hardly be fulfilled completely and in time.
Investments required to achieve the above-
mentioned effects for the regional economy
within the SIC survey area amount to 11.7 bil-
lion Euros (see figure 3).
As expected the economic assessment of
the measures is at first disillusioning: taking
into account all measures the investment anal-
ysis shows negative capitalised values and neg-
ative internal interest rates. A detailed view of
the individual measures reveals, however, that
even in the case of a moderate traffic volume
the balance of revenues (earned through fees
from the utilisation of infrastructure) and
expenditures (for operation and maintenance
of the suggested upgradings and extensions)
is positive. The curve of the cash values of the
balance of debits and credits cumulated over a
certain period shows for the southern section
of the railway corridor a moderate, yet constant
increase (see figure 4, blue line). The abscissa,
however, is not reached: Interest expenses eat
up the annual profits and thus prevent amorti-
sation. The “reduction” of initial investments by
40 % (be it through a more economical expan-
sion with the same functionality or through
non-reimbursable no-interest investment
subsidies of the state) and the utilisation of
private financial means for the remaining 60 %
cause above all a reduction of the degression of
increase – in addition to a “parallel translation”
of the curve in the direction of the abscissa.
Lower initial debts reduce the interest burden
(see figure 4, red line). The project amortises
within the period of observation. The internal
interest rate (after interests on borrowed capi-
tal for the invested private capital) is roughly
3 %. Given the high risks of such an investment
this is definitely no “hot tip”, but an essential
conclusion, on the basis of which prudent fur-
ther steps towards the “utilisation” of private
capital can be taken.
In October 2006 the results of the SIC
project were presented in the scope of an
international expert conference in Sopron; the
results were discussed and prudently approved
by the experts (Figure 5).
Based on the SIC methodology IPE has
thus in a first step evaluated in the past year
the construction of the missing link for the
railway line S7, which is only of regional sig-
nificance, between Vienna and Bratislava (and
subsequently the entire railway system Vienna
– Bratislava including the high-level routes).
The results were examined by the competent
departments of both transport ministry and
ÖBB, and the plausibility of the results was
confirmed. Private capital can remove budget-
ary bottlenecks of the state and thus ensure a
speedier upgrading.
Let us return to the discrepancies men-
tioned above: tight financial resources require
the definition of priorities. The definition of
priorities requires clear objectives and (gener-
ally) accepted indicators for reaching these
objectives. In short: comprehensive, transpar-
ent and well communicated planning based on
the three core problems, which are necessity,
adequateness and financiability.
(1) Necessity: The approach developed under
the SIC project is based on these core prob-
lems. In order to increase planning efficiency
and speed, complex new methods of scenario
simulation (in particular regarding transport
forecasts and simulation) are applied. The pre-
condition for this is a functional and realistic
analysis and assessment of the status quo,
which can be derived from the necessity of an
investment measure for different user groups.
Is it a ”known“ bottleneck or, on the contrary,
can it be that a measure creates a bottleneck
in another part of the network? Are there any
advantages regarding (railway) operation to
be found? Which traffic profits from the meas-
ures (regional traffic, international passen-
ger and goods traffic ...)? What is the regional
or national economic benefit of the project?
What is the economic contribution of a sub-
project (being part of the network)? Basic oper-
ation concepts with the aim of a user-adequate
transport supply on the different spatial hier-
archy levels are required for the development
of such functionally oriented investment plans.
As Karl Kraus once put it: “Egypt is not so far
away, but it takes quite a while to reach the
Südbahnhof railway station!“
(2) Adequateness: The analysis of economic
use directly triggers the question of adequate-
ness. It is quite comprehensible that a rail-
way infrastructure company is interested in
the best possible equipment with production
plants. But the question is whether the dimen-
sioning of this equipment complies with the
functions of this part of the network and the
related customers’ demands: One of the main
results of the “Summerau Spielfeld“ project,
which was accompanied by IPE in cooperation
with SCHIG m.b.H., was that the capacity of 40
additional block trains per day from Graz to
Germany can be obtained by using only a frac-
tion of the investment costs earmarked in the
Austrian Transport Master Plan - or framework
plan - (a major part of the measures are related
to locally generated traffic or serve other
operational improvements without substan-
tially improving accessibility). The unpopular
second question that arises in the context of
“adequateness“ refers to the fact that railway
“hardware” is often much too expensive, which
means that the same results could be achieved
with considerably less investments.
(3) Financiability: The long standing discus-
sions on public private partnerships (PPP) and
alternative possibilities of financing in the rail
infrastructure sector received positive impetus,
not least through the above-described projects.
The European Investment Bank revealed inter-
est in the results and in the further develop-
ment of the SIC project. Once the questions
regarding necessity and adequateness have been answered
positively, and have been harmonised between the regions
concerned, off-balance-sheet financing involving private or
institutional investors is possible and even required in view
of a quick implementation of the measures. Of course each
single case has to be assessed, but it will be the only way in
future to create the necessary infrastructure.
Such a proceeding was also common practice in the
beginning of railroading in the 19th century. Private inves-
tors received permits for the construction and operation, and
as necessary incentive comprehensive ownership and utili-
sation rights for property. But the motto of private investors
also was “hands off high risk projects“. A motto that was also
true for the bank company of Baron von Sina, which in 1838
was granted the privilege by the Emperor to build and oper-
ate the so-called “Gloggnitz line“, which generated dividends
of almost 9 % in 1848, the year of the Revolution. He did,
however, not assume the risk to construct the missing link
to Trieste (the Ghega route over the Semmering mountain),
which was built with public means.
CreditsAt that time as well, decisions were checked in individual
cases. This resulted in effects which until today are known
to many. Even if they – as in this case – have nothing to do
with transport infrastructure but are related to soccer: The
grandson of the finance, industry and railway tycoon Salo-
mon Rothschild, Nathaniel, used his inherited property to
devote himself to aesthetic pursuits. Being a passionate pho-
tographer, he had the botanical gardens of the Hohe Warte
in Vienna’s 19th district built. The British gardeners whom
he brought to Vienna for this purpose founded the first Aus-
trian soccer club “Vienna”. Considering “Vienna’s” perform-
ance today, Nathaniel should have stuck to the railways, they
will definitely be among the winners in future.
Rudolf Sebastnik
Transport economist Rudolf Sebastnik was with IPE since 1990, latterly as man-
aging director.
Since August 2007 he is working for SCHIG Schieneninfrastruktur-Diensleis-
tungsgesellschaft m.b H.
*IPE iC as an expert company and part of iC is active in the fields of space, trans-
port and logistics. In the past years IPE, who is also cooperating with renowned
international partners, has developed and applied new methods of infrastructure
assessment in the scope of a variety of projects.
Helmut Grigkar
5) SIC-Fachkonferenz, Sopron, Oktober 2006 | SIC expert conference, Sopron, October 2006
6) Die Schnellbahnlinie S7 bei Hainburg als Verbindung zweier europäischer Hauptstädte? / The railway line S7 near Hainburg as connection between two European capitals?
7) Eisenbahnfinanzierung, 1890 / Railway financing, 1890
46 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 47
buchtipp
book tip
Ein Autor, Wolf Haas, und die Literaturbeilage, möglicherweise auch
tatsächlich weiblich, unterhalten sich über den letzten Roman des
Autors. In diesem Gespräch erfährt der Zuhörer vieles über die Hinter-
gründe der Handlung, über die Beweggründe für Formulierungen, über
Varianten, die der Autor wieder verworfen hat. Das Gespräch erstreckt
sich über mehr als 200 Seiten und am Ende hat der Zuhörer das Gefühl,
die ganze Geschichte über Vittorio Kowalski und seine Jugendliebe Anni
bereits zu kennen.
Der Zuhörer erfährt, wie es zu dieser absonderlichen Wette über das
Wetter vor 15 Jahren in Farmach gekommen ist. Er erfährt vieles über
den Weg zur Schmugglerhütte, der unter der Stromautobahn den Berg
hinaufführt; über Vittorio und Anni, die jeden Sommer ihrer Kindheit
miteinander verbrachten. Und er erfährt, welches Ereignis vor 15 Jahren
eine so plötzliche Wende herbeigeführt hat.
Nachdem der Zuhörer das Gespräch der Literaturbeilage mit dem
Autor zu Ende gelesen hat, weiß er so viel mehr über und um den Roman
als all jene, die nur den Roman selbst gelesen haben.
Aber gibt es diesen Roman überhaupt? Ich habe ihn noch in keiner
Buchhandlung gefunden!
An author, Wolf Haas, and the “literary supplement”, who could actu-
ally be a woman, talk about the author’s latest novel. During this inter-
view the listener learns a lot about the backgrounds of the storyline, the
reasons for phrases, about alternatives which the author had discarded.
The conversation covers more than 200 pages and at the end the listener
feels that he already knows the whole story about Vittorio Kowalski and
his early love Anni.
The listener learns how the strange bet on the weather in Farmach of
15 years ago came about. He learns much about the way to the smug-
glers cabin, which leads up the mountain under the high-voltage power
line, about Vittorio and Anni who spent every summer of their childhood
together. And he learns which event of 15 years ago brought about the
sudden turning point.
After the listener has read the entire conversation of the literary sup-
plement with the author, he thus knows much more of the novel than
those who only read the novel itself.
But does this novel exist at all? I have not found it yet in any bookshop.
ridor, concluded in 2006), confirm this hypoth-
esis: there is a (surprisingly clear) empirical
correlation between the quality of transport
connections and the socio-economic develop-
ment of a region, i.e. an annual increase of the
growth rate of regional products of up to 1.2 %.
Such arguments add weight to the local
authorities’/region’s demand for establishing
or improving the access to international trans-
port axes as well as for a speedy upgrading of
the axes, but on the other hand the total of the
demands of all regions results in extra-long
wish lists. Given the tight budgets Europe-wide
and the danger of over-indebtedness confront-
ing infrastructure companies, these wishes
will hardly be fulfilled completely and in time.
Investments required to achieve the above-
mentioned effects for the regional economy
within the SIC survey area amount to 11.7 bil-
lion Euros (see figure 3).
As expected the economic assessment of
the measures is at first disillusioning: taking
into account all measures the investment anal-
ysis shows negative capitalised values and neg-
ative internal interest rates. A detailed view of
the individual measures reveals, however, that
even in the case of a moderate traffic volume
the balance of revenues (earned through fees
from the utilisation of infrastructure) and
expenditures (for operation and maintenance
of the suggested upgradings and extensions)
is positive. The curve of the cash values of the
balance of debits and credits cumulated over a
certain period shows for the southern section
of the railway corridor a moderate, yet constant
increase (see figure 4, blue line). The abscissa,
however, is not reached: Interest expenses eat
up the annual profits and thus prevent amorti-
sation. The “reduction” of initial investments by
40 % (be it through a more economical expan-
sion with the same functionality or through
non-reimbursable no-interest investment
subsidies of the state) and the utilisation of
private financial means for the remaining 60 %
cause above all a reduction of the degression of
increase – in addition to a “parallel translation”
of the curve in the direction of the abscissa.
Lower initial debts reduce the interest burden
(see figure 4, red line). The project amortises
within the period of observation. The internal
interest rate (after interests on borrowed capi-
tal for the invested private capital) is roughly
3 %. Given the high risks of such an investment
this is definitely no “hot tip”, but an essential
conclusion, on the basis of which prudent fur-
ther steps towards the “utilisation” of private
capital can be taken.
In October 2006 the results of the SIC
project were presented in the scope of an
international expert conference in Sopron; the
results were discussed and prudently approved
by the experts (Figure 5).
Based on the SIC methodology IPE has
thus in a first step evaluated in the past year
the construction of the missing link for the
railway line S7, which is only of regional sig-
nificance, between Vienna and Bratislava (and
subsequently the entire railway system Vienna
– Bratislava including the high-level routes).
The results were examined by the competent
departments of both transport ministry and
ÖBB, and the plausibility of the results was
confirmed. Private capital can remove budget-
ary bottlenecks of the state and thus ensure a
speedier upgrading.
Let us return to the discrepancies men-
tioned above: tight financial resources require
the definition of priorities. The definition of
priorities requires clear objectives and (gener-
ally) accepted indicators for reaching these
objectives. In short: comprehensive, transpar-
ent and well communicated planning based on
the three core problems, which are necessity,
adequateness and financiability.
(1) Necessity: The approach developed under
the SIC project is based on these core prob-
lems. In order to increase planning efficiency
and speed, complex new methods of scenario
simulation (in particular regarding transport
forecasts and simulation) are applied. The pre-
condition for this is a functional and realistic
analysis and assessment of the status quo,
which can be derived from the necessity of an
investment measure for different user groups.
Is it a ”known“ bottleneck or, on the contrary,
can it be that a measure creates a bottleneck
in another part of the network? Are there any
advantages regarding (railway) operation to
be found? Which traffic profits from the meas-
ures (regional traffic, international passen-
ger and goods traffic ...)? What is the regional
or national economic benefit of the project?
What is the economic contribution of a sub-
project (being part of the network)? Basic oper-
ation concepts with the aim of a user-adequate
transport supply on the different spatial hier-
archy levels are required for the development
of such functionally oriented investment plans.
As Karl Kraus once put it: “Egypt is not so far
away, but it takes quite a while to reach the
Südbahnhof railway station!“
(2) Adequateness: The analysis of economic
use directly triggers the question of adequate-
ness. It is quite comprehensible that a rail-
way infrastructure company is interested in
the best possible equipment with production
plants. But the question is whether the dimen-
sioning of this equipment complies with the
functions of this part of the network and the
related customers’ demands: One of the main
results of the “Summerau Spielfeld“ project,
which was accompanied by IPE in cooperation
with SCHIG m.b.H., was that the capacity of 40
additional block trains per day from Graz to
Germany can be obtained by using only a frac-
tion of the investment costs earmarked in the
Austrian Transport Master Plan - or framework
plan - (a major part of the measures are related
to locally generated traffic or serve other
operational improvements without substan-
tially improving accessibility). The unpopular
second question that arises in the context of
“adequateness“ refers to the fact that railway
“hardware” is often much too expensive, which
means that the same results could be achieved
with considerably less investments.
(3) Financiability: The long standing discus-
sions on public private partnerships (PPP) and
alternative possibilities of financing in the rail
infrastructure sector received positive impetus,
not least through the above-described projects.
The European Investment Bank revealed inter-
est in the results and in the further develop-
ment of the SIC project. Once the questions
regarding necessity and adequateness have been answered
positively, and have been harmonised between the regions
concerned, off-balance-sheet financing involving private or
institutional investors is possible and even required in view
of a quick implementation of the measures. Of course each
single case has to be assessed, but it will be the only way in
future to create the necessary infrastructure.
Such a proceeding was also common practice in the
beginning of railroading in the 19th century. Private inves-
tors received permits for the construction and operation, and
as necessary incentive comprehensive ownership and utili-
sation rights for property. But the motto of private investors
also was “hands off high risk projects“. A motto that was also
true for the bank company of Baron von Sina, which in 1838
was granted the privilege by the Emperor to build and oper-
ate the so-called “Gloggnitz line“, which generated dividends
of almost 9 % in 1848, the year of the Revolution. He did,
however, not assume the risk to construct the missing link
to Trieste (the Ghega route over the Semmering mountain),
which was built with public means.
CreditsAt that time as well, decisions were checked in individual
cases. This resulted in effects which until today are known
to many. Even if they – as in this case – have nothing to do
with transport infrastructure but are related to soccer: The
grandson of the finance, industry and railway tycoon Salo-
mon Rothschild, Nathaniel, used his inherited property to
devote himself to aesthetic pursuits. Being a passionate pho-
tographer, he had the botanical gardens of the Hohe Warte
in Vienna’s 19th district built. The British gardeners whom
he brought to Vienna for this purpose founded the first Aus-
trian soccer club “Vienna”. Considering “Vienna’s” perform-
ance today, Nathaniel should have stuck to the railways, they
will definitely be among the winners in future.
Rudolf Sebastnik
Transport economist Rudolf Sebastnik was with IPE since 1990, latterly as man-
aging director.
Since August 2007 he is working for SCHIG Schieneninfrastruktur-Diensleis-
tungsgesellschaft m.b H.
*IPE iC as an expert company and part of iC is active in the fields of space, trans-
port and logistics. In the past years IPE, who is also cooperating with renowned
international partners, has developed and applied new methods of infrastructure
assessment in the scope of a variety of projects.
Helmut Grigkar
5) SIC-Fachkonferenz, Sopron, Oktober 2006 | SIC expert conference, Sopron, October 2006
6) Die Schnellbahnlinie S7 bei Hainburg als Verbindung zweier europäischer Hauptstädte? / The railway line S7 near Hainburg as connection between two European capitals?
7) Eisenbahnfinanzierung, 1890 / Railway financing, 1890
46 KALEIDOSKOP communiCation, edition 9/2007 communiCation, edition 9/2007 KALEIDOSKOP 47
iC group of companies
1. Lainzer Tunnel Baulos LT 44 — iC consulenten ist mit der statisch-konstruktiven Ausführungsplanung des 2-gleisigen Abschnittes und mit der geotechnischen Fachbetreuung vor Ort beauftragt.
2. Floreasca City Center FCC Bukarest — Die Leistun-gen der iC umfassen Projektsteuerungs- und Bauüber-wachungsleistungen (inkl. HKLS und ET) in der Planungs-phase sowie in der Ausführungsphase.
3. Bahnhof Wien, Hauptbahnhof, Gleis- und Immo-bilienprojekt – Immissionsgutachten Schall / Luftgüte / Erschütterungen — iC consulenten führt für beide Pro-jekte in der UVE und Einreichphase die immissionstech-nische Bearbeitung für die Fachbereiche Schall, Luftgüte und Erschütterungen durch.
4. UKEEP - Energieeffizienzprogramm der EBRD in der Ukraine — Zur Unterstützung der Antragsteller, Vorberei-tung von Projekten und Durchführung von EE-Audits und CO2-Emmissionsanalysen wurde ein Konsortium unter der Führung von iC consulenten beauftragt. Innerhalb des Programmes werden mit dem lokalen Team unter der Leitung von Sergey Zima ca. 25 Projekte analysiert.
5. E-LQ – ERRAM Lebensqualität — Die Auswirkun-gen des Landesentwicklungskonzepts Niederösterreich auf die Lebensqualität der Bevölkerung sollen messbar gemacht werden. Die IPE entwickelte hierzu das erreich-barkeitsbasierte Raster-Raumanalyse-Modell E-LQ.
6. Örtliche Bauaufsicht für Umbauarbeiten von Berufsschulen in Albanien — Generalplanung, Beschaf-fung und örtliche Bauaufsicht von 5 Berufsschulen in Albanien. Finanzierung durch das EU-CARDS-Programm (Community Assistance for Reconstruction, Development and Stabilisation).
7. Grand Center Zagreb — Technische Gebäudebe-wertung eines Bürogebäudes mit einer Nettogeschoßflä-che von ca. 29.000 m2 und 332 PKW-Stellplätzen.
8. Begeitende Kontrolle für den technischen Lärm-schutz am Flughafen Wien — Maßnahmen des techni-schen Lärmschutzes an den Gebäuden in den maßgeblich vom Fluglärm betroffenen Umlandgemeinden. iC consu-lenten wurde mit den Leistungen der begleitenden Kon-trolle für das Projekt beauftragt.
9. Skylink – Projektleitung Ausführungsplanung Elektrotechnik — Projektleitung der Ausführungspla-nung für den Bereich Elektrotechnik im Projekt Skylink. Bei Skylink handelt es sich um ein zusätzliches Terminal am Flughafen Wien mit einer Fläche von 76.000 m2 auf einer Länge von 270 m.
10. Trident Plaza Constanta — Bauherrenvertre-tungsleistungen für das Trident Plaza Constanta/Rumä-nien. Die Mietfläche des Gebäudekomplexes beträgt 34.100 m2 und beherbergt ein Einkaufszentrum, drei Tiefgaragengeschoße, ein Entertainmentcenter und 2 Bürohäuser.
11. Gerichtsgebäude “Serious Crimes Court” - Tirana, Albanien — Generalplanung, Durchführung der Ausschreibung und örtliche Bauaufsicht des Gerichts-gebäudes in Tirana mit einer Bruttogeschoßfläche von 8.000 m2.
12. Neubau der Hauptschaltwarte für Verbund APG — Statik, TGA-Planung, Prüfingenieur sowie Bau-KG. Das Gebäudekonzept ist das Ergebnis des Siegerprojekts in einem Architekturwettbewerb. Die Planung trägt den hohen Ansprüchen sowohl der Primärtechnik der Höchst-spannungsnetzsteuerung als auch der Ästhetik des Designs des Architekturbüros APM (Architekt Marginter) Rechnung.
13. Messe Wien - Abbruch und Asbestentsorgung Hallen 14/15 — Abbruch der Messehallen 14/15 der Wiener Messe Besitz GmbH inkl. Sanierung von stark und schwach gebundenem Asbest: ca. 8.500 m2 Spritzasbest; Beratung im Zuge der Planungs-, Angebots- und Ausfüh-rungsphase.
Falls Sie mehr über uns erfahren
wollen, iC freut sich über Ihre Rück-
meldung.
Die Partner der iC
If you would like to know more
about us, iC would be pleased to
hear from you.
The partners of iC
A-1070 Wien/Vienna
Kaiserstraße 45
Tel. +43 1 521 69-0
Fax +43 1 521 69-15
office@ic-vienna.at
www.ic-group.org
scen
ario
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pro
jekt
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roje
cts
1. Lainz Railway Tunnel – Construction Lot T44 — iC consulenten provides the detailed design and preparation of shop drawings for the double-track section as well as the interpretation and assessment of geomechanical monitoring results.
2. Floreasca City Centre FCC Bucharest — The services of iC comprise project control and site supervision (incl. mechanical and electrical systems) in the design phase as well as in the construction phase.
3. Vienna Central Railway Station Track and Real Estate Project – Immission Studies Noise / Air Quality / Vibrations — For both projects iC consulenten performs immission studies (noise, air quality and vibrations) for EIA and statutory procedures.
4. UKEEP – Energy Efficiency Programme of EBRD in the Ukraine — A consortium led by iC consulenten pro-vides services related to project preparation, technical/financial project analysis, energy auditing and CO2 emis-sion analysis. In total about 25 projects are assigned to the consortium. The respective tasks will be performed by the local team under the supervision of Sergey Zima.
5. E-LQ – ERRAM Quality of Life — The impact on people’s quality of life caused by the regional develop-ment plan of the provincial government of Lower Austria shall be made quantifiable. For this purpose IPE developed the accessibility-based grid model E-LQ.
6. Supervision of Renovation Works at the Regional Vocational Educational Training Centres RVETC in Albania — Design, Procurement and Supervision of 5 Vocational Educational Training Centres in Albania, financed by the EC CARDS Programme (Community Assistance for Recon-struction, Development and Stabilisation).
7. Grand Centre Zagreb — Technical Due Diligence of an office building with an effective area of 29,000 m2 und 332 parking spaces.
8. Project Control - Noise Protection Programme for the Vienna International Airport — Implementation of noise protection measures in buildings in the surrounding communities that are strongly affected by aircraft noise. iC consulenten is responsible for project control.
9. Skylink - Project Management for the Implemen-tation Planning of the Electrical Engineering — Project management in the scope of the Skylink project for the implementation of the electrical engineering. Skylink is an additional terminal at the Vienna airport with an area of 76,000 m2 on a length of 270 m.
10. Trident Plaza Constanta — Investor’s representa-tive services for the Trident Plaza in Constanta/Romania. The new building with a rental area of 34,100 m2 includes a shopping centre, three underground floors, an enter-tainment centre and two office buildings.
11. Serious Crimes Court - Tirana, Albania — iC con-sulenten has been appointed to carry out all design, pro-curement and supervision services from the initial draft up to the operation of the building. The net floor area is almost 8,000 m2 in total.
12. Construction of Main Control Room for Verbund APG (Austrian Power Grid) — Civil engineering, electrical and mechanical engineering as well as control engineer-ing. The concept of the construction is the winning project of an architectural competition. The planning meets the requirements of the primary technology of the high volt-age transmission system as well as of the design aesthet-ics of the architectural office (APM, Architect Marginter).
13. Exhibition Centre Vienna - Demolition and Asbestos Abatement Halls 14/15 — Demolition of the exhibition halls 14/15 of the Exhibition Centre Vienna including asbestos abatement: approx. 8,500 m2 of asbes-tos insulation. Consulting during the planning, bidding and demolition/abatement phase.